CAJAS DE CAMBIO

Cajas de cambio automáticas

El cambio automático es un sistema de transmisión que es capaz por sí mismo de seleccionar

todas las marchas o relaciones sin la necesidad de la intervención directa del conductor. El cambio
de una relación a otra se produce en función tanto de la velocidad del vehículo como del régimen de
giro del motor, por lo que el conductor no necesita ni de pedal de embrague ni de palanca de
cambios. El simple hecho de pisar el pedal del acelerador provoca el cambio de relación conforme el
motor varía de régimen de giro. El resultado que aprecia el conductor es el de un cambio cómodo
que no produce tirones y que le permite prestar toda su atención al tráfico. Por lo tanto el cambio
automático no sólo proporciona más confort, sino que aporta al vehículo mayor seguridad activa.

Los elementos fundamentales que componen la mayoría de los cambios automáticos actuales son:

 un convertidor hidráulico de par que varía y ajusta de forma automática su par de salida, al
par que necesita la transmisión.
 un tren epicicloidal o una combinación de ellos que establecen las distintas relaciones del
cambio.
 un mecanismo de mando que selecciona automáticamente las relaciones de los trenes
epicicloidales. Este sistema de mando puede ser tanto mecánico como hidráulico, electrónico
o una combinación de ellos.

Precisamente el control electrónico es la mayor innovación que disponen los cambios

automáticos actuales dando al conductor la posibilidad de elegir entre varios programas de
conducción (económico, deportivo, invierno) mediante una palanca de selección, llegando
actualmente a existir sistemas de control que pueden seleccionar automáticamente el programa de
cambio de marchas más idóneo a cada situación concreta de conducción.
Entre los datos que utilizan estos sistemas para sus cálculos se encuentran, la frecuencia con que el
conductor pisa el freno, la pendiente de la carretera, el número de curvas de la misma, etc.

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Antes de estudiar el funcionamiento de la caja de cambios automática, hay que explicar de forma
individual, los elementos básicos que la forman.

Embrague hidráulico

El embrague hidráulico que más tarde evolucionara llamándose convertidor de par, actúa como
embrague automático entre el motor y la caja de cambios que, en estos casos, suele ser automática o
semiautomática. Dicho embrague permite que el motor gire al ralentí (en vacío) y además transmite
el par motor cuando el conductor acelera.
Está fundado en la transmisión de energía que una bomba centrífuga comunica a una turbina por
mediación de un líquido que generalmente es aceite mineral.
Para comprender bien este principio se puede poner el ejemplo de dos ventiladores (figura inferior)
colocados uno frente al otro. El ventilador (1), conectado a la red, mueve el aire y lo proyecta como
impulsor o bomba sobre el otro ventilador (2) que está sin conectar; éste último, al recibir el aire, se
pone a girar como una turbina.

Constitución del embrague hidráulico

Está constituido, como puede verse en la figura
inferior, por dos coronas giratorias (bomba y turbina)
que tienen forma de semitoroide geométrico y están
provistas de unos tabiques planos , llamados alabes.
Una de ellas, llamada rotor conductor, va unida al árbol
motor por medio de tornillos y constituye la bomba
centrífuga; la otra, unida al primario de la caja de
cambios con giro libre en el volante, constituye la
turbina o corona arrastrada.
Ambas coronas van alojadas en una carcasa estanca y están separadas por un pequeño espacio para
que no se produzca rozamiento entre ellas.

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Funcionamiento
Cuando el motor gira, el aceite
contenido en la carcasa es impulsado
por la bomba, proyectándose por su
periferia hacia la turbina, en cuyos
alabes incide paralelamente al eje.
Dicho aceite es arrastrado por la propia
rotación de la bomba o rotor conductor,
formándose así un torbellino tórico.
La energía
cinética del aceite
que choca contra
los alabes de la
turbina, produce
en ella una fuerza
que tiende a
hacerla girar.
Cuando el motor
gira a ralentí, la
energía cinética
del aceite es pequeña y la fuerza transmitida a la turbina es insuficiente para vencer el par resistente.
En estas condiciones, hay un resbalamiento total entre bomba y turbina con lo que la turbina
permanece inmóvil. El aceite resbala por los alabes de la turbina y es devuelto desde el centro de
ésta al centro de la bomba, en donde es impulsado nuevamente a la periferia para seguir el ciclo.
A medida que aumentan las revoluciones del motor, el torbellino de aceite se va haciendo más
consistente, incidiendo con más fuerza sobre los alabes de la turbina. Esta acción vence al par
resistente y hace girar la turbina, mientras se verifica un resbalamiento de aceite entre bomba y
turbina que supone el acoplamiento progresivo del embrague.
Cuando el motor gira rápidamente desarrollando su par máximo, el aceite es impulsado con gran
fuerza en la turbina y ésta es arrastrada a gran velocidad sin que exista apenas resbalamiento entre
ambas (éste suele ser de un 2 % aproximadamente con par de transmisión máximo).

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El par motor se transmite íntegro a la transmisión de embrague, cualquiera que sea el par resistente
y, de esta forma, aunque se acelere rápidamente desde ralentí, el movimiento del vehículo se
produce progresivamente, existiendo un resbalamiento que disminuye a medida que la fuerza
cinética va venciendo al par resistente.
Al subir una pendiente, la velocidad del vehículo disminuye por aumentar el par resistente, pero el
motor continúa desarrollando su par máximo a costa de un mayor resbalamiento, con lo que se
puede mantener más tiempo la directa sin peligro de que el motor se cale.

Ventajas e inconvenientes de los embragues hidráulicos

Este tipo de embrague presenta el inconveniente de que no sirve para su acoplamiento a una caja de
cambios normal, es decir, de engranes paralelos; ya que aún funcionando a ralentí, cuando el

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resbalamiento es máximo, la turbina está sometida a una fuerza de empuje que, aunque no la haga
girar por ser mayor el par resistente, actúa sobre los dientes de los engranajes y no permite la
maniobra del cambio de velocidades.
Por esta razón este embrague se utiliza en cajas de cambio automático. Para su acoplamiento a una
caja normal, habría que intercalar un embrague auxiliar de fricción que permita desacoplar la caja de
cambios en el momento del cambio.
Debido a la inevitable pérdida de energía por deslizamiento del aceite en su acoplamiento para
obtener el par máximo, los vehículos equipados con este tipo de embrague consumen algo más de
combustible que los equipados con un embrague normal de fricción. Presentan también la
desventaja de un mayor coste económico, así como la necesidad de tener que acoplar una caja de
cambios automática.

Como contrapartida de estos inconvenientes, la utilización del embrague hidráulico presenta las
siguientes ventajas:

 Ausencia de desgaste.
 Duración ilimitada, incluso mucho mayor que la vida útil del vehículo.
 Las vibraciones por torsión en la transmisión están fuertemente amortiguadas, cualidad muy
importante para su utilización en los motores Diesel.
 Arranque muy suave, debido a la progresividad en el deslizamiento.
 Bajo coste de entretenimiento, no exigiendo más atención que el cambio periódico de aceite
cada 15 000 ó 20 000 km.

Convertidor de par
El convertidor de par tiene un funcionamiento que se asemeja al de un embrague hidráulico pero
posee una diferencia fundamental, y es que el convertidor es capaz de aumentar por sí sólo el par del
motor y transmitirlo. En la figura inferior vemos el principio de funcionamiento tanto del embrague
hidráulico y del convertidor. En a tenemos una rueda con unas cazoletas como si se tratara una rueda
de noria de las utilizadas para sacar agua de los pozos. Hacemos incidir un chorro de aceite a presión
sobre la cazoleta, esta es empujada moviendo la rueda. Vemos que la fuerza de empuje no es grande
ya que con un dedo de la mano paramos la rueda. En b hemos añadido una placa deflectora entre el
chorro de aceite y la cazoleta: Ahora el chorro de aceite empuja la cazoleta pero en vez de perderse
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rebota en la placa deflector que lo dirige otra vez contra la cazoleta por lo que se refuerza el empuje
del chorro contra la cazoleta. Vemos ahora que el empuje del chorro sobre la cazoleta es mayor y
necesitamos más fuerza en la mano para evitar que gire la rueda.

En la figura inferior se muestra un esquema de los componentes del convertidor hidráulico. Además

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de la bomba y de la turbina característica de un embrague hidráulico, el convertidor de par dispone
de un elemento intermedio denominado reactor. La rueda de la bomba está accionada directamente
por el motor mientras que la turbina acciona el eje primario de la caja de velocidades. El reactor
tiene un funcionamiento de rueda libre y está apoyado en un árbol hueco unido a la carcasa de la
caja de cambios.
Tanto la bomba como la turbina y el reactor tienen alabes curvados que se encargan de conducir el
aceite de forma adecuada.

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Funcionamiento
Al girar la bomba accionada directamente por el movimiento del cigüeñal, el aceite se impulsa desde
la rueda de bomba hasta la rueda turbina. A la salida de ésta el aceite tropieza con los alabes del
reactor que tienen una curvatura opuesta a los de las ruedas de bomba y turbina. Esta corriente de
aceite empuja al reactor en un giro de sentido contrario al de la bomba y la turbina. Como el reactor
no puede realizar ese giro ya que está retenido por la rueda libre, el aceite se frena y el empuje se
transmite a través del aceite sobre la bomba. De esta forma mientras exista diferencia de velocidad
de giro entre la bomba y la turbina el momento de giro (par) será mayor en la turbina que en la
bomba. El par cedido por la turbina será pues la suma del transmitido por la bomba a través del
aceite y del par adicional que se produce por reacción desde el reactor sobre la bomba y que a su vez
es transmitido de nuevo sobre la turbina. Cuanto mayor sea la diferencia de giro entre turbina y
bomba mayor será la diferencia de par entre la entrada y la salida del convertidor, llegando a ser a la
salida hasta tres veces superior.
Conforme disminuye la diferencia de velocidad va disminuyendo la desviación de la corriente de
aceite y por lo tanto el empuje adicional sobre la turbina con lo que la relación de par entre salida y
entrada va disminuyendo progresivamente.
Cuando las velocidades de giro de turbina e impulsor se igualan, el reactor gira incluso en su mismo
sentido sin producirse ningún empuje adicional de forma que la transmisión de par no se ve
aumentada comportándose el convertidor como un embrague hidráulico convencional. A esta
situación se le llama "punto de embrague"

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La ventaja fundamental del convertidor hidráulico de par sobre el embrague hidráulico es que el
primero permite, en situaciones donde se necesita mayor tracción como subida de pendientes o
arranques, el movimiento del reactor con lo que el par transmitido se ve aumentado respecto al
proporcionado por el motor en caso de necesidad. Además el convertidor hidráulico amortigua a
través del aceite cualquier vibración del motor antes de que pase a cualquier parte de la transmisión.
A pesar de ser el convertidor hidráulico un transformador de par, no es posible su utilización de
forma directa sobre un vehículo ya que en determinadas circunstancias de bajos regímenes de giro
tendría un rendimiento muy bajo. Además no podría aumentar el par más del triple. Todo esto obliga
a equipar a los vehículos, además de con un convertidor, con un mecanismo de engranajes
planetarios que permitan un cambio casi progresivo de par.

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Engranaje planetario
También llamado "engranaje epicicloidal", son utilizados por las cajas de cambio automáticas. Estos
engranajes están accionados mediante sistemas de mando normalmente hidráulicos o electrónicos
que accionan frenos y embragues que controlan los movimientos de los distintos elementos de los
engranajes.
La ventaja fundamental de los engranajes planetarios frente a los engranajes utilizados por las cajas
de cambio manuales es que su forma es más compacta y permiten un reparto de par en distintos
puntos a través de los satélites, pudiendo transmitir pares más elevados.

El interior (centro), el planeta gira en torno de un eje central.

Los satélites engranan en el dentado del piñón central. Además los satélites pueden girar tanto en
torno de su propio eje como también en un circuito alrededor del piñón central.
Los satélites se alojan con sus ejes en el porta satélites
El porta satélites inicia el movimiento rotatorio de los satélites alrededor del piñón central; con ello,
lógicamente, también en torno del eje central.
La corona engrana con su dentado interior en los satélites y encierra todo el tren epicicloidal. El eje
central es también centro de giro para la corona.

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Estos tres componentes (planeta, satélites y corona) del tren epicicloidal pueden moverse libremente
sin transmitir movimiento alguno, pero si se bloquea uno de los componentes, los restantes pueden
girar, transmitiéndose el movimiento con la relación de transmisión resultante según la relación
existente entre sus piñones. Si se bloquean dos de los componentes, el conjunto queda bloqueado,
moviéndose todo el sistema a la velocidad de rotación recibida por el motor.

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Las relaciones que se pueden obtener en un tren epicicloidal dependen de si ante una entrada o giro
de uno de sus elementos existe otro que haga de reacción. En función de la elección del elemento
que hace de entrada o que hace de reacción se obtienen cuatro relaciones distintas que se pueden
identificar con tres posibles marchas y una marcha invertida. El funcionamiento de un tren
epicicloidal es el siguiente:

 1ª relación: si el movimiento entra por el planetario y se frena la corona, los satélites se ven
arrastrados por su engrane con el planetario rodando por el interior de la corona fija. Esto
produce el movimiento del porta satélites. El resultado es una desmultiplicación del giro de
forma que el porta satélites se mueve de forma mucho más lenta que el planetario o entrada.

 2ª relación: si el movimiento entra por la corona y se frena el planetario, los satélites se ven
arrastrados rodando sobre el planetario por el movimiento de la corona. El efecto es el
movimiento del porta satélites con una desmultiplicación menor que en el caso anterior.

 3ª relación: si el movimiento entra por el planetario y, la corona o el porta satélites se hace

solidario en su movimiento al planetario mediante un embrague entonces todo el conjunto
gira simultáneamente produciéndose una transmisión directa girando todo el conjunto a la
misma velocidad que el motor.

 4ª relación: si el movimiento entra por el planetario y se frena el porta satélites, se provoca el

giro de los planetarios sobre su propio eje y a su vez estos producen el movimiento de la
corona en sentido contrario, invirtiéndose el sentido de giro y produciéndose una
desmultiplicación grande.

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 Relación Corona Planeta Porta satélites Desmultiplicación

Salida de
1ª Fija Impulsión Grande
fuerza

Salida de
2ª Fijo Impulsión Menor
fuerza

3ª Fija Fijo Salida de fuerza Sin desmultiplicación

Salida de
4ª Impulsión Fijo Inversión de giro
fuerza

Invirtiendo la entrada y la salida en las relaciones de desmultiplicación se obtendrían relaciones de

multiplicación.
Estas relaciones se podrían identificar con las típicas marchas de un cambio manual, sin embargo se
necesitarían para ello distintos árboles motrices por lo que en la aplicación de un tren epicicloidal a
un automóvil las posibilidades se reducen a dos marchas hacia delante y una hacia atrás. La entrada
del par motor se realizaría por el planetario y la salida por el porta satélites o la corona. La primera

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relación descrita y la tercera serían la 1ª marcha y la directa respectivamente y la cuarta relación
seria la marcha atrás.

Para poder combinar tres o más velocidades se usan habitualmente combinaciones de engranajes
epicicloidales. Las cajas de cambio automáticas utilizan combinaciones de dos o tres trenes
epicicloidaidales que proporcionan tres o cuatro relaciones hacia adelante y una hacia detrás. Como
ejemplo tenemos la figura inferior.

Caja de cambios automática Hidramatic

Esta caja cuenta con cuatro velocidades y marcha atrás, está formada por un embrague hidráulico o
convertidor de par y tres trenes de engranajes epicicloidales (I - II - III), que comunican movimiento
del motor al árbol de transmisión de forma automática y progresiva según la velocidad del vehículo.

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La corona (C1) del tren de epicicloidal (I) es solidaria al volante de inercia (4) y recibe, por tanto, el
movimiento directamente del motor. Los satélites (B1) van unidos a la bomba (P) del embrague
hidráulico y a la corona (C2) del segundo tren de engranajes (II) por medio del embrague (E2). El
planetario (A1) puede ser frenado por la cinta de freno (F1) o hacerse solidario a los satélites (B1)
por medio del embrague (E1).
La corona (C2) del tren (II), puede ser frenada por la cinta de freno (F2) o hacerse solidaria a los
satélites (B1) por medio del embrague (E2). Los satélites (B2) se unen directamente al eje de
transmisión (3) y son los encargados de transmitir el movimiento de la caja de cambios en cualquier
velocidad. El planetario (A2) recibe el movimiento directamente de la turbina (T) a través del árbol
(2)...
El tren de engranajes (III) sólo funciona para la marcha atrás y tiene la misión de invertir el giro de
los satélites (B2) y del árbol de transmisión. La corona (C3) gira libremente y sólo es bloqueada por
un mando mecánico de la palanca de cambios para obtener la inversión de giro. Los satélites (B3) se
unen directamente a los satélites (B2) a través del árbol de transmisión. El planetario (A3) va unido
a la corona (C2) de donde recibe movimiento.
Los satélites de todos los trenes de engranajes pueden girar libremente en sus ejes o sufrir

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movimiento de translación cuando se lo comunica cualquiera de los demás componentes de los
trenes epicicloidales.

Funcionamiento y relaciones de transmisión

Las distintas velocidades en la caja de cambios se obtienen automáticamente de la siguiente forma:

 Primera velocidad
Los mecanismos de mando hidráulico de la caja de cambios (fig. inferior) accionan los
frenos (F1 y F2) dejando libres los embragues (E1 y E2), con lo que el giro que llega del
volante de inercia (4) a la corona (C1) del primer tren de engranajes (I) se transmite a los
satélites (B1), que son arrastrados por ella al estar el planeta (A1) bloqueado.
El movimiento de estos satélites se transmite a la bomba (P) del embrague hidráulico, que
arrastra a la turbina (T), comunicando su giro al planeta (A2) del segundo tren de engranajes
(II). El giro del planeta (A2) se transmite a los satélites (B2) que giran desplazándose sobre
la corona (E2) al estar frenada.
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 El movimiento de los satélites (B2) se transmite al árbol de transmisión (3), obteniéndose
una reducción de movimiento a través (I y II).

 Segunda velocidad
Al llegar a una determinada velocidad, el mecanismo de mando hidráulico acciona
automáticamente el embrague (E1) y el freno (F2), dejando libres (F1 y E2), con lo cual el
giro transmitido por el volante (4) a la corona (C1) (fig. inferior) se transmite integro a la
bomba del embrague (P) por estar enclavados (A1 y B1) a través del embrague (E1). La
bomba, en este caso, se mueve a la misma velocidad que el motor, arrastrando a la turbina
(T) que da movimiento al planeta (A2) sin reducción alguna.
El giro de este planetario (A2) mueve a los satélites (B2), que como en el caso anterior, al
estar frenada la corona (C2), ruedan sobre ella comunicando el movimiento al árbol de
transmisión de salida (3).
La reducción de velocidad en este caso sólo se efectúa a través del tren de engranajes (II).

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 Tercera velocidad
A la velocidad correspondiente para que entre la tercera velocidad, el mecanismo de mando
hidráulico acciona el freno (F1) y el embrague (E2), dejando libres (F2 y E1). El giro del
árbol motor (1), a través de la corona (C1), se transmite a los satélites (B1), por estar el
planeta (A1) frenado y, a su vez, a la corona (C2) por la acción del embrague (E2).
Por otro lado, el movimiento de los satélites (B1) se transmite a la bomba (P) del embrague
hidráulico, que arrastra a la turbina (T) dando movimiento al planeta (A2). Al girar el planeta
y la corona del tren (II) a la misma velocidad, se efectúa una acción de enclavamiento en el
segundo tren de engranajes y sus satélites (B2) se desplazan a la misma velocidad que el
conjunto, comunicando su movimiento al árbol de salida de transmisión (3).
La reducción de velocidad en este caso, sólo se efectúa, por tanto, en el primer tren de
engranajes.

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 Cuarta velocidad
Con el vehículo circulando a la velocidad correspondiente para que entre la cuarta velocidad,
los mecanismos de mando hidráulicos accionan los embragues (E1 y E2) dejando libres los
frenos (F1 y F2). El giro motor que llega a la corona (C1) se transmite integro a la bomba
(M), por estar enclavadas (A1 y B1) por el embrague (E1). Este giro motor se transmite a su
vez integro a la corona (C2) del segundo tren de engranajes (II) por la acción del embrague
(E2) y como el movimiento de la bomba (P) se transmite integro a través de la turbina (T) al
planetario (A2), se produce el enclavamiento del segundo tren que arrastra a los satélites
(B2) y al árbol de salida (3) en la caja de cambios a la misma velocidad del motor sin
reducción alguna. Por lo tanto no hay reducción, se puede denominar a esta marcha
"directa".

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 Marcha atrás
Al accionar la palanca de cambios en posición de marcha atrás, se enclava mecánicamente la
corona (C3) accionándose a su vez el freno (F1) y quedando libres (F2, E1 y E2). En esta
posición, el giro del motor (1), a través de la corona (C1), se transmite a los satélites (B1) y a
la bomba del embrague hidráulico (P), arrastrando a la turbina (T) que da movimiento (A2).
El movimiento del planeta (A2) hace girar a los satélites (B2) que arrastran a la corona (C2)
en sentido contrario y está, a su vez, al planeta (A3), que hace rodar los satélites (B3) sobre
la corona (C3), que está enclavada, en sentido contrario al giro motor. Como los satélites (B2
y B3) van unidos al árbol de transmisión, comunican el movimiento al mismo, con la
reducción correspondiente a los trenes (I y II), pero en marcha atrás.

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Características particulares de este tipo de caja de velocidades
Este modelo de caja automática presenta la particularidad de que el embrague hidráulico va
colocado entre el 1º y 2º tren de engranajes, con lo cual, en 1ª y 3ª velocidad, la bomba funciona con
una cierta reducción de giro a través de (B1). Esta circunstancia evita el arrastre del vehículo a
ralentí, cuando está metida la primera velocidad, y mejora el rendimiento del embrague.
El par motor transmitido al árbol de salida se comunica por dos caminos; uno; a través de los
engranes de los trenes, y el otro a través de la turbina al planetario del segundo tren, con lo que se
consigue disminuir el resbalamiento del aceite en él y se mejora el rendimiento, sobre todo cuando,
por calentamiento, se debilita la turbulencia formada.

Sistema de mando para el cambio automático

Hemos visto el funcionamiento del convertidor de par y de los trenes epicloidales, ahora veremos
cómo funcionan los elementos que controlan el cambio de velocidades. El sistema de control del
cambio automático en la caja de cambios Hidramatic está formado por un circuito hidráulico y una
serie de elementos, situados en el interior del cárter de la caja de cambios, que realizan las

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operaciones de cambio automático para las distintas velocidades, sin que tenga que intervenir el
conductor.

Hay dos elementos principales que se encargan de frenar uno o varios de los componentes del tren
epicicloidal para conseguir las diferentes reducciones de velocidad. Estos elementos son: la cinta de
freno y el embrague.

 La cinta de freno: consiste en una cinta que rodea un tambor metálico. Este tambor puede
estar fijado al piñón planeta tal como se muestra en la figura, o puede ser la superficie
exterior de la corona de engrane interior. Cuando la cinta de freno esta aplicada, queda
inmovilizado el piñón planeta y el engranaje epicicloidal actúa como un reductor de
velocidad. La corona interior estará girando, pues está montada sobre el eje de entrada. Esta
disposición hacen que giren los piñones satélites, a la vez que circunden el piñón planeta,
arrastrando consigo al porta satélites, el cual girara animado de una velocidad de rotación
inferior a la de la corona interior.

 El embrague: consiste en una serie de placas la mitad de las cuales están fijadas en el anillo
exterior, llamado tambor de embrague que es solidario con el planeta y la otra mitad lo están
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 a la porta satélites. Cuando la presión del aceite aprieta entre si los dos juegos de placas del
embrague, éste estará conectado. Cuando actúa el embrague diremos que el engranaje
epicicloidal está "bloqueado" ya que hacemos solidarios dos de sus componentes y el
engranaje epicicloidal girara al completo sin ningún tipo de reducción.
El aceite a presión que entra a través del tubo de aceite produce la aplicación o acoplamiento
del embrague. El aceite a presión empuja hacia la izquierda al pistón anular dispuesto en el
tambor del piñón planeta, de manera que las placas del embrague son apretadas las unas
contra las otras, quedando así aplicado el embrague.
En esta situación, el porta satélites y el piñón planeta son solidarios. El juego de engranaje
epicicloidal está ahora en transmisión o marcha directa.

El dispositivo de la figura superior es solo uno de los varios que se usan en las cajas de cambios
automáticas. En algunas de éstas, cuando la cinta esta aplicada, permanece inmovilizada la corona
interior o el porta satélites. Las diferentes cajas de cambio pueden, sin embargo, inmovilizar
diferentes miembros conjuntamente cuando está aplicado el embrague. No obstante, en todas las

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cajas de cambios automáticas el principio es el mismo. Hay reducción de marcha cuando está
aplicada la cinta y hay transmisión en directa cuando está aplicado al embrague.

Circuito de mando hidráulico

El sistema es gobernado por el pedal del acelerador (1) (figura inferior) y la velocidad del vehículo,
seleccionando la marcha más adecuada de forma automática, sin que el conductor tenga que
preocuparse del cambio de velocidades ni de accionar el embrague.
Estas cajas suelen llevar una palanca de cambios (2) con tres posiciones: una para la marcha atrás
(MA): otra (Lo) para cuando el vehículo rueda por terreno malo o con trafico congestionado, en la
que sólo se seleccionan las marchas más cortas; y la tercera posición (Dr) para el automatismo total
en que se seleccionan todas las marchas hacia adelante en función de la velocidad del vehículo. El
punto muerto se encuentra (N). Esta nomenclatura varía según los fabricantes del mecanismo.

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Los elementos que componen este circuito de mando son los siguientes:

 Cárter y bombas de aceite

El fluido para el mando hidráulico es a base de aceite especial para este tipo de cajas de
cambio y se aloja en el cárter (3) de la misma. Este aceite es utilizado para la lubricación de
los engranajes, para llenar el embrague hidráulico o convertidor de par y para el circuito de
mando.
El aceite es distribuido en el circuito por dos bombas de engranajes (4 y 5), que aspiran el
aceite del cárter y lo envían a presión a los elementos de mando a través de tuberías (a, b y c)
de acero estirado en frío sin soldadura, capaces de soportar la presión con que circula el
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 aceite por ellos.
La bomba (4) recibe movimiento del árbol motor y realiza la lubricación de los mecanismos,
el llenado del embrague hidráulico y suministra aceite con la suficiente presión al circuito de
mando para accionar la primera velocidad.
La bomba (5) recibe el movimiento del árbol de transmisión y añade su flujo de aceite al
circuito de mando para el accionamiento del resto de las velocidades. Una válvula limitadora
de presión mantiene constante la presión en el circuito a unos 6 kgf/cm2.

 Corredera
Este mecanismo de accionamiento mecánico (fig. inferior) consiste en una válvula corredera
(6) accionada por una palanca (2) situada al alcance del conductor.
En la posición (N) correspondiente al punto muerto, deja pasar la presión de aceite por la
salida (a), dejando libres los frenos y embragues, con lo cual, los trenes giran en vacío sin
transmitir movimiento alguno, cortando además el suministro de fluido al regulador
centrífugo (7) y al distribuidor (8).
En la posición (Dr), correspondiente al cambio automático (fig. inferior), la válvula deja
pasar el aceite por las canalizaciones (b y c) hacia el regulador centrífugo (7) y al bombín del
freno (11). La posición (Lo) da paso de aceite a un circuito de bloqueo en el distribuidor, de
forma que sólo se seleccionan las velocidades más cortas.
En la posición de marcha atrás (MA), se bloquea mecánicamente la corona del tercer tren y
se deja paso de aceite para el funcionamiento del circuito en posición de marcha atrás.

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 Regulador centrífugo.
Este mecanismo (7) (fig. inferior) recibe movimiento en su eje (B) del árbol de transmisión,
de la misma toma que la bomba de aceite (5). Está formado por un grueso plato (A) que
recibe movimiento por su árbol (B). En el interior de este plato o volante centrífugo van
montadas dos válvulas desplazables (V1 y V2) unidas a los contrapesos (C1 y C2) de distinto
tamaño y peso que, por la acción centrífuga, se desplazan hacia afuera abriendo paso al
aceite que llega por el conducto (c) hacia el distribuidor.
La válvula (V1), por la acción del contrapeso (C1), se abre aproximadamente a las 1 300 r. p.
m., dando paso al aceite con la presión suficiente para accionar la válvula (1-2) del
distribuidor (8) y pasar de 1ª a 2ª velocidad. La válvula (V2), por la acción del contrapeso
(C2), se abre a las 3 000 r. p. m., dejando pasar el aceite a mayor presión, que se suma al
anterior para accionar las válvulas (2-3) y (3-4) del distribuidor, para los cambios de 3ª y 4ª
velocidad.

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 Retardador
Este elemento, señalado con la marca (10) en el conjunto general, consiste (fig. inferior) en
una válvula accionada por el pedal acelerador que tiene la misión de aumentar la presión en
la cara opuesta de las válvulas del distribuidor. Esta presión refuerza la acción de los muelles
de las válvulas, consiguiendo que la presión mandada por el regulador sea mayor, para actuar
los cambios de marcha. Con ello se consigue apurar más las velocidades, sobre todo en caso
de pendientes, donde interesa mantener una velocidad más corta.

 Distribuidor
Este elemento (8) (fig. esquema principal) constituye el cerebro del mando automático y se
compone de tres válvulas (1-2), (2-3) y (3-4) reguladas a distinta presión de funcionamiento,
las cuales reciben el aceite a presión del regulador (7) en función de la velocidad del

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 vehículo.
Según la presión que llegue a las válvulas, actúa una u otra, mandando el aceite a presión a
los mecanismos que actúan los frenos de cinta o embragues de los trenes epicicloidales.

 Válvula de mando y bombines de accionamiento

La válvula de mando (9) (fig. esquema principal) ejecuta las maniobras de cambio según
reciba el aceite a presión por uno u otro lado de sus pistones. Los bombines de
accionamiento (11, 12, 13 y 14) realizan las maniobras de apertura y cierre de las cintas de
freno y embragues de acuerdo a la marcha seleccionada.

Funcionamiento del circuito

El funcionamiento del circuito en las correspondientes posiciones de la palanca de cambios, es el
siguiente.

Punto muerto
Estando la palanca de cambios en la posición (N), el aceite suministrado por la bomba (4), ya que la
(5) no recibe movimiento, pasa por la canalización (a) hacia el bombín de freno (12), venciendo la
acción de su resorte y dejando libre al freno (F1). Como el freno (F1) y los embragues (E1 y E2) no
reciben presión por estar cortado el circuito en la corredera (6), todos los elementos quedan
liberados y, por tanto, los trenes giran en vacío sin transmitir movimiento.

Posición de cambio automático

Colocando la palanca en posición (Dr), se corta la presión de aceite en la canalización (a) y se da
paso al circuito por (b y c); el sistema actúa de la siguiente forma:

 Primera velocidad.
Al cesar la presión en el canal (a), el bombín (12), por la acción de su resorte, cierra el freno
de cinta (F2).
La presión del canal (b) acciona el bombín (11) que cierra el freno (F1). La presión del canal
(c) que llega al regulador (7) no tiene paso al distribuidor (8), ya que al girar a pocas
revoluciones el volante del regulador, no actúan los contrapesos, impidiendo la apertura de
las válvulas y, por tanto, el paso de aceite. En estas condiciones se tiene:
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 Segunda velocidad.
Cuando el vehículo alcanza mayor velocidad, la transmisión mueve el regulador centrífugo
(7) actuando la válvula (V1) y dejando pasar algo de aceite a las válvulas del distribuidor,
cuya presión es suficiente para vencer el resorte de la válvula (1-2) (tara más pequeña),
permaneciendo cerradas las demás.
Esta válvula manda aceite a presión a la válvula de mando (9), pasando al bombín (13) que
acciona el embrague (E1) y a la cara posterior del bombín (11) que, ayudado por el resorte,
abre el freno (F1). Como los bombines de los elementos (E2 y F2) no reciben presión, estos
permanecen en su estado de reposo; o sea:

 Tercera velocidad
Al aumentar más la velocidad del vehículo, la presión de aceite, por efecto de la bomba (5),
es mayor y también lo es el paso del mismo por el regulador centrífugo (7), con lo cual
aquella es capaz de vencer el resorte de la válvula (2-3) del distribuidor (8). La presión
suministrada por esta válvula llega al bombín (11) abriéndolo y al (12) cerrándolo; llega
también a la válvula (8), desplazando el pistón grande hacia la izquierda y, por tanto,
cerrando el suministro de la válvula (1-2). Al quedar sin presión, el bombín (13), corta el
paso de aceite al bombín (11) que, por la presión del conducto (b), cierra el freno (F1). En
estas condiciones se tiene:

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  Cuarta velocidad
A mayor velocidad del vehículo, el regulador (7) abre las dos válvulas mandando aceite con
la suficiente presión para vencer el resorte de la válvula (3-4) del distribuidor (8).
La presión de esta válvula llega a la válvula (9) desplazando sus pistones hacia la derecha,
por ser este émbolo de mayor sección. Este desplazamiento deja libre el paso de aceite
procedente de la válvula (1-2) que cierra el bombín (13) y abre el bombín (11).
De la misma forma, el aceite procedente de la válvula (2-3), cierra el bombín (14) y abre el
(12) con lo que resulta:

 Marcha atrás
Para efectuar la marcha atrás, se sitúa la palanca en posición (MA). De este modo se
accionan mecánicamente unas palancas que producen el enclavamiento de la corona del tren
(III), al mismo tiempo que la corredera (6) permite el paso del aceite por (a) y (b),
obteniéndose:

Efecto del retardador

Se ha podido observar que el paso de una velocidad a otra se realiza siempre a velocidades
determinadas del vehículo, lo que no resulta adecuado pues, a veces, se necesita una velocidad más
corta con el motor más acelerado (pendientes, arranque, aceleraciones, etc.).
Esto se consigue con el retardador (10), movido por el pedal acelerador, que manda aceite a menor o
mayor presión según su recorrido al lado opuesto de las válvulas del distribuidor, con lo cual, el
aceite suministrado por el regulador, necesitará mayor presión para accionar estas válvulas, o lo que
es lo mismo, mayor velocidad del vehículo para conseguir el mismo efecto. De esta forma se
consigue apurar más los cambios, actuando sobre el pedal acelerador y retardador.

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Selección de marchas cortas
Generalmente, estas cajas de cambio llevan una posición de la palanca de cambios (Lo), con la que
se efectúa un enclavamiento de la válvula (2-3), impidiendo el paso a la 3ª velocidad. En estas
condiciones el vehículo circula solamente en 1ª y 2ª velocidad. Esta posición se selecciona para
circular con tráfico muy intenso o cuando las pendientes a subir o bajar son muy pronunciadas.

En la figura inferior tenemos un esquema es un sistema hidráulico de control de la cinta de freno y

embrague de un tren epicicloidal que no es exactamente igual al estudiado hasta ahora pero si muy
parecido. En este sistema, normalmente, en reposo la cinta de freno esta aplicada y el embrague en
posición de desacoplado, con lo cual se produce una reducción de velocidad. Pero cuando la
"válvula de mando" se desplaza, el aceite a presión procedente de la bomba se introduce por la parte
anterior del pistón que acciona la cinta de freno, así como en el pistón del embrague. Esto hace que
la cinta de freno se afloje y que se accione el embrague. En este momento el embrague bloquea
simultáneamente dos elementos del sistema epicicloidal funcionando como un acoplamiento directo.

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CAMBIOS AUTOMÁTICOS ACTUALES

Particularidades
Los cambios automáticos han ido evolucionando con el tiempo, sobre todo con la introducción de la
electrónica en el automóvil.
En los primeros cambios automáticos, la forma de la selección de marchas se realizaba
hidráulicamente. Los estados de funcionamiento se registraban mediante elementos constructivos
hidráulicos, neumáticos y eléctricos, que se convertían en presiones, con lo que se activaba la
selección de marchas.
En el curso del desarrollo de la electrónica aplicada a la técnica automovilística, estos elementos
constructivos se sustituyeron por los correspondientes componentes electrónicos.
El mando "hidráulico" del cambio se convirtió en mando "electrónico" del cambio. El mando
electrónico del cambio se convirtió en el elemento central de la lógica y ejecución de mando.
Los puntos de acoplamiento del cambio se forman a partir de un gran número de informaciones que
describen la situación momentánea de funcionamiento y marcha.

 Conductor: decide cuándo, adónde y con qué rapidez, deportividad o economía. De ello se
encargan el pedal acelerador y la palanca selectora.

 Estados de funcionamiento: las resistencias al avance influyen: si se recorre una pendiente

cuesta arriba/cuesta abajo, si se utiliza remolque, si hay viento contrario, si
se conduce bajo carga o con empuje. Los sensores envían las informaciones a la unidad de
control.

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  Electrónica: efectúa evaluaciones a través de los sensores y se encarga de decidir qué
relación de marcha debe acoplar, para ello regula el dispositivo hidráulico del cambio.

 Hidráulica se encarga de configurar las presiones de mando y recorridos de acoplamiento.

La unidad de control determina la lógica del acoplamiento de marchas mediante operaciones

calculatorias permanentes. Para ello utiliza un programa grabado en memoria que contiene una
"curva característica adaptiva", que dependiendo de las informaciones que le envíen los sensores,
tomara las decisiones oportunas actuando sobre los dispositivos actuadores.

Ventajas del mando electrónico del cambio frente al convencional hidráulico:

 Sin gran despliegue técnico adicional se pueden procesar señales adicionales.

 La regulación de la hidráulica es más exacta.

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  Los efectos de desgaste se pueden compensar mediante el mando de presión adaptivo.
 La curva característica de acoplamiento de marchas se puede configurar de modo más
flexible.
 La electrónica protege más fácilmente contra manejo erróneo.
 Las averías presentadas se pueden evadir hasta cierto punto, asegurando así la disponibilidad
de servicio del vehículo.
 Las averías presentadas quedan registradas en la correspondiente memoria para el Servicio
técnico.

Comunicación con otros sistemas del vehículo

El mando electrónico del cambio no es ningún sistema que trabaje aisladamente. Él comunica con
otros sistemas electrónicos del vehículo a fin de minimizar el despliegue técnico de sensores,
optimizar el confort del acoplamiento de marchas y aumentar la seguridad del tráfico.

 Electrónica del motor

Numerosas señales de las electrónicas del motor y cambio se utilizan conjuntamente, tales
como, p. ej., el número de revoluciones del motor, la señal de carga y la posición del pedal
acelerador.
A fin de suavizar las presiones de acoplamiento durante el accionamiento de los elementos
del cambio (p. ej., embragues de discos, frenos de discos), se comunica a la unidad de
control del motor el momento del acoplamiento de una marcha.
Para ello, la unidad de control para el cambio automático está enlazado por una línea directa
con la unidad de control del motor.
Durante el momento de acoplar la marcha, se varía brevemente el punto de encendido en
sentido de retardo, con lo cual se suprime el par motor en ese tiempo.
En algunos sistemas de mando electrónico del cambio se efectúan intercambios de
informaciones con los diferentes sistemas del vehículo.

 Electrónica del tren de rodaje

En caso de una intervención reguladora de un sistema de control de estabilidad (p. ej.,
control electrónico de tracción o bloqueo electrónico del diferencial), el mando electrónico
del cambio impide que se efectúen acoplamientos de marchas.
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 En caso de una intervención reguladora durante el arranque del vehículo (sistema de tracción
antideslizante), el mando electrónico del cambio utiliza la segunda marcha para reducir el
par motor.
En caso de recorrer una curva cerrada, un sensor registra la aceleración transversal y la
transmite al mando electrónico del cambio. En este momento se impiden procesos de
acoplamiento de marchas.

 Sistema de aire acondicionado

Si se necesita disponer de todo el par motor para acelerar fuertemente, se desconectará el
acoplamiento magnético del compresor. Las informaciones para ello las envía el mando
electrónico del cambio a la unidad de control para el sistema de aire acondicionado tan
pronto se acciona el interruptor de sobregás.

Nota: las modernas cajas de cambio automático con mando electrónico conservan de las cajas de
mando hidráulico: las posiciones más importantes de la palanca selectora - P - R - N - D - que
siguen transmitiéndose como antes, adicionalmente por medios mecánicos, de la palanca selectora a
la corredera selectora en el dispositivo hidráulico de acoplamiento de marchas. Esto asegura la
disponibilidad de funcionamiento del cambio automático también en caso de fallar la unidad de
control electrónica.

Curva convencional de acoplamiento

El acoplamiento entre dos marchas lo efectúa el mando electrónico del cambio en base a una "curva
de acoplamiento". Esta tiene en cuenta la velocidad de marcha y la posición del pedal acelerador.
Para acoplar una marcha superior es válida otra curva característica que para acoplar una marcha
inferior.
En función de la velocidad de marcha y de la posición del pedal acelerador, para cambio de marcha
hay memorizada en la "unidad de control de cambio" una curva característica de acoplamiento. Esta
selección del punto de acoplamiento es relativamente rígida, pues las marchas se acoplan siempre en
los mismos puntos según la posición del pedal acelerador y de la velocidad de marcha.
En el diagrama inferior sólo se representa el acoplamiento 3ª - 4ª marcha.

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Curva característica deportiva y curva característica económica
En los primeros tiempos del mando electrónico del cambio, sólo se programaban curvas
características fijas de acoplamiento. En el posterior desarrollo del mando electrónico del cambio ya
se podía elegir entre dos programas:

 uno deportivo y
 uno económico

La conmutación del programa la efectuaba el conductor mediante un conmutador aparte dispuesto

en la palanca selectora. Un posterior perfeccionamiento automatizaba la conmutación. Esta tenía
lugar teniendo en cuenta la velocidad de accionamiento en el pedal acelerador.
A pesar de la mejora seguía tratándose, como anteriormente, de una decisión absoluta: “ECO" o
"SPORT" sin tener en cuenta más factores.

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Curvas características adaptivas
Los modernos mandos electrónicos del cambio determinan un desplazamiento de la curva
característica de cambio a partir de un gran número de informaciones que describen
permanentemente la situación momentánea de funcionamiento y marcha.
Esta curva característica de acoplamiento adaptada individualmente y no rígida se utiliza en la
unidad de control para la decisión del acoplamiento de marchas.

El programa de acoplamiento en función de la resistencia al avance reconoce las resistencias al

avance, tales como recorridos por pendientes cuesta arriba y cuesta abajo, servicio con remolque y
viento contrario.
En base a la velocidad de marcha, posición de la válvula de mariposa, número de revoluciones del
motor y aceleración del vehículo, la unidad de control calcula la resistencia al avance y fija según
esos datos los puntos de acoplamiento.
La determinación del punto de acoplamiento en función del conductor y marcha se efectúa según el
principio de la "fuzzy logic" (lógica borrosa).

Mediante la velocidad de pedal acelerador (accionado rápida o lentamente), el conductor consigue

un factor deportivo que se determina mediante la "fuzzy logic".
Con ayuda del factor deportivo tiene lugar una determinación flexible del punto de acoplamiento
entre una concepción del mismo orientada al consumo o a la potencia.

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De este modo, entre la curva característica de acoplamiento "ECO" y la "SPORT" son posibles
muchos puntos de acoplamiento. Así se consigue una reacción mucho más sensible a los
requerimientos de marcha individuales.

¿Que es "fuzzy logic"?

Este concepto nos lo encontramos ya en muchos aparatos de uso cotidiano como las lavadoras,
aspiradoras, videocámaras o máquinas de afeitar eléctricas.
La palabra fuzzy proviene del idioma inglés y significa aproximadamente "borrosidad aplicada
sistemáticamente". Mediante la "fuzzy logic" se eliminan los clásicos estados de acoplamiento fijos
entre marcha y marcha.

Funcionamiento clásico
Con el siguiente ejemplo se quiere mostrar el funcionamiento lógico de un ordenador donde la
unidad básica de información es el 0 y 1, es decir encendido o apagado.
Un ordenador se puede utilizar para distinguir entre muy caliente y frío. Para ello hay que
comunicarle una valor límite fijo (en el ejemplo, 80°C). En base a los estados de acoplamiento, el
ordenador puede decidir ahora entre muy caliente y frío. Sin embargo, esta distribución fija no le
permite al ordenador ningún margen de tolerancia en la dosificación de cantidades.

Funcionamiento adaptado
Sin embargo, además de los enunciados valores absolutos "muy caliente" y "frío" se han de tomar a
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menudo decisiones que se encuentran entre estos enunciados. La "fuzzy logic" tiene en cuenta una
flexibilidad que no trabaja con dos valores, sino con muchos valores intermedios entre el los limites.
De este modo pueden resultar infinitos valores intermedios como "casi frío", "fresco", "tibio" o
"demasiado caliente". El límite superior "muy caliente" y el límite inferior "frío", así como todos los
valores intermedios están asignados a temperaturas exactas.

CONVERTIDOR DE PAR DE ENCLAVAMIENTO AUTOMÁTICO

Durante la marcha a velocidad de crucero del vehículo, la bomba del convertidor de par gira sólo un
poco más rápidamente que la turbina. Sin embargo, debe girar más rápidamente a fin de que
continúe descargando aceite y aplique el par a los alabes de la turbina. Para la transmisión de fuerza
el convertidor siempre necesita de un dos y a un tres por ciento de resbalamiento, pues de lo
contrario pararía la corriente de aceite.
Esta diferencia de velocidad, o de r.p.m., representa una pérdida de potencia. Por esta razón en las
cajas de cambios modernas, disponen de un convertidor de par con enclavamiento. Es decir, cuando
el coche alcanza la velocidad de crucero y ni acelera ni decelera, el convertidor de par se enclava.
De esto resulta mayor economía de combustible. Además el aceite de la caja de cambios no se
calienta en este modo de enclavamiento.
El rendimiento de un convertidor de par básico es, por regla general, de un 85%; en motores de gran
potencia y números de revoluciones elevados, incluso llega a ser de un 97%.

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El convertidor de par con enclavamiento, también se le denomina de otra manera: "embrague
anulador del convertidor". Consta de un embrague que bloquea la turbina del convertidor fijándola a
la bomba formando un conjunto compacto. Los resortes o muelles aislantes del embrague
contribuyen a amortiguar o retrasar la acción del embrague cuando el convertidor de par entra en el
modo de enclavamiento. Estos resortes aisladores también amortiguan los impulsos de potencia del
motor cuando la caja de cambios está en directa y el convertidor está enclavado. Realizan la misma
función que los resortes de torsión en el disco del embrague normal o estándar.

El embrague de anulación del convertidor de par está incorporado a la caja del convertidor de par.
Lleva montado un forro de fricción de forma anular y está unido a la turbina. Es accionado por
presión de aceite contra la carcasa del convertidor mediante la cual tiene lugar la entrada del par
motor.
De este modo se dispone de una propulsión rígida, exenta de resbalamiento, igual que un embrague
normal de fricción seco.
La unidad de control del cambio automático determina cuándo se abre o se cierra el embrague de
anulación del convertidor de par.
En vehículos con cambio automático, con un embrague de anulación del convertidor de par se puede
reducir en la práctica el consumo de combustible en un 2 a un 8 %, según la característica del
vehículo y del cambio.

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Funcionamiento
La unidad de control del cambio automático excita la electroválvula. Esta electroválvula se encarga
de abrir o cerrar el embrague anulador del convertidor en función del régimen del motor y del par
motor.
Para activar el embrague anulador del convertidor, la electroválvula abre la cámara de aceite que se
encuentra delante del embrague anulador. Ello hace que se reduzca la presión de aceite en esta
cámara, y la presión de aceite que se genera por detrás del embrague anulador hace que se cierre
dicho embrague.
Cuando la electroválvula cierra de nuevo el paso de aceite se vuelve a generar presión por delante
del embrague anulador y éste se desactiva.

Otro ejemplo de convertidor de par con embrague anulador, es el que tenemos a continuación. Está
constituido por un portadiscos exterior (11) que está unido a la bomba (2) a través de la cubierta
exterior (4) del convertidor. El portadiscos interior (9), está unido a la turbina (1). Cuando la unidad
de control decide activar el embrague, acciona una electroválvula y la presión del aceite es dirigida a
través del árbol primario (6) hacia la cámara de presión a través del émbolo (8). El conjunto de
discos (10) es comprimido y se consigue una transmisión directa del par motor entre la bomba y la
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turbina.
Para desactivar el embrague solo hace falta reducir la presión de aceite que entra por el árbol
primario y que empuja al embolo.

Frenos de discos
Además de las "cintas de freno" estudiadas anteriormente para retener uno de los elementos del tren
epicicloidal, se utilizan también los "frenos de discos".
Los frenos de discos se utilizan como hemos comentado para retener un elemento del tren
epicicloidal. Son similares a los embragues de discos y poseen asimismo discos interiores y
exteriores.
Los discos interiores también están unidos con el elemento giratorio mediante salientes, mientras
que los discos exteriores están fijos, apoyados en la carcasa de la caja del cambio.
En la activación, un émbolo hidráulico comprime el conjunto de discos. Al contrario del embrague
de discos, el émbolo hidráulico se encuentra fijo.

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También en el freno de discos es de importancia el juego entre los discos para un funcionamiento
perfecto del acoplamiento de marchas, por lo que se ajusta por separado.

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Rueda libre
En algunos modelos de cajas de cambio automática se utiliza una "rueda libre" para el bloqueo de
uno de los componentes del tren epicicloidal. La rueda libre tiene la particularidad de bloquear el
giro en uno de los sentidos y en el otro sentido permite girar libremente.
Existen varios tipos de ruedas libres:

 Rueda libre de rodillos

En los intersticios entre el anillo interior y exterior se encuentran unos rodillos. En el sentido
de bloqueo, éstos se colocan en los intersticios que van estrechándose. De este modo se unen
los anillos interior y exterior.
Unos muelles oprimen los rodillos en el intersticio, a fin de conseguir un bloqueo seguro.

 Rueda libre con cuerpos de apriete

Es de técnica más costosa que el piñón libre de rodillos, pero para un mismo tamaño permite
una mayor transmisión de pares.
En una jaula de muelle dispuesta entre los anillos interior y exterior se encuentran cuerpos de
apriete en forma de haltera. Por acción de la fuerza elástica están permanentemente
aplicados. En el sentido de marcha libre, los cuerpos de apriete se abaten, sin impedir la
marcha libre. En el sentido de bloqueo, se levantan.

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Rueda de aparcamiento
Es un mecanismo de enclavamiento de la transmisión automática, que se acciona cuando la palanca
selectora de mando se lleva a la posición (P). La rueda de aparcamiento puede estar montada en el
árbol de salida y dispone de una corona dentada, en cuyo dentado se enclava una pieza que evita que
pueda girar y así se impide el giro y la transmisión de movimiento por parte de la caja de cambios.

Trenes de engranajes
Además de la unión de engranajes epicicloidales para formar un tren de transmisión, existen otros
modelos más eficientes que toman el nombre de sus inventores.

Cambio Wilson
Se compone de 3 trenes epicicloidales. La primera corona, el segundo porta satélites y la tercera
corona están fijamente unidos entre sí. Además, hay un segundo y tercer piñón central fijamente
unidos entre sí. La impulsión en las marchas adelante se efectúa mediante este piñón central doble.

Cambio Simpson
Se compone de 2 trenes epicicloidales con un piñón central común. El porta satélites de un tren, la
corona del otro y el árbol primario están fijamente unidos entre sí.
La impulsión de las marchas adelante se efectúa siempre mediante las coronas. Este tipo se utilizó
frecuentemente en el tiempo de los cambios automáticos de tres marchas.
Está compuesto por dos planetarios (P1 y P2) que forman un solo piñón y también por la unión
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rígida del porta satélites (PS1) con la corona (C2). La salida del movimiento se realiza en esta
disposición por medio del eje porta satélites (PS1), mientras que la entrada de movimiento se
efectúa a través de un eje interior (e) al del porta satélites que puede ser unido mediante embrague a
los planetas (P1 y P2) o a la corona (C1).

En la figura inferior se ven los elementos de mando, que frenan o embragan los distintos elementos
que componen el cambio Simpson para obtener las distintas relaciones de cambio. Los elementos de
mando están compuesto por frenos y embragues del tipo multidisco en baño de aceite.

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Cambio Ravigneaux
Se compone de 2 trenes epicicloidales con una porta satélites comunes.

El porta satélites lleva dos juegos de satélites:

 satélites cortos de diámetro grande, que engranan en un piñón central pequeño.

 satélites largos de diámetro pequeño, que engranan en un piñón central grande y en los
satélites cortos.

El cambio Ravigneaux posee sólo una corona, que comprende los satélites cortos. Mediante la
corona tiene lugar siempre la salida de fuerza.
Con los cambios Ravigneaux se pueden diseñar cajas con 4 marchas adelante y una marcha atrás.
Por razón de su tipo se construcción compacto, es especialmente apropiado para vehículos de
tracción delantera.

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Este tipo de acoplamiento "agrupación dos en uno", dos engranajes epicicloidales formando un solo
conjunto, disposición en la que se utiliza una sola corona, común a los dos trenes, cada uno de los
cuales está dotado de sus correspondientes planetarios y satélites. Los planetarios son
independientes entre sí, mientras que los satélites están enlazados por engrane directo.

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Funcionamiento
En la figura inferior se muestra la adaptación del cambio Ravigneaux a una caja de cambios
automática. En el esquema puede verse que el movimiento de la turbina puede ser aplicado a cada
uno de los planetarios (P1) y (P2), activando los correspondientes embragues (El) y (E2). Este
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movimiento será transmitido a través de los satélites (SI) y (S2) a la corona (C) y desde ella al piñón
de ataque y diferencial que mueve las ruedas. En la obtención de las distintas relaciones, el freno
(El) actúa sobre el eje porta satélites (común a S1 y S2), el cual está montado sobre un sistema de
rueda libre (R.L), que solamente permite el giro del porta satélites en un sentido. El freno (F2)
produce el enclavamiento del planetario (P2) cuando es activado por el circuito hidráulico de
mando.

En la figura se muestra la cadena cinemática de obtención de las distintas relaciones de marcha en

un cambio Ravigneaux.

 1ª velocidad: el movimiento de la turbina es trasmitido directamente al planetario (P1), el

cual arrastra en su giro los satélites (S1), que a su vez transmiten el movimiento a los
satélites (S2), quienes arrastran la corona (C) en el mismo sentido de giro pero a una
velocidad reducida. Hay que destacar que en esta relación de marcha, el porta satélites
permanece inmóvil por la acción de la rueda libre sobre el que va montado, girando los
satélites sobre sus respectivos, sin movimiento de traslación. Efectivamente, el giro de los
satélites (S1) arrastrados por el planetario (P1) tiende a desplazar al porta satélites en sentido
de giro contrario al planetario (P1), a lo cual se opone la rueda libre sobre la que se monta
este eje porta satélites.
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  2ª velocidad: se activan el embrague El y el freno F2, con lo cual, el movimiento de la
turbina está aplicado al planetario (P1), mientras que el (P2) se mantiene inmovilizado. En
estas condiciones, el planetario (P1) da movimiento a los satélites (S1) y éstos a los (S2),
quienes, a su vez, arrastran la corona (C), rodando al mismo tiempo sobre el planetario (P2)
con un movimiento de traslación. Con ello se obtiene una relación de desmultiplicación
menor que en el caso anterior.

 3ª velocidad: se activan El y E2, con lo cual, el giro de la turbina es transmitido a la vez a

ambos planetarios (Pl) y (P2), los cuales tienden a arrastrar a sus respectivos satélites (S1) y
(S2). Como estos satélites están engranados entre sí y tienden a girar en sentido contrario
unos de los otros, se produce un bloqueo del tren epicicloidal, como consecuencia del cual la
corona es arrastrada a la misma velocidad de giro de los planetarios, obteniéndose así la
directa.

 Marcha atrás: se activan el embrague E2 y el freno F1, con lo cual, el movimiento de la

turbina es transmitido al planetario (P2), mientras el porta satélites es bloqueado. En estas
condiciones el planetario (P2) transmite movimiento a los satélites (S2) directamente, que
girando sobre sus ejes, sin translación, arrastran la corona (C) en sentido contrario al giro del
planetario, obteniéndose así la marcha atrás.

En algunos modelos de caja automática con tren Ravigneaux se obtiene una cuarta velocidad
transmitiendo el movimiento de la turbina directamente a la porta satélites por medio de un tercer
embrague, e inmovilizando al mismo tiempo el planetario (P2). Con ello se consigue el arrastre de la
corona directamente por los satélites, que ruedan sobre el planetario, consiguiéndose así una
multiplicación de giro y, por tanto, una relación de marcha superior a la directa.

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Aceite de cambio automático = ATF (Automatic Transmission Fluid)
El aceite en el cambio automático ha de cumplir en su circuito diferentes requerimientos:

 transmitir fuerzas (en el convertidor de par)

 efectuar acoplamientos (en los elementos hidráulicos del cambio).

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  establecer valores de fricción (en los embragues y frenos de discos, en el embrague de
anulación del convertidor de par)
 engrasar piezas (todas las piezas rotatorias del cambio)
 evacuar calor
 transportar residuos de abrasión.

Estas tareas las tiene que realizar el aceite en un margen de temperatura de -30°C a 150°C (puntos
de medición de la temperatura en el cárter de aceite del cambio).
Durante el cambio de marchas, en los embragues y frenos de discos se pueden alcanzar por un breve
tiempo incluso temperaturas de 250°C a 400°C. El aceite deberá cumplir todas las tareas en
cualquier condición.
En especial en los aceites utilizados en este tipo de cambios, se mejora el índice de viscosidad para
garantizar un líquido constantemente espeso en todo el margen de temperaturas.
En todo el mundo se reconocen los estándares para el aceite hidráulico de transmisión establecidos
por General Motors (ATF Dexron) y Ford (ATF Mercon).

Nivel/temperatura del aceite

El nivel y la temperatura del aceite influyen enormemente sobre el perfecto funcionamiento de un
cambio automático. Por esa razón, los cambios automáticos poseen un termo sensor, que mide la
temperatura del aceite, y un radiador de aceite.
El siguiente gráfico nos aclarará las interrelaciones al respecto.

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Un pequeño sobrepaso de la temperatura modifica el nivel de aceite. La expansión del aceite no
tiene lugar en los canales de aceite, sino que surte efecto en el cárter de aceite.
Especialmente el calentamiento en el convertidor impele el aceite al cárter.
Un nivel demasiado alto de aceite produce espuma y hace salir aceite por el conducto de rebose.

Atender especialmente a la temperatura de comprobación del aceite si se ha de restablecer el nivel

de aceite.
La temperatura de comprobación se ha de medir con el aparato de diagnóstico y se ha de ajustar a la
temperatura indicada.
En la comprobación del nivel de aceite se debe proceder según el Manual de Reparaciones de
actualidad del cambio en cuestión.
Con una cantidad correcta de aceite, el mando electrónico del cambio contrarresta regulando la
variación de viscosidad causada por el aumento de temperatura a consecuencias de variar la presión
del aceite, a fin de asegurar una calidad uniforme de acoplamiento de marchas.
El nivel de llenado erróneo en un cambio automático, puede dar lugar a perturbaciones de
funcionamiento y daños del cambio. Especialmente perturbadores para el funcionamiento son los

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componentes acuosos en el aceite del cambio.
A fin de mantener limpio el aceite, se aspira éste del cárter a través de un filtro. Un potente imán
permanente dispuesto en el cárter de aceite acumula los residuos metálicos de abrasión.

Nota: Utilizar únicamente el aceite autorizado por el fabricante del vehículo. Otros aceites o
aditivos pueden poseer propiedades modificadas y resultan desventajosos para el funcionamiento y
la vida útil del cambio.

Circuito hidráulico y bomba de aceite

En el cambio automático, el convertidor, la electrónica y los engranajes planetarios están
convenientemente asistidos con la hidráulica.
En el cambio automático, el que hace el trabajo definitivo es el aceite. Por ello, el aceite y el equipo
hidráulico tienen también especial importancia en el cambio automático, pues sin aceite se pierden
todas las funciones del cambio de marchas.
El aceite adquiere presión por efecto de una bomba que impulsa el aceite por el circuito hidráulico.
En casi todos los cambios automáticos, como bomba de aceite se utiliza una bomba meniscal. La
acciona el motor del vehículo al régimen del mismo.
Las bombas en forma de menisco son robustas, de funcionamiento seguro y generan la necesaria
presión de trabajo (hasta unos 25 bares).

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Ellas aseguran el suministro de aceite

 a los elementos del cambio

 al mando del cambio
 al convertidor de par hidrodinámico
 a todos los puntos de lubricación del cambio.

El aceite se enfría en un pequeño circuito aparte mediante el líquido refrigerante del motor. En el
dispositivo hidráulico del cambio (dispuesto usualmente debajo del mismo) tiene lugar la regulación
y distribución de la presión.

Distribuidor hidráulico del cambio

Este distribuidor hidráulico representa la central de mando para la presión del aceite. En él se regula
la presión del aceite, con arreglo a las señales del mando electrónico del cambio y
se distribuye a los elementos del cambio. Por regla general, el distribuidor hidráulico se compone de
varias carcasas de válvula.

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Una carcasa de válvulas representa el cuerpo para todas las válvulas que se encuentran allí (válvulas
de conmutación, válvulas magnéticas de regulación, válvulas reguladoras de presión). Además,
contiene los canales de aceite de acuerdo con el esquema hidráulico.
Los canales de aceite en la carcasa de válvulas están conducidos sin cruzamiento. Los cruzamientos
necesarios se diseñan mediante orificios dispuestos en un bloque intermedio. De este modo se
pueden formar vías de aceite en diferentes carcasas de válvulas que se encuentran superpuestas.
Las válvulas activadas eléctricamente por la unidad de control electrónica (válvulas magnéticas)
están caladas desde el exterior en las carcasas de válvulas. De este modo, son fácilmente accesibles
y cambiables para trabajos del Servicio.
El dispositivo hidráulico del cambio, además de sus enlaces eléctricos con la unidad de control
electrónica, está unido mecánicamente con la palanca selectora mediante una corredera
manual.
El dispositivo hidráulico suele estar montado debajo del cambio. En tal caso, la caja del cambio
contiene parte de los canales de aceite. Los canales de aceite también pueden estar dispuestos en una
placa aparte.

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Esquema hidráulico
El esquema hidráulico comprende todos los elementos que intervienen para el accionamiento de los
embragues y frenos, así como el convertidor de par.

En la figura inferior se ve un extracto simplificado del esquema hidráulico de un cambio automático.

Sobre este sistema queremos explicar el complicado laberinto del mando hidráulico.
Se representan dos elementos del actuadores del cambio, Según el diseño del cambio, en un
moderno cambio de cuatro marchas pueden ser de seis fricción u ocho elementos de fricción
(embragues y frenos).

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Las presiones en el sistema hidráulico
En el sistema hidráulico se necesitan el aceite en diferentes escalones de presión. Las válvulas
reguladoras de presión y las electroválvulas de regulación se utilizan para generar los necesarios
niveles de presión.

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 Presión de trabajo
La presión de trabajo es, con 25 bares, la más alta en el sistema hidráulico.
Se genera mediante la bomba de aceite. Mediante una salida para presión cero controlada, la
presión de trabajo se controla con la "válvula reguladora de presión".
La regulación de la presión se efectúa en función de los impulsos del mando electrónico del
cambio.
Según la marcha a acoplar, se distribuye la presión de trabajo a uno a varios elementos del
cambio. La distribución se efectúa mediante una "válvula de conmutación".
Con una marcha acoplada, la presión de trabajo se aplica al correspondiente "elemento
actuador" del cambio.

 Presión de válvula de conmutación, Presión de válvula reguladora

La presión de válvula de conmutación se ajusta de 3 hasta 8 bares mediante una válvula
reguladora de presión. Esta presión alimenta las electroválvulas (válvulas magnéticas).
Las electroválvulas de conmutación regulan, con la presión de la válvula de conmutación, las
válvulas de conmutación pospuestas, las cuales regulan por su parte los elementos actuadores
del cambio
La presión de la válvula de regulación se ajusta asimismo mediante una válvula reguladora
de presión y es de 3 a 8 bares.
Alimenta como presión de mando, mediante una electroválvula de regulación, una válvula
reguladora de presión pospuesta, p. ej., para el embrague de anulación del convertidor de par.

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 Presión moduladora
La presión moduladora del motor es proporcional al par motor, es un espejo de la carga del
motor.
Según las informaciones de la electrónica del motor, la válvula de modulación (una
electroválvula de regulación) es activada por el mando electrónico del cambio y genera la
presión de modulación. Esta es de 0 a 7 bares.
La presión moduladora llega a la válvula reguladora de presión de trabajo, influyendo así
sobre la altura de la presión de trabajo.

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 Presión de mando y Presión de engrase
La presión de mando es de 6 a 12 bares. Se utiliza, durante el cambio de marcha, en el
elemento a acoplar.
La presión de mando la ajusta el mando electrónico del cambio mediante una válvula
magnética de regulación y una válvula reguladora de presión.
Al finalizar el acoplamiento de la marcha, la presión de mando se sustituye en el elemento
del cambio por la presión de trabajo.
La presión de engrase es de 3 a 6 bares y alimenta el convertidor de par. El aceite fluye a
través del convertidor, del radiador de aceite y de todos los puntos de lubricación del cambio
automático.

 Presión para embrague de anulación del convertidor de par

La presión se ajusta mediante una válvula magnética de regulación y una válvula reguladora
de presión y se regula mediante el mando electrónico del cambio.
La presión se ajusta según el par motor a transmitir.

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Elementos hidráulicos del cambio
En el cambio automático de mando electrónico se utilizan electroválvulas como elementos
hidráulicos (electroválvula de conmutación, electroválvula de regulación).
Además encuentran aplicación válvulas de conmutación que sólo trabajan hidráulicamente.

 Electroválvulas de conmutación
Las electroválvulas de conmutación conducen la presión del aceite a una válvula de
conmutación o reducen dicha presión. Por tanto, conectan o desconectan y dan lugar a
conmutaciones de los elementos del cambio, p. ej., se inicia el proceso del cambio de
marchas.
En posición de reposo, están cerradas por acción de la fuerza elástica de muelle. El inducido
está unido con el taqué de válvula. En la activación mediante la unidad de control
electrónica, el inducido es arrastrado venciendo la fuerza elástica del muelle. El taqué deja
libre el paso de P a A para la presión de la válvula de conmutación y cierra la salida para
presión cero.
Las electroválvulas de conmutación se activan con señal de mando digital (con. - descon.).
La presión de válvula de conmutación actúa como presión de mando sobre la válvula de
conmutación.

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 Válvulas de conmutación
La válvula de conmutación es una válvula de funcionamiento netamente hidráulico. Sirve
para distribuir la presión entre los elementos del cambio.
Por regla general, posee sólo dos posiciones de conmutación, que se acoplan mediante una o
dos presiones de mando. En la posición de reposo, el empalme de trabajo está unido con la
salida para presión cero, por lo que los elementos del cambio están sin presión.
En la posición de trabajo, la presión de mando actúa en el empalme X; la presión P tiene
paso al empalme A y la salida para presión cero está bloqueada. La salida L sirve sólo de
orificio de expansión.
Las válvulas de conmutación son mayormente válvulas de corredera, por lo que a menudo se
designan como correderas o correderas de conmutación.

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 Electroválvulas de regulación
Regulan una presión progresiva del aceite.
Son válvulas de cierre contra la presión cero, pretensadas mediante fuerza elástica de muelle.
Al activarse, se arrastra el inducido venciendo la fuerza elástica de muelle y el taqué de
válvula abre la salida para presión cero. De este modo, la presión de aceite disminuye en A, a
saber, tanto más cuanto mayor sea la intensidad de la corriente de activación; por tanto, una
activación progresiva.
o Intensidad baja de corriente = presión alta
o Intensidad alta de corriente = presión baja

Las electroválvulas de regulación se utilizan siempre en combinación con un estrangulador y

se alimentan con presión de válvula de regulación.
No regulan directamente la presión de aceite de un elemento del cambio, sino que
suministran la presión de mando que, a través de A, actúa sobre una válvula reguladora de
presión pospuesta (p.ej. presión moduladora).

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Funcionamiento de electroválvula de conmutación y válvula de conmutación
Este ejemplo nos muestra que un elemento del cambio no recibe presión de trabajo mediante la
electroválvula.

 Posición de reposo
La electroválvula de conmutación no está activada.
En la válvula de conmutación no actúa ninguna presión de mando (presión de válvula de
conmutación). La salida para presión cero está abierta.

 Posición de trabajo
La electroválvula de conmutación la activa la unidad de control electrónica del cambio
automático, es accionada eléctricamente.
El imán atrae un taqué de válvula y deja libre el flujo para la presión a la válvula de
conmutación. Seguidamente, el émbolo (empujador) se mueve hidráulicamente en la válvula
de conmutación. Con ello se bloquea la salida para presión cero y se deja libre el empalme
para la presión de trabajo. Ahora, la presión de trabajo actúa plenamente sobre el elemento
del cambio (embrague o freno, según la lógica de mando).

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Ejemplo de caja de cambios automática

Introducción
Se trata de una transmisión automática de control electrónico que proporciona 4 velocidades hacia
delante y una hacia atrás. La transmisión está posicionada en línea con el motor. Esta caja de
cambios no utiliza engranajes epicicloidales ni sistemas similares, su constitución es muy similar a
las cajas de cambio manuales de engranajes paralelos y sincronizadores. Esta caja de cambios
sustituye los sincronizadores por unos embragues que son los encargados de engranar los piñones
que proporcionan las distintas velocidades. La utilización de embragues permite controlar los
cambios de forma automática y se puede prescindir del embrague mecánico de fricción y sustituirlo
por un convertidor de par. El funcionamiento de la caja de cambios está controlada por medio de
una gestión electrónica.

Selección de marchas
El cambio tiene 8 posiciones: "P" Park, "R" Reverse, "N" Neutral, "D4" rango de 1ª a 4ª velocidad,
"D3" rango de 1ª a 3ª velocidad, "2" 2º engranaje y "1" 1º engranaje. También cuenta con un modo
de cambio "deportivo secuencial" que ha sido adoptado en la posición "D4".

Posición Descripción

"P" Park Ruedas delanteras bloqueadas, engranaje de parking engranado en el árbol

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 intermedio. Todos los embragues inactivos.

Marcha atrás, selector dé marcha atrás engranado con el engranaje dé marcha

"R" Reverse
atrás del árbol intermedio y 4º embrague accionado.

"N" Neutral Todos los embragues inactivos.

Conducción normal, empezando con coche parado, se cambia de 1ª a 2ª a 3ª hasta

"D4" Drive
4ª, dependiendo de la velocidad del vehículo y de la posición del acelerador. En
(cambio de 1ª a
deceleración se cambia de 3ª a 2ª y 1ª hasta detener el vehículo. El mecanismo de
4ª velocidad)
bloqueo

El modo de cambio deportivo secuencial; cambia entre 1ª y 4ª con la palanca de

De 1ª a 4ª en cambio, como una caja de cambios manual. El cambio automáticamente reduce
modo deportivo de marcha de 4ª a 3ª para conseguir más potencia al subir una pendiente o proveer
secuencial. freno motor cuando se está descendiendo una pendiente. Cuando el vehículo
1o2o3o4 decelera hasta pararse, el cambio se posiciona en 1ª velocidad automáticamente.
Drive El mecanismo de bloqueo vuelve a funcionar durante el cambio en 2ª, 3ª y 4ª
velocidad.

Para rápidas aceleraciones en autopistas o carreteras de muchas curvas, subidas y

"D3" Drive (de bajadas; arrancando de parado en 1ª, cambia automáticamente a 2ª y 3ª,
1ª a 3ª dependiendo de la velocidad del vehículo y la posición del acelerador. En
velocidad) deceleración cambiando de 2ª a 1ª y parada.
El mecanismo de bloqueo funciona en 2ª y 3ª velocidad.

Conduciendo en 2ª, permanece en 2ª, no se puede subir o bajar marchas. Para

"2" Second
freno motor o mejor tracción con el coche parado o superficies deslizantes.

Conduciendo en 1ª velocidad; permanece en 1ª velocidad, no se puede subir o

"1" First
bajar marchas. Para freno motor.

Arrancar solo es posible en las posiciones "P" y "N", mediante el uso de la palanca deslizante,
interruptor de seguridad.

Indicador de posición de marcha

El indicador de posición de marcha situado en el panel de instrumentos muestra que marchas esta

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engranada, sin tener que mirar a la palanca de cambios. Con la palanca de cambios en la posición
D4 (modo deportivo secuencial) se puede ver la marcha seleccionada en el panel de instrumentos.

Embragues
Las 4 velocidades que proporciona la caja de cambios automática, utiliza 4 embragues accionados
hidráulicamente, que engranan o desengranan los engranajes de transmisión. Cuando la presión
hidráulica acciona un embrague, este mediante un pistón presiona sobre unos discos que bloquean
los engranajes y los arboles de transmisión proporcionando las diferentes velocidades según el
embrague que se bloquee.

 1º embrague: El 1º embrague engrana o desengrana el 1º engranaje y está situado en la

mitad del árbol secundario. El 1º embrague forma conjunto con el 2º embrague. Recibe
presión hidráulica a través de un tubo de alimentación independiente del árbol secundario.

 2º embrague: El 2º embrague engrana o desengrana el 2º engranaje y está situado en la

mitad del árbol secundario. El 2º embrague forma conjunto con el 1º embrague. Recibe
presión hidráulica a través del árbol secundario por un circuito conectado al circuito interno

 3º embrague. El 3º embrague engrana o desengrana el 3º engranaje y está situado en la

mitad del árbol principal. El 3º embrague forma conjunto con el 4º embrague. Recibe presión
hidráulica a través de un tubo de alimentación independiente del árbol principal.

 4º embrague: El 4º embrague engrana o desengrana el 4º engranaje y está situado en la

mitad del árbol principal. El 4º embrague forma conjunto con el 3º embrague. Recibe presión
hidráulica a través de un conducto de alimentación independiente del árbol principal.

Situación de los engranajes (piñones)

Engranajes sobre el árbol principal

 El 3º engranaje es engranado/desengranado con el árbol principal por el 3º embrague

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  El 4º engranaje es engranado/desengranado con el árbol principal por el 4º embrague
 El engranaje dé marcha atrás es engranado/desengranado con el árbol principal por el 4º
embrague
 Tiene un piñón de salida, esta engranado y es solidario con el árbol principal, rotando a la
misma velocidad.

Engranajes sobre el árbol intermedio o contra eje

 El piñón de ataque al diferencial es solidario con el árbol intermedio

 El 1º engranaje, 3º engranaje, 2º engranaje y el engranaje de Parking son solidarios con el
árbol intermedio y rotan a la misma velocidad que él.
 El 4º engranaje y el engranaje dé marcha atrás no son solidarios con el árbol intermedio. El
selector dé marcha atrás engrana el 4º engranaje o el engranaje dé marcha atrás con el cubo
selector dé marcha atrás. El cubo selector dé marcha atrás esta engranado con el árbol
intermedio para acoplar a este árbol el 4º engranaje o el engranaje dé marcha atrás.
 El piñón de salida no es solidario con el árbol intermedio.

Engranajes sobre el árbol secundario

 El 1º engranaje es engranado/desengranado con el árbol secundario por el 1º embrague.

 El 2º engranaje es engranado/desengranado con el árbol secundario por el 2º embrague
 Tiene un piñón de salida, esta engranado y es solidario con el árbol secundario, rotando a la
misma velocidad.

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Esquema interno de la caja de cambios

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 Funcionamiento de los componentes de la caja de cambios

4º engranaje

1º engranaje

2º engranaje

3º engranaje
1º embrague

2º embrague

3º embrague
Convertidor engranaje
dé
de
Posición

de par
engranaje embrague marcha
Parking
atrás

P O x X x x x x O

R O x X x x O O x

N O x X x x x x x

1ª O O X x x x x x

2ª O x O x x x x x
D4
3ª O x X O x x x x

4ª O x X x O O x x

1ª O O X x x x x x

D3 2ª O x O x x x x x

3ª O x X O x x x x

2 O x O x x x x x

1 O O X x x x x x

O: funciona
x: no funciona

Posición "P"
La presión hidráulica no es aplicada a los embragues. La potencia del motor no es transmitida al
árbol intermedio. El árbol intermedio es bloqueado por el engranaje de parking.

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Posición "N"
La potencia del motor es transmitida a través del convertidor de par al piñón de salida del árbol
primario, al piñón de salida del árbol intermedio, y al piñón de salida del árbol secundario, pero la
presión hidráulica no actúa sobre los embragues. La potencia no es transmitida al árbol intermedio y
por lo tanto al piñón de ataque al diferencial. El 4º engranaje del árbol intermedio es engranado con
el cubo selector y el árbol intermedio por el selector dé marcha atrás, cuando la palanca de cambios
es posicionada en posición N desde la posición D4. El engranaje dé marcha atrás es engranado
cuando se cambia a la posición R.

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En la posición "D4" o "D3", se selecciona la marcha adecuada automáticamente de 1ª, 2ª , 3ª y 4ª de
acuerdo a las condiciones de marcha del vehículo teniendo en cuenta la velocidad del vehículo y la
posición del pedal acelerador.

Posición "D4" o "D3". Funcionando en 1º velocidad (1º engranaje)

1. La presión hidráulica es aplicada al 1º embrague, engranando el 1º engranaje del árbol

secundario con el 1º engranaje del árbol intermedio.
2. El piñón de salida del árbol principal mueve el árbol secundario a través del piñón de salida
del árbol intermediario.
3. El 1º engranaje del árbol secundario mueve el 1º engranaje del árbol intermedio.
4. La potencia del motor es transmitida al piñón de ataque que mueve el diferencial.

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Posición "D4" o "D3". Funcionando en 2º velocidad (2º engranaje)

1. La presión hidráulica es aplicada al 2º embrague, este engrana el 2º engranaje del árbol

secundario que mueve el árbol intermedio.
2. El piñón de salida del árbol principal mueve el árbol secundario a través del piñón de salida
del árbol intermedio.
3. El 2º engranaje del árbol secundario mueve el 2º engranaje del árbol intermedio que a su vez
mueve el árbol intermedio.
4. La potencia del motor es transmitida a través de la caja terminando en el piñón de ataque al
diferencial que mueve el diferencial.

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Posición "D4" o "D3". Funcionando en 3º velocidad (3º engranaje)

1. La presión hidráulica es aplicada al 3º embrague, este engrana al 3º engranaje del árbol

principal.
2. El 3º engranaje del árbol principal mueve el 3º engranaje del árbol intermedio y por lo tanto
se mueve dicho árbol.
3. La potencia del motor es transmitida a través de la caja y sale a través del piñón de ataque al
diferencial que mueve el diferencial.

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Posición "D4". Funcionando en 4º velocidad (4º engranaje)

1. La presión hidráulica es aplicada a la servo válvula engranando el selector dé marcha atrás

con el 4º engranaje del árbol intermedio ...
2. La presión hidráulica es entonces aplicada al 4º embrague, entonces el 4º embrague engrana
el 4º engranaje con el árbol principal.
3. El 4º engranaje del árbol principal mueve el 4º engranaje del árbol intermedio, el cual mueve
el árbol intermedio por medio del cubo selector dé marcha atrás.
4. La potencia del motor es transmitida a través de la caja de cambios hasta el piñón de ataque
al diferencial, que mueve el diferencial.

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 Posición "R", marcha atrás

1. La presión hidráulica es aplicada a la servo válvula que engrana el selector dé marcha atrás,
con el engranaje dé marcha atrás del árbol intermedio, cuando la palanca de cambios está en
Posición R.
2. La presión hidráulica también es aplicada al 4º embrague, entonces el 4º embrague engrana
el engranaje dé marcha atrás con el árbol principal.
3. El engranaje dé marcha atrás del árbol principal, mueve el engranaje dé marcha atrás del
árbol intermedio por medio de otro engranaje (de salida).
4. El sentido de rotación del árbol intermedio es cambiado por medio del engranaje de salida
que se sitúa entre el engranaje de marchas atrás del árbol principal y el engranaje dé marcha
atrás del árbol intermedio.
5. El engranaje dé marcha atrás mueve el árbol intermedio por medio del cubo selector dé
marcha atrás que es activado por el selector dé marcha atrás.
6. La potencia del motor es transmitida a través de la caja de cambios hasta el piñón de ataque
al diferencial que mueve el diferencial.

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Gestión electrónica del cambio
La gestión electrónica del cambio está compuesta por una unidad de control o centralita, sensores y
seis electroválvulas. La gestión electrónica del cambio y el bloqueo del convertidor proporcionan
una conducción suave y confortable. La centralita de cambio está instalada detrás del salpicadero
(panel de mandos) al lado del pasajero.
El par motor es transmitido por la caja de cambios que es controlada por la centralita de cambio.
Esta centralita recibe información de los sensores que le permiten determinar la selección de la
marcha adecuada. La centralita selecciona la marcha actuando sobre unas electroválvulas de control

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A, B y C. La gestión electrónica nos permite además tener un modo de cambio "deportivo"
secuencial.

La centralita recibe información de los sensores:

 de velocidad del vehículo,

 de la posición del pedal acelerador,
 del contactor del pedal de freno y,
 de la posición de palanca selectora de cambio

El momento en que se cambia de una marcha a otra dependen de la velocidad del vehículo, pero
también interviene sobre todo la posición del pedal acelerador. El pisar el acelerador a fondo se
consigue un mayor rendimiento en cada velocidad, mientras que si se acelera parcialmente, el
cambio de marchas se produce a un régimen bastante más bajo. Existe un dispositivo automático
que funciona al pisar bruscamente a fondo el acelerador, mediante el cual se obtiene el paso a una
velocidad más corta, siempre que las revoluciones del motor no suban en exceso y lo mismo ocurre
cuando se pisa el freno y hay una fuerte deceleración.

La centralita de cambio está conectada con la centralita de control del motor para por ejemplo:
variar el momento de encendido en las bujías del motor, cuando actúa la caja de cambios.

Esquema de bloques de la gestión electrónica del cambio

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Esquema eléctrico de la gestión electrónica del cambio.

Control de bloqueo del convertidor par

Una electroválvula de control de bloqueo actúa mediante presión modulada sobre otra válvula que
controla el bloqueo del convertidor de par. La centralita de cambio a su vez controla la
electroválvula y modula la presión mediante dos electroválvulas A y B. Cuando se activa la
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electroválvula de bloqueo, empieza la función de bloqueo del convertidor. La presión modulada por
las electroválvulas A y B actúa sobre la válvula de bloqueo y también sobre la válvula secuencial.
El mecanismo de bloqueo funciona cuando la caja de cambios esta seleccionada en 2ª, 3ª y 4ª
velocidad con la palanca selectora colocada en "D4". También funciona en modo deportivo
secuencial y en 2ª y 3ª en la posición "D3" de la palanca de cambios.

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La centralita de cambio puede variar la presión a la que se bloquea el convertidor de par, por lo que
el grado de bloqueo dependerá de la presión del aceite que incide en el pistón de bloqueo.

Control hidráulico
El distribuidor hidráulico o soporte de válvulas incluye: el soporte de la válvula principal, el soporte
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de la válvula reguladora, el soporte del servo y del acumulador hidráulico. La bomba de presión de
alimentación del aceite ATF es accionada por el convertidor de par. El aceite a presión fluye a través
de la válvula reguladora que mantiene la presión del aceite a un valor especificado, este aceite pasa a
través del distribuidor hidráulico, que lo envía a la válvula manual que lo reparte a cada uno de los
embragues de accionamiento. Las electroválvulas de cambio B y C están montada fuera de la
carcasa del convertidor de par. La electroválvula de cambio A y la electroválvula de control de
bloqueo del convertidor están montadas sobre la carcasa del convertidor de par. Las electroválvulas
de control de presión A y B están montadas sobre la carcasa de la caja de cambios.

El distribuidor hidráulico tiene la función de controlar el suministro o no suministro de aceite

hidráulico, así como el control de la presión que se envía al circuito hidráulico.

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El soporte de la válvula reguladora está situado sobre la válvula distribuidora. Este soporte contiene
la válvula reguladora, la válvula secuencial de bloqueo, y la válvula de descarga.

La válvula reguladora de presión está condicionada en su funcionamiento por el reactor del

convertidor de par. El convertidor de par tiene un árbol con un brazo que incide sobre el muelle de
la válvula reguladora, comprimiéndolo, sobre todo cuando se solicita una fuerte aceleración por

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parte del conductor o cuando el vehículo sube por una pronunciada pendiente. Al comprimirse el
muelle de la válvula reguladora, esta permite un aumento de presión en el circuito hidráulico.

El soporte del servo está situado sobre el distribuidor hidráulico. Contiene la servo válvula, la
válvula de cambio A, la válvula de cambio B, la válvula CPC A y B y el 3º y 4º acumulador.

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El soporte del acumulador está situado sobre la carcasa del convertidor de par, próximo al
distribuidor hidráulico. Contiene el 1º y 2º acumulador y la válvula detectora de lubricación.

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En la figura siguiente tenemos todo el esquema hidráulico de control de la caja de cambios.

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En el siguiente esquema tenemos el despiece de la caja de cambios, no se ve la parte del convertidor
hidráulico.

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Despiece de los embragues

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 CAMBIO AUTOMÁTICO DE 5 MARCHAS TIPTRONIC

Esta caja de cambios de 5 marchas, está adaptada para vehículos con el motor montado en posición
transversal. Es utilizada por vehículos de la marca Audi-Volkswagen y fabricada por la marca
"Jatco".
La escasez de espacio en el vano motor en estos vehículos ha hecho necesario disponer tres
engranajes planetarios a dos niveles.
En el árbol de salida del convertidor de par están dispuestos directamente los engranajes planetarios
I y II. Debajo se encuentra el engranaje planetario III en un árbol por separado.
Los engranajes planetarios I y II están comunicados con el engranaje planetario III a través de los
piñones cilíndricos A y B.
La salida de par se realiza siempre a través del piñón de salida sobre el árbol del engranaje
planetario III. A partir del piñón de salida, el par se transmite hacia el grupo diferencial y los
semiejes.

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Este cambio se caracteriza por los siguientes componentes y funciones:

 Cambio automático de las cinco marchas mediante programas de conducción supeditados al

conductor y a las condiciones de la marcha
 Un programa de conducción en función de la resistencia que se opone a la marcha (detecta
resistencias a la marcha, tales como subidas y bajadas, conducción con remolque y viento
contrario)
 Tiptronic
 Indicador de las marchas en el cuadro de instrumentos
 Bloqueo anti-extracción de la llave de contacto
 Convertidor de par con embrague anulador del convertidor de par
 Desacoplamiento en parado

Selección de marchas

 Pista de cambios automáticos

En la posición «D», la transmisión selecciona de forma automática las marchas de 1 a 5, en
función de las cargas momentáneas.
Sin embargo, el conductor no puede seleccionar directamente la primera marcha, sino que es
seleccionada por la unidad de control en función de la carga momentánea del vehículo.
La I marcha sólo puede ser engranada de forma directa teniendo la palanca en la pista de
selección Tiptronic. En ese caso trabaja con freno motor.

 Pista de selección Tiptronic

Si se lleva la palanca selectora a la pista de selección de la derecha, la transmisión pasa al
programa Tiptronic. Si con este programa se pulsa brevemente la palanca selectora hacia
delante o hacia atrás, la transmisión cambia respectivamente hacia una marcha superior o
inferior.
Breve pulsación en dirección «+»: La transmisión cambia una marcha a mayor.
Breve pulsación en dirección «–»: La transmisión cambia una marcha a menor.
En el cuadro de instrumentos se visualiza la marcha que se encuentra engranada
 momentáneamente.

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En la figura inferior podemos ver el esquema interno de todos los componentes que forman esta caja
de cambios.

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Convertidor de par
El convertidor de par está equipado con un embrague anulador, que a regímenes superiores
transmite el par del motor directamente al árbol primario del cambio sin resbalamiento por parte del

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convertidor. El embrague anulador del convertidor de par cierra de forma regulada por la unidad de
control de cambio.
Teniendo en cuenta el régimen y el par del motor, la unidad de control del cambio decide que resulta
más económico cerrar el embrague anulador, lo efectúa excitando la electroválvula. La
electroválvula abre la cámara de aceite ante el embrague anulador, de modo que se pueda descargar
la presión del aceite. Debido a ello predomina la presión de aceite detrás del embrague, haciendo
que éste cierre.
Si la electroválvula cierra el caudal de paso se vuelve a presurizar el aceite ante el embrague,
haciendo que abra.

Bomba de aceite ATF (Automatic Transmission Fluid)

La bomba de aceite ATF es impulsada por la rueda de bomba del convertidor de par. Asume la
función de aspirar el aceite ATF del depósito, generar presión de aceite y suministrar el aceite a
presión a la caja de cambios. El aceite además de producir trabajo para impulsar los distintos
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elementos del cambio también sirve para lubricar la caja de cambios y el grupo diferencial. El aceite
ATF está previsto para toda la vida útil del cambio, esta caja en concreto lleva una cantidad de 9
litros

El engranaje planetario
También llamado engranaje epicicloidal consta de tres conjuntos planetarios parciales, a través de
los cuales se conectan las cinco marchas adelante y la marcha atrás.

 Los engranajes planetarios I y II: están comunicados con el árbol de turbina del convertidor
de par. La entrada del par en el engranaje planetario I se realiza a través del embrague K3
(comunicación indirecta). El par sólo puede ser transmitido al engranaje planetario I estando
cerrado el embrague K3. El engranaje planetario II está comunicado fijamente
(directamente) con el árbol de turbina a través del planeta.
La entrega de par se realiza siempre desde la porta satélites del engranaje planetario II hacia
el piñón cilíndrico A.

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 El engranaje planetario III: recibe el par a través de los piñones cilíndricos A y B sobre la
corona interior. La salida de par se realiza a través del portal satélites sobre el piñón
secundario hacia el grupo diferencial.

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Actuadores
Abriendo y cerrando los embragues y frenos se impulsan o retienen componentes del engranaje
planetario, conectándose así las diferentes marchas. A través de los embragues K1, K2 y K3 y los
frenos B1 y B2 se conectan las marchas de 1ª a 4ª y la marcha atrás.
El par del motor se apoya contra las ruedas libres de los engranajes planetarios I y III al iniciar la
marcha.
La V marcha se conecta por medio del embrague K4 en el engranaje planetario III. El freno B3 está
cerrado en todas las marchas, excepto en la V.

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Uniones solidarias
Los engranajes planetarios I y II están unidos mecánicamente a través de la corona interior
perteneciente al conjunto planetario I y el porta satélites del conjunto planetario II. A través
del porta satélites II también se realiza la entrega de par hacia el piñón cilíndrico A.
En el engranaje planetario III también existen uniones mecánicas fijas. El piñón cilíndrico B está
unido solidariamente a la corona interior del conjunto planetario y el porta satélites gira a su vez
solidariamente con el árbol secundario.

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Embragues
Los embragues reciben el aceite ATF a presión procedente del distribuidor hidráulico. Estando
cerrados impulsan componentes específicos del engranaje planetario, transmitiendo así el par del
motor hacia el grupo diferencial.

 El embrague K1: estando cerrado, impulsa la corona interior del conjunto planetario II y el
porta satélites del conjunto planetario I. Cierra en la primera, segunda y tercera marchas y
posee un elemento de compensación para las fuerzas centrífugas.

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 El embrague K2: impulsa el planeta del conjunto planetario I. Trabaja con una válvula de
bola y cierra en segunda marcha.

 El embrague K3: impulsa al porta satélites del conjunto planetario I. A través del K3 se
conecta la tercera, cuarta y quinta marchas. Este embrague también tiene compensadas las
fuerzas centrífugas.

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  El embrague K4: en la quinta marcha, se encarga de impulsar el planeta del conjunto
planetario III. Es un embrague de válvula de bola.

Los frenos
En el cambio automático asumen la función de establecer las transmisiones de las marchas a base de
retener componentes específicos en el conjunto planetario. En el cambio automático de 5 marchas se
implantan diversos tipos de frenos:

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  dos frenos multidisco y
 un freno de cinta.

Los frenos multidisco: funcionan básicamente igual que los embragues de discos múltiples. Constan
asimismo de dos paquetes de discos, que se comprimen por fuerza hidráulica. Contrariamente a los
embragues, que impulsan componentes móviles del conjunto planetario, los frenos multidisco frenan
estos componentes.

Su funcionamiento se basa: en el caso del freno B1, un paquete de discos se encuentra comunicado
con las carcasa del cambio y el otro con el porta satélites del grupo planetario I. Si el freno ha de
retener al porta satélites, la unidad de control envía aceite ATF a presión a través del distribuidor
hidráulico hacia el paquete de discos múltiples.

Los frenos de cinta: en el cambio automático asumen la misma función que los frenos de discos
múltiples. Sin embargo, en este caso no se comprimen los paquetes de discos múltiples, sino que se
aprieta una cinta de freno por la acción de un cilindro hidráulico.
En la figura se puede apreciar, que al estar apretada la cinta de freno se retiene el planeta del
engranaje planetario.

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Los frenos multidisco que participan en el funcionamiento del cambio son los siguientes:

 El freno multidisco B1: retiene al porta satélites del engranaje planetario II en la marcha
atrás y en la primera marcha de Tiptronic al frenar con el motor.

 El freno multidisco B2: retiene el planeta del engranaje planetario I en segunda, cuarta y
quinta marchas.

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  El freno de cinta B3: retiene el planeta del engranaje planetario III. Está cerrado en todas las
marchas, excepto en la quinta.

Acumuladores de presión
En los circuitos hidráulicos de los embragues K1, K3 y K4, así como del freno multidisco B2 se
encuentra respectivamente un acumulador de presión. Hay otros dos acumuladores de presión
instalados en la caja de selección y dos en la carcasa del cambio. Asumen la función de conferir
características suaves al cierre de los embragues y del freno mencionadas.

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Funcionamiento
Como ejemplo teniendo las siguientes condiciones: primera marcha, palanca selectora en posición
«D». Si ha de cerrar uno de los embragues mencionados en la introducción a este tema o si ha de
cerrar el freno, fluye aceite ATF a presión simultáneamente desde el distribuidor hidráulico hacia el
acumulador de presión y hacia el embrague o freno que ha de cerrar.
En el acumulador de presión, el aceite oprime en contra de un émbolo sometido a presión de aceite y
fuerza de muelle. De esa forma, una parte de la presión del aceite se «consume» para trabajar contra
la fuerza del muelle y la presión del aceite que se opone, de modo que en el embrague no quede
aplicada la plena presión del aceite. El embrague no cierra todavía por completo.
Sólo cuando el émbolo ha alcanzado su posición final, es cuando actúa toda la presión sobre el
embrague, haciendo que cierre por completo. Esta operación se desarrolla en la misma forma en el
caso de los embragues K3 y K4, así como del freno B2 y se repite con cada cambio de marcha.

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El control hidráulico
Desempeña la función de gestionar al momento preciso de activar los cambios automáticos para
subir o bajar de marchas según sea la necesidad. Consta de los siguientes componentes:

 el distribuidor hidráulico con válvulas conmutadoras y dos acumuladores de presión

 las electroválvulas y
 el selector manual.

El distribuidor hidráulico: asume la función de adaptar la presión de la bomba del aceite ATF a la
presión de conmutación y distribuirla hacia todos los órganos de conmutación o cambio.

Las electroválvulas: están dispuestas en el distribuidor hidráulico. Sus funciones son gestionadas por
la unidad de control. A través de ellas se realizan todas las modificaciones de la presión del aceite en
sus conductos y se suministra el aceite a presión para los embragues y frenos.

El selector manual: se acciona por medio de la palanca de cambios. Con su ayuda selecciona el
conductor la gama de marchas que desea poner en vigor. La cuarta marcha y la marcha atrás las
conecta directamente sin intervención de la unidad de control.

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Funcionamiento de la caja de cambios para las distintas velocidades y elementos que intervienen en
la selección.

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Nota: En la I marcha del modo Tiptronic se cierra adicionalmente el freno B1. De esa forma se
puede utilizar el freno motor.

Unidad de control
La unidad de control para cambio automático es el cerebro del cambio. Previo análisis de la
información de entrada procedente de los sensores, gestiona las señales de salida para las funciones
de los actuadores.

Programas de conducción
La unidad de control tiene implementado un programa supeditado a las características de la
conducción y de las condiciones momentáneas de la marcha, basado en el proceso de la
información a través de una lógica difusa «fuzzy logic».
Otro programa detecta y considera la resistencia que se opone a la marcha, p. ej. En subidas o
bajadas, pero también las influencias tales como el viento contrario o la conducción con un
remolque acoplado.

Marcha de emergencia
Si se avería la unidad de control del cambio, sigue siendo posible conectar la cuarta marcha y la
marcha atrás. Estas marchas se conectan mecánicamente en la caja de selección por medio de la
palanca selectora y el selector manual.

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Señales de entrada y salida a la unidad de control

Señal de par de la unidad de control del motor

En todos los vehículos con acelerador electrónico, la magnitud de entrada principal para la unidad
de control del cambio es la señal de par procedente de la unidad de control del motor. Esta señal la
recibe la unidad de control del cambio a través del CAN-Bus. Viene a sustituir a la señal del
potenciómetro de la mariposa, que se empleaba en los cambios
automáticos precedentes.
Con la nueva estructura de funciones en las unidades de control del motor, basadas en el par del
motor como la magnitud de referencia principal, está dado ahora el caso que la señal

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de la unidad de control del motor guarda una referencia directa con respecto al par momentáneo.
Esto permite que la unidad de control del cambio pueda adaptar de una forma bastante más exacta
las presiones de cambio al par momentáneo, configurando así los cambios más precisos y suaves.

Después de analizar la señal de par, la unidad de control del cambio define las presiones que son
necesarias para los cambios. El desarrollo cronológico del ciclo de cambio está configurado de
modo que la unidad de control del cambio señalice primeramente a la unidad de control del motor la
intención de cambiar de marcha. A raíz de ello, la unidad de control del motor reduce el par, de
modo que la unidad de control del cambio pueda cerrar los embragues aplicando una presión leve.
De ese modo se obtienen cambios suaves y exentos de tirones.

Efectos en caso de ausentarse la señal:

Los cambios se manifiestan más secos, porque la unidad de control del cambio no puede adaptar la
presión para los cambios.

Transmisión directa de datos a la unidad de control (sin pasar por el CAN-Bus)

Sensores de régimen
El cambio automático incluye tres sensores de régimen. Los tres están alojados en el propio cambio
y no están accesibles por fuera. Son sensores inductivos de idéntico diseño.
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  El sensor de régimen de entrada al cambio: detecta el número de revoluciones del árbol de
entrada al cambio. A esos efectos explora los dientes por la parte exterior del embrague K2.
La unidad de control emplea esta señal para gestionar el funcionamiento para el embrague
anulador del convertidor de par y para calcular el patinaje del embrague anulador del
convertidor de par.
En caso de ausentarse la señal los cambios resultan más secos. Se desactiva el
desacoplamiento en parado y ya no se puede cerrar el embrague anulador del convertidor de
par.

 El transmisor de régimen del árbol intermediario: genera una señal explorando los dientes
del piñón cilíndrico A en la salida de par de los conjuntos planetarios I y II. La unidad de
control necesita esta señal para los tiempos de apertura y cierre de los embragues. En caso de
ausentarse la señal se desactiva el desacoplamiento en parado. Los cambios se muestran más
secos.

 El transmisor de velocidad de marcha: detecta el régimen de revoluciones de la rueda de

bloqueo de aparcamiento. La unidad de control necesita esta señal:
- para calcular la velocidad de marcha,
- para el cambio de las marchas y
- para gestionar el funcionamiento del embrague anulador del convertidor de par.
En caso de avería se deja de conectar la 5ª marcha. Los cambios se muestran secos; se
desactiva el desacoplamiento en parado y se desplazan los puntos de cambio.

El transmisor de temperatura del aceite de transmisión

Este sensor va situado asimismo en la parte interior de la carcasa del cambio. Detecta continuamente
la temperatura del aceite ATF y transmite sus señales correspondientes a la unidad de control del
cambio.
La unidad de control del cambio emplea la señal de temperatura del aceite ATF para calcular un
programa de cambios en la fase de calentamiento, con el que se regulan las presiones de cambio en
función de la temperatura del aceite de transmisión.
Expresado de forma simplificada, se puede decir, que teniendo el aceite bajas temperaturas se
trabaja con una alta presión de cambio y que a medida que aumenta la temperatura del aceite ATF se
va reduciendo gradualmente la presión.
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Para evitar el calentamiento excesivo del aceite ATF, si éste tiene una temperatura superior a los
150° centígrados, se procede a mantener engranada cada marcha durante más tiempo y
se cierra más frecuentemente el embrague anulador del convertidor de par. Con estas medidas se
reduce la fricción y se enfría el aceite.

En caso de avería si se ausenta la señal del transmisor de temperatura, deja de estar disponible el
programa de cambios en la fase de calentamiento, de modo que la transmisión cambia las marchas
aplicando presiones superiores. Hasta los 70 °C, la unidad de control emplea la señal del transmisor
de temperatura del líquido refrigerante. A partir de esa temperatura trabaja con un valor fijo de 110
°C.

El conmutador multifunción
El conmutador multifunción detecta la posición de la palanca cambio y retransmite esta información
a la unidad de control del cambio. Según la posición del conmutador multifunción,
la unidad de control pone en vigor los cambios correspondientes y excita el relé para el bloqueo de
arranque, si la palanca selectora se encuentra en las posiciones «P» o «N».
Este conmutador va fijado exteriormente a la carcasa del cambio. Se acciona con el cable de mando
de la palanca de cambios. En las transmisiones automáticas precedentes se empleaban
conmutaciones mecánicas en el conmutador multifunción. Estas conmutaciones mecánicas han sido
sustituidas ahora por transmisores Hall. Estos conmutadores sin contacto físico no están sujetos a
desgaste.
En caso de avería del conmutador multifunción, sólo es posible arrancar el motor con la palanca de
cambios en posición «P».
Si se avería durante la marcha, la unidad de control pasa automáticamente a la posición «D» de la
palanca selectora.
En ambos casos, la unidad de control deja de aceptar posiciones seleccionadas por el conductor con
la palanca selectora para marchas adelante. Conecta eléctricamente todas las marchas adelante y
sólo la marcha atrás tiene que ser conectada por el conductor.

El conmutador para Tiptronic

Está situado en el mecanismo de la palanca de cambios. Si el conductor lleva la palanca selectora a

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la pista de selección de la derecha, se acciona este conmutador y el cambio automático se encuentra
entonces en el modo operativo Tiptronic.

En función de estas señales, al tocar brevemente la palanca

selectora:

 hacia delante (+), la transmisión cambia una marcha a

mayor
 hacia atrás (-), la transmisión cambia una marcha a
menor.

En caso de avería deja de ser posible utilizar el modo

Tiptronic.

El conmutador de presión de freno

Está integrado en el circuito de frenos. Suministra una señal a la unidad de control del cambio
automático al estar presurizado el sistema de frenos.
La señal del conmutador de presión de freno es utilizada por la unidad de control del cambio para
gestionar el desacoplamiento del cambio con el vehículo parado. El desacoplamiento en parado sólo
se implementa actualmente en vehículos equipados con motor Diesel.
El desacoplamiento en parado suprime la tendencia al desplazamiento del vehículo y reduce así el
consumo de combustible y las emisiones de escape. Estando el vehículo parado (p. ej. ante un
semáforo), la unidad de control extrae la marcha seleccionada del cambio.

Transmisión de datos a través del CAN-Bus

El régimen del motor

E s detectado por el transmisor de régimen del motor y transmitido a la unidad de control del motor.
Esta última suministra las señales correspondientes a través del CAN-Bus a la unidad de control del
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cambio automático.
La unidad de control del cambio emplea las señales de régimen del motor para gestionar el
funcionamiento del embrague anulador del convertidor de par y del desacoplamiento en
parado. En caso de avería no cierra el embrague anulador del convertidor de par y no funciona el
desacoplamiento en parado.

Conmutador de luz de freno

Por motivos de seguridad hay dos conmutadores de luz de freno instalados en el pedal de freno.
Ambos transmiten a la unidad de control del motor la información sobre «freno accionado». Esta
última transmite la señal a través del CANBus hacia la unidad de control para el cambio automático.
Estando el vehículo parado, la unidad de control desaplica el bloqueo de la palanca de cambio al
recibir la señal del conmutador de luz de freno.
Si se frena el vehículo en circulación estando cerrado el embrague anulador del convertidor de par,
la unidad de control del cambio se encarga de abrir el embrague anulador.
En caso de avería, si está disponible una de las dos señales, se conservan todas las funciones. Si se
ausentan ambas señales, se puede accionar la palanca selectora sin pisar el freno.

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Conmutador kick-down F8
Sólo se emplea en vehículos sin acelerador electrónico. Con su ayuda, el conductor informa a la
unidad de control, que desea una aceleración máxima del vehículo. La transmisión de los datos se
realiza a través del CAN-Bus.
Al solicitarse «kick-down», la unidad de control selecciona una curva característica especial para los
cambios, en los que se alargan las marchas. Para una aceleración más rápida del vehículo, el sistema
cambia a menor, en función del régimen, al recibir la solicitud de kick-down.
En caso de ausentarse la señal, si se ausenta la señal, la unidad de control del motor calcula una
señal supletoria analizando la posición del pedal acelerador.

La señal de la unidad de control ABS

Si las condiciones de la marcha requieren que la unidad de control ABS haga intervenir la
regulación antideslizamiento de la tracción (ASR) o el programa electrónico de estabilidad (ESP), se
encarga de cursar esta información a través del CAN-Bus.
Si la unidad de control del cambio recibe la información de que los sistemas ASR o ESP se
encuentran en el ciclo de regulación, la unidad de control suspende los cambios de las marchas
durante el tiempo de la regulación.
En caso de avería, si la unidad de control del cambio automático no recibe señales de la unidad de
control ABS, sigue cambiando de marchas incluso en el caso en que se soliciten las intervenciones
de los sistemas ASR o ESP.

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Señal de posición de la palanca selectora, para la unidad de control del motor
La señal de posición de la palanca selectora es una señal analógica, que se pone a disposición de la
unidad de control del motor a través de un cable eléctrico.
La unidad de control del motor emplea la señal de posición de la palanca selectora para desactivar el
programador de velocidad al encontrarse la palanca selectora en las posiciones «P», «N» y «R».
En caso de avería, el programador de velocidad deja de funcionar.

La señal del transmisor de velocidad de marcha

Esta señal se pone a disposición de otras unidades de control a través del CAN-Bus. La unidad de
control en el cuadro de instrumentos emplea la señal para el velocímetro.
En caso de avería, la unidad de control en el cuadro de instrumentos calcula una magnitud supletoria
interpretando la señal del transmisor de régimen del cambio.

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Electroválvulas
En el distribuidor hidráulico del cambio automático están contenidas nueve válvulas
electromagnéticas. Sus funciones para los cambios de las marchas son gestionadas por la unidad de
control del cambio automático. Se pueden catalogar en dos diferentes tipos en lo que se refiere a su
modo de funcionar:

 Válvulas Sí/No
Seis de las nueve electroválvulas son versiones Sí/No. Pueden abrir o cerrar un conducto de
aceite, siempre al máximo. No existen etapas intermedias. Están destinadas a efectuar los
cambios de las marchas. Si se avería cualquiera de estas electroválvulas, la unidad de control
del cambio pasa a la función de emergencia.
Estas válvulas están designadas con: N88, N89, N90, N92, N281 y N282.

 Válvulas de modulación
Las otras tres electroválvulas son versiones de modulación. No sólo adoptan las posiciones
«abierta al máximo» y «cerrada al máximo»; se pueden ajustar sin escalonamientos.
Se encargan de regular la presión principal del aceite en función de las condiciones de la
marcha, para establecer el correcto funcionamiento del cambio automático en su conjunto.
De esa forma contribuye a un funcionamiento uniforme del vehículo y a que las marchas
cambien sin tirones.
En caso de avería, se deja de regular la presión principal del aceite, produciéndose por ello
cambios secos, también deja de funcionar el desacoplamiento en parado.
Son las válvulas N91, N93 y N283.

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El electroimán para el bloqueo de la palanca selectora
Esta situado en el mecanismo de la palanca selectora. Impide que la palanca selectora pueda ser
llevada de las posiciones P y N a cualquier otra posición.
Pisando el freno se suprime el bloqueo de la palanca selectora. El bloqueo se activa al conectar el
encendido. En caso de avería del electroimán para bloqueo de la palanca selectora es posible llevar
la palanca a una gama de marchas sin pisar el freno.
Si se averían ambos conmutadores de luz de freno deja de ser posible mover la palanca selectora.

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El bloqueo anti-extracción de la llave de contacto
Este dispositivo sólo permite extraer la llave de contacto estando la palanca selectora en posición
«P». De esa forma se pretende evitar que el conductor se baje del vehículo sin haber colocado el
bloqueo de aparcamiento.

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En la figura inferior tenemos el esquema eléctrico del cambio

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 Cajas de cambio

Caja de cambios de "variador continuo" CVT (Continuously Variable Transmission)

El variador continuo para la transmisión es muy utilizado en los ciclomotores. También se está
empezando a utilizar en los automóviles desde los años 60, aunque no ha tenido mucho éxito hasta
ahora. En teoría, las cajas de cambio de variación continua son la transmisión ideal, ya que varían la
relación de velocidades continuamente, por lo que podemos decir que es una transmisión automática
con un número infinito de relaciones. Esta característica nos permite movernos en la curva de
potencia máxima, algo imposible con las cajas automáticas o manuales, en las que se produce un
escalonamiento o salto entre las diferentes velocidades.

Un variador continuo es un sistema de transmisión que cuenta con dos poleas cuyo diámetro interior
efectivo es variable. La transmisión entre las dos poleas se realiza mediante una "correa" elaborada

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con eslabones metálicos de forma que al variar el diámetro de las poleas se va variando
progresivamente la relación de desmultiplicación. Al ser la correa un elemento inextensible, la
apertura de una de las poleas implica la reducción del diámetro de la otra, aun así, se consigue un
número infinito de desarrollos consiguiendo una variación continua de la marcha. De ahí que a este
sistema también se le denomine cambio automático de transmisión continua.

En la figura inferior se muestra la disposición de estas dos poleas. Si la cara desplazable de la polea
conductora que transmite el par del motor se acerca a la otra cara, el diámetro efectivo de la polea se
hace mayor. La correa al tener una longitud prácticamente constante gira en la polea conducida en
diámetros efectivos menores como consecuencia de la apertura de la polea mediante el
desplazamiento de una de sus caras por lo que la desmultiplicación será menor.
El cambio de anchura de poleas y por tanto de diámetro efectivo se realiza mediante un control
hidráulico que distribuye la cantidad de aceite a presión adecuada en cada instante. El control
hidráulico tiene en cuenta en todo momento parámetros como la posición del acelerador,
condiciones de utilización, velocidad del vehículo, régimen del motor y relación de
desmultiplicación. Este mismo aceite a presión sirve además para lubricar todo el conjunto y para
mantener tensada la correa de arrastre aplicando la justa presión sobre la polea conducida.

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Actualmente la correa, transmite los esfuerzos por compresión, empujando el eslabón que le
precede, en lugar de por tracción, como trabaja una correa convencional. Por tanto la tensión de la
correa es un dato importante en el funcionamiento correcto de este sistema de cambio continuo. La
tensión depende tanto del par motor que hay que transmitir en cada momento como de la relación de
transmisión.

Al principio este tipo de cambio se utilizaba en automóviles de baja cilindrada, ya que la cadena
solo resistía los esfuerzos producidos por motores de bajo par. En la actualidad se han conseguido
cadenas o correas más resistentes, que soportan mejor los valores de par de los automóviles de alta
cilindrada.

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Multitronic
Se trata de una transmisión CVT (Continuously Variable Transmission) fabricada por la empresa
Luk, actualmente la más elaborada, sofisticada y eficaz del mercado. Audi es la marca que está
utilizando esta transmisión en sus vehículos.
Audi con su novedosa transmisión ha logrado doblar la frontera de los 15 kgm de par, situándolo en
los 30 kgm. La clave principal de esta superación está en el elemento de transmisión. El Multitronic
no monta una correa metálica sino una cadena, cuya configuración rompe por completo con las
correas utilizadas hasta el momento. La cadena funciona en tensión en un baño de aceite entre dos
pares de ruedas cónicas de diámetro variable.
El diseño y el peso reducido de este cambio reducen el consumo de combustible. Al igual que en el
cambio Tiptronic de 5 velocidades, está disponible el modo de selección de marcha manual,
pudiéndose seleccionar hasta seis etapas de marcha simuladas. En el modo automático del
multitronic que calcula la relación de transmisión óptima con ayuda de un programa de regulación
dinámico (DRP) según la carga del motor, las preferencias del conductor y las condiciones de
marcha.
Una ventaja básica del variador en el sistema multitronic es la amplia relación entre la mayor y la
menor desmultiplicación posible en la transmisión (1: 2,1 hasta 1:12,7) siendo, de este modo,
superior a 6, lo cual representa casi un caso ideal para la transmisión que hasta ahora apenas
sobrepasaba un valor de 5.
Gracias a esta característica, por una parte, se puede acelerar de forma deportiva y dinámica, debido
a la mayor desmultiplicación posible y, por otra parte, se puede aprovechar completamente la menor
desmultiplicación para potenciar el ahorro del combustible.

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Las características de este cambio permiten un doble manejo:

 Automático. Se ha desarrollado una gestión con cierta capacidad adaptativa. Reconoce la

forma de conducir y el perfil de la carretera, escogiendo los desarrollos más adecuados en
cada momento. Audi lo llama DRP (Programa Dinámico de Regulación).

 Secuencial. Mediante palanca tradicional o con mandos al volante. Para ello se fijan seis
posiciones concretas de las poleas del variador.

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El elemento de transmisión (cadena) es fuertemente presionada por las paredes de los conos. Las
poleas aprietan a los eslabones con una presión de hasta 6,6 toneladas. Esta cadena es especialmente
importante, ya que transmite la carga total de uno de los ejes de la transmisión al otro y, lo que es
más, sin existir fuerzas de tracción. Tan sólo su fricción sobre las superficies cónicas de ambas
poleas es capaz de transportar la carga. Audi se ha decidido por la cadena de láminas en lugar de por
la correa articulada, habitual en las transmisiones
continuas CVT. El deslizamiento resultante entre cadena y poleas es tan reducido que los pernos,
durante la vida de la transmisión, tan sólo se desgastan como máximo de una a dos décimas de
milímetro.

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En los cambios de variador de Nissan, Fiat y MG, al pisar el acelerador el motor elige un régimen
de giro y lo mantiene mientras el coche gana velocidad. Esto, denominado “efecto goma”, Audi lo
evita optando por que la subida de régimen se produzca de forma progresiva, para evitar un ruido
excesivo.

En resumen, las ventajas que proporciona el Multitronic son:

 El resbalamiento es menor y no hay tantas pérdidas por intercambio térmico ya que no

dispone de convertidor de par. Tiene un embrague multidisco gobernado electrónicamente.
Controla el resbalamiento de modo que si se está parado con el motor en marcha, el
resbalamiento es mayor para que el motor no haga fuerza en vano. También es capaz de
reconocer cómo arranca el conductor y, en función de eso, adecuar el resbalamiento. El
embrague actúa entre 1000 y 3000 rpm.
 Suave y rápido en modo automático con un kick-down muy marcado (reduce hasta 3
marchas si es necesario).
 Amplia relación entre la mayor y la menor desmultiplicación que permite una mejor
adaptación a las condiciones de conducción.
 Se elimina el “efecto goma” de otros CVT. Esto se consigue con un doble pistón en el
variador y la separación del flujo de aceite de alta presión y los circuitos de refrigeración,
con lo que se consigue que la bomba de salida del circuito hidráulico sea más suave que una
convencional.
 Muy rápido en modo manual. Más rápido que ningún otro automático con posibilidad de
manejo manual (sólo el Hypertronic del Primera se le aproxima). Suavidad exquisita tanto en
aceleración como en reducción. Más rápida que la Tiptronic, pero con una sensación similar.

Para llegar a ser perfecto debería salvar los siguientes defectos:

 Sonido alto y desagradable que da la sensación de un embrague patinando.

 El funcionamiento en modo automático dista bastante de la eficacia mostrada por los
cambios de Renault y PSA. Sobre todo, por la tendencia que tiene de buscar la marcha más
larga a poco que se alivia la presión sobre el pedal del acelerador.
 Tiene función kick-down en modo manual.
 La electrónica se entromete cuando se llega a la zona roja.
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El embrague de discos múltiples
Audi se ha decidido por el embrague de discos múltiples regulado electrónicamente y refrigerado
por aceite en lugar del convertidor hidráulico de par utilizado en muchas otras transmisiones
continuas CVT (de modo similar a como se utiliza con los cambios automáticos y, tanto en unos
como en los otros, sufre pérdidas de potencia hasta que se bloquea el convertidor).

A favor de este tipo de embrague encontramos, junto con el mejor grado de efectividad, la capacidad
de posibilitar las características de arranque más diversas. Esto significa que el embrague de discos
múltiples se puede gestionar de tal modo que en caso de arranques especialmente suaves sobre una
calzada resbaladiza son posibles todos los procesos de arranque pensables y éstos son libremente
seleccionables por la electrónica.

Este embrague reconoce, por ejemplo, dependiendo del movimiento del pedal del acelerador, si el
conductor desea iniciar la marcha pensando en el consumo o en la deportividad y adapta el régimen
del motor de una forma absolutamente suave o bien lo regula rápidamente en el margen del par de
motor más alto. El embrague gestionado electrónicamente puede realizar incluso un programa de
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calentamiento para que el catalizador se caliente con el aumento del régimen dependiendo de la
temperatura del motor en el momento de embragar.

Gracias a las posibilidades del tipo de embrague seleccionado es posible también, por ejemplo,
escoger un tipo definido de comportamiento de la transmisión (función de deslizamiento), ya que
éste tipo de comportamiento se valora positivamente en los cambios automáticos con convertidor de
par hidráulico. Pero con la clara diferencia de que el comportamiento de transmisión en el caso del
multitronic permanece siempre igual independientemente de las influencias exteriores y del estado
de funcionamiento. Esto significa que la gestión electrónica equilibra el juego del embrague, la
calidad del forro y el aceite así como las oscilaciones de temperatura.
Sin embargo, al pisar el pedal de freno, por ejemplo, al detenerse ante un semáforo se produce una
disminución clara del par motor transmitido, hecho que descarga el motor y reduce el consumo. El
conductor lo percibe como una ayuda importante a la hora de mantener frenado el vehículo.

Dado que el embrague de discos múltiples evita, por una parte, todas las pérdidas de potencia que se
producen en los embragues hidráulicos de otras transmisiones, por otra parte, no puede servir como
convertidor de par de arrancada. Pero este hecho lo equilibra el variador con su gran amplitud de la
banda de relaciones que ofrece junto con las infinitas variantes de desmultiplicación. Gracias a una
mayor desmultiplicación se reduce el par mínimo del motor para la arrancada. Dado que se
aprovecha el mismo y único variador también para la marcha atrás, un segundo paquete de discos
retoma la función de dicha marcha y un juego de planetarios relacionado con éste invierte el sentido
de giro.

El caudal de aceite es el responsable de la refrigeración para asegurar la capacidad de rendimiento

del embrague con los dos paquetes de discos. Dado que el aceite de refrigeración llega
exclusivamente al paquete de discos que esté funcionando para la marcha adelante o la marcha atrás,
trabaja, por lo tanto, experimentando unas pérdidas de potencia extremadamente reducidas.

El embrague multidisco regulado electrohidráulicamente presenta las siguientes ventajas en

comparación con un convertidor de par:

 Peso bajo
 Dimensiones compactas

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  Adaptación de las características de iniciación de la marcha a las condiciones de la
conducción
 Adaptación del par de la marcha lenta de fuga a las condiciones de la conducción
 Función de protección contra sobrecarga o uso indebido

Etapa reductora
Se encuentra situada entre el embrague de discos múltiples y la polea conductora del variador
continuo de la caja de cambios. Está formada por un conjunto planetario (ravigneaux) y tiene la
misión de reducir el número de revoluciones que entra en la caja de cambios y que acciona después
acciona la polea conductora del variador.

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Sensor de par
Este nuevo elemento es el responsable de que el variador trabaje de un modo prácticamente
automático. Un sensor de par, que trabaja de modo similar a una válvula de limitación de presión, se
torsiona de tal modo a través del momento variable de entrada que cierra o abre los taladros de
alimentación de la hidráulica de mando.
Así, se genera automáticamente un equilibrio entre el par motor que se transmite y la fuerza de
presión. Este hecho supone un requisito esencial para la reacción extraordinariamente rápida del
variador sobre todas las modificaciones de tracción así como una prevención ante el aumento
inmediato de la presión de empuje, por ejemplo, en caso de golpes en el tren motriz, convirtiéndose
de este modo en un mecanismo de seguridad ante irregularidades de todo tipo.

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 La cadena
Esta correa es especialmente importante, ya que transmite la carga total de uno de los ejes de la
transmisión al otro y, lo que es más, sin existir fuerzas de tracción. Tan sólo su fricción sobre las
superficies cónicas de ambas poleas es capaz de transportar la carga. Audi se ha decidido por la

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cadena de láminas en lugar de por la correa articulada, habitual en las transmisiones continuas CVT.
Dicha cadena está realizada en acero, y a pesar de ello es casi tan flexible como una correa
trapezoidal. La cadena de láminas se ha efectuado de modo tan robusto que puede transmitir pares
de motor más altos y fuerzas más elevadas que otras correas. Esta cadena se ha mostrado durante los
muchos años de pruebas como extremadamente fiable y tiene garantizada una larga vida.

Montada de modo similar como otras cadenas, sólo con varias capas unas junto a otras y
especialmente más robusta, está compuesta por segmentos unidos por pernos en sus puntos de
articulación transversales. Los frontales de los pernos presionan contra las superficies cónicas de las
poleas. La fuerza motriz de la cadena se transmite a los puntos de apoyo resultantes sobre las poleas
del variador. El deslizamiento resultante es tan reducido que los pernos, durante la vida de la
transmisión, tan sólo se desgastan como máximo de una a dos décimas de milímetro.

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Esta cadena de láminas ofrece, además, la ventaja de que su recorrido puede ser inferior al de otras
correas articuladas. Incluso al recorrer el más pequeño diámetro de enlace, posee la facultad de
transmitir las fuerzas máximas y los pares de motor. En ese momento, solamente hay nueve
pasadores en contacto con las superficies interiores de las poleas, pero la presión específica es tan
grande que también en caso de una gran carga no resbalará. Un engranaje consigue la
correspondiente reducción de régimen al comprobarse que el variador muestra su mejor grado de
efectividad siendo accionado con un par de motor grande.

Sus características son:

 Peso: 1,8 kg.

 Longitud: 715 mm.
 Ancho: 37mm,
 Formada por 1025 eslabones planos (de los cuales tiran 28 en paralelo) en varias capas, unas
junto a otras, y unidos por 75 pernos en sus puntos de articulación transversales.
 Los eslabones son de acero de diferentes durezas y tamaños.

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Sistema hidráulico
En los cambios de variador continuo "convencionales" existentes solo hay un sistema hidráulico. El
Multitronic los tiene separados. Así, la variación del diámetro es más rápida y requiere menos
energía.

El sistema hidráulico tiene dos funciones:

 Presionar suficientemente las poleas contra la cadena para evitar el resbalamiento.

 Variar el diámetro de las poleas.

El sistema hidráulico es un sistema complejo, que genera la presión de empuje que actúa sobre los
discos cónicos que forman las poleas. Mientras que, por una parte, ésta presiona los discos cónicos
de forma que se produce una transmisión de fuerza con el escaso resbalamiento deseado, por otra
parte, debe ejercer una presión adicional para separar entre sí los discos cónicos, modificando de
éste modo la relación entre los diámetros de las poleas y por lo tanto la desmultiplicación final del
variador. Por esta causa, los ingenieros de Audi han distribuido desde un principio la hidráulica de
su variador en dos áreas.

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Como se desprende de la distribución de funciones, ésta trabaja sobre ambos pares de los discos
cónicos del variador según el principio de doble émbolo. Mientras que el émbolo empujador con la
mayor superficie operante impide que la cadena de láminas resbale, el émbolo empujador con la
menor superficie ejerce fuerza adicional sobre el disco correspondiente cuando ha de ser modificada
la desmultiplicación. Los sistemas hidráulicos de ambos pares de discos se pueden relacionar entre
sí por medio de la bomba de aceite y las válvulas de regulación, de modo que solamente se deben
desplazar de una parte a otros volúmenes reducidos de aceite y únicamente se necesita aplicar la
diferencia de presión correspondiente. Este es el motivo por el cual el variador Audi reacciona
instantáneamente ante cualquier orden de gestión, lo que no sucede en las transmisiones CVT
"convencionales".

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El Multitronic no posee una única bomba hidráulica grande sino dos más pequeñas adaptadas al
sistema: una bomba de engranaje interior produce la presión para el empuje de los discos cónicos así
como la fuerza adicional para variar la transmisión y una segunda bomba eyectora proporciona a los
discos del embrague la cantidad de aceite necesaria con solamente la presión suficiente para llegar al
lugar de la refrigeración (el cambio cuenta con un circuito de refrigeración del aceite). Esta trabaja
según el llamado principio "Venturi" y toma la cantidad necesaria de aceite por medio de un eyector

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conformado especialmente para cumplir dicha función, sin consumir mucha energía para el aumento
de presión.
La bomba de engranajes es comparativamente pequeña ya que solamente debe desplazar de un lado
para otro el pequeño volumen de aceite que se halla en las cámaras de presión. La presión a la que
está sometido dicho aceite va desde 20 bares (funcionamiento normal) hasta 60 bares (máximo). En
general, este sistema de bombas requiere una potencia que es
aproximadamente la mitad de la necesitada tradicionalmente.

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Unidad electrónica de control
La unidad electrónica del cambio, que se encuentra en la transmisión como un componente
directamente junto a la hidráulica, es el responsable de accionar rápidamente un auténtico arsenal de
válvulas hidráulicas. Los datos memorizados son la base para su accionamiento y están a disposición
de los procesos, dependiendo de los parámetros interiores como temperatura de funcionamiento e
influencias exteriores, como el movimiento del pedal del acelerador. El software memorizado aquí
hace realidad una serie de procesos de regulación en parte completamente nuevos con la ayuda de
los cuales se realizan funciones de transmisión complejas que hasta ahora no existían.

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Adaptación progresiva de las revoluciones
Especialmente esta función es la que distingue principalmente al multitronic de las transmisiones
CVT convencionales. En los cambios CVT convencionales, primeramente, ascendía el régimen del
motor al acelerar y, solamente después, seguía la respuesta de la transmisión. Este hecho conducía al
principal punto de crítica, el efecto "resbalamiento" o "fricción del embrague" o "efecto goma". El
multitronic, por el contrario, regula tanto el régimen del motor como la respuesta del cambio de tal
modo que resulta un comportamiento de régimen similar al de una transmisión automática
convencional durante la conducción.

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La adaptación progresiva de las revoluciones gestionada electrónicamente se desarrolla en tres fases:

1. Al pisar el pedal del acelerador, el variador cambia a un desarrollo menor (desarrollo corto).
El motor gira espontáneamente a un régimen algo alto, lo que al contrario a la transmisión
automática convencional se lleva a cabo sin sacudidas y de forma desapercibida. A
continuación sigue

2. la adaptación progresiva de las revoluciones propiamente dicha, con la que el régimen del
motor sigue subiendo de forma continua con una velocidad ascendente según una estrategia
fija.

3. En la última fase, la electrónica de la relación de transmisión realiza correcciones con objeto

de conseguir una prestación óptima de conducción o consumo según el deseo específico del
conductor, que dicha electrónica ha estudiado y memorizado justo antes de iniciar dicho
proceso, basándose en el comportamiento del conductor.

Si el conductor quita, a continuación, el pie del acelerador, la electrónica cambia en dirección a un

mayor desarrollo (desarrollo largo), lo cual tiene lugar de nuevo de una forma completamente exenta
de sacudidas.
Gracias a esta adaptación progresiva de las revoluciones se experimenta la confortable conducción
como algo dinámico e incluso muy deportivo. El hecho más importante reside en que el multitronic
no realiza ninguna modificación de los desarrollos o de adaptación progresiva de las revoluciones
que no sea ocasionada por el conductor a través de un movimiento del pedal del acelerador.

El reconocimiento del CONDUCTOR del "programa dinámico de regulación DRP"

En los últimos años se han impuesto programas auto adaptativos (como el Tiptronic con DSP de
Audi) con la exigente transmisión automática que memorizan el deseo del conductor por medio de
los movimientos del pedal del acelerador y lo traducen en una orden de marcha actual. Exactamente
esta técnica es la que aprovecha Audi también con el multitronic, que puede cambiar desde una
marcha mayor a menor y viceversa, mejor que una transmisión automática (sin sacudidas)
cumpliendo las exigencias más diversas. Esta gestión se basa por lo tanto, en campos característicos
completamente diferentes que representan una forma de conducción especialmente económica o
deportiva. La electrónica selecciona continuamente el punto óptimo que se adapte a la situación de

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conducción.
De esa te modo, el tipo de funcionamiento Economía (económico), que tiende al menor consumo
posible de combustible, está caracterizado por una gran zona de utilización con desarrollos largos.
Esta zona de desarrollos largos comienza ya a los 60 km/h.
Cuando el conductor pisa el acelerador al máximo (kick-down), la gestión cambia enseguida al tipo
de funcionamiento deportivo, amplia la desmultiplicación y consigue el régimen alto de
revoluciones necesario para desarrollar la potencia máxima. Por ello, el tipo de funcionamiento
deportivo orientado a desarrollar una gran potencia está caracterizado por una gran zona de
utilización con desarrollos cortos.
En todas las situaciones de conducción restantes, la electrónica busca la desmultiplicación adecuada
con motivo de los últimos datos del conductor memorizados así como de la orden de marcha actual
y regresa, en cualquier caso, al tipo de funcionamiento del más favorable consumo cuando el
conductor reduzca la presión del pie sobre el pedal del acelerador.

El reconocimiento del ENTORNO del "programa dinámico de regulación DRP". Así como el
multitronic reconoce el estilo de conducción deseado por el conductor y lo toma como magnitud
interior, este sistema tiene en cuenta factores externos con sus reacciones, como, por ejemplo,
tramos en ascenso, tramos en descenso y utilización de remolque.
Si el conductor, por ejemplo, acelera, de forma continuada, por uno de los tres motivos mencionados
anteriormente, más de lo que sería normal, en una carretera en línea recta, la electrónica reconoce
una carga adicional a ser generada por ella y reacciona con una elevación del régimen del motor.
Esta compensación de carga automática es experimentada de una forma muy satisfactoria y
confortable por el conductor durante el ascenso o con la conducción con remolque.

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Un efecto parecido es el que consigue el multitronic también en los descensos. El multitronic
registra dicho descenso basándose en el hecho de que frente a la conducción desarrollada en un
tramo en línea recta, la potencia del motor exigida es menor y valora adicionalmente el
accionamiento del freno como un deseo del conductor, apoyando la deceleración del vehículo.
El multitronic modifica, basándose en este hecho, la desmultiplicación hacia una velocidad menor
con un mayor régimen (desarrollos cortos) y apoya el frenado con el par de inercia del motor. Esta
desmultiplicación se mantiene mientras el conductor no frene ni acelere. Así, el vehículo rueda con
un desarrollo constante al igual que sucede con una transmisión manual.
Todo esto funciona también especialmente cuando un remolque dificulta la subida de un tramo
montañoso o acelera durante un descenso. La especial ventaja del multitronic consiste en el último
caso en el hecho de que a diferencia de una transmisión automática en situación límite entre dos

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relaciones de cambio, esta no pasa de una relación a otra de una forma repentina, y, por lo tanto, sin
su correspondiente sacudida sino que cambia progresivamente y decelera de forma cómoda.

El modo de funcionamiento manual de 6 velocidades

Otra característica destacable de este sistema reside en la electrónica con su capacidad de poder
imitar las funciones de un cambio manual según el ejemplo representado por el Tiptronic. Audi se
decidió por las seis marchas hacia delante que pueden ser activadas por el conductor desde la
palanca de selección por medio un breve toque sobre la palanca de selección hacia delante o hacia
atrás o por medio de la pulsación de un interruptor especial situado en el volante (equipamiento
adicional).
Estas seis marchas están memorizadas como programas de cambio fijos. Dependiendo de qué
marcha sea elegida por el conductor, el variador tiene asignada una desmultiplicación
correspondiente en forma de valor teórico que éste mismo ajusta y mantiene. Sin embargo, también
estos procesos de cambio influenciados manualmente tienen lugar prácticamente sin transición y
exentos de sacudidas con toda la deportividad deseada y también percibida, gracias a una adaptación
continua.

Más dinámica y menor consumo

El multitronic aprovecha la posibilidad existente hasta ahora solamente de modo teórico para
modificar las desmultiplicaciones de tal modo que el motor trabaje siempre en el llamado "momento
óptimo" del consumo. Este hecho se ve apoyado por el variador que proporciona un amplio margen
de funcionamiento con desarrollos largos, durante el cual el motor pone a disposición la potencia
necesaria en cada momento con un régimen bajo y un consumo moderado.
Los valores de consumo alcanzados confirman la exactitud de la reflexión teórica y de los resultados
de los ensayos.
El avance alcanzado es apreciable más claramente en comparación con los valores de consumo en
áreas urbanas donde la conducción está caracterizada por arrancadas numerosas, aceleraciones y
frenadas. Frente a la transmisión automática, el multitronic alcanza una ventaja de consumo de 1,6
litros a los 100 kilómetros. También frente al cambio manual, el multitronic obtiene muy buenos
resultados y alcanza en áreas urbanas los mismos valores. A esto contribuye entre otras cosas, que la
función de "corte de combustible en deceleración" se mantiene activa durante más tiempo por medio

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de una regulación de desmultiplicación muy bien concebida.
En los tramos interurbanos, las diferencias no son tan claras, pero también aquí son apreciables en
algunas décimas los mejores valores obtenidos por el multitronic. El Audi A6 de 2,8 litros con 193
CV alcanza, en total, un ahorro de combustible de 0,9 litros a los 100 kilómetros frente a la
transmisión automática tradicional y de 0,2 litros a los 100 kilómetros frente al cambio manual.
El Audi A6 2.8 con multitronic acelera en 1,3 segundos menos que un vehículo con transmisión
automática tradicional desde una posición parada hasta los 100 km/h y supera en una décima de
segundo a un vehículo con cambio manual de 5 marchas cambiadas de forma óptima en lo que a la
aceleración del vehículo se refiere.

Cajas de cambio

Caja de Cambios D.S.G. (Direct Shift Gearbox)

El fabricante Volkswagen dio un paso importante en el desarrollo de los sistemas de transmisión

automática con el lanzamiento de esta caja de cambios automática de doble embrague
(engranamiento doble, DSG). Se trata de un dispositivo, heredado de la competición, que permite
cambios de velocidad mucho más rápidos, más suaves y con menor gasto energético. Su manejo es
una simbiosis de la facilidad de uso de una caja de cambios automática secuencial y el placer de
conducción de una caja de cambios manual de seis relaciones.
Con el DSG, Volkswagen es el primer fabricante mundial en desarrollar una caja de cambios de
embrague doble producida en serie. Este tipo de transmisiones ya habían sido utilizadas en
competición, pero la incomodidad del cambio (por falta de medios adecuados de control mecánico y
electrónico) impidieron su utilización en coches de serie. Volkswagen encontró la solución;
sumados a una serie de nuevos componentes hidráulicos, se desarrolló la compleja unidad de control
mecánico-electrónica (Mechatronic), que ha hecho posible la utilización del DSG en algunos
modelos como el VW Golf o Touran.

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Una característica significativa que diferencia al DSG de las cajas automáticas convencionales es
que el nuevo sistema no utiliza el convertidor de par. La nueva caja tampoco es un desarrollo
realizado a partir de una caja de cambios manual automatizada, como las utilizadas en algunos
modelos como el VW Lupo 3L TDI. Los ingenieros de Volkswagen emprendieron un nuevo camino
tecnológico armonizando el dinamismo de una caja manual con la facilidad de utilización de una
caja automática convencional.
La caja DSG tiene ventajas apreciables en términos de prestaciones y ahorro de combustible. Con
idéntica aceleración y velocidad punta, cambia con la misma suavidad que la caja automática y,
adicionalmente, se pueden cambiar las marchas manualmente a través de la función Tiptronic. El
cambio se realiza de forma más rápida y directa de lo que era posible hasta ahora con cualquier tipo

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de caja, manual o automática. Los tiempos de aceleración son menores que los obtenidos con la caja
de cambios manual.

Una característica de diseño destacable de la caja de cambios (montada de forma transversal) son los
dos embragues en baño de aceite, con control hidráulico de presión. El embrague 1 (K1) mueve las
marchas impares, más la marcha atrás, y el embrague 2 (K2) las pares. Por lo tanto, a todos los
efectos, debe hablarse de dos cajas de cambio paralelas. Como consecuencia de esta elaborada
gestión de embrague, durante el cambio de marcha, no hay interrupción alguna de la fuerza de
tracción, una acción típica de una transmisión manual automatizada. Por ello, se produce un cambio
de marchas de máximo dinamismo con un alto nivel de confort. La eficiencia de esta caja de
cambios es comparable a la de una transmisión manual.

Los dos embragues con ejes de entrada y de salida, están gestionados por el “Mechatronic”, un
control inteligente hidráulico y electrónico. Esta interconexión permite que la marcha siguiente
siempre esté colocada y lista para ser activada de forma inmediata. Como ejemplo, mientras el coche
circula en tercera marcha, la cuarta velocidad ya está engranada, aunque no activada. En el momento
en que se alcanza el régimen de cambio, el embrague de la tercera marcha se abre, mientras que el
otro se cierra, activando la cuarta marcha. El proceso de apertura y cierre de los embragues es
totalmente coincidente, lo que produce el cambio directo y suave ya mencionado. Todo este proceso
se realiza en centésimas de segundo.

Las características específicas del cambio automático DSG son:

 Seis marchas adelante y una marcha atrás

 Programa de conducción normal «D», programa de conducción deportiva «S», así como
conmutador Tiptronic en la palanca selectora y en el volante de dirección (opción)
 Mechatronic – una unidad de control electrónica y electrohidráulica constituye una sola
unidad alojada en el cambio
 Función de retención en pendientes «hillholder»; si el vehículo parado con el freno
accionado sólo levemente tiende a desplazarse, el sistema aumenta la presión en el embrague
y retiene el vehículo en parado
 Regulación creep de la fuga lenta; permite que el vehículo se mueva en «marcha lentísima»,
por ejemplo al aparcar sin pisar el acelerador
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  Un programa de marcha de emergencia. Con la función de emergencia y según el tipo de
fallo que haya ocurrido, ya sólo se puede circular en 1ª y 3ª marchas o solamente en 2ª
marcha.

Datos técnicos:

Designación DSG 02E (cambio automático DSG)

Embrague dos embragues multidisco en húmedo
Par máximo 350 Nm (según la motorización)
Marchas implementadas seis marchas adelante y una marcha atrás (todas sincronizadas)

Modos operativos automático y Tiptronic

Capacidad de aceite 7,2 l; especificación aceite DSG G052 182

Peso aprox. aprox. 94 kg para tracción delantera; 109 kg para tracción 4motion

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Principio conceptual
El cambio automático DSG consta, en esencia, de dos transmisiones parciales independientes. Cada
transmisión parcial está estructurada como si fuera un cambio manual, en lo que respecta a su
funcionamiento. Cada transmisión parcial tiene asignado un embrague multidisco. Ambos
embragues multidisco trabajan en aceite del propio cambio DSG. El sistema Mecatronic se encarga
de abrir y cerrar los embragues de forma regulada, en función de la marcha que se ha de conectar.

Con el embrague multidisco K1 se conecta el flujo de fuerza de las marchas 1ª, 3ª, 5ª y de la marcha
atrás (M.A). El arrastre de fuerza de las marchas 2ª, 4ª y 6ª se conecta por medio del embrague
multidisco K2.
Básicamente siempre hay arrastre de fuerza en una de las transmisiones parciales, mientras que en la
otra ya se preselecciona la marcha siguiente, pero todavía con el embrague abierto para la marcha en
cuestión.
Cada marcha tiene asignada una unidad convencional de sincronización y mando equivalente a la de
un cambio manual.

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Entrada de par
El par del motor es transmitido a través de un volante de inercia bimasa mediante un estriado hacia
el cubo de entrada del doble embrague. Éste se encuentra comunicado con el cubo principal del
embrague multidisco K1 a través de su soporte multidisco exterior. El soporte multidisco exterior
del embrague K2 también se encuentra comunicado en arrastre de fuerza con el cubo principal.
A partir del doble embrague el par es transmitido, según la marcha que se encuentre en acción, ya
sea hacia el árbol primario 1 o hacia el 2, y desde allí pasa al correspondiente árbol secundario (1 ó
2).
La implantación coaxial de los árboles primarios y el reparto mixto de las marchas pares e impares
en ambos árboles secundarios posibilita una construcción muy compacta y una minimización del
peso.
Los dos árboles secundarios transmiten, con diferente relación de transmisión, el par de fuerza hacia
el piñón cilíndrico del grupo final y de allí hacia el diferencial, así como, en las versiones quattro,
hacia la pareja de engranajes cónicos y de ahí a las ruedas traseras.

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Embragues multidisco
El par del motor pasa a través de un estriado en el volante de inercia bimasa hacia el cubo de entrada
del doble embrague. El cubo de entrada va soldado con el disco de arrastre. El disco de arrastre es
solidario con el portadiscos exteriores K1 e inscribe así el par del motor en el doble embrague.
El portadiscos exteriores K1 y el portadiscos exteriores K2 van soldados ambos con el cubo
principal, en virtud de lo cual siempre se encuentran en arrastre de fuerza.
El par del motor entra en ambos embragues a través de los portadiscos exteriores que corresponde y
se transmite hacia el portadiscos interior del embrague que tiene arrastre de fuerza.

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El portadiscos interiores K1 es solidario con el árbol primario 1 y el portadiscos interiores K2 es
solidario con el árbol primario 2.

Debido a que el embrague K1 se utiliza como embrague para la fase de arrancada en 1ª marcha y en
marcha atrás, está sometido a solicitaciones más intensas que el embrague K2. Por ese motivo se ha
previsto el diseño del doble embrague de modo que el embrague K1 sea el exterior. Esto permite
darle un diámetro mayor y ponerlo en condiciones de transmitir un par y una potencia de mayor
intensidad.
De esa forma se cumplen las exigencias planteadas.

Características del doble embrague:

 Par máx. 350 Nm

 Presión de apriete máx. 10 bares

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  Potencia de fricción máx. 70 kW
 Caudal del aceite de refrigeración máx. 20 l/min

Embrague multidisco K1
El embrague K1 es una versión multidisco que constituye el embrague exterior y transmite el par
sobre el árbol primario 1 para establecer el arrastre de fuerza de las marchas 1ª, 3ª, 5ª y marcha atrás.
Para cerrar el embrague se aplica aceite a presión a la cámara correspondiente en el embrague K1.
Debido a ello, el émbolo 1 se desplaza y comprime el conjunto multidisco del embrague K1. El par
se transmite a través del conjunto multidisco del soporte interior hacia el árbol primario 1. Al abrir
el embrague, el diafragma resorte oprime de nuevo el émbolo 1 a su posición inicial.

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Embrague multidisco K2
El embrague K2 es una versión multidisco que viene a ser el embrague interior, destinado a
transmitir el par sobre el árbol primario 2 para las marchas 2ª, 4ª y 6ª.
Para cerrar el embrague se aplica aceite a presión a la cámara K2. El émbolo K2 establece a raíz de
ello el flujo de la fuerza a través del conjunto multidisco hacia el árbol primario 2. Los muelles
helicoidales oprimen el émbolo 2 de nuevo a su posición inicial al abrir el embrague.

Los árboles en la caja DSG se distribuyen de la siguiente forma:

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Árboles primarios
El par del motor se transmite desde los embragues multidisco K1 y K2 hacia los árboles primarios.

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 El árbol primario 2
El árbol primario 2 se representa ante el árbol primario 1, debido a la posición que ocupa en
el cambio. El árbol primario 2 es una versión ahuecada y unida por medio de estrías con el
embrague multidisco K2. Este árbol aloja los piñones con dentado helicoidal para las
marchas 6ª, 4ª y 2ª. Se emplea un piñón compartido para las marchas 6ª y 4ª.
Para detectar el régimen de revoluciones de este árbol primario hay una rueda generatriz de
impulsos al lado del piñón de 2ª marcha, para excitar el sensor de régimen del árbol primario
2 G502.

 El árbol primario 1
Este árbol discurre a través del árbol primario ahuecado 2. Es solidario del embrague
multidisco K1 a través de sus estrías. Aloja los piñones con dentado helicoidal para la 5ª
marcha, el piñón compartido para 1ª marcha/marcha atrás y el piñón de 3ª marcha.
Para detectar el régimen de revoluciones de este árbol primario hay entre el piñón de 1ª/
marcha atrás y el piñón de 3ª marcha una rueda generatriz de impulsos para excitar el sensor
de régimen del árbol primario 1 G501.

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Árboles secundarios
Tal y como el cambio DSG monta dos árboles primarios, también son dos los árboles secundarios
que incorpora.
Debido al uso compartido de los piñones para 1ª marcha y marcha atrás, así como para 4ª y 6ª
marchas en los árboles primarios se ha podido optimizar la longitud de la construcción del cambio.

El árbol secundario 1
Este árbol aloja:

 los piñones móviles de 1ª, 2ª y 3ª marchas con sincronización triple,

 el piñón móvil de 4ª marcha con sincronización simple y
 el piñón de salida para el ataque al grupo diferencial.

El árbol secundario engrana en el piñón para el grupo final del diferencial.

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El árbol secundario 2
Este árbol aloja:

 una rueda generatriz de impulsos para el régimen de salida del cambio

 los piñones móviles de 5ª y 6ª marchas y el piñón dé marcha atrás, así como
 el piñón de salida para el ataque al grupo diferencial.

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Ambos árboles secundarios transmiten el par a través de su piñón de salida hacia el diferencial.

Árbol inversor
El árbol inversor se encarga de invertir el sentido de giro del árbol secundario 2 y, con éste, también
el sentido de giro del piñón de salida hacia el grupo final del diferencial. Engrana con el piñón
compartido para 1ª marcha y marcha atrás en el árbol secundario 1 y con el piñón móvil para marcha
atrás en el árbol secundario 2.

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Diferencial
Ambos árboles secundarios transmiten el par a la corona del diferencial. Este transmite el par hacia
las ruedas a través de los palieres.
La rueda de bloqueo de aparcamiento va integrada en el diferencial.

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Bloqueo de aparcamiento
Para poder estacionar el vehículo de forma segura y de modo que no pueda rodar involuntariamente
al no estar puesto el freno de mano, se integra en el diferencial un bloqueo de aparcamiento.

Así funciona:
Llevando la palanca selectora a la posición «P» se aplica el "bloqueo de aparcamiento". La uñeta de
trinquete incide en los dientes de la rueda de bloqueo de aparcamiento. El muelle fiador encastra en
la palanca e inmoviliza la uñeta de trinquete en esa posición. Si la uñeta coincide con un diente de la
rueda de bloqueo se tensa el muelle de compresión 1.
Si el vehículo se mueve, la uñeta de trinquete ingresa en el hueco entre dientes de la rueda de
bloqueo de aparcamiento, empujada al relajarse el muelle de compresión 1.
La uñeta del trinquete se aplica de forma netamente mecánica, por medio de un cable de mando
instalado entre la palanca selectora y la palanca para bloqueo de aparcamiento en el cambio. El cable
de mando se utiliza exclusivamente para el bloqueo de aparcamiento.

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Sincronización
Para engranar una marcha es preciso desplazar el sincronizador sobre el dentado de mando del piñón
móvil. La función de los sincronizadores consiste en unir los piñones a engranar con el árbol de
transmisión (árbol secundario).
La sincronización está basada en anillos sincronizadores de latón con recubrimiento de molibdeno.
Las marchas 1ª, 2ª y 3ª van dotadas de sincronización triple.
En comparación con un sistema de cono simple se dispone así de una superficie de fricción
claramente más extensa. El rendimiento de la sincronización aumenta a raíz de ello, por estar
disponible una mayor superficie para la transmisión del calor que resulta del trabajo de
sincronización.

La sincronización triple consta de:

 un anillo exterior (anillo sincronizador)

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  un anillo intermediario
 un anillo interior (II anillo sincronizador) y
 el cono de fricción en el piñón móvil / piñón de marcha

La adaptación de las grandes diferencias de regímenes entre los diferentes piñones móviles hacia las
marchas inferiores sucede así de un modo más rápido. Y las marchas pueden ser engranadas
aplicando una menor fuerza.
Las marchas 4ª, 5ª y 6ª tienen un sistema de cono simple. Las diferencias de regímenes para el
cambio de estas marchas no son tan grandes. Por ese motivo sucede más rápidamente la adaptación
de los regímenes. Debido a esta particularidad tampoco es necesario construir un sistema de
sincronización tan complejo.
La marcha atrás tiene una sincronización por cono doble.

La sincronización simple consta de:

 el anillo sincronizador y
 el cono de fricción en el piñón móvil/piñón de marcha

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Transmisión de par en el vehículo
El par del motor se transmite a través del cambio automático DSG y de aquí en las versiones de
tracción delantera, los palieres transmiten el par hacia las ruedas delanteras. En el caso versiones de
tracción total, el par se retransmite a través de un engranaje angular adicional hacia el eje trasero.
Un árbol cardán transmite el par hacia el embrague Haldex. En este grupo final trasero se integra un
grupo diferencial para el eje trasero.

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Flujo de fuerza en las diferentes marchas
La transmisión de par en el cambio se lleva a cabo ya sea a través del embrague exterior K1 o bien a
través del embrague interior K2.

Cada embrague impulsa a un árbol primario.

 El árbol primario 1 (interior) es impulsado por el embrague K1 y

 el árbol primario 2 (exterior) lo impulsa el embrague K2.

La transmisión de la fuerza hasta el grupo diferencial se realiza a través de:

 el árbol secundario 1 para las marchas 1ª, 2ª, 3ª, 4ª y

 el árbol secundario 2 para las marchas 5ª, 6ª y marcha atrás.

La inversión del sentido de giro para la "marcha atrás" se lleva a cabo por medio del árbol inversor.

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Mando de la caja de cambios
La palanca selectora se acciona igual que la de un vehículo con cambio automático. El cambio DSG
también ofrece la posibilidad de cambiar las marchas con el sistema Tiptronic.
Tal y como se conoce en los vehículos automáticos, la palanca selectora dispone de bloqueos y del
bloqueo anti extracción de la llave de contacto. La función de los bloqueos es la misma que se
conoce hasta ahora.

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La palanca selectora puede adoptar las siguientes posiciones:

 P - Parking: p ara extraer la palanca de esta posición es preciso que el encendido esté
«conectado» y el pedal de freno pisado. Aparte de ello se tiene que oprimir la tecla de
desbloqueo en la palanca selectora.
 R - Reversa: para seleccionar la marcha atrás hay que oprimir la tecla de desbloqueo.
 N - Neutral: la transmisión se encuentra en punto muerto al hallarse la palanca en esta
posición. Si la palanca selectora se encuentra en esta posición durante un tiempo
relativamente prolongado se tiene que volver a pisar el pedal de freno para extraerla de la
posición.
 D - Drive: en esta posición (drive = conducción normal) las marchas adelante se cambian de
forma automática.
 S - Sport: la selección automática de las marchas se realiza de acuerdo con una curva
característica para cambios «deportivos», implementada en la unidad de control.
 + y –: las funciones Tiptronic se pueden ejecutar con las levas del volante al encontrarse la
palanca selectora en la pista de selección de la derecha.

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La palanca selectora está compuesta por los siguientes componentes:

 Unidad de control para sistema sensor de palanca selectora J587

Mediante sensores Hall en el alojamiento de la palanca selectora se detecta la posición de
ésta y las señales correspondientes se transmiten al sistema Mecatronic a través del CAN-
Bus.
 Electroimán para bloqueo de la palanca selectora N110
Con el electroimán se bloquea la palanca selectora en las posiciones «P» y «N». Las
funciones del electroimán son gestionadas por la unidad de control para sistema sensor de
palanca selectora J587.
 Conmutador de palanca selectora bloqueada en posición «P» F319
Si la palanca selectora se encuentra en la posición «P», el conmutador transmite la señal
«palanca selectora en posición P» hacia la unidad de control para electrónica de la columna
de dirección J527.
La unidad de control necesita esta señal para gestionar el bloqueo anti extracción de la llave
de contacto.

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El sistema de sensores de palanca selectora:

 determina todas las posiciones de la palanca selectora para la gestión del cambio,
 gestiona los diodos luminosos en la cubierta del mando del cambio o bien en la unidad
indicadora,
 gestiona el electroimán para bloqueo de la palanca selectora N110,
 comunica toda la información a través del CAN Tracción hacia la unidad de control para
Mecatronic J743.

No existe ninguna comunicación mecánica entre el mando del cambio y el sistema Mecatronic. Se
habla de un «shift by wire» (mando por cable eléctrico). Según se ha mencionado, el cable de mando
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de la palanca selectora hacia el cambio solamente se utiliza para accionar el bloqueo de
aparcamiento.

Caja de Cambios D.S.G. (Direct Shift Gearbox)

Mecatronic
El módulo Mecatronic está alojado en el cambio, bañado en aceite DSG. Consta de una unidad de
control electrónica y una unidad de mando electrohidráulica.
La unidad de control J743 es la central de mando de la Mecatronic. Toda la información que se
necesita para la operatividad del cambio y los sistemas colindantes confluye y se analiza en la J743
y se reenvía desde allí. La J743 genera las señales de salida para los actuadores dentro y fuera del
cambio. La comunicación con los periféricos se realiza en su mayoría a través del CAN Tracción.
Con la integración de la unidad de control del cambio en el propio cambio (en baño de aceite de
transmisión) corresponde una gran importancia a la vigilancia de la temperatura en la electrónica.
Altas temperaturas tienen una influencia decisiva sobre la vida útil y capacidad de funcionamiento
de componentes electrónicos.
Para vigilar la temperatura del aceite de transmisión se implantan dos termo sensores (G93/G510) en
la unidad de control del cambio. Miden la temperatura directamente en los componentes expuestos a
riesgo de altas temperaturas. En esta unidad compacta hay doce sensores. Solamente dos sensores
van dispuestos fuera de la Mecatronic.

La Mecatronic gestiona, regula y ejecuta las siguientes funciones:

 Adaptación de la presión de aceite en el sistema hidráulico a los requerimientos y las

necesidades en cuestión
 Regulación del doble embrague
 Regulación de la refrigeración del embrague
 Selección de los puntos de cambio
 Ciclos de cambio de las marchas
 Comunicación con otras unidades de control
 Programa de marcha de emergencia
 Auto diagnosis

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La unidad de control para Mecatronic memoriza (auto adapta) las posiciones de los embragues, las
posiciones de los actuadores de cambio al estar engranada una marcha y hace lo propio con la
presión principal.

Las ventajas de esta unidad compacta son:

 La mayoría de los sensores se encuentran integrados.

 Los actuadores eléctricos están alojados directamente en la Mecatronic.
 Los interfaces eléctricos necesarios por el lado del vehículo se establecen a través de un
conector central.

Con estas medidas se reduce la cantidad de conectores y cables. Esto significa una mayor fiabilidad
eléctrica y un menor peso. Pero esto también supone cargas térmicas y mecánicas de máximo nivel
para la unidad de control. Las temperaturas que pueden intervenir desde –40 °C hasta +150 °C, así
como las oscilaciones mecánicas de hasta 33 g no deben afectar la capacidad del sistema para
funcionar en circulación.

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Unidad de mando electrohidráulica
La unidad de mando electrohidráulica está integrada en el módulo Mecatronic. Esta unidad de
mando recoge todas las electroválvulas, las válvulas reguladoras de presión, así como las válvulas
hidráulicas de
corredera y los multiplexores.
En el módulo hidráulico hay además una válvula de descarga. Evita que la presión pueda subir hasta
magnitudes capaces de provocar daños en la válvula compuerta hidráulica.

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Según la función asignada a las válvulas, éstas poseen diferentes características de conmutación.
Se diferencia entre:

 válvulas de conmutación «Sí/No» y

 válvulas de modulación.

Después de retirar la placa de circuito impreso quedan a la vista las válvulas N89, N90 y N91 para
los actuadores de cambio.

A las válvulas de conmutación «Sí/No» pertenecen:

 las válvulas de actuador de cambio y

 la válvula de corredera del multiplexor.

A las válvulas de modulación pertenecen:

 la válvula de presión principal

 la válvula de aceite de refrigeración
 las válvulas de embrague y
 las válvulas de seguridad.

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Circuito de aceite
El DSG tiene un circuito de aceite en común para todas las funciones del cambio. El circuito
contiene un total de 7,2 l de aceite.
El aceite tiene que satisfacer los siguientes requisitos:

 Asegurar la regulación de los embragues y la gestión hidráulica.

 Tener una viscosidad estable en toda la gama de temperaturas.
 Resistir cargas mecánicas de alto nivel.
 No permitir la espumificación.

Las funciones asignadas a este aceite son:

 Lubricación/refrigeración del embrague doble, de las ruedas dentadas, árboles, cojinetes y

sincronizadores.
 Mando del embrague doble y de los émbolos para los actuadores de cambio.

Un radiador de aceite, sometido al flujo del líquido refrigerante del motor, se encarga de que la
temperatura del aceite no sobrepase los 135 °C.

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Bomba de aceite
Una bomba de engranajes interiores aspira el aceite y genera la presión del aceite que se necesita
para accionar los componentes hidráulicos. Suministra un caudal máximo de 100 l/min a una presión
máxima de 20 bares.

La bomba de aceite alimenta:

 Los embragues multidisco

 La refrigeración de los embragues
 El grupo hidráulico de cambio y
 La lubricación de los piñones

La bomba de aceite se acciona a través de su eje, que gira a régimen del motor. Este eje de la bomba
se encuentra dispuesto como un tercer eje en el interior de los dos árboles primarios 1 y 2 que se
encuentran uno dentro de otro.

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Descripción del circuito de aceite
La bomba aspira el aceite del depósito colector a través del filtro del lado aspirante y lo bombea
hacia la válvula compuerta de presión principal. El funcionamiento de la válvula compuerta de
presión principal es gestionado por la válvula reguladora de presión 3, llamada válvula de presión
principal. La válvula de presión principal se encarga de regular la presión de trabajo en el cambio
automático DSG.
Debajo de la válvula compuerta de presión principal vuelve un conducto de aceite hacia el lado
aspirante de la bomba.
El otro conducto de aceite se ramifica. Una ramificación conduce hacia el radiador de aceite y
vuelve desde ahí a través del filtro de aceite a presión hacia el depósito colector. La otra
ramificación conduce el flujo del aceite hacia la válvula compuerta de aceite para refrigeración de
los embragues.
La presión de trabajo regulada por la válvula 3 se emplea en el cambio para accionar los embragues
multidisco y cambiar las marchas.
El radiador de aceite se encuentra asociado al circuito de refrigeración del motor.
El filtro de aceite a presión se encuentra en la parte exterior de la carcasa del cambio.
La válvula de descarga se encarga de evitar que la presión del aceite supere los 32 bares.
El aceite se proyecta hacia los piñones a través del tubo surtidor.

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Gestión electrohidráulica del circuito de aceite
Válvula de presión principal N217
Es excitada por la unidad de control electrónica y gestiona la función de la válvula compuerta de
presión principal. De esa forma se regula la presión de trabajo en el sistema hidráulico del cambio
automático DSG.
Con la válvula de presión principal se gestionan los caudales de aceite para:

 el retorno de aceite a través del radiador/filtro de aceite a presión / tubo surtidor de aceite,
 el retorno a la bomba de aceite.

La presión principal está disponible para ambas válvulas de embrague N215 y N216, destinadas a
abrir y cerrar los embragues K1 y K2 y está a disposición de las cuatro válvulas de actuadores de
cambio N88, N89, N90 y N91, destinadas a engranar las marchas.

Válvula de multiplexor N92

Se encarga de accionar el multiplexor. El multiplexor permite gestionar la función de los ocho
cilindros actuadores de cambio, utilizando sólo cuatro válvulas electromagnéticas.
El multiplexor es oprimido a su posición básica por medio de un muelle. En la posición básica se
pueden accionar las marchas 1ª, 3ª, 6ª y R. Si se aplica corriente a la válvula de multiplexor N92, el
aceite a presión pasa al multiplexor y éste es oprimido en contra de la fuerza de muelle a su posición
de trabajo. De esa forma se pueden accionar las marchas 2, 4, 5 y la posición neutral.

Válvulas de seguridad
Hay respectivamente una válvula de seguridad para el embrague K1 (N233) y una para el embrague
K2 (N371), las cuales permiten la apertura rápida del embrague en cuestión. Esto resulta necesario si
su presión de embrague efectiva supera el valor teórico asignado.

Sensores de presión G193 y G194

Estos sensores se encargan de controlar la presión en los embragues K1 y K2.
Una válvula de descarga impide que la presión principal aumente en exceso si se avería la válvula
compuerta de presión principal.

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Sistema de aceite de refrigeración para los embragues
Debido a la ficción mecánica que interviene en los embragues multidisco aumenta la temperatura
del embrague doble. Para evitar que se caliente en exceso es preciso refrigerarlo. Para la
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refrigeración de los embragues hay un subcircuito específico para aceite de refrigeración de los
embragues en el circuito principal del aceite.
Al circuito de aceite de refrigeración pertenecen la válvula compuerta de aceite de refrigeración y la
válvula reguladora de presión 4 N218 (válvula de aceite de refrigeración para los embragues).

Así funciona:
El sensor de temperatura del aceite del cambio condicionada por el embrague multidisco G509 mide
la temperatura del aceite directamente a la salida de los embragues multidisco.
La unidad de control excita la válvula reguladora de presión en función de la temperatura medida.
La válvula reguladora de presión aumenta o reduce la presión del aceite en la válvula compuerta de
aceite de refrigeración para los embragues, procediendo en función de la temperatura medida.
La válvula compuerta de aceite de refrigeración abre y cierra el conducto de aceite hacia los
embragues multidisco, procediendo en función de la presión del aceite.
El caudal máximo del aceite de refrigeración es de 20 l/minuto. La presión máxima del aceite de
refrigeración alcanza 2 bares.

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Accionamiento de las marchas
El accionamiento de las marchas se realiza por medio de horquillas que desplazan los
sincronizadores, tal y como se procede en los cambios manuales de tipo convencional. Con cada
horquilla se accionan 2 marchas.
El mando de las horquillas en el cambio automático DSG se realiza por la vía hidráulica y no por
medio de varillas como las de los cambios manuales convencionales. Las horquillas van alojadas en
unos casquillos apoyadas en bolas y guiadas por un cilindro.
Para el accionamiento, la Mecatronic aplica aceite al cilindro izquierdo. En virtud de que el cilindro
derecho se encuentra sin presión, la horquilla se desplaza arrastrando el sincronizador. De esta
forma se conecta la marcha. Una vez conectada la marcha se suprime la presión aplicada a la
horquilla.
La marcha se mantiene colocada, porque la retiene el despullo que lleva el dentado de mando y las
muescas de encastre en la horquilla de cambio. En cuanto no se necesita la función de la horquilla,
un elemento de encastre, dispuesto en la carcasa del cambio, la mantiene en posición neutra.
Cada horquilla tiene un imán permanente. El imán permanente hace que el sensor de recorrido en la
Mecatronic pueda detectar la posición exacta de cada una de las horquillas.

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Para el funcionamiento correcto del cambio es preciso que la unidad de control del cambio conozca
con exactitud las posiciones de las horquillas. Los sensores de recorrido detectan la posición de las
horquillas. Debido a tolerancias de fabricación es necesario auto adaptar en la unidad de control del
cambio cada una de las posiciones finales y los puntos de sincronización de cada horquilla (y de
cada cambio) (ajuste básico).

Gestión electrónica del cambio

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Sensores
En la misma unidad de control Mecatronic hay doce sensores, solamente dos sensores van
dispuestos fuera de la unidad.

Sensor de régimen de entrada al cambio G182

Este sensor va enchufado en la carcasa del cambio. Se encarga explorar electrónicamente la parte
exterior del embrague doble y detecta de esa forma el régimen de entrada al cambio. El régimen de
entrada al cambio es idéntico al régimen del motor.
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El sensor de régimen trabaja según el principio de Hall. En la carcasa de este sensor también se
encuentra alojado el sensor G509. Ambos sensores están comunicados con la Mecatronic a través de
cables eléctricos.

Aplicación de las señales

Las señales del sensor de entrada al cambio se utilizan como magnitud de entrada para calcular el
patinaje de los embragues multidisco. Para este cálculo, la unidad de control también necesita las
señales de los sensores G501 y G502. Conociendo el patinaje de los embragues, la unidad de control
puede gestionar de un modo más exacto la apertura y el cierre de los embragues. Si se ausenta la
señal, la unidad de control emplea el régimen del motor como señal supletoria, procedente del CAN-
Bus.

Sensor de régimen del árbol primario 1 G501 y sensor de régimen del árbol primario 2 G502
Ambos sensores están instalados en la Mecatronic. El sensor de régimen G501 detecta el régimen
del árbol primario 1. El sensor de régimen G502 detecta el número de vueltas del árbol primario 2.
Ambos sensores son versiones de Hall.

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Para la detección del régimen de revoluciones, cada sensor explora una rueda generatriz de
impulsos en el árbol que le corresponde. La rueda generatriz consta de una pieza de chapa, que lleva
una capa de caucho-metal. Esta capa constituye pequeños imanes en toda la circunferencia, con sus
correspondientes polaridades norte y sur. Entre cada imán existe una abertura espaciadora.

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Aplicación de las señales
En combinación con la señal de régimen de entrada al cambio, la unidad de control calcula los
regímenes de salida de los embragues multidisco K1 y K2 y detecta de esa forma el patinaje de los
embragues.
Con ayuda del patinaje, la unidad de control detecta el estado abierto y cerrado de los embragues.
Asimismo se emplea esta señal para saber qué marcha está conectada. En combinación con las
señales de los sensores de régimen a la salida del cambio, la unidad de control detecta si está
conectada la marcha correcta.
Ambos sensores se encuentran decalados entre sí y alojados en una misma carcasa. De esa forma se
generan dos señales decaladas entre sí. Si la señal del sensor G195 tiene nivel dominante «high», la
señal del sensor G196 tiene todavía nivel recesivo «low».

Sensor de régimen a la salida del cambio G195 y sensor 2 de régimen a la salida del cambio
G196
Ambos sensores se encuentran en la Mecatronic y van unidos de forma indivisible a la unidad de
control. Igual que todos los demás sensores de régimen en este cambio, se trata de sensores Hall.
Los dos sensores exploran la misma rueda generatriz de impulsos en el árbol secundario 2.

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Aplicación de las señales
Con ayuda de estas señales de entrada, la unidad de control detecta la velocidad y el sentido de
marcha del vehículo. El sentido de marcha se detecta a través de las señales mutuamente decaladas.
Si se invierte el sentido de marcha las señales ingresan por el orden inverso en la unidad de control.
Si se ausentan estas señales, la unidad de control emplea las señales de velocidad de marcha y
sentido de marcha procedentes de la unidad de control para ABS.

Sensor 1 G193 y sensor 2 G194 para presión hidráulica

Ambos sensores de presión se encuentran en la unidad de mando electrohidráulica de la Mecatronic.
El sensor 1 G193 está expuesto a la misma presión que actúa sobre el embrague multidisco K1.
La presión del embrague multidisco K2 actúa a su vez sobre el sensor 2 G194.
Con ayuda de estas señales, la unidad de control electrónica para Mecatronic detecta la presión
hidráulica que actúa en cada embrague multidisco. La presión hidráulica exacta es un dato necesario
para que la unidad de control pueda regular los embragues multidisco.

Funcionamiento
El sensor de presión consiste en una pareja de placas paralelas que conducen la corriente eléctrica.
La placa superior va fijada a un diafragma de cerámica, que se pandea en función de las variaciones
de la presión. La otra placa está comunicada de forma rígida con un sustrato de cerámica. Esta no
reacciona ante las variaciones de la presión. En cuanto la presión varía, el diafragma superior se
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pandea y hace variar la distancia entre las placas. De esta forma se genera una señal fiable, de
magnitud supeditada a la presión del aceite.
Si se ausenta una señal de presión o si no se genera presión se desactiva el ramal correspondiente del
cambio. El cambio ya sólo puede funcionar en ese caso en las marchas 1ª y 3ª o bien en 2ª marcha.

Sensor de temperatura del aceite del cambio, supeditada al embrague multidisco G509
Este sensor se encuentra en la misma carcasa que el sensor de régimen de entrada al cambio G182.
Mide la temperatura del aceite DSG que sale de los embragues multidisco. En virtud de que el aceite
se somete a cargas térmicas intensas en los embragues multidisco, presenta en este sitio del cambio
la más alta de sus temperaturas. Previo análisis de las señales del sensor de temperatura G509, la
unidad de control regula la cantidad de aceite de refrigeración para los embragues y pone en vigor
otras medidas más para la protección del cambio.
Este sensor está diseñado de modo que pueda medir temperaturas de forma muy rápida y exacta.
Trabaja dentro de un margen de temperaturas comprendidas entre los –55 °C y los +180 °C.
Si se ausenta la señal, la unidad de control recurre a las señales de los sensores G93 y G510,
utilizándolas como señales supletorias.

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Sensor de temperatura del aceite del cambio G93 y sensor de temperatura en la unidad de
control G510
Ambos sensores van dispuestos directamente en la Mecatronic. La Mecatronic se encuentra en baño
continuo de aceite DSG, lo cual la calienta. Un aumento intenso de la temperatura puede afectar el
funcionamiento de la electrónica.
Ambos sensores miden la temperatura directamente en los componentes expuestos a riesgo de sufrir
daños por calor excesivo. De esa forma se pueden poner en vigor oportunamente las
correspondientes medidas para reducir la temperatura del aceite y evitar un calentamiento excesivo
de la Mecatronic.
Si el aceite del cambio alcanza temperaturas a partir de los 138 °C, la Mecatronic provoca una
reducción del par suministrado por el motor. A temperaturas por encima de los 145 °C se deja de
alimentar aceite a presión a los embragues multidisco, haciendo que éstos abran.

Sensores de recorrido 1 a 4 G487, G488, G489, G490 para actuadores de cambio

Los sensores de recorrido están alojados en la Mecatronic. Son sensores de efecto Hall.
En combinación con los imanes en las horquillas de cambio generan una señal, a través de la cual la
unidad de control detecta las posiciones de los actuadores de cambio. Conociendo la posición
exacta, la unidad de control aplica presión de aceite a los actuadores de cambio para accionar las
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marchas que corresponden.
Si un sensor de recorrido deja de suministrar señales se desactiva el ramal afectado en el cambio. En
ese caso ya no se pueden utilizar las marchas del ramal afectado.

Cada sensor de recorrido se encarga de vigilar la posición de un actuador de cambio (una horquilla
de cambio), con el que se pueden accionar dos diferentes marchas:

 G487 para las marchas 1ª/3ª,

 G488 para las marchas 2ª/4ª,
 G489 para las marchas 6ª/atrás y
 G490 para la 5ª marcha y posición N.

Unidad de control para sistema sensor de la palanca selectora J587

La unidad de control para sistema sensor de la palanca selectora se encuentra integrada en la misma
palanca selectora. Trabaja al mismo tiempo como unidad de control y como sensor.
Al hacer las veces de unidad de control trabaja para gestionar el electroimán para bloqueo de la
palanca selectora. La iluminación de la palanca selectora se encuentra integrada en esta unidad.
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Además esta unidad de control aloja los sensores Hall para detectar las posiciones de la palanca
selectora y los sensores Hall para la detección de Tiptronic. Las señales de posición de la palanca
selectora
y las señales del modo Tiptronic se transmiten a través del CAN-Bus hacia la Mecatronic y hacia la
unidad de control para cuadro de instrumentos.

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Actuadores

Válvula reguladora de presión 3 N217 (válvula de presión principal)

La válvula reguladora de presión 3 se encuentra en la unidad de mando electrohidráulica de la
Mecatronic. Es una válvula de modulación.
Con ayuda de esta válvula se regula la presión principal en el sistema hidráulico de la Mecatronic.
El factor principal para el cálculo de la presión principal es la presión actual de los embragues, la
cual depende a su vez del par suministrado por el motor.
Para la corrección de la presión principal se recurre a la temperatura y el régimen del motor. La
unidad de control adapta continuamente la presión principal a las condiciones momentáneas dadas.
Si se avería la válvula de presión se trabaja con la presión principal máxima. Esto puede hacer que
aumente el consumo de combustible y puede llegar a provocar sonoridad al cambiar las marchas.

Válvula reguladora de presión 1 N215 y válvula reguladora de presión 2 N216 (válvulas de los
embragues)
Las válvula reguladoras de presión N215 y N216 están dispuestas en la unidad de mando
electrohidráulica de la Mecatronic. Son válvulas de modulación, que generan la presión de control
para los embragues multidisco. La válvula reguladora de presión N215 para el embrague multidisco
K1 y la válvula reguladora de presión N216 para el embrague multidisco K2.
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Si se avería una válvula de presión se desactiva el ramal afectado en el cambio. Esta avería se indica
en el cuadro de instrumentos.

Válvula reguladora de presión 4 N218 (válvula de aceite de refrigeración)

La válvula de presión N218 se encuentra en la unidad de mando electrohidráulica. Es una válvula de
modulación que, con una compuerta hidráulica, gobierna la cantidad de aceite que refrigera los
embragues.
Para la gestión de esta válvula, la unidad de control utiliza la señal del sensor de temperatura del
aceite del cambio, condicionada por los embragues multidisco G509.
Si no es posible excitar la válvula reguladora de presión, fluye la cantidad máxima de aceite de
refrigeración a través de los embragues multidisco. A bajas temperaturas ambientales esto puede
causar problemas al cambiar las marchas y conducir a un mayor consumo de combustible.

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Electroválvulas 1 N88, 2 N89, 3 N90 y 4 N91 (válvulas para actuadores de cambio)
Las cuatro electroválvulas se encuentran en la unidad de mando electrohidráulica de la Mecatronic.
Son válvulas «Sí/No». Gestionan todas las presiones del aceite a través de la válvula compuerta de
multiplexor hacia los actuadores de cambio.
Las electroválvulas se encuentran cerradas al no tener aplicada la corriente, es decir, que no pasa
aceite a presión hacia los actuadores de cambio.

La función de las electroválvulas:

 La electroválvula 1 N88 gestiona la presión del aceite para accionar las marchas 1ª y 5ª.
 La electroválvula 2 N89 gestiona la presión del aceite para accionar la 3ª marcha y la
posición N.
 La electroválvula 3 N90 gestiona la presión del aceite para accionar las marchas 2ª y 6ª.
 La electroválvula 4 N91 gestiona la presión del aceite para accionar las marchas 4ª y atrás.

Si se avería una electroválvula se desactiva el ramal en el que se encuentra el actuador de cambio en

cuestión. El vehículo ya sólo puede circular en las marchas 1 y 3 o en II marcha, respectivamente.

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Electroválvula 5 N92 (válvula de multiplexor)
La electroválvula 5 N92 se encuentra en la unidad de mando electrohidráulica de la Mecatronic.
Gestiona el multiplexor en la unidad de mando hidráulica. Al ser excitada la electroválvula se
pueden
accionar las marchas 2, 4 y 6. Al encontrarse la electroválvula sin corriente se pueden accionar las
marchas 1, 3, 5 y atrás.
La válvula compuerta de multiplexor se mantiene en posición básica. Deja de ser posible gestionar
las funciones del aceite a presión. Puede suceder que se accionen marchas incorrectas. También
puede suceder que el vehículo se inmovilice.

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Válvula reguladora de presión 5 N233 y válvula reguladora de presión 6 N371 (válvulas de
seguridad)
Las válvulas reguladoras de presión N233 y N371 están alojadas en el módulo hidráulico de la
Mecatronic y son válvulas de modulación. Gestionan la función de válvulas compuerta de seguridad
en la caja de selección de la Mecatronic.
Las válvulas compuerta de seguridad cortan la presión hidráulica en el ramal del cambio en cuestión
si existe un fallo de relevancia para la seguridad.

La función de las válvulas:

 La válvula reguladora de presión 5 N233 gestiona el funcionamiento de la válvula compuerta

de seguridad en el ramal del cambio 1.
 La válvula reguladora de presión 6 N371 gestiona la válvula compuerta de seguridad en el
ramal del cambio 2.

Si se avería una válvula reguladora de presión deja de ser posible accionar las marchas en el ramal
correspondiente del cambio. Si se avería el ramal 1 ya sólo es posible circular en 2ªmarcha. Si se
avería el ramal 2 ya sólo se puede circular utilizando las marchas 1ª y 3ª

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 .

Esquema eléctrico

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Enlace al CAN-Bus
El esquema de abajo muestra en forma simbólica la integración de la unidad de control Mecatronic
para el cambio automático DSG en la estructura del CAN-Bus de datos del vehículo.

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Diagnosis
A través del sistema de diagnosis, medición e información para vehículos VAS 5051 están
disponibles los siguientes modos operativos:

 Localización guiada de averías y

 Funciones guiadas.

Modo operativo «Localización guiada de averías»

En la «Localización guiada de averías» para el cambio automático DSG está disponible un plan de
comprobación, con el que puede probar los siguientes sensores, actuadores y la Mecatronic en
funcionamiento.
Sírvase tener en cuenta las indicaciones proporcionadas en el VAS 5051 para la comprobación de
sensores y actuadores.

Sensores:

 G93 - Sensor de temperatura del aceite del cambio

 G182 - Sensor de régimen de entrada al cambio
 G193 - Sensor 1 p. presión hidráulica del cambio
 G194 - Sensor 2 p. presión hidráulica del cambio
 G195 - Sensor 1 para régimen de salida del cambio
 G196 - Sensor 2 para régimen de salida del cambio
 G487 - Sensor de recorrido 1 para actuador de cambio
 G488 - Sensor de recorrido 2 para actuador de cambio
 G489 - Sensor de recorrido 3 para actuador de cambio
 G490 - Sensor de recorrido 4 para actuador de cambio
 G501 - Sensor de régimen árbol primario 1
 G502 - Sensor de régimen árbol primario 2
 G509 - Sensor de temperatura del aceite, condicionada por el embrague multidisco
 G510 - Sensor de temperatura en la unidad de control

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Actuadores:

 N88 - Electroválvula 1
 N89 - Electroválvula 2
 N90 - Electroválvula 3
 N91 - Electroválvula 4
 N92 - Electroválvula 5
 N110 - Electroimán para bloqueo de la palanca selectora
 N215 - Válvula reguladora de presión 1
 N216 - Válvula reguladora de presión 2
 N217 - Válvula reguladora de presión 3
 N218 - Válvula reguladora de presión 4
 N233 - Válvula reguladora de presión 5
 N371 - Válvula reguladora de presión 6

Mecatronic:
Mecatronic averiada

 J743 - Mecatronic vigilancia de marchas

 J743 - Mecatronic vigilancia del mando del cambio
 J743 - Mecatronic tensión de alimentación

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Novedades en las nueva cajas de cambios DSG
La principal novedad que aporta el DSG de siete velocidades con respecto al de seis es que su doble
embrague trabaja en seco y no requiere de aceite para su refrigeración, que se consigue por aire. Así,
el aceite que necesita es el imprescindible para lubricar el sistema de dentado y los cojinetes,
reduciendo el gasto a 1,7 litros. Al no refrigerar por aceite, el nuevo DSG es adaptable a motores
que rinden hasta 250 Nm de par máximo, por lo que no es compatible con las versiones más
potentes de los vehículos de Volkswagen.
Como ejemplos valen el Golf GTI, cuyo par máximo es de 280 Nm, o el Golf R32, de 320 Nm.
Además de un consumo sensiblemente inferior de aceite, el nuevo cambio es notablemente más
ligero que su predecesor. Así, de los 93 kilos de «lastre» que implicaba el DSG de seis velocidades,
pasamos a los 77 kilos que pesa el de siete, lo que repercute directamente en una mejora del
rendimiento del motor.

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