INTRODUCCION

El proyecto de la vía corresponde a la localización del eje definitivo, a la

selección de las curvas de enlace, a la determinación de los volúmenes de tierra a
mover, al establecimiento de los sistemas de drenaje, a la estimación de las cantidades
de obra a ejecutar, al replanteo del trazado en el terreno, etc. Se realiza en dos etapas
de alcances diferentes: la del anteproyecto y la del proyecto. Con ellas, el ingeniero
ha concluido, aparentemente, su intervención en el proyecto de crear una carretera.

Pero, aun con la obra terminada, esta no puede ser abandonada por el ingeniero. Para
que preste a distintos elementos de la vía sean mantenidos y conservado. Más aun,
con el tiempo, no obstante los programas de mantenimiento que en forma regular se
apliquen, la superficie y otros elementos estructurales de la vía podrán requerir
intensos trabajos de reparación o rehabilitación total que requieren la atención del
ingeniero. A ello seguirá, en años posteriores, la necesidad de rectificar el trazado y
de mejorar las características de la sección transversal, a fin de que la carretera pueda
seguir prestando servicio al mayor número de vehículos que, con los años, estará
haciendo uso de ella.

El transporte de pasajeros, así como el de carga, ha venido mostrando preferencia por

el uso de las carreteras, debido a las facilidades que éstas ofrecen, bien sea por los
costos de transporte, bien por la flexibilidad en su utilización. Estas condiciones, y
otras más, influyen en el desarrollo económico de la región, con el consiguiente
aumento de la producción y del consumo y mejora del nivel de vida de la población,
por obra del sistema de transporte, en general, y de las carreteras en particular.

¿QUE ES UNA VIA?

 Una vía es una infraestructura de transporte cuya finalidad es permitir la
circulación de vehículos en condiciones de continuidad en el espacio y el tiempo, con
niveles adecuados de seguridad y de comodidad. Puede estar constituida por una o
varias calzadas, uno o varios sentidos de circulación o uno o varios carriles en cada
sentido, de acuerdo con las exigencias de la demanda de tránsito y la clasificación
funcional de la misma.

FACTORES DE LOCALIZACION DE UNA CARRETERA

Como integrantes del "sistema de transporte" las carreteras forman parte de la

infraestructura económica del país y contribuyen a determinar su desarrollo; e
intervienen en planes y programas a través de los proyectos. Estos, por tanto, deben
responder a un contexto general de orden macroeconómico, el modelo de desarrollo,
para maximizar su contribución al desarrollo del país.

Hay diversos factores básicos, que definen una carretera respecto a

importancia, categoría, requerimientos técnicos, otros, para incorporarla al sistema
vial; tales son:

CONTROLES PRIMARIOS

Institucionales

La Constitución Nacional y las necesidades puestas en evidencia por motivos de

orden nacional y geopolítico, por los planes de desarrollo y por los planes sectoriales
del transporte; Estos son los llamados

CONTROLES SECUNDARIOS
 Físicos

Los relacionados con la naturaleza, que imponen limitaciones al diseño por

considerar, como son: topografía, hidrografía, geología y climatología, en la zona del
proyecto.

Humanos y ambientales

Se relacionan con los rasgos distintivos de la comunidad que se quiere servir y

el ambiente circundante; los principales son: actividad económica de la zona de
influencia, uso de la tierra, idiosincrasia de usuarios y peatones, impacto estético y
efectos ambientales.

CLASIFICACION DE LAS VIAS EN VENEZUELA

Según Ubicación Geográfica

Vías Urbanas: Las Enmarcadas dentro del ámbito Urbano

Vías Rurales: Las situadas fuera del ámbito urbano.

El término Carreteras generalmente se usa para referirse a las vías rurales.

Según la Divisoria Central

Vías No Divididas

Vías Divididas: Cuando existe una divisoria central entre ambos sentidos de
circulación. El ancho de la divisoria puede llegar hasta unos 24 m. Cuando consiste
en un elemento físico menor de 1,20 m se llama Separador Central.
Cuando en una vía dividida las plataformas están relacionadas en su diseño
geométrico se dice que es una vía de calzadas divididas. Si están completamente
separadas con diseños geométricos independientes se dice entonces que es unas vías
de calzadas separadas.

Clasificación Funcional: Toda vía cumple dos funciones principales.

*Función de movilidad: Dar movimiento al tránsito

*Función de Accesibilidad: Dar acceso a las propiedades adyacentes.

Ambas funciones son contrapuestas, entre más accesibilidad ofrece una vía, menos
movilidad provee y viceversa. El grado de movilidad se puede estimar por el volumen
de paso (tráfico que no tiene origen ni destino en la vía), por la velocidad de
operación y por la comodidad y seguridad cuando se viaja. El grado de accesibilidad
está representado por la cantidad de vehículos y personas que tienen acceso a las
propiedades adyacentes. El acceso ofrecido puede hacerse a través de
estacionamientos en la vía, entradas a garajes privados o estacionamientos públicos y
privados o a través de vías privadas.

El acceso a las propiedades adyacentes puede limitarse a través de controles legales o

con barreras físicas, pudiendo entonces distinguirse:

 Vías con control total de acceso

 Vías con control parcial de acceso
 Vías sin control de acceso.

De acuerdo a la cantidad de movilidad accesibilidad que presente una vía, pueden

clasificarse en:
Clasificación funcional de las vías urbanas: Autopistas, Vías Expresas, Vías
Arteriales, Vías colectoras y vías locales.

Clasificación funcional de las vías rurales: Autopistas, Vías Expresas, Vías

principales, Vías secundarias, vías colectoras y vías locales.

CONCEPTOS

Autopistas
Es una vía de calzadas dividida, cada una con dos o más carriles, con control total de
acceso y salida. La autopista es el tipo de vía que proporciona un flujo completamente
continuo. No existen interrupciones externas a la circulación, tales como
intersecciones semaforizadas o controladas por señal de PARE. El acceso y salida
desde la vía se produce únicamente en los distribuidores a desnivel, que están
proyectados para permitir las maniobras de confluencia y bifurcación a altas
velocidades y por lo tanto, minimizando las alteraciones del tránsito de la vía
principal.

Vía Expresa.

Es una vía de calzadas dividida, cada una con dos o más carriles, con control total o
parcial de acceso y salida. La vía proporciona un flujo completamente continuo. No
existen interrupciones externas a la circulación, tales como intersecciones
semaforizadas o controladas por señal de PARE. El acceso y salida desde la vía se
produce únicamente en los distribuidores, que están proyectados para permitir las
maniobras de confluencia y bifurcación a altas velocidades y por lo tanto,
minimizando las alteraciones del tránsito de la vía principal. Pueden existir
intersecciones a nivel.
Vía colectora:

Son vías que dan acceso directo a parcelas adyacentes y distribuyen o recogen el
tráfico de pequeñas áreas cuyas parcelas son servidas por vías locales con las que
tienen muchas intersecciones. El tráfico es conducido desde o hacia vías más
importantes.

Vías locales:

Su función primordial es la de dar acceso a las parcelas adyacentes. Generalmente no

hay tráfico de paso, el cual es desestimulado por los largos recorridos y/o bajas
velocidades propias de estas vías o por obstáculos colocados a propósito.

Clasificación Oficial.

Los organismos oficiales en Venezuela clasifican las carreteras rurales de la siguiente

manera:

Troncales: Carreteras que contribuyen a la integración nacional, y al desarrollo

económico del país, provee la interconexión regional, nacional e internacional.
Absorben altos volúmenes de tránsito entre los centros poblados de mayor
importancia del país.

Locales: Carreteras de interés regional, pues permiten la comunicación entre centros

poblados y vías de mayor importancia y reúnen el transito proveniente de ramales y
subramales.

Ramales: Carreteras de interés local que interconectan centros poblados de menor

importancia y proveen acceso de éstos a vías principales. Tiene la función de
recolectar el transito proveniente de los fundos, fincas y sitios aislados.
Subramales: Carreteras que proveen acceso a fundos, fincas y otras explotaciones y
centros aislados, y además cumplen la finalidad de incorporar al país regiones
completamente aisladas.

Caminos Carreteros: Carreteras cortas para el servicio de caseríos, vecindarios, etc.

Según su Importancia

Principales

Son aquellas troncales, transversales y accesos a capitales que cumplen la función

básica de integración de las principales zonas de producción y de consumo del país y
de éste con los demás países.

Secundarias

Aquellas vías que unen cabeceras municipales entre sí y/o que provienen de una
cabecera municipal y conectan con una principal.

Conceptos básicos

Pendiente longitudinal del terreno es la inclinación natural del terreno, medida en el

sentido del eje de la vía. Normalmente se expresa en %.

Pendiente transversal del terreno es la inclinación natural del terreno, medida

normalmente al eje de la vía. Normalmente se expresa en pendiente en uno de los
terrenos se clasifican: en plano, ondulado, montañoso, de acuerdo con parámetros que
se

a. Planos
Son los que presenta una pendiente promedio menor de 6%.

b. terreno ondulado

Son los que presentan una pendiente promedio entre 7% y 13 %

c. Terreno montañoso

Son los que presentan una pendiente promedio superior a 13 y 40 %

SELECCIÓN

LA SELECCION DE RUTA ES uN PROCESO QUE INVOLUCRA

VARIAS ACTIVIDADES, COMO:

 ACOPIO DE DATOS.
 EXAMEN Y ANALISIS DE LOS MISMOS.
 LEVANTAMIENTOS AEREOS Y TERRESTRES.
 EVALUACION DE RUTAS POSIBLES.

ESTUDIO DE LAS RUTAS. La primera etapa en la elaboración de un

proyecto vial consiste en el Estudio de las Rutas. Por Ruta se entiende la faja de
terreno, de ancho variable, que se extiende entre los puntos terminales e intermedios
por donde la carretera debe obligatoriamente pasar, y dentro de la cual podrá
localizarse el trazado de la vía.

Como quiera que las rutas puedan ser numerosas, el estudio de las mismas
tiene como finalidad seleccionar aquella que reúna las condiciones óptimas para el
desenvolvimiento del trazado. El estudio es por consiguiente un proceso altamente
influenciado por los mismos factores que afectan el trazado, y abarca actividades que
van desde la obtención de la información relativa a dichos factores hasta la
evaluación de la ruta, pasando por los reconocimientos preliminares. De las
actividades que abarcan el estudio de las rutas y donde de una u otra manera se aplica
la Topografía, se encuentran la elaboración de los croquis y los reconocimientos
preliminares.

ELABORACIÓN DE LOS CROQUIS.

El estudio de las rutas se realiza, generalmente sobre un mapa de la región, los

cuales son una representación del terreno, obtenida por proyección sobre un plano, de
una parte de la superficie esférica de la Tierra. El relieve del terreno aparece
representado en los mapas por medio de las curvas de nivel, curvas que enlazan
puntos del terreno situados a la misma cota. Los principales mapas que se utilizan en
la elaboración del croquis de una vía son editados en escalas 1:25000 y 1:100000.
Con los datos obtenidos de los mapas, el Ingeniero logra formarse una buena idea de
la región. Sobre ellos puede señalar los desniveles, los cursos de agua, las filas
montañosas, los cruces con otras vías, etc. También puede marcar en ellos, de las
informaciones recogidas a través del material de consulta que se ha reunido
previamente, los datos de población, zona de producción, intensidad de lluvias, tipos
de terrenos y formaciones geológicas, etc.

Además, deben indicarse con especial cuidado los controles primarios que
guían el alineamiento general de la vía y por los cuales ésta debe incuestionablemente
pasar; y los controles secundarios tales como caseríos, carreteras existentes, sitios de
puentes, zonas de terreno firme, cruce con otras vías, minas, bosques, etc.

De esta manera orientado el alineamiento general de la carretera y con los

datos adquiridos y anotados sobre los mapas, será posible señalar en ellos varias
líneas o croquis de la vía que determinarán fajas de terrenos de ancho variable o rutas,
sobre los cuales será posible ubicar el trazado de la carretera.
RECONOCIMIENTOS PRELIMINARES.

Una vez elaborados los croquis empieza el trabajo de campo o reconocimiento

preliminar. El reconocimiento es el examen general de las fajas o zonas de terreno
que han quedado determinados por los croquis. Su finalidad es la de descubrir las
características sobresalientes que hacen a una ruta superior de los demás: sirve
también para obtener datos complementarios de la región, tener una idea del posible
costo de la construcción de la carretera propuesta, anticipar los efectos potenciales de
la carretera en el desarrollo económico de los terrenos que atraviesa y estimar los
efectos destructivos que pudiera tener en el paisaje natural.

Con los datos obtenidos durante el reconocimiento preliminar y con la

información reunida con anterioridad a él, el Ingeniero se formará un criterio que le
permitirá seleccionar las rutas que ameritarán estudio topográfico. El reconocimiento
debe ser rápido y de carácter general y puede realizar recorriendo la ruta a pie. El
Ingeniero encargado del reconocimiento debe llevar consigo los instrumentos
adecuados para la determinación de las elevaciones relativas, la obtención de rumbos
y la medida de pendientes. Los barómetros aneroides, los GPS, las brújulas y los
niveles de mano o clisímetros sirven perfectamente para el trabajo.

RECOMENDACIONES SOBRE LOS RECONOCIMIENTOS PRELIMINARES.

En la elección de las rutas y en el reconocimiento preliminar, es posiblemente

donde está más comprometida la responsabilidad del Ingeniero vial. En el
reconocimiento preliminar interviene de una manera determinante el factor personal,
por sus características, se considera el Reconocimiento preliminar, más un arte que
una ciencia. Por estas razones no es posible dar indicaciones generales sobre el
procedimiento a seguir en los reconocimientos preliminares, generalmente se dan
algunas recomendaciones. Usualmente son de utilidad las clásicas reglas
de Wellington, estas establecen lo siguiente:

No debe hacerse reconocimiento de una línea, sino de toda un área,

observando una franja lo más ancha posible a ambos lados de la línea que une los
puntos extremos.

1. Toda opinión preconcebida a favor de una línea en particular,

debe ser abandonada. Especialmente si es a favor de la línea que parece la más
obvia.
2. Hay que evitar la tendencia a exagerar los méritos de las líneas
cercanas a las carreteras o lugares muy poblados.
3. Desigualdades de terreno, puntos rocosos, cuestas muy
empinadas, pantanos y todo lo parecido, ejerce una influencia mal fundada en
la mente del explorador.
4. Las líneas difíciles de recorrer a pie o de vegetación muy tupida
parecen peor de lo que en realidad son.
5. A medida que el reconocimiento avanza, debe hacerse
mentalmente un mapa hidrográfico de la región.
6. El ingeniero debe dar como regla invariable, poco crédito a
todo información desfavorable, sea cual fuere su origen, que no esté de
acuerdo con su criterio.

DISEÑO GEOMÉTRICO DE UNA CARRETERA

El diseño geométrico de una carretera supone la parte más importante de su

concepción y proyecto, ya que permite establecer su disposición espacial más
adecuada sobre el territorio, para que se adapte a sus características y condicionantes;
pero a su vez pueda facilitar una accesibilidad y movilidad de las personas y las
mercancías que sea segura, cómoda, sostenible y en unos tiempos que estén
proporcionados a la magnitud de la demanda de movilidad, es decir, que sea
funcional y eficaz a un coste razonable. El diseño geométrico se lleva a cabo
mediante un proceso de diseño iterativo, donde se va construyendo la geometría de la
carretera a través de un modelo espacial que continuamente se evalúa,

El objetivo principal es que se comprenda cómo se concibe una carretera a

través de su diseño geométrico, y el planteamiento que conlleva, teniendo en cuenta
todos los factores propios del territorio por donde trazar la carretera y los criterios del
diseño, intentando satisfacer al máximo los diferentes objetivos del diseño.

Con el diseño geométrico hay que intentar lograr todos los objetivos del
mismo, que son: la funcionalidad, la seguridad, la comodidad, la integración
ambiental, la armonía o estética, la economía y la elasticidad de la solución final.
Pero no todos ellos están en correspondencia, sino que algunos de ellos son
contrapuestos. Por tanto, en la evaluación del diseño geométrico habrá que llevar a
cabo un balance conjunto entre los diferentes objetivos que tengan un efecto
contrario.

Por ejemplo, una solución del diseño geométrico que suponga menores
pendientes longitudinales supondrá una mejor funcionalidad, al facilitar la evolución
de los vehículos, con un menor coste de funcionamiento de los mismos, pero lo mas
normal, ante orografías que no sean llanas, será que haya un mayor coste de ejecución
al haber mayores movimientos de tierras y una menor integración ambiental al
aparecer mayores taludes y ocupaciones de terrenos.

La funcionalidad vendrá determinada por el tipo de vía a proyectar y sus

características, así como por el volumen y propiedades del tráfico que se estime
pueda recorrerla cuando esté en servicio, permitiendo una adecuada movilidad por el
territorio a los usuarios y mercancías a través de una suficiente velocidad de recorrido
del conjunto de la circulación. Esto supone realizar previamente un estudio de
estimación de la demanda de tráfico y, en paralelo al diseño, un estudio de capacidad
y nivel de servicio del tráfico para asegurar que durante el periodo de vida de la
carretera (normalmente 20 años) se pueda ofrecer una adecuada calidad de la
circulación.

La seguridad vial ha de ser la premisa básica en cualquier diseño viario,

inspirando todas las fases del mismo, hasta las mínimas facetas, reflejada
principalmente en la simplicidad y uniformidad de los diseños, para que sean
fácilmente perceptibles por los conductores y así puedan adaptar gradualmente su
comportamiento a lo largo de la carretera. La seguridad no se logra limitándose a
cumplir las normas de diseño geométrico porque estas tienen en cuenta e incorporan,
de forma explícita o implícita, el resto de los objetivos, especialmente el económico

La comodidad de los usuarios de los vehículos debe incrementarse en

consonancia con la mejora general de la calidad de vida, reduciendo las aceleraciones
y, especialmente, sus variaciones, que minoran el confort de los ocupantes de los
vehículos. Todo ello ajustando las curvaturas de la geometría y sus transiciones a las
velocidades de operación por las que optan los conductores a lo largo de los trazados.
Esto afecta sobre todo al diseño adecuado de las curvas horizontales y, en menor
medida, a las curvas verticales.

La integración en su entorno ha de procurar minimizar los impactos

ambientales, teniendo en cuenta el uso y valores del territorio y los suelos afectados,
siendo básica la mayor adaptación física posible a la orografía existente. Así se
lograrán reducir las excavaciones y rellenos, así como los puentes y viaductos,
redundando en una menor ocupación de terrenos y en unas barreras físicas y visuales
menos intrusivas. Es muy importante considerar la integración ambiental como
objetivo fundamental a tener en cuenta en el diseño, y no como una necesidad de
corrección a posteriori de los impactos generados. La mayor parte de los proyectos de
carretera suponen la necesidad de llevar a cabo la declaración de impacto ambiental
(DIA).

La armonía o estética de la obra resultante tiene dos posibles puntos de vista:

el exterior o estático, relacionado con la adaptación paisajística ya mencionada, y el
interior o dinámico, vinculado con la comodidad visual del conductor ante las
perspectivas cambiantes que se agolpan en sus pupilas y pueden llegar a provocar
fatiga o distracción, motivo de peligrosidad. Hay que obtener un diseño geométrico
conjunto que ofrezca al conductor un recorrido fácil y agradable, exento de sorpresas
y desorientaciones.

Lo ideal es lograr una carretera autoexplicativa, es decir, que su percepción

sea simple para el conductor e intérprete de forma rápida y clara cómo ha de
adaptarse a él. La economía o el menor coste global posible, tanto de la ejecución de
la obra, como de la explotación futura de la misma, alcanzando siempre una solución
de compromiso con el resto de objetivos o criterios. Aunque en la fase de diseño se
controlan directamente los volúmenes de las diferentes unidades de obra
(excavaciones, rellenos, etc.), se requiere en la evaluación y comparación de las
soluciones la estimación de los costes de operación de los vehículos, sobre todo
relacionados con diferencias en la longitud a recorrer en el tramo y en las pendientes
longitudinales que hacen que los consumos puedan variar.

La elasticidad de la solución final permitiría la acomodación de futuras

ampliaciones o mejoras, siempre y cuando estas sean previsibles en un plazo
razonable de tiempo. Este objetivo debe ser de aplicación cuando se diseñan
carreteras de calzada única que sean una primera fase de una autovía o autopista.
También puede ser conveniente al diseñar una autovía o autopista contemplando que
a medio plazo, antes de agotar su vida útil, precise la ampliación de un carril en cada
calzada, que puede ganarse por el centro si hay una mediana suficientemente ancha, o
por el exterior ampliando la ocupación.

ELEMENTOS GEOMÉTRICOS:

En planta

En perfil:
En sección:
 CONCLUSION

La construcción de carreteras conlleva a tener en cuenta varios parámetros

como la influencia en la naturaleza, el consumo de energía, con énfasis en los
combustibles fósiles no renovables, el consumo de materias primas naturales, la
generación de residuos, alternativas de tratamiento o reaprovechamiento, las
emisiones gaseosas o partículas, la contaminación del suelo , los programas de
prevención de accidentes, evaluación de riesgos y de impactos socioeconómicos.

Con la realización de un análisis detallado del tráfico al que va estar

sometida una carretera, este nos permitirá conocer la sección transversal de la vía y a
su vez su importancia económica. La realización de un trazado idóneo según las
condiciones topográficas, traerá consigo un ahorro considerable en la construcción de
la carretera, ya que los movimientos de tierra serán mínimos. Los estudios básicos e
indispensables que se deben lleva a cabo para realizar una carretera demostrarán la
viabilidad y necesidad del proyecto.

En conclusión se puede decir que para todo proyecto de índole vial y que
requiera de la construcción de una carretera debe de seguir ciertos parámetros básicos
de para poder cumplir las ciertas directrices básicas, donde el proyectista debe
valerse de una serie de medidas cuantificables que garanticen una adecuada calidad
de trazado de la vía la cual se pretende construir, que pueden relacionarse de forma
casi univoca con cada uno de los objetivos estudiados.