NORMAS ELECTRICAS

ANSI,ASTM,IEEE,NEMA,FCC

PRIMERAS NORMAS ELECTRICAS

En 1896 tuvo lugar una conferencia con el nombre de “National Conference of Standard
Electric Rules“. La conferencia fue presidida por el profesor F.B. Crocker y en cooperación con
otras organizaciones nacionales (E.U.), la conferencia promulgó las llamadas “Underwrites
Rules” o reglas para aseguradores, que finalmente se convirtieron en el National Electrical
Code.

En 1897, el Comité de Unidades y Normas recomendó la adopción del estándar de intensidad

luminosa o candlepower, como la salida o producto de una lámpara de acetato de amilo
Hefner-Alteneck. También recomendó que se adaptara la pantalla fotométrica Lummer-
Brodhun para medir la intensidad horizontal media de las lámparas incandescentes.

A principios de 1898, se organizó una discusión sobre el tema “Normalización de Generadores,

Motores y Transformadores”. Esta dio como resultado la formación del primer comité del AIEE
sobre normas de productos, el cual publicó en 1899 el primer conjunto de normas eléctricas
bajo el título único de “Report od Committee on Standardization”.

National Bureau of Standards

El instituto fue el primero en promover el proyecto de una ley ante el Congreso de los Estados
Unidos, en 1901, para establecer un departamento nacional de normalización (National
Standardizing Bureau) en Washington, D.C. “para la construcción, custodia y comparación de
normas o estándares para uso en trabajo científico y técnico”. Este departamento llegó a
conocerse como el National Bureau of Standards y ha tenido una marcada influencia en el
crecimiento de la tecnología en estados Unidos.

Normas Eléctricas Internacionales

En 1904 se celebró un congreso eléctrico internacional en St. Louis, que sentó un precedente
para posteriores congresos internacionales relacionados con las unidades y normas eléctricas.
El congreso recomendó de manera unánime el establecimiento de dos comités. El Comité 1
estaba formado por representantes de gobierno y era responsable de la conservación legal de
las unidades y estándares. Este comité ha evolucionado ahora para convertirse en la
International Conference on Weights and Measures (GPMU). EL Comité 2, del cual se eligió
presidente a Lord Kelvin, era responsable de las normas relacionadas con los productos
comerciales usados en la industria eléctrica y se convirtió después en la International
Electrotechnical Commision (IEC).

Otro cuerpo internacional, el International Committee on Illumination Commission

International de 1’Eclairage (CIE), tuvo su primera reunión en 1913, El CIE establece unidades,
normas y nomenclaturas de carácter internacional, en la ciencia y la tecnología de la luz y la
iluminación.

El American National Standards Institute (ANSI)

El American Engineering Standards Committee (AESC) se organizó en 1919, como resultado de

la acción de cinco organizaciones encabezadas por el AIEE. A esta organización se le ha descrito
atinadamente como una “cámara nacional de compensaciones para la normalización
industrial” y se ha convertido ahora en el American Standards Institute. En sus primeros
tiempos se organizó este cuerpo con 12 divisiones, basada cada una en su propia área de
tecnología. Pocas de éstas llegaron a ser activas. La división de la ingeniería de eléctrica llegó a
ser realmente la más fuerte, hasta el punto de tener sus propias leyes particulares. En 1926,
bajo los auspicios de esta organización, conocida entonces como la American Standards
Associations (ASA), se normalizaron las abreviaturas y símbolos de la ingeniería. El AIEE, en
cooperación con el asa, patrocinó en 1928 la elaboración de un glosario de términos usados en
ingeniería eléctrica. Este trabajo se coordinó con la IEC.

Es interesante observar que en la industria eléctrica, la normalización básica fue la primera en

el orden de desarrollo y data de antes de 1890. Enseguida vino la normalización técnica, con la
formación del comité de Normas del AIEE en 1898. La normalización de la manufactura vino
solamente como resultado de la Primera Guerra Mundial y no entró en efecto sino hasta 1920.

Normalización en los Tiempos Actuales

Las actividades de normalización internacional fueron coordinadas por la Organización

internacional fueron coordinadas por la Organización de Naciones Unidas. Esta actividad vino a
resultar en 1947 en la fundación de la ISO o International Organization of Standards. A este
cuerpo se le hizo responsable de la normalización en todos los campos que no hubiera
cubierto ya el IEC. Las dos organizaciones, aunque comunes situadas en Génova, Suiza. En
Estados Unidos, el sistema de normas voluntarias está bien desarrollado y la Suiza. En Estados
Unidos, el sistema de normas y voluntarias está bien desarrollado y la mayoría de las
organizaciones coordinan por intermedio de ANSI, el American National Standards Institute,
organización que sucedió a el ASA.
Términos Estándar

Lo siguiente comprende una lista parcial de los términos empleados por los participantes en
las actividades de normas. Muchos de estos términos tienen significado único y especializado
cuando se utilizan en el contexto de la normalización y se da una breve definición para cada
uno como se aplica en dicho contexto.

Capacidad Nominal: Una característica de un producto que se determina de manera arbitraria,

aunque consistente, con base en la función para la que fue concebido el producto.

Código: (a) Un cuerpo de recomendaciones de buena práctica a seguir durante el diseño, la

manufactura, la construcción, la instalación, la operación y el mantenimiento para satisfacer
condiciones de seguridad, calidad, economía o funcionamiento en una aplicación dada. (b) Una
forma particular de marca de identificación o referencia que sirve para el doble propósito de
establecer de manera sistemática la identidad completa de un producto individual y de
identificar su semejanza con otros productos. Puede consistir en una breve y sistemática
combinación de letras, números y símbolos.

Especificación: Un documento de normas que especifica todas las característica y condiciones

con que debe cumplir un producto o servicio al suministrarlo al comprador. Tal documento
puede hacer referencia a otras normas, seleccionando entre las opciones específica
permitidas. Una especificación tiene como objetivo servir como un documento completo de
compra.

Guía: Un documento de normas que proporciona información alterna que incluye buenas
prácticas de ingeniería. Las guías pueden contener información de aplicación para el uso de
productos y pueden ser de naturaleza tutorial.

Norma: Un documento que establece los requisitos que normalmente dictan las prácticas
usuales en la industria, la ciencia o la tecnología. Tales documentos pueden incluir y pueden
normalizar términos, definiciones, símbolos; métodos de medición, pruebas de parámetros o
funcionamiento de dispositivos, aparatos, sistemas o fenómenos; características, rendimiento
y requisitos de seguridad; dimensiones y capacidades.

Norma de Prueba o Ensayo: Una norma que contiene métodos de prueba que pueden
combinarse con otros requisitos relacionados con la prueba, tales como muestreo, uso de
métodos estadísticos y secuencia de pruebas.

Norma Seguridad: Una norma cuyo propósito primario es garantizar la seguridad de las
personas y la propiedad.
Norma Internacional: Una norma que ha sido adoptada por un cuerpo reconocido
internacional de normas (como la IEC o la ISO).

Normalización: Una actividad orientada a incrementar el orden, a dar soluciones a problemas

recurrentes en las esferas de las actividades científicas, tecnológicas y económicas. En general,
consta con los procesos de formulación, emisión y puesta en acción de normas.

PRINCIPALES ORGANIZACIONES QUE SE OCUPAN DE LAS NORMAS ELECTRICAS

1) ANSI. American Standards Institute, 1430 Broadway, New York, N.Y. 10018, Donald M.
Peyton.

El American Engineering Standards Committee fue organizado en 1919, mediante los esfuerzos
del AIEE (ahora IEEE), la ASTM, la ASME, la ASCE y el AIME para simplificar y normalizar la
producción y la construcción.

El Instituto no desarrolla normas por sí mismo sino que funciona más bien como un cuerpo
coordinador con la finalidad de alentar el desarrollo y la adopción de normas valiosas como
normas nacionales estadounidense.

Un gran número de normas que se procesan para ser adoptadas por el instituto se clasifican
como normas con derecho de propiedad, por ser desarrolladas, aprobadas y publicadas por
una organización dedicada al desarrollo de normas.

Aprobación de las Normas Nacionales Estadounidense: Para ser merecedor de una adopción
como Norma Nacional Estadounidense, un documento debe cumplir con una serie de
requisitos, entre los cuales están que represente un consenso de todas las partes interesadas o
afectadas, que es una norma necesaria, y que esté bien fundada técnicamente.

Los procedimientos de ANSI están diseñados para que se cumplan estos requisitos. Como
pasos finales del proceso de aprobación, se pone el documento a disposición del público para
sus comentarios y crítica (a lo que se reconoce como revisión pública o del público), y luego se
propone al Consejo de Revisión de Normas (BSR). El Consejo revisa la historia y el registro de
desarrollo de la norma y se asegura de que se hayan resuelto o manejado adecuadamente los
comentarios adversos, antes de otorgar su aprobación.
2) ASTM. American Society for Testing and Materials, 1916 Race Street, Philadelphia, Pa.
19103, William Cavanaugh .

Fundada en el 1898, la ASTM es una organización científica y técnica cuya finalidad de escritura
constitutiva es “el desarrollo de normas sobre características y comportamiento de materiales,
productos, sistemas y servicios; y la promoción de los conocimiento relacionados”. La sociedad
es un sistema administrativo para el desarrollo de las normas, que trabaja con la participación
de más de 126 comités técnicos principales que funcionan en campos prescritos bajo
reglamentos ideados para proporcionar una presentación equilibrada entre los productores,
usuarios, consumidores y participantes de interés general.

Las normas se aprueban en la ASTM en un proceso de cuatro etapas. Después de su desarrollo,

el comité patrocinador conduce un aparato de papeletas de votación. Tienen que ser
considerados todos los votos negativos que resulten y se requiere un voto afirmativo de las
dos terceras partes de los miembros del comité para superar una votación negativa. Al darse la
aprobación del comité, la norma se propone una inserción en la publicación mensual de la
sociedad, ASTM Standardization News. Se requiere votos afirmativos de no menos del 90% de
los votantes.

3) IEEE. Institute of Electrical and Electronics Engineers, 345 East 47 Street, New York,
N.Y. 10017, Sava I. Sherr.

Se formó en 1963 mediante la fusión del American Institute of Electrical Engineers (fundado en
el 1884) y el Institute of Radio Engineers (fundado en 1912). El IEEE es actualmente la sociedad
de ingeniería más grande del mundo (con más de 250 000 miembros). Desarrolla normas en
los comités técnicos de sus 31 grupos y sociedades profesionales en materias tan diversas
como son radiodifusión y comunicación, prácticas eléctricas para la gran industria (minería,
textiles, etc.), instrumentación y medición, aisladores y aislamiento, aparatos magnéticos,
motores y generadores, energía nuclear, aparatos y sistema de potencia, grabación, símbolos y
unidades, y transmisión y distribución eléctrica.

El IEEE es miembro y participa activamente en el trabajo del ANSI. Además de tener

representación en las organizaciones administrativas del ANSI, participa en las actividades de
más de cien comités de Normas Nacionales Estadounidense.

Es también miembro del U.S. National Committe de la IEC y está representado en su comité
ejecutivo.
4) NEMA. National Electrical Manufacturers Association, 2101 Street, NW, Washington,
D.C. 20037, Bernard Falk.

NEMA es la organización comercial más de grandes de fabricantes de productos eléctricos en

Estados Unidos y sus 500 compañías miembros son firmas nacionales, cuyo tamaño varía
desde pequeñas compañías hasta grandes compañías diversas. Desarrolla normas en los
comités técnicos de sus ocho divisiones, con las que cubre productos en campos tales como
equipo de construcción, equipo electrónico de potencia, equipo eléctrico, aislamiento,
alumbrado, equipo de potencia, alambres y cables, y productos de imágenes de radiación.

Los comités técnicos de NEMA agrupan ingenieros designados para representar compañías
miembros que son fabricantes de equipo eléctrico.

Las Normas NEMA se generan en cuatro clasificaciones:

a. Norma NEMA - Define un producto comercialmente normalizado a manufactura

repetitiva.

b. Norma Sugerida para Diseño Futuro. Sugiere un enfoque tendiente a mejorar o

desarrollar productos en el futuro.

c. Información de Ingeniería Autorizada. Sugiere un enfoque como parte de otras normas

NEMA para explicar datos e información.

d. Propuesta de Normas Oficiales. Borrador para adopción por alguna otra organización,
como ANSI por ejemplo.

NEMA es miembro del ANSI y participa activamente en sus trabajos y está representada en
más de 100 comités de Normas Naciones Estadounidense.

NEMA es miembro de la USNC/IEC, está representada en su comité ejecutivo, proporciona

consejeros técnicos a la USNC y participa en comités de expertos para formular las posiciones
de Estados Unidos para reuniones internacionales.

5) FCC. Federal Comunications Commission, Washington, D.C. 20554.

La Federal Radio Commission se estableció en los últimos años de los veinte para resolver los
problemas que se suscitan por interferencia de radio y sobreposiciones o traslapes de
frecuencia que se volvieron una plaga en la industria de la radiodifusión. La Ley General
Communications Act de 1934 convirtió a esta agencia en la FCC.

La generación de normas por parte de la FCC implica un proceso de elaboración de reglas:

• Iniciación

• Evaluación

• Acciones

• Evaluación de comentarios y contestación

• Reporte y orden

• Reconsideración

• Modificación

Algunas de las organizaciones con las que coopera la comisión son:

IEE, EIA, RTCA, RTCM, CCTR, ANSI, FTSC, etc.

SOLDADURA

Soldadura, en ingeniería, procedimiento por el cual dos o más piezas de metal se unen por
aplicación de calor, presión, o una combinación de ambos, con o sin al aporte de otro metal,
llamado metal de aportación, cuya temperatura de fusión es inferior a la de las piezas que han
de soldarse. La mayor parte de procesos de soldadura se pueden separar en dos categorías:
soldadura por presión, que se realiza sin la aportación de otro material mediante la aplicación
de la presión suficiente y normalmente ayudada con calor, y soldadura por fusión, realizada
mediante la aplicación de calor a las superficies, que se funden en la zona de contacto, con o
sin aportación de otro metal. En cuanto a la utilización de metal de aportación se distingue
entre soldadura ordinaria y soldadura autógena. Esta última se realiza sin añadir ningún
material. La soldadura ordinaria o de aleación se lleva a cabo añadiendo un metal de
aportación que se funde y adhiere a las piezas base, por lo que realmente éstas no participan
por fusión en la soldadura. Se distingue también entre soldadura blanda y soldadura dura,
según sea la temperatura de fusión del metal de aportación empleado; la soldadura blanda
utiliza metales de aportación cuyo punto de fusión es inferior a los 450 ºC, y la dura metales
con temperaturas superiores.
Gracias al desarrollo de nuevas técnicas durante la primera mitad del siglo XX, la soldadura
sustituyó al atornillado y al remachado en la construcción de muchas estructuras, como
puentes, edificios y barcos. Es una técnica fundamental en la industria del motor, en la
aerospacial, en la fabricación de maquinaria y en la de cualquier producto hecho con metales.

El tipo de soldadura más adecuado para unir dos piezas de metal depende de las propiedades
físicas de los metales, de la utilización a la que está destinada la pieza y de las instalaciones
disponibles. Los procesos de soldadura se clasifican según las fuentes de presión y calor
utilizadas.

El procedimiento de soldadura por presión original es el de soldadura de fragua, practicado

durante siglos por herreros y artesanos. Los metales se calientan en un horno y se unen a
golpes de martillo. Esta técnica se utiliza cada vez menos en la industria moderna.

SOLDADURA ORDINARIA O DE ALEACIÓN

Método utilizado para unir metales con aleaciones metálicas que se funden a temperaturas
relativamente bajas. Se suele diferenciar entre soldaduras duras y blandas, según el punto de
fusión y resistencia de la aleación utilizada. Los metales de aportación de las soldaduras
blandas son aleaciones de plomo y estaño y, en ocasiones, pequeñas cantidades de bismuto.
En las soldaduras duras se emplean aleaciones de plata, cobre y cinc (soldadura de plata) o de
cobre y cinc (latonsoldadura).

Para unir dos piezas de metal con aleación, primero hay que limpiar su superficie
mecánicamente y recubrirla con una capa de fúndente, por lo general resina o bórax. Esta
limpieza química ayuda a que las piezas se unan con más fuerza, ya que elimina el óxido de los
metales. A continuación se calientan las superficies con un soldador o soplete, y cuando
alcanzan la temperatura de fusión del metal de aportación se aplica éste, que corre libremente
y se endurece cuando se enfría. En el proceso llamado de resudación se aplica el metal de
aportación a las piezas por separado, después se colocan juntas y se calientan. En los procesos
industriales se suelen emplear hornos para calentar las piezas.

Este tipo de soldadura lo practicaban ya, hace más de 2.000 años, los fenicios y los chinos. En
el siglo I d.C., Plinio habla de la soldadura con estaño como procedimiento habitual de los
artesanos en la elaboración de ornamentos con metales preciosos; en el siglo XV se conoce la
utilización del bórax como fúndente.

SOLDADURA POR FUSIÓN

Agrupa muchos procedimientos de soldadura en los que tiene lugar una fusión entre los
metales a unir, con o sin la aportación de un metal, por lo general sin aplicar presión y a
temperaturas superiores a las que se trabaja en las soldaduras ordinarias. Hay muchos
procedimientos, entre los que destacan la soldadura por gas, la soldadura por arco y la
aluminotérmica. Otras más específicas son la soldadura por haz de partículas, que se realiza en
el vacío mediante un haz de electrones o de iones, y la soldadura por haz luminoso, que suele
emplear un rayo láser como fuente de energía.

SOLDADURA POR GAS

La soldadura por gas o con soplete utiliza el calor de la combustión de un gas o una mezcla
gaseosa, que se aplica a las superficies de las piezas y a la varilla de metal de aportación. Este
sistema tiene la ventaja de ser portátil ya que no necesita conectarse a la corriente eléctrica.
Según la mezcla gaseosa utilizada se distingue entre soldadura oxiacetilénica
(oxígeno/acetileno) y oxihídrica (oxígeno/hidrógeno), entre otras.

SOLDADURA POR ARCO

Los procedimientos de soldadura por arco son los más utilizados, sobre todo para soldar acero,
y requieren corriente eléctrica. Esta corriente se utiliza para crear un arco eléctrico entre uno o
varios electrodos aplicados a la pieza, lo que genera el calor suficiente para fundir el metal y
crear la unión.

La soldadura por arco tiene ciertas ventajas con respecto a otros métodos. Es más rápida
debido a la alta concentración de calor que se genera y por lo tanto produce menos distorsión
en la unión. En algunos casos se utilizan electrodos fusibles, que son los metales de aportación,
en forma de varillas recubiertas de fúndente o desnudas; en otros casos se utiliza un electrodo
refractario de volframio y el metal de aportación se añade aparte. Los procedimientos más
importantes de soldadura por arco son con electrodo recubierto, con protección gaseosa y con
fúndente en polvo.

SOLDADURA POR ARCO CON ELECTRODO RECUBIERTO

En este tipo de soldadura el electrodo metálico, que es conductor de electricidad, está

recubierto de fúndente y conectado a la fuente de corriente. El metal a soldar está conectado
al otro borne de la fuente eléctrica. Al tocar con la punta del electrodo la pieza de metal se
forma el arco eléctrico. El intenso calor del arco funde las dos partes a unir y la punta del
electrodo, que constituye el metal de aportación. Este procedimiento, desarrollado a
principios del siglo XX, se utiliza sobre todo para soldar acero.

SOLDADURA POR ARCO CON PROTECCIÓN GASEOSA

Es la que utiliza un gas para proteger la fusión del aire de la atmósfera. Según la naturaleza del
gas utilizado se distingue entre soldadura MIG, si utiliza gas inerte, y soldadura MAG si utiliza
un gas activo. Los gases inertes utilizados como protección suelen ser argón y helio; los gases
activos suelen ser mezclas con dióxido de carbono. En ambos casos el electrodo, una varilla
desnuda o recubierta con fúndente, se funde para rellenar la unión.
Otro tipo de soldadura con protección gaseosa es la soldadura TIG, que utiliza un gas inerte
para proteger los metales del oxígeno, como la MIG, pero se diferencia en que el electrodo no
es fusible; se utiliza una varilla refractaria de volframio. El metal de aportación puede
suministrarse acercando una varilla desnuda al electrodo.

SOLDADURA POR ARCO CON FUNDENTE EN POLVO

Este procedimiento, en vez de utilizar un gas o el recubrimiento fúndente del electrodo para
proteger la unión del aire, usa un baño de material fúndente en polvo donde se sumergen las
piezas a soldar. Se pueden emplear varios electrodos de alambre desnudo y el polvo sobrante
se utiliza de nuevo, por lo que es un procedimiento muy eficaz.

SOLDADURA ALUMINOTÉRMICA

El calor necesario para este tipo de soldadura se obtiene de la reacción química de una mezcla
de óxido de hierro con partículas de aluminio muy finas. El metal líquido resultante constituye
el metal de aportación. Se emplea para soldar roturas y cortes en piezas pesadas de hierro y
acero, y es el método utilizado para soldar los raíles o rieles de los trenes.

SOLDADURA POR PRESIÓN

Agrupa todos los procesos de soldadura en los que se aplica presión sin aportación de metales
para realizar la unión. Algunos métodos coinciden con los de fusión, como la soldadura con
gases por presión, donde se calientan las piezas con una llama, pero difieren en que la unión se
hace por presión y sin añadir ningún metal. El procedimiento más utilizado es el de soldadura
por resistencia; otros son la soldadura por fragua (descrita más arriba), la soldadura por
fricción y otros métodos más recientes como la soldadura por ultrasonidos.

SOLDADURA POR RESISTENCIA

Se realiza por el calentamiento que experimentan los metales debido a su resistencia al flujo
de una corriente eléctrica (efecto Joule). Los electrodos se aplican a los extremos de las piezas,
se colocan juntas a presión y se hace pasar por ellas una fuerte corriente eléctrica durante un
instante. La zona de unión de las dos piezas, como es la que mayor resistencia eléctrica ofrece,
se calienta y funde los metales. Este procedimiento se utiliza mucho en la industria para la
fabricación de láminas y alambres de metal, y se adapta muy bien a la automatización.

REMACHE
Varilla corta con cabeza formada en un extremo. El remache se introduce en agujeros,
perfectamente alineados, de dos o más piezas a unir; A continuación, presionando sobre el
extremo libre, se forma una segunda cabeza que mantiene las piezas en unión permanente. La
primera cabeza se llama de fabrica; la segunda, de cierre o punta. Para la formación de esta
segunda cabeza, una sufridera de barra, o contraestampa, sirve de apoyo para la cabeza de
fabrica, mientras la punta es remachada a mano con una estampa o mejor en una
remachadora. Para trabajos de responsabilidad, como el redoblado de unión de calderas, los
agujeros para los remaches o roblones son taladrados y escariados al diámetro del remache
que debe llenar completamente el agujero. En las estructuras metálicas remachadas los
agujeros son punzonados.

Los remaches pequeños (menores de 10 mm de diámetro) se emplean en trabajos generales

con cabezas que pueden tener las formas siguientes: plana, plana hundida, redonda, cacerola y
aplastada o lenticular, y se fabrican normalmente de acero para remaches; sin embargo, el
aluminio y el cobre se usan en algunos casos. La cabeza y la caña se unen con un pequeño
radio de 0.8 mm.

Los remaches grandes (mayores de 10 mm de diámetro) se emplean en estructuras metálicas,

calderas y construcción naval presentan las siguientes formas de cabezas: gota de sebo,
redonda (la más común), redonda alta o bellota, cacerola, cónica truncada y plana hundida.

La cabeza de los remaches para calderas es similar a la de los remaches grandes de cabeza
cónica puntiaguda, pero de proporciones distintas en algunos casos.

Para usos especiales existen remaches de hojalata de cabeza plana en trabajos de

planchisteria; los de cobre, para el redoblado de aros de barriles, toneles y barriletes, y en
correas, para unir las de transmisión.

Los remaches ciegos son de tipo especial y pueden colocarse sin ser accesible la cabeza de
cierre. Utilizados en muchos casos, se clasifican en tres tipos generales: de tornillo, de mandril
y explosivos. En el de mandril, el remache queda colocado en el momento de extraerse del
mandril. En el explosivo, una pequeña carga explosiva alojada en la punta es inflamada
mediante un hierro caliente; la explosión expande la punta, fijando el remache.

El material normalizado para remaches es el acero de tipo suave (con contenido de Mn, P, S).
Las normas para remaches incluyen pruebas de aceptación de ductilidad en frío y en caliente,
Además de pruebas de dureza. Frecuentemente, el aluminio y el cobre se emplean en
remaches para aplicaciones especiales.

TORNILLO
Tornillo, dispositivo mecánico de fijación, por lo general metálico, formado esencialmente por
un plano inclinado enroscado alrededor de un cilindro o cono. Las crestas formadas por el
plano enroscado se denominan filetes, y según el empleo que se les vaya a dar pueden tener
una sección transversal cuadrada, triangular o redondeada. La distancia entre dos puntos
correspondientes situados en filetes adyacentes se denomina paso. Si los filetes de la rosca
están en la parte exterior de un cilindro, se denomina rosca macho o tornillo, mientras que si
está en el hueco cilíndrico de una pieza se denomina rosca hembra o tuerca. Los tornillos y
tuercas empleados en máquinas utilizan roscas cilíndricas de diámetro constante, pero los
tornillos para madera y las roscas de tuberías tienen forma cónica.

El empleo del tornillo como mecanismo simple (en ese caso también se denomina husillo o
tornillo sin fin) aprovecha la ganancia mecánica del plano inclinado. Esta ganancia aumenta
por la palanca que se suele ejercer al girar el cilindro, pero disminuye debido a las elevadas
pérdidas por rozamiento de los sistemas de tornillo. Sin embargo, las fuerzas de rozamiento
hacen que los tornillos sean dispositivos de fijación eficaces.

Los husillos tienen una gran variedad de aplicaciones. Con un gato de husillo, por ejemplo, es
posible levantar del suelo un objeto pesado, como un automóvil. Un husillo también permite
controlar con gran precisión el movimiento lineal entre dos piezas, como ocurre en el tornillo
micrométrico, que puede medir distancias del orden de una millonésima de metro. Este
movimiento controlado también se emplea en diversas máquinas herramientas, por ejemplo
en los tornos, donde permite desplazar con gran precisión la herramienta de corte. El principio
del tornillo sin fin también se aplica en cintas transportadoras y en ciertos tipos de bombas.

TORNILLO DE SUJECION

Cuerpo roscado utilizado para unir piezas de una maquina o de una estructura. Los tornillos se
emplean cuando conviene que la unión sea desmontable y pueda resistir esfuerzos de tracción
y cizallamiento. Un tornillo de sujeción corriente está constituido por un tornillo propiamente
dicho (perno) y la tuerca. El material del tornillo se elige que posea buenas características
tension-deformacion de elevado limite aparente de elasticidad. El material de la tuerca debe
tener una ligera fluencia plástica.

Al apretar la tuerca sobre el tornillo se produce en este una tensión previa cuyos efectos son
ventajosos. Dicha tensión hace que durante el trabajo del tornillo la variación relativa de los
esfuerzos resulte pequeña, mejorando en consecuencia la resistencia a la fatiga y a la fijación
de la tuerca. La tensión previa aumenta también el rozamiento entre las superficies en
contacto de las piezas acopladas, de modo que el esfuerzo de cortadura es soportado por la
fuerza de rozamiento del tornillo.
La tuerca esta sometida a compresión; el tornillo a tracción. La deformación producida por
estos esfuerzos tiende a situar toda la tensión sobre la rosca al lado de la superficie de
contacto. Por consiguiente, la concentración del esfuerzo es contrarrestada si la tuerca es
ligeramente plástica, comprimiéndose bajo carga. Esta deformación permanente puede
lograrse por elección del material o con una forma especial de tuerca. Si en el montaje se usa
junta blanda, la tensión previa es menos eficaz y puede resultar que el tornillo soporte toda la
tensión y esfuerzos cortantes a la vez.

COJINETES

Elementos mecánicos que permiten el libre movimiento entre piezas fijas y móviles. Los
cojinetes de antifricción son esenciales para la maquinaria: sostienen o guían sus piezas
móviles y reducen al mínimo la fricción y el desgaste. La fricción consume energía inútilmente.
y el desgaste altera las dimensiones y el ajuste de las piezas hasta la inutilización de la
máquina.

Cojinetes corrientes.

En su forma más sencilla, un cojinete consiste en un eje cilíndrico, llamado gorrón. y en un

soporte que forma el cojinete propiamente dicho. Antiguamente los cojinetes se fabricaban de
materiales como madera, piedra, cuero o hueso; más tarde se empleó el metal. Pronto se vio
que un lubricante disminuirla la fricción y el desgaste y prolongaría la vida útil de este tipo de
cojinete. Al principio se utilizaron lubricantes de origen vegetal, animal o marino, tales como
sebo de cordero, grasa de cerdo o de pato, aceite de pescado, de castor y de semilla de
algodón (las ruedas de los carros egipcios conservan todavía vestigios del sebo de cordero
empleado como lubricante).

El uso de aceites minerales empezó en el ano 1859, en particular debido al descubrimiento del
pozo de Drake en Titusville (Pennsylvania). En la actualidad se emplean generalmente como
lubricantes los derivados del petróleo y las grasas, mezclados a veces con jabones y lubricantes
sólidos, tales como grafito, bisulfuro de molibdeno, talco y substancias similares.

Materiales para cojinetes.

En el año 1839 se produjo un adelanto concreto e importantísimo en el perfeccionamiento de

los materiales para cojinetes al obtener I. Babbitt la patente para los Estados Unidos de una
aleación especial de metal. Esta aleación. en su mayor parte de estaño, contenía pequeñas
cantidades de antimonio, cobre y plomo. Con estas materias y otras similares se han logrado
cojinetes excelentes. Tienen una apariencia plateada y son conocidos generalmente por
metales blancos o metales Balbbitt. Durante muchas décadas han servido de pauta y
comparación para establecer la calidad de otros materiales para cojinetes.

Todavía se utilizan cojinetes de madera, aunque sólo para aplicaciones limitadas en

maquinaria ligera, están hechos frecuentemente de arce o pino duro impregnado de un aceite
neutro. También se emplean cojinetes de madera hechos de guayaco. que es la más dura y
densa de todas las maderas. El guayaco sólo se encuentra en la zona del Caribe. Esta madera
pesa aproximadamente 1.280 kg/m' y tiene un contenido de resina de un 30% en volumen, por
lo que es muy autolubricante, Al ser el grano densamente entrelazado. este material ofrece
una alta resistencia al desgaste y compresión y resulta muy difícil de astillar. Tiene múltiples
aplicaciones, pues el guayaco es capaz de resistir la acción destructiva de los ácidos débiles,
álcalis, aceites, fósforo líquido, productos blanqueadores, de alimentación, drogas y
cosméticos.

Alrededor de 1930 empezaron a realizarse algunos progresos importantes en el campo de los

metales para antifricción. En un solo cojinete se combinan hoy distintas composiciones que
constituyen algunos de los sistemas más logrados. Este paso viene determinado por la teoría
de la fricción, ampliamente aceptada, que dice que la substancia ideal para cojinetes debe
tener cierta dureza y resistencia, pero también una superficie blanda fácilmente deformable.

La goma ha resultado ser un material extremadamente bueno para cojinetes, en especial

cuando el lubricante puede contener abrasivos. Los cojinetes de goma tienen gran aplicación
en las bocinas de popa marinas, en los cangilones de las dragas. en ciertas bombas centrífugas
y en los ejes de las bombas para pozos profundos. La goma empleada es un compuesto de alta
resistencia, de estructura similar a las cubiertas de rueda de automóvil Estos cojinetes rinden
el máximo con lubricación de agua que sirve tanto de refrigerante como de lubricante.

El hierro fundido es uno de los materiales más antiguos para cojinetes En la antigüedad ya se
utilizaba en la India y en China. Con el advenimiento de maquinaria más compleja en la
evolución industrial, el hierro fundido llegó a ser un material corriente para cojinete, y todavía
se utiliza cuando se destina a un uso relativamente ligero.

Cuando, debido a la falta de espacio o inaccesibilidad para la lubricación, no son prácticos los
Cojinetes normales de metal, se emplean con frecuencia cojinetes porosos.Estos tienen vacíos
del 16-36% de su volumen. Estos huecos se llenan de lubricante por un sistema de vacío.
Durante su funcionamiento proporcionan una cantidad ilimitada de lubricante a la superficie
de frotamiento entre el gorrón y el soporte. Estos cojinetes son, en general, satisfactorios para
cargas ligeras y velocidades moderadas.

Investigaciones recientes en ciertos campos han demostrado. Aunque parezca extraño, que
materiales muy duros pueden tener características adecuadas para cojinetes en aplicaciones
especiales. Se utilizan materiales como Stellite, Carboloy. Colmonoy, Hastelloy y Alundum, A
causa de su dureza, estos cojinetes deben ser extremadamente suaves y su geometría
perfecta, pues existen pocas posibilidades de que se corrijan faltas de alineación por desgaste.

Lubricantes para cojinetes.

Los aceites de Petróleo y las grasas han sido reforzados con aditivos químicos a fin de que
puedan reducir el desgaste en los elementos de maquinaria sometidos a un serio esfuerzo
tales como engranajes y levas. Esos aditivos químicos pueden ser naftenato de plomo, cloro,
azufre, fósforo o materias similares. De ordinario se utilizan como aditivos compuestos que
contienen estos elementos para formar, por reacción con la superficie del metal. cloruros,
sulfuros y fosfuros que tienen una baja resistencia al cizallamiento y protegen la superficie del
desgaste y la abrasión.

El factor más importante para establecer las características de rendimiento del cojinete lo
constituye a menudo el método de engrase y la cantidad del mismo. Por ejemplo, al faltar el
lubricante, el gorrón y el cojinete frotan uno contra el otro en seco. La fricción y el desgaste
son relativamente altos, el coeficiente de rozamiento de un ele de acero al frotar con un
cojinete de bronce, por ej., puede ser en seco de 0.3. Si están lubricados. aunque sólo sea en
pequeña cantidad, el aceite se reparte por las superficies y, según sea su composición química.
el coeficiente puede ser reducido a 0.1. Si el cojinete se engrasa en abundancia, de manera
que haya incluso un exceso, es posible lograr una película de presión constante en el espacio
libre. Estas presiones pueden ser suficientes para soportar una carga considerable y mantener
separadas las superficies flotantes del cojinete Éste es el tipo de cojinete clásico de un cigüeña
de motor de automóvil. Las presiones de estos cojinetes alcanzan y exceden los 175 kg/cm, y
con algún cuidado las piezas duran casi indefinidamente. siempre que el aceite esté limpio y
libre de partículas abrasivas y que los materiales no se deterioren por fatiga, desgaste o
corrosión.

Los tipos de engrasadores que en general resultan insuficientes para lograr una película fluida
continua son, por ej, las aceiteras, los engrasadores de goteo y los cojinetes con
empaquetadura y con estopa de fieltro.

Los tipos de engrase que proporcionan una lubricación abundante son los sistemas de anillos,
lubricación por baño y engrase a presión. El coeficiente de fricción de un cojinete con una
película fluida continua puede llegar a ser sólo de 0,001.

Cojinetes hidrodinámicos de película fluida.

Si las superficies de los cojinetes pueden mantenerse separadas, el lubricante no necesita un
agente oleaginoso (grasa, aceite o sebo). En consecuencia, se encuentran muchas aplicaciones
extremas en las que los cojinetes de película fluida funcionan con lubricantes consistentes en
agua, ácidos altamente corrosivos, metales molidos, vapor, gasolina, refrigerantes líquidos,
mercurio, gases. etc. La autogeneración de presión en tales cojinetes tiene lugar sea cual sea el
lubricante empleado, pero la presión máxima que se genera depende de la viscosidad del
lubricante, Así, por ej. la capacidad de carga máxima de un cojinete lubricado por gas es mucho
menor que la de un cojinete lubricado por líquido El porcentaje está en proporción directa a la
viscosidad.

Gran parte de las investigaciones se refieren al funcionamiento de la maquinaria a

temperaturas extremas. En las zonas bajas puede tratarse de 240' C. En las máximas se prevé
que algunos aparatos pueden llegar a funcionar a 1.000-1.500 C. El gas es el único lubricante
conocido con posibilidades de Ser empleado en temperaturas extremas. Debido a que la
viscosidad de gas es muy baja, la fricción que resulta en el cojinete es, por tanto, de un orden
inferior. Por ello las maquinas lubricadas por gas pueden funcionar a temperaturas
extremadamente altas al no representar un serio problema el mantener los cojinetes
refrigerados. Se ha logrado hacer funcionar hasta a 433.000 r.p.m. un rotor con cojinetes de
lubricación gaseosa.

El principio de autogeneración de presión se aplica tanto a cojinetes de empuje como a

cojinetes de línea, Una de las primeras aplicaciones industriales del tipo de cojinetes
autogeneradores fueron los axiales de patín oscilante. Es indispensable el gran valor de los
cojinetes de empuje con zapata oscilante por su baja fricción y gran regularidad.

Cojinetes hidrostáticos de película fluida.

Los cojinetes cerradas, o casquillos del tipo presión autogenerada, funcionan con un alto grado
de rendimiento y regularidad una vez alcanzadas las revoluciones de régimen, Sin embargo.
cuando la velocidad del gorrón es demasiado baja para mantener una película fluida continua,
o cuando al arrancar, parar o invertir la marcha se rompe la película, la fricción aumenta y se
acelera el desgaste del cojinete. Esta situación puede ser eliminada introduciendo aceite a alta
presión entre el espacio del fondo del gorrón y el mismo cojinete. Si la presión y el caudal
están en la proporción correcta, el eje hallará levantado y sostenido por una película de aceite,
tanto si gira como si está parado El rozamiento puede descender a una décima parte de su
valor original o aun menos, y en ciertas clases de máquinas pesadas en las que el par
disponible es moderado puede representar la diferencia entre ponerse en marcha o no
arrancar. Este tipo de lubricación se llama lubricación hidrostática. y aplicada de la manera
indicada a los cojinetes de bolas se denomina flotación en aceite. Los condensadores
sincrónicos necesitan la flotación en aceite cuando e! conjunto es de gran tamaño.
Los cojinetes de los trenes de laminación pueden ser equipados con sustentación de aceite
para reducir la fricción cuando los laminadores están bajo carga. A veces el sistema
hidrostático se utiliza de agujero de manera continua en cojinetes sobrecargados que no
logran mantener una película de aceite o de presión automática normal.

La lubricación hidrostática en forma de cojinetes de apoyo ha sido utilizada en varias máquinas

para soportar el empuje. Puede conseguirse un empuje axial este o no el eje girando, y puede
mantenerse una separación completa entre las superficies en fricción.

Se han hecho flotar con éxito grandes estructuras sobre cojinetes de tipo hidrostático. Por
ejemplo, e telescopio Hale de 200 pulgadas de Monte Palomar pesa unas 450 t,. no obstante,
el coeficiente de fricción de sistema completo de soporte, debido al cojinete de tipo
hidrostático, es inferior a 0,000004. La potencia requerida extremadamente pequeña y basta
un motor de 1/12 CV para hacer rodar el telescopio cuando se efectúan investigaciones. Los
cojinetes hidrostáticos suelen emplearse en grandes antenas de radiotelescopios y radar,
algunas de las cuales deben soportar esfuerzos de 2.000 o más, teniendo en cuenta la fuerza
del viento, así como el peso muerto. Existe el precedente de la construcción por la Asociación
de Universidades Norteamericanas de un conjunto de este tipo con un disco parabólico o
antena de 43 m de diámetro en Creen Bank (V¡rginia occidental).

Rodamientos.

La experiencia demuestra que la resistencia al rodamiento es mucho menor que la resistencia

al deslizamiento. La carretilla de mano, la de equipajes de dos ruedas y aparatos semejantes
son ejemplos evidentes de la reducción de fricción. Con el uso de la rueda, las cajas pesadas y
objetos similares se mueven fácilmente introduciendo rodillos bajo la base de sustentación de
la carga mientras se empuja la cara u objeto, Los egipcios. al construir las pirámides,
transportaron con rodillos enormes bloques de piedra desde la cantera al lugar de
construcción, Este principio, que ha tenido una enorme difusión, se usa en el Cojinete de
elementos rodantes o rodamiento.

La primera aplicación importante de estos cojinetes se hizo en la bicicleta y su empleo llegó al

máximo poco antes del año 1900. En el desarrollo del automóvil los cojinetes de bolas y de
rodillos resultaron ideales para muchas aplicaciones. y hoy son ampliamente utilizados en casi
toda clase de maquinaria.

Constitución- Estos cojinetes se caracterizan por sus bolas o cilindros. confinados entre un aro
interior y Otro exterior. De ordinario las bolas o rodillos están separados uniformemente por
una aula o separador. Los elementos rodantes son los más importantes porque transmiten las
cargas de las piezas móviles de la máquina a los soportes fijos. Las bolas son esféricas. pero los
rodillos pueden ser cilindros rectos o adoptar Corma de barril, cono u otras, según la
aplicación. Los aros. o pistas de rodamiento. proporcionan a las bolas o a los rodillos
superficies suaves, duras y precisas de rodamiento. Algunos tiros de cojinete se fabrican sin
separadores. Otros sólo tienen el anillo interior o exterior y los rodamientos actúan
directamente sobre un eje o un casquillo, bien templado y rectificado.

Estos cojinetes pueden ser clasificados. de acuerdo con su función, en tres grupos: cojinetes
radiales. axiales o de empuje y de contacto angular. Los cojinetes radiales están diseñados
para soportar una carga en un sentido perpendicular al eje de rotación. No obstante. algunos
cojinetes radiales, son también capaces de soportar cierta carga de empuje, esto es, una carga
paralela al eje de rotación que tiende a empujar en sentido axial. De todos modos, algunos
cojinetes se diseñan para aguantar solamente cargas axiales. Los. cojinetes de contacto
angular están proyectados y fabricados para soportar cargas de empuje pesadas y también
cargas radiales.

Duración. Una característica única de los rodamientos es que su vida útil no está determinada
por el desgaste, sino por la fatiga de las superficies de trabajo que soportan las tensiones
repetitivas de trabajo normal. Los daños debidos a la fatiga se manifiestan por un
cuarteamiento y un picado progresivos de las superficies del aro de rodamiento y elementos
rodantes, lo que constituye la razón básica para determinar el término de utilización de estos
cojinetes o su Vida útil

Como la carga en un comete determina la intensidad del esfuerzo en las superficies de los aros
de rodamiento y elementos rodantes, si se aumenta la carga disminuirá la duración del
cojinete, y viceversa. Esto se acostumbra expresar con el siguiente enunciado: la vida del
cojinete es inversamente proporcional al cubo de la carga. Así pues el doblar la carga reducirá
la duración del cojinete ocho veces.

Por lo tanto, la duración de un cojinete bajo una carga dada vendrá expresada por un número
determinado de revoluciones. Según la utilización de este numero total de revoluciones. la
Vida del cojinete será corta o larga; la duración es inversamente proporcional a la velocidad. El
cálculo de duración es una predicción basada en resultados obtenidos probando gran numero
de cojinetes idénticos bajo cargas y a velocidades iguales. Algunos rodamientos pueden diferir
de un valor tomado como base estadística. pero los fabricantes, al establecer sus
características. han seguido la ley de promedios estadísticos Por ejemplo. algunos
constructores especifican datos de velocidad v carga para sus cojinetes basados en 3,000 horas
de trabajo. El fabricante que utilice 3.000 horas corno dato de duración prevista presume que
al menos el 90% de los cojinetes durarán 3.000 horas en las condiciones de carga y velocidad
especificadas. Basándonos en promedios estadísticos, esto significa. sin embargo, que el 10%
de los cojinetes fallarán antes de alcanzar la duración prevista de 3,000 horas, el 50%
alcanzarán cinco veces la vida designada y unos pocos llegarán a alcanzar 20-30 veces la Vida
prevista de 3,000 horas.
Características Los diferentes tipos de rodamientos se pueden identificar denominándolos
según sus características más generales. Un cojinete libre o de tipo magneto es útil cuando se
debe desmontar frecuentemente. El aro de rodamiento exterior se introduce firmemente en el
bastidor, y el interior puede calarse al eje. Un colinere permite que se usen más bolas en el
cojinete que las que se Ven en otros y de esta manera soportar cargas radiales más pesadas.
No obstante. a causa del alojamiento poco profundo de las bolas sólo deberá usarse para
cargas de empuje ligeras. Si el empuje es en un sentido, el cojinete ha de montarse con la
muesca de entrada Cuera de la dirección de empuje. Los cojinetes radiales de doble fila de
bolas con gargantas profundas admiten cargas radiales y de empuje más pesadas que un
cojinete simple de las mismas dimensiones. Los cojinetes interiores autocentrantes de doble
fila se pueden usar para cargas radiales pesadas cuando se requiera la alineación automática.
La característica de autoalineación no debe usarse para corregir un diseño o montaje
deficientes, pues la falta de alineación excesiva daña el cojinete. Las cargas de empuje han de
ser ligeras porque son sostenidas por una sola fila de bolas. Los cojinetes de contacto angular
sirven para un empuje máximo y cargas radiales modestas. Pueden ser montados uno contra
otro como cojinetes dúplex y soportar el empuje en ambas direcciones Para disminuir el
movimiento axial de estés cojinetes y del eje que los retiene, pueden presentarse para evitar
cualquier aflojamiento o juego.

MUELLE MECANICO

Elemento de maquina para la acumulación de energía en función de la traslación. El volante, al

contrario, es un instrumento para el almacenamiento de energía según la velocidad angular. La
fuerza aplicada a un muelle le obliga a deformarse a través de cierto desplazamiento,
absorbiendo de esta manera energía. Un muelle puede tener cualquier forma y estar hecho de
cualquier material elástico. Incluso los fluidos pueden comportarse como muelles de
compresión, y realmente lo hacen en los sistemas de presión de fluidos. La mayoría de los
muelles mecánicos adoptan unas formas especificas y conocidas, como los muelles helicoidales
y los planos o ballestas. Todos los elementos mecánicos se comportan hasta cierto punto como
muelles debido a las propiedades elásticas de los materiales de construcción de maquinas.

APLICACIONES DE MUELLES.

La energía puede ser acumulada en un muelle para muchos usos: para ser liberada luego, para
ser absorbida en el instante de aparecer la energía, etc.

Energía Motriz. Uno de los primeros y todavía más frecuentes usos de los muelles son para el
suministro de energía motriz a un mecanismo. Ejemplos comunes son los muelles de relojes de
bolsillo y otros, motores para juguetes, y los resortes para de las válvulas de un motor de
automóviles. En estos, la energía se suministra al muelle por la aplicación de una fuerza a
través de un mecanismo adecuado para deflectar o deformar el muelle, y se almacena en este
por la misma acción. La energía es liberada del muelle al permitirle empujar (como en el caso
de las válvulas) o torcer (como en el reloj) un mecanismo a través de un desplazamiento
requerido.

Movimiento de Retorno. Un caso especial del muelle como fuente de energía motriz es su uso
para devolver a sus posiciones originales mecanismos que se han desplazado, como en el
dispositivo que cierra una puerta, el muelle en el seguidor de leva abierta y el muelle como
contrapeso. Hasta cierto límite los muelles de los vehículos de transporte pertenecen a esta
categoría. Se proyectan para mantener el coche a un cierto nivel con respecto al camino o los
raíles, y lo vuelven a la misma posición cuando han sido desplazados por fuerzas aplicadas.

Amortiguador de Choque. Con frecuencia, un muelle en forma de un bloque de material muy

elástico, tal como caucho, absorbe el choque en un mecanismo. Por ejemplo, las cuatro patas
de una prensa taladro están apoyadas en cuatro bloques de caucho. Los tacos de caucho
impiden que las fuerzas de inercia procedentes del cierre de las mandíbulas del troquel sean
transmitidas a través de las patas al suelo, a semejanza de un golpe o un martillazo. Con los
tacos de caucho debajo de las patas de la prensa, la fuerza se descarga en el suelo con relativa
lentitud y no se percibe ningún choque. A medida que aceleración del bloque del troquel
tiende a cero, y los tacos de caucho que actúan como muelles que fueron deprimidos por el
golpe de la prensa. La prensa entera se mueve de arriba abajo con relación al suelo: pero
seleccionando de modo adecuado el taco de goma, la constante elástica es tal, que este
movimiento resulta pequeño.

Control de Vibraciones. Los muelles desempeñan un papel importante en el control de

vibraciones, suministrando flexibilidad necesaria en el soporte del mecanismo vibrante y las
fuerzas opuestas necesarias, como resultado de su reflexión. Para controlar la vibración del
cuerpo o masa del mecanismo tiene que encontrarse suspendido libremente, de modo que
engendre fuerzas opuestas a la fuerza de vibración. Dichas fuerzas opuesta tienden anular la
suma de las fuerzas del cuerpo vibrante. Existen montajes que absorben las vibraciones en
gran escala de tamaño y de constantes de muelles para satisfacer la mayor parte de los
requisitos. Estos no anulan la vibración, que es función de la velocidad y el equilibrio del
mecanismo, sino más bien disminuyen al mínimo su efecto sobre la armazón de la maquina o
su soporte.

Medida de Fuerza. Los muelles se han usado durante mucho tiempo en sencillos aparatos para
pesar. Por lo común, la medida exacta de pesos se asocia con dispositivos a base de pesas
muertas o balanzas, pero las balanzas modernas provistas de muelles han encontrado una
aceptación y una aprobación amplia en el comercio. Muelles muy exactos para cargas pesadas
se usan para calibrar maquinas de ensayo y en básculas de muelles que se colocan sobre el
gancho de las grúas para pesar los materiales o los aparatos a la vez que son levantados. Los
muelles calibrados con mucha precisión se utilizan en instrumentos tales como medidores
eléctricos y de presión.
Anillos de Retención. Un elemento de maquina relativamente moderno en el cual la función
del muelle se emplea como medio de sujeción es el aro de retención o de ajuste. Este
dispositivo es un aro hendido de sección transversal cuadrada, rectangulares u otras especies.
Encaja dentro de una ranura sobre una superficie cilíndrica o en un hueco y permanecen en
posición por su fuerza elástica. Un anillo de retención impide o restringe el movimiento axial
relativo entre el árbol o el hueco interno, y las piezas colocadas sobre el árbol, o dentro del
hueco.

TIPOS DE MUELLES.

De acuerdo con su forma, los muelles pueden clasificarse en seis tipos principales. Estos son:
planos o ballestas, helicoidales, espirales, barras de torsión, muelles de discos y muelles de
fuerza constante.

Muelles Planos o Ballestas. Un muelle plano es una viga en voladizo, cuya reflexión se hace
elevando bajo carga. Un extremo del muelle plano esta por lo general anclado con firmeza en
la armadura de la maquina, y el otro extremo se enlaza con los elementos móviles de la
maquina mediante un enlace articulado. La fuerza puede ser de tracción o de compresión, sin
modificación del diseño. Esta cualidad para tirar-empujar es la gran ventaja del muelle plano,
junto con el hecho de que una gran cantidad de energía puede almarcenarse en un espacio
reducido.

Muelle Helicoidal. El muelle helicoidal se compone en esencia de una barra o alambre de

sección transversal uniforme enrollada en hélice. La ultima vuelta (o las ultimas) a cada
extremo del muelle esta modificada para formar una superficie plana perpendicular al eje de la
hélice, y entonces la fuerza puede aplicarse en el sentido de compresión de las espiras. Los
extremos del muelle helicoidal pueden ser modificados en ganchos u ojales, de modo que se
puede aplicar fuerza en el sentido de tracción. Por lo común, es necesario diseñar los muelles
helicoidales de manera que se transmita la fuerza, ya sea por tracción, ya sea por compresión,
pero no de las dos formas para el mismo muelle. Cuando se presentan fuerzas de sentido
opuestos en un mecanismo de muelle, es mejor usar el muelle plano, el de barra o en algunos
caso el de disco.

Muelle Espiral. En un muelle espiral, la barra o el alambre del muelle esta enrollado en forma
de una espiral de Arquímedes en un plano. Cada extremo de esta se fija al enlace que aplica a
la fuerza en el mecanismo.

Un muelle espiral es único en cuanto que puede ser deflectado en uno u otro sentido o en una
combinación de los dos. Cuando los extremos del muelle espiral son deflectados por fuerzas
perpendiculares al plano de la espiral, esta se tuerce según una hélice cónica. Para mejor
estabilidad y comodidad de aplicar fuerzas, el muelle muchas veces se transforma en una
espiral plana.

Un muelle espiral también puede tener las fuerzas en sentido tangente a la espiral, como en el
muelle del reloj. La espiral se enrolla de forma bastante abierta, y la fuerza tangencial de
tracción sobre aquella tiende a juntar los espacios entre las vueltas sucesivas. El muelle actúa
como una viga curvándose hasta un radio menor y almacenando de este modo energía.

Barra de Torsión. Un muelle-barra de torsión consiste en un árbol o una barra de sección

uniforme. Almacena energía cuando se gira un extremo con relación al otro. Se usan en el
sistema de suspensión del bastidor de los vehículos automóviles moderno.

Muelle de Disco. Cuando existen fuerzas grandes y el espacio es limitado, se puede utilizar el
muelle de disco, aunque por lo general su diseño y construcción son caros. Consiste en un
disco o una arandela apoyada en una superficie exterior por dos fuerzas: una distribuida sobre
un soporte o un calzo adecuado y otra opuesta sobre el centro o eje del disco.

Para obtener deflexiones mayores pueden apilarse varios discos, transmitiéndose las fuerzas
de cada uno al siguiente a través de collares internos y externos.

Muelles de Fuerza Constante. Muchos mecanismos exigen que se les aplique una fuerza
constante, independiente del desplazamiento. El equilibrio de masas que se mueven
verticalmente contra la fuerza de gravedad es un ejemplo típico. El muelle Negator
proporciona una fuerza constante de esta clase; utiliza una banda o cinta plana de acero
enrollado apretadamente. Cuando el extremo exterior libre es extendido dejando girar la
bobina en su eje o perno, el muelle presenta una fuerza constante de recuperación.

PROYECTO DE LOS MUELLES.

Cada tipo de muelle tiene su forma especial y sus cálculos. Son comunes a todos los tipos de
muelles las propiedades básicas de la elasticidad de los materiales. Dentro del límite de
elasticidad de un material, la relación de fuerza aplicada a al reflexión obtenida es constante
(Ley de Hooke). Los muelles pueden ser diseñados para obtener una relación variable. Esta
relación es el índice o la constante del muelle.

El proyecto viene limitado sobre todo por la carga admisible de los materiales y por el espacio.
Cuando los muelles de compresión y de tracción están expuestos a ciclos de frecuencia muy
altas, la resonancia puede causar una carga concentrada elevada y tener como resultado una
ruptura prematura por fatiga. La resonancia es la imposibilidad de que todas las partes del
muelle deflecten a la vez, debido a al inercia propia de las espiras. Este fenómeno se encuentra
estrechamente ligado a al frecuencia natural del muelle, y este debe proyectarse de tal modo
que su frecuencia natural y su frecuencia de funcionamiento sean tan diferentes como la
practica permita.

CORREAS TRAPEZOIDALES.

Correas, generalmente sin fin, de sección transversal trapecial, proyectadas para que corran
por una polea o roldana con una ranura en forma de V. Estas correas se hacen de compuestos
a base de caucho o derivados, cuerdas de algodón y tejidos. Suministran una transmisión de
energía silenciosa; ocupan poco volumen y amortiguan las sacudidas y funcionan con una
tensión inicial pequeña y baja presión de apoyo. El efecto de cuña de la correa en la garganta
de la polea permite transmitir más potencia que con una correa plana de la misma anchura.

Solo los lados angulares de la correa de transmisión trapezoidal deben estar en contacto con la
polea. Debido a esta particularidad, apenas se requiere un pequeño ajuste para compensar el
alargamiento y el desgaste. Con objeto de asegurar un contacto adecuado, la correa debe ser
de una longitud apropiada para permitir una holgura mínima de unos 3 mm entre su parte
inferior y el fondo de la garganta de la polea. El ángulo comprendido por la correa es
aproximadamente de 40 y los lados son ligeramente cóncavos para permitir el
abombamiento por la tensión en la garganta de la polea. El ángulo comprendido por esta es
menor que el de la correa. Las distancias entre centros recomendadas para las transmisiones
de correas trapezoidales varían entre superior al diámetro de la polea mayor a inferior a la
suma de los diámetros de las dos poleas, aunque pueden emplearse distancias mayores y
menores. La relación de velocidad es inversamente proporcional a los diámetros del circulo
primitivo de las poleas, siendo el diámetro primitivo aproximadamente igual al diámetro
exterior de la polea menos el espesor de la correa.

Las transmisiones múltiples de correas trapezoidales, consistentes en correas separadas en

gargantas paralelas, se emplean cuando la potencia que se transmite supera la capacidad de
una sola. Las poleas motoras y movidas de transmisiones múltiples tienen gargantas separadas
para cada correa, con objeto de mantener una pequeña holgura entre las correas paralelas.
Para que exista distribución equitativa de esfuerzo entre cada correa de una transmisión
múltiple, las correas deben ser semejantes; por ejemplo, no deben montarse correas nuevas
con otras viejas.

POLEA

Rueda con una llanta plana, abombada o acanalada, utilizada en combinación con un cable,
correa o cadena para transmitir movimiento. Las poleas para uso con correa trapezoidal y
accionamiento de cable tienen superficies acanaladas y se llaman normalmente garruchas.
Una combinación de cuerdas, poleas y bloques de poleas dispuestos para obtener una
multiplicación de fuerzas, como en los dispositivos para elevación de carga, se denominan
polipasto.

Construcción de Poleas. Las poleas están fabricadas de hierro fundido, acero, madera o latón.
Las poleas de hierro fundido, de una sola pieza, pueden tener el cubo enterizo o partido. Las
que tienen cubos enteros se sujetan al árbol con chavetas, tornillos de presión o con una
combinación de los dos. Las que tienen cubos partidos están provistas de pernos afianzadores
que, cuando se aprietan, aseguran el cubo sobre el árbol. Normalmente, tales poleas tienen 6
brazos o rayos de ruedas; las más pequeñas solo presentan 4 brazos; las de más de 150 cm de
diámetro pueden tener 8 brazos. También se emplean las poleas partidas, formadas por dos
secciones atornilladas juntas en el cubo y llanta. Son preferibles las poleas partidas o con el
cubo partido cuando la anchura de la superficie de la polea excede de 25 cm. Cuando la
anchura de la llanta de la polea supera los 50 o 60 cm, pueden usarse dos series de brazos para
dar mayor apoyo a la llanta. Las poleas de superficie de madera son más ligeras que las de
hierro fundido y tienen mejor transmisión de potencia en los accionamientos de correa plana.
Las poleas hechas de laminas de acero son ligeras y están libres de las tensiones residuales que
se pueden presentar en las fundidas. Son económicas y tienen menor deslizamiento que una
poleada hierro fundido equivalente. El latón puede usarse en poleas pequeñas,
particularmente en las de correas redondas y cuerdas.

La máxima velocidad recomendable de la llanta para las poleas enteras de hierro fundido es de
1,500 m por minuto. Las poleas partidas deberían limitarse al 50-60% de esta velocidad. Las
poleas de acero, aunque sujetas a variación por las diferencias de diseño y construcción,
deberían limitarse generalmente a velocidades de llanta de 1,800 m por minuto.

APLICACIONES DE LAS POLEAS.

Cuando un accionamiento de correa deba ser capaz de proporcionar varias velocidades

diferentes del árbol conducido con una velocidad única del árbol conductor, pueden usarse
poleas escalonadas o cónicas. Los diámetros de tales poleas deben proporcionar la relación de
velocidad deseada y mantener la tensión de correa necesaria para cualquier escalón. Tales
accionamiento están dispuestos frecuentemente de manera que, para una velocidad
determinada de polea motriz, la velocidad de la polea conducida aumenta en razón
geométrica por cada escalón. Cuando se usan poleas escalonadas en un accionamiento de
correas cruzada, la suma de los diámetros para cualquier escalón debe ser la misma para
cualquier otro escalón. A menudo en la practica se diseñan un par de poleas escalonadas que
tengan las mismas dimensiones. Cuando se utilizan tales poleas, la relación de la velocidad del
eje motor N y la velocidad de las poleas conducidas a cada lado del escalón medio es N= (n3
n7)1/2. Las variaciones de velocidad de un accionamiento por correa se pueden obtener
usando conos de velocidad en vez de poleas escalonadas. Se parecen a los conos escalonados,
con la diferencia de que son ligeramente cónicos en lugar de escalonados. El diámetro de
acción de un cono para cualquier posición de correa es el del centro de la correa. Los conos se
trazan calculando varios diámetros, de la misma manera que para las poleas escalonadas,
marcando estas distancias iguales en el eje de la polea y trazando después una línea suave
entre ellas. Cuando se usan los conos de velocidad, la correa debe ser guiada al aproximarse al
cono para evitar que tienda a subir hacia el extremo mayor de la polea.

En la poleas planas (que tienen el mismo diámetro en toda la superficie) existe una tendencia a
que la correa se salga de la polea si los ejes están algo desalineados. Aunque pueden usarse
guías en cada borde de la correa cuando entra en la polea, una polea abombada corregirá este
problema como menores desgastes. Una polea abombada puede ser de corte transversal
esférico o cónico. En ella la correa tiende a llegar al punto de diámetro máximo, que es el
centro. De esta manera se centra por sí misma sobre la polea. La magnitud del abombamiento
es generalmente pequeña; con frecuencia representa el 1/96 de la anchura de la superficie de
la polea, pero los valores empleados oscilan entre 1/20 en las correas de cuero y 1/150 en las
correas de algodón. A velocidades de correa más alta se necesita menos abombamiento que a
velocidades menores. Para evitar la excesiva oscilación de la correa de derecha a izquierda por
la superficie de la polea, solo debería abombarse una polea de cada pareja.

Las poleas fija y loca se utilizan cuando el árbol de accionamiento debe permanecer en
movimiento mientras el eje conducido entra en reposo. La polea fija esta sujeta el árbol
conducido por una chaveta o tornillo de presión. La polea loca, de diámetro ligeramente
menor, gira libremente en el árbol conducido, pero se mantiene en su lugar por medio del
cubo de la polea fija y un aro en el árbol.

Las garruchas para accionamiento de cable, coma las usadas en los accionamientos de cuerda
de cáñamo, se parecen a las poleas para cuerdas trapezoidales; la cuerda se acuña en las
ranuras y entra en contacto con los lados más bien que con el fondo de la ranura. Se usa
también una ranura curvada con un sistema de cable múltiple. El cable descansa en el fondo
de una garrucha loca. Una garrucha para cable metálico puede tener el fondo de la ranura
revestido de goma o de un material parecido.

EJE

Elemento de maquina en forma de barra, a veces hueca, que atraviesa uno o varios cuerpos
giratorios, solidarios o no con él, y a los que sirve de sostén en su movimiento. Fabricados
partiendo de barras de metal de varias longitudes y mecanizados con ciertas dimensiones se
emplean en una gran variedad de formas y aplicaciones. Debido a que los ejes soportan cargas
y transmiten potencia, están sujetos a los esfuerzos y deformaciones de las piezas de maquina.
Se han ideado ciertos métodos normalizados para determinar las características del material y
las medidas para una construcción y funcionamiento seguro y económico.
Los eje empleados en distintas finalidades reciben nombres específicos, aunque de modo
fundamental todas las aplicaciones comprenden la transmisión de un par de fuerza.

EJE DE SUSPENSION.

La conexión primaria entre una rueda y una carcasa constituye un eje. Puede consistir
simplemente en una pieza redonda de un lado a otro de un carro sobre el que giran las ruedas.
De la misma manera, los ejes de vagones de ferrocarril son grandes barras de acero que
soportan el chasis del vagón sobre cojinetes colocados en los extremos, después de las ruedas.
Generalmente, los ejes solo trabajan a flexión, como los ejes posteriores de los automóviles,
también trabajan a torsión.

TIPOS DE EJES.

Los ejes traseros en los automóviles norteamericanos son generalmente del tipo no
suspendidos en los cuales la envolvente del eje trasero soporta los arboles transmisorios
derecho e izquierdo, a cuyos extremos exteriores van montadas las ruedas.

Los ejes traseros en muchos automóviles europeos son del tipo suspendido, en los cuales la
envolvente de los engranajes del eje se fija a la carrocería o bastidor, mientras que las ruedas y
los extremos de los arboles motores se unen mediante conexiones al bastidor, a la carrocería o
al alojamiento de la transmisión central. Un eje suspendido que ha encontrado gran
aceptación ha sido el del tipo oscilante, en el cual la estructura que sostiene cada rueda oscila
desde un punto central; un ejemplo es el vehículo Mercedes – Benz.

Cada tipo de eje trasero presenta sus propias características, que pueden convenir más según
las condiciones de las carreteras.

Por regla general, el eje de tipo no suspendido resulta más sencillo y barato; facilita una
alineación mayor de las ruedas traseras y permite una disposición más sencilla tendente a
disminuir el descenso de las partes traseras del coche en la aceleración o reducir la elevación
del mismo extremo trasero en el frenado. El eje suspendido permite la reducción del peso no
suspendido en las ruedas traseras, lo que se considera, en general, una ventaja en malas
carreteras. Permite así mismo reducir el túnel de alojamiento de la transmisión en el piso del
coche. Los coches provistos de ejes traseros suspendidos tienden a transmitir más ruido a la
carrocería que los del tipo no suspendido, a menos que se tomen precauciones especialmente
de aislamiento.

DISPOSICION CONSTRUCTIVA GENERAL.

El dibujo adjunto se muestra un eje trasero americano típico. El alojamiento, que soporta los
arboles transmisorios en sus extremos exteriores, y el soporte de la transmisión se construyen
generalmente de chapa estampada.

Las ruedas traseras, cubos y neumáticos se fijan a los extremos de los brazos del eje del tipo
vivo, así llamados porque giran. Los arboles del eje se apoyan sobre cojinetes en los extremos
exteriores del alojamiento mediante cojinetes de bolas, cada uno de los cuales soporta la carga
radial y axial, o mediante cojinetes de rodillos cónicos, cada uno de los cuales soporta la carga
radial y axial hacia fuera, siendo la interna transmitida a través del árbol del eje, de una pieza
central de empuje y, finalmente, a través del otro árbol del eje a su cojinete externo.

El soporte interior de cada árbol del eje se encuentra a unas ranuras de cada engranaje lateral
del diferencial, que lleva un cojinete de apoyo en la caja del diferencial. Este tipo de eje
llamado semiflotante, transmite el par y las cargas de las ruedas en su extremo exterior.

EJE SECUNDARIO.

El el eje que, siendo paralelo al principal, es accionado por este. A menudo el eje secundario
esta accionado por engranajes y, por lo tanto, gira en dirección contraria al eje principal. Los
ejes secundarios se emplean por transmisiones por engranajes para obtener cambios de
velocidad y de par al transmitir potencia de un eje a otro.

EJE INTERMEDIARIO.

Cuando se utiliza un eje secundario como eje auxiliar entre otros dos, se denomina eje
intermediario.

EJE DE TRANSMISION.

Uno o más ejes unidos por acoplamientos empleados para transmitir potencia desde, por
ejemplo, un motor a una maquina situada lejos de este. Un solo motor puede mover muchos
ejes de transmisión, los cuales, a su vez, se conectan de forma múltiple a distintas maquinas
que forman un proceso. Las correas accionan las poleas para transmitir un momento de un eje
a otro y desde este a la maquina. Los embragues y acoplamientos controlan la transmisión de
potencia desde los ejes.
El suministro de potencia a las maquinas de un taller ha evolucionado. En lugar del antiguo eje
central de transmisión se utiliza un accionamiento individual por motor independiente en cada
maquina. De esta manera, en la planta industrial moderna ha desaparecido el eje central de
transmisión.

Husillos. Un eje corto se llama husillo. Puede ser pequeño, esbelto o cónico. Un husillo puede
girar o permitir girar un cuerpo sobre él. El árbol de un torno se llama husillo.

Pivote. Es el extremo corto de un eje giratorio. El eje auxiliar de transmisión de un tractor

constituye un ejemplo.

Clases. La mayoría de los ejes de transmisión son rígidos y soportan cargas de flexión sin flecha
apreciable. Algunos ejes de transmisión son muy flexibles y se emplean para transmitir
movimientos en dirección según se desee.

Ejes Macizos. La forma normal del eje es la barra maciza. Comercialmente se encuentran
barras de hasta 150 mm de diámetro; se produce por laminado en caliente y estirado en frío.
Para tamaños mayores se necesita un laminado especial. Particularmente en los ejes macizos,
el eje se hace escalonado para proporcionar una mayor resistencia en su parte central, con un
diámetro mínimo en los extremos de los cojinetes. Estos escalonamientos permiten la sujeción
de las distintas partes que forman la parte giratoria o rotor.

Ejes Huecos. Con el fin de reducir el peso, los ejes macizos se taladran en su interior o se
emplean tubos. Los ejes huecos también permiten su soporte interno o el funcionamiento de
otro eje en su interior. El eje principal entre el compresor y la turbina de gas en un motor de
reacción en aviación es hueco para permitir un eje interior, de reducción de velocidad, con
necesidades mínimas de espacio y peso. Para mantener la misma resistencia en flexión y
torsión un eje hueco tiene mayor diámetro que uno macizo, pero su peso es inferior.

ENGRANAJES

Elemento de máquina empleado para transmitir el movimiento entre ejes rotativos cuando la
distancia entre centros de los ejes no es demasiado grande. Las ruedas dentadas aseguran una
conducción positiva, manteniendo exactamente la relación de velocidad entre el eje conductor
y el eje conducido, cualidad que a veces falta en el caso de transmisión por rozamiento, donde
puede producirse rebajamiento. Aunque el movimiento transmitido por engranajes acoplados
es cinemáticamente equivalente al de superficies rodantes idénticas a los cilindros primitivos
de contacto de las ruedas dentadas, la acción de un diente sobre otro es una combinación de
movimiento de rodadura y movimiento de deslizamiento. Cuando la distancia entre ejes es
grande se emplean otros métodos de transmisión.
Los engranajes para transmitir potencia entre ejes pueden incluirse en tres categorías
generales: los de ejes paralelos, los de ejes que se cortan y aquellos cuyos ejes no son
paralelos ni se cortan. Son ejemplos los engranajes cilíndricos, los cónicos y los de tornillo sin
fin. Respectivamente.

Características principales. Las figuras ilustran las principales características de las ruedas
dentadas. Términos como circulo primitivo, círculo exterior y círculo de fondo, al ser
geométricos, quedan definidos por las figuras.

Otras definiciones corrientes en engranajes son: addendum que es la distancia radial entre el
círculo primitivo y el de cabeza; dedendum, distancia radial entre el círculo primitivo y el de
fondo; cabeza, superficie del diente por fuera del círculo primitivo; flanco, superficie del diente
entre el círculo primitivo y el de fondo; juego de fondo, diferencia entre el dcdendum y el
addendum de la rueda conjugada; altura trabajo, la altura total menos el juego de fondo.

Los términos corrientes para describir ruedas dentadas son: punto primitivo, que es el punto
de tangencia de los círculos primitivos de las dos ruedas engranadas; tangente común, la
tangente a los círculos primitivos en el punto primitivo; punto de contacto, uno cualquiera en
el que dos perfiles de dientes se toquen; línea de acción, la que pasando por el punto de
contacto es normal a un par de dientes engranados; ángulo de presión, el existente entre la
línea de acción y la tangente común; trayectoria de contacto. la línea formada por los
sucesivos puntos de contacto de dos dientes; arco de acción, el de círculo primitivo a lo largo
del cual el perfil de un diente se mueve desde el principio al fin del contacto con su perfil
conjugado; arco de aproximación. el del círculo primitivo en el cual el perfil de un diente se
mueve desde el primer contacto hasta llegar al contacto en el punto primitivo; ángulo de
aproximación, es el correspondiente a este arco: arco de alejamiento, similar al arco de
aproximación, pero desde el punto primitivo hasta el ultimo contacto. y relación de contacto,
la del arco de acción al paso circular. La relación de contacto se puede definir como el número
medio de dientes en contacto.

Los tamaños de los dientes de los engranajes se designan por su módulo. que es el número de
veces que el diámetro del circulo primitivo expresado en mm contiene el número dientes. El
circulo primitivo es aquel cuya periferia es la superficie de contacto o de un cilindro imaginario
que transmitiese por contacto de rodadura el mismo movimiento que la rueda dentada. Una
rueda con diámetro primitivo de 12O mm y cuyos dientes tuviesen un módulo de 3, tiene 40
dientes. El modulo M multiplicado por es igual al paso circular.

La rueda más pequeña de dos engranajes es el piñón, que tiene el menor número de dientes y
es el conductor en un reductor de velocidad. El número mínimo de dientes de un piñón de
envolvente indispensable para que pueda girar sin interferencia viene determinado por el
sistema de dentado. Se pueden construir piñones más pequeños si se admite una interferencia
en los flancos de los dientes.

Juego. En el círculo primitivo, diferencia en exceso entre el espacio interdental de un engranaje

y el espesor del diente de la rueda conjugada. Se puede determinar en el plano de rotación o
para engranajes helicoidales en el plano normal a la inclinación del diente.

Si se desea que las ruedas dentadas engranadas no tengan fuego es necesario que las ruedas y
su montaje presenten dimensiones perfectas. Para que no exista nunca juego en diversas
condiciones de funcionamiento es imprescindible que todas las piezas tengan exactamente las
mismas características térmicas de dilatación. Corno esto es muy difícil y además se necesita
lubricación hay siempre holgura - juego - entre los dientes de los engranajes. La práctica
corriente es reducir el grueso del diente de cada rueda en una cantidad igual a la mitad del
juego deseado. Sin embargo. en el caso de una rueda dentada y un piñón pequeño se
acostumbra reducir el espesor del diente sólo en la rueda dentada., dejando el piñón con su
espesor de diente normal.

También se puede ajustar el juego haciendo ligeros cambios en la distancia entre centros de
los engranajes. La acción de los dientes de engranajes de envolvente no varía por el juego o
por una corrección de la distancia de centros: únicamente se produce un pequeño cambio en
el ángulo de presión.

Acción del engranaje. La principal misión de los engranajes es cambiar la velocidad de rotación.
Esta función queda definida por la relación de las velocidades de las ruedas dentadas
engranadas. VR es el número de revoluciones N1 de la rueda conductora dividido por el
número de revoluciones N2 de la rueda conducida en el mismo intervalo de tiempo. En
engranajes de dientes T1 y T2, respectivamente.

VR = N1 / N2 = T2 / T1

Cuando dos superficies curvas, como las superficies engranadas de dos dientes de ruedas
dentadas, están en contacto transmisor hay una relación de velocidad definida entre los dos
engranajes. Las velocidades angulares de los dos engranajes son inversamente proporcionales
a los segmentos en que queda dividida la línea de centros por otra línea que. pasando por su
punto de contacto, es normal a sus superficies. en ese punto. Para mantener una relación
constante de velocidad angular entre dos cuerpos que están en transmisión por contacto es
necesario que la perpendicular común a los perfiles en el punto de contacto corte la línea de
centros en un punto fijo, el punto primitivo. Este enunciado está considerado frecuentemente
como la ley fundamental de la función del diente de los engranajes. El contacto por rodadura
puro entre los dientes sólo tiene lugar cuando éstos están en contacto en el punto primitivo.
En el resto de las posiciones los dientes sufren algún deslizamiento, que es máximo al principio
y al final del contacto. Aunque hay gran número de formas de dientes que satisfacen esta ley
fundamental, sólo dos han generalizado su empleo. El diente cicloidal predominó hasta finales
del sigo XVIII, pero ha sido substituido en gran manera por el diente de envolvente. Los dientes
cicloides se encuentran aún en instrumentos, relojes y a veces en ruedas dentadas de
fundición y fresadas

Engranajes cilíndricos. Son sólo aquellos que transmiten la potencia entre ejes paralelos y
tienen dientes rectos paralelos al eje del engranaje. Sin embargo, es común incluir en esta
clasificación los engranajes helicoidales con ejes paralelos. Las superficies primitivas de los
engranajes con ejes paralelos son cilindros rotativos y el movimiento que transmiten estos
engranajes es cinemáticamente equivalente al de dichos cilindros primitivos.

Los engranajes cilíndricos se clasifican en externos, internos y de cremallera y piñón. Los

externos son los más corrientes y sus dientes apuntan hacia el exterior del centro del
engranaje. Los internos o anulares tienen los dientes apuntados interiormente hacia el eje del
engranaje.

La cremallera puede considerarse como un engranaje cuyo círculo primitivo tiene radio infinito
Por lo tanto su superficie primitiva es un plano. Una cremallera y un piñón funcionando juntos
transforman el movimiento rectilíneo en movimiento giratorio, y viceversa.

Para una relación de dientes determinada el arco de acción de un engranaje interno es

ligeramente mayor que el del engranaje externo del mismo tamaño y el diente es más fuerte.
La naturaleza de los engranajes internos los hace más apropiados para distancias de centros
más cerradas que las que pudieran emplearse con engranajes externos del mismo tamaño.
Cuando se necesita mantener el mismo sentido de rotación de dos ejes paralelos es preferible
el engranaje interno, puesto que elimina la necesidad de una rueda intermedia.

Engranajes Helicoidales. Los engranajes que ruedan en ejes paralelos y con los dientes
inclinados con respecto al eje del engranaje son helicoidales. Gracias a la inclinación. el
contacto es progresivo a lo largo de la superficie del diente. empezando en un borde y
extendiéndose al resto del diente, Se obtiene una suavización en las tornas de contacto y un
funcionamiento más silencioso, especialmente a gran velocidad, Los engranajes helicoidales
dobles con hélices de paso opuesto se llaman engranajes doblehelicoidales. Sobre todo son
adecuados para trabajar a grandes velocidades y eliminan el empuje axial producido por los
engranajes helicoidales simples.

Engranajes de ejes que se cruzan. Cuando los ejes se cruzan oblicuamente, el movimiento se
transmite por medio de engranajes de dientes helicoidales cruzados. Los dientes son
helicoidales, pero se diferencian de los de engranajes de tornillo sin fin en que ninguno de los
dientes da una vuelta completa en el círculo primitivo.

Engranajes cónicos. Cuando los ejes se cortan el movimiento se transmite por medio de
engranajes cónicos. Estos engranajes pueden emplearse sólo para cambiar la dirección de los
ejes o la velocidad y la dirección. Dos engranajes cónicos que tienen igual número de dientes y
giran juntos con los ejes que se cortan formando un ángulo de 90 reciben el nombre de
engranaje cónico en ángulo recto Se emplean varios tipos de engranajes cónicos, como los de
dentadura recta, en espiral y recta inclinada.

Engranajes cónicos de dientes rectos. Forma más simple de los engranajes cónicos, cuyos
dientes rectos si se extendiesen hacia dentro se juntarían en la intersección de los ejes. Este
punto es también el vértice de cono de rodadura, que forma la superficie primitiva del
engranaje. La mayoría de la terminología empleada en los engranajes cilíndricos es la misma
que se usa en los engranajes cónicos. El módulo de un engranaje cónico no es constante en
toda la anchura del diente El módulo en el diámetro primitivo se usa para fijar las dimensiones
del diente.

Las velocidades de los ejes en los engranajes cónicos (relación de velocidad) son inversamente
proporcionales a los números de dientes de los mismos o a los senos de los ángulos primitivos.
El empleo de los engranajes cónicos de dientes rectos está limitado a los trabajos de pequeña
velocidad, generalmente por debajo de los 5 m/s de velocidad tangencial o a 1.000 r.p.m. en el
caso de engranajes pequeños.

Engranajes conicos-espirales. Para obtener un contacto gradual en contraste con el engranaje

en toda la línea de los engranajes cónicos de dientes rectos, los dientes de los engranajes
cónico-espirales son curvos e inclinados. Esta inclinación de los dientes logra poner en
contacto más dientes en un instante determinado que en su equivalente engranaje cónico de
dientes rectos. El resultado es un funcionamiento más suave y silencioso, especialmente a
grandes velocidades y mayor capacidad de transmisión de grandes cargas que con los
engranajes cónicos de dientes rectos del mismo tamaño.

Los engranajes cónico-espirales se emplean en maquinas de coser. en equipos de proyección

de películas, máquinas herramienta y otros usos en que se desea un trabajo suave y silencioso.

Engranajes hipoides. Enlazan generalmente en ángulo recto ejes no paralelos y que no se

corren Son similares en su aspecto general a los engranajes conico-espirales. El eje del piñón
hipoide puede ser desplazado por encima o por debajo del eje dc la rueda. La forma de los
dientes es similar a la de los engranajes cónico-espirales y proporciona un contacto progresivo
a lo largo del diente. Durante el funcionamiento estos engranajes giran aún más suave y
silenciosamente que los cónico-espirales. Para mantener un contacto lineal de los dientes con
el eje desplazado, la superficie primitiva del engranaje hipoide es un hiperboloide de
revolución en lugar de un cono como en los engranajes cónicos.

Uno de los primeros empleos de los engranajes hipoides fue en la transmisión al eje trasero de
automóviles. La suavidad de su funcionamiento junto con unas líneas más estilizadas
obtenibles gracias al eje desplazado del piñón los han hecho muy populares para su empleo en
automovilismo.

Engranajes de tornillo sin fin. Constituyen un buen procedimiento para conectar ejes no
paralelos. Que no se cortan y forman ángulo recto. El tornillo sin fin, que corrientemente es el
conductor, es similar a un engranaje helicoidal cruzado. excepto en que tiene por lo menos un
diente completo (guía) alrededor de la superficie primitiva. La rueda con la que engrana se
llama de tornillo sin fin. El engranaje de tornillo sin fin se emplea para conseguir grandes
reducciones de velocidad, siendo el tornillo sin fin el conductor y la rueda sin fin la conducida.
Los tornillos sin fin se parecen a los tornillos normales y sus dientes se llaman guías.

ACOPLAMIENTO MECANICO

Unión mecánica que conecta unos arboles con otros para la transmisión de potencia,
formando a menudo largas secciones de potencia, o que conectan el árbol de una maquina a
un accionamiento externo. Los acoplamientos se clasifican según la clase de alineación y la
posición del eje geométrico de los arboles que se desean conectar. Los acoplamientos rígidos
se usan cuando los ejes de los árboles están directamente en línea; los acoplamientos flexibles
se utilizan cuando los ejes pueden estar ligeramente en ángulo y algo desplazados, y el
acoplamiento de junta universal se usa para gran angularidad o gran desplazamiento.

Acoplamiento Rígido. La unión mecánica puede ser rígida para árboles en alineación muy
precisa o mantenidos en alineación sin que se introduzcan fuerzas destructoras en los árboles
o en los cojinetes.

Para los árboles de transmisión comerciales el acoplamiento puede consistir en un manguito,

con los árboles introducidos en sus extremos, o en una brida de sujeción. Sobre cada árbol la
brida puede tener una cara externa o plato con orificios para pernos. Para maquinas de gran
potencia los árboles suelen llevar acoplamientos forjados con platos en sus extremos, los
cuales son parte integrante de los mismos. Estos acoplamientos se atornillan para mantener
los árboles rígidos, por lo que estos deben estar alineados con exactitud antes del montaje.

El acoplamiento con plato consiste en un cubo introducido en caliente en un árbol. Un plato de

gran diámetro en un extremo del cubo puede ser atornillado a otro plato y cubo
correspondiente para formar un árbol continuo. Generalmente los pernos del plato son de
cabeza rehundida. La cara del plato de comporbarse para que ajuste con precisión sobre el
árbol una vez efectuado el montaje; ha de tener un orificio de comprobación que encare
exactamente con un pitón, a fin de asegurar el alineamiento del centro de los árboles
conectados.

Los acoplamientos por mordaza consisten en elementos cilíndricos que aprietan los extremos
los árboles uniéndolos por presión directa, mediante pernos o aros, y por la acción de cuña de
las secciones cónicas. Estos acoplamientos no se consideran como parte integrante del árbol
porque pueden ser separados. Se usan en transmisiones en línea, pero no en maquinas.

Acoplamientos flexibles. La conexión mecánica para árboles situados ligeramente en ángulo y

algo desplazados debe ser flexible; también ha de serlo cuando las maquinas de potencia
pueden dar lugar a fuerzas vibratorias. Estos acoplamientos se usan cuando la alineación es
difícil de conseguir o cuando un soporte flexible imposibilita el alineamiento o si la posición del
árbol cambia durante el funcionamiento.

Los acoplamientos flexibles llevan cubos simétricos en cada extremo de los árboles unidos, con
un miembro flexible de conexión entre ellos. Este miembro puede presentarse en forma de
engranaje flotante, muelle encajado, varilla flexible o disco flexible.

Los acoplamientos flexibles no solo permiten prescindir de la alineación lateral y angular, sino
que reducen la transmisión de choque y cambian las características de vibración y de velocidad
critica entre los árboles.

La Junta Cardan es el acoplamiento flexible primitivo y ofrece el principio básico del que se
derivan la mayor parte de los acoplamientos flexibles. Consta de dos cubos situados sobre los
extremos de los árboles los cuales tienen una hendidura radial en donde se encaja un plato
flotante con lengüetas en ángulo recto a ambos lados. Este acoplamiento permite que el
movimiento cinematico compense el desplazamiento lateral de los árboles, y también corrige
la ligera falta de alineación angular.

Los acoplamientos con resortes son flexibles con partes resistentes. El acoplamiento flexible
Falk se consiguió ranurando axialmente la periferia de los dos cubos en los extremos de los dos
árboles y haciendo pasar en zigzag un muelle continuo de acero hacia delante y hacia atrás,
como un tirabuzón.

Los acoplamientos flexibles de varilla se usan unas varillas de sujeción para conectar
materiales entre las caras de acoplamiento. El acoplamiento flexible tipo Ajax tiene varillas
rígidas que, desde un plato, encajan en orificios con casquillos de bronce y mangas de caucho
del otro. Existen innumerables tipos que usan diferentes elementos deformables.
Junta Universal. Acoplamiento flexible para conectar árboles que tienen una angularidad
permanente apreciable. La primera junta universal debida a Robert Hooke, consistió en un
montaje oscilante mediante el cual dos varillas en ángulo recto permitían una completa
libertad angular entre dos árboles conectados. Sin embargo, se necesita hacer algunas
modificaciones para transmitir una velocidad angular constante.