LUBRICACION DE EQUIPOS

. OBJETIVOS GENERALES

OBJETIVO GENERAL DEL APUNTE

Entregar informacion suficiente para desarrollar competencias que permitan ejecutar
actividades de lubricación en el mantenimiento mecánico

OBJETIVOS ESPECIFICOS- CONTENIDOS- DESGLOSE DE HORAS TEÓRICAS Y PRÁCTICAS – RELATOR (ES).

OBJETIVOS CONTENIDOS
Definir las actividades principales que debe Funciones de un lubricador en la planta
realizar un lubricador en la planta.

Explicar las funciones del lubricante Fundamentos y principios de la lubricación.

Definiendo las propiedades físicas y
químicas de los lubricantes industriales
Principios de lubricación, rozamiento y tipos de roces,
Funciones del lubricante y requisitos que se les exige a
los lubricantes
Propiedades físicas y químicas de los lubricantes
Viscosidad e índice de viscosidad

Clasificar los lubricantes según su Clasificación de los lubricantes según normas ISO, AGMA,
viscosidad, de acuerdo a normas ISO, SAE, SAE
AGMA Grasas y su clasificación.

Seleccionar y aplicar lubricantes según los Aplicación de la lubricación.

requerimientos de los equipos
Sistemas y dispositivos utilizados en la lubricación
Programa de lubricación de una máquina, frecuencia de
la lubricación.
Interpretación de los catálogos de lubricantes.
Vida útil de un lubricante

Almacenar y manejar los lubricantes dentro Manejo de lubricantes.

de la planta

Aplicar una planilla o registro de Lubricación de: rodamientos, bujes (descansos),

lubricación a las maquinas y equipos de la reductores, cables, pasadores, engranajes, motores de
planta combustión, cadenas, guías, ganchos, acoplamientos,
etc.

Explicar procedimiento para tomar muestra Tomade muestra de aceites para su anàlisis
de aceite

1
1. FUNCIONES DE UN LUBRICADOR EN LA PLANTA

Objetivo: Definir las actividades principales que debe realizar un lubricador en la planta.
.

LUBRICAR

La lubricación es una actividad vital que requieren las máquinas y equipos mecánicos
para cumplir con su propósito en forma eficiente durante toda su vida útil prevista

Estas actividades que deben ser desarrolladas por el lubricador son:

Las funciones principales de un lubricador en la planta

 Revisar niveles de depósitos de lubricantes en las maquinas y equipos.

 Rellenar los depósitos con lubricante cuando estos lo requieran

 Realizar cambios de aceite según programa de lubricación

 Enviar muestras de aceite para su análisis de los depósitos que corresponda

según programa

 Engrasar todos los puntos establecidos en pautas de engrase y de acuerdo a

programa

 Cambiar filtros de lubricantes, según programa

 Mantener operativos todos los sistemas de lubricación de las máquinas y

equipos de la planta

 Mantener un stock adecuado de lubricantes y almacenados en condiciones

conveniente

Esta actividad debe ser ejecutada sobre la base de un programa periódico de lubricación
elaborado por el jefe del departamento de mantención, de acuerdo con las
recomendaciones de los catálogos de las máquinas o equipos y a la experiencia que se
tenga en la planta sobre este aspecto de la mantención.

Para una correcta lubricación, se debe comprende:

 La función básica que cumple el lubricante,

 Los requisitos y propiedades del lubricante específico seleccionado y
 El principio de funcionamiento y lubricación del equipo especifico,

Lo cual es un requisito básico del personal responsable de la lubricación de los equipo

de la planta

2. FUNDAMENTOS Y PRINCIPIOS DE LA LUBRICACIÓN.

Objetivos: Explicar las funciones del lubricante Definiendo las propiedades físicas y
químicas de los lubricantes industriales

2.1 FUNDAMENTOS Y PRINCIPIOS

Introducción

La Lubricación y el lubricante son de vital importancia para las personas encargadas de la

mantención de una planta industrial.

2
 Es este tema demasiado amplio y muy especializado en los aspectos técnicos, de modo
que nopuede ser analizado en toda la profundidad que merece, sin embargo se procura
dejar claro, cual es la función de un lubricante, conocer sus características más
relevantes y que se utilizan para su adquisición y aplicación, y conocer cuales son los
métodos o sistemas de lubricación utilizados en máquinas industriales, recomendando
lubricantes, sistemas, cantidad de lubricantes y frecuencia de lubricación para los
componentes más típicos de máquinas.

Este trabajo contiene información relacionada con los principios de lubricación que son
fundamentales para la comprensión de la teoría de la lubricación y para la elección de
los lubricantes, como también entrega información relativa a las normas que clasifican a
los diferentes lubricantes

En las máquinas antiguas, el lubricante tenía sólo el propósito de reducir la fricción y

mantener bajo el desgaste entre las piezas móviles, la selección del lubricante no era un
problema, pues se debía elegir entre unos pocos que lograran dejar una película
eficaz entre las superficies funcionales de las piezas sujetas a rozamiento.

Sin embargo las máquinas modernas han modificado este panorama, las actuales
máquinas se diseñan para trabajar bajo condiciones de carga, temperatura,
velocidades y ajustes tales que para cada situación se debe analizar con bastante rigor
el tipo de lubricante a utilizar.

Debido a las mayores exigencia a que son sometidas las piezas de las máquinas
modernas, los lubricantes y los sistemas de lubricación están cambiando constantemente,
adecuándose a las nuevas exigencias, incorporando nuevos términos como "aditivos",
"multiviscosidad", "aceites sintéticos", etc.

Lo anterior también debería considerarse a la hora de decidir quien o quienes serán

los encargados de lubricar o mantener las condiciones de lubricación y los lubricantes en
las plantas actuales

En la lubricación de máquinas antiguas, los errores de utilización incorrecta de

lubricantes no influían tanto en la mantención del equipo, sin embargo en las máquinas
modernas estos mismos errores pueden generar grandes daños al equipo o a sus
componentes.

En la actualidad NO se deben mezclar lubricantes porque los elementos que lo constituyen

y los aditivos de un tipo y/o marca comercial pueden generar elementos dañinos para la
maquina al combinarse accidentalmente por el descuido en el manejo de ellos.

2.2 OBJETIVOS DE LA LUBRICACIÓN INDUSTRIAL

 Disminuir el rozamiento entre dos superficies, manteniendo una película de aceite

entre ellas

 Disminuir los efectos del roce

 Disipar calor generado por el roce
 Proteger las superficies contra la oxidación
 Arrastra las inevitables partículas desprendidas por desgaste

3
 Tabla 1-1 Funciones del lubricante.

Tipos de problema Posible efecto nocivo Función del lubricante

Fricción - Generación de calor - - Controlar fricción.

Desgaste -
Perdida de potencia -
Ruido, vibraciones.

Desgaste - Juego - - Controlar desgaste.

Ruido, vibraciones -
Limaduras

Calor - Oxidación del aceite - - Refrigerar.

Recalentamiento del
equipo

Oxidación y herrumbre - Deterioro del aceite - - Controlar oxidación y herrumbre.

Deterioro de las paredes
metálicas

Contaminación - Depósitos - - Mantener los contaminantes

Desgaste abrasivo - dispersos
Taponamiento
Deterioro del aceite

Tensión eléctrica - Corto circuito - - Servir de aislante eléctrico.

Perdida de potencia -
Oxidación del aceite

Transmisión de potencia - Respuesta lenta del sistema - Ser incomprensible para poder
(En sistemas hidráulicos) transmitir potencia

Golpes - Deformación o rompimiento - Amortiguar golpes.

de las partículas

Juego - Paso de aceite Servir de sello lubricante.

2.3 Roce.

2.3.1 Tipos de roce.

Roce estático Es el que se produce cuando los cuerpos están en reposo, antes de iniciarse
el movimiento relativo entre las superficies de deslizamiento.

Roce cinemático Es el que se produce una vez que las superficies están en movimiento relativo.

OBSERVACIÓN El roce estático es mayor que el roce cinemático

Roce deslizante Es el producido entre las superficies de dos piezas que se encuentran con
un movimiento relativo entre ellas, deslizando una en contacto con la otra.

4
 Figura 1. 1 Representación “Gráfica” del roce deslizante

Roce rodante Es el producido entre dos piezas con movimiento relativo una de otra,
donde una de las dos gira sin resbalar sobre la otra.

Figura 1.2 Representación “Gráfica” del roce rodante.

Roce fluido Es el producido entre las superficies de dos piezas en movimiento relativo
entre ellas, cuando se interponen entre las superficies un fluido, de modo
que las capas del fluido deslizan con respecto a la superficies de las piezas.

Figura 1. 3 Representación “Gráfica” del roce fluido.

OBSERVACIÓN GENERALES RESPECTO DEL ROCE

1) El roce deslizante es mayor que el roce rodante

2) El roce rodante es mayor que el roce fluido

CONCLUSIÓN

1. En piezas mecánicas sometidas a movimiento relativo se debe procurar un roce fluido.

2. Las piezas antes de iniciar el movimiento están sometidas a un roce estático, y
3. Una vez que inicia el movimiento, el roce estático se transforma en roce cinemático

2.3.2 EFECTOS DEL ROCE

Independiente del tipo de roce, todos producen los mismos efectos, sólo cambia la
magnitud de ellos, estos efectos son:

5
  Generación de calor entre las superficies de las piezas en contacto durante el
movimiento relativo entre ellas, con el consiguiente aumento de temperatura de
las piezas en contacto.

 Desgaste de las superficies en contacto, generando mayor desgaste sobre la pieza

más blandas

 Oposición al movimiento (fuerza de roce) que hay que vencer, gastando energía
(potencia).

2.4 TRIBOLOGÍA.

La Tribología se considera una ciencia interdisciplinaria que conjuga toda una serie de
elementos importantes en el diseño, fabricación y operación de las máquinas como la
fricción, naturaleza de los materiales, rugosidad, desgaste, lubricación, consumo de energía
y medio ambiente. La Tribología no es una ciencia nueva, su punto de partida data de los
años 60's, sin embargo para una buena parte del personal de mantenimiento de muchas
empresas industriales parece que lo fuera. Otros aspectos de la Tribología como la
naturaleza de los materiales, rugosidad de las superficies y la misma lubricación son más
recientes si se consideran desde el punto de vista de la ingeniería.

2.4.1 Definición.
Para los investigadores de las ciencias ingenieriles de comienzos del siglo XX les era muy
difícil analizar la fricción como un fenómeno independiente de otros íntimamente
relacionados con ella como el desgaste y la lubricación por lo que formaron la palabra
Tribología a partir de dos raíces griegas Tribos (fricción) y Logos (estudio) que en español
significa estudio de la fricción. La palabra Tribología apareció por primera vez a comienzos
de los años 60's en el diccionario de la Universidad de Oxford, sin embargo, para muchas
personas es difícil acostumbrarse a esta palabra y poner en práctica sus principios
fundamentales.

2.4.2 Antecedentes
Los pioneros mundialmente reconocidos en utilizar con fines técnico-económicos los
conceptos de la Tribología, fueron los ingleses quienes a través del Ministerio de Educación
y Ciencias de la Gran Bretaña diseñaron el 9 de marzo de 1966 un plan de trabajo basado en
el estudio de la fricción para reducir el desgaste y el consumo de energía en las máquinas
especialmente en el sector automotriz por ser el de mayor incidencia sobre un alto
porcentaje de la población inglesa. De ahí en adelante como resultado de los grandes
beneficios económicos obtenidos la Tribología se empezó a utilizar para incrementar la
productividad de los procesos industriales lo cual trajo consigo una considerable reducción
en los costos de mantenimiento, consuno de energía por fricción y materias primas. En la
actualidad la competitividad de los países más avanzados tecnológicamente y las crisis
económicas en los países pobres han incentivado el estudio de la Tribología tanto en las
Universidades y fábricas como a través de programas gubernamentales y de Asociaciones de
Ingenieros que han conformado las Asociaciones de Ingenieros Tribológicos y en algunos
casos las Cámaras de Tribología donde sobresalen países como Gran Bretaña, Japón, Estados
Unidos, Alemania, Cuba, la Unión Soviética y Argentina.

La necesidad de utilizar la Tribología como una herramienta verdaderamente productiva se

observa en aquellos casos en los cuales se pierden grandes capitales por efecto de la
fricción, el desgaste y la lubricación incorrecta, se pueden citar casos como el estudio
realizado en los Estados Unidos en 1978 por un grupo de expertos en Tribología en el cual
concluyeron que la cantidad de energía que se perdió durante ese año en ese país por
efecto de la fricción en el sector automotor y en las máquinas industriales fue equivalente a
la que se necesitaría para cubrir las necesidades del alumbrado, calefacción y refrigeración
en la ciudad de Nueva York durante el mismo período de tiempo.

6
2.4.3 Sistema tribológico

El hombre necesita controlar la fricción para minimizar el desgaste y el consumo de energía

y poder lograr de esta manera procesos que le sean rentables. El desarrollo tecnológico a lo
largo de la historia, ha tenido como condición fundamental reducir al máximo la fricción con
la finalidad de lograr una mayor duración de los mecanismos en operación.

Se debe tener en cuenta que quien adquiere una máquina lo hace con fines lucrativos ya sea
desde el punto de vista de explotación (compresor, reductor de velocidad, etc.) ó de
bienestar (nevera, lavadora, automóvil, etc.) de tal manera que la inversión realizada
produzca los beneficios esperados, en otras palabras, la máquina debe alcanzar la vida
esperada ó de diseño y ésta sólo se podrá lograr si dicha vida se involucra dentro de un
sistema tribológico positivo y donde los protagonistas principales son el fabricante del
equipo y el usuario.

El fabricante debe haber construido el equipo de acuerdo con un diseño óptimo y con
materiales que garanticen la vida esperada; el usuario debe enmarcar el equipo dentro de
programas de mantenimiento predictivo-proactivo (termografía, vibraciones, análisis de
aceite, etc.), programas de lubricación productiva y que la operación del equipo se ajuste a
su diseño. Se puede decir que se tiene implementado un sistema tribológico positivo en una
empresa cuando al menos el 95% de los equipos alcanzan la vida de diseño. La Tribología ha
tenido gran desarrollo en la industria mundial, porque ha logrado incidir positivamente en
los aspectos técnico-económicos relacionados con el aumento de la vida útil de las partes de
las máquinas.

2.4.4. Desgaste

Las superficies metálicas de dos piezas en movimiento relativo, son de naturaleza rugosa,
el contacto entre ellas se localiza en los puntos más sobresalientes, distribuyéndose la
fuerza de contacto en un área pequeña, generando altas presiones en esas zonas.

Figura 1.4 Representación gráfica del desgaste y de la acción de los aditivos en el aceite

Si el movimiento se inicia en estas condiciones se producirán altas temperaturas

localizadas con posibilidad de generar microsoldaduras (agripamiento) que tienden a
frenar el movimiento., este efecto se dismiyu si el aceite tiene alguno de los aditivos
señalados en la figura 1.4.

Al iniciar el movimiento en estas condiciones, las microsoldaduras son arrancadas de

las superficies generándose el desgaste metálico.
7
 Se define el desgaste como la perdida de material en las superficies que están rozando en el
movimiento relativo de dos piezas o componentes mecánicos.

Tipos de desgaste:

 Por adherencia
 Por abrasión
 Por corrosión
 Por fatiga de las superficies
Desgaste por adherencia.

Este desgaste se localiza en la superficie de material más blando de un par de superficies

sujetas a movimiento, presenta el inconveniente que las partículas sueltas del material que
se desgasta queden libres y contribuyan al desgaste por abrasión, esto es especialmente
perjudicial si la partícula que se suelta es del material más duro.

Por lo expresado anteriormente el desgaste es máximo entre las superficies de dos

materiales de igual dureza y mínimo para una combinación de materiales donde uno de
ellos es duro y el otro es blando.
Un ejemplo de lo anterior lo constituyen el conjunto eje cigüeñal en la zona del muñón
(acero endurecido) y su cojinete que es del tipo de cojinete de fricción fabricado en metal
babbit (aleación de plomo, estaño, antimonio y otros elementos químicos).

Figura 1.5 Representación esquemática del conjunto cigüeñal - cojinete en la zona del descanso

También aumenta el desgaste por adherencia en el vació y con el aumento de la

temperatura

El desgaste por adherencia disminuye notablemente con la película lubricante interpuesta

entre las dos superficies sujeta a rozamiento

Desgaste por abrasión

El desgaste por abrasión se asemeja al desgaste realizado por una lima o por una muela
abrasiva (esmeril) y es realizado por las partículas del material mas duro que se han
desprendido o bien por el efecto de las rugosidades que puede tener la superficie mas dura.

De lo anterior se desprende la importancia de que la calidad superficial del componente

mas duro en la superficie funcional sea alta (N6, N5, N4, etc.).

También generan desgaste por abrasión las partículas duras ingresadas desde el exterior del
conjunto en movimiento relativo las cuales pueden ser arrastradas por el mismo fluido

8
lubricante o por el aire en un ambiente polvoriento (para evitar ello se utilizan los filtros en
los depósitos de lubricantes y los sello o retenes en los ejes y descansos)

Figura 1.6 Desgaste por abrasión de un cojinete

de fricciòn

Desgaste por corrosión

Se refiere a la corrosión por ataque químico que se produce por agentes externos como el
agua, el oxigeno del aire y fluidos considerados como corrosivos y que de algún modo
entran en contacto con las superficies en movimiento., ellos pueden generar desgaste
directamente o crear las condiciones en una o ambas superficies para que se incremente el
nivel de desgaste por adhesión o abrasión.

Figura 1.7 desgaste de buje corroído por la presencia de ácido en el aceite.

Desgaste por fatiga

Este tipo de desgaste es más natural y corresponde a la fatiga del material en las zonas de
contacto sometidas a grandes esfuerzos puntuales o concentrados en pequeñas áreas lo
que genera deformaciones frecuentes, este tipo de desgaste por fatiga se incrementa
significativamente por la mayor frecuencia del fenómeno que lo produce.

El desgaste por fatiga se manifiesta por el desconchado o picado de la superficie funcional

generado por los micros grietas como puede observarse en el camino de rodadura de los
rodamientos, en los dientes de ruedas dentadas, etc.

9
Figura 1.7 Desgaste por fatiga generado por los elementos rodantes de un rodamiento

2.4 LUBRICACIÓN

Lubricar es interponer entre dos superficies que están en movimiento relativo,

partículas lubricantes capaces de mantener separadas completa o parcialmente las dos
superficies de modo de transformar el roce de deslizamiento ( o de rodadura ) en
roce fluido., disminuyendo los efectos del rozamiento entre las superficies metálicas.

LIMITE MIXTA HIDRODINAMICA

Figura 1.8 Tipos de lubricación

Lubricaciòn lìmite:

Se presenta cuando la cantidad de lubricante entre las superficies funcionales deslizantes en

mínima, en tal caso la película lubricante no es capaz de separar las superficies generándose
roce deslizante y desgaste por abrasión y adherencia.

Esto sucede cuando se ha descuidado la ñlubricaciòn o cuando la maquina se encuentra en

reposo y el peso propio de los componentes desplaza la película de aceite.

El mayor desgaste de los componentes mecanicos con los cojinetes de fricciòn ocurren
durante la pusta en marcha en estas condiciones, para evitar ello en las maquinas modernas
existen bombas de lubricación a presión que permiten levantar presión y con ello incorporar
una película de aceite que levanta los ejes antes de que comiencen a girar.

Lubricaciòn mixta.

Se presenta cuando la lubricación no es eficiente, ello puede ser generado por utilizar aceite
de viscosidad indecuada o porque los desacansos presentan holguras exesivas producto de
un desgaste. Tambien se puede generar esta condición por el exceso de carga sobre los
desansos.

La viscosidad inadecuada pede ser producto de una aplicación incorrecta del lubricante o
debido a un aumento de temperatura que hace disminuir sensiblemente la viscosidad de un
aceite.

Se soluciona el problema mediante el cambio preventivo de los cojinetes gastados y la

utilización del lubricante con la viscosidad recomendada para las condiciones de carga y
holgura de los cojinetes. Tambien en el caso de sobrecalentamientos mediante la
eleiminaciòn de la causa que lo provoca.

Lubricaciòn hidrodinámica.

Es la lubricación òptima y se presenta cuando se utiliza el lubricante con la viscosidad

adecuada, respetando las condiciones de carga y holgura de las superficies funcionales
deslizantes bajo las condicones de velocidad òptima.
10
 Figura 1.9 Lubricación hidrodinámica de un cojinete de fricción

Es el tipo de lubricación ideal que suele presentarse en cojinetes de fricción cuando giran a
una velocidad tal que el arrastre del aceite crea una cuña de aceite que permite levantar el
arbol, manteniendo una luibricación hidrodinámica según figura 1.9

2.4.1 OBJETIVOS Y FUNCIONES DE LA LUBRICACIÓN

 Disminuir el rozamiento entre las superficies funcionales deslizantes, manteniendo

una película de lubricante entre ellas.
 Disminuir los efectos del roce
 Disipar calor generado por el roce
 Proteger las superficies contra la oxidación
 Arrastrar las inevitables partículas desprendidas por desgaste

2.4.2 IMPORTANCIA ECONOMICA DE LA LUBRICACIÓN

La lubricación tiene un costo que no se limita solo al valor del lubricante, sino que lo
constituyen los siguientes costos:

1. Costo del lubricante y de la lubricación (lubricantes, filtros, mano de obra lubricador)

2. Costo de las piezas de recambio gastadas en forma prematura por una lubricación
deficiente
3. Costo por las perdidas de energía generadas por el roce mayor cuando falta la
lubricación
4. Costo de la mano de obra para el recambio de piezas gastadas en forma prematura
5. Costo de las pérdidas de producción por detenciones no programadas imputables a una
lubricación deficiente
Los valores relativos de estos costos se pueden estimar en forma aproximada en la siguiente
tabla comparativa, para valores más exactos, se debe llevar los registros de información
específica de acuerdo a la realidad de cada planta.

TABLA N° 1.1 Costos comparativos de lubricación

% relativo
Costo por concepto de:
al costo total
1. Lubricación y lubricante 10
2. Piezas de recambio (vida desperdiciada ) 20
3. Perdida de energía (adicional al roce normal) 35
4. Mano de obra para el recambio no previsto 35
5. Perdida de producción por detenciones imprevistas por lubricación Ver nota
deficiente

NOTA
Respecto al costo por pérdida de producción, por el momento se puede señalar que este es
muy variable y depende de muchos factores, solo se puede mencionar que en algunos
equipos, puede ser bajo, sin embargo en otros puede ser muy alto. Como referencia para un

11
equipo específico, este costo equivale al costo de la hora maquina multiplicado por el
tiempo en que el equipo se ha detenido por causa de una lubricación deficiente.

2.4.3 FLUIDOS LUBRICANTES UTILIZADOS ACTUALMENTE

Cualquier tipo de fluido puede actuar como lubricante, como ejemplo se pueden
nombrar al aire, al agua, aceites y metales fundidos; los requisitos que deben cumplir
dependen de las condiciones de funcionamiento, siendo la màs relevantes las
siguientes:
 Presiones o cargas de trabajo
 Temperaturas de trabajo
 Velocidades de trabajo
 Ambiente de trabajo.
 Rugosidad de las superficies funcionales
 Dureza de las superficies funcionales
 Material de las superficies a lubricar.
 Sistema de lubricación utilizado

Los lubricantes comerciales utilizados son los siguientes:

 Aceites y grasas minerales (derivados del petróleo)

 Aceites y grasas animales o vegetales
 Lubricantes sólidos minerales
 Lubricantes sintéticos

Aceites y grasas minerales

Estos lubricantes son obtenidos por procesos de destilación o refinado del petróleo y
Posterior clasificación y formulación según las necesidades del mercado.

Figura 1.10 Proceso de obtención de lubricantes minerales

Proceso de refinado del petróleo crudo

El petróleo crudo consiste en una gran variedad de moléculas de hidrocarburos cada una de
las cuales pueden cambiar de estado líquido a gaseoso (y viceversa) por la acción del calor.

La separación de cada una de estas moléculas se lleva a cabo en la torre de fraccionamiento

que dispone de alrededor de 30 niveles, en cada uno de los cuales se destilan los diferentes
tipos de moléculas, desde el asfalto hasta gas butano pasando por petróleo, gasolina,
kerosene, aceites, etc.

12
Por la zona de fraccionamiento de los aceites, se obtienen una mezcla de aceites que son
nuevamente destilados obteniendo de dos a seis fracciones de aceites, los cuales son
sometidos a procesos de purificación que consisten en un desparafinado, desasfaltación,
refinado de disolventes y filtración logrando un producto denominado aceite base o aceite
básico.

La mezcla adecuada de dos o más aceites básicos en proporciones definidas más el

agregado de aditivos específicos da origen al aceite mineral utilizado para la lubricación
industrial.

Figura 1.10 Proceso de destilación del petróleo crudo y obtención de aceites básicos

Procesos de purificación:

 Desparafinado
 Desasfaltaciòn
 Refinado de disolventes
 Filtraciòn
 Redeestilaciòn

Cualidades del aceite de lubricación obtenido

 Gran abundancia, al ser un subproducto de una proceso de obtención de

combustibles líquidos y gaseoso a partir del crudo
 Bajos costos, en comparación con otras alternativas
 Características y propiedades favorables, (en especial el alto rango de
viscosidades).

Aceites y grasas animales o vegetales

Estos lubricantes son elaborados con grasas animales o aceites vegetales, poseen

13
buenas propiedades lubricantes con gran capacidad de carga, pero presenten la
desventajas de su fácil descomposición y de lavariación en su calidad. (Calidad no
Uniforme ni constante).

Se utilizaban en varias aplicaciones, pero fueron reemplazados en muchos campos por los
aceites minerales, sin embargo aún se prefieren en ciertas aplicaciones como en la
lubricación de máquinas en donde el lubricante tenga contacto con alimentos o donde
se requieran propiedades de resistencia a las altas presiones y poca vida de uso (ejemplo
típico, en la lubricación de chapas metálicas destinadas a los procesos de estampado y
embutición).

Lubricantes sólidos minerales

Estos lubricantes son presentados en forma de pastas, polvos, revestimientos ligados,

grasas y dispersiones a partir del talco, grafito, disulfuro de molibdeno (MoS 2), mica,
oxido de zinc, arcilla de batán o betonotas.

Talco

Mineral, silicato de magnesio hidratado Mg 3 Si 4 O10 (OH) 2 Infusible a la llama

del soplete.

Grafito
Una de las dos formas alotropicas del carbono (la otra es el diamante),
cristaliza en red hexagonal.
Convertido en polvo (plombagina) se utiliza entre otras aplicaciones como
lubricante seco o en suspención en el aceite o grasa (grasa grafitada). Resiste
sobre 800°C, funde a 3816°C

Molibdenita
Mineral, conocido como molikote, disulfuro o bisulfuro de molibdeno MoS 2
cristaliza en red hexagonal.

Mica
Mineral, silicato de aluminio y de potasio a veces con fierro y magnesio,
Mica blanca 2Si O2 Al 2 O3 Incombustible, temperatura de trabajo hasta los
600°C

Utilización de los lubricantes sólidos

Su empleo se debe a que permiten lubricar zonas donde es difícil llegar en forma
periódica con lubricantes líquidos, permitiendo mantener la lubricación por mucho
tiempo incluso en ambientes hostiles con presencia de polvo, agua y altas temperaturas
(sobre los 200°C el aceite se gasifica y deja de realizar su función)

Lubricantes sintéticos

Son lubricantes obtenidos por sintetizado de compuestos químico generando fluidos

lubricantes con la incorporación de aditivos convencionales de lubricantes. Se destacan
por sus capacidades específicas logradas a propósito y que no se pueden conseguir con
los lubricantes convencionales.

Concebidos a la medida, para satisfacer requerimientos bien específicos que un lubricante

mineral no puede alcanzar aunque contenga aditivos.

14
 Productos sintéticos utilizados:

 Hidrocarburos (poli - alfa - oleofinas)

 Esteres orgánicos ( diésteres, ésteres polioles )
 Glicoles ( polialquilen glicol, polieteres)
 Esteres fosfatados
 Siliconas

Tabla 1.2 Ventajas y desventajas de los lubricantes sintéticos

Ventajas Desventajas
 Buena características viscosidad /  Comportamiento toxicologico
temperatura
 Buena estabilidad a elevadas  Compatibilidad y miscibilidad con
temperaturas componentes (sellos) y lubricantes
minerales
 Baja volatilidad a altas temperaturas  Disponibilidad y precio (alto costo)
 Larga vida útil
 Altos puntos de ignición
 Altos índices de viscosidad
 No inflamables
 Fluidez a baja temperatura

Las condiciones de aplicación y de operación de los lubricantes sintéticos vienen señaladas en

los catálogos de los proveedores, donde se destacan siempre las temperaturas de trabajo, la
viscosidad, y las contraindicaciones entre otras características, propiedades, cualidades y
limitaciones del lubricante y su campo de aplicación.

Compuestos sintéticos de uso común Aceites sintéticos

Diésteres
Tienen poca viscosidad, se usan para lubricar piezas en sistemas de precisión
(rodamientos de instrumentos) su rango de temperatura de trabajo es desde
los - 90°C hasta l0s 120°C.
Con aditivos adecuados ofrecen una buena protección contra la corrosión.

Silicona
Los aceites de silicona se utilizan también para la lubricación de instrumentos
y piezas sometidas a poca carga. Su rango de temperatura de trabajo es
desde - 70°C hasta 200°C
La protección contra la corrosión es limitada. Las mejores propiedades se
consiguen con los aceites de flúor silicona

Fluorados
Estos aceites contienen éter alkilico polifluorado. Son estables a la
oxidación y poseen excelentes propiedades frente a la extrema presión
(E.P.).Son de alto precio.

Poliglicol
Nombre genérico para líquidos o sólidos obtenidos a partir del óxido de
etileno y de un glicol (dialcohol CH2OH-CH2OH) lubrican bien a temperaturas
por sobre los 90°C.

15
 Ejemplo de aplicación en los rodamientos de la sección seca de maquinas
de fabricación de papel y para calandras de plástico (laminadores de
plástico)
Estable a la oxidación, pueden durar hasta 10 veces más que los aceites
minerales
No se espesan, ni forman depósitos fangosos

Aceites SHC
Son hidrocarbonos sintéticos de viscosidad casi constante con la variación
de temperatura.
Su rango de temperatura de trabajo es desde -70°C hasta los 200°C

CONCLUSIONES

Independiente del tipo de lubricante según su origen, ellos pueden ser adquiridos en
estado líquido, sólido semi líquido o gaseoso

Tabla 1.3 Tipos de lubricantes

LIQUIDOS SOLIDOS SEMI FLUIDO GASES

MoS2 (disulfuro de Grasas de aceite
Aceites sintéticos Aire comprimido
molibdeno) mineral y sintético
Grafito (Carbono Aceites pulverizados
Aceites minerales Grasas de animal
compactado) (spray)

Aceites semi - Grasa en barra (tipo

sintéticos jabón)

Aceites vegetales

CRITERIOS DE SELECCIÓN

 Costo razonable
 Abundancia y disponibilidad en el mercado
 No atacar químicamente al material que lubrica
 Eficiencia de la lubricación

Tabla 1.4 PROPIEDADES Y CARACTERÍSTICAS FÍSICAS Y QUÍMICAS DE LOS LUBRICANTES

Química Físicas
 Numero de neutralización (tan – tbn)  Viscosidad
 Estabilidad a la oxidación  Índice de viscosidad
 Antiherrumbre  Adhesividad
 Rigidez dieléctrica  Punto de inflamación
 Punto de anilina  Punto de combustión
 Cenizas  Estabilidad al esfuerzo de corte
 Compatibilidad  Punto de congelación o de escurrimiento
 Anticorrosiva  Antidesgaste
 Compatibilidad  Estabilidad al esfuerzo de corte
 Resistencia contra la extrema presión
 Liberación de aire, Demulsibildad
 Antiespumante
16
2.4.3.1 PROPIEDADES QUÍMICA DE LOS LUBRICANTES

Estas propiedades se refieren principalmente a la necesidad de evitar la tendencia a

oxidarse que tiene el aceite en presencia del oxigeno, sobre todo a altas temperaturas,
como también a la formación de ácidos en su estructura, a la absorción de partículas de
agua y aire, formación de gomas y lacas, y formación de lodos y cenizas en suspención
en el aceite o adheridas a las superficies metálicas que se pretenden lubricar.

La oxidación tiende a generar mayor cantidad de ácidos contenidos en el aceite, que

de no ser detenida o controlada, genera un daño en piezas que pueden ser atacadas
por estos ácidos.

En un aceite la tendencia a la oxidación debe ser mínima, para lo cual se utilizan

aditivos antioxidantes, que retardan el efecto del oxigeno.

El grado de acidez en un aceite (ph) indica el nivel de descomposición del aceite

La pureza química, expresa la necesidad que el lubricante no contenga materias extrañas a

él y que por lo tanto no cumplan funciones propias de la lubricación, sino que al contrario
empeoran las condiciones de lubricación.

En los lubricantes obtenidos a partir del petróleo, existe algunas materias que son difíciles
de eliminar y que por lo tanto constituyen impurezas para el aceite, sobretodo por formar
compuestos que perjudican la acción lubricante o atacan químicamente los materiales de
las piezas a lubricar, estos elementos son principalmente el azufre, que tiende a generar
ácidos y cenizas que forman cieno o lodos.

Número de neutralización

Es la medida de la acidez o de la alcalinidad (compuesto ácido o básico) del lubricante, la

que se obtiene agregando a una muestra del aceite una solución de hidróxido de potasio
gota a gota, hasta neutralizar los ácidos presentes en el aceite, el número de
neutralización se expresa en miligramos de hidróxido de potasio necesarios para
neutralizar un gramo del aceite (mg KOH / g aceite).

Si este valor es muy alto quiere decir que el aceite se ha oxidado mucho por lo cual genera
ácidos que pueden corroer las partes de la maquina que se pretenden lubricar con dicho
aceite.

Este análisis del aceite es válido para los aceites minerales puros y en el, caso de aceites
con aditivos, su interpretación resulta discutible porque algunos aditivos cuando se
agregan al aceite, hacen que este número cambie aún cuando el aceite no ha sufrido
oxidación.

En el caso de la acidez se define como número ácido total (TAN) a aquel que se refiere a la
neutralización de los componentes ácidos presentes en el lubricante.

En el caso de la alcalinidad se define como número básico (TBN), a aquel que se refiere a la
neutralización de los componentes alcalinos del lubricante, esta caracteristica también se
denomina capacidad alcalina.
17
Los cambios en esta caracteristica dan una indicación del deterioro del lubricante en
servicio. Un aumento del TAN o disminución del TBN pueden señalar la oxidación o
disminución de los aditivos básicos (detergentes dispersantes) del lubricante.

Los aceites con inhibidores por lo general tienen un número inicial de neutralización de 0.05
a 0.10 medido de acuerdo con los métodos de la ASTM. Algunos aceites con aditivos
pueden tener un número inicial de neutralización tan alta como 0.8, Como recomendación
inicial, el número de neutralización final no debe exceder de 4.0 (Valores definitivos deben
estar asociados a cada tipo de aceite , aplicación y piezas comprometidas con la corrosión).

El número real de neutralización medido no es tan importante como la variación o aumento

de este número a partir de un valor inicial, puesto que es esta variación la que indica que un
aceite esta en proceso de degradación.

Estabilidad a la oxidación

Es la resistencia de un lubricante a la oxidación, esta característica esta relacionada con la

vida útil en servicio o almacenamiento del lubricante.

Los lubricantes en contacto con el aire reaccionan con el oxigeno, la velocidad de reacción
depende de la cantidad de oxigeno presente, de la temperatura y de los efectos catalicos de
los metales presentes.

Factores que favorecen la oxidación

El calor es un factor determinante en el proceso de oxidación. La tasa de oxidación es

relativamente baja por debajo de 85ºC, duplicándose por cada incremento de 10º en la
temperatura. Por encima de los 315ºC el aceite se descompone térmicamente: comienzan
a formarse sustancias insolubles y se degradan los aditivos.

La primera reacción produce peróxido, las que reaccionan con mas lubricantes para producir
ácidos orgánicos y una gran variedad de otros productos de oxidación, hasta llegar a la
formación de polímeros insolubles de gran peso molecular, los que se depositan como lodos
lacas y barnices.

Consecuencias

La oxidación del aceite provoca:

 Aumento de la viscosidad, pudiendo llegar a ser doble incluso triple que le del aceite
nuevo.
 Oscurecimiento del aceite, pasando del tono traslucido original a ser totalmente
opaco.
 Formación de depósitos carbonosos, aunque esto ocurre en fases avanzadas de la
oxidación.
 Aumento de la acidez del aceite, debido a los productos ácidos que se forman.

La oxidación es un fenómeno que reduce la vida el aceite. Por desgracia, dada la

naturaleza química de los productos de la oxidación, la mayor parte de estos no pueden
ser eliminados mediante el filtrado simple del aceite. Sólo con métodos avanzados pueden
eliminarse estas sustancias: los ácidos y otras sustancias polares insolubles (como el
barniz) pueden eliminarse mediante separadores electrostáticos, resinas de intercambio
de iones y alúmina activada; los absorbentes de alta densidad, tales como la celulosa
comprimida, son efectivos para eliminar lodos y otras sustancias insolubles. Al ser algunas
de estas sustancias catalizadores, su eliminación contribuye a prologar la vida del aceite.

18
Desde el punto de vista comercial, la resistencia a la oxidación del aceite es una
característica importante. La resistencia a la oxidación puede mejorarse medinate aditivos

Compatibilidad

Un lubricante debe ser compatible con otros materiales presentes en el sistema de

lubricación, sin presentar ningún efecto adverso o indeseable entre ambos.

Se llama compatibilidad a la capacidad de un lubricante para mezclarse con otros, así

como con los elementos del sistema sin reaccionar con ellos y provocar problemas, tales
como precipitados o pérdida de prestaciones del lubricante. Si el uso de lubricantes
incompatibles no se evita, surgirán estos problemas y pueden causarse daños irreparables
en el sistema.

Pueden presentarse problemas entre lubricantes y las gomas empleadas en los sellos y
mangueras, como asimismo con plásticos, adhesivos (gaskets) y pinturas (revestimientos).
Algunos lubricantes sintéticos pueden incluso atacar los metales.

La mayor parte de los casos de incompatibilidad son causados por los aditivos, aunque
algunos son debidos al aceite base.

Durante la fase de desarrollo los fabricantes realizan pruebas de compatibilidad con los
productos de otros fabricantes, ya que no resulta comercialmente atractivo un producto
que no pueda mezclarse con otros. La incompatibilidad puede surgir al mezclarse
productos de distinto tipo (para diferentes aplicaciones) o productos del mismo tipo pero
de distinto fabricante.

No existe un método preestablecido para determinar esta caracteristica, solo se recomienda

que cuando se estime que una pobre compatibilidad puede ocasionar problemas, se
efectúen las pruebas correspondientes que simulen las condiciones de servicio.

El lubricante y los materiales en contacto deben ser inspeccionados periódicamente para

detectar cualquier cambio o anormalidad en las propiedades de estos

Como regla general, no deben rellenarse los sistemas con más de un 10% de aceite distinto
al que tiene (aunque supuestamente sean compatibles), ni mezclar distintos tipos de
aceites sintéticos, ya que no todos son compatibles entre sí.

Tabla 1.5 Compatibilidad de aceites sinteticos con aceites minerales

Tipo de aceite base sintético Compatibilidad con aceite mineral

Alcalibencenos Muy buena

Polialfaolefinos Muy buena

Diesteres Buena

Poliglicoles Mala

Ester de fosfato Aceptable

19
 Poliesteres Aceptable

Mezcla de aceites de diferentes características

Cuando se mezclan dos aceites de diferentes características, pero del mismo tipo, se
producirá una mezcla de características. Si mezclamos un aceite con viscosidad alta y otro
de viscosidad baja, por ejemplo, el resultado será un aceite de viscosidad intermedia a los
dos. Lo mismo ocurrirá con otras características. Esto no significa incompatibilidad, sino
reajuste de características, y por lo demás, el aceite trabaja perfectamente.

Incompatibilidad de pH

Una de las principales causas de incompatibilidad es la neutralización de los aditivos

ácidos de un aceite por los aditivos alcalinos de otro.

Cuando esto ocurre se forma un jabón grasiento que se precipita, pudiendo obstruir líneas
y filtros e interfiriendo en el flujo del aceite, hasta el punto de causar daños por falta de
lubricación. Esta reacción no es inmediata y requiere la presencia de agua; además la
reacción se ve favorecida por la presión y la alta temperatura. Se ha dado el caso de
aceites que han coexistido mezclados en el sistema sin reaccionar durante periodos de
tiempo indefinidos, sin que la reacción se iniciase hasta que apareció el agua. Esta
reacción no es reversible y drenar el sistema no elimina el jabón. La única manera de
eliminarlo es limpiar el sistema con aceite mineral puro.

Esto puede ocurrir al cambiar el aceite alcalino de un sistema por otro ácido, sin haber
limpiado el sistema. Al cambiar un aceite alcalino por otro ácido esto no suele ocurrir, ya
que la cantidad de material ácido remanente es muy pequeña y el volumen de precipitado
no es importante. Además, los compuestos alcalinos suelen ser detergentes y son capaces
de mantener los productos de la reacción en suspensión. En cualquier caso, siempre es
recomendable efectuar una limpieza del sistema, efectuando un drenaje del 100 % del
volumen del sistema. Se necesita un solo drenaje si el volumen remanente en el sistema es
inferior al 3% del total

Compatibilidad con los elementos del sistema

El aceite de un sistema debe se compatible con los elementos del mismo, tales como las
aleaciones metálicas, sellos del sistema, conductos de materiales sintéticos, etc.

El carácter químicamente activo de algunos aditivos hace que estos sean agresivos con los
metales. Los aditivos que contienen azufre, cloro o fosfatos son agresivos con el cromo, el
cobre y el latón.

La incompatibilidad con los sellos y otros elementos de composición orgánica son debidos
tanto a los aditivos como al aceite base. Este problema suele ocurrir con los aceites
sintéticos.

Anti herrumbre

La herrumbre es un óxido férrico hidratado que se forma sobre el hierro (o acero) expuesto
a la humedad, el fierro como todos los metales no nobles tienen la propiedad de
descomponer el agua, de modo que el hidrogeno desprendido del agua se combina con el
hierro formando hidróxido ferroso, el cual por fijación con el oxigeno del agua da oxido
férrico hidratado, que es porosa, por lo cual la humedad continua penetrando
constantemente por los intersticios de la herrumbre continuando con la destrucción del
metal.
20
 La propiedad anti herrumbre, es la capacidad que tiene el aceite para evitar que partículas
de agua y la humedad del medio actúen sobre las superficies metálicas que se deben
proteger, esta propiedad es limitada en los aceites puros, para mejorar esta capacidad de los
aceites es que se les adicionan aditivos anti herrumbre.

2.4.3.2 PROPIEDADES FÍSICAS

Viscosidad

La viscosidad es una de las características físicas más relevantes de los aceites

lubricantes, se utiliza entre otras cosas para clasificar a los aceites y para determinar
las condiciones de juego u holgura entre las piezas móviles al momento de diseñarlas y
la respectiva clase de lubricante a utilizar en la lubricación.

Viscosidad del aceite y Ley de Newton

Figura 1.11 Situación de una placa móvil al inicio de un movimiento sobre una película de
lubricante

Observaciones

 La placa móvil se desplaza a una velocidad "V" sobre una película de aceite de espesor
"h", bajo la acción de una fuerza "F"
 Cuando la placa móvil se mueve, no desliza sobre la capa superior de la película de
aceite, puesto que esta capa se adhiere a la placa móvil debido a la propiedad de
adherencia que posee el lubricante.
 Según lo anterior, el movimiento relativo de la placa móvil respecto a la placa fija genera
también un movimiento relativo entre las diversas capas del lubricante. Así, la capa
superior se desplaza y genera una ación cortante sobre la capa inmediatamente inferior.
Lo mismo sucede entre las demás capas..

21
 Figura 1.12 Desplazamiento de placa móvil sobre una película de aceite viscosa

 Según se observa en la figura 1.12 , Si la placa se mueve desde A hasta A', la capa de
lubricante adherida a la placa móvil se mueve con una velocidad "V" en tanto que las
capas inferiores a velocidades inferiores a "V".
 Según Newton, La tensión cortante Tc en la película de aceite varía en forma
directamente proporcional a la velocidad "V", e inversamente proporcional al espesor de
la película de aceite "h".

Luego se tiene:

Tc = F/ A; Tc = μ V/ h por lo tanto F/ A = μ V/ h y, μ=Fh/AV

Donde.:

 μ es el coeficiente de viscosidad o simplemente viscosidad del aceite en poise (p)

 F es la fuerza que genera el esfuerzo de corte entre las capas del lubricante (dina)
 A es el área de contacto entre la placa móvil y la placa fija (cm2)
 V es la velocidad de la placa móvil (cm/s)
 h es el espesor de la película de aceite(cm)

OBSERVACIONES SOBRE LA VISCOSIDAD

 La viscosidad es la medida de la capacidad del lubricante para resistir la tensión

cortante

 La viscosidad es una propiedad que tiene que ver con las moléculas del aceite, en
cuanto a tipo y tamaño

 La viscosidad expresa el roce interno (fuerza de roce interno) entre las moléculas
de aceite

 La fuerza F si produce desplazamiento de la placa, realizara un trabajo mecánico

que se transformara en calor que eleva la temperatura del aceite y las piezas que
están en contacto con él.

 En términos simples se puede decir que la viscosidad es una medida a la

resistencia total al escurrimiento del aceite, y se puede medir asi
 La viscosidad puede ser estática o cinemática

Medida de la viscosidad

La unidad de medida de la viscosidad estática en el sistema métrico es el poise (p),

La unidad de medida de la viscosidad cinemática o dinámica es según ISO el mm 2 / s y
según Saybolt. SSU (segundo Saybolt Universal)

La viscosidad estática en la mayoría de los lubricantes es menor que la unidad (1

Poise), por lo tanto, se utiliza frecuentemente como unidad de medida para la
Viscosidad al centipoise (cp) = 0.01 p

A modo de ejemplo se puede decir que la viscosidad del agua a 20ºC es de 0,202
Poise o 20.2 cp

22
La viscosidad de todos los fluidos es afectada significativamente por los cambios
de temperatura, por lo tanto, no basta con especificar la viscosidad sino que se debe
señalar la temperatura de referencia a que se ha medido la viscosidad.

La viscosidad estática, es difícil de medir, en cambio la viscosidad cinemática o

dinámica es más fácil de determinar, utilizando para ello los viscosímetros.

La viscosidad cinemática (μc) se puede determinar por la medición del tiempo que tarda
en escurrir una cantidad determinada de lubricante por un orificio calibrado, estando el
lubricante a una temperatura determinada.

La unidad de medida de esta viscosidad (μc ) es conocida como Stoke, (st) utilizándose
también el centistoke (cst), modernamente según ISO, se utiliza el mm2 /s, según se
señalo, a continuación se determina el porque de esta unidad y como se determina
analíticamente la viscosidad cinemática.

Viscosidad cinemática o dinámica

μc = μ / ρ Con ρ como la densidad ρ = m / v

m; masa y v, volumen del aceite en
cuestión

Unidades de medida de la viscosidad cinemática

Fh/AV
μc = μ / ρ = = g h v / A V = cm2 / s o mm2 /s
m/v

Viscosímetro Saybolt

Uno de los viscosímetros más utilizados para medir la viscosidad es el diseñado por
Saybolt, que se muestra esquemáticamente a continuación

23
 Figura 1.13 Viscosímetro Saybolt Universal

Estos viscosímetros miden el tiempo en segundos que se demoran en escurrir 60 ml. o

cc. de aceite a determinada temperatura.

El valor de la viscosidad así obtenido, se expresa en Segundos Saybolt Universal SUS o SSU,
a la respectiva temperatura de medición.

La temperatura normalizada de medición es de 40° C y 100° C según ISO, utilizándose

También 100°F y 210°F según las normas ASTM.

Procedimiento para medir la viscosidad.

1. Colocar la muestra en el vaso del Viscosímetro ( mas de 60 ml)

2. Determinar la temperatura del ensayo (según norma 40°C o 100 °C)
3. Elevar la temperatura del aceite hasta que alcance la temperatura del ensayo
4. Disponer de un cronómetro ajustado a cero
5. Sacar el tapón del orificio calibrado dejando escurrir el aceite
6. Poner en marcha el cronómetro inmediatamente después que el chorro de aceite se
ponga en contacto con el frasco
7. Detener el cronómetro cuando el nivel del aceite alcance la marca que señala un
contenido de 60 ml
8. El tiempo obtenido en el cronómetro representa el valor de la viscosidad

NOTA. Este procedimiento es referencial, puesto que el procedimiento completo del

ensayo esta normalizado según ASTM e ISO.

Además del Viscosímetro Saybolt, también se utiliza el Viscosímetro de Engler en Alemania

y el Redwoord en Inglaterra

Expresión de resultados.

Unidad de viscosidad seguida de la temperatura a la cual se hizo o se debe hacer la

medición.

Ejemplo.

1. Viscosidad de 120 SSU a 40 °C

2. Viscosidad de 50 mm2 /s a 100°C

ÍNDICE DE VISCOSIDAD I.V.

 El índice de viscosidad es una medida de la variación de la viscosidad de un fluido en

función de la Variación de la temperatura que experimente y a las cuales se realice la
medición.

 Dado que la viscosidad de un aceite varia con la variación de la temperatura que este
experimente, esto es una realidad poco deseable en la mayoría de los aceite.

 Además esta variación de la viscosidad no es la misma en los diferentes tipos de aceite,

así por ejemplo, dos aceites pueden tener la misma viscosidad a 40 °C y sin embargo
pueden tener viscosidades significativamente diferentes a 100°C.

 Por otra parte, la variación de la viscosidad con la temperatura es indeseable, y como

es una realidad, se trata de seleccionar un aceite que tenga como caracteristica

24
 importante que su viscosidad varié lo menos posible con los cambios de temperatura
a los que queda sometido el aceite dentro de la maquina.
 Existe un método para evaluar la variación de la viscosidad y se mide a través del índice
de viscosidad y se ideó para valorar esta realidad en aceite producidos a partir de tipos
extremos de crudos.

 A Los aceites con los menores cambios de viscosidad con la variación de la temperatura
se les asigno un índice de viscosidad I.V. = 100

 A los aceites con los mayores cambios de viscosidad con la temperatura se les asigno un
I.V. = 0.

 Se supone que un aceite cualquiera tendrá un índice de viscosidad comprendido entre

I.V. = 0 e I.V. = 100.

Figura 1. 13 a Representacion índice de viscosidad

Naturalmente que esto era así cuando se ideó el método, sin embargo
posteriormente se ha mejorado esta característica de los aceites principalmente
mediante aditivos, de modo que en la actualidad existen aceites con I.V. mayores que
100, como por ejemplo I.V 160, IV 120, etc.

A modo de ejemplo para comprender mejor esta característica importante de

los lubricantes fluidos, analizar la viscosidad del agua y de la miel, dentro de un rango
factible de temperatura, por ejemplo entre 20°C y 80°C

El agua a temperatura ambiente (20°C) es poco viscosa, es decir escurre con

bastante facilidad, en cambio la miel es muy viscosa, es decir, escurre con mucha
dificultad.

Si ambos líquidos son calentados a una misma temperatura, por ejemplo 80ºC se
observa que la viscosidad del agua prácticamente se mantiene constante, en cambio
la viscosidad de la miel disminuye considerablemente, es decir, fluye con más facilidad.

De lo anterior se puede CONCLUIR lo siguiente:

 La variación de la viscosidad del agua es muy pequeña para la variación de temperatura

dada.
 La variación de la viscosidad de la miel es considerable mayor para la variación de
temperatura dada.
 El índice de viscosidad del agua I.V. es muy alto ( válido hasta 100º C)
 El índice de viscosidad de la miel I.V. es muy bajo
25
 EN RESUMEN,

La viscosidad y el índice de viscosidad son dos características importantes a

considerar en los lubricantes, siendo el I.V. de vital trascendencia para el lubricante que
este sometido a condiciones de trabajo que hagan variar mucho la temperatura en una
jornada de trabajo, como ocurre por ejemplo en un motor de combustión interna.

ADHESIVIDAD

La adhesividad es una cualidad del lubricante que expresa la tendencia del lubricante a
adherirse a las piezas que esta lubricando, también se conoce como untuosidad.
PUNTOS DE CONGELACIÓN, DE INFLAMACIÓN Y DE COMBUSTIÓN

Los puntos de congelación, de inflamación y de combustión se refiere a las

temperaturas a la que ocurren estos fenómenos físicos a que queda sometido el
lubricante al variar su temperatura.

De este modo, estos puntos determinan los límites máximos de temperatura a que
puede ser sometido el lubricante, pasado los cuales deja de ser un lubricante,
congelándose al pasar el punto de congelación y comenzando su evaporación al pasar el
punto de inflamación.

ADITIVOS PARA MEJORAR LAS PROPIEDADES DE LOS LUBRICANTES

En la actualidad todos los lubricantes contienen pequeñas cantidades de sustancias

químicas agregadas con el propósito de mejorar sus características y propiedades, entre
ellos se pueden señalar los aditivos:
 Dispersantes - detergentes
 Anti - oxidantes
 Anti - herrumbre
 Anti - espumante
 Extrema presión (E. P.)
 Anti - desgaste
 Anti - corrosivo
 Aumentadores del índice de viscosidad
 Depresores del punto de escurrimiento
 Etc.

Aditivo Dispersantes – detergentes

Ayuda a mantener las superficies metálicas limpias, evitando la formación de depósitos, dejando
en suspención en el aceite las partículas que se forman, siendo tan pequeñas que pasan a través
de los filtros y solo son eliminadas en el próximo cambio de aceite. (Se caracteriza por ennegrecer
al aceite, lo que indica que el aditivo esta haciendo su trabajo)
Aditivo Anti – oxidantes
Son compuestos que ayudan a evitar que el aceite se oxide aún a altas temperaturas, evitando por
tanto las consecuencias de esta oxidación (formación de ácidos, barnices o lacas y sedimentos). Lo
que hacen estos compuestos es que impiden que las moléculas de aceite se combinen con el
oxigeno (por que primero lo hacen con estas moléculas que tienen mas afinidad con el oxigeno
que el aceite) Esta función sólo se realiza en tanto el aditivo no este saturado, por lo cual la acción
de él es sólo de retardar la acción del oxigeno.
Aditivo Anti – herrumbre

26
 Estos aditivos impiden la herrumbre (oxidación de las piezas metálicas por la acción de la
humedad), durante los periodos de almacenamiento del aceite, de detención del equipo o
durante la noche o los fines de semana, generando una capa o cubierta protectora que repele
las gotas de agua y la humedad, neutralizando además la acción de los ácidos de modo que no
sean nocivos
Aditivo Anti – espumante
Todos los líquidos tienen tendencia a la formación de espuma o burbujas cuando son agitados,
esto no escapa al aceite, con el peligro que cuando forma burbujas, estas burbujas están llenas
de aire y al momento de ser exigidas para que lubriquen, se reventaran dejando sin protección la
parte de la pieza que requiere aceite. Para evitar este problema se le agrega al aceite un aditivo
antiespumante que no tiene otro propósito que el de impedir la formación de burbujas o bien
que si se forman estas se auto destruyan rápidamente.
Aditivo Extrema presión (E. P.)
Son compuestos que tiene por función evitar que piezas o partes metálicas que están sometidas a
grandes presiones se toquen (metal con metal), para lo cual se agregan al aceite, y se adhieren a
las superficies metalizas protegiéndolas contra las ralladuras, desgaste y agarrotamiento.
Aditivos anti corrosivos
Son compuestos que se agregan al aceite para impedir que los cojinetes de aleación sean
corroídos por la acción de los ácidos que se generan en el aceite, protegiendo las superficies
metálicas en general, viene a complementar el trabajo de los aditivos anti oxidantes
Tabla 1.6 INFLUENCIA DE LOS DISTINTOS TIPOS DE ADITIVOS PARA LOS ACEITES
ADITIVO TIPO DE COMPUESTO RAZON PARA SU USO ACCION PROBABLE
Ditiofosfato de zinc Retardan la acción oxidante Descomponer peróxidos, inhibir la
Anti oxidante fenoles retardados Impiden la formación de formación radical libre y
aminas aromáticos barnices, sedimentos y neutralizar las superficies
fenoles sulfurados corrosión. metálicas
Succinimidas alquilicas de Mantener la limpieza El dispersante es atraído por las
alto peso molecular dejando el material partículas de sedimento, por
Dispersantes Alquilotiofosfonatos insoluble del aceite en fuerzas polares. La solubilidad del
detergentes Compuestos de boro suspensión. aceite en el dispersante mantiene
orgánico el sedimento en suspensión
Ditiofosfato de zinc Neutralizar las superficies Formar una capa protectora
Desactivadores Sulfuros orgánicos metálicas catalíticas para inactiva en la superficie metálica
metálicos Compuestos de nitrógeno inhibir la oxidación Formar complejo catalíticamente
orgánico inactivo con los iones metálicos
Polímeros de metacrilato Disminuir la velocidad Los compuestos se afectan menos
Polímeros de etileno, del cambio de viscosidad en su viscosidad con los cambios
Mejoradores Olefinas o isoolefinas con la temperatura de temperatura del aceite
del índice polimerizadas Aumentan mas la viscosidad a
de viscosidad Polímero de estireno 100°C que a 40°c debido a los
alquilizado cambios de solubilidad
Distintos copolímeros
seleccionados
Ditiofosfato de zinc Reducir la fricción Formar una película por la
Fosfatos orgánicos Impedir las rayaduras y reacción química entre las
Fosfatos ácidos agripamiento superficies metálicas y los
Agentes anti Compuestos de cloro y azufre Reducir el desgaste compuestos en suspensión que
desgaste orgánico contiene el aceite. Este compuesto
Grasas sulfuradas que se forma tiene una menor
Ciertas aminas resistencia al corte que el material
base de la pieza.
Sulfonatos metálicos Impedir la herrumbre de las Absorber el material activo tipo
Acidos grasos piezas ferrosas durante el polar en las superficies metálicas,
Inhibidores de aminas almacenamiento formando una película que
herrumbre Impedir la acción de la repele el ataque del agua y
humedad ácida acumulada neutraliza los asidos corrosivos.
durante la operación en
frió. Este es un tipo
específico de corrosión

27
 Ditiofosfato de zinc
Anti Fenolatos metálicos
corrosivos Sulfonatos metálicos básicos
Polímeros de siliconas
Inhibidores de
espuma
Acidos grasos y amidas
Modificadores orgánicas
de fricción Aceite de manteca
Aceite de esperma
Ésteres y ácidos fosforosas
orgánicos de alto peso
molecular
Impedir el ataque de los Neutralizar el material ácido y
contaminantes corrosivos formar una película química en las
en los cojinetes y otras superficies metálicas
piezas.
Impedir la formación de Reduce la tensión superficial que
burbujas permite destruir rápidamente la
burbuja que se va formando
Reducir el coeficiente Absorber preferentemente de los
estático de roce materiales superficie activos

Resumiendo
Se puede mencionar que actualmente los aditivos son parte constituyente de los aceites y que se
agregan en la formulación del aceite en la proporción correcta según el tipo de aceite y su futura
aplicación. Lo anterior indica que no es conveniente agregar algún tipo de aditivo a un aceite
moderno, por que se estaría sólo consiguiendo “mejorar” una de las propiedades y no todas,
desbalanceando la proporción en el aceite.

Efecto de los aditivos activos y solidos

ACEITES INDUSTRIALES, PROPIEDADES Y CARACTERISTICAS SEGUN PROVEEDORES

Los aceites comerciales son proporcionados por una gran variedad de proveedores o fabricantes
de lubricantes

El mercado de los lubricantes en nuestro país se ha abierto de tal forma que es posible encontrar
más de 20 proveedores de lubricantes en el mercado y cada día se incorporan nuevos.

Cada fabricante o proveedor presenta a los lubricantes en catálogos de lubricantes, donde

normalmente aparecen en primer lugar la marca del lubricante (marca registrada y nombre
comercial genérico del lubricante), esta marca o nombre comercial tiene normalmente un campo
de aplicación el cual es señalado en el catalogo, destacando las cualidades generales de este
lubricante.

Además cada marca registrada esta disponible en distintos grados de viscosidad

28
Los proveedores de aceites para la lubricación industrial agrupan sus productos por campo de
aplicación, recomendando normalmente para ello una variedad de tipos, marcas y grados de
viscosidad, destacando sus propiedades y entregando toda la información de interés para los
mantenedores de equipo. Esta agrupación es como se indica a continuación:

1. Aceites para la industria automotriz

2. Aceites industriales
3. Grasas para la industria automotriz
4. Grasas industriales
5. Lubricantes para engranajes, cajas de velocidad y reductores
6. Lubricantes para cojinetes antifricción y rodamientos de bola y rodillos
7. Lubricantes para compresores
8. Lubricantes para turbinas
9. Lubricantes para maquinas herramientas
10. Lubricantes para sistemas oleohidráulicos
11. Lubricantes para transformadores
12. Lubricantes para trenes de laminación
13. Lubricantes para sistemas de refrigeración

Cada empresa fabricante de lubricantes tiene una marca de aceite que permite satisfacer una
necesidad de lubricación en un equipo y ofrece los grados de viscosidad requeridos, esto podría
traer consigo la idea que los lubricantes son equivalentes y que se puede reemplazar el tipo y
marca de un aceite por otro de otro fabricante, lo cual NO es así y al respecto es conveniente tener
presente lo siguiente:

1. Un lubricante específico de un fabricante “A” nunca es igual a otro lubricante de un

fabricante “B”, sin embargo pueden ser utilizados en la misma aplicación si es que
corresponde a lo descrito por cada catálogo del lubricante.

¿Cuál es entonces la diferencia?

La diferencia esta en primer lugar en los aditivos, que no son los mismos (y en la mayoría de
los casos en que son incompatibles los de un fabricante con otro), y por lo tanto no se debe
rellenar un deposito de aceite en el cual esta un aceite del fabricante “A” con otro aceite del
fabricante “B” aún cuando sirven para lo mismo o sean de viscosidad equivalente

La diferencia esta en segundo lugar dada por el comportamiento del lubricante en el

equipo, de modo que el lubricante del fabricante “A” no dura lo mismo ni da la misma
protección que el lubricante del fabricante “B”, esta diferencia podría ser denominada
como la calidad del lubricante y se manifesta en el costo del mismo.

2° Es posible por lo tanto reemplazar un aceite de un fabricante “A” por otro de una
fabricante “B”, pero se debe tener presente que dicho cambio se debe realizar bajo ciertas
condiciones, las cuales se señalaran a continuación:

 El cambio de fabricante y/o marca debe hacerse al momento en que corresponda

realizar el cambio del aceite ya gastado o “viejo”, para lo cual se recomienda drenar el
aceite gastado, realizar un lavado del deposito o cárter del aceite y luego llenar el
deposito con el nuevo aceite

 El nuevo aceite que se utiliza tendrá un comportamiento distinto al anterior en cuanto

a duración y protección, el cual debe ser evaluado mediante análisis del aceite una vez
utilizado. En este caso, la evaluación debe pasar porque el nuevo aceite presente
mejor comportamiento al mismo costo o bien igual comportamiento a menor costo.

3° Se debe tener presente que en los casos en que el fabricante del equipo o maquina
recomiende un aceite especifico en cuanto a marca y fabricante, dicha recomendación viene
29
 avalada por el hecho de que este lubricante ya ha sido probado por el fabricante del equipo
y de varios lubricantes probados, el que recomienda es el que ha dado los mejores
resultados.

Sin embargo esto indicación no es absoluta, porque las condiciones especificas de

funcionamiento de las maquinas y las altas cantidades de lubricantes utilizados (y por lo
tanto también sus costos) pueden hacer recomendable someter a varios lubricante a prueba
en terreno para determinar en forma experimental cual de todos los lubricantes ofrecidos
por el mercado presentan los mejores resultados en cuanto a protección de la maquina y
costos de lubricación.

FICHA TECNICA DE UN LUBRICANTE

Cada fabricante de lubricantes entrega en sus catálogos una hoja o ficha técnica del
lubricante con el nombre o marca registrada del lubricante, debajo del cual se destacan las
aplicaciones para las cuales se recomienda utilizar el lubricante. A continuación entrega las
propiedades físicas típicas del lubricante para cada grado en que se fabrica, entre estas
propiedades se destacan las siguientes:


Grado ISO

Viscosidad a 40°C en cSt o mm2 /s

Viscosidad a 100°C en cSt. o mm2 /s

Indice de viscosidad I.V.

Punto de inflamación en °C

Punto de escurrimiento en °C

Densidad a 15 °C en Kp/m3

Grado SAE

Color

Etc.

Ficha técnica Aceite OMALA OILS

Aceites industriales para engranajes de calidad superior

Shell Omala Oils son aceites de calidad superior, de extrema presión, libres de plomo, diseñados
principalmente para la lubricación de engranajes industriales de trabajo pesado. Su alta capacidad
soportante de carga y características anti-fricción se combinan para ofrecer un performance
superior en engranajes y otras aplicaciones industriales.
Omala Oils son formulados usando aceites bases de alto índice de viscosidad, refinados con
solventes e incorporando un aditivo especial en base a azufre-fósforo para proporcionar un
performance de extrema presión mejor que el proporcionado por los aceites de engranaje que
contienen plomo.

APLICACIONES

 Toda clase de engranajes, grandes y pequeños, de tipos rectos, cónicos, cónico

helicoidales, helicoidales, helicoidales doble, sin fin y corona e hipoidales industriales, bajo
cualquier severidad de servicio.
 Sistemas industriales de transmisiones de engranajes y descansos sometidos a condiciones
de choque y alta carga que requieren de un aceite “full EP”.
 Motores e impulsores de engranajes.
 Engranajes y descansos lubricados por sistema circulatorio, por salpique o por neblina de
aceite.
30
  Aplicaciones industriales especiales, y muchas veces rigurosas, en fábricas de acero y de
papel, plantas de goma y de vidrio, minas y canteras, y en transmisiones de embarcaciones
marinas.

Nota: Omala Oils no deben ser usados para engranajes automotrices hipoidales, aplicación para
la cual deben usarse los Spirax Oils.

VENTAJAS Y PROPIEDADES

Excelente capacidad soportante de carga

Permite reducir el desgaste de los dientes de los engranajes y descansos tanto de componentes
de acero como de bronce, aún cuando estén sometidos a condiciones muy exigentes de carga y
operación.
La capacidad soportante de carga de los Omala Oils, basada en efectivos aditivos de azufre
fósforo, es significativamente mejor que la de los aceites para engranajes con plomo, tal como se
determina en los ensayos de laboratorio correspondientes (Timken y FZG entre otros). Esto
significa una mejor protección a las partes mecánicas, previniendo los resultados destructivos del
contacto directo de metal con metal, con lo cual el desgaste de los dientes del engranaje se
reduce, particularmente cuando existen condiciones de alta carga.

Sobresaliente estabilidad térmica y a la oxidación

Soporta altas cargas térmicas y resiste la formación de lodos y otros productos dañinos
resultantes de la oxidación, lo que permite mantenerlo en servicio por extendidos períodos aún
con temperaturas de la masa del aceite hasta 100°C en algunas aplicaciones.

Efectiva inhibición de la corrosión Protege tanto a los componentes de acero como los de
bronce, aún en la presencia de contaminación con agua y sólidos.

Libre de plomo Aceptabilidad del operador. Reduce riesgos para la salud.

Extenso rango de viscosidades Complace las más variadas y difíciles aplicaciones industriales.

Resistente al micro-picado Su capacidad para mantener bajo control el efecto de micro-picado

(pitting) permite reducir el riesgo de falla prematura debido al agotamiento de la superficie.

Propiedades de separación de agua Los Omala Oils tienen excelente propiedades de separación
de agua . El exceso de agua puede ser drenada fácilmente de los sistemas de lubricación. (El agua
puede acelerar grandemente la fatiga de la superficie de engranajes y descansos y además
promover la corrosión ferrosa de superficies internas. La contaminación con agua debe ser
evitada o eliminada tan rápido como sea posible después que ocurra)

Capacidad calentadores La capacidad de los calentadores, usados para elevar las temperaturas
de la masa de aceite, no deben exceder de 11.5 KJ/m2 (7.5 W/pulg.2).

Procedimientos para cambio de aceites Los siguientes procedimientos y precauciones se

recomiendan cuando se procede al cambio de aceites, incluyendo aquellos grados con plomo:

 Como una regla general, los aceites que han sido usados por algún tiempo deben ser
renovados completamente. Para completo beneficio, los Omala Oils no deben ser
mezclados con otros aceites.

Cajas de engranajes
 Drenar las cajas de engranajes completamente e inspeccionarlas internamente . Remover
cualquier depósito de sedimentos manualmente. Enjuagar la caja de engranaje con aceite
nuevo. Drenar y rellenar con el Omala Oil de la apropiada viscosidad.
31
Sistemas de Engranajes

 Drenar el aceite viejo.

 Una mínima cantidad de Omala Oil, necesaria para mantener la circulación, debe ser
bombeada a través del sistema, por tanto tiempo como sea practicable, para enjuagar
todas las líneas y puntos inaccesibles .
 Usar aceite caliente, si es posible.
 Deseche la carga de enjuague y proceda a una cuidadosa inspección del
sistema de lubricación, incluyendo filtros, drenajes y sumideros, para verificar que esté
libre de contaminación antes de rellenar con el Omala Oil de la viscosidad apropiada.
 Si el examen no es satisfactorio, repetir el procedimiento.

Si recientemente se ha efectuado una carga recién hechas de aceites de engranajes con plomo, se
debe llevar a cabo una inspección como se detalla a continuación. Si el sistema se encuentra que
está razonablemente limpio, el relleno del aceite existente con Omala Oils puede ser llevada a
cabo observando las siguientes medidas de salvaguardia:

1. Rellenar agregando cantidades pequeñas frecuentes, más que grandes cargas ocasionales.
2. Inspeccionar el sistema regularmente por un período inicial de tres meses, particularmente con
miras a la limpieza de filtros. La frecuencia de inspección puede ser extendida gradualmente a los
períodos normales recomendados por los fabricantes a medida que las condiciones sean
favorables.

BENEFICIOS

 La gran versatilidad de los Omala Oils permite una mejor racionalización de los lubricantes
usados y con ello un mejor control del inventario y menores riesgos de aplicación incorrecta.
 Prolongados períodos de recambio de aceite.
 Soporta altas temperaturas (hasta 100 ºC).
 Mayor protección contra el desgaste de engranajes y mecanismos, aún bajo condiciones de
muy alta exigencia.
 Reduce los riesgos que afectan la salud de los trabajadores.
 Mayor vida útil de la maquinaria y sus componentes.
 Menores costos de mantenimiento debido a reducción de fallas imprevistas y menor
reemplazo de partes y piezas.

ESPECIFICACIONES

Cumple las principales especificaciones aceptadas internacionalmente para aceites de engranajes

EP :
 US Steel 224, AGMA 250.04, David Brown ET33, DIN 51517 PART 3, Browne & Sharpe 72,
Farrel F-8C y F-8EPT, Continental P45

CARACTERÍSTICAS TÍPICAS

32
3. NORMALIZACION DE LOS ACEITES INDUSTRIALES

Las normas que se aplican para los lubricantes surgen en principio de los usuarios, luego de los
productores, para llegar a la aplicación de la norma ISO en lo referente a propiedades y
características de los aceites.
Las normas que se utilizan son : AGMA, SAE, ISO VG, y todos consideran para la clasificación de
un aceite la viscosidad cinemática a 40 y 100°C, considerando también la equivalencia con la
viscosidad en SSU.

GRÁFICO 1.1 DE EQUIVALENCIA DE ACEITES CLASIFICADOS SEGÚN DIVERSAS NORMAS

33
GRAFICO 1. 2 COMPARACIÓN ENTRE DIVERSOS METODOS PARA CLASIFICAR UN ACEITE

34
 TABLA 1.7 DE VISCOSIDADES ISO PARA ACEITES LUBRICANTES INDUSTRIALES

Grados ISO Todas las viscosidades son a 40°C

Norma ISO 3448 Viscosidad media Límite de viscosidad cSt o mm2 / s
Norma ASTM D- 2
cSt o mm / s Mínimo Máximo
2422
ISO VG 2 2.2 1.98 2.42
ISO VG 3 3.2 2.88 3.52
ISO VG 5 4.6 4.14 5.06
ISO VG 7 6.8 6.12 7.48
ISO VG 10 10 9.00 11.0
ISO VG 15 15 13.5 16.5
ISO VG 22 22 19.8 24.2
ISO VG 32 32 28.8 35.2
ISO VG 46 46 41.4 50.6
ISO VG 68 68 61.2 74.8
ISO VG 100 100 90.0 110
ISO VG 150 150 135 165
ISO VG 220 220 198 242
ISO VG 320 320 288 352
ISO VG 460 460 414 506
ISO VG 680 680 612 748
ISO VG 1000 1000 900 1100
ISO VG 1500 1500 1350 1650

TABLA 1.8 DESIGNACION SEGUN LA AGMA PARA ACEITES LUBRICANTES DE

ENGRANAJES INDUSTRIALES Y SU EQUIVALENCIA CON ISO

Numero AGMA del lubricante

Con Inhibidores contra la
Grado ISO equivalente
herrumbre Tipo extrema presión (E.P.)
y la oxidación (R y O)
1 ----- 46
2 2EP 68
3 3EP 100
4 4EP 150
5 5EP 220
6 6EP 320
7 7EP 460
8 8EP 680
8A ----- 1000

35
 TABLA 1.9 REQUERIMIENTOS FISICOS PARA ACEITES DE CARTER SEGÚN SAE

GRADO SAE según SAE J 300 septiembre 1980

Temperatura de Rango de viscosidad
bombeo límite En cp máximo a °C En cSt a 100°C según ASTM D 445
GRADO SAE
máximo °C Según ASTM D 2602 mínimo máximo
Según ASTM D 3829
0w - 35 3250 a - 30°C 3.8 ---
5w - 30 3500 a - 25°C 3.8 ---
10 w - 25 3500 a - 20°C 4.1 ---
15 w - 20 3500 a - 15°C 5.6 ---
20 w - 15 4500 a - 10°C 5.6 ---
25 w -0 6000 A - 5°C 9.3 ---
20 --- --- 5.6 < 9.3
30 --- --- 9.3 < 12.5
40 --- --- 12.5 < 16.3
50 --- --- 16.3 < 21.9
1 cp = 1 centipoise = 1mPa x s = cSt x densidad (kg/dm 3) 1 cSt= 1 centistoke = 1 mm2 /s

TABLA 1.10 REQUERIMIENTOS FISICOS PARA ACEITES DE ENGRANAJES

AUTOMOTRICES (GRADOS S.A.E. )

Temperatura de Rango de viscosidad

bombeo límite máximo Punto de Punto de En cSt a 100°C
GRADO SAE en °C congelación inflamación según ASTM D 445
Para viscosidad de En °C En °C mínimo máximo
150.000 cp
70 w - 55 SR SR 4.1 SR
75 w - 40 SR SR 4.1 SR
80 w - 26 SR SR 7.0 SR
85 w - 12 SR SR 11.0 SR
90 SR SR SR 13.5 < 24.0
140 SR SR SR 24.0 < 41.0
250 SR SR SR 41.0 SR
75 w * (**) - 40 - 45 150 4.1 ---
80 w / 90 * - 26 - 35 165 13.5 < 24.0
85 w / 140 * - 12 - 20 180 24.0 < 41.0
1 cp = 1 centipoise = 1mPa x s = cSt x densidad (kg/dm 3) 1 cSt = 1 centistoke = 1 mm2 /s
* Según especificaciones de las normas militares MIL - L - 2105 C
** La clasificación 75 w en especificación de las normas militares MIL - L - 10324 A sub
articulo
S R Sin requerimiento especifico.

36
GRAFICO 1.3 QUE RELACIONA LA VISCOSIDAD CON LA TEMPERATURA
DEL ACEITE, PARA DISTINTOS GRADOS ISO DEL ACEITE LUBRICANTE

37
3.1 GRASAS, CONDICIONES FISICAS Y COMERCIALES

Las grasas y sus propiedades

La grasa es un producto de consistencia pastosa utilizado en la lubricación de elementos de máquinas y

equipos industriales en los cuales no es posible ni conveniente la lubricación por aceite.

Existen maquinas y partes de máquinas que requieren necesariamente de lubricación a perdida, en las cuales
la lubricación por aceite se pierde rápidamente por escurrimiento del lubricante, también existe la necesidad de
evitar la contaminación de ejes y descansos en ambientes muy polvorientos, en estos casos es recomendable
la lubricación con grasa, que es capaz de proporcionar lubricante (el aceite de la grasa) y a la vez sellar las
holguras entre eje y descanso, impidiendo que ingrese polvo abrasivo.

Los elementos principales que componen una grasa son:

 Un aceite lubricante mineral o sintético ( 85 a 90 % de la masa total)

 Un agente espesante ( jabón metálico, hidróxido metálico)

 Aditivos ( anti oxidantes, anti corrosión, anti herrumbre, extrema presión, estabilizadores, etc.)

Los agentes espesantes utilizados pueden ser jabones de metales alcalinos, o agentes gelificantes naturales u
orgánicos

2.6.1 Clasificación de las grasas

a ) Según el agente espesante, se clasifican como:

 Grasas de calcio
 Grasas de sodio
 Grasas de litio
 Grasas de aluminio
 Grasas de bario o estroncio
 Grasas de zinc
 Grasas de bentonita
 Grasas de sílice coloidal (gel)

b) Los aditivos pueden ser:

 Antioxidantes
 De extrema presión (E.P.)
 Disulfuro de molibdeno
 Grafito
 Compuestos de tungsteno
 Titanio

Las características y propiedades de las grasas quedan definidas en gran medida por el tipo de agente
espesante, destacándose las siguientes:
38
  Consistencia o dureza
 Capacidad para soportar carga
 Capacidad de resistir la acción del agua ( no disolverse)
 Temperatura de gota
 Rango de temperaturas de operación
 Estabilidad a altas temperaturas
 Viscosidad del aceite base
 Miscibilidad

Consistencia y dureza de las grasas

La dureza de las grasas se llama consistencia y viene determinada por la penetración que tiene en
una masa de grasa un cono de medidas y peso normalizado, obtenida en un ensayo de laboratorio, esta
propiedad depende de la cantidad de agente espesante utilizado en su elaboración.

La consistencia se especifica normalmente a través de la tabla de consistencia elaborada por la

NLGI (National Lubricating Grease Institute).

TABLA 1.11 CONSISTENCIA O GRADO DE DUREZA DE GRASAS SEGÚN N.L.G.I.

CONSISTENCIA SEGÚN N.L.G.I. (N° PENETRACION ASTM D-217 en dmm

N.L.G.I.) (0,1mm)
000 445 - 475
00 400 - 430
0 355 – 385
1 310 – 340
2 265 – 295
3 220 – 250
4 175 – 205
5 130 – 160
6 85 - 115

Capacidad para soportar carga

39
Esta capacidad la otorgan principalmente los aditivos denominados de extrema presión (EP) donde se
destacan los jabones de plomo y compuestos de azufre, cloro o fósforo, que se adicionan para aumentar la
capacidad de carga de la película lubricante.

Capacidad de resistir la acción del agua ( no disolverse)

Depende del jabón espesante, existiendo algunos que tienen tendencia a disolverse en presencia de agua, a
modo de ejemplo, las grasas cálcicas no se disuelven con agua y son estables hasta con un 3% de agua, las
grasas sódicas absorben el agua decreciendo su poder lubricante, sin embargo evitan por ello la acción del
oxigeno del agua (herrumbre) y las grasas liticas son poco solubles en agua y si la aplicación tiene presencia
de agua, esta se emulsiona, lo que no impedirá su acción lubricante

TABLA 1.12 DIVERSOS TIPOS DE GRASA CON SUS CARACTERISTICAS MAS IMPORTANTES

PUNTO
DENOMINACION BASE PENETRACION DE GOTA USOS O APLICACIONES
°C
Consistente Calcio 200 – 350 >80°C
Rodamientos hasta 60 °C de
Consistente Calcio mas carga 150 – 300 >80°C
temperatura
inertes
Chasis vehículos de transporte
Calcio mas Fluida 300 – 385 >85°C Con temperaturas de operación de
Consistente aditivos Semi dura 200 – 300 >90°C hasta 70°C y reengrase poco
anti corrosivos Dura 85 - 200 >95°C frecuente
Resistente al lavado con agua
Bancadas, descansos planos,
Calcio mas
Grafitada 250 – 280 >85°C guias de maquinas pesadas,
grafito
poleas y cables de acero.
Litio calcio
Base mixta Sodio calcio >140°C
180 – 350
Sodio potasio
Semi fluida 260 – 310 >140°C Especial para rodamientos en
Fibrosa Sodio Fluida 170 – 260 >150°C ruedas de camiones mineros y de
Extra fluida 130 – 170 >160°C alto tonelaje sometidos a elevadas
temperaturas
(hasta 120°C) Reductores tipo Vis
Descansos de trituradoras,
Grasa en
Sodio 50 – 1000 >165°C molinos, calandras industria del
bloques
papel (27°c a 117°C
Descansos planos y rodamientos
sometidos a cargas de impacto o
Calcio litio mas
vibraciones extremas
Extrema presión aditivos de 200 – 300 >150°C
Industria del papel, equipos de
extrema presión
perforación, excavadores,
trituradoras.
Fluida 300 – 385 >190°C Vehículos de transporte y agrícolas
De litio Litio mas aditivos Semi dura 200 – 300 >200°C chasis, rodamientos de ruedas,
R and O Dura 130 – 200 >210°C cajas de dirección, (incompatible
con la grasa de los rodamientos
sellados)
rodamientos de motores eléctricos
Jabón complejo Fluida 300 – 385 Grasa multi propósito, condiciones
De litio de Semi dura 200 – 300 de trabajo pesado. Cojinetes
Litio mas aditivos Dura 130 – 200 >260° antifricción, chasis, rodamientos,
EP sector industrial, minero, marino,
construcción.
Fluida 300 – 385 >75°°C
De aluminio Aluminio Semi dura 260 – 310 >85°C
Dura 200 - 260 >95°C
40
De bario Bario 180 – 220 <130°C
Grasa al Litio calcio mas Chasis vehículos de transporte
molibdeno disulfuro de 250 – 300 >190°C Suspensión, embrague, rodamientos,
articulaciones de la dirección
molibdeno
Grasa negra Calcio 65 a 70°C
Semi líquida
Grasa negra Cojinetes a baja velocidad en
consistente Calcio 175 – 300 >80°C industria minera, del acero,
superior químicas,
Correderas, levas, guias
excéntricas, embragues
Grasa Parafina o 225 - 300 >50°C
parafinosa petrolatum
Rango de temperaturas de operación

A alta temperatura las grasas se ablandan con el riesgo que se ocurra el aceite que la compone, a baja
temperatura las grasas normales se endurecen y lubrican poco Los rangos aproximados son desde - 30°C
hasta 150°C, variando en mas menos según el tipo de grasa y sus aditivos (ver Tabla siguiente)

Estabilidad a altas temperaturas

La estabilidad se refiere a que la grasa mantenga sus propiedades mecánicas y químicas cuando esta
operando a temperaturas próximas al valor superior del rango, esto se consigue con aditivos, la mayoría de las
grasas comunes pierden sus propiedades mecánicas, dureza y capacidad de carga a altas temperaturas.

Miscibilidad

Se refiere a la propiedad de ciertas substancia de mezclarse en forma homogénea, en el caso de las grasas
se refiere a la capacidad de aceptar un reengrase con otro tipo de grasa. En general la mayoría de las grasas
no son miscible, es decir no se mezcla, incluso algunas son incompatibles con otras y para cambiar de marca
o tipo se debe limpiar totalmente la grasa vieja .

4. SELECCIÓN Y APLICACIÓN DE LOS LUBRICANTES

La selección del lubricante adecuado depende de los siguientes aspectos:

 Del tipo de equipo o máquina

 De las condiciones de operación
 Temperatura
 Carga
 Velocidades de trabajo de las partes del equipo a lubricar
 Juegos u holguras de los componentes
 Presencia de polvo
 Humedad
 Jornada de trabajo del equipo
 Del método de aplicación
 Del costo de la lubricación (costo total integral)
 De las políticas o criterios sobre los proveedores de lubricantes que considere la planta
 De las ofertas de lubricantes del mercado

4.1 Selección y aplicación según recomendaciones del fabricante del equipo

El momento de diseñar la máquina se establecen las condiciones de carga, velocidades, juegos u

holguras (tolerancias)y posibles condiciones operativas., es en este momento en que los diseñadores
consideran las alternativas de lubricantes y sistemas de lubricación que más se adecuen a las necesidades
específicas del equipo.

Por lo tanto, un primer paso para la selección del lubricante a utilizar se encuentra en él manual de
operación y mantenimiento del equipo.
41
En el manual de mantenimiento aparece especificado lo siguiente con respecto a la lubricación.

 Tipo de lubricante a utilizar según normas ISO, SAE, etc. o la viscosidad del lubricante
en algunos casos se especifica el nombre comercial del lubricante o de varios alternativas.
 Cantidad de lubricante en litro o ml.
 Frecuencia de relleno
 Frecuencia de cambio
 Componentes a lubricar (planos o esquemas de la maquina con los puntos de lubricación)
 Cambio de filtros
 Condiciones y precauciones a considerar durante las actividades de lubricación
 Programa de lubricación de la maquina o equipo

4.1.1 Selección y aplicación cuando no se cuenta con información del manual

Al no contar con información de lubricación para el equipo, se puede recurrir a seleccionar un tipo de
lubricante de acuerdo a las condiciones de trabajo del equipo y de la parte específica que requiere
lubricación, al respecto se entregarán recomendaciones generales para distintos componentes a lubricar:

 Para velocidades menores o iguales a 2 m/s utilizar grasa Nº

Lubricación de cojinetes de
fricción( Bujes )
Descansos para ejes de
transmisión
Cigüeñales de motores y de
compresores
Descansos de alta
velocidad con rodamientos,
cajas cerradas de
transmisiones de
engranajes, cadenas,
correderas o guías.
Reductores de velocidad
tipo sin fin y de engranajes
Cables de acero
Lubricación de rodamientos.
NLGI 1 o 2 aplicadas con grasera de presión o graseras de
copa
 Para velocidades mayores que 2 m/s utilizar aceites según el
tipo de aplicación
 Aceite con viscosidad de 200 a 400 SUS ( ISO VG 46 a 68 ) con
aceitera de anillos , de collarín o mecha.
 Aceites con viscosidad de 300 a 550 SUS ( ISO VG 68 a 100)
con sistema por salpicadura
 Aceites con viscosidad de 75 a 1000 SUS ( ISO VG 15 a 220 )
con sistema de lubricación por niebla o pulverización de aceite.
 Aceites SAE 80 a SAE 250 con aditivos EP
 Grasas o aceites de viscosidad de 600 SUS ( ISO VG 150 ) con
pequeños porcentajes de alquitrán vegetal
 Utilizar recomendaciones dadas por catálogo o manual de
mantenimiento de rodamientos

Las recomendaciones que dan los proveedores en las fichas técnicas de lubricantes sólo son de orientativas
en cuanto a las marcas registradas de lubricantes que podrían satisfacer las necesidades de lubricación de un
equipo, sin embargo en la mayoría de los casos no hacen una recomendación especifica del tipo de aceite
indicando su grado ISO o viscosidad, puesto que esto último es de responsabilidad del jefe de mantención.

4.2 Sistemas y dispositivos de lubricación

Los sistemas de lubricación se clasifican como sigue:

 Sistemas abiertos con perdida completa

 Sistemas cerrados con recirculación

Los sistemas abiertos de lubricación con perdida completa del lubricante una vez que pasa o
escurre por la zona de lubricación tiene aplicación sólo en maquinas antiguas, de poca
importancia y en zonas de las maquinas que trabajan a baja velocidad.

42
El dispositivo utilizado para lubricar en este caso puede ser

 Lubricación manual con aceitera o grasera

 Lubricación con mecha
 Lubricación con gotero
 Lubricación con botella dosificadora

Como el lubricante se pierde, la calidad requerida del lubricante utilizado en estas aplicaciones abiertas debe
ser correspondiente al lubricante de mas bajo costo de adquisición en el mercado.

Sistemas cerrados con recirculación

Estos sistemas de lubricación vienen incorporados en todas las maquinas modernas, consisten
básicamente en:
 Un sistema de bombeo del lubricante,
 Un circuito de distribución y retorno del lubricante mediante cañerías de cobre o aluminio,
un deposito de aceite,
 Un sistema de filtración del lubricante.

El lubricante en este caso debe ser el recomendado por el manual de mantenimiento del equipo o el
seleccionado por el jefe de mantención y señalado en el plan de lubricación, en este caso es conveniente que
el lubricante sea de la calidad indicada en el plan.

Los dispositivos utilizados para la lubricación pueden ser:

 Lubricación manual con aceitera o grasera  Lubricación con cadena

 Lubricación con mecha  Lubricación con salpicadura
 Lubricación con gotero  Lubricación con baño
 Lubricación con botella dosificadora  Lubricación centralizada automática
 Lubricación con anillo

DIVERSOS DISPOSITIVO DE LUBRICACIÓN

43
DIVERSOS SISTEMAS DE LUBRICACIÓN

44
DISPOSITIVOS Y HERRAMIENTAS DE LUBRICACIÓN

45
DISPOSITIVO LUBRICADOR (GRASA) AUTOMATICO

46
4.4 CONTROL SISTEMÁTICO DE LA LUBRICACIÓN

El control sistemático de la lubricación es uno de los aspectos más importantes y de mayor

significación económica para el departamento de mantención en cualquier empresa, toda
inversión que se realice al respecto sé vera recompensada con creces (aunque normalmente no se
vea) es por esta razón que la mantención periódica debe contener rutas preestablecidas con la
lubricación de todas las máquinas y equipos de la planta . Una herramienta muy útil para llevar
este control de la lubricación lo constituye la ficha de lubricación por máquina y el plan y programa
de lubricación de la planta.

4.4.1 Ficha de lubricación por equipo

Una ficha de lubricación por equipo debe contener los siguientes elementos básicos:

 Identificación de la Máquina o equipo

 Partes a lubricar (con un esquema de ubicación si es necesario)
 Tipos de lubricante a aplicar en cada punto
 Periodos o frecuencia de la lubricación
 Cantidad de lubricante a aplicar
 Persona responsable de la lubricación

47
El plan de lubricación deberá contener información complementaria que permita responder las dudas que
se presenten al lubricador., entre las que se destacan las siguientes:

 Procedimiento de lubricación
 Herramientas y utensilios necesarios para la aplicación del lubricante
 Condiciones en que se debe realizar la lubricación (equipo detenido o en funcionamiento)
 Ruta de lubricación
 Manejo del lubricante nuevo y usado.

4.5 Almacenamiento de los lubricantes

 Los aceites lubricantes deben almacenarse bajo techo, en armarios o cuartos limpios cerrados.

 Se deben mantener las tapas o tapones del recipiente bien apretados

 Se deben enjuagar todos los recipientes y embudos de aceites en combustible después que
sean utilizados con lo cual se evita contaminación entre distintos tipos y también con polvo.

 De no ser posible un almacenaje bajo techo, observe cuidadosamente las recomendaciones

señaladas en las figuras siguientes.

48
En esta figura, se representa la acción de la lluvia sobre la parte superior de un tambor que enfría
el aceite contrayéndolo, de modo que el espacio de aire 2 aumenta generando una necesaria
succión del agua alojada sobre la parte superior del tambor, estos se produce por los intersticios de
la tapa roscada y del tapón de aire para el trasvase del aceite

Esta acción se ve aumentada cuando el sol calienta el tambor, dilatando el aceite y expulsando
parte de el.

VIDA ÚTIL DE LOS LUBRICANTES

Lubricaciòn de:

o Rodamientos
o Bujes (descansos)
o Reductores
o Cables
o Pasadores
o Engranajes
o Motrores de combustión
o Cadenas
o Guias
o Ganchos
o Acoplamientos

Ver Cd. Lubricantes de provvedor de aceites lubricantes.

49
4.6 TOMADE MUESTRA DE ACEITES PARA SU ANÀLISIS

Objetivos:

 Explicar procedimiento para tomar muestra de aceite

4.6.1 ANÁLISIS DE ACEITES.

Los análisis de aceites son una de las herramientas más importantes para el mantenimiento. Junto a los
Análisis de Vibraciones y a la Termografía, los análisis de aceites permiten efectuar análisis especiales, tales
como:

 Ferrografía
 Conteo de Partículas
 Contaminación, etc.,

Los que dan una orientación del estado del equipo.

Estos análisis son adicionales a los análisis tradicionales (viscosidad, ph, etc.), mediante los cuales se
controla el estado del aceite.

La gran ventaja que tienen los modernos laboratorios de análisis de aceites usados, es que entregan una
mayor variedad de información y se accede a bases de datos más completas facilitando el diagnóstico del
estado del equipo.

Los análisis de aceites se han transformado en un medio por el cual se obtiene información de los equipos,
que posteriormente es analizada por expertos en diagnóstico de equipos antes de ser informada al jefe de
mantención.

Para desarrollar los análisis de aceites eficientemente, las empresas y/o laboratorios deben cumplir con
ciertas condiciones.

 Entrenamiento para la obtención de muestras.

 Eficiente sistema de despacho de muestras.
 Moderno equipo de laboratorio.
 Personal capacitado de analistas y expertos en diagnóstico.
 Eficiente software para la captura de datos y registros históricos. (base de datos).
 Rapidez en la obtención de resultados y su posterior envío al Jefe de Mantención.

Los Jefes de Mantención serán los responsables por el cumplimiento oportuno de los programas de
muestreos de aceites usados y del pronto despacho de las muestras al laboratorio. Los factores tiempo,
periodicidad y acción correctiva, establecerán la diferencia entre un sistema de mantenimiento predictivo y
proactivo.

A medida que los aceites circulan a través de los equipos, actúan como mensajeros al capturar partículas
de metal (producto del desgaste) y otros contaminantes, ya sea internos o externos.

50
Esta característica de los aceites de capturar información, se suma a las funciones típicas de un lubricante.

La información contenida en los aceites usados es extraída en los laboratorios, mediante modernos y
sofisticados equipos y personal técnicamente preparado. Los resultados obtenidos, junto con la
información almacenada en las bases de datos y las tendencias observadas, permiten al diagnosticador
establecer las condiciones actuales del equipo y predecir las condiciones de comportamiento futuro. La
información entregada exige acciones correctivas dirigidas a la causa raíz de la falla.

Análisis de los residuos de desgaste (Ferrografía).

La precipitación magnética y el análisis de las rebabas de desgaste de una muestra de aceite, corresponden
al análisis de vlos residuos de desgaste.

Este procedimiento involucra el pasar una cantidad de aceite sobre una placa de microscopio,
químicamente tratada a la que se le aplica un campo magnético.

Los magnetos son arreglados para crear un campo magnético a lo largo de la placa.

La fuerza variante ocasiona que las rebabas se precipiten en una distribución con respecto a su masa y
tamaño en el ferrograma. Una vez que se han fijado en la placa, estos depósitos sirven como un medio
excelente para el análisis de las partículas del desgaste.

Observando periódicamente las cantidades y tamaño de las partículas de desgaste se puede controlar el
deterioro del equipo, el análisis de los residuos de desgaste es una técnica física la cual cuantifica y
caracteriza la cantidad de desgaste en el sistema.

Como existe un limitado número de desgaste en un sistema y cada uno de estos genera partículas de
desgaste con una forma distintiva, al analizarlas, se puede cuantificar y observar estas partículas. La
interpretación de estos resultados da la información sobre el tipo de daño y la extensión de estos.

Otra característica ventajosa de este tipo de análisis, es que no tiene problemas respecto al tamaño de
estas partículas de desgaste.

El examen visual y microscópico de la muestra es una de las fuentes de información importantes como
también la cuantificación de la cantidad de desgaste. La presencia de agua puede ser detectada en el filtro
de papel, el cual se ve en forma de áreas circulares de color claro.

Otros medidores de residuos de desgaste no detectan los materiales no magnéticos como; Cromo, Carbón,
Estaño, Cobre, Bronce, Antimonio, Aluminio, Latón, Bronce Fosforoso, Bronce Aluminoso, Bisulfato de
Molibdeno, etc. Estos solo son visibles bajo un microscopio y deben buscarse cuidadosamente.

Cuenta partículas.

Este ensayo clasifica las partículas por tamaños dentro de un rango de 5 a 40 micrometros (µm), pero no
define el tipo de partículas que esta detectando (metálicas de desgaste, no metálicas de desgaste,
contaminantes, etc.)

CONTROL DE LA CONTAMINACIÓN.

Normas internacionales de limpieza ISO/NAS ( ISO 4406 ).

Para una máquina con funcionamiento oleo hidráulica o para un sistema de lubricación, la búsqueda de un
nivel de limpieza como meta es indispensable y la forma de lograrlo parte tanto del diseño del sistema
como de la selección de sus componentes (bombas, válvulas, actuadotes, rodamientos, etc.).

Algunos diseñadores seleccionan el filtro del sistema, el cual es el principal protector que lleva la máquina,
del catálogo de algún fabricante, sin tomar en cuenta las exigencias requeridas por la máquina.

51
El mecanismo estándar para cuantificar la limpieza de los fluidos oleo hidráulicos y lubricantes, es dictada
hoy, por la Norma de limpieza ISO 4406.

Se debe entender que “limpieza” no es un término general sino un valor cuantitativo especifico.

Utilizando un procedimiento de laboratorio o a través de los contadores de partículas se determina;

cantidad y tamaño de partículas sólidas en 100 ml de fluido.

Las Normas Internacionales de limpieza son indispensables de implementar para garantizar el correcto
funcionamiento de los componentes de sus máquinas (bombas, válvulas, rodamientos, descansos, etc.) y
también para prevenir fallas.

4.6.1.1 Función de las Normas de Limpieza ISO 4406.

Cuando una máquina presenta una avería en progreso, se produce una generación precipitada de
partículas resultado del desgaste, dando por consiguiente una presencia anormal de partículas de desgaste
en los fluidos (aceites).

Esta reacción en cadena de unas pocas partículas de desgaste que generan más partículas particulas de
desgaste en un corto tiempo, es el primer indicador de una falla inminente.

Esta generación de partículas en el sistema, producto del desgaste mas la contaminación externa que
ingrese a la máquina, son dos de los factores determinantes considerados en la Norma de Limpieza, que
fija la cantidad y el tamaño con la cual la máquina debe trabajar.

Al conocer la norma de limpieza con la que debe trabajar cada máquina y con un monitoreo permanente,
al detectarse valores inaceptables se sabe que se esta exponiendo a situaciones de crisis impredecibles,
por lo cual, es necesario recurrir a una mantención permanente del aceite mediante filtración completa,
parcial o mixta.

La forma de presentación de esta Norma ISO 4406, es por medio de códigos ISO (tabla siguiente), de la
forma X/Y/Z, donde:

 X son las partículas mayores que 2 micrometros (µm),

 Y las mayores que 5 micrometros (µm),
 Z las mayores que 15 micrometros (µm),

Tabla “NORMAS INTERNACIONALES DE LIMPIEZA ISO(4406)”

Numero de partículas por 100 ml Números de rango

Mas de Hasta e incluyendo
130000000 250000000 28
64000000 130000000 27
32000000 64000000 26
16000000 32000000 25
8000000 16000000 24
4000000 8000000 23
2000000 4000000 22
1000000 2000000 21
500000 1000000 20
250000 500000 19
130000 250000 18
64000 130000 17
32000 64000 16
16000 32000 15
8000 16000 14
4000 8000 13
2000 4000 12
1000 2000 11
500 1000 10
250 500 9
130 250 8

52
64 130 7
32 64 6
16 32 5
8 16 4
4 8 3
2 4 2
1 2 1

Ejemplo:

el código de limpieza :15/13/11 indica que hay entre 16000 y 32000 partículas mayores de 2 micrometros
(µm),, entre 4000 y 8000 partículas mayores de 5 micrometros (µm), y entre1000 y 2000 partículas de 15
micrometros (µm), en 100 ml de fluido.

Tabla Códigos de limpieza recomendados (Valores máximos admisibles)

CÓDIGOS DE LIMPIEZA RECOMENDADOS

BOMBAS
Presión de trabajo PSI 1000 2000 3000+
Engranaje fijo 20/18/15 19/17/15
Paleta fija 20/18/15 19/17/14 18/16/13
Pistón fijo 19/17/15 18/16/14 17/15/13
Paleta variable 18/16/14 17/15/13
Pistón variable 18/16/14 17/15/13 16/14/12
VÁLVULAS
Direccionales (solenoide) 20/18/15 19/17/14
Moduladoras de presión 19/17/14 19/17/14
Control de flujo (standard) 19/17/14 19/17/14
de estrangulación 17/15/12 15/13/11
de retención 20/18/15 20/18/15
Servoválvulas 16/14/11* 15/13/10*
de cartucho 18/16/13 17/15/12
H.R.C 18/16/13 17/15/12
Proporcionales de control de presión 16/14/12* 15/13/11*
Control de flujo(compensador de presión) 17/15/13 17/15/13
Válvulas proporcionales de cartidges 17/15/12 16/14/11*
ACTUADORES
Cilindro 20/18/15 20/18/15 20/18/15
Motor de paleta 20/18/15 19/17/14 18/16/13
Motor de pistón axial 19/17/14 18/16/13 17/15/12
Motor de engranaje 21/19/17 20/18/15 19/17/14
Motor de pistón radial 20/18/14 19/17/13 18/16/13
Motor de leva y onda 18/16/14 17/15/13 16/14/12*
RODAMIENTOS
de bolas 15/13/11*
de cilindros 16/14/12*
de alta veloc. 17/15/13
de baja veloc. 18/16/14
de engranaje industrial 17/15/13
* Requiere de formas de muestreo muy precisas para verificar niveles de limpieza.

Ejemplo: Para una servoválvula que trabaje con presiones sobre los 3000 PSI, la norma a cumplir es 13/10,
esto significa que para garantizar su optimo funcionamiento, éste componente acepta como nivel máximo
entre 4000 y 8000 partículas de 5 micrometros (µm), y entre 500 y 1000 partículas de 15 micrometros
(µm), en 100 ml de fluido.

Tabla Técnicas de análisis de aceite y su relación con los

parámetros detectados.
PARÁMETROS DETECTADOS

53
 TÉCNICA DE ANÁLISIS. Degradación del Contaminación del Desgaste de
aceite aceite maquinarias
Análisis Espectométrico X X X
Conteo de Partículas* X X
Ferrografía directa* X
Micropatch X X
Ferrografía analítica X X
Viscosidad* X
Espectrometría infrarroja X X
T.A.N X
T.B.N X
Contaminación con combustible* X
Contaminación con agua* X
Análisis dieléctrico/Oilview* X X X

*Análisis que se pueden implementar fácilmente en una planta, no requieren gran experiencia de los
operadores, y una inversión moderada en equipamiento.

TÉCNICAS PARA LA TOMA DE MUESTRAS DE ACEITE.

Una muestra de aceite extraída de tan solo 35 ml puede representar hasta 1000 veces el contenido del
depósito y entregar información del estado de los componentes y del aceite.

Para asegurar la obtención de los máximos beneficios en un sistema de análisis de aceite se debe realizar
un muestreo en forma periódica y correcta.

Punto de muestreo.

Es importante que el lugar elegido para las muestras de aceite sea de fácil acceso, preferentemente sin
tener que remover protecciones o parte de la maquina, siendo siempre el mismo lugar determinado para
la toma de muestras.

Ejemplos de puntos de muestreo.

Motores diesel/Gasolineros:

 A través de la vaina de la varilla de nivel o mediante la instalación de acople rápido en la línea de

lubricación.

Cajas reductoras:

 A través de la varilla de nivel. Por el tapón de nivel de aceite.

Sistemas hidráulicos:

 Mediante acoples rápidos en las líneas de lubricación de retorno y presión.

Compresor:

 A través de la varilla de nivel.

 Mediante acoples rápidos en las líneas de presión.

En la mayoría de las industrias, los equipos críticos están equipados con puntos especiales de toma de
muestras de aceite, donde solamente se requieren un frasco limpio, seco y una bomba extractora.

Métodos de muestreo.

Existen dos métodos para obtener muestras representativas de aceite:

 Drenado del aceite.

 Extracción del aceite.
54
Drenado del aceite. (Por válvula de drenado)

Este es el sistema más simple, sencillo y limpio para obtener una muestra de aceite.
Debe cerciorarse de que la válvula de drenaje no se encuentre en un área ciega, donde pueda
juntarse suciedad o haya aceite estancado.

Procedimiento de válvula.

 Abrir la válvula y dejar que salga una pequeña cantidad de aceite.

 Poner el frasco en el flujo de aceite.
 Cuando el frasco este por llenarse, cerrar la válvula, tapar el frasco de inmediato para
evitar posible ingreso de contaminantes.
 Identificar debidamente la muestra de aceite.

Procedimiento por purga o drenado. (Por tapón de drenado)

El tapón de drenaje puede ser usado en caso de que no existan alternativas.

Las muestras de aceite obtenidas por el drenaje pueden dar altas lecturas de suciedad, polvo
ambiental, desgaste, etc. Por lo tanto se deben tener las siguientes precauciones.

Antes de esta operación, asegurarse de que la temperatura del aceite sea soportada por la mano,
de lo contrario podrá sufrir quemaduras y no podrá volver a colocar el tapón.

 Limpiar profusamente el área de drenaje.

 Retire el tapón de drenaje y deje escurrir unos 200 a 300 cc.
 Ponga el frasco en el flujo de aceite.
 Cierre e identifique el frasco en forma inmediata.
 Limpie el área de manchas de aceite.

Extracción del aceite.

Este método puede ser usado en el caso que existan puntos disponibles para el muestreo. Las
mangueras deben ser utilizadas solamente una vez.

Procedimiento para muestreo por jeringas.

 Asegurese que la muestra de aceite obtenida no proviene del fondo del depósito, para ello
corte la manguera del largo adecuado y con ángulo.
 Tome la precaución de que el punto de toma de muestra se encuentre limpio, libre de
polvo ambiental, suciedad barro, óxidos, etc.
 El aceite debe estar caliente, si es posible, el equipo recién detenido.
 Tire el pistón de la jeringa hacia atrás y llene el embolo, una vez lleno vacíe el aceite en el
frasco.
 Repita hasta llenar el frasco.
 Cierre el frasco e identifique con los datos de; Equipo, fecha, hora, etc

Procedimiento de muestreo por bombas.

Este método es más recomendable que el método de la jeringa, debido a que el aceite no entra en
contacto con el cuerpo de la bomba. Esta elimina toda posibilidad de contaminación entre
muestras de aceite.

 Inserte alrededor 2,5 cm de la manguera a travès del cabezal de la bomba, atornille la

rosca para dejar fija la manguera.
 Atornille el frasco de la muestra en la parte inferior del cabezal de la bomba hasta formar
un buen sellado.
 Verifique que la muestra de la manguera quede metida a lo menos 2 cm en el frasco, para
que el aceite no contamine el cabezal de la bomba.
55
  Verifique que el aceite de la unidad este caliente o si es posible, esta haya sido recién
detenida.
 Retirar la varilla de nivel y limpiarla.
 Insertar la manguera en la vaina de la varilla de nivel.
 Bombee hasta formar el vacío y el aceite comience a escurrir a través de la manguera
hasta el frasco.
 Cuando el nivel del aceite en el frasco llegue a tocar la manguera, detenga el bombeo para
que cese el flujo de aceite.
 Retire el frasco del cabezal, tape el frasco e identifique la muestra de aceite.
 Retire la manguera del cabezal y botarla al deposito de la basura, se recomienda no
reutilizar.

Es recomendable mantener el frasco y la bomba, mientras se extrae la muestra en forma

horizontal, para prevenir la entrada de aceite a la bomba.

El tiempo óptimo para tomar una muestra de aceite es cuando el lubricante y la unidad han
logrado su temperatura normal de operación.

Esta modalidad de trabajo asegura que el contaminante se encuentra homogenizado y en

suspensión en el deposito.

Es importante que el método seleccionado para tomar las muestras de aceite sea uniforme y se
mantenga en el tiempo. Las variaciones pueden conducir a resultados inconsistentes.

Frecuencias de las tomas de muestra de aceite.

Establecer una correcta frecuencia de las tomas de muestras de aceite es esencial. Esto depende de los
siguientes aspectos, entre las cuales los más importantes son:

 Establecimiento de cambios de tendencias de los contaminantes y partículas de desgaste.

 Importancia de la unidad.
 Condiciones de seguridad.
 Costos de las tomas de aceites
 Tiempo transcurrido desde la última reparación general.
 Información de la muestra de aceite.

Es muy importante que la mayor cantidad de información posible se adjunte con la muestra de aceite para
análisis, se recomienda que:

 Especifique el área.
 Identifique el punto.
 Identifique el componente del que se obtuvo la muestra de aceite.
 Identifique claramente el tipo y grado (SAE/ISO) del aceite usado.
 Especifique las horas de trabajo y del componente que se obtuvo de la muestra de aceite.
 Informe la cantidad de rellenos de aceite, durante el periodo de uso de aceite.

Toda esta información es necesaria para que el analizador pueda entregar un buen diagnostico del estado
de esta unidad y del aceite usado.

56
57