Aviónica Tiempos estimados en ruta y de llegada Ayudas visuales

James Harold "Jimmy" Doolittle (Alameda, California 14 de diciembre de 1896 -
Pebble Beach, California,27 de septiembre 1993) fue un pionero de la aviación
estadounidense. Doolittle sirvió como oficial de las Fuerzas Aéreas del ejercito de los
Estados Unidos durante la segunda Guerra Mundial. Obtuvo la Medalla de Honor por
su valentía y liderazgo como comandante de la incursión Doolittle cuando era un
teniente coronel.
Durante la década de 1920 se labra su fama como aviador batiendo el récord de vuelo
trans-continental en septiembre de 1922, y ganando los rallies aéreos «Schneider»,
«Bendix» y «Thompson». Además, durante esta década obtiene el título de
Ingeniería Aeronáutica en el MIT («Massachusetts Institute of Technology»), el
doctorado y un máster en esta especialidad.
"In the early '20s, there was not complete support between the flyers and the
engineers. The pilots thought the engineers were a group of people who zipped slide
rules back and forth, came out with erroneous results and bad aircraft; and the
engineers thought the pilots were crazy – otherwise they wouldn't be pilots. So some
of us who had previous engineering training were sent to the engineering school at
old McCook Field. ... After a year's training there in practical aeronautical
engineering, some of us were sent on to MIT where we took advanced degrees in
aeronautical engineering. I believe that the purpose was served, that there was
thereafter a better understanding between pilots and engineers." J. Doolittle The
oldest residence hall on Embry-Riddle Aeronautical University's campus, Doolittle
Hall (1968), was named after General James Harold “Jimmy” Doolittle.
Doolittle's most important contribution to aeronautical technology was the
development of instrument flying. He was the first to recognize that true operational
freedom in the air could not be achieved unless pilots developed the ability to control
and navigate aircraft in flight, from takeoff run to landing rollout, regardless of the
range of vision from the cockpit. Doolittle was the first to envision that a pilot could
be trained to use instruments to fly through fog, clouds, precipitation of all forms,
darkness, or any other impediment to visibility; and in spite of the pilot's own possibly
convoluted motion sense inputs. Even at this early stage, the ability to control aircraft
was getting beyond the motion sense capability of the pilot. That is, as aircraft
became faster and more maneuverable, pilots could become seriously disoriented
without visual cues from outside the cockpit, because aircraft could move in ways
that pilots' senses could not accurately decipher.
Doolittle was also the first to recognize these psycho-physiological limitations of the
human senses (particularly the motion sense inputs, i.e., up, down, left, right). He
initiated the study of the subtle interrelationships between the psychological effects
of visual cues and motion senses. His research resulted in programs that trained
pilots to read and understand navigational instruments. A pilot learned to "trust his
instruments," not his senses, as visual cues and his motion sense inputs (what he
sensed and "felt") could be incorrect or unreliable.
In 1929, he became the first pilot to take off, fly and land an airplane using instrument
alone, without a view outside the cockpit. Having returned to Mitchel Field that
September, he assisted in the development of fog flying equipment. He helped
develop, and was then the first to test, the now universally used artificial horizon and
directional Gyroscope. He attracted wide newspaper attention with this feat of ¨blind
flying¨ and later received the Harmon Trophy for conducting the experiments. These
accomplishments made all-weather airline operations practical.
1- Requerimientos de Visibilidad cero
 Forma de alinear la aeronave con el horizonte
 Método confiable de medir la altitud
 Un método de navegación que no requiera contacto ni con el punto
de partida (departure) ni con el punto de destino (arrival).
El teniente Lieutenant James H. Doolittle despegó el primer vuelo con instrumentos
y aterrizaje el 24 de septiembre de 1929.
Vuelo efectuado en CONSOLIDATED NY-2 avión militar de entrenamiento.
Turn, Twist, Time, Throttle, Talk
Es un hecho conocido, incluso en los primeros días de la aviación que si una referencia
del horizonte un piloto aviador no podrá mantener erecta una aeronave.
En tierra es simple pararse con los ojos cerrados, alineando el cuerpo a las fuerzas de
la gravedad. Es evidente que la mayoría de las personas pueden cerrar los ojos y no
tropezarse.
Sin embargo, cuando entran fuerzas de aceleración en
juego al efectuar un viraje fuerzas adicionales entran en
juego, como la fuerza centrífuga. Estas fuerzas
adicionales entran en contexto. No hay forma de
separar estas fuerzas con la de la fuerza de la gravedad
cuando no hay forma de saber que otras fuerzas están
interactuando. Cuando no hay nada de visibilidad (zero
visibility), un piloto aviador intentará alinear su cuerpo
al centro de la aeronave, no teniendo conocimiento si
estas fuerzas son debido a la gravedad o debido a una
virada acelerada. Lo podría el piloto percibir como una aeronave erecta puede
resultar en realidad a una virada sin fin cada vez más cerrada. (TURN, TIEMPO y
THROTTLE)
Una posición fija puede ser obtenida reconociendo un hito o punto de referencia o
un grupo de características del terreno (cañón de Colorado) que se puedan ver
posiblemente usando infra rojo sensor e imagen, o generado por un mapa del radar.
ETE: Estimated Time En-route es el intervalo de tiempo estimado que tardara la
aeronave en su ruta desde el punto de origen hasta el punto de destino.
ETA: Estimated Time of Arrival es la hora estimada en que la aeronave llegar´a a su
punto de destino propuesto.
La navegación puede definirse como el conjunto de t´ecnicas utilizadas para
desplazarse entre un par de puntos conocidos, llamados origen y destino, siguiendo
una trayectoria también conocida.
La necesidad de navegación precisa y confiable se puede resumir en lo siguiente:
1- Navegación precisa y confiable es escencial para la operación efectiva de caulquier
aeronave. Perderse puede ser catastrofico. La navegación de aeronaves debe ser
automatica debido a la rapidez de esta. Por ejemplo, una aeronave viajando a la
velocidad de 500 nudos recorre dos millas nauticas en 15 segundos. Es por ello que
es evidente que determinar la posicion de una aeronave en el menor tiempo posible
es necesario.
2- La densidad del tráfico aéreo en las aerovías de mayor uso requieren que la
aeronave vuele en un corredor espécifico o “tubo en el cielo”. Estas aerovías son
definidas por las autoridades de control de trafico aereo (Traffic Control authorities).
Es decir, no solo la aeronave debe seguir la trayectoria por el “tubo en el cielo”
predefinido como un plano 3-D que debe de ser preciso.
Además existe una cuarta dimesión, la del tiempo, dado que la llegada de la aeronave
(ETA) debe corresponder a un espacio de tiempo definido. El tener disponible un
sistema de navegaci´on que permita mantener sincronizadas las operaciones de las
aeronaves facilita el introducir más aeronaves en el mismo espacio aéreo sin
comprometer la seguridad. ´ Esta es la navegación 4D, y está siendo desarrollada
actualmente.
3- Para operaciones militares: sistemas de navegación sumamente precisos son
esenciales para habilitar el vuelo razante de la aeronave y tomar ventaja del mapeo
del terreno por parte del radar enemigo, para evitar puntos de defensa conocidos y
en particular para poder alcanzar el objetivo a tiempo. La aeronave vuela rápido y
muy bajo de tal forma que el piloto no puede ver el objetivo hasta que la aeronave
esta bien cerca de ella. La ventana de tiempo p puede ser 6 a 10 segundos para:
enfocar al objetivo, apuntar y desplegar el arma. Es por ello que es escencial conocer
la posición de la aeronave cerca del objetivo en un radio de al menos 0.5 km o menos.
Caso contrario el piloto puede estar viendo un area distinta y fallar en enfocar el
objetivo a tiempo para cumplir un ataque exitoso. Habiendo alertado al enemigo,
hacer una segunda maniobra de ataque es muy riesgoso.
El uso de armas de mediano alcance que son desplegadas algunos kilometros lejos
del objetivo también requieren de un conocimiento preciso de la posicion de la
aeronave, para poder iniciar con el sistema inercial de navegación del misil. (La fase
terminal de arribo se logra con sistema acorde ya sea infrarojo o radar de persecución
microondas)
Navegación a Estima
Dead Reckoning
 Métodos para determinar la posición:
 Método Theta - Theta
 Método Rho- Theta
 Método Rho-Rho
 Método Hiperbólico
Métodos de AIRNAV
 Navegación Visual (VFR)
 Navegación a Estima (dead reckoning)
 Navegación Autónoma (INS)
o Navegación Inercial
 Navegación en base a Ayudas (IFR)
o VOR,DME,NDB,ADF,ILS
 Navegación por satelite
Navegación visual
En este tipo de navegación, el piloto debe identificar visualmente varios puntos
de referencia a lo largo de su ruta. De esa manera podrá determinar su posición
correcta y hacer las correcciones necesarias en caso de existir desviaciones.
Navegación a estima
Llamada en inglés dead reckoning, representa el proceso mediante el cual, a partir
de una posición previa bien conocida (llamada fix), y estimando el vector velocidad
de la aeronave y el tiempo transcurrido, se obtiene (por integración en función del
tiempo) la posición actual de la aeronave.
Navegación autónoma
Se habla de navegación autónoma cuando esta se realiza sin necesidad de utilizar
señales emitidas por transmisores de
referencia en la tierra o en el espacio.
Al principio se requiere partir de una
posición conocida y en la práctica es
necesario cotejar los resultados cada
cierto tiempo usando otro tipo de
navegación.
La más común de estas es la
Navegación inercial, donde se utiliza
un Sistema de Navegación Inercial (INS
por sus siglas en inglés) que consiste en
una plataforma estabilizada con
giróscopos que sirve como marco de
referencia. Dentro de dicha
plataforma unos acelerómetros y
giróscopos permiten medir los cambios de velocidad (tanto traslacional como
rotacional) y, mediante integración sucesiva de los datos, obtener la posición de la
aeronave y su actitud.
Navegación basada en ayudas
En este caso se cuenta con la asistencia de dispositivos instalados en tierra que
asisten como puntos de referencia en la navegación. Pueden funcionar por radio o
ser de naturaleza visual.
Ayudas de
radio (Radio
ayudas)
Utilizadas casi desde los inicios mismos de la aviación, por lo general están asociadas
a la operación de aterrizaje:
De punto fijo: permiten identificar fácilmente desde lo lejos un punto de referencia
importante. El faro aeronáutico es el ejemplo típico.
De dirección: proporcionan a la piloto información valiosa sobre la dirección de, por
ejemplo, el viento (manga de viento) o el eje de la pista (luces de eje de pista).
De elevación: en este caso se indica al piloto el ángulo vertical con el que se aproxima
a la pista. Entran en esta categoría los sistemas de luces PAPI, VASI, etc.
VASI (Visual Approach Slope Indicator)
PAPI (Precision approach path indicator)
Navegación por satélite
Los últimos avances en la tecnología espacial están generando una revolución en la
manera como se realiza la navegación. De hecho, se estima que antes del 2020 los
sistemas basados en navegación por satélite sustituirán a casi todos los demas
sistemas utilizados actualmente.
Estos sistemas reciben el nombre genérico de GNSS (Global Navigation Satellite
Systems) porque su cobertura es mundial. Los representantes más importantes son:
*GPS: sistema estadounidense de origen militar, es actualmente el más conocido y
desarrollado. Empezó a operar a principios de la década de 1980 y se están
ejecutando planes para su modernización.
*GLONASS: la respuesta soviética al GPS, con las dificultades económicas de la ex-
URSS cayó a niveles de inoperatividad. Sin embargo, hay planes de reactivarlo gracias
a la ayuda de la Unión Europea.
*GALILEO: es el futuro sistema GNSS, totalmente civil, actualmente en desarrollo por
parte de la Unión Europea. Poseerá
características que lo harán mucho más
avanzado que el GPS.
GLONASS (Sistema Orbital Mundial de Navegación por
Satélite), operado por Rusia
BNTS (Beidou / Compass Navigation Test Sytem), operado
por China
QZSS (Quasi Zenith Satellite System), operado por Japon
IRNSS (Indian Regional Navigation Satellite System),
operado por India
GALILEO operado por la Unión Europea
El NAVSTAR-GPS (NAVigation System and Ranging –
Global Position System) conocido simplemente como
GPS, operado por Estados Unidos.
Navegación Convencional
 Radio ayudas que soportan la navegación
 Instrumentos del Avión
 Fases de vuelo y definiciones
 Equipos requeridos para operaciones ILS
 Operaciones de aproximación por
instrumentos
La navegación convencional es conjunto de técnicas y
procedimientos utilizadas para desplazarse entre un par de
puntos conocidos, llamados origen y destino, siguiendo una
trayectoria conocida por medio de radio ayudas emplazadas
en tierra.
Radio Ayudas que soportan la navegación convencional
El VOR trabajará en la banda 111,975 a 117,975
MHz, pero se podrán usar frecuencias en la
banda 108 a 111,975 MHz
VOR: El equipo VOR en la aeronave (Omni Bearing Selector) recibe la señal VOR
DME: Al sintonizar el piloto la frecuencia de algún VOR en particular,
automáticamente también se sintonizará la frecuencia de su DME asociado, y ambos
compartirán la misma identificación en código Morse.
Los DME: aunque mayormente están instalados en la misma
caseta que el VOR y comparten una misma instalación de antena
(la del DME puesta directamente encima de la del VOR), son
equipos completamente independientes del sistema VOR (a
excepción de la señal de identificación, que se intercala en la del
VOR).
NDB: Como implica su nombre, la señal
transmitida no incluye información
direccional inherente, en contraste con otras
ayudas de navegación como VOR. Las
radiofrecuencias asignadas a los NDB se seleccionarán de entre las que estén
disponibles en la parte del espectro comprendida entre 190 y 1 750 kHz.

Las radio NAVEGACIÓN A ESTIMA Dead Recknoning (DR)

ayudas se La posición presente (t) es derivada mediante la estimación de la distancia
pueden desplazada desde una posición conocida, la dirección de movimiento del vehículo y
clasificar la rapidez de este.
según el tipo Los principales tipos de sistemas de navegación a estima utilizados son:
de (a) Sistemas de navegación inercial: Estos son los sistemas más precisos y usados
información ampliamente.
que (b) Sistemas de referencia rumbo/Doppler (Doppler/Heading): Usados ampliamente
proporcionan: en helicópteros.
(c)Sistemas de referencia Air data/heading. Estos sistemas son usados
mayoritariamente como sistemas de revisión (revisionary navigation system). Siendo
de menor precision que (a) y (b)
 La posición presente de
coordenadas Performance Based Navigation
Una característica de todos los sistemas navegación a estima es que el error A finales del año 2006 se logro elaborar una nueva definición bajo el concepto PBN
posición crece con el tiempo. Es por ello por lo que es necesario corregir la Latitud y longitud se computan (Navegación Basada en Desempeño o Rendimiento).
posición a estima (DR) y actualizar la posición desde un sistema de puntos fijos. integrando los ratios de cambio
en latitud y longitud con CNS
Por ejemplo, un INS de excelente calidad tiene una precisión de 1NM/hora de
tal forma la posición de una aeronave después de 5 horas el error es de 5NM. respecto al tiempo.
Por ende, un sistema de fijación de posición es necesario para restringir el error Partiendo de la longitud y
incremental de un sistema de navegación a estima y corregir los errores de latitud inicial.
posición del DR.

Air Data Sensores de velocidad via

 ASIR Radar Doppler
 IAS Esta fuente autonoma y
precisa en la aeronave para
 RAS/CAS
medir la Vg y drift angle tienen
 EAS
tanto merito e importancia que tenemos que conocer el sensor de velocidad vía
 TAS
Radar Doppler. C.J. Doppler
 Groundspeed Consideremos una aeronave volando sobre la tierra con un transmisor en la aeronave
Discusión: Cuando físicamente puede volar una aeronave
Cuando una aeronave esta en condiciones aeronavegables .
(RA) emitiendo frecuencias en la banda del radar desde una antena apuntando hacia Subsistemas de Colibrí Óptica Aviónica
la tierra.
MEL/CDL
MINIMUM EQUIPMENT LIST / CONFIGURATION DEVIATION LIST LOS PRINCIPALES TIPOS DE SISTEMAS DE NAVEGACION A ESTIMA EN LAS
AERONAVES
Estos se categorizan basados en los medios que utilizan para derivar los
componentes de velocidad de la aeronave. En orden de menor a mayor precisión
estos son:

1).AIR DATA BASED DR NAVIGATION: :La información básica esta compuesta del true
airspeed (viniendo de la air data computer) con dirección e intensidad del viento
(pronosticada o estimada) y del rumbo de la aeronave (desde el AHRS)
2).DOPPLER/HEADING REFERENCE SYSTEMS: Usan un radar Doppler con un sistema
de sensor de velocidad para medir la velocidad en tierra Vg y el drft angle.El heading
de la aeronave es provisto por el AHRS. Aviónica de Apoyo Terrestre
3).INERTIAL NAVIGATION SYSTEMS: Estos sistemas derivan los componentes de  Comunicaciones/ telemetría
o Lograr mantener transmisión RF hasta 5,000 pies
velocidad de las aeronaves integrando las salidas de los acelerómetros. de altura
4).DOPPLER/INERTIAL NAVIGATION SYSTEMS.: Estos combinan las salidas (señales) o Registro y grabación terrestre de datos
Doppler e INS generalmente por medio de un filtro Kalman,para obtener mayor  Apoyo en crear simuladores terrestres para probar equipo de
ángulo de ataque, servo actuadores, acelerómetro y referencia
precisión de navegación a estima. inercial

Sistema vs Método de NAV  Manejo de Datos y Comandos

Acelerómetro  Funciones experimentales
ajenas a Colibrí
o Programación de cámara fotográfica y registro de
Diferencia entre un sistema de NAV y un fotografías abordo
método de NAV. o Programación de sensor de temperatura para
toma de datos medioambientales (data no
Navegación a Estima relevante para la navegación) y registro de
temperaturas abordo
Dead Reckoning
Métodos para determinar la posición : Aviónica Airborne
Método Theta - Theta

ATTITUDE/HEADING REFERENCE SYSTEMS Método Rho- Theta

Una aeronave sobrevolando un punto definido con rumbo de 90⁰ a una velocidad Método Rho-Rho
de 300knts despues de un minuto estará 5 millas al este de este punto definido. Método Hiperbólico
Este calculo simple es valido, si la aeronave vuela bajo condiciones de cero viento.
En la práctica y con mucha certeza la aeronave va a estar expuesta al viento en
algun punto de su vuelo. Con nuestra aeronave con rumbo 90⁰ y rapidez de Métodos para determinar la posición :
300knots, asumamos que la dirección del viento es sur con intensidad de 10knots. Método Theta - Theta
Este método se utiliza cuando se tienen disponibles
Tener el conocimiento del la dirección e intensidad del viento permite a la tripulación varias radioayudas de tipo azimutal, o en general,
maniobrar la aeronave hacia el viento de tal forma que el viento desplaza a la cuando el sistema de navegaci ́on obtiene angulos
aeronave en el curso deseado. entre ejes de referencia, puntos de referencia y la
Para propósitos de navegación a estima (DR) posición actual.  Subsistema de Poder Eléctrico
o Inventario en Watts de todos los sistemas
podemos resolver en terminos de vectores. A pesar Para explicar los fundamentos del método, imagine primero que el sistema de electrónicos de Colibrí
de que el calculo es simple, la presición de la navegaci ́on de la aeronave obtiene el ángulo θ1 entre la posición de la aeronave, el o Inventario de especificaciones de componentes
navegación a estima dependerá del conocimiento punto de referencia P1 y un eje de referencia, tal y como ilustra la Figura. Si el punto electrónicos, especialmente rango de operación
de temperatura
instantaneo de la intensidad y dirección del viento. de referencia es, por ejemplo, una estación ó n VOR, el eje de referencia apunta al o Diseño de planta DC para alimentar los sistemas
De tal forma que necesitamos mediciones presisas norte magnético. eléctricos.
de la dirección e intensidad del viento. Dependiendo o Tentativamente en múltiplos de 2VDC
 Diseño de Hardware para todos los sistemas electrónicos
de la presición en la medición de estos parametros, Método Rho- Theta. o Trabajar de cerca con ing. mecánicos para lograr
el error de posición incrementa con el tiempo al En ocasiones, junto con el VOR puede existir una que los equipos electrónicos, soporten las
navegar a estima. estación DME colocalizada en el punto P1. En este caso, fuerzas G, vibración y temperaturas de Colibrí
 Diseño de un bus común DC con protecciones (fusibiles) para suplir
además de un ángulo θ1 se tiene una potencia a la aviónica.
distancia o rango ρ1, como indica la Figura. o Trabajar en el avionics bay para que este tenga
una temperatura interna entre 17C y 35C
 Este equipo dará aval técnico a toda la electrónica dentro de Colibrí
 Navegación
o Diseño de código para piloto automático, capaz
de decidir sobre el curso a seguir en descenso
dado waypoints grabados en el ascenso.
Rotación o Tomará datos e tres o cuatro periféricos
Concepto del Air Speed Indicator  Angulo de Ataque (AOA)
Uso del Pitot y Static Port  Referencia Inercial
 GPS
 Acelerometro
Método Theta - Theta  Control
Este método se utiliza cuando se tienen o Manejo de las superficies de Vuelo vía servo
disponibles varias radioayudas de tipo azimutal, o actuadores
 Los Ing. Aeroespaciales daran
en general, cuando el sistema de navegaci ́on datos sobre Pitch, Yaw y Roll
obtiene angulos entre ejes de referencia, puntos para controlar Colibrí
 Generan drivers para controlar
de referencia y la posición actual. los servo actuadores, los
Para explicar los fundamentos del método, imagine primero comandos los dara el
que el sistema de navegaci ́on de la aeronave obtiene el procesador central donde
estará el código del piloto
ángulo θ1 entre la posición de la aeronave, el punto de automático
Tener la posición de la aeronave con respecto al plano horizontal en términos de los referencia P1 y un eje de referencia, tal y como ilustra la o Generación de drivers para interactuar con
Figura. Si el punto de referencia es, por ejemplo, una estación o
́ n VOR, el eje de procesador principal del piloto automático, que
ángulos pitch y bank y su rumbo , esa es la dirección en la cual esta apuntando en el sean capaces de enviar en código las variables
plano horizontal con respecto al Norte, es esencial. referencia apunta al norte magnético. generadas por:
Esta información es vital para que el piloto vuela la aeronave de forma segura bajo  GPS
Operaciones de aproximación por instrumentos  AOA
cualquier condición climática. Incluyendo en aquellos momentos donde las  Referencia Inercial
condiciones visuales no son las normales, pueden ser estas bajas o cero, que no Hay dos métodos para la ejecución de operaciones de aproximación por  Acelerómetro
permitan identificar el horizonte o hitos (landmarks), por ejemplo en granizo o en instrumentos:
neblina densa, volando dentro de una nube o de noche a) Una operación de aproximación por instrumentos bidimensional (2D), en la que
se utiliza guía de navegación lateral únicamente; y
1.STABLE ELEMENT b) Una operación de aproximación por instrumentos tridimensional (3D), en la que
2.INNER ROLL GIMBAL se utiliza guía de navegación tanto lateral como vertical.
3.PITCH GIMBAL
4.OUTER ROLL GIMBAL

Stable Platform System

• Se requieren de 4 gimbals para poder entregar completa capacidad
de maniobra
• Particularmente en maniobras verticales o cercanas a vertical pitch
attitude y maniobras de loop
• El cuarto gimbal previene lo que se conoce como condición
“gimbal lock”, esto ocurre cuando el eje de roll de la aeronave se
aproxima y coincide con la plataforma del eje de azimuth.
Navegación Basada en Rendimiento
• Sin el cuarto gimbal cualquier movimiento de yaw podría causar
 Requisitos PBN
que la plataforma entre en condición ‘topple’ ya que no tendra
 Elementos PBN
ningun eje de libertad