Contrato Interadministrativo 027/2009– Alcaldía de Bucaramanga – UIS.

“ELABORACIÓN DEL INVENTARIO DE TRÁFICO, DEL INVENTARIO PARCIAL VIAL Y

LA OPTIMIZACIÓN DE LOS DISEÑOS DE CINCO INTERSECCIONES VIALES DEL
MUNICIPIO DE BUCARAMANGA”.

INTERCAMBIADOR AVENIDA QUEBRADA SECA CON CARRERA 15

INFORME DE DISEÑO DE PAVIMENTOS

ING. EDUARDO CASTAÑEDA

MAYO DE 2010
Ciudad Universitaria, Teléfonos: 6344000 ext.2411 – 2495. Fax: 6320744
eic.geomatica@uis.edu.co
Bucaramanga, Colombia
 Elaboración del inventario de tráfico, del inventario parcial vial y
la optimización de los diseños de cinco intersecciones viales del .
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técnico

TABLA DE CONTENIDO

1. INTRODUCCIÓN................................................................................................4
2. OBJETIVOS........................................................................................................4
2.1 OBJETIVO GENERAL..........................................................................................4

2.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS.................................................................................4

3. LOCALIZACIÓN Y DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO......................................4

3.1 LOCALIZACIÓN....................................................................................................4

3.2 DESCRIPCIÓN.....................................................................................................5

4. METODOLOGÍA.................................................................................................5
5. LA CARGA DEL TRÁNSITO..............................................................................6
6. CAPACIDAD DE SOPORTE DEL SUELO DE FUNDACIÓN............................8
7. DIMENSIONAMIENTO DE LAS ESTRUCTURAS DE PAVIMENTO................8
8. CONCLUSIONES..............................................................................................11

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LISTA DE TABLAS

Tabla 1. Factores de equivalencia de camiones.................................................................6

Tabla 2. Cálculo de Número de ejes equivalentes en la calzada de diseño.........................7

LISTA DE FIGURAS

Figura.1 Localización del Proyecto..................................................................................5

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1. INTRODUCCIÓN

La ALCALDÍA DE BUCARAMANGA contrató con la UNIVERSIDAD INDUSTRIAL DE

SANTANDER los estudios y diseños para la construcción del Intercambiador de la Carrera
15 con Avenida Quebrada Seca del Municipio de Bucaramanga.

En la realización de los estudios y diseños intervino un grupo de especialistas que

trabajaron de manera coordinada e integral para obtener el resultado final.

El presente documento, corresponde al INFORME FINAL Versión N. 00 del Volumen

“Estudio de Pavimentos”.

2. OBJETIVOS

1 OBJETIVO GENERAL

Realizar los estudios y diseños definitivos para la construcción del Intercambiador de la

Carrera 15 con Avenida Quebrada Seca del Municipio de Bucaramanga.

2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS

Realizar los diseños y el dimensionamiento de las estructuras de pavimento para el

Intercambiador de la Carrera 15 con Avenida Quebrada Seca del Municipio de
Bucaramanga.

3. LOCALIZACIÓN Y DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO

3 LOCALIZACIÓN

El proyecto se localiza en la red vial urbana del Municipio de Bucaramanga, capital del
departamento de Santander. La carrera 15 es una vía que se desarrolla en sentido Norte
– Sur y en la actualidad consta de dos calzadas, una en cada sentido, con dos carriles en
cada calzada.

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Figura.1 Localización del Proyecto

4 DESCRIPCIÓN

En este estudio se diseñan las obras de pavimento que se deben construir en el

Intercambiador de la Carrera 15 con Avenida Quebrada Seca.

4. METODOLOGÍA

Para dimensionar las estructuras de pavimento, se recopiló información y se evalúo la

estructura de pavimento:

- Valoración de la Carga de Tránsito. Con base en conteos de vehículos y

determinaciones del crecimiento de tránsito en la zona, se calculó la carga en ejes
equivalentes durante un periodo de diseño.

- Caracterización del Suelo de Soporte. Con base en los diseños de geometría del
Intercambiador se seleccionan las características de soporte de los materiales en los
que se cimentará el pavimento.

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- Dimensionamiento de Estructuras. Con base en el método AASHTO-93 se

dimensionan los espesores de las capas del pavimento empleando características de
materiales usualmente empleados en la construcción.

5. LA CARGA DEL TRÁNSITO

Para establecer el tránsito futuro, con base en conteos se estableció la carga de tránsito
actual y se proyecta hacia el futuro.

Los conteos de vehículos realizados en la intersección de la Carrera 15 con Avenida

Quebrada Seca el día 16 de enero de 2009, permitieron establecer el siguiente tránsito
diario de vehículos pesados:

En la dirección Oriente – Occidente:

537 buses
238 camiones

En la dirección Occidente – Oriente:

179 buses
93 camiones

LA CARGA DEL TRÁNSITO SOBRE EL PAVIMENTO

Para estimar la carga de tránsito sobre el pavimento se utiliza el método propuesto por
AASHTO en su manual “Guía de diseño de Pavimentos, versión 1993”.

La carga se estima en repeticiones de ejes de referencia o ejes simples de rueda doble

cargados con 18.000 lbs.

En ausencia de campañas de pesaje de camiones en la zona se emplearán factores de

equivalencia que son considerados promedio en la red vial Nacional de Colombia. En la
tabla se ilustran los valores para cada tipo de vehículo.

Tabla 1. Factores de equivalencia de camiones

Camión Tipo Factor de Equivalencia

C-2 3.4
Bus 1.00
Fuente: INVIAS, Guía Metodológica para el diseño de Obras de Rehabilitación de Pavimentos
Asfálticos para carreteras.

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Los cálculos realizados, estiman el número de repeticiones de carga de ejes simples de

rueda doble cargados con 8.2 toneladas. Para estimar el número de repeticiones, se
calcula en un periodo de tiempo el número de vehículos de cada tipo que circularán sobre
el pavimento y se convierten en repeticiones de ejes de 8.2 toneladas multiplicando por su
respectivo factor de equivalencia. La tabla muestra la proyección del tránsito promedio
para los diferentes tipos de vehículos, empleando una tasa de crecimiento anual de 3.7%,
estimada con base en el crecimiento del parque automotor de Bucaramanga.

Tabla 2. Cálculo de Número de ejes equivalentes en la calzada de diseño

No Vehículos/día Nee
Año Nee/año
Buses C-2 acumulado
2009 537 238 491363
2010 557 247 509543 509543
2011 577 256 528397 1037940
2012 599 265 547947 1585887
2013 621 275 568221 2154108
2014 644 285 589245 2743354
2015 668 296 611048 3354401
2016 693 307 633656 3988058
2017 718 318 657102 4645159
2018 745 330 681414 5326574
2019 772 342 706627 6033200
2020 801 355 732772 6765972
2021 830 368 759884 7525856
2022 861 382 788000 8313857
2023 893 396 817156 9131013
2024 926 410 847391 9978404
2025 960 426 878744 10857148

Para un periodo de 15 años (2010-2025), incluyendo un año de construcción, se

considera un número de ejes equivalentes de 10.9 millones de ejes equivalentes, obtenido
en la calzada del sentido Oriente-Occidente. Para el carril de diseño se considera un
tránsito del 75%. Es decir para dimensionar las capas de pavimento se considerará un
número de repeticiones de ejes equivalentes de 8.1 millones.

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6. CAPACIDAD DE SOPORTE DEL SUELO DE FUNDACIÓN

De acuerdo con los diseños geométricos del Intercambiador, el pavimento se cimentará

en suelos de relleno que permiten conformar las rampas de acceso a un puente a
desnivel que permitirá el paso sobre la carrera 15.

Para los suelos de relleno se estima un valor de CBR de 8%, como el que presentan los
suelos usualmente empleados en este tipo de trabajos en la zona de Bucaramanga.
Como capacidad de la fundación del pavimento se estima su valor en:

Módulo resiliente= 80 MPa (12000 psi)

7. DIMENSIONAMIENTO DE LAS ESTRUCTURAS DE PAVIMENTO

El método AASHTO-93 emplea la siguiente ecuación, para determinar una calificación de

la capacidad estructural del pavimento denominada número estructural:

 PSI 
log10  
 4.2  1.5 
log N  Z r  S 0  9.36  log10 ( SN  1)  0.20   2.32  log10 Mr  8.07
1094
0.40 
( SN  1) 5.19
Donde:

N: Es el número de ejes equivalentes que puede soportar el pavimento

Zr: Es un coeficiente que depende de la confiabilidad que se requiera en el diseño.
So: Es la desviación Standard combinada del método y de las variables.
SN: Es el número estructural del pavimento en pulgadas
PSI: Es una calificación del estado del pavimento denominada nivel de servicio
Mr: Es el módulo resiliente (psi) de la capa en la que se apoya la estructura de
pavimento.

Para discriminar cada uno de los espesores de las capas que constituyen el pavimento,
se establece el número estructural mínimo sobre cada uno de los materiales que se
emplean en la construcción del pavimento, tal como lo indica el documento “Guide for
Design of Pavement Structures – 1993” (Pg II-36 figura 3.2):

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Para el diseño de las estructuras se tomarán los siguientes valores de las variables:

 Confiabilidad : 90% (Zr = -1.282)

 Desviación Standard : 0.49
 Variación de Índice de servicio (PSI) : 4.0-1.5 = 2.5

Para calcular el número estructural de cada capa se multiplica el espesor de esta por un
coeficiente estructural y un coeficiente de drenaje. Para el proyecto el coeficiente de
drenaje se tomará como 0.80 en todas las capas.

SN  a1  h1  a2  h2  m2  a3  h3  m3  a4  h4  m4
Donde:

ai: Es el coeficiente estructural de la capa i

hi: Es el espesor en pulgadas de la capa i
mi: Es el coeficiente de drenaje de la capa i

El valor del coeficiente de drenaje (mi) depende de la calidad del drenaje, que viene
determinada por el tiempo que tarda el agua infiltrada en ser evacuada del pavimento y el
porcentaje de tiempo a lo largo del año durante el cual el pavimento está expuesto a
niveles de humedad próximos a la saturación. Por tratarse de terraplenes es poco
probable que grandes cantidades de agua alcancen las capas de base del pavimento, por
lo que el valor del coeficiente de drenaje “mi” se estima en un valor de 1.0

Las capas del pavimento se construirán siguiendo las especificaciones del Instituto
Nacional de Vías. Es decir, la capa superior asfáltica de acuerdo con la especificación

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contenida en el artículo 450-07, la Base granular con CBR superior a 80% como se indica
en el artículo 330-07.

Con base en el CBR se estiman los módulos resilientes y los coeficientes estructurales de
la Base granular y la capa de mejoramiento de subrasante. Para el material de Base
granular se estima un Módulo Resiliente de 28000 psi.

El módulo resiliente de la capa de subbase se estima en 15000 psi.

Con base en el método AASHTO-93, se estima el Número Estructural (SN) del pavimento
y para un periodo de 10 años (Nee=1.18 millones de ejes equivalentes):

 Sobre la subrasante de módulo resiliente de 12000 psi, es necesario

proveer un número estructural de 4 pulgadas.
 Sobre la base granular (CBR 80% y Módulo resiliente 28000 psi), el
número estructural debe ser de por lo menos 2.88 pulgadas

Para proveer el número estructural calculado, sobre la subrasante de módulo, se propone

una estructura compuesta por:

 Capa de concreto asfáltico de 17 cm (material con coeficiente estructural de

0.44)
 Capa de Base granular de 25 cm (material con coeficiente estructural de 0.13
y coeficiente de drenaje de 1.0)

Sobre la subrasante:

SN  a 1  h 1  a 2  h 2  m 2 
17 25
SN  0.44   0.13   1.0  4.22
2.54 2.54

Sobre la base:

17
SN  a1  h1  0.44   2.94
2.54

En las zonas donde la estructura es la losa del puente, se debe construir una capa de
concreto asfáltico de 5 cm de espesor.

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8. CONCLUSIONES

- Para construir el pavimento de la vía, se deben construir capas de los siguientes

espesores:

7 cm de Concreto asfáltico tipo MDC-2

10 cm de Concreto asfáltico tipo MDC-1
25 cm de Base granular tipo BG-2

Estructura de Pavimento
MDC-2 de 7 cm de espesor
MDC-1 de 10 cm de espesor

BG-2 de 25 cm de espesor

Suelo de relleno compactado a

por lo menos el 95% de la
densidad máxima de Proctor
modificado

- En la zona donde la estructura del puente es el soporte, se debe construir una capa de
rodamiento en concreto asfáltico tipo MDC-2 de 5 cm de espesor.

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