Reducción de Partículas

UniversidadeVigo
Departamento de Enxeñería Química

Departamento de Ingeniería Química
Tesis doctoral
REDUCCIÓN DE PARTÍCULAS OCLUIDAS EN

CARROCERÍA CATAFORIZADA
EN UNA INSTALACIÓN DE
PINTURA DE AUTOMÓVILES
Autor:
Miguel Núñez Díaz
Directores:
Ángel Manuel Sánchez Bermúdez
Santiago Rafael Urréjola Madriñán
José Javier Ferrón Vidán
Vigo 2015
Dedico este trabajo a mi esposa Isabel e hijos Miguel y Lucia,
y a mis padres Mª Esther y Miguel.
Este trabajo es fruto de nuestra experiencia profesional y el trabajo en equipo de
mejora continuo de 15 años en el Centro de Producción de Vigo de PSA, trabajando
en los procesos de TTS y Cataforesis, y sobre todo en los últimos años con la
implantación del TTS Verde en el Centro.
La implantación del TTS Verde ha tenido numerosas dificultades consistentes en la
aparición de defectos de aspecto en el exterior de las carrocerías cataforizadas, un
aumento de partículas de las carrocerías cataforizadas, y el aumento de
contaminaciones microbiológicas de los baños de TTS y Cataforesis.
La búsqueda de soluciones a estos problemas, la aplicación y ensayo de las
mismas han permitido a las personas que trabajamos en el Proceso, un
conocimiento profundo de los procesos, de las instalaciones y de los productos de
TTS y Cataforesis, que en una situación más estable no se hubiese producido.
Los valores de los resultados presentados se exponen en porcentajes, por la
confidencialidad solicitada por PSA.
Quiero agradecer a:
José Javier Ferrón y Manuel Pérez Vázquez las facilidades, orientaciones, ayuda,
ideas y facilidades aportadas para la realización del trabajo en PSA
Santiago Urréjola y a Anxo Sánchez el apoyo, las ideas aportadas, correcciones y
seguimiento del trabajo.
A PSA el permiso para difundir la información incluida en esta Tesis.
A las compañías MHD Magnets, Chemetall S.A. y Hidrometalica S.C.A la
autorización para utilizar las fotos y esquemas incluidos.
También agradecer a mi esposa Isabel las ideas y correcciones realizadas.
Quiero aprovechar para reconocer y agradecer la implicación de los componentes

del equipo de trabajo, que han dedicado un tiempo muy importante al estudio,
desarrollo y puesta en servicio del proyecto, sin los cuales no podría haber llegado a
buen término el mismo.
Gracias a todos.
INDICE
1 INTRODUCCIÓN. ................................................................................................. 3
2 OBJETIVOS.......................................................................................................... 9
3 DESCRIPCIÓN DE PROCESOS CON INFLUENCIA EN LA GENERACIÓN

DE PARTÍCULAS EN LAS CARROCERÍAS ............................................................. 13
3.1 Ensamblado chapa (Ferrage). ...................................................................... 13
3.1.1 Soldadura. ............................................................................................. 13
3.1.2 Aplicación de colas y másticos. ............................................................. 14
3.1.3 Lijado. .................................................................................................... 15
3.2 Pintura. ......................................................................................................... 16
3.2.1 TTS ........................................................................................................ 17
3.2.2 Cataforesis. ........................................................................................... 20
3.2.3 Estufa de Cataforesis. ........................................................................... 21
4 SUBSTITUCIÓN DEL TTS-CLÁSICO POR EL TTS-VERDE ............................. 25
4.1 TTS clásico (fosfatación): Características, ventajas e inconvenientes,

etapas. ................................................................................................................... 25
4.2 TTS Verde: Motivos del cambio, características, ventajas e inconvenientes,

etapas. ................................................................................................................... 27
4.3 Cambios de la Cataforesis para adaptarse al TTS-verde............................. 32
4.4 Aumento de granos al cambiar el proceso de TTS ...................................... 32
5 METODOLOGÍA. ................................................................................................ 35
6 TIPOLOGÍA Y CARACTERIZACIÓN DE PARTÍCULAS OCLUIDAS EN LA

CARROCERÍA. ......................................................................................................... 43
6.1 Caracterización de partículas en la carrocería. ............................................ 43
6.2 Tipos de partículas. ...................................................................................... 48
6.2.1 Partículas metálicas............................................................................... 48
6.2.2 Cascarilla de estufa de cataforesis ........................................................ 52

6.2.3 Restos de cataforesis. ........................................................................... 55
6.2.4 Colas y masillas de Ensamblado chapa. ............................................... 57
7 ANÁLISIS DEL PROBLEMA. .............................................................................. 63
7.1. Repercusión económica y de calidad en la eliminación de partículas en la

carrocería cataforizada. ......................................................................................... 64
7.2. Análisis Producto ......................................................................................... 64
7.2.1. Medición de partículas sobre carrocería cataforizada diferenciándolos por

su tipología. ........................................................................................................ 64
7.2.2. Medición de suciedad sobre carrocerías a la entrada y salida de TTS:

granulometría, gravimetría y tipología. ............................................................... 66
7.3. Análisis del proceso ..................................................................................... 68
7.3.1. Medición de suciedad en baños de TTS (baño y salida y entrada de

filtros): granulometría, gravimetría y tipología. .................................................... 68
7.3.2. Medición de suciedad en baños de cataforesis (baño, salida y entrada de

filtros): granulometría, gravimétrica y tipología. .................................................. 71
7.3.3. Establecimiento de indicadores parciales del proceso............................. 75
7.4. Análisis interacción producto-proceso. ......................................................... 78
8 PROPUESTAS DE MEJORA PARA LA REDUCCIÓN DE PARTICULAS EN

LA CARROCERÍA CATAFORIZADA. ....................................................................... 89
8.1 Medios para retirar suciedad de los baños antes de la implantación del TTS
Verde. .................................................................................................................... 89
8.1.1 TTS ........................................................................................................ 90
8.1.2 CATAFORESIS ..................................................................................... 96
8.2 Propuestas de mejora. ................................................................................. 98
8.2.1 Estrategia general de retirada de partículas. ......................................... 98
8.2.2 La entrada de TTS ............................................................................... 100
8.2.3 TTS. ..................................................................................................... 104
8.2.4 CATAFORESIS ................................................................................... 125
8.3 Resumen de acciones realizadas y resultados. ......................................... 133

9 DISCUSIÓN DE RESULTADOS ....................................................................... 143
9.1 Estrategia general de retirada de partículas de las carrocerías y los

baños…................................................................................................................ 144
9.2 Resultados de las implantaciones y discusión. .......................................... 145
10 CONCLUSIONES ............................................................................................. 153
11 VIAS FUTURAS DE TRABAJO ........................................................................ 157
12 REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS ................................................................. 161
13 ANEXOS ........................................................................................................... 169
13.1 ANEXO I: DESCRIPCIÓN DEL PROCESO PINTURA. ............................. 169
13.1.1 La anticorrosión (TTS + Cataforesis + cocción) ................................... 172
13.1.2 La Estanqueidad (estanqueidad + acústico + antigravillonado) ........... 191
13.1.3 Los aprestos (imprimaciones o aparejos) ............................................ 193
13.1.4 Las lacas (capa de acabado) ............................................................... 195
13.1.5 Control y pulidos .................................................................................. 196
13.2 ANEXO II. BREVE HISTORIA DEL USO DE LAS PINTURAS EN EL

AUTOMÓVIL ........................................................................................................ 201
13.2.1 Historia de las pinturas en el automóvil ............................................... 201
13.2.2 Historia de la cataforesis. .................................................................... 204
13.2.3 Historia de la fosfatación. .................................................................... 204
13.3 ANEXO III DATOS DE EFICACIA DE RETIRADA DE PARTÍCULAS SOBRE

CARROCERÍAS DEL PROCESO DE TTS Y MEDIOS UTILIZADOS .................. 209
13.4 ANEXO IV. ANÁLISIS POR ETAPAS DE TTS DE LA TIPOLOGÍA DE

PARTÍCULAS RETENIDAS POR LOS FILTROS ................................................ 215
13.5 ANEXO V. ANÁLISIS POR ETAPAS DE CATAFORESIS DE LA TIPOLOGÍA

DE PARTÍCULAS RETENIDAS POR LOS FILTROS. ......................................... 231
13.6 ANEXO VI RESULTADOS DE LOS ESTUDIOS DE CAMBIO DE FILTROS

EN CATAFORESIS. ............................................................................................. 241
13.7 ANEXO VII AUMENTO DE MICRORGANISMOS EN LOS BAÑOS DE TTS

TRAS LA IMPLANTACIÓN DEL TTS VERDE. FUNCIONAMIENTO DEL BIOCIDA
FÍSICO. ................................................................................................................ 245
CAPITULO 1. INTRODUCCIÓN.
1. INTRODUCCIÓN.
-1-
-2-
1 INTRODUCCIÓN.
A la hora de adquirir un vehículo, lo primero que llama la atención al potencial
comprador no es el motor, ni el salpicadero, ni la caja de cambios, sino el color del
coche.
La pintura se aplica a las carrocerías para embellecerlas y protegerlas de la
corrosión. Para que se mantengan estas propiedades con el tiempo, la pintura debe
resistir los choques, la luz, las ralladuras y los ataques químicos.
Para conseguir esto, la película de pintura está formada por varias capas que
tienen cada una, una función particular, las cuales le confieren importantes
propiedades físicas (color, aspecto, porosidad, conductividad y resistencia a la
corrosión, a la temperatura, a las radiaciones UV, a los productos agresivos,…) y
mecánicas (adherencia, resistencia a las ralladuras, a la abrasión, a los choques, a
la gravillas, a las agresiones animales y vegetales…).
Los espesores de las distintas capas del proceso de pintura sobre la chapa
zincada son los indicados en la figura 1.1, donde se indican también las propiedades
que aporta cada capa. La capa de TTS puede ser la Fosfatación (TTS clásico) o el
TTS verde.
PINTURA BICAPA
Barniz: 35-30 µm
Función: Protección y PINTURA MONOCAPA
durabilidad
Laca: 20-25 µm
Base: 12-20 µm
Función: Color,
Función: Color, efecto
protección y durabilidad
(nacarado, metalizado)
Apresto: 30 – 40 µm
Función: Nivelador, Apresto: 30 – 40 µm

protección UV y
antigravillonado
Cataforesis: 14 µm
Función: Anticorrosión y Cataforesis: 14 µm
TTS-Fosfatación, Antigravillonado
TTS verde
1-3 µm
Zn 11 µm < 100 nm
TTS: Adherencia y Zn 11 µm
anticorrosión
Chapa Chapa
Figura 1.1. Espesores de las distintas capas de pintura sobre la chapa

zincada.
-3-
Cómo se puede observar en la figura 1.1 se muestran dos tipos de pintura:

• La monocapa a la derecha que solo tiene una capa de laca, y la bicapa en el
que la laca se compone de dos capas (base y barniz).
El resto de las capas son comunes a ambas pinturas, y ambas pueden tener como
primera capa la fosfatación o el TTS verde. De modo general las funciones de las
distintas capas son las siguientes:
• El TTS (tratamiento de superficies) es un tratamiento químico que forma una
capa barrera y prepara la chapa para permitir un buen anclaje de la siguiente
capa de tratamiento, que es la cataforesis
• La Cataforesis es una pintura aplicada por electrodeposición catódica aporta
una gran protección anticorrosiva y resistencia a deformaciones mecánicas
• El Apresto es una capa con la función de resistir a los impactos
(antigravillonado), de nivelar las capas y da una función de protección anti
UV.
• Las lacas tienen un papel decorativo (aspecto, color y brillo) y de protección
frente a los rayos UVA, rayas o ataques químicos
En el ANEXO I se profundiza más en el estudio de estas capas.
En la figura 1.2 se muestra el diagrama de proceso de Pintura y la Etapa

precedente (ENSAMBLADO CHAPA) y posterior (MONTAJE):
PINTURA
ENSAMBLADO
MONTAJE
Cataforesis
Estanqueidad
CHAPA
Estufado
Estufado
Estufado
Apresto
Control
Lacas
TTS
Anticorrosión
Figura 1.2. Etapas del Proceso pintura.
El proceso de Pintura o de Pintado se explica en el Anexo I, explicándose con

gran detalle el proceso de anticorrosión.
Este estudio se va a centrar en el proceso de anticorrosión: conjunto de

procesos de TTS (Tratamiento de superficies), Cataforesis y Estufado de
Cataforesis.
-4-
La etapa de TTS se ha cambiado fundamentalmente por motivos

económicos, pasando de la Fosfatación al TTS Verde. Con este cambio se ha
obtenido una disminución del consumo de energía, agua y materias utilizadas, así
como una reducción de los residuos producidos. Todo esto manteniendo la calidad
obtenida con la Fosfatación.
De paso, el proceso de TTS se ha adaptado a la nueva normativa europea:
(30ª adaptación de la directiva 67/548/EC relativa a la clasificación y el etiquetaje de
sustancias peligrosas).
Con la nueva normativa europea, el nitrato de níquel se clasifica como
producto CMR (Cancerígeno, Mutágeno y tóxico para la Reproducción). Este
producto se utiliza en el proceso de Fosfatación para permitir el tratamiento de
chapas con un tratamiento a base de Zn.
Se ha reducido el contenido de metales pesados del tratamiento TTS, lo que
ha supuesto la sustitución de la fase de Fosfatación por otra fase, libre de metales
pesados.
El nuevo tratamiento recibe el nombre de TTS Verde por su menor toxicidad,
ahorro de energía, agua, materias y producción de residuos.
Este tratamiento tiene menos espesor que la fosfatación, por lo cual la
cataforesis se ha ajustado al aumento de la conductividad del sustrato chapa + TTS.
Así se consigue que se mantengan los espesores de exteriores de la carrocería y
de los cuerpos huecos.
Estos tratamientos, el TTS Clásico y la Cataforesis, ya habían sido adaptados
con anterioridad a normativas europeas para reducir su toxicidad, eliminando el
pasivado crómico del TTS y el plomo de la Cataforesis.
Estos ajustes han producido un cambio significativo en el espesor de la capa

de TTS: mientras que el TTS clásico generaba un espesor de 1-2 µm, el TTS Verde
genera un espesor de 50-300 nm. Por otro lado, el espesor de la capa de cataforesis
se mantiene.
Tal como se puede ver en la figura 1.3, con la sustitución del TTS clásico por
el TTS Verde, acción realizada, en la semana 25 ha surgido un problema colateral
industrial imprevisto que consiste en al aumento de partículas en la carrocería
cataforizada. Estas partículas se conocen en el argot de calidad como “granos”.
-5-
FOSFATACIÓN TTS VERDE
Objetivo
Figura 1.3. Evolución de nº de partículas en el capot cataforizado. Origen PSA Vigo.
Este defecto, la aparición de estas protuberancias, coloquialmente llamado

“granos”, en los exteriores de la carrocería, es visible en el proceso de tratamiento
de superficies y cataforesis. Produce además un defecto de aspecto, y un aumento
de coste de fabricación del vehículo dada la necesidad de lijar la superficie de la
carrocería para eliminarlo.
Estas partículas proceden en su mayor parte de Ensamblado chapa (bolas de
soldadura, limaduras metálicas, colas y masillas) o del propio proceso de Pintura
(restos de cataforesis y cascarilla de la Estufa)
Este trabajo versa sobre los estudios y trabajos realizados en una fábrica de
producción de automóviles para disminuir el número de estas partículas que
aparecen en los exteriores de la carrocería una vez cataforizada.
Desde el punto de vista industrial y organizativo: la complejidad de este
trabajo ha requerido la participación de un equipo de profesionales relacionados con
todas las disciplinas del proceso ( producto, instalaciones, proceso y automatismos).
Aclarar que sólo se consideran las partículas que en la carrocería
cataforizada producen una protuberancia visible en las etapas posteriores de pintado
(partículas de un tamaño igual o mayor de 50 µm). Estas partículas se pueden
encontrar adheridas a la cataforesis o en su interior.
Indicar que las fotos, figuras y tablas que están incluidas y se indican como
origen PSA, MHD Magnets, Chemetall S.A. y Hidrometalica S.C.A. han sido incluidas
en esta tesis con el permiso de los mismos. Si no tiene indicado ningún origen han
sido realizadas por el doctorando.
_______________________________________________________________
En este capítulo se ha realizado una explicación simple de las distintas capas de la
pintura y los problemas generados por el TTS Verde. En el capítulo 2 se expondrá el
objetivo de este trabajo.
-6-
CAPITULO 2. OBJETIVOS.
2. OBJETIVOS.
-7-
-8-
2 OBJETIVOS.
El objetivo de este trabajo fue estudiar de una manera sistemática los problemas
generados por la implantación del TTS VERDE (aumento de partículas sobre
carrocería cataforizada) y aportar diversas soluciones que conlleven a una
disminución del número de estas partículas en la carrocería cataforizada, hasta
llegar a una situación similar a la existente antes de la implantación del TTS VERDE
y exponer el problema y sus consecuencias.
Para que este objetivo satisfaga las expectativas, debe cumplir las siguientes
condiciones:
• Específico para esta función Reducción de partículas metálicas sobre
carrocería cataforizada.
• Mesurable Reducción del 68%.
• Realizable Sí, puesto que existe el compromiso de instalar los medios
necesarios para su obtención.
• Realista Sí, puesto que es revertir a una situación ya existente antes del
TTS verde.
• Limitado en el tiempo El tiempo estimado para la consecución del objetivo
es de un año y medio.
Las soluciones propuestas se experimentan en una instalación real y se documenta

el resultado obtenido.
Hay que tener en cuenta que al hacerse las implantaciones de los nuevos medios
de retirada de partículas en una instalación industrial en pleno funcionamiento:
además de las dificultades asociadas a estas condiciones, ha implicado tener que
garantizar la producción de vehículos con la calidad requerida. Los valores
obtenidos de disminución de partículas son por lo tanto plenamente aplicables y
reales. Estos valores se exponen en porcentajes por la confidencialidad
solicitada por PSA.
_______________________________________________________________
Una vez explicado el objetivo de este trabajo en el siguiente capítulo (capítulo 3) se
realizará descripción de los procesos con influencia en la generación de partículas
en las carrocerías.
-9-
- 10 -
CAPITULO 3. DESCRIPCIÓN DE PROCESOS CON INFLUENCIA EN LA GENERACIÓN DE
PARTÍCULAS EN LAS CARROCERÍAS.OBJETIVOS Y METODOLOGÍA
3. DESCRIPCIÓN DE PROCESOS CON INFLUENCIA EN LA GENERACIÓN

DE PARTÍCULAS EN LAS CARROCERÍAS.
3.1. Ensamblado chapa (Ferrage).
3.1.1. Soldadura.
3.1.2. Aplicación de colas y másticos.
3.1.3. Lijado.
3.2. Pintura
3.2.1. TTS.
3.2.2. Cataforesis.
3.2.3. Estufa de cataforesis
- 11 -
- 12 -
3 DESCRIPCIÓN DE PROCESOS CON INFLUENCIA EN LA

GENERACIÓN DE PARTÍCULAS EN LAS
CARROCERÍAS
3.1 Ensamblado chapa (Ferrage).

El proceso de Ferrage es anterior al proceso de Pintura y consiste en el
ensamblaje y preparación de la carrocería desnuda del vehículo. Se divide en varias
fases: soldadura, aplicación de colas, lijado y control.
3.1.1 Soldadura.
Como se puede ver en la figura 3.1, las piezas de chapa que conforman la
carrocería se unen mediante soldaduras láser y soldaduras por puntos eléctricos,
que ensamblan las distintas piezas que conforman la carrocería del vehículo
(Mosteiro Reyero, 2012). En la mayoría de los casos se utiliza soldadura por puntos
eléctricos, donde un robot presiona las dos piezas a unir mediante dos pequeños
electrodos de sección circular que, al paso de la corriente entre los electrodos,
calienta las chapas y se funden. En los casos en los que se utiliza soldadura láser es
un robot, que por medio de un láser, funde las dos chapas estableciendo un punto
de unión. En muy pocas ocasiones se producen soldaduras de forma manual,
reservada a pequeñas piezas y producción fuera de línea o retoques.
En todas las soldaduras se producen proyecciones de material que pueden
quedarse adheridas a la carrocería o depositadas sobre ella. Estas proyecciones se
retiran en parte del exterior de la carrocería mediante limpieza con paños o lijado,
pero las que quedan en el interior no se retiran.
Figura 3.1. Soldaduras. Origen: PSA
- 13 -
3.1.2 Aplicación de colas y másticos.

Las colas y másticos se aplican sobre la carrocería, soldada o antes de
soldar, con función estructural o no estructural (engastado e insonorizante).
Las colas tienen distintas funciones (LANSON, 2010. Presentación: Produits
Epais et collage. Les produits au ferrage. Code Stage: TE0284. PSA).
• Estructural (refuerzos) tal como se ve en ver figura 3.2.
• Engastado (unión de forros con piezas exteriores: puertas, capot,…)
que se puede ver la figura figura 3.3.
• Insonorizante, ver figura 3.4
Figura 3.2. Cola estructural. Origen: PSA
Figura 3.3. Cola en engastado. Origen: PSA Vigo.
- 14 -
Figura 3.4. Cola insonorizante aplicada en puerta. Origen: PSA
Los másticos tienen una función no estructural, que incluye la insonorización

(evita el ruido y vibraciones entre chapas) y la estanqueidad al aire y/o agua. En la
figura 3.5 se puede observar una foto del producto.
Figura 3.5. Mástico de estanqueidad. Origen: PSA Vigo
El rebose de estos materiales en las zonas aplicadas, su desprendimiento

posterior en los baños de TTS a causa de las aspersiones, su desprendimiento a los
baños, su paso por los filtros, bombas y boquillas en estos baños y, finalmente, su
depósito sobre las carrocerías producen “granos”.
3.1.3 Lijado.
El lijado es una fase que busca minimizar los defectos de la chapa: picos,
proyecciones de soldadura, oxidaciones,… Se realiza manualmente con lima, que se
muestra en la figura 3.6, o con lijadora neumática, como se puede ver en la figura
3.7. Este lijado ocasiona que se desprendan partículas metálicas de la carrocería
que se depositan sobre sí misma y el entorno (Graña Blanco, 2010).
- 15 -
Figura 3.6. Lima francesa. Origen: Master en tecnologías y procesos de la industria del automóvil.
Figura 3.7. Lijadora automática. Origen: Basico Lijado. PSA Vigo.
Resumiendo: en el proceso de Ensamblado chapa se producen partículas metálicas

en la soldadura y en lijado. Aunque se limpian las zonas afectadas, parte de las
partículas se desplazan a otras zonas inaccesibles y de todas formas no es posible
limpiar las zonas interiores donde se acumulan parte de ellas. Estas partículas viajan
con la carrocería a TTS.
También los reboses y colas de Embutición chapa al entrar en TTS se desprenden
en los baños y vuelven a depositarse sobre las carrocerías por el circuito de
aspersión.
3.2 Pintura.
La carrocería se somete a distintos procesos que aportan a la chapa desnuda
distintas capas hasta conseguir la mayor resistencia a la corrosión y un aspecto
agradable y brillante. Los procesos son: TTS, cataforesis, estanqueidad, apresto,
lacas y control y pulidos.
En este apartado se describen brevemente el proceso de anticorrosión
constituido por los procesos TTS, cataforesis y estufado de cataforesis, en el que no
vamos a centrar en este trabajo.
- 16 -
Una información más detallada del proceso de anticorrosión y del resto del
proceso pintura se encuentra en los anexos indicados:
• El Anexos I con una descripción amplia del proceso completo de Pintura,
incluido el proceso de anticorrosión,
• El Anexo II con una breve historia del uso de las pinturas en el automóvil.
3.2.1 TTS
El TTS (tratamiento de superficies) es un tratamiento químico por inmersión y
aspersión de las carrocerías que forma una capa barrera y prepara la chapa para
permitir un buen anclaje de la siguiente capa de tratamiento, que es la cataforesis
(Ruscalleda, 1998).
El TTS es un proceso formado por distintos baños con productos químicos y
con agua, por donde se introducen las carrocerías a tratar.
En los distintos baños se desengrasan las carrocerías y se deposita una capa
de fosfatos de distintos metales (TTS Clásico ó Fosfatación), o hidróxidos de
zirconio, silanos (Si(CH3)3OH, trimetil-silanol) y diversos metales (TTS Verde), lo cual
deja preparada la chapa para el siguiente tratamiento: la Cataforesis.
De forma general en el TTS hay unas etapas de desengrase y lavado que limpian la
carrocería antes de entrar en el baño de tratamiento (fosfatación o conversión), y
posteriormente otros lavados para evitar que los restos del tratamiento pasen a la
Cataforesis.
La carrocería va pasando por diferentes etapas de aspersión e inmersión que
son:
• En el TTS clásico: desengrases, enjuagues, afinado, fosfatado,
enjuagues con agua industrial, pasivado (si lo hay), enjuagues con
agua desionizada y escurrido. El diagrama de flujo se puede ver en la
figura 3.8.
Ensamblado
chapa
ENJUAGUES ENJUAGUES
DESENGRASES
(AGUA AFINADO FOSFATACIÓN (AGUA
ALCALINOS
INDUSTRIAL) INDUSTRIAL)
ENJUAGUES PASIVADO
Cataforesis (AGUA (OPCIONAL)
DESIONIZADA)
Figura 3.8. Etapas del TTS-Clásico.
- 17 -
• En el TTS Verde son: desengrases, enjuagues, conversión, enjuagues

con agua desionizada y escurrido. Se puede ver el diagrama de flujo en
la figura 3.9.
Ensamblado
chapa
ENJUAGUES
DESENGRASES
ENJUAGUES CONVERSIÓN AGUA Cataforesis
ALCALINOS
DESIONIZADA
Figura 3.9. Etapas del TTS-Verde.
La carrocería entra al proceso de TTS con muchas partículas procedentes de

Ensamblado chapa. En estas primeras etapas de desengrase y lavado es donde se
trata de retirar el máximo posible de partículas sobre la carrocería, para evitar que
pasen a los siguientes baños con la carrocería.
En las etapas posteriores al baño de tratamiento (Fosfatación o Conversión) se
tratan de retirar el máximo posible de partículas sobre la carrocería para evitar que
pase al siguiente proceso (cataforesis).
En estas etapas la aspersión realiza un lavado mecánico por el exterior de la
carrocería tanto con agua como con productos químicos de los baños. Estos aportes
por aspersión pueden proceder del exterior de la etapa o recogerse de la propia
etapa filtrándose anteriormente.
En las etapas de inmersión la carrocería se introduce en baños con agua o
productos químicos para garantizar el contacto de estos con el exterior e interior
visible de la carrocería y con los cuerpos huecos. Los baños están filtrándose
continuamente.
Estas etapas se contaminan con suciedad que trae la carrocería de
Ensamblado Chapa (partículas metálicas, proyecciones de soldadura, aceites de
protección de la chapa, masilla y colas de Ensamblado chapa) y con los transvases
de las etapas anteriores.
Parte de estas partículas la retiran los filtros e hidrociclones de las cubas,
pero otra parte se queda en suspensión en los baños y es arrastrada por la
carrocería a las siguientes etapas contaminándolas. Por otro lado, las rampas de
aspersión retiran la parte de colas y masillas que sobresalen de las uniones de
chapa, y que forman un conglomerado con el resto de partículas obturando los
filtros. Los aceites de protección de la chapa se retiran en las etapas de desengrase.
Las funciones de las diferentes etapas del TTS (explicadas con detalle en el
Anexo I) tal como se ve en la figura 3.10 son:
Desengrases: retirar los aceites de protección de la chapa así como el resto de
suciedad que no está adherida a las carrocerías.
- 18 -
Se usan productos alcalinos (base mineral) que convierten las grasas orgánicas en
esteres (saponificación).
También se utilizan tensoactivos que disminuyen la tensión superficial del agua.
Esto favorece el contacto de agua con las grasas y además la molécula al tener una
parte lipófila y otra hidrófila evita que las gotas de grasa desprendidas se vuelvan a
unir.
Los baños están a 60 ºC para mejorar la dilución de las grasas en el agua.
Enjuagues: su misión es lavar las carrocerías y retirar los restos de productos de las
etapas anteriores. Se realizan con agua industrial, a temperatura ambiente.
Afinado (TTS Clásico): se siembra la superficie metálica con gérmenes de
cristalización (sales de titanio) que permitirán que en la siguiente etapa de
Fosfatación se formen cristales homogéneos y que cubran toda las superficie.
Fosfatación (TTS Clásico): se ataca la chapa con ácido fosfórico, desplazándose el
equilibrio de las sales de fosfato solubles que forman el baño hacia sales insolubles
que se depositan sobre la chapa, dejando irregular su superficie para que la
siguiente capa de cataforesis se adhiera a ella firmemente.
El baño está a 50 ºC, para aumentar la velocidad de la reacción química.
Conversión (TTS Verde): se depositan una capa de silanos (SiH4), hidróxidos de
Zirconio y diversos metales a temperatura ambiente.
Enjuagues posteriores con agua industrial (TTS Clásico): tienen la función de
evitar la contaminación de las etapas posteriores.
Pasivado (TTS Clásico): Forma una película que sella la capa para protegerla de la
corrosión que sella los microespacios microcristalinos
Enjuagues posteriores con agua desionizadal: tienen la función de evitar la
contaminación de la etapa posterior de cataforesis.
Escurrido: su función es vaciar lo máximo posible los cuerpos huecos de la
carrocería y escurrir los exteriores de la misma para evitar trasvases a la cataforesis.
FOSF. DESENGRA LAVADOS AFINADO FOSFATACIÓN LAVADOS PASIVADO LAVADOS

SES
TTS VERDE DESENGRA LAVADOS AFINADO CONVERSIÓN LAVADOS PASIVADO LAVADOS
SES
Figura 3.10. Etapas del TTS Cásico y verde y sus funciones. Le Traitement de surface. PSA
- 19 -
3.2.2 Cataforesis.
Es un proceso de pintado por inmersión y por electroforesis
La carrocería pre-tratada por el TTS, se introduce en un baño de pintura con
carga eléctrica positiva (ver figura 3.11.), donde se aplica una diferencia de
potencial entre el cátodo (la carrocería cargada negativamente), y los ánodos
(electrodos con carga positiva). Estos están situados en el interior del baño por los
laterales, parte superior y parte baja, favoreciendo la adherencia de la pintura a la
carrocería. (Costa Sansaloni, Belanche Paricio, y Zaragozá Carbonell, capitulo
III,1987) y (Poliz, 2013, Presentación: La pintura electrodepositable por Cataforesis).
Cat
R R R S
R S
R Figura 3.11. Ánodos y
S
cátodo en la cuba de
R CATODO R ANODO Cataforesis.
S
R R
R S
R R
A continuación hay unas etapas de lavado con el permeado obtenido de una

serie de equipos de ultrafiltración. Este permeado circula en cascada inversa para Ta
devolver al baño de Cataforesis la pintura que no está bien adherida sobre la W
carrocería tal como se presenta en la figura 3.12 (Costa Sansaloni, Belanche Paricio
y Zaragozá Carbonell, 1987, capitulo IV).
Es decir hay una etapa de pintado que es la cataforesis, y unos lavados
posteriores que tienen la función de retirar la pintura que no ha quedado firmemente
adherida a la carrocería y devolverla al baño de cataforesis para recuperar la pintura.
Los lavados al retirar esta pintura sobrante mejoran el aspecto de la película de
cataforesis una vez reticulada.
El túnel de Cataforesis conta de las siguientes etapas: ver figura 3.12.
LAVADOS CON LAVADOS AGUA

TTS CATAFORESIS ULTRAFILTADO ESCURRIDO ESTUFADO
DESIONIZADA
Figura 3.12. Etapas de la Cataforesis.
- 20 -
En la etapa de Cataforesis es donde retira la mayor parte de las partículas

que trae la carrocería de TTS por filtración y en los lavados posteriores la que no se
ha retirado antes.
La mayoría de las partículas que se adhieren a la chapa junto a la pintura,
provienen del TTS arrastradas por las carrocerías. También hay partículas que
provienen del propio baño de cataforesis al soltarse pintura de las paredes de la
cuba y baños posteriores.
Las paradas del flujo de carrocerías también producen sedimentaciones de
pintura, y partículas que contaminan el baño.
3.2.3 Estufa de Cataforesis.

Posteriormente la carrocería atraviesa una estufa de cocción donde se
polimeriza la pintura consiguiéndose proteger de la corrosión la chapa tratada,
además de minimizar los impactos de la gravilla en carretera al ser una capa
elástica.
Un sistema de ventilación utiliza aire caliente y filtrado haciéndolo circular

por el interior de la estufa asegurando la temperatura necesaria en la pintura.
Para reticularse correctamente la pintura debe tener una combinación de
tiempo temperatura, sin degradar el producto por una temperatura muy elevada.
Las estufas están concebidas para permitir a la carrocería respetar estas
condiciones.
Cada familia de materia (cataforesis, estanqueidad, apresto, laca) tiene su
propia ventana de cocción.
Posteriormente la película de cataforesis curada se controla y se lijan las
posibles imperfecciones (“granos”, colgaduras, sobreespesores, etc)
El origen de las partículas depositadas en esa etapa es la suciedad de la
Estufa que se desprende mientas se polimeriza la pintura.
En resumen los granos que se depositan en TTS sobre la carrocería

provienen en su mayor parte de Ensamblado chapa (partículas metálicas y colas y
masillas). Estas partículas entran con las carrocerías en TTS donde en el proceso de
aspersión e inmersión pasan a los baños y de ahí, si los medios de retirada no son
efectivos, se vuelven a depositar sobre las carrocerías. Las partículas que no se han
retirado en los baños pasan a los siguiente volviéndose a repetirse el proceso de
deposición en las carrocerías.
- 21 -
En cataforesis las partículas metálicas que viajan en la carrocería siguen dos

caminos:
• O se desprenden de ella pasando al baño y depositándose en las
carrocerías posteriores junto a la pintura con carga eléctrica.
• O viajan con la carrocería a los siguientes baños.
Además el propio proceso de cataforesis y estufado produce partículas que se
adhieren a las carrocerías.
_________________________________________________
En este capítulo se ha explicado todos los procesos generadores de partícula
sobre la carrocería. En el capítulo siguiente (capitulo 4: Substitución de la
Fosfatación por el TTS-verde) se explicaran las características del proceso de TTS
que al ser substituido produjo un aumento de partículas sobre la carrocería
cataforizada.
- 22 -
CAPITULO 4. SUBSITUCIÓN DEL TTS-CLÁSICO POR EL TTS-VERDE
4. SUBSTITUCIÓN DEL TTS-CLÁSICO POR EL TTS-VERDE.

4.1. TTS clásico (fosfatación): Características, ventajas e
inconvenientes, etapas.
4.2. TTS Verde: Motivos del cambio, características, ventajas e
4.3. Cambios de la Cataforesis para adaptarse al TTS-verde.
4.4. Aumento de granos al cambiar el proceso de TTS
- 23 -
- 24 -
4 SUBSTITUCIÓN DEL TTS-CLÁSICO POR EL TTS-VERDE
Como se explicó en la Introducción: la etapa de TTS se ha cambiado por

motivos económicos, pasando de la Fosfatación al TTS Verde. Con este cambio se
ha obtenido una disminución del consumo de energía, agua y materias utilizadas,
así como una reducción de los residuos producidos. Todo esto manteniendo la
calidad obtenida con la Fosfatación.
4.1 TTS clásico (fosfatación): Características, ventajas e

La fosfatación es un tratamiento de superficies que consiste en depositar
sobre el acero, zinc o aluminio una capa cristalina de fosfatos metálicos (de Zn, de
Fe, de Mn o de Ni) de un espesor de 1-2 micras (Lorin, 1973).
Esta capa de fosfatos, es el soporte del siguiente revestimiento (la
Cataforesis), es decir constituye un enlace o una base de anclaje entre el metal y el
revestimiento. También tiene ciertas propiedades anticorrosivas.
• Como se puede ver en la figura 4.1, la gama tipo de fosfatación antes de la

aplicación de cataforesis comprende las siguientes Etapas.
ENJUAGUES PASIVADO
Cataforesis (AGUA
(OPCIONAL)
DESIONIZADA)
Ensamblado
chapa
ENJUAGUES ENJUAGUES
DESENGRASES FOSFATACIÓN (AGUA
(AGUA AFINADO
ALCALINOS INDUSTRIAL)
INDUSTRIAL)
Figura 4.1. Etapas de Fosfatación.
La composición del baño de Fosfatación, sus necesidades de mantenimiento

y de los controles a realizar del baño se explican brevemente en los
siguientes párrafos.
Esta información se complementa en el anexo I donde se da una explicación
detallada de las etapas del TTS clásico y de sus funciones.
- 25 -
• La Composición del baño de Fosfatación, que es la etapa del TTS

donde se forma la capa de fosfatos, es tal como se muestra en la tabla
4.1:
:
Tabla 4.1. Composoción del baño de Fosfsatación.
Fluor
Zn2+ Ni2+ Mn2+ NO3- PO43- SiF6-2 Total
libre
1,0-1,5g/l 0,8-1,5 g/l 0,4-0,8g/l 5-15 g/l 15–25 g/l 0,5-2,5 g/l 0,1-0,3 g/l 35 g/l
• Necesidades de mantenimiento de las instalaciones:

Limpiezas químicas de las cubas, circuitos de agitación y aspersión, y
circuitos de calentamiento.
Limpiezas periódicas del filtro prensa.
• Controles
Baños de desengrase: Alcalinidad libre y total, temperatura.
Enjuagues prefosfatación: pH, alcalinidad total y conductividad
Afinado: pH, alcalinidad total
Baño de Fosfatación: Zn, Ni, Mn, Peso de capa de Fosfato, acidez libre
y total, contenido de acelerante y temperatura
Enjuagues post-fosfatación: pH, acidez total y conductividad
Las ventajas e inconvenientes de este proceso, debido a que se ha estado usado

desde hace muchos años son muy bien conocidas: entre ellas caben destacar que
es un proceso estandarizado dado que lleva establecido 50 años, lo que hace que
su Rendimiento sea conocido y bien controlado, así como los problemas que puede
haber y sus posibles soluciones. También iguala las heterogeneidades de la
superficie del substrato debido a su alto ataque y es un proceso robusto dentro de
los parámetros de explotación
Entre los inconvenientes de esta etapa de tratamiento de superficies destaca: la
presencia de metales pesados, los altos consumo de energía para mantener el
baño de Fosfatación a 50 ºC y el consumo de agua elevado. Por otro lado el impacto
medioambiental de estos baños es importante, a la presencia de metales pesados
se le suma la generación de efluentes líquidos importantes y la producción de lodos
de tratamiento y neutralización. Tiene además dificultosas operaciones de limpieza
química tal y como se muestra en las fotos de la figura 4.2 donde se observa esta
necesidad en las tuberías de recirculación de la cuba de Fosfatación.
- 26 -
Figura 4.2. Tuberías de recirculación obturadas con lodos de Fosfatación.

Origen PSA –Vigo.
Hay que recordar que las sales de níquel según la nueva normativa europea
se clasifican como producto CMR (Cancerígeno, Mutágeno y tóxico para la
Reproducción).
Además son sensibilizantes y contaminantes del Medio Ambiente.
Estas sales se encuentran en el baño de fosfatación, en la capa de Fosfato y
cataforesis (retirándose cuando se lija) y en las aguas residuales.
4.2 TTS Verde: Motivos del cambio, características, ventajas e

Motivo del cambio.
El TTS Verde (sustituto de la fosfatación antes del pintado) es más simple, más
robusto, más respetuoso con la seguridad y el medio ambiente y más económico.
Tiene en cuenta todas las fases de la vida del proceso, desde las materias primas
hasta la destrucción (efluentes y piezas).
En el anexo I se da una explicación detallada de las etapas del TTS verde y de sus
funciones.
• Las principales diferencias con respecto a un tratamiento clásico de

fosfatacion son:
o En la fosfatación el baño se debe mantener a una temperatura de 50ºC
y en el TTS verde el baño de conversión se encuentra a temperatura
ambiente.
o En el TTS verde no es necesaria la Etapa de Afinado, ni los baños con
agua industrial posteriores al baño de conversión.
o El espesor de capa de tratamiento es de 1 a 2 micras en la Fosfatación
y de 100 nm en el TTS verde.
o Prácticamente no se producen lodos en el TTS Verde.
- 27 -
TTS CLÁSICO – FOSFATACIÓN
T= 50 ºC
T= 60 ºC
ENJUAGUES
DESENGRASES
(AGUA AFINADO FOSFATADO
ALCALINOS
INDUSTRIAL)
ENJUAGUES ENJUAGUES
(AGUA (AGUA
DESIONIZADA) INDUSTRIAL)
Figura 4.3. Etapas de TTS clásico.
TTS VERDE
T = ambiente
T= 60 ºC
ENJUAGUES
DESENGRASES CONVERSIÓN (AGUA
ENJUAGUES
ALCALINOS DESIONIZADA)
Figura 4.4. Etapas de TTS verde.
El TTS Verde con respecto a la Fosfatación mantiene las propiedades

7anticorrosivas y de adherencia a un menor coste. Sus ventajas e inconveniente se
explican a continuación:
• Ventajas del TTS VERDE

Hay escasa bibliografía referida al TTS Verde, ya que está sometida a secreto
empresarial y patentes. Para elaborar este informe se ha recogido información de
los Proveedores (fabricantes) de los productos, sobre todo provenientes de
presentaciones.
Las ventajas en general de este proceso con respecto a la Fosfatación (TTS
Clásico) son de acuerdo con las presentaciones (Magriña, Presentación PSA Vigo:
Introduction to the TecTalis process, 2011), (Magriña, Presentación: TecTalis:
Process Cost Reduction, Reduced Environmental Impact, 2011), (Davin,
Presentación: Formación específica en el proceso Oxsilan® -Chemetall para PSA –
Vigo, 2011) y de acuerdo con (Yao, 2012):
o Proceso verde (Mulder, 2001), (Nelson, Renshaw, 2009) y (Moore,
Dunham 2008):
• Productos químicos limitados en número y menos tóxicos.
- 28 -
• Baños químicos acuosos y muy diluidos.

• Baños y piezas tratadas exentas de sustancias peligrosas a largo
plazo: fosfatos, níquel,…
• Consumos limitados de agua y energía

Bajo consumo de agua, no produce prácticamente lodos.
Temperatura ambiente del baño de conversión.
Larga vida del baño de conversión.
o Mantiene el nivel de calidad de la fosfatación tricationica.

Trata distintos substratos (acero, zinc, aluminio).
o Mantiene las propiedades anticorrosivas y de adherencia (Adhikari,
Unocic, Zhai, Frankel, Zimmerman, Fristad, 2011).
o Mejora de la robustez.
Formación rápida de la capa de conversión y autolimitada en el
tiempo.
o Evita sobreespesores en caso de parada de carrocerías en el
baño.
o Permite aumentar la producción de carrocerías ya que la
capa se forma rápidamente.
o Coste global de la función inferior a la fosfatación tricatiónica (Moore,

Dunham, 2008)
Se elimina la Etapa de afinado.
Baño de conversión más diluido que el de Fosfatación.
El baño de conversión está a temperatura ambiente.
Menor consumo de agua.
Fácil tratamiento de efluentes.
Efluentes menores y menos concentrados
Mantenimiento preventivo menor.
Fácil control del baño.
o Compatibilidad con las instalaciones existentes de TTS, cataforesis y

tratamiento de efluentes.
- 29 -
o Las nuevas instalaciones de TTS son más económicas:

Menos Etapas
Tiempos de tratamiento más cortos
Menor calefacción
Menor mantenimiento.
Baño de conversión más diluido que el de Fosfatación, tal como se
observa en la figura 4.5
Figura 4.5. Baño de Fosfatación (izq.) y de conversión (dcha.). Origen :

Chemetall. Formación específica en el proceso Oxsilan® para PSA –Vigo.
A continuación se explica sencillamente las características de la Etapa de

conversión, ya que es la única diferencia importante con respecto al tratamiento de
Fosfatación.
Etapa de conversión
De acuerdo con (Davin, Presentación: Formación específica en el proceso
Oxsilan®para PSA –Vigo,2011).
Es una solución acuosa de un polímero orgánico-inorgánico (mezcla de
silanoles, ver figura 4.6) y de inhibidores de corrosión minerales.
Esta solución forma una capa barrera adsorbida químicamente en la
superficie, cuyo espesor es controlable mediante ajuste de parámetros físico-
quimicos del baño.
También inhibe los puntos de corrosión, anódicos y catódicos
Asimismo, promueve la adherencia para la cataforesis, por los grupos
funcionales del polímero orgánico-inorgánico.
En el anexo I se da una explicación detallada de las etapas del TTS- Verde y de sus
funciones.
- 30 -
Figura 4.6. Molécula de órgano silanol.
Controles:
• Cu2+ en baño (ppm). • pH.
• Zr2+ en baño (ppm). • Conductividad

• Fluoruros libres en baño. • Contaminación bacteriana.
• Zr en chapa tratada
(mg/m2).
Mantenimiento:
• Decantación.
• Biocidas.
• Filtración.
Composición
• Silanos 150 – 500 • Zr2+ 100-250 mg/l • DQO 650
mg/l mgO2/l
• Si4- 20 -60 mg/l • Otros cationes • Prácticamente sin
250–700 mg/l lodos (0,05 g/m²)
• Contra-iones 0,5 - • Flúor Libre 20 -
4 g/l 80 mg/l
• Total 2 -4 g/l
- 31 -
4.3 Cambios de la Cataforesis para adaptarse al TTS-verde

El TTS Verde implica un aumento de conductividad de la chapa con respecto
al TTS Clásico, ya que disminuye el espesor de la capa depositada sobre la chapa
de 1-2 micras e a 100 nanómetros.
Para evitar aumentar los espesores depositados, la Cataforesis ha tenido que
adaptarse a este aumento de conductividad.
La adaptación se ha realizado reduciendo la sensibilidad a los parámetros que
aumentan el espesor: la tensión y la temperatura del baño, pero manteniendo los
espesores de cuerpos huecos.
El Ligante de la Cataforesis tiene diversa resinas con distintas funciones (dar
espesor, anticorrosiva, facilitar la reticulación, etc ). Se ha disminuido la proporción
de plastificantes, las que dan espesor, por lo que la chapa exterior de la carrocería
adquiere espesor de cataforesis más rápidamente, aislándose antes de la corriente
eléctrica. Por lo que se autolimita la deposición de la cataforesis en exteriores y se
mantiene en los interiores que es a donde llega más corriente una vez aislado el
exterior de la caja.
En el anexo I se da una explicación detallada del proceso de Cataforesis.
4.4 Aumento de granos al cambiar el proceso de TTS

En el momento en que se pasó al TTS Verde se observó un aumento del 68%
del número de partículas depositadas sobre la carrocería cataforizada.
Las causas de este aumento, después de haberlo estudiado detenidamente,
no están claras.
Un análisis realizado de los lodos de Fosfatación y de los del baño de
Conversión mostro:
• La cantidad de lodos al pasar de la Fosfatación al TTS verde ha
disminuido en un 99 %.
• El contenido de partículas de base hierro de los lodos ha disminuido
grandemente al pasar de la Fosfatación al TTS Verde. Pasándose de
un 7,1% (fosfatación), al 0,1% (baño de Conversión).
Se estudiaron estos resultados, pero se deshecho esta vía de trabajo al no
llegarse a ninguna conclusión clara de su influencia sobre el aumento del número
de partículas sobre la carrocería cataforizada.
En este capítulo se han explicado las características del proceso de

Fosfatación y de su substituto el TTS-Verde. Este cambio ha provocado un
aumento de partículas sobre las carrocerías cataforizadas. En el capítulo
siguiente (Capítulo 5: Metodología) se explicara la metodología de análisis y
resolución del problema.
- 32 -
CAPITULO 5 METODOLOGÍA
5. METODOLOGÍA.
- 33 -
- 34 -
5 METODOLOGÍA.
La forma de analizar y resolver el problema del aumento de partículas sobre las
carrocerías cataforizadas se indica en el siguiente diagrama de flujo y se explican
más tarde las etapas:
ESTABLECER RETORNO DE ESTUDIOS GRAVIMÉTRICOS

INDICADOR EXPERIENCIAS Y GRANULOMÉTRICOS DE BÚSQUEDA DE
OTRAS PLANTAS BAÑOS (EFICACIA EQUIPOS) BIBLIOGRAFÍA
RECOGIDA DATOS
ESTUDIO HIDRODINAMICO
DE PARTICULAS EN BAÑOS
CREACIÓN DE GRUPO DE
TRABAJO
PSA -PROVEEDORES
PUESTA EN COMÚN Y ACCIONES
HIPÓTESIS DE DEPOSICIÓN
DE PARTÍCULAS SOBRE LAS
CARROCERÍAS
PROPUESTA DE SOLUCIONES
ACCIONES PRIORITARIAS
IMPLANTACIÓN DE EQUIPOS
IMPLANTACIÓN
MEDIDAS CONFIRMATORIAS
Figura 5.1. Esquema de la metodología aplicada para la resolución del problema.
- 35 -
- Se ha elegido un indicador producto igual al establecido en otras plantas de

producción del grupo PSA, que consiste en el control diario del número de
partículas existentes sobre el capot de una carrocería cataforizada. Se ha
elegido el capot ya que es elemento que acumula mayor cantidad de partículas
por su posición horizontal que es de fácil acceso.
Este indicador ya existía en PSA Vigo pero se ha aumentado su frecuencia de
semanal a diario,
o Las mediciones se han realizado visualmente y al tacto, solamente
contabilizando las partículas de un tamaño mayor o igual de 50
micras. Ya que las partículas de este tamaño son las que se ven en
las siguientes etapas del proceso de pintura al ir aumentando su
espesor.
o Además en PSA Vigo se ha determinado el origen de las partículas
(metálicas, restos de cataforesis, masilla y colas de Ensamblado
chapa y cascarilla de estufa), observando al microscopio las partículas
una vez retirada la capa de cataforesis depositada sobre las mismas
mediante un lijado.
- Una vez que se ha establecido el indicador de número de las partículas, se han
realizado medidas durante varias semanas y se ha comparado con los resultados
de otras plantas de producción de PSA. Se han obtenido resultados diez veces
superiores en la planta de Vigo.
- Se han visitado las plantas de PSA con un número bajo número de partículas
sobre carrocerías cataforizadas, y que habían conseguido una disminución
importante de las mismas debido a acciones de mejora:
o Controlando cuanta suciedad viene del proceso anterior (ensamblado
chapa) y como salen de TTS y Cataforesis.
o Revisando sus procesos de anticorrosión y los medios de retirada de
partículas existente.
o Analizando las diferencias con nuestro proceso.
o Obteniendo información de la disminución de número de partículas
obtenida al implantar estos medios de retirada de partículas y de su
eficacia.
- Posteriormente se han realizado unos estudios gravimétricos y
granulométricos (tamaño y nº de partículas) en la planta de Vigo de:
o Diversos elementos exteriores de la carrocería antes y después de
pasar por TTS.
o Cada uno de los baños de TTS y cataforesis, antes y después de
pasar por los medios existes de retiradas de partículas para
comprobar la eficacia de retirada de partículas.
- Con los datos del tamaño de partículas y sabiendo que la gran mayoría son
metálicas: se han realizado estudios hidrodinámicos de la velocidad y
trayectorias de estas partícula en una cuba tipo de TTS para determinar en qué
puntos de la cuba se deberías recoger el fluido y enviarlo los equipos de retirada
de partícula para aumentar la eficacia.
- 36 -
- Con toda estas informaciones de los estudios, la bibliografía consultada e

información de las instalaciones de Vigo se ha creado un grupo de trabajo
compuesto por PSA Vigo (servicio de Laboratorio, Polo Pintura, Fabricación
Pintura, Calidad Pintura, Mantenimiento Pintura, Calidad y Mantenimiento
Embutición Chapa), PSA central (Anti corrosión - Fonds et produits epais) y
proveedores de materias (Henkel, Chemetall y PPG) y de equipos (Trienxis).
Se ha aplicado el método de resolución de problemas mediante PDCA (Planificar,
Hacer, Comprobar y Actuar, en inglés “Plan, Do, Check, Act”), también es
conocido como Ciclo de mejora continua, Ciclo de Shewhart, o Circulo de
Deming. Como señala (Deming, 1989) consiste en cuatro pasos esenciales que
se deben llevar a cabo de forma sistemática para lograr la mejora continua,
entendiendo como tal al mejoramiento continuado de la calidad. Una vez
acabada la etapa final se debe volver a la primera y repetir el ciclo de nuevo, de
forma que las actividades son reevaluadas periódicamente para incorporar
nuevas mejoras.
Planificar Hacer
(Plan) (Do)
Actuar Comprobar
(Act) (Check)
Figura 5.2. Esquema de los cuatro pasos del método de resolución de problemas mediante
PDCA.
Las cuatro etapas que componen el ciclo son las siguientes (Jimeno Bernal,
Grupo PDCA Home):
1. Planificar (Plan): se establecen los objetivos a alcanzar.
2. Hacer (Do): Se realizan los cambios para implantar la mejora propuesta.
3. Comprobar (Check): Una vez implantada la mejora, se deja un periodo de

prueba para verificar su correcto funcionamiento.
- 37 -
4. Actuar (Act): Por último, una vez finalizado el periodo de prueba se deben
estudiar los resultados y compararlos con el funcionamiento de las actividades
antes de haber sido implantada la mejora. Si los resultados son satisfactorios
se implantará la mejora de forma definitiva, y si no lo son habrá que decidir si
realizar cambios para ajustar los resultados o si desecharla. Una vez
terminado el paso 4, se debe volver al primer paso periódicamente para
estudiar nuevas mejoras a implantar.
Este grupo de trabajo aplico el método mediante una hoja estándar PSA de análisis
de problemas mediante PDCA:
• Descripción del problema: incremento de partículas en la carrocería

cataforizada tras la implantación del TTS Verde.
• Determinación de las acciones paliativas inmediatas: lijado de los capot y
techos de todas las carrocerías cataforizadas
• Descomposición del problema: se ha descompuesto el problema en varios
subproblemas. En este caso por orígenes: Ensamblado chapa, TTS,
Cataforesis y Estufa de Cataforesis.
• Descripción de la situación a alcanzar (objetivos): Llegar a niveles de
partículas sobre carrocería cataforizada similares a las del TTS cásico.
• Busqueda de las causas mediante el método de los 5 porqués: No se
consiguió determinar a ninguna causa que explicase el incremento de
partículas al pasar de la Fosfatación al TTS-Verde.
• Realización de un plan de acciones correctoras. Mejora de los equipos de
retirada de partículas existente e implantación de otros nuevos.
Estableciéndose para cada acción el piloto, su prioridad de aplicación , el
plazo de ejecución , el coste previsto, el indicador de seguimiento y la
aportación prevista a la resolución del problema.
o Realizado el plan de seguimiento y medición de resultados,
estableciendo prioridades.
Además del indicador general del número de partículas sobre
carrocería cataforizada, se han establecido indicadores
parciales en las distintas etapas de proceso para verificar la
eficacia de las distintas acciones.
o Se ha priorizado las siguientes acciones de mejora de la retirada
de las partículas, por dos vías:
En los baños de TTS y Cataforesis: disminución del tamaño
de poro de los filtros existentes, substitución de hidrociclones
por multiciclones, instalación un filtro magnético
autolimpiable. e instalación de Power Wash en TTS.
Sobre las partículas depositadas en la carrocería
cataforizada: instalación de un frotador dinámico a la salida
del proceso de cataforesis. Una vez implantados los nuevos
- 38 -
equipos de retirada de partículas se ha seguido con el

indicador general y los parciales la eficacia de retirada de
partículas.
- Se han comprobado los resultados y obtenido las conclusiones.
_____________________________________________________________
Una vez explicada en este capítulo la metodología usada para la resolución

del problema, en el siguiente capítulo (capítulo 6: Tipología y caracterización de
partículas ocluidas en la carrocería) se indicara los distintos tipos de partículas que
se depositan en la carrocería y cómo distinguirlas
- 39 -
- 40 -
CAPITULO 6 TIPOLOGÍA Y CARACTERIZACIÓN DE PARTÍCULAS OCLUÍDAS EN LA
CARROCERÍA
6. TIPOLOGÍA Y CARACTERIZACIÓN DE PARTÍCULAS OCLUIDAS EN

LA CARROCERÍA.
6.1. Caracterización y medición de partículas en la carrocería.
6.2. Tipos de partículas.
6.2.1. Partículas metálicas.
6.2.1.1 Bolas de soldadura.
6.2.1.2. Limaduras metálicas.
6.2.2. Cascarilla de estufa de cataforesis.
6.2.3. Restos de cataforesis.
6.2.3.1. Grumos de cataforesis.
6.2.4. Colas y masillas de Ensamblado Chapa
- 41 -
CARROCERÍA
- 42 -
CARROCERÍA
6 TIPOLOGÍA Y CARACTERIZACIÓN DE PARTÍCULAS

OCLUIDAS EN LA CARROCERÍA.
6.1 Caracterización de partículas en la carrocería.
Todos los días se retira una carrocería del modelo 1 y otra del modelo 2 del
circuito de pintura una vez cataforizadas y estufadas, y se realiza un análisis
exhaustivo de las partículas en los capots en una zona con buena iluminación con el
objetivo de:
• Cuantificar la cantidad de partículas totales que van sobre la
carrocería.
• Diferenciar y cuantificar el tipo de partículas según su origen que
van sobre las carrocerías.
• Tener un punto de partida y cuantificar el efecto de mejora de las
acciones realizadas y los equipos instalados.
Se ha elegido el capot como indicador, ya que es en los elementos

horizontales donde se encuentran mayor número de partículas. Además es un
elemento que por su altura es fácil de acceder para su control.
Figura 6.1. Fotos de la carrocería cataforizada, capot y partículas en el capot. Origen PSA Vigo.
- 43 -
CARROCERÍA
Sólo se miden las partículas de tamaño mayor de 50 micras ya que son las
que dan lugar a un defecto y que además aumentan de tamaño al aplicarse las
posteriores capas de pintura.
Tabla 6.1. Tabla de proporción de partículas según su tamaño en Semana 26 (Inicio TTS verde).
Origen PSA.
Tamaño 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 >200

(micras)
%
partículas 4,88 20,00 23,41 20,98 12,68 2,93 1,95 2,93 2,93 4,39 0,49 0,98 1,46
presentes
Las partículas (granos) se detectan manual y visualmente sobre los

elementos exteriores de la carrocería. En la detección manual se pasa la mano con
un guante fino de poliamida que permite detectar los posibles enganches que
delatan las protuberancias ocasionadas por las partículas. En la detección visual,
debido al volumen del “grano” es posible detectarlo a simple vista.
El origen de las partículas es determinado con la ayuda del microscopio. En
ocasiones, es necesario lijar la superficie de la partícula para poder determinar su
origen claramente, eliminando la capa de tratamiento que lo cubre.
- 44 -
CARROCERÍA
Figura 6.2. Foto del equipo para estudio de partículas: microscopio PEAK con factor de
100 aumentos. Origen PSA
Al determinar el origen de las partículas se puede seguir su evolución

diferenciada. Como se puede ver en la figura 6.3, se pone de manifiesto el aumento
del número de partículas en la carrocería a partir de la semana 26.
Las partículas proceden de Ensamblado chapa (partículas metálicas, masillas

y colas), de la propia cuba de cataforesis (restos de cataforesis), de las estufas de
cataforesis (cascarilla de horno) o de origen desconocido.
Se puede observar en el mismo grafico que el aumento de partículas es

debido básicamente al aumento de partículas metálicas, lo cual coincide con el
cambio del TTS clásico al TTS Verde. .
Por consiguiente, este estudio se va a centrar en el análisis de posibles

soluciones para la reducción de este tipo de partículas, enfocándose básicamente en
el proceso TTS, aunque también se va a analizar el proceso de cataforesis.
- 45 -
CAPITULO 6 TIPOLOGÍA Y CARACTERIZACIÓN DE PARTÍCULAS OCLUÍDAS EN LA CARROCERÍA
Figura 6.3. Gráfica de evolución de defectuosidad según su origen. Origen PSA.
- 46 -
CARROCERÍA
Como puede observarse en la figura 6.4, y ya se indicó antes en el párrafo anterior,

la contribución mayor al número de “granos” después del paso al TTS Verde
proviene de las partículas metálicas.
Figura 6.4. Gráfico de proporción de partículas según su origen, en la semana 3

(Fosfatación y la Semana 26 (Inicio TTS verde). Origen PSA.
Como se puede observar en la figura6.4, la proporción de partículas metálicas antes

de la implantación del TTS Verde era el 11,68%, y con el TTS-Verde ha pasado un
75,93%. Provienen en su mayor parte de Ensamblado chapa.
Además de haber aumentado la proporción de partículas metálicas en los capots
cataforizados, ha aumentado también el número total de partículas metálicas. Ver
figura. 6.3.
- 47 -
CARROCERÍA
6.2 Tipos de partículas.

Las distintas partículas que se encuentran en la carrocería cataforizada tienen
distintos orígenes:
Las partículas metálicas (bolas de soldadura y limaduras metálicas)
que tienen su origen en el proceso de Ensamblado chapa y viajan con la
carrocería a los baños de TTS y Cataforesis.
Las restos de colas y masillas de Ensamblado chapa que rebosan en
determinadas zonas de la carrocería, que son arrastradas por las rampas de
aspersión en TTS yendo a las baños, donde por los circuitos de aspersión y
recirculación se depositan en el exterior de la carrocería.
La cascarilla de las estufas de cataforesis producidas por
condensaciones de la Cataforesis, y suciedad de la estufa que caen sobre la
película de cataforesis sin polimerizar.
Restos de cataforesis cuyo origen es principalmente la suciedad de las
instalaciones después de baño de cataforesis (lavados posteriores)
6.2.1 Partículas metálicas.

Las partículas metálicas hacen referencia a bolas de soldadura y limaduras
provenientes del proceso de Ensamblado chapa. Estas partículas se trasladan al
TTS y a la Cataforesis transportadas por las carrocerías que se dirigen al tratamiento
del proceso de Pintura.
6.2.1.1 Bolas de soldadura.

Las bolas de soldadura se producen en el proceso de soldadura de
Ensamblado chapa. En la figura 6.5 se muestra una bola de soldadura que son bolas
metálicas parcialmente huecas, y porosas que se depositan en el interior y exterior
de la carrocería.
- 48 -
CARROCERÍA
Figura 6.5. Bola hueca de soldadura. Origen PSA.
Dichas bolas penetran en el baño de TTS y en la Cataforesis a través de las

carrocerías a tratar y están en suspensión en dichos baños, depositándose
finalmente en la superficie o en el interior de la película de Cataforesis. Este arrastre
se hace más notable cuando el filtrado del TTS y Cataforesis es insuficiente.
En las figuras siguientes se puede ver el aspecto al microscopio de dichas
partículas (figura 6.6), su aspecto una vez lijadas para diferenciar su origen (figura
6.7), y cómo se encuentran incrustadas en la cataforesis (figura 6.8).
Figura 6.6. Fotos de bolas de soldadura a distintos aumentos. Origen PSA.
- 49 -
CARROCERÍA
Figura 6.7. Foto de bola de soldadura después del lijado. Origen PSA.
Foto 6.8. Foto de bola de soldadura incrustada en la película de cataforesis.

Origen PSA.
- 50 -
CARROCERÍA
En la Tabla 6.2 se caracterizan las bolas de soldadura.
Tabla 6.2. Caracterización de las bolas de soldadura.
DEFINICION PARTICULA Bolas de soldadura.

TAMAÑO <250 µ
ORIGEN Ensamblado chapa.
CARACTERIZACIÓN VISUAL Partícula de color obscuro, que al
pasar una lija dejan una estela al
rodar por la superficie.
CARACTERIZACIÓN AL Bola brillante una vez lijada.
MICROSCOPIO
6.2.1.2 Limaduras metálicas.

Las limaduras metálicas se producen en el proceso de Ensamblado chapa.
Como se puede observar en la figura 6.9: visualmente tienen un aspecto claro y con
brillo. Las limaduras forman grumos o aglomeraciones de polvo metálico, con
aspecto de no estar muy fijados sobre la superficie cataforizada.
Figura 6.9. Foto de limadura metálica en la película de Cataforesis.

Origen PSA.
Las partículas se generan durante los lijados de Ensamblado Chapa, viajando
con las carrocerías a los baños de TTS, y las carrocerías las arrastran a los
- 51 -
CARROCERÍA
siguientes baños de TTS y Cataforesis. Este arrastre es más notable si la filtración

del TTS y Cataforesis son insuficientes.
Una vez lijadas se observa su brillo metálico y su forma irregular, como se

puede ver en la figura 6.10.
Figura 6.10. Foto de Limadura metálica después del lijado. . Origen

PSA.
En la Tabla 6.3 se caracterizan las limaduras metálicas.
Tabla 6.3. Caracterización de las limaduras metálicas.
DEFINICION PARTICULA Limaduras metálicas.

TAMAÑO <500 µ.
CARACTERIZACIÓN VISUAL Partículas claras con brillo.
CARACTERIZACIÓN AL Partícula irregular clara con brillo que
MICROSCOPIO una vez lijada brilla más.
6.2.2 Cascarilla de estufa de cataforesis

Como se puede ver en la figura 6.11, las cascarillas de estufa son partículas de
distintas formas que se encuentran sobre la superficie de la película de cataforesis.
- 52 -
CARROCERÍA
Son de un color marrón muy claro compuestas por restos de condensaciones de la

Cataforesis y suciedad de la estufa, lo cual se ve en la figura 6.12.
Se producen después de una limpieza de la estufa de cataforesis o por
contaminación importante en la misma.
Figura 6.11. Foto de cascarillas de estufa sobre la película de Cataforesis. Origen PSA.
Figura 6.12. Foto de cascarilla de estufa. Origen PSA.
- 53 -
CARROCERÍA
Como se puede observar en la figura 6.13: es necesario realizar un lijado de

inspección para su identificación y no confundirlas con la masilla de Ensamblado
chapa o los residuos de cataforesis.
Figura 6.13. Cascarilla de estufa tras el lijado. Origen PSA.
En la Tabla 6.4 se caracteriza la cascarilla de estufa de cataforesis.
Tabla 6.4. Caracterización de la cascarilla de estufa de cataforesis.
DEFINICION PARTICULA Cascarilla de estufa de cataforesis.

TAMAÑO <500 µ
CARACTERIZACIÓN VISUAL Formas irregulares de color marrón u
obscuras
CARACTERIZACIÖN AL Láminas de color obscuras
MICROSCOPIO
- 54 -
CARROCERÍA
6.2.3 Restos de cataforesis.

Son partículas asentadas y hundidas sobre la película de cataforesis, a veces
incrustadas profundamente, y suelen cubrirse parcialmente de cataforesis, siendo
muy desmenuzables.
En la Tabla 6.5 se caracteriza los restos de cataforesis.
Tabla 6.5. Caracterización delos restos de cataforesis.
DEFINICION PARTICULA Restos de cataforesis.

TAMAÑO <250 µ
ORIGEN Baño de cataforesis
CARACTERIZACIÓN VISUAL Formas irregulares de color obscuro.
CARACTERIZACIÖN AL Formas irregulares de color marrón,
MICROSCOPIO se lijan con facilidad
Estas partículas mostradas en la figura 6.14 son obscuras a simple vista y marrones
al microscopio. Si existen dudas de su origen, éstas se disipan tras el lijado siendo
de color marrón cómo la parte no lijada, lo cual se puede observar en la figura 6.15.
Sus orígenes son la suciedad de las instalaciones después de baño de cataforesis
(lavados posteriores) o las paradas de carrocerías en el túnel de cataforesis que
producen sedimentaciones de la pintura sobre las carrocerías.
Figura 6.14. Restos de cataforesis. Origen PSA.
- 55 -
CARROCERÍA
Figura 6.15. Foto de restos de cataforesis tras el lijado.

Origen PSA.
6.2.3.1 Grumos de cataforesis

Otra forma de presentación de los restos de cataforesis son los grumos,
defecto que aparece sobre la cataforesis, del color de la cataforesis y de textura
espumosa, normalmente de gran tamaño (S>>2mm2), que se forman por los
productos de los desengrases que queda incrustada en los pequeños huecos entre
chapas o entre chapa y cordones de cola, que no se pueden diluir en las etapas
posteriores de lavado con ultrafiltado o agua desionizada.
En la Tabla 6.6 se caracteriza los grumos de cataforesis.
Tabla 6.6. Caracterización delos grumos de cataforesis.
DEFINICION PARTICULA Grumos de cataforesis

TAMAÑO >2mm
ORIGEN Productos de desengrase que salen
en la Estufa, floculando la cataforesis.
CARACTERIZACIÓN VISUAL Formas irregulares de color marrón.
CARACTERIZACIÖN AL Formas irregulares de color marrón y
MICROSCOPIO aspecto espumoso, se lijan con
facilidad
El defecto se produce al pasar por la primera parte de la estufa de cataforesis,

al aumentar rápidamente la temperatura este producto sale impulsado al exterior de
la carrocería, floculando la cataforesis y formando los grumos espumosos como los
que se observan en las figuras 6.16 y 6.17.
- 56 -
CARROCERÍA
Como se puede observar en la figura 6.18; una vez lijado tiene un aspecto
claro y se sigue observando el aspecto grumoso.
Figura 6.16. Foto de grumos de Figura 6.17. Foto de grumos de

cataforesis. Origen PSA cataforesis, detalle. Origen PSA.
Figura 6.18. Foto de grumo de cataforesis lijado. Origen PSA.
6.2.4 Colas y masillas de Ensamblado chapa.
Como se puede ver en la figura 6.19: los restos de colas y masillas de

Ensamblado chapa son de color negro y de formas variables. Se encuentran
incrustadas en la película de cataforesis.
Se lijan bien (ya que es dúctil y blanda, tras su paso por la estufa de cata) y
son de color negro como se puede ver en la figura 6.20.
- 57 -
CARROCERÍA
Figura 6.19. Foto de cola de Ensamblado chapa
Figura 6.20. Foto de cola de Ensamblado chapa lijada. Origen PSA.
Estas colas y masillas se desprenden de las carrocerías en los baños de TTS

cuando no están correctamente aplicados los productos en Ensamblado chapa o
rebosan.
Se desprenden en los baños de TTS en los procesos de aspersión o al entrar y salir
de las cubas, las partes desprendidas pasan por las bombas desmenuzándose, y
quedan retenidas en parte por los filtros formando aglomerados con otros tipos de
suciedad de los baños, la parte que pasa por los filtros vuelve a la cuba por
aspersión o por la parte inferior de la misma depositándose sobre las carrocerías.
- 58 -
CARROCERÍA
En la Tabla 6.7 se caracterizan los restos de colas y masillas.
Tabla 6.7. Caracterización de los restos de colas y masillas.
DEFINICION PARTICULA Colas y masillas de Ensamblado

chapa.
TAMAÑO <50µ
ORIGEN Ensamblado Chapa
CARACTERIZACIÓN VISUAL Formas irregulares de color negro
CARACTERIZACIÓN AL Formas irregulares de color negro, se
MICROSCOPIO lijan con dificultad.
Una vez explicado en este capítulo el origen, los tipos de partículas, el método
de conteo y como diferenciar los distintos tipos de partículas que aparecen sobre la
carrocería cataforizada, se va a explicar en el capítulo siguiente (capítulo 7: análisis
del problema) los análisis realizados sobre las carrocerías y los baños para
determinar el tipo, cantidad, diámetro, características y movimiento de las mismas
en los baños.
- 59 -
CARROCERÍA
- 60 -
CAPITULO 7. ANÁLISIS DEL PROBLEMA
7. ANÁLISIS DEL PROBLEMA.
7.1. Repercusión económica y en la calidad de la eliminación de

partículas en la carrocería cataforizada.
7.2. Análisis Producto.
7.2.1. Medición de partículas en la carrocería cataforizada
diferenciándolos por su tipología.
7.2.2. Medición de suciedad sobre carrocerías a la entrada y
salida de TTS: granulometría, gravimetría y tipología.
7.3. Análisis Proceso.
7.3.1. Medición de suciedad en baños de TTS (baño y salida y
entrada de filtros): granulometría, gravimetría y tipología.
7.3.2. Medición de suciedad en baños de cataforesis (baño y
salida y entrada de filtros): granulometría, gravimétrica y
tipología.
7.3.3. Establecimiento de indicadores parciales del proceso.
7.4. Análisis interacción producto-proceso.
- 61 -
- 62 -
7 ANÁLISIS DEL PROBLEMA.

Como ya se comentó anteriormente, con la sustitución del TTS Clásico por el
TTS Verde ha surgido un problema colateral industrial imprevisto que consiste en el
aumento de partículas (“granos”) en la carrocería cataforizada.
Tal como se explicó en el capítulo 5 (Metodología), para analizar el problema
acaecido después de la implantación del TTS Verde, cuantificarlo, determinar la
procedencia de las partículas y proponer soluciones, se han realizado las siguientes
acciones:
A. Estudios gravimétricos y granulométricos de los baños.
1. Análisis del producto:
• Seguimiento de partículas diario sobre los capots cataforizados de
un vehículo del modelo 1 y otro del modelo 2, cuantificándolos y
determinando su origen.
• Análisis gravimétrico y granulométrico inicial de distintos elementos
del exterior de las carrocerías (capots, puertas, portones traseros) a la
entrada y la salida de TTS. Análisis exhaustivo realizado sobre dos
carrocerías.
2. Análisis del proceso:
• Determinación del origen de las partículas de los baños de TTS y
Cataforesis inicial, realizado tomando muestras de los distintos baños,
y de la entrada y salida de los equipos de limpieza de los baños (filtros,
hidrociclones, etc).
B. Establecimiento de indicadores
Previamente a la instalación de los nuevos medios, se utilizó un indicador que mide
el número de partículas sobre capot cataforizado, discriminando según el origen de
las mismas.
Posteriormente a la implantación de los nuevos medios de retirada de partículas se
han tomado una serie de indicadores parciales del proceso para determinar la
evolución de la retirada de partículas en los mismos.
Los indicadores parciales son:
• La cantidad de materia retirada por las barras imantadas de
Desengrase 1, 2 y 3, y de Enjuague 1 y 2.
• El peso de la materia sólida de las purgas de los tres multiciclones y del
filtro magnético autolimpiable.
• El peso de la materia recogida en los diques de Desengrase 1.
- 63 -
C. Análisis interacción producto-proceso

Para conocer las interacciones entre el producto (carrocería) y el proceso de TTS: se
ha estudiado el comportamiento de las partículas en los baños mediante el software
COMSOL MULTIPHYSICS ®, realizándose simulaciones con diferentes tamaños de
partículas metálicas.
7.1. Repercusión económica y de calidad en la eliminación de

partículas en la carrocería cataforizada.
El aumento de partículas en la carrocería cataforizada, ha supuesto un
detrimento del aspecto del producto.
La subsanación del problema ha implicado un aumento del lijado de la
superficie cataforizada para eliminar las protuberancias que producen las partículas.
Así se evita que se acreciente el problema en las siguientes etapas de Pintura, pues
el tamaño de las protuberancias podría verse aumentado por acumulación de más
capas de pintura.
Esto implica un aumento de costes, debido al personal y los medios
implicados en el lijado.
Además la operación de lijado, genera un residuo de pintura en forma de
polvo, que se transmite a la propia carrocería y al ambiente. A pesar de que parte de
este polvillo se retira de la carrocería con un paño, los restos producen nuevas
partículas, que producen defectos en los procesos posteriores de Pintura.
7.2. Análisis Producto
7.2.1. Medición de partículas sobre carrocería cataforizada

diferenciándolos por su tipología.
Las partículas sobre capot cataforizado se miden y se diferencian según su
origen diariamente. Se elige el capot por ser un elemento horizontal sobre el que se
decanta con más facilidad la suciedad de los baños, el cual se utiliza como un
indicador de la suciedad que existe sobre el exterior de la carrocería cuantitativa y
cualitativamente, y su evolución después de las acciones de mejora realizadas. La
metodología empleada para el conteo y caracterización de las partículas ya ha sido
explicada en el apartado 6.1 de este documento: Tipología y caracterización de
partículas ocluidas en la carrocería.
Desde la implantación del TTS Verde, el número de partículas sobre la
carrocería cataforizada ha aumentado considerablemente, llegando a triplicarse,
debido sobre todo a la mayor presencia de partículas metálicas en los baños de TTS
y Cataforesis.
Las conclusiones del estudio son:
Como se puede observar en la figura 7.1, la proporción de partículas metálicas antes
de la implantación del TTS Verde era el 11,68%, y con el TTS-Verde ha pasado un
75,93%. Provienen en su mayor parte de Ensamblado chapa.
- 64 -
Además de haber aumentado la proporción de partículas metálicas en los capots

cataforizados, ha aumentado también el número total de partículas metálicas. Ver
figura.7.2
.
Figura 7.1. Gráfico de proporción de partículas según su origen de las semanas 3 y 26.
Figura 7.2. Gráfica de evolución de defectuosidad según su origen. Origen PSA.
Esta suciedad está concentrada exterior del vehículo y en el interior de caja

(habitáculo). Al introducirse las carrocerías en las diferentes etapas, estas
partículas se desprenden y contaminan los baños.
- 65 -
Al contaminarse los baños, parte de las partículas del mismo se depositan en

las carrocerías que se introducen en los mismos. Esta transmisión de
partículas entre el baño y las carrocerías, acaba por producir más “granos”.
En las etapas de aspersión, el líquido del baño es proyectado sobre las
carrocerías.
En este líquido, hay partículas en suspensión que no son retenidas en los
filtros, con lo cual también acaban depositándose en las carrocerías.
7.2.2. Medición de suciedad sobre carrocerías a la entrada y salida de

TTS: granulometría, gravimetría y tipología.
Para determinar la eficacia de retirada suciedad del proceso de TTS, se
decidió realizar medidas granulométricas y gravimétricas del exterior de las
carrocerías a la entrada y la salida de TTS. Para ello se contrató a un Laboratorio de
PSA que tenía experiencia en este tema, al Laboratorio de “HABITACLE ET POSTE
DE CONDUITE (QCP/ING/HPC/Labo)” del Centro de producción de PSA de Rennes.
El método operatorio consiste en la retirada de la suciedad de distintos
elementos exteriores de la carrocería (capot, puertas delantera derecha, trasera
derecha y portón trasero) a la entrada y salida de TTS, midiendo una carrocería de
cada uno de los dos vehículos fabricados en el Centro de producción de PSA en
Vigo.
Para ello, se retira la suciedad de cada uno de los elementos usando guantes
quirúrgicos con tres bayetas distintas por elemento: una bayeta se pasa por el
elemento longitudinalmente, otra longitudinalmente pero en sentido inverso y una
última transversalmente. En las imágenes siguientes se puede ver, como ejemplo, el
trazado de la bayeta sobre el capot:
Fin Inicio
Inicio Fin
Fin
Inicio
Figura 7.3. Trazado de la bayeta sobre el capot.
- 66 -
Para los otros elementos, el proceso sería similar.

Las bayetas se guardan y envían a analizar al laboratorio, donde es analizada
la suciedad que contienen, tras extraerse con disolventes, realizando análisis
granulométricos y gravimétricos.
Analizando los datos que nos aportan los estudios realizados puede deducirse que:
o La eficacia de retirada de la suciedad de las partes exteriores visibles de la
carrocería del proceso de TTS oscila entre el 72 y el 95% en gravimetría,
dependiendo del elemento, y entre el 80 y el 97 % en granulometría en partículas
de tamaño entre [50µm – 100 µm]. Ver tabla 7.1.
Tabla 7.1. Eficacia de retirada de partículas del TTS en diversos elementos exteriores de las
carrocerías
Modelo 1 Eficacia del proceso (%)

Elemento Capot Puerta Puerta trasera Portón
delantera derecha trasero
derecha
Granulometría 80% 97% 98% 97%
[50µm - 100µm]
Gravimetría 72% 86% 87% 86%
(mg)
Elemento Capot Puerta Puerta lateral Puerta
delantera deslizante trasera
derecha derecha derecha
Granulometría 94% 97% 91% 91%
[50µm - 100µm]
Gravimetría 86% 94% 93% 95%
(mg)
Los datos que aparecen en la tabla 7.1 hacen referencia al exterior de la

carrocería, que es la parte de la carrocería fácilmente medible por este
método, sin embargo la contribución en tanto por ciento a la superficie total
cataforizada del vehículo, de cada de las partes de la carrocería se puede ver
en la tabla 7.2:
- 67 -
Tabla 7.2. Contribución a la superficie total cataforizada del vehículo
Zona % Superficie
Exterior visible 33%
Interior de habitáculo y 40%
nicho motor
Cuerpos huecos 18%
Bajo caja 9%
o Entrada TTS :
No hay diferencias importantes entre los diferentes elementos de los dos
vehículos. Es decir aunque sus geometrías son distintas el proceso de TTS
retira la misma proporción de partículas de sus exteriores.
o Salida TTS :
El capot es el elemento más sucio a la salida de TTS, debido a su posición
horizontal.
La contaminación es muy importante a la salida de TTS en el acumulado de
los 4 elementos Esta gran cantidad de partículas contaminan el baño de
cataforesis y generan granos.
En el anexo IV se muestran los datos completos de eficacia del proceso para

distintas granulometría y los medios utilizados en el análisis.
7.3. Análisis del proceso
7.3.1. Medición de suciedad en baños de TTS (baño y salida y entrada de

filtros): granulometría, gravimetría y tipología.
Para determinar el origen de las partículas de los baños de TTS se realizó un
análisis tomando muestras de los distintos baños, y de la entrada y salida de los
equipos de limpieza de los baños (filtros, hidrociclones, etc).
Para ello se contrató, al igual que la medición de la suciedad en las
carrocerías, al Laboratorio de HABITACLE ET POSTE DE CONDUITE
(QCP/ING/HPC/Labo) del Centro de producción de PSA de Rennes.
Se tomaron muestras de todos los baños de las Etapas de TTS, a una
profundidad media de la cuba, una muestra previa a cada uno de los elementos de
filtración y otra posterior a los mismos. También del aporte de agua desionizada al
Exafinado y del aporte de agua industrial a Desengrase 3.
En la figura 7.4 se puede apreciar todas las etapas de TTS, así como los
medios para limpiar los baños, siendo todos ellos motivo de análisis y medición.
- 68 -
Des. 1 Des. 2 Des. 3 Enj. 1 Enj. 2 Exafinado Conversión Enj. 3 Enjuague. 4 Expasivado EAD1 1 EAD2 ESCURRIDO
ETAPA Desen-
Des. 2 Des. 3 Enjuague 1 Enj. 2 Exafinado Conversión Enj. 3 Enj. 4 Expasivado EAD1 EAD2
TTS grase 1
Aspersión Inmersión Inmersión Aspersión Inmersión Inmersión Inmersión Aspersión Inmersión Inmersión Aspersión Inmersión
Filtros Bolsa Bolsa Bolsa Bolsa Bolsa Bolsa Bolsa Bolsa Multicapa Multicapa
Prensa 5 µ Bolsa 125µ 50-25µ
iniciales 125µ 125µ 125µ 125µ 125µ 125µ 125µ 125µ 50-25µ
Barras
Barras Barras Barras Barras Barras Barras Barras Barras Barras Barras Barras
OTROS imanta
imantadas imantadas imantadas imantadas imantadas imantadas imantadas imantadas imantadas imantadas imantadas
MEDIOS das
Hidrociclon Hidrociclon
Figura 7.4. Etapas de TTS y medios para limpiar los baños.
- 69 -
Los resultados de las distintas mediciones ponen de manifiesto la eficacia de

la filtración en cada una de ellas, que se puede observar en la tabla 7.8.
Tabla 7.8. Eficacia de filtración en TTS antes de la implantación de los nuevos
equipos de retirada de partículas.
EFICACIA DE FILTRACIÓN %
Granulo- D1 F D1 H D2 F D2 H D3 E1 E2 AF CONV E3 E4 PAS EAD1 EAD2
metría
µm
[15-25]
46 36 32 53 46 55 12 58 64 40 66 28 42 12
[25-50]
44 37 44 55 35 57 15 65 50 30 72 51 29 34
[50- 100]
53 67 47 53 36 45 46 76 70 29 70 50 28 35
[100-150]
62 66 41 60 41 60 40 60 33 73 79 48 17 45
[150- 200]
54 63 35 40 40 25 69 67 93 0 0 100 67 0
[200- 400]
30 54 42 67 0 75 69 100 78 76 0 100 100 24
[400- 600]
16 76 32 79 - 0 70 - 100 - - 5 - 100
[600-1000]
31 95 68 100 - - 70 - - - - - - 65
>1000
81 78 - - - - - - - - - - - 0
Gravime- 45 46 20 30 23 83 49 61 33 33 25 17 14 0
tría (mg)
D1F: Liquido de desengrase 1 que pasa por Filtros bolsa de 125 micras.
D1H: Liquido de desengrase 1 que pasa por el Hidrociclón.
D2F: Liquido de desengrase 2 que pasa por Filtros bolsa de 125 micras
D2H: Liquido de desengrase 2 que pasa por el Hidrociclón.
D3: Liquido de desengrase 1 que pasa por Filtros bolsa de 125 micras.
E1: Liquido de enjuague 1 que pasa por Filtros bolsa de 125 micras.
AF: Liquido de Ex afinado que pasa por Filtros bolsa de 125 micras.
CONV: Liquido del baño de Conversión que pasa por Filtros prensa de 5
micras.
PAS: Liquido de Expasivado que pasa por Filtros bolsa de 125 micras.
EAD1: Liquido de Enjuague con agua desmineralizada 1 que pasa por Filtros
bolsa multicapas de 50-25 micras
EAD2: Liquido de Enjuague con agua desmineralizada 2 que pasa por Filtros
bolsa multicapas de 50-25 micras.
De estos resultados se deduce:
- 70 -
• La eficacia de la filtración del TTS es claramente insuficiente (<80 %)

para partículas de tamaño inferior a 100 micras y muy baja para
Enjuague con agua desionizada 1 y 2.
• Una parte de la suciedad de los baños se retiran con los filtros
existentes (por debajo de 50% en gravimetría, excepto en Enjuague 1 y
Afinado) y con los hidrociclones (entre 30% y 46%). El resto
permanece en los baños. Parte de esta suciedad que no se retira es
trasvasada por los vehículos, en su interior y cuerpos huecos, a los
baños posteriores, contaminándolos. Además de que por el proceso de
aspersión parte de las partículas del baño pasan a la carrocería.
• La eficacia de filtración de las últimas etapas es muy baja.
Tabla 7.9.Presencia de diferentes tipos de partículas en los baños de TTS.
Presencia de partículas en las salidas de los filtros

D1 F D1 H D2 F D2 H D3 E1 E2 AF CONV E3 E4 PAS EAD1 EAD2 ESC
Fibras X X X X X X X X X X X X X X X
Limaduras X X X X X X X X X X X X X X X
metálicas
Bolas X X X X X X X X X X X X X X X
soldadura
Orgánico X X X X X
• X = presencia de partículas en TTS.
En el Anexo IV se indican los análisis detallados por Etapas de TTS de la tipología

de partículas retenidas por los filtros.
7.3.2. Medición de suciedad en baños de cataforesis (baño, salida y

entrada de filtros): granulometría, gravimétrica y tipología.
Para determinar el origen de las partículas de los baños de Cataforesis se
realizó un análisis tomando muestras de los distintos baños, y de la entrada y salida
de los equipos de limpieza de los baños (filtros, etc).
Para ello se contrató, al igual que las anteriores mediciones al Laboratorio de
HABITACLE ET POSTE DE CONDUITE (QCP/ING/HPC/Labo) del Centro de
producción de PSA de Rennes, que había realizado estudios similares en la Planta
de Rennes.
Se tomaron muestras de todos los baños de las Etapas de Cataforesis, a una
profundidad media de la cuba, una muestra previa a cada uno de los elementos de
filtración y otra posterior a los mismos. También del aporte de desionizada a la etapa
de agua desionizada nueva.
- 71 -
En la página siguiente se puede apreciar en la figura 7.5 todas las etapas de

Cataforesis, así como los medios para limpiar los baños, siendo todos ellos motivo
de análisis y medición.
- 72 -
UFR1 UFN ADR ADN

UFR2 UFR3 UFR4
ESCURRIDO
CATAFORESIS
ETAPA CATAFORESIS UFR1 UFR2 UFR3 UFR4 UFN ESCURRIDO ADR ADN
FILTROS Cartucho Pall 120µ Cartucho Cartucho 120µ Cartucho Multicapa 50-
120µ 120µ 25 µ
Nota:
UFRx = Ultrafiltrado Reciclado x; UFN = Ultrafiltrado Nuevo; ADR Agua desionizada reciclada; ADN = Agua desionizada nueva
Figura 7.5. Esquema del túnel de cataforesis y situación inicial de los medios de retirada de partículas.
- 73 -
Los resultados de las distintas mediciones ponen de manifiesto la eficacia de

la filtración en cada una de ellas como se puede ver en la tabla 7.10:
Tabla 7.10. Eficacia de filtración en Cataforesis antes de la implantación de los

nuevos equipos de retirada de partículas.
Granulometria Cataforesis UFRI2 UFR3 UFR4 ADR

[15µm - 25µm] 21%
[25µm - 50µm] 50% 29% 54% 10% 37%
[50µm - 100µm] 34% 55% 62% 11% 65%
[100µm - 150µm] 68% 63% 84% 43% 78%
[150µm - 200µm] 55% 62% 85% 0% 76%
[200µm - 400µm] 55% 60% 92% 0% 73%
[400µm - 600µm] 67% 59% 100% 70% 67%
[600µm - 1000µm] 28% 65% 100% - 100%
>1000µm 0% 69% - 13% -
Gravimetría (mg) 51% 56% 41% 0% 29%
Estos resultados demuestran que la eficacia de la filtración de Cataforesis es

claramente insuficiente (<80%) para partículas de tamaño inferior a 100 micras,
excepto en Ultrafiltrado Reciclado 3, además de ser muy baja para el Ultafiltrado
Reciclado 4.
En cuanto al tipo de partículas encontradas a las salidas de los filtros en la
tabla se puede ver en qué etapa aparecieron:
Tabla 7.11. Presencia de diferentes tipos de partículas en los baños de Cataforesis.
Cataforesis UFR2 UFR3 UFR4 UFN ADR

Fibras X X X X X X
Limaduras X X X X
metálicas
[Bolas X X X X X X
soldadura
Orgánico X X X X
Cataforesis X X X X X X
X = presencia de partículas en los baños de cataforesis.
- 74 -
Según los resultados indicados en la tabla 7.9 no llegarían desde TTS a la

Cataforesis partículas orgánicas (masillas y colas de Ensamblado chapa) ya
que no se detectan en los últimos baños, sin embargo en el análisis realizado
de Cataforesis se volvieron a detectar partículas de este tipo como se puede
ver en la tabla 711. Se puede concluir que las partículas orgánicas no se
transvasan desde el TTS, si no que se desprenden de la carrocería en los
baños de cataforesis.
En el Anexo V se indican los análisis detallados por Etapas de la tipología de

partículas retenidas por los filtros.
7.3.3. Establecimiento de indicadores parciales del proceso.

Además de seguir con el indicador general del nº de partículas sobre capot de
carrocerías cataforizadas, una vez implantados los nuevos medios de retirada de
partículas de los baños y de las carrocerías, se crearon una serie de indicadores
parciales.
Estos indicadores parciales consisten en la medición de la masa en gramos
retenida por los Decantadores de Desengrase 1, la masa de las purgas de los
multiciclones retenida en unos decantadores, la purga del filtro magnético
autolimpiable y la masa retirada de las barras imantadas.
Con estos indicadores parciales se consigue conocer la eficacia real de las
acciones realizadas sin interferencia de las etapas posteriores, además cuando
trabajan a la vez varios medios en la misma etapa permiten distinguir por separado
la eficacia de cada medio
Los indicadores elegidos se muestran en la tabla 7.12:
Tabla 7.12. Indicadores parciales de eficacia de acciones de disminución de partículas.
Materia retenida en gramos

Filtro
Purgas de Barras
Decantadores magnético
multiciclón imantadas
autolimpiable
Desengrase 1 X X X
Desengrase 2 X X
Desengrase 3 X X
Enjuague 1 X X
Enjuague 2 X X
- 75 -
⋅ Materia retenida en los decantadores de Desengrase 1. Representado en la

figura 7.6.
Con los tres decantadores instalados en la cuba de aspersión de Desengrase
1 se evita que las partículas retiradas de las carrocerías vayan al baño. Las
partículas enviadas al baño luego volvían por el circuito de aspersión de
nuevo a la carrocería.
⋅ Materia retirada por las purgas de los multiciclones de Desengrase 1, 2 y 3 y
Enjuague 1 y el filtro magnético autolimpiable. Representado en la figura 7.7.
Estas medidas dan una idea en relación con la producción de carrocerías de
la eficacia de retirada de partículas de estos medios y de las etapas
anteriores.
⋅ Materia retirada por las barras imantadas instaladas en los filtros de
Desengrase 1, 2 y 3 y de Enjuague 1 y 2. Representado en la figura 7.8.
Estas medidas dan una idea en relación con la producción de carrocerías de
la eficacia de retirada de partículas de estos medios y de las etapas
anteriores.
El funcionamiento de estos medios de retirada de partículas se explica en el

apartado 8.2.3.
Estos resultados han permitido después de realizar acciones en las etapas

anteriores comparar su eficacia sin interferencia de las etapas posteriores.
Figura 7.6. Materia retirada en los decantadores de Desengrase 1.Origen PSA
Se puede observar en la figura 7.6 que la mayoría de las partícula retenidas

por los Decantadores de Desengrase 1 se recogen en el decantador de entrada. La
- 76 -
carrocería llega sucia de Ensamblado chapa y las primeras rampas de aspersión de

Desengrase 1 retiran la mayor parte de la suciedad.
Figura 7.7. Materia retirada en por las purgas de los multiciclones y filtro magnético
autolimpiable. Origen PSA
La figura 7.7 muestra que la mayor retirada de partículas lo realiza el multiclón

de Desengrase 1, al estar este baño más contaminado ya que es la primera etapa
de lavado de la carrocería que llega de Ensamblado chapa.
Figura 7.8. Materia retirada por las barras imantadas. Origen PSA.
<
La mayoría de las partículas retenidas por las barras imantadas se recogen

en desengrase 1, tal como se desprende de la figura 7.8. La carrocería llega sucia
- 77 -
de Ensamblado chapa y las primeras rampas de aspersión de Desengrase 1 retiran

la mayor parte de la suciedad que va al baño y de este son retiradas por los imanes
situados en los filtros del mismo.
La primera deducción que podemos realizar es que cuando trabajan juntos los tres
medios de retirada de partículas de Desengrase 1 (decantadores, multiciclón y
barras magnéticas), retiran cada una de ellas aproximadamente el mismo número de
partículas.
Por otro lado, como segunda deducción, podemos decir que la primera etapa de
lavado, así como los medios dispuestos para la retirada de partículas, son cruciales
para evitar su propagación aguas abajo en el túnel.
7.4. Análisis interacción producto-proceso.

Una vez constatado que llegan partículas a los baños de TTS y que los
medios de retirarlas de los baños son insuficientes, surgió la necesidad de conocer
como se mueven las partículas en los baños. También es importante conocer la
hidrodinámica dentro de estos y cuáles son los parámetros que tienen influencia en
la eficacia de retirada.
El punto de captación de fluido en el baño para su filtración es crucial. El
mejor punto será aquel que conjugue una hidrodinámica eficaz y facilite la
concentración de partículas en la zona de captación.
Se ha decidido realizar la simulación CFD (Computer Fluid Dynamics) en la
cuba de Desengrase 2 ya que es de las más contaminadas al estar más cerca de
Ensamblado Chapa, y porque el tamaño del baño y la distribución del circuito de
recirculación de la cuba son similares al resto de las cubas de inmersión.
Para que la simulación sea eficaz es necesario combinar varios fenómenos
físicos (Dinámica de fluidos y Transporte de masa), por lo que es necesario
contar con una herramienta que permita realizar estos cálculos numéricos en
simultáneo.
Para ello se ha usado el software COMSOL MULTIPHYSICS ®, intentando
que los parámetros para dicha simulación fuesen los más cercanos posibles a la
realidad existente en los baños.
Para conocer el comportamiento de las partículas en los baños se ha
realizado la simulación con diferentes tamaños de partículas metálicas (las
presentes en mayor cantidad). Sobre las mismas se ejercen distintas fuerzas, siendo
su superficie y por tanto su diámetro, uno de los parámetros más influyentes en su
movimiento.
- 78 -
Transporte de masa:
Sobre todo cuerpo que se mueve en un fluido viscoso actúa una fuerza de
resistencia (FF: Fuerza de fricción) que se opone al movimiento en régimen laminar
(Medina Guzmán, 2009), el valor de esta fuerza es:
FF =6πƞRv [Ecuación 7.1].

Dónde:
ƞ: Coeficiente de viscosidad del fluido o viscosidad absoluta.
R : radio de la esfera.
v : velocidad de la esfera respecto del fluido.
Otra fuerza a considerar es la de arrastre (Muñoz Mato, 2012) que impulsa a la

partícula, el valor de la fuerza
FA= 1/2 ρliq ∗ Cd * g ∗ v2 ∗ S [Ecuación 7.2]
Dónde:
ρliq: densidad líquido.
Cd: coeficiente de resistencia del medio, que depende de la viscosidad del
medio.
g: gravedad.
v: velocidad del fluido .
S: superficie partícula.
También es necesario tener en cuenta para el estudio de la trayectoria de las

partículas otras fuerzas que actúan sobre ellas: el peso y el empuje (se supone que
el cuerpo está completamente sumergido en el seno de un fluido).
El valor del peso de la partícula es (Medina Guzmán , 2009):
P = ρpart ∗ V ∗ g [Ecuación 7.3]
Dónde:
ρpart: densidad partícula
V: Volumen de la partícula.
g: gravedad.
El valor del Empuje de la partícula totalmente sumergida es (Medina Guzmán, 2009):

E = ρliq ∗ V ∗ g [Ecuación 7.4]
Dónde:
ρliq: densidad líquido.
V: Volumen de la partícula.
g: gravedad.
- 79 -
Se ha supuesto que la fuerza de arrastre es transversal a la fuerza de

gravedad en el esquema que se muestra a continuación. Si la dirección del vector
resultante de la suma de estas fuerzas es “y” negativo, la partícula tiende a
decantar. Si la dirección es “y “ positivo, la partícula tiende a flotar.
y E = ρliq ∗ V ∗ g
x
S
FA= 1/2 ρliq ∗ Cd * g ∗ v2 ∗ S FF=6πƞRv
P = ρpart ∗ V ∗ g
Figura 7.9. Circuito de circulación de fluido en una cuba de aspersión de TTS.
Hidrodinámica
El programa utliza las siguientes ecuaciones de dinámica de fluidos :
• Para un fluido incompresible (densidad constante) la ecuación de

continuidad indica que en cualquier sección normal al tubo el producto de
l area de la sección por la velocidad del fluido en ella es constante. (Young
y Freddman, 2009).
S1*v1 = S2* v2 [Ecuación 7.6]
• Para un regimen sin rozamiento e incompresible la ecuación de Bernoulli

dice que la suma de la presión hidrostática, la debida a la altura y a la
velocidad es constante (Young y Freddman, 2009).
P1 + ρliq*g*h1 +1/2 * ρliq*v12 = : P2 + ρliq*g*h2+1/2 * ρliq*v22 [ Ecuación 7.7]
- 80 -
• Ley de Poiseulli que para un regimen laminar relaciona la diferencoia de

presión con el caudal ] (Medina Guzmán, 2009):
Q = π* R4 *∆p/(8* ƞ* e) [ Ecuación 7.8]
Siendo para un volumen de fluido limitado por dos secciones transversales:

S: sección
v: velocidad
e= la distancia entre dos secciones transversales
P= presión
H= altura
R el diametro de la tubería.
Q= caudal
ƞ= viscosidad del fluido. He2
He1
Hv2
HP2
HP1 Hv1
AS2
Hh1 Hh2
AS1
Figura 7.10. Tubería de distintas secciones por donde circula un fluido en régimen
lamina.
En la tabla 7.9, se pueden observar los parámetros de entrada necesarios para

realizar la simulación en COMSOL.
Tabla 7.9. Datos de partida para la simulación en Comsol en Desengrase 2.
Tipo de flujo Laminar

Régimen Estacionario
Geometría de la cuba 22 m de largo y 4 de alto
Boquillas de recirculación 10 boquillas
Tipo de fluido Agua
Velocidad del fluido 0,2 m/s
Presión del rebosadero 0 bar
Densidad de las partículas 7.500 kg/m3 (acero)
Número de partículas 20
Tamaño de las partículas 20 y 60 µm
- 81 -
Las simulaciones mostradas son para un diámetro de partículas de acero de

20 micras y 60 µm.
Sólo se muestran estas dos simulaciones ya que:
o Las partículas entre 1 y 50 micras tienen el mismo comportamiento, por
lo que es suficiente la simulación para 20 micras.
o Las partículas mayores de 50 y menores 100 micras se comportan de
la misma forma en el baño, y es suficiente mostrar la simulación para
60 micras.
Se partió en el estudio de la situación existente donde se recoge el líquido

del baño desde el rebosadero de la cuba, se filtra y se bombea de nuevo por las
boquillas de fondo de cuba y de aspersión.
En la figura 7.11 se observa un esquema de la cuba de TTS con los circuitos

de aspersión y recirculación.
Filtros Bolsa
con imanes
Figura 7.11. Circuito de circulación de fluido en una cuba de inmersión

con aspersión de TTS.
- 82 -
En la figura 7.12 se representa las velocidades del fluido en la cuba que contiene
cuatro carrocerías. Las zonas más oscuras se corresponden con las velocidades
más bajas y las más claras con las más altas. Se puede observar que hay zonas
donde la velocidad es casi nula, y por lo tanto el riesgo de decantación de la
partícula es alto. Esto se manifiesta especialmente en el interior de las carrocerías,
por lo cual la posibilidad de retención de las partículas en las cajas es también
elevada.
Figura 7.12. Velocidades del fluido en la cuba. Usado el software COMSOL

MULTIPHYSICS ®. El azul más obscuro indica menos velocidad
A continuación en la figura 7.13 se representa las trayectorias de las partículas de 20

micras, observándose que las partículas circulan por toda la cuba saliendo por el
rebosadero y algunas de ellas quedan retenidas en el interior de las carrocerías.
La trayectoria de la mayor parte las partículas menores de 50 micras se
corresponden con las zonas de mayor velocidad del fluido.
Figura 7.13. Trayectoria de las partículas de 1 a 50 micras en el baño. Usado el

software COMSOL MULTIPHYSICS ®.
En la figura 7.14 se representa las trayectorias de las partículas de 60 micras,

observándose que las partículas se decantan en el fondo de la cuba.
En este caso tiene mucha más influencia en la trayectoria de las partículas su peso
que la velocidad del fluido en las distintas partes de la cuba.
Figura 7.14. Trayectoria de las partículas de 50 a 100 micras en el baño. Usado el

software COMSOL MULTIPHYSICS ®.
- 83 -
En la figura 7.15 se puede observar que existe una transferencia de partículas en la

zona de salida de carrocerías del baño, de la carrocería saliente a la posterior. Esto
se convierte en una fuente de contaminación de las cajas, que recogen las
partículas lavadas de la carrocería anterior.
Figura 7.15. Trayectoria de las partículas de 50 a 100 micras que salen de la carrocería
anterior y se depositan en la posterior. Usado el software COMSOL MULTIPHYSICS ®.
Se realizaron numerosas simulaciones modificando la zona de captación de líquido

de la recirculación de fondo de cuba. Se llegó a la conclusión de que la mejor zona
de captación era al final en el sentido de avance de las carrocerías de la cuba a una
profundidad media, tal como se observa en la figura 7.16.
Hidrociclon
Filtros Bolsa
con imanes
Figura 7.16. Circuito de circulación de fluido en una cuba modificada de inmersión

y aspersión de TTS.
- 84 -
En la figura 7.17 se representa las velocidades del fluido en la cuba con la nueva
captación, cuando hay en el interior del baño cuatro carrocerías. Las zonas más
oscuras se corresponden con las velocidades más bajas y las más claras con las
más altas.
Se observa que el líquido sale de la cuba por el rebosadero y por la nueva
captación.
Figura 7.17. Velocidades del fluido en la cuba modificada. Usado el software

COMSOL MULTIPHYSICS ®. El azul más obscuro indica menos velocidad
A continuación en la figura 7.18 se representa las trayectorias de las partículas de 20

micras, observándose que salen por la nueva captación sin circular como
anteriormente por todo el baño. Salen por donde la velocidad del fluido en la cuba es
mayor (la nueva captación)
Figura 7.18. Trayectoria de las partículas de 1 a 50 micras en el baño con la nueva

captación. Usado el software COMSOL MULTIPHYSICS ®.
En la simulación de las partículas de 60µm, cuando sale el flujo por las boquillas de
fondo levanta las partículas pero enseguida se depositan en el fondo del tanque,
estas partículas no recirculan. Como se puede observar en la figura 7.19, las
partículas que salen de la carrocería al salir esta de la cuba van por la nueva
captación.
Figura 7.19. Trayectoria de las partículas de 50 a 100 micras en el baño con la nueva
captación. Usado el software COMSOL MULTIPHYSICS ®.
- 85 -
Las conclusiones principales de las simulaciones realizadas fueron las

siguientes:
⋅ En primer lugar, con estas simulaciones se ha observado que las partículas

que circulan por las cubas son aquellas de entre 1 y 50 micras,
⋅ Las partículas mayores de 50 micras quedan depositadas en el fondo de la
cuba.
⋅ Las partículas de este tamaño y masa no son desplazadas hacia la carrocería
por los sistemas de agitación. Por tanto, no es la agitación del baño la
responsable de la contaminación por estas partículas que aparece en las
carrocerías.
Por lo que se concluye que las carrocerías se contaminan de partículas metálicas

de tamaño igual o mayor de 50 micras desprendidas de las carrocerías que le
preceden. Las partículas de la primera carrocería que entra en el baño se
desprenden de esta depositándose en la siguiente carrocería.
_________________________________________________________________
En este capítulo se han explicado los análisis realizados sobre el producto, proceso
u sus interacciones para resolver el problema del aumento de partículas sobre
carrocerías cataforizadas.
En el próximo capítulo (capitulo 8: Propuestas de mejora para la reducción de
partículas en la carrocería cataforizada) se explicara cuáles eran los medios
iniciales de retirada de partículas y los nuevos implantados para reducir su número.
Explicando el porqué de la implantación de cada medio en unas determinada zona
de las instalaciones.
- 86 -
CAPITULO 8 PROPUESTAS DE MEJORA PARA LA REDUCCIÓN DE PARTÍCULAS EN LA
CORROCERÍA CATAFORIZADA
8. PROPUESTAS DE MEJORA PARA LA REDUCCIÓN DE PARTÍCULAS EN

LA CARROCERÍA CATAFORIZADA.
8.1. Medios de partida para retirar suciedad de los baños.
8.1.1. TTS
8.1.1.1. Filtros
8.1.1.2. Barras magnéticas.
8.1.1.3. Hidrociclones.
8.1.1.4. Filtros prensa.
8.1.2. CATAFORESIS
8.1.2.1. Cartuchos filtrantes.
8.2. Propuestas de mejora.
8.2.1. Estrategia general de retirada de partículas.
8.2.2. La entrada de TTS.
8.2.2.1. Seguimiento de los reboses de colas y masillas.
8.2.2.2. Control del grado de suciedad de las carrocerías
procedentes de Ensamblado chapa.
8.2.3. TTS
8.2.3.1. Power-wash de interiores
8.2.3.2. Power-Wash de exteriores.
8.2.3.3. Aumento de caudal y presión de aspersión.
8.2.3.4. Instalación de decantadores en Desengrase 1.
8.2.3.5. Multiciclones.
8.2.3.6. Filtro magnético automático.
8.2.3.7. Filtro banda de aspiración.
8.2.3.8. Osmosis inversa.
8.2.3.9. Disminución del tamaño de poro de la filtración.
8.2.3.10. Cambio barras magnéticas
8.2.4. CATAFORESIS
8.2.4.1. Máquina frotadora en húmedo (Resilleuse o
Polinet)
8.2.4.2. Filtros de cartucho de 70 micras absolutas
8.3. Resumen de acciones realizadas y resultados
- 87 -
- 88 -
8 PROPUESTAS DE MEJORA PARA LA REDUCCIÓN DE

PARTICULAS EN LA CARROCERÍA CATAFORIZADA.
La presencia de partículas en la superficie de la carrocería cataforizada es un

problema de aspecto con una repercusión económica (debido a que es necesario
lijar más las carrocerías), que debe ser eliminado, o en todo caso, minimizado.
Las instalaciones ya disponían de una serie de medios para retirar la
suciedad de los baños ajustados a las características del TTS Clásico. Una vez
implantado el TTS Verde quedó de manifiesto la insuficiencia de dichos medios para
retirar la cantidad suficiente de partículas para este nuevo tratamiento.
Con este nuevo proceso, aparecen defectos de calidad en la carrocería que lo alejan
del mínimo exigible para su aceptación según la norma interna de calidad.
En este punto se expondrán los medios de partida existentes para retirar la
suciedad de los baños y las propuestas de mejora que han permitido reducir el
número de granos hasta llegar a niveles aceptables, similares a los del TTS Clásico.
8.1 Medios para retirar suciedad de los baños antes de la

implantación del TTS Verde.
Los medios iniciales de los que disponían las instalaciones antes de la
implantación del TTS Verde eran:
o Filtración de los baños con filtros bolsa.
o Barras imantadas en los interiores de los filtros bolsa.
o Hidrociclones.
o Filtro prensa en la recirculación del baño de conversión, substituido
previamente de 25 a 5 micras para la implantación del TTS Verde.
o Cartuchos filtrantes en Cataforesis.
Se va a realizar una descripción simple de los medios de retirada de partículas de
los baños, ya que no es objeto de este trabajo realizar una explicación detallada de
las características y funcionamiento de los equipos, de la que por otra parte existe
en la mayoría de los casos numerosa bibliografía indicada en el apartado de
Referencias bibliográficas.
En la figura 8.1 se presenta el esquema de una cuba tipo de TTS, para comprender
donde están instalados los medios de retirada de partículas y cuál es el sentido de
flujo de líquido en el mismo.
Los Hidrociclones se encuentran en la recirculación de fondo de cuba y los filtros
bolsa en el circuito de aspersión. Ambos circuitos toman líquido del rebosadero y de
la parte media de inicio de la cuba.
- 89 -
Hidrociclon
Filtros Bolsa
con imanes
Figura 8.1. Circuito de circulación de fluido en una cuba de

inmersión y aspersión de TTS (Desengrase).
8.1.1 TTS
A continuación se exponen los medios existentes para retirar partículas
de los baños antes de la implantación del TTS Verde.
8.1.1.1 Filtros
Se usan dos tipos de filtros bolsas en TTS:

• Los de 125 micras usados en todas las etapas de TTS excepto
en Enjuague con agua desionizada 1 (EAD1) y EAD2,
• Los multicapas de 50-25 micras usados en las dos últimas
etapas de TTS (EAD1 y EAD2).
A continuación se describen.
• Filtros bolsa de 125 micras nominales (160 absolutas) están situados

en la recirculación de todos los baños de TTS, excepto en EAD1 y
EAD2. Se pueden ver en la figura 8.2.
- 90 -
La filtración por bolsa está especialmente indicada para aquellas aplicaciones

en que el fluido a filtrar tienen grandes concentraciones de contaminantes, o
son fluidos especialmente viscosos, necesitándose para ello un medio filtrante
que sea fácil de utilizar, que admita grandes caudales y con un coste de
filtración lo más económico posible. Consiste en hacer circular el líquido a
filtrar a través de una bolsa filtrante que se encuentra alojada en un
portabolsas, quedando las partículas retenidas en la misma (Cheremisinoff,
2002, capítulo 4).
Figura 8.2. Filtro bolsa de nylon de 125 micras nominales a la izquierda y

multicapa de 50-25 a la derecha. Fuente PSA.
• Filtros multicapas de 50-25 micras situados en EAD1 y EAD2, con

dos capas: la primera de protección de 50 micras de polipropileno y la
segunda capa de 25 micras.
8.1.1.2 Barras magnéticas.

Tres barras magnéticas de 3.500 Gauss fijadas en un soporte, tal y como se
puede ver en la figura 8.3, que son colocadas en el interior de los filtro bolsa,
en la zona por la que penetra el líquido a filtrar (Majumdar, 2000), (Künkül,
Ekmekyapar, Akmil, y Abbasov. 2004) y (Bennett, 2010), como se puede
apreciar en la figuras 8.4 y 8.5.
La función de dichas barras es retener las partículas metálicas en suspensión
para evitar que obturen los filtros.
- 91 -
Figura 8.3. Barras magnéticas en soporte.

Fuente PSA.
Figura 8.4. y 8.5. Barras magnéticas dentro de los filtros bolsa. Fuente PSA.
8.1.1.3 . Hidrociclones.
Resumiendo muy brevemente la información consultada de (Trawinski
Adaptación: Bouso Aragonés, 1976), (Trawinski,1973), (Tardiff, 2007) y
(Rigola Lapeña, 1989): los hidrociclones situados en la recirculación de los
dos primeros desengrases, eliminan partículas en suspensión por un proceso
de centrifugado: el líquido sucio entra tangencialmente en el hidrociclón a
través de las ranuras tangenciales y es acelerado en la cámara de
separación, en donde los sólidos más pesados se separan del líquido que los
transportan y se acumulan en la cámara de decantación para su posterior
drenaje
El líquido, libre de partículas separables, es succionado por el remolino y
ascendido hasta la salida del hidrociclón.
- 92 -
SALIDA DE LÍQUIDO
SIN PARTÍCULAS
ENTRADA DE
LÍQUIDO CON
PARTÍCULAS
LIBBRE DE
PARTÍCULAS EL
LÍQUIDO SALE
HACIA ARRIBA
LA ACCIÓN
CENTRIFUGA
SEPARARA LOS
LIQUIDOS DE LAS PARTÍCULAS
LOS SÓLIDOS SEPARADAS
CAEN AL FONDO
SÓLIDOS
SEPARADOS
PURGADOS
Figura 8.6. Funcionamiento del hidrociclón.
8.1.1.4 Filtros prensa.

Situado en el baño de Conversión, un filtro prensa está constituido por una
batería de placas verticales apoyadas fuertemente, unas contra otras, donde
cada una de las placas tiene enrollada sobre sus dos caras telas filtrantes
para la limpieza del líquido de entrada.
Según la información obtenida de (Perry, Green y Maloney, 1993), (Coulson,
Richardson, Backhurst y Harker, 2003), (Kurita, Suwa, Murata, 2010) y
(Cheremisinoff, 2002, capitulo 5) que se resume a continuación:
Figura 8.7. Placa del filtro prensa sin y con tela filtrante. Origen PSA
- 93 -
El líquido es bombeado hacia las cámaras que se forman entre dos placas
contiguas y que se encuentran rodeadas por lonas filtrantes. Al bombear, la
presión se incrementa y el líquido es forzado a atravesar las telas filtrantes,
provocando que los sólidos se acumulen y formen una pasta dentro de la
cámara.
Figura 8.8. Funcionamiento del filtro prensa. Fuente: Autorizada su publicación por
Hidrometálica, S.C.A.
Posteriormente, un pistón hidráulico empuja la placa de acero contra las

placas verticales prensando los sólidos acumulados y propiciando el secado
de los mismos y la mayor recuperación de líquido filtrado.
El líquido filtrado es evacuado por mediación de conductos dispuestos a
través de las placas, retornando al baño.
Para remover la pasta compactada, se hace retroceder el pistón neumático,
relajando la presión y separando cada una de las placas, permitiendo que la
pasta compactada caiga desde la cámara.
Las placas están colgadas en un par de barras de apoyo horizontales y se

prensan durante la filtración, para formar un cierre estanco entre las dos
placas terminales, una de las cuales es estacionaria.
Cuando las cámaras están completamente llenas de pasta compactada, el
caudal de filtración es prácticamente nulo y finaliza la filtración.
- 94 -
Figura 8.9. Foto de filtro prensa. Fuente: PSA
Figura 8.10. Foto del líquido filtrado obtenido. Fuente PSA
- 95 -
8.1.2 CATAFORESIS
Para el túnel de Cataforesis los medios iniciales de retirada de partículas son
los que se describen a continuación.
8.1.2.1 Cartuchos filtrantes.

Cartuchos instalados en la recirculación de todas las etapas de Cataforesis,
excepto en ADR (enjuague con agua desionizada reciclada) donde se usan
filtros bolsa multicapas 50-25 micras como los de TTS.
De acuerdo con la información obtenida de (Cheremisinoff, capitulo 6, 2002),
(Peuchot, Petillon, y Lynch, 2008)): la filtración por cartuchos consiste en
hacer circular un fluido por el interior de un portacartuchos en el que se
encuentran alojados los cartuchos filtrantes. El fluido atraviesa el cartucho
filtrante dejando en éste retenidos las partículas cuyo tamaño sea mayor que
el de los poros del cartucho.
La filtración por cartuchos es la técnica de filtración más aconsejada para
aquellas aplicaciones cuyas exigencias en cuanto a calidad y seguridad sean
elevadas.
A continuación se exponen las características técnicas del filtro Cartucho Pall
120 micras absolutas PROFILE II usado en Cataforesis. Esta información se
ha obtenido de los manuales técnicos de Pall.
Figura 8.11. Cartucho Pall 120 micras absolutas PROFILE® II. Fuente: PSA
En los cartuchos PROFILE II el diámetro de la fibra es siempre el mismo y la

variación del tamaño del poro se consigue variando su densidad.
El Cartucho Pall 120 micras absolutas PROFILE II: consta en el exterior del
cartucho de una primera capa de con un grado de filtración de 120 micras
absoluta, una segunda capa de 100 y una tercera capa de 60.
- 96 -
Tabla 8.1. Grados del filtro de cartucho PROFILE II y eficacia de eliminación de

partículas.
Grados de filtración (µm) frente a eficacia (%)

CODIGO
99,9% 99% 90%
AB3Y120018J 120 100 60

AB3Y70018J 70 50 32
Al haber esta graduación de filtración se consigue retener el 99,9% de las

partículas mayores o iguales de 120 µm y en unas proporciones menores
partículas de hasta 60 micras. Con esto se consigue que una gran proporción
de las partículas las partículas menores de 120 micras no atraviesen el
cartucho, quedando retenidas en el mismo y evitando el deterioro de la
membrana por rozamiento al no atravesarlo.
Cartucho PALL
120µ 100 µ 60 µ
Cartucho convencional
120µ
Figura 8.12. Comparativo de la estructura de un cartucho Pall 120 micras absolutas y

uno convencional.
Además el diámetro de la fibra es reducido consiguiéndose más poros y un

volumen vacío mayor al mismo diámetro de poro, lo que implica una vida de servicio
mayor que otros filtros
Figura 8.13. Volumen vacío y número de poros frente diámetro de fibra.

También se evita la migración de las fibras del filtro ya que estas son
continuas y están ligadas por entrelazamiento durante el proceso de
fabricación.
Los extremos y adaptadores son de polipropileno unidos por fusión al medio
filtrante.
- 97 -
Los cartuchos se cambian cuando aumenta la presión diferencial entre la

entrada y salida a un determinado valor, que implica que los cartuchos están
obturados y es necesario cambiarlos.
DE
8.2 Propuestas de mejora.
Una vez analizada la problemática y en función de las posibilidades se
aplicaron las siguientes mejoras
Con el fin de reducir el número de partículas y granos en las carrocerías, se
propone realizar una serie de modificaciones en los medios para retirar suciedad de
los baños, y la instalación de nuevos equipos de retirada de suciedad en las distintas
etapas de TTS y Cataforesis.
Para resolver este problema se ha trabajado en: la entrada de TTS, el
proceso de TTS y el proceso de Cataforesis.
8.2.1 Estrategia general de retirada de partículas.

La estrategia de retirada de partículas ha sido:
a) Retirar mediante arrastre hidráulico las partículas del interior de la
carrocería, hacia los baños.
b) Poner los medios necesarios para retirar esta suciedad de los
baños: o potenciando los medios los existentes o instalando otros nuevos.
c) Retirar mediante arrastre mecánico aquellas partículas que no han
sido eliminadas de la carrocería por los medios anteriores.
El criterio de implantación de los equipos debe ser coherente con la
estrategia indicada anteriormente para que la retirada de partículas sea
eficaz.
De acuerdo con esta estrategia el orden de implantación de los equipos
(que se describen más adelante en los apartados 8.2.3 y 8.2.4) en el sentido
de avance del flujo de vehículos ha sido:
• Power-wash de interiores que evacuan las partículas
depositadas en el interior de las carrocerías a los baños de TTS.
Posteriormente se debieron adaptar estos equipos ya que
desplazaban las partículas del interior de las carrocerías en el
momento en que salían del baño, contaminando las carrocerías
precedentes.
Se substituyeron por Power-wash de exteriores que
proporciona un aumento de caudal que actúa sobre el exterior
de la carrocería a la entrada de los baños.
• También se aumentó la presión de aspersión de las rampas
existentes, y por consiguiente el caudal de arrastre que impacta
a las carrocerías.
- 98 -
• Multiciclones, que además de retirar las partículas de alta y

media densidad de los baños, retiran las de baja densidad. En
particular sobre todo la colas y masilla de Ensamblado chapa
• Filtro magnético que implantado posteriormente, y al haberse
eliminado las colas y masillas, permite retirar el resto de
partícula metálicas no retiradas anteriormente.
• Se ha instalado un frotador automático sobre la carrocería
cataforizada en húmedo, para retirar el mayor número posible de
las partículas de las zonas horizontales, techo y capot, las más
sucias de los exteriores de la carrocería.
• También tal como se ve en la figura 8.14 se varió el circuito de
circulación de fluidos en la cubas de Desengrase 2: La
alimentación al circuito de recirculación de la cuba se tomó de la
parte media de la cuba en vez del rebosadero), y haciendo que
esta recirculación alimentase también al Power-wash.
Los estudios de circulación del fluido y las partículas en las
cubas de inmersión demostraban que las partículas que se
depositaban en las carrocerías partían de la caja anterior que
estaba saliendo de la cuba.
Se realizaron numerosas simulaciones modificando la zona de
captación de líquido de la recirculación de fondo de cuba. La
mejor zona de captación era en la zona profundidad media de
salida de la cuba, ya que las partículas que partían de la caja
anterior se iban por la nueva captación al multiciclón. Esto se
explica con más detalle en el apartado 7.4.
POWER-WASH
Hidrociclón MULTICICLÓN
Filtros Bolsa Filtros Bolsa

con imanes con imanes
Figura 8.14. Circuito de circulación de fluido en una cuba de inmersión de Desengrase antes
de las mejoras y con las mejoras propuestas.
- 99 -
Se va a realizar a continuación en los apartados 8.2.2, 8.2.3 y 8.24 una

descripción simple de los nuevos medios propuestos de retirada de partículas de los
baños a continuación de los medios de seguimiento de colas y suciedad en las
cajas, ya que no es objeto de esta tesis realizar una explicación detallada de las
características y funcionamiento de los equipos,
8.2.2 La entrada de TTS

En la entrada de TTS se ha centrado en los medios implantados para poder
controlar en las carrocerías la evolución de las colas y masillas y la cantidad
de suciedad proveniente de Ensamblado Chapa.
Hay que recordad tal como se expuso en el apartadon 3.1 que el proceso de
Ensamblado chapa consiste en el ensamblaje y preparación de la carrocería
desnuda del vehículo. Se divide en varias fases: soldadura, aplicación de
colas, lijado y control.
8.2.2.1 Seguimiento de los reboses de colas y masillas.

Una parte de las partículas depositadas en las carrocerías son colas y
masillas de Embutición chapa. Para controlar como entran las carrocerías en
TTS, y pasar la información a Ensamblado Chapa para que realicen
correcciones es necesario un puesto de control.
• Justificación de la solución adoptada.

Los reboses de colas y masillas de Ensamblado Chapa en la carrocería,
tienen más facilidades de desprenderse de las carrocerías en las cubas de
TTS y Cataforesis, sobre todo en las etapas con aspersión.
Una vez en los baños una parte se deposita en las carrocerías y otra
parte queda retenida en los filtros. La que queda en los filtros, forma un
conglomerado con los otros tipos de partículas obturando las bolsas de
filtración y siendo muy difíciles de retirar mediante lavado.
Por ello se establece un control de las zonas donde aparecen los reboses
y su frecuencia, con objeto de poder reaccionar antes las derivas, bien
alertando al proceso de chapa (aguas arriba), bien reforzando el proceso
de retoque de cataforesis (aguas abajo).
• Descripción de los equipamientos.

Para poder realizar estos controles, es necesario disponer de una zona de
inspección y análisis de una carrocería, que permita vigilar las posibles
derivas del proceso de chapa.
Esta zona, como se puede ver en la figura 8.21, se compone de una mesa
de manutención, sobre la que se sitúa la carrocería a inspeccionar, así
- 100 -
como unas plataformas laterales que permiten el acceso y la visualización

de las partes del vehículo afectadas.
Figura 8.21.Puesto de control de entrada de TTS. Fuente: PSA.
• Funcionamiento de los equipamientos.

El seguimiento y control, registra los siguientes parámetros:
-Zonas de rebose.
-Número de puntos de rebose.
Los datos recogidos se pasan a Ensamblado Chapa para que realicen las
correcciones oportunas en su proceso.
- 101 -
8.2.2.2 Control del grado de suciedad de las carrocerías procedentes de

Ensamblado chapa.
La gran mayoría de las partículas depositadas en las carrocerías
cataforizadas son metálicas y proceden de Ensamblado Chapa. Y es
necesario controlarlas.

El grado de suciedad y la cantidad de partículas de polución que
transportan las carrocerías procedentes de chapa, es variable y depende
del proceso de chapa, es decir de factores exógenos a la pintura.
Es imprescindible por tanto, realizar un control de este grado de suciedad,
a la hora de evaluar y realizar los reglajes de las instalaciones de retirada
de partículas en el proceso TTS.

La instalación se compone de los siguientes equipamientos:
o Una mesa de manutención sobre la que se detiene la carrocería a
controlar.
o Un sistema de aspersión compuesto de:
Una red de tuberías de conducción de agua industrial.
Un sistema de regulación de caudal.
Y unas boquillas de pulverización de agua que lavan la
carrocería.
o Una cabina que sirve de soporte a las rampas de aspersión y
protege el entorno de las proyecciones de agua.
o Una balsa para recoger el agua procedente de la aspersión
después de lavar la carrocería.
o Un sistema de evacuación de aguas, que conduce el agua
procedente de lavado desde la balsa hasta un sistema de filtración,
que retiene las partículas retiradas.
o Un sistema de control de las maniobras necesarias para realizar
estas operaciones.
En la figura 8.22 se muestra una foto del puesto.
- 102 -

Una vez al día, al inicio de jornada, se detiene una carrocería sobre el
puesto.
A continuación se realiza una aspersión de tiempo y caudal controlados
sobre la misma.
El líquido procedente del lavado, es retenido en los filtros del sistema de
evacuación de aguas.
Estos filtros son retirados y pesados en báscula electrónica para
determinar la cantidad de partículas que han sido recogidas.
Los resultados son registrados con objeto de analizar la cantidad de
partículas así como sus variaciones a lo largo del tiempo.
Ante situaciones de deriva, es alertado el proceso aguas arriba y aguas
abajo, para minimizar los efectos negativos sobre el taller.
Figura 8.22. Puestode control de suciedad de Ensamblado chapa. Fuente: PSA.
- 103 -
8.2.3 TTS.
A continuación se exponen los medios implantados en TTS para disminuir el
número de partículas en las carrocerías cataforizadas.
8.2.3.1 Power-wash de interiores.

Consiste en un aplicar un gran caudal a baja presión en el interior de las
carrocerías para retirarlas de la misma.

Todas las rampas de aspersión de líquido sobre la carrocería están
pensadas para el lavado de la superficie exterior.
Debido a la proximidad de estas áreas exteriores a las rampas de
aspersión, estas están concebidas para actuar por presión de agua sobre
la superficie de chapa.
No obstante, una gran parte de partículas viene depositada en el interior,
en zonas donde las rampas actuales prácticamente no actúan, pues están
muy alejadas de la superficie de chapa.
En estas zonas solo es posible arrastrar la suciedad aportando grandes
masas de agua, que por empuje desplazan las partículas hacia el exterior.
Para hacer llegar esta masa de agua al interior, se prevé un dispositivo
que introduce en el interior de la carrocería un gran caudal de agua a baja
presión a la salida de la carrocería de la cuba de inmersión.
Este dispositivo es el POWER WASH. Se instalaron dos equipos, uno en
Desengrase 2 y otro en Enjuague 2 en la semana 104, punto J de la figura
8.51.

Un Power Wash se compone de los siguientes equipos:
o Un sistema de bombeo, que se encarga de recircular el agua entre
la cuba y las bocas de impulsión, después de pasar por el
multiciclon (Desengrase 2) o por el filtro magnético autolimpiable
(Enjuague 2).
o Una red de tuberías que permite el transporte de agua hasta el
punto deseado.
o Unas bocas de impulsión, que vierten el agua hacia el interior de la
carrocería.
o Un sistema de control, compuesto de instrumentación
(caudalímetros, manómetros), regulación (válvulas) y un programa
de automatismos que regula todo el sistema.
El caudal introducido garantiza la introducción de entre 500 y 600 litros de
agua dentro de cada carrocería.
- 104 -
• Funcionamiento de los equipamientos

El funcionamiento del equipo es permanente, siempre que haya presencia
de carrocerías en el túnel de tratamiento.
Cuando la carrocería pasa delante de las bocas de impulsión, el agua es
introducida dentro de la misma.
Esta agua desplaza las partículas de suciedad depositadas en el interior
por arrastre mecánico, limpiando así la chapa.
Más tarde se ha comprobado que la posición de los Power-Wash no era la
más adecuada, ya que lo que hacían era retirar la suciedad del interior de
la carrocería a la salida del baño y desplazarla al baño y a la carrocería
posterior.
De esta forma ensuciaba más el exterior de las carrocerías posteriores.
Por ello se substituyeron por tres rampas de techo (Power-wash de
exteriores) de gran caudal y poca presión orientadas al exterior de la
carrocería, cuyo origen es la salida de los multiciclones.
Se pueden ver unas fotos del Power-wash de exteriores funcionando en
las figuras 8.23 y 8.24.
Figura 8.23. Power-wash a la salida del Figura 8.24. Carrocería pasando por el
baño. Fuente PSA. Power-wash. Fuente PSA.
- 105 -
8.2.3.2 Power-Wash de exteriores.

Usa el mismo principio del Power-wash de interiores (gran caudal y poca
presión) pero aplicado al exterior de la carrocería.

Una vez puestos en servicio el Multiciclón en Desengrase 3, el Power-
wash de interiores en Desengrase 2 y Enjuague 2, y el filtro magnético
autolimpiable en Enjuague 2 se comprobó que ensuciaban más las
carrocerías. Ver en la figura 8.51 como fue aumentando paulatinamente el
número de partículas sobre la carrocería a partir del punto J.
Finalmente después de ir apagando los equipos paulatinamente y de
realizar numerosos ensayos se llegó a la conclusión de que la causa era
que al retirar las partículas del interior de las carrocerías con el Power-
wash de interiores, estas pasaban al baño cuando la carrocería estaba
saliendo, ensuciando el baño y la carrocería que viene detrás.
Por este motivo, se pensó en instalar los Power-wash de exteriores para
limpiar principalmente el exterior, con gran caudal y baja presión y
situados en las entradas de las etapas. Se instalaron en Desengrase 1
(semana 134, punto P de figura 8.51), Desengrase 2 (semana 142, punto
S) y Enjuague 1 (semana 143, punto T).
De esta forma se evita que la suciedad retirada de las carrocerías pase
directamente a los baños.

Estos equipamientos incorporan los mismos mecanismos que el POWER
WASH de exteriores, salvo el dispositivo de aspersión. Este consta de una
serie de deflectores que vierten líquido de los baños. Este líquido
previamente se ha limpiado con los multiciclones.
En la figura 8.25 se puede observar la instalación.

Al pasar la carrocería delante debajo del dispositivo, se vierte sobre la
misma por gravedad un caudal de entre 50 y 60 m3/h, extraído del líquido
limpiado por los multiciclones, sobre el techo de la carrocería y los
laterales.
Con ello se consigue retirar las partículas del exterior de la carrocería y
enviarlos a unas bandejas de decantación donde se retiran
posteriormente.
- 106 -
Figura 8.25. Rampa de techo situada en Desengrase 2.
8.2.3.3 Aumento de caudal y presión de aspersión.

Se realizó para aumentar el arrastre mecánico de las partículas sobre las
carrocerías.

Las carrocerías procedentes de ferraje, llegan sucias con una amalgama
de partículas metálicas y grasas adheridas a la carrocería.
Para vencer estas fuerzas de cohesión, no es suficiente la utilización de
los componentes químicos de los desengrases y su temperatura. Es
necesaria además una componente de arrastre mecánico que venza estas
fuerzas.
Esta componente es proporcionada por el líquido de los desengrases
aplicado a presión sobre la superficie de chapa en la carrocería.
Para mejorar este efecto de arrastre mecánico, se ha aumentado el
caudal y la presión de las rampas de aspersión existentes en Desengrase
1 y 2, y Enjuague 1. El objetivo es aumentar la cantidad retirada de
partículas del exterior de las carrocerías, y pasarlas a los baños para
extraerlas de los mismos.
Este aumento de presión se realizó paulatinamente, ver puntos N, O y P
de la figura 8:51.
Punto N (sem. 130): Se aumenta el caudal de aspersión de
Desengrase 1 un 40%.
- 107 -
Punto O (sem.131): Se aumenta caudal de aspersión de Desengrase 1

un 20% (60% acumulado). Se aumenta el caudal e aspersión de
Enjuague 1 un 33%.
Punto P (134): Se aumenta el caudal de aspersión de Enjuague 3 un
33%
Punto U (sem. 147): Se aumenta caudal de aspersión de Desengrase 1
un 11% (71% acumulado).

El sistema de aspersión se compone de:
-Una cuba de recogida del líquido procedente de la aspersión de la
carrocería.
-Un sistema de bombeo, compuesto de bombas centrifugas dispuestas en
paralelo, que son las responsables de impulsar el agua desde la cuba a la
carrocería.
-Un sistema de filtración, compuesto de carcasas con filtros bolsa
dispuestos en su interior, destinados a retirar las partículas de mayor
diámetro que su paso.
-Un sistema de regulación, compuesto de válvulas e instrumentación
(caudalimetros, presostatos y manómetros) cuya función es regular la
cantidad de líquido pulverizado encima de las carrocerías.
-Un sistema de tuberías, que transporta el agua entre la cuba y el sistema
de pulverización.
-Un sistema de pulverización, formado por tuberías y boquillas de
aspersión, que pulverizan el líquido sobre la carrocería.

Se aumentó el caudal de bombeo paulatinamente hasta alcanzar una
presión de 2 bares.
En Desengrase 1 el caudal de aspersión obtenido alcanzo un 88% más
del inicial. Además para evitar que esta suciedad retornase a la cuba
donde se enviaría otra vez pos aspersión a la carrocería, se pusieron una
serie de decantadores para retener esta suciedad y retirarla los fines de
semana.
En Desengrase 2 y Enjuague 1también se aumentó el caudal de aspersión
un 33% a más por las mismas razones
- 108 -
8.2.3.4 Instalación de decantadores en Desengrase 1.

Los decantadores evitan que las partículas retiradas de la carrocería por
aspersión pasen a la cuba y vuelvan a la caja por aspersión.

La gran cantidad de materia retirada de las carrocerías por los elementos
anteriormente mencionados, hace que la frecuencia de limpieza y cambio
de filtros sea muy alta.
Para disminuir esta frecuencia, se instalan unas bandejas de decantación,
donde las partículas de densidad mayor que el agua quedan en el fondo
por gravedad.
Estas bandejas están situadas entre el sistema de aspersión y la cuba que
contiene el baño, actuando como primera barrera para las partículas.
Las partículas retenidas por estas bandejas se retiran de las mismas una
vez por semana, fuera de producción y de forma manual.
Se han instalado tres bandejas a la entrada, centro y salida de la superficie
de aspersión (semana 134, punto P de la figura 8,51).

Los diques consisten en tres bandejas situados a lo largo de la Etapa por
encima del nivel de baño y debajo del paso de las carrocerías.
Estas bandejas, de dimensiones aproximadas 6 x 2,5 metros y con una
altura de 5 cm, están construidas en acero inoxidable AISI 304, y disponen
de un sistema de vaciado que permite la evacuación de líquido antes de
proceder a su limpieza.
En la foto de la figura 7.26 se muestran los Decantadores.

Retienen la suciedad que sale de las carrocerías acumulándola en
bandejas y permiten que el líquido que rebosa de las mismas vuelva al
baño una vez decantado.
Estos decantadores retienen la suciedad retirada de las carrocerías y se
recoge los fines de semana.
- 109 -
Figura 8.26. Diques de Desengrase 1. Fuente PSA.
8.2.3.5 Multiciclones.
Se instalaron 3 multiciclones en Desengrase 1, 2 y 3. Consiste en colocar
varios hidrociclones en serie para ir eliminando paulatinamente las partículas
del líquido según su tamaño.
• Justificación de la solución adoptada

Los hidrociclones de los Desengrases que existían en la instalación antes
del TTS verde retiraban entre un 67% y 53% de partículas entre [50µm -
100µm] por hidrociclón y entre el 37% y 53% de partículas entre [20µm -
40µm]. Esta eficacia se manifestó insuficiente una vez se implementó el
nuevo proceso TTS VERDE, de tal forma que se hizo necesaria una
mejora de las prestaciones de estos equipos.
Por ello, y después de explorar el mercado para analizar las mejores
tecnologías disponibles, se decidió sustituir los hidrociclones, más
genéricos, por otros de tipo MULTICICLON más específicos y adaptados a
la función requerida.
Los multiciclones mejoran la eficacia de los hidrociclones, ya que están
formados por varios hidrociclones consecutivos que separan partículas de
distintos tamaños (menores de 20 micras, entre 20 y 100 y mayores de
100 micras),
Por ello, los dos hidrociclones existentes, situados en los tres desengrases
sons sustituidos por tres multiciclones situados en su lugar.
- 110 -
Estos nuevos equipos, permiten también retirar las colas y masillas de

ensamblado chapa de baja densidad.
Los equipos se instalaron en Desengrase 1 (semana 63, punto C en figura
8.51), Desengrase 2 (semana 71, punto E), Desengrase 3 (semana 104,
punto J). Posteriormente en la semana 143 (punto T) se trasladó el
multiciclón de Desengrase 3 a Enjuague 1 ya que:
o Su eficacia de retirada de partículas era muy baja comparada con
los Desengrase 1 y 2 (ver figura 7.7)
o Se quería instalar un power-wash de exteriores en Enjuague1.
• Descripción de los equipamientos

El multiciclón se compone de los siguientes elementos como se ven en la
figura 8.27:
o C1: sistema de separación centrifuga de rango elevado (mayores a
100 micras). La velocidad del fluido alcanzado en este sistema
alcanza velocidades adecuadas para la separación de partículas
con peso específico alto.
o C2: sistema de separación centrifuga de rango medio (entre 20 y
100 micras). La velocidad del fluido alcanzado en este sistema es
adecuada para la separación de partículas con peso específico
medio.
o C3 y C3: sistemas de separación centrifuga de rango bajo (menores
a 20 micras). La velocidad del fluido alcanzado es adecuada para la
separación de partículas con peso específico bajo.
o C4: sistema de concentración de sólidos.
o La presión de PO >P1>P2>P4.
Figura 8.27. Disposición de los distintos ciclones en el multiciclón.

- 111 -
• Funcionamiento de los equipamientos

Los multiciclones son básicamente un conjunto de pequeños hidrociclones
de alta eficacia, reunidos en un colector común. Al igual que los
hidrociclones ordinarios, separan las partículas del líquido a tratar
mediante el centrifugado del mismo. La eficacia de los hidrociclones
aumenta fundamentalmente con la velocidad de circulación y la
disminución del diámetro del hidrociclón. Debido a esto, para grandes
caudales a filtrar las eficacias que se obtienen con los multiciclones son
mucho más elevadas que si se utilizaran hidrociclones ordinarios.
Los multiciclones están basados en la técnica de separación centrifuga
para partículas con un peso específico superior a la del líquido que los
contiene. El sistema retira partículas de diferentes tamaños como
consecuencia de la fuerza generada en la partícula cuando esta es
sometida a un movimiento rotacional. La consecuencia de esta fuerza
rotacional es la separación de las partículas de mayor peso hacia el
exterior del fluido, generando de esta forma la separación en dos fases. La
fase exterior es desplazada por el borde del sistema hacia la parte inferior
en la cual es evacuada y eliminada de la fase liquida. La salida y purgado
de estos sólidos se dirige a un lugar de ralentización del caudal para
favorecer su decantación y posterior retirada en tiempos programados.
Figura 8.28. Multiciclón. Fuente: PSA
- 112 -
Las ventajas de estos sistemas son las siguientes:

o Fraccionamiento de las partículas en tres fases: partícula de gran
tamaño, partícula mediana y partícula fina.
o Separación en diferentes velocidades garantizando un bajo desgaste
del material de ciclónico.
o Eliminación de los procesos de turbulencia en la separación de
partículas de diferente tamaño.
o Eliminación continúa de partículas sin pérdida de grandes volúmenes
de fluido.
o Sistema de decantación de partículas finas.
8.2.3.6 Filtro magnético automático.

Una vez retirada las partículas de colas y masillas de Ensamblado chapa fue
posible instalar un filtro magnético autolimpiable.

Antes de la instalación de los multiciclones, en las barras magnéticas
existentes en el interior de los filtros bolsa se formaban un aglomerado de
masillas y partículas que cubrían la superficie de los imanes e impedía
que siguiesen reteniendo más partícula metálicas.
Al cabo de aproximadamente dos horas, los imanes se saturaban y
dejaban de cumplir su función de retención de partículas metálicas.
Puesto que solo se pueden limpiar cuando se realiza la sustitución de la
bolsa del filtro, de cada 24 horas solo tenían un funcionamiento eficaz 2
horas.
Para evitar esta degradación de la función, se implanta este sistema, en el
cual una limpieza automática de los imanes, hace que su funcionamiento
se recupere después de cada auto limpieza.
Se instaló en Enjuague 2 la semana 104 (punto J de la figura 8.51). Se
puede ver en el esquema de TTS de la figura 8.44 en qué etapa está
instalado.
• Descripción de los equipamientos

El filtro magnético automático consiste en una serie de barras imantadas
introducidas en unas carcasas en contacto con el líquido a filtrar. Las
barras se levantan cada cierto tiempo y las carcasas sueltan la suciedad
adherida (partículas metálicas) ayudado por un lavado con el propio
líquido a filtrar.
- 113 -
El filtro magnético se compone de las siguientes partes:

-Un sistema de admisión de líquido a filtrar, compuesto por valvulería y
accesorios de instrumentación así como un bypass que permite realizar su
puesta fuera de servicio sin interrumpir el flujo de líquido.
-Una carcasa de acero inoxidable, que alberga los componentes de
filtración.
-Unas barras magnéticas móviles, introducidas dentro de vainas metálicas
en contacto con el líquido a filtrar.
-Un dispositivo neumático que permite retirar las barras imantadas de las
vainas.
-Un sistema electro neumático que gobierna todo el proceso de
autolimpieza.
Figura 8.29. Foto del filtro magnético con las barras imantadas
levantadas. Fuente: PSA
.
Figura 8.30. Foto de detalle de las barras imantadas levantadas. Fuente: PSA
- 114 -

A continuación en la figura 8.31 se ilustran los principios de
funcionamiento del Filtro Magnético.
Flujo
Modo Lavado: Bypass abierto y

Modo Filtración: Bypass y Purga
Elevación de cilindros imantados
cerradas
Modo Lavado: Bypass abierto y Modo Lavado: Bypass y purga

purga abierta. abierta, Bomba de lavado activa.
Modo Lavado: Bypass abierto y Modo Filtración: Bypass y Purga

Bajan cilindros imantados. cerradas
Figura 8.31. Los principios de funcionamiento del Filtro Magnético, en rojo válvulas y
bombas cerradas. Fuente: Autorizada su aplicación por MHD.
- 115 -
En la fase 1: Modo de filtración: bypass y purga cerradas.

o Los cilindros hidráulicos imantados están introducidos en sus
carcasas.
o Las válvulas en verde están abiertas, las que están en rojo
cerradas.
o Las partículas metálicas presentes en el líquido son retenidas por
las carcasas de los cilindros en el campo magnético del sistema.
En la fase 2: Modo de Lavado: el bypass de lavado abierto e inicio de la
elevación de los cilindros imantados.
o El fluido circula por el bypass sin pasar por el interior del filtro y se
empiezan a levantar los cilindros imantados.
En la fase 3: Modo Lavado: abiertos bypass de lavado y purga
o Los cilindros magnéticos completamente fuera del filtro, las
partículas metálicas adheridas a las carcasas empiezan a caer y se
retiran por la purga del filtro.
En la fase 4: Modo Lavado: Bypass de lavado y purga abiertos, abierta
bomba de lavado.
o Una vez retirados los cilindros imantados: el interior del alojamiento
del filtro puede limpiarse activando los pulverizadores de agua.
En la fase 5: Modo Lavado: Bypass de lavado y purga abiertos, se bajan
los cilindros.
En la fase 6: Modo filtración: Bypass y purga cerradas.
o El circuito vuelve a filtrar.
8.2.3.7 Filtro banda de aspiración.

Se instaló para aprovechar el líquido de las purgas de los
multiciclones.

Los productos de purga de los multiciclones son evacuados al exterior del
baño de desengrase. Estos productos incorporan agua a temperatura y
productos desengrasantes que pueden recuperarse.
No recuperar estas purgas supone un coste económico debido a que estos
productos deben ser repuestos en el baño.
Para recuperar estas purgas es necesario establecer un sistema de
filtración que permita devolver al baño el líquido una vez filtrado.
Por lo tanto se quiere recuperar parte de las purgas de los 3 multiciclones
filtrándolos y devolviéndolos al baño de desengrase 3.
- 116 -

El sistema de recuperación de purgas consta de:
-Un depósito de recogida de purgas en cada multiciclon, destinado a
recoger las purgas y permitir su posterior bombeo y tratamiento.
-Una bomba de membrana sobre cada depósito de recogida de purgas,
cuya función es bombear este líquido hasta el filtro manta.
-Una red de tuberías, que transporta el líquido entre el depósito y el filtro
manta.
-El filtro manta, cuya función es retirar la suciedad presente en estas
purgas, mediante un filtrado a presión atmosférica. El propio filtro manta,
dispone de un sistema de bombeo destinado a retornar el líquido a las
cubas de desengrase.
-Una red de tuberías, cuya función es transportar el líquido recuperado
entre el filtro manta y los baños de desengrase.
-Equipamientos de regulación y control que permiten la maniobra y
regulación del sistema.
-Un programa automático que actúa como cerebro del sistema,
supervisando el funcionamiento en todo momento y alertando en caso de
derivas.
El filtro banda en sí mismo consta de:
-Una banda de tejido filtrante a donde llegan las purgas de los
multiciclones.
-Una cubeta de retención donde se acumula el líquido cuando esta
obturada la banda filtrante.
-Una boya que permite o impide la entrada de líquido al filtro.
-Un motor que acciona el avance de la banda cuando está sucia.
-Un depósito de líquido filtrado.
-Un cajón de recogida de la banda filtrante usada.

El líquido a filtrar llega hasta la banda del tejido filtrante, extendido sobre la
malla transportadora, donde se acumulan las impurezas que son retenidas
por dicho tejido. Al cabo de cierto tiempo, las impurezas obstruyen el paso
del líquido que se acumula sobre el tejido filtrante y al aumentar el nivel del
líquido, éste actúa sobre una boya que hace funcionar el motor reductor,
que desplaza el tejido filtrante sucio y lo remplaza por el nuevo,
repitiéndose así el proceso cada vez que las impurezas obstruyan el paso,
siendo éstas depositadas en un cajón independiente del depósito con el
tejido usado y sucio (Day, P. y Giles, P., 2002).
- 117 -
Figura 8.32. Filtro banda. Fuente: PSA
8.2.3.8 Osmosis inversa.

Se instaló para tratar de evitar la llegada de partículas al baño de
cataforesis.

A pesar de todos los equipamientos instalados a lo largo del proceso TTS,
aún hay partículas de suciedad en el último baño de TTS antes de
cataforesis, puesto que viajan en los cuerpos huecos e interior de la
carrocería.
Todas estas partículas que alcanzan el baño de cataforesis, son mucho
más difíciles de retirar, puesto que es un baño más grande y la viscosidad
de la pintura hace más difícil el trasvase de estas partículas a los filtros.
Es necesario por tanto, establecer una barrera de filtración absoluta, que
impida el trasvase de partículas al baño de cataforesis en la mayor medida
posible.
Para ello se ha instalado un equipo de osmosis inversa en la etapa de
EAD2 (Enjuague con agua desionizada 2) para tratar un cuarto del
volumen de la cuba a la hora en la semana 75. Ver en la figura 8.51 (punto
D).
Este equipo, que tiene como función principal la retirada de sustancias
contaminantes en disolución del baño EAD2, tiene como misión
complementaria retirar las últimas partículas de suciedad del baño previo a
cataforesis.

El equipo se basa en una serie de membranas semipermeables en espiral,
a las que se inyecta el agua a tratar a través de un tubo central sobre el
que están enrolladas las membranas. Se puede ver su estructura en la
- 118 -
figura 8.34. El rango de filtración de estas membranas es entre 10-2 y 10-3

micras.
Como muestra en figura 8.33 y 8.34, el tubo interior que recorre

longitudinalmente la membrana es el colector del líquido no tratado,
denominado concentrado, el líquido tratado atravesara la membrana y se
denominado permeado.
Entrada de agua
bruta a presión La membrana va embutida
en tubo y enrollada en
espiral de forma que hay
varias capas de filtrado
Salida de permeado
Salida de concentrado
Salida de permeado
Figura 8.33. Circulación de fluido en la membrana de osmosis inversa.
Entrada de agua
bruta a presión La membrana va embutida en
tubo y enrollada en espiral de
forma que hay varias capas de
filtrado El agua atraviesa las capas de
la membrana, mientras los
sólidos quedan atrapados en el
conducto central
Membrana
enrollada
Figura 8.34. Circulación de fluido en la membrana de osmosis inversa.
- 119 -

Resumiendo la información obtenida de (Cheremisinoff, 2002, capítulo 9) y
(Fariñas Iglesias, 1999): el funcionamiento básico de la ósmosis inversa se
basa en la reversibilidad de la ósmosis natural. El proceso de ósmosis
natural es aquel en el que si se separa dos recipientes mediante una
membrana semipermeable y en un lado de ella se dispone agua y en el
otro agua con sales concentradas, se procederá al paso de agua a través
de la membrana hasta el lado donde se encuentra el concentrado salino
cesando esta circulación en el momento que se produce un equilibrio.
Para que este sea reversible, se debe realizar una presión en el fluido con
concentrado salino, para forzar el paso del agua al otro lado de la
membrana. Esta presión se conoce como presión osmótica.
En el proceso de ósmosis inversa se utilizan membranas semipermeables
que permiten el paso al disolvente pero que son impermeables al soluto.
Éste es un proceso de separación con membranas, cuya fuerza de
impulsión es la presión de manera que para que el agua fluya es
necesario ejercer la presión suficiente para vencer esta presión osmótica
Por lo tanto, la ósmosis inversa es el proceso por el que se eliminan del
agua, compuestos iónicos, orgánicos e impurezas en suspensión mediante
el empleo de membranas semipermeables Al contrario que la filtración
convencional, el ósmosis inversa produce un caudal de agua de producto
o permeado y un caudal de agua de rechazo o concentrado, por el que se
eliminan los compuestos indeseables separados por la membrana.
Antes de entrar en el equipo de osmosis, el líquido del baño es filtrado con
unos filtros cartucho 10 micras y a continuación con un filtro de malla con
limpieza automática de 5 micras, como método de seguridad de que no
pasa a la ósmosis ninguna partícula proveniente de la tubería. Tras esto,
el agua es impulsada hacia los porta membranas.
Las membranas totales en la instalación son 25 unidades dispuestas en 5
porta membranas siendo su disposición tres en paralelo y los otros dos en
serie con estos últimos a los que únicamente se pasará el concentrado,
con el fin de disminuir la cantidad de éste.
Como se puede ver en la figura 8.36, el agua de permeado obtenida en
estos procesos se recoge en el colector de agua de permeado y se
introduce en el baño de EAD2. El agua de rechazo o concentrado, se
reconduce a la salida del sistema.
- 120 -
PERMEADO HACIA 5 y 10μ

EAD2: 3/4Q m3/h
F
EAD2
Q m3/h
PURGAS
Q/4 m3/h
CONCENTRADO
PERMEADO
Figura 8.36. Esquema de funcionamiento del equipo de osmosis inversa.
En el equipo de ósmosis inversa se dispone de un proceso de barrido de

membranas utilizando agua desionizada almacenada en un depósito.
Como método de seguridad, se dispone de un nivel en este depósito de
manera que en caso de que no haya suficiente agua, no se realice el
barrido de membranas. Con este procedimiento se consigue que la
instalación, aun estando parada, quede llena de agua desionizada,
evitando la precipitación de sales sobre las membranas que se producirían
si la instalación quedara llena de agua a tratar con una concentración de
sales mucho mayor.
Tal como se explica en (Brauns, Van Hoof, Bart, Dotremont, Doyeny

Leysen., 2002) y (Mulder, 1996): Para conocer el potencial de
ensuciamiento de un agua de alimentación a las membranas de Osmosis
Inversa se utiliza el SDI – SDI15 (Silt Density Index, Índice de fouling o
Índice de ensuciamiento) Si un agua tiene un SDI > 5 en continuo no es
apta para la Osmosis Inversa. Lo normal es que un agua de pozo tenga un
SDI < 1 y un agua de toma el SDI esté entre 3 y 4.
En la figura 8.37 se presenta el equipo de medición de SDI: consta de:
alimentación del líquido a medir, manómetro, llave de paso, porta-filtro con
un filtro de 0,45µ, salida del líquido filtrado, recipiente de toma de líquido
filtrado y cronometro.
- 121 -
Alimentación
Manómetro
Bureta
graduada
de 500 ml
Llave de
paso
Cronometro
Filtro 0,45 µ Porta-filtro
Salida
Filtros
0,45 µ
Figura 8.37. Equipo para medir el SDI. Fuente PSA.
El SDI es una medida indirecta de la presencia de materia particulada o

coloidal en el agua capaz de colmatar o atascar las membranas. Según la
Norma D 4189-07 Test Method for Silt Density Index (SDI) of Water,: Se
obtiene de forma empírica mediante la fórmula:
SDI15 = [1 - t1/t2] x 100 / 15
Siendo t1 y t2 los tiempos de filtración inicial (t1) y después de 15 minutos
(t2), para pasar 500 ml de agua a través de un filtro de 0,45 µm a 2,07
bares (30 psig) de presión. Si t1/t2<0,2 no se puede aplicar la noma
El SDI es una medida que indica el potencial de atascamiento de un agua,
debido a las partículas coloidales mayores de 0,45 µm, y que se
correlaciona con el ensuciamiento de las membranas.
- 122 -
8.2.3.9 Disminución del tamaño de poro de la filtración.

Se trató de mejorar la filtración existente.

Cómo se vio en el apartado 6.3.1 (Medición de suciedad en baños de
TTS), la eficacia de filtración de TTS existente era insuficiente sobre
todo en EAD1 y EAD2.
Para un tamaño de partícula entre 50 y 100 micras la eficacia de
filtración en TTS era entre el 28 y el 76%. Y en concreto de un 28% en
EAD1 y un 35% en EAD2.
Por lo tanto se ensayó e implantó bajar el tamaño de poro de la
filtración existente sin que aumentase la frecuencia de cambio de filtros
exageradamente.
La figura 8.44 muestra la implantación de los filtros ante y después de
los ensayos.

Se cambiaron en TTS los filtros bolsas de 125 micras nominales a 50
micras, y los filtros multicapas de 50-25 micras pasan a 25-10 micras.
Puntos F, H y I de la figura 8.51
Durante el ensayo se comprobó que no era posible mantener los filtros
de 50 micras en las primeras etapas de TTS, ya que se obturaban
constantemente. Por lo que hubo que volver en esas primeras etapas a
los de 125 micras. Punto I de la figura 8.51
En la tabla 8.3 se pueden ver las características de los filtros
monocapas de 125 micras y de 50 micras.
Tabla 8.3.caracteristicas de los filtros monocapas.

FILTROS
ANTES DESPUÉS
MONOCAPA
Nº FILTROS 144 52 92
MARCA FSI FSI FSI
MODELO BNMO 125 P2P PONG 50 P2P-WE BNMO 125 P2P
DIAMETRO 17.8cm 17.8cm 17.8cm
LONGITUD 81.3cm 81.3cm 81.3cm

MATERIAL Nilón Nilón Nilón
SUPERFICIE
0,41 0,41 0,41
BOLSA / ÁREA
TAMAÑO PORO 125 µm, 50 µm, 125 µm,
- 123 -
En la tabla 8.4 se pueden ver las características de los filtros

multicapas de 50-25 micras y 25-10 micras.
Tabla 8.4.caracteristicas de los filtros multicapas.
FILTROS
ANTES DESPUÉS
MULTICAPA
Nº FILTROS 24 24
MARCA FSI FSI
PONG34PEM15 PONG46PE
MODELO 02P M150P2P
MATERIAL Polipropileno Polipropileno
DIAMETRO 17,8 cm 17,8 cm
LONGITUD 81,3 cm 81,3 cm

SUPERFICIE
0,45 m2 0,45 m2
BOLSA/ÁREA
TAMAÑO DE
50-25 µm, 25-10 µm,
PORO

Tal como se explica en el apartado 8.1.1: este tipo de filtración
consiste en hacer circular el líquido a filtrar a través de una bolsa
filtrante que se encuentra alojada en un portabolsas, quedando las
partículas retenidas en la misma
8.2.3.10 Cambio de barras magnéticas.

La función de las s barras es retener las partículas metálicas en
suspensión para evitar que obturen los filtros.

Se ha tratado de potenciar la capacidad de retirada de partículas
metálicas en las primeras etapas de TTS, que es donde hay mayor
acumulación de partículas metálicas.
Para ello se han substituidos los imanes que están dentro de los filtros
bolsa por otros que producen mayor campo magnético.
Con esto se consigue retirar más partículas metálicas en las barras
magnéticas y evitar la obturación temprana de los filtros.
- 124 -

Se han cambiado los imanes situados en los filtros de los baños de
Desengrase 1, 2 y 3 y de los Enjuagues 1 y 2. Se ha pasado de imanes
productores de un campo magnético de 3.500 Gauss a 7.000.
Tabla 8.5.Caracteristicas de los filtros multicapas.
BARRAS
ANTES DESPUÉS
MAGNÉTICAS
Nº BARRAS
3 1
POR FILTRO
MARCA IMA IMA
MATERIAL Neodimio Neodimio
DIAMETRO 16 cm 43 cm
LONGITUD 60 cm 60 cm
INDUCCIÓN
3500 G 7000 G
MAGNÉTICA

Retienen las partículas ferromagnéticas en los filtros bolsa. Como se
puede ver en el apartado 8.1.1.2 (Barras magnéticas)
8.2.4 CATAFORESIS
La etapa posterior al TTS es la Cataforesis, en ella las partículas no retiradas
anteriormente se tienen que retirar mediante filtración o mecánicamente de la
superficie todavía húmeda de la carrocería cataforizada.
8.2.4.1 Máquina frotadora en húmedo (Resilleuse o Polinette).

Se retira con una malla las partículas de la superficie de la carrocería
cataforizada todavía sin polimerizar.
- 125 -

Las partículas que no se han podido retirar de las carrocerías en los
procesos de TTS y Cataforesis, y que se encuentran adheridas en el
exterior de la carrocería cataforizada húmeda, antes de polimerizarse
se retiran con un raspado de la película húmeda de cataforesis del
capot y techo. Se instaló en las semana 122 (punto L de la figura 8.51).
Este raspado elimina las partículas incrustadas en la cataforesis,
retirándolas por arrastre sin dejar marcas una vez que ha pasado.
R ANTES DEL PASO DESPUÉS DEL R

E DEL RASPADOR PASO E
J J
I I
L L
L L
A A
Partícula Partícula
Cataforesis Cataforesis
METAL METAL
Figura 8.38. Efecto de la rejilla del frotador sobre la cataforesis.

El equipo consta de las siguientes partes:
-Un cabezal porta mantas, realizado en acero inoxidable, y del ancho
de un techo de vehículo.
-Un soporte telescópico, que sujeta el cabezal y que es el encargado
de ajustar la posición del mismo. Está realizado también en acero
inoxidable.
-Un sistema cinemático, que produce los movimientos de los equipos
anteriores, tanto en horizontal como en vertical.
-Un dispositivo de motorización que transmite el trabajo al sistema
cinemático, compuesto por 2 motores eléctricos.
-Un conjunto de dispositivos automáticos de reglaje y posicionamiento,
que permite ajustar la trayectoria de la maquina a cada silueta de
vehículo.
- 126 -
Todos estos equipos van situados en el techo del túnel de cataforesis,

para poder actuar siempre en la parte superior de las carrocerías.
Figura 8.39. Vista frontal y foto del Frotador sin la rejilla. Fuente PSA.
Figura 8.40. Vista lateral del Frotador sin la rejilla. Fuente PSA.
- 127 -
Figura 8.41. Colocación de la rejilla. Fuente PSA.

La Máquina frotadora en húmedo situada en la etapa de ADR
(Enjuague con agua desionizada reciclada) de cataforesis consta de
una malla capaz de deslizarse tanto transversalmente como
verticalmente.
Cuando la carrocería pasa por debajo, esta malla se acerca a la misma
a una distancia establecida, y fricciona primero el capot y luego se
eleva para friccionar el techo con la cataforesis aun húmeda.
El movimiento lateral permite el lijado de todo el ancho del capot y
techo del vehículo
La malla tiene por delante una manta que hace de contrapeso para que
aquella se quede pegada a la carrocería durante su paso.
Hay un lavado con agua desionizada para limpiar la rejilla de las
impurezas y restos de cataforesis que quedan adheridos a la misma.
Figura 8.42. Frotador antes de tocar el capot. Fuente PSA.
- 128 -
Figura 8.43. Frotador raspando el capot. Fuente PSA.
8.2.4.2 Filtros de cartucho de 70 micras absolutas.

Los filtros del baño de cataforesis de 120 micras absolutas se substituyen
por otros del mismo tipo pero de 70 micras absolutas.

Como se ve en el apartado 6.3.2 (Medición de suciedad en baños de
cataforesis) la filtración del túnel de cataforesis tenía una eficacia
menor del 70%. Para mejorarla se hicieron ensayos con filtros cartucho
de 40 micras absolutas.
En el túnel de cataforesis se sustituyeron los filtros de cartucho de 120
micras por unos de 70 micras. Antes de realizar la substitución se
realizaron unas series de estudios para ver su factibilidad.
Posteriormente a la implantación de los filtros de 70 micras se
confirmaron los resultados.
De los ensayos previos llevados a cabos se pueden sacar las
siguientes conclusiones:
o Los filtros de 120 micras no eliminan la mayor parte de las
partículas inferiores a 100 micras.
o Con los filtros de 70 micras disminuyen el número de partículas
sobre en el baño de cataforesis entre 100 y 50 micras. Confirmado
posteriormente cuanto se instalaron en la cuba de Cataforesis.
Los ensayos están explicados con más detalles en el Anexo VII.
Por este motivo se procedió a la sustitución de los filtros.
- 129 -

Como se explicó en el apartado 8.1.2.1. (Cartuchos filtrantes): La
filtración por cartuchos consiste en hacer circular un fluido por el interior
de un portacartuchos en el que se encuentran alojados los cartuchos
filtrantes. El fluido atraviesa el cartucho filtrante dejando en éste
retenidos las partículas cuyo tamaño sea mayor que el de los poros del
cartucho.
La filtración por cartuchos es la técnica de filtración más aconsejada
para aquellas aplicaciones cuyas exigencias en cuanto a calidad y
seguridad sean elevadas.
Tabla 8.5. Características de los cartuchos de 120 y 70 micras.
MARCA PALL PALL

Profile II Profile II
MODELO
AB3Y120018J AB3Y70018J
MATERIAL: POLIPROPILENO POLIPROPILENO
LONGITUD 76,2 cm 76,2 cm
de 120 micras 70 micras
TAMAÑO DE PORO
absolutas absolutas
El funcionamiento de estos equipos ya se ha explicado en apartado el 8.1.2.1

(cartuchos filtrantes).
- 130 -
CAPITULO 8 PROPUESTAS DE MEJORA PARA LA REDUCCIÓN DE PARTÍCULAS EN LA CORROCERÍA CATAFORIZADA
Conversión
Des. 1 Des. 2 Des. 3 Enj. 1 Enj. 2 Exafinado Enj. 3 Enjuague. 4 Expasivado EAD1 1 EAD2 ESCURRIDO
SITUACIÓN INICIAL DE FILTRACIÓN

ETAPA Des. 1 Des. 2 Des. 3 Enj.1 Enj. 2 Exafinado Conversión Enj. 3 Enj. 4 Expasivado EAD1 EAD2
TTS
Aspersión Inmersión Inmersión Aspersión Inmersión Inmersión Inmersión Aspersión Inmers. Inmersión Aspersión Inmersión
Filtros Bolsa 125µ Bolsa Bolsa Bolsa Bolsa 125µ Bolsa 125µ Prensa 25 µ Bolsa Bolsa Bolsa 125µ Multicapa Multicapa
125µ 125µ 125µ 125µ 125µ 50-25µ 50-25µ
iniciales
Barras Barras Barras Barras Barras Barras Barras imantadas Barras Barras Barras imantadas Barras Barras
imantadas imantadas imantadas imantadas imantadas imantadas 3500 G imantadas imantadas 3500 G imantadas imantadas
OTROS 3500 G 3500 G 3500 G 3500 G 3500 G 3500G 3500 G 3500 G 3500 G 3500G
MEDIOS Hidrociclon Hidrociclon Generador
de
impulsos
SITUACIÓN FINAL DE FILTRACIÓN

ETAPA Des. 1 Des. 2 Des. 3 Enj.1 Enj. 2 Exafinado Conversión Enj. 3 Enj. 4 Expasivado EAD1 EAD2
TTS
Bolsa 125µ Bolsa Bolsa Bolsa Bolsa 125µ Bolsa 50µ Prensa 5 µ Bolsa 50µ Bolsa Bolsa 50µ Multicapa Multicapa
Filtros
125µ 125µ 125µ 50µ 25-10µ 25-10µ
OTROS Barras Barras Barras Barras Barras Barras Barras imantadas Barras Barras Barras imantadas Barras Barras
imantadas imantadas imantadas imantadas imantadas imantadas 3500 G imantadas imantadas 3500 G imantadas imantadas
MEDIOS 7000 G 7000 G 7000 G 7000G 7000 G 3500G 3500 G 3500 G 3500 G 3500 G
Multiciclon Multiciclon Multiciclon Power- Power wash Generador Generador
wash ext. int. de
Power-wash Power-wash Filtro manta de impulsos
ext. impulsos.
int. Multiciclón Filtro
magnético Osmosis
Decantadores
Power-wash inversa
ext.
Figura 8.44. Esquema de TTS y de los elementos de retirada de partículas inicial y final.
- 131 -
CAPITULO 8 PROPUESTAS DE MEJORA PARA LA REDUCCIÓN DE PARTÍCULAS EN LA CORROCERÍA CATAFORIZADA
UFR 1 UFN ADR ADN

UFR 2
UFR 3 UFR 4 ESCURRIDO
CATAFORESIS
SITUACIÓN INICIAL DE FILTRACIÓN
ETAPA CATAFORESIS UFR 1 UFR 2 UFR 3 UFR 4 UFN ESCURRI ADR ADN
DO
Inmersión Aspersión Aspersión Inmersión Aspers. Asp. Aspersión Aspersión
FILTROS Cartucho Pall Cartucho Cartucho. Pall Cartucho Multicapa 50-
120µ Pall 120µ 120µ Pall 120µ 25µ
SITUACIÓN FINAL DE FILTRACIÓN
ETAPA CATAFORESIS UFR 1 UFR 2 UFR 3 UFR 4 UFN ESCURRI ADR ADN
DO
Inmersión Aspersión Aspersión Inmersión Aspers. Asp. Aspersión Aspersión
FILTROS Cartucho Pall Cartucho Cartucho. Pall 70µ Cartucho Multicapa 50-
70µ Pall 70 µ Pall 70 µ 25µ
OTROS Frotador
MEDIOS Automático
Figura 8.45. Esquema de Cataforesis y de los elementos de retirada de partículas inicial y final.
- 132 -
8.3 Resumen de acciones realizadas y resultados.
Al ser un proceso industrial, el orden de la instalación de los equipos ha tenido que

ajustarse al proceso.
Los plazos de las inversiones necesarias se han adaptado a la posibilidad de
realizar la instalación de los equipos (disponer de tiempo fuera de producción para
realizar las instalaciones, plazos de entrega de los equipos, posibilidad de hacer
ensayos de puesta en marcha, etc).
Dentro de las limitaciones anteriormente descritas se ha tratado de priorizar la
instalación de los equipos cuya eficacia prevista de retirada de partículas se suponía
que iba a ser mayor.
Por estas razones se ha tenido que realizar las instalaciones en tres fases:
• Una primera fase en que se instalaron les multiciclones en Desengrase 1 y 2 y
se disminuyó el tamaño de poro de los filtros de TTS y Cataforesis.
• La segunda fase donde se instaló el multiciclón de desengrase 3, el filtro
magnético autolimpiable en Enjuague 2, los Power-wash de interiores de
Desengrase 2 y Enjuague 2, la Osmosis inversa en EAD2 y el filtro manta.
• Una tercera fase donde se retiraron los Power-wash interiores, se cambió el
multiciclon de Desengrase 3 a Enjuague 1 y se instalaron Power-wash de
exteriores en Desengrase 1, 2 y Enjuague 1. También se instalaron los
Decantadores de Desengrase 1 y se aumentó los caudales de aspersión de
esta etapa. Aumento de caudales de aspersión de Enjuague 1 y 3.
- 133 -
Tabla 8.3. Fases de implantación y medios instalados.
FASE TTS TTS TTS Cataforesis Cataforesis

Desengrases Enjuague 1,2 y EAD1- Lavados UF
3 EAD2
1ª Multiciclon D1 Filtros bolsa 125 Filtros Filtros de Filtros de
a 50 µ multicapa Cartuchos
Multiciclon D2 cartuchos
50-25 µ a 120 a 70 µ
120 a 70 µ
25-10.
Osmosis
inversa
EAD2
2ª Multiciclon D3 Filtro magnético Frotador
E2
Power-wash int,
D2 Power-wash int,
E2
Power-wash int,
E2
3ª Multiciclon D3 Multiciclon E1
Power-wash int, Power-wash ext.
D2 E1
Power-wash ext. Barras
D1 imantadas 3500
a 7.000 Gauss
Power-wash ext.
D2 Aumento de
caudal de E1 y
Decantadores D1
E3
B. imantadas
7.000 G
Aumento de
caudal de D1
En la tabla 8.3, los equipos tachados significan equipos retirados después de

probados.
El resultado de la implantación de estos equipos (1ª fase), como se puede observar
en la figura 8.51 es una disminución del número de partículas en la carrocería
cataforizada, como consecuencia de la disminución del número de partículas -
metálicas sobre la misma.
A Partir del punto J (2ª fase), cuando se instalaron los Power-Wash de interiores de
Desengrase 2 y Enjuague 2, y el filtro magnético, empezó a aumentar de nuevo el
número de partículas sobre las carrocerías.
Se realizaron numerosos reglajes de estos medios sin resultado. Finalmente se optó
por detener los Power-Wash de interiores. Estos equipos, situados a la salida de los
baños de inmersión, estaban retirando las partículas del interior de las carrocerías
llevándolos a los baños y a las carrocerías posteriores.
- 134 -
También se decidió aumentar los caudales de aspersión del exterior de la carrocería.

Poco a poco a partir de la semana 124 (punto M) se fue disminuyendo el número de
partículas sobre las carrocerías, volviéndose a alcanzar los valores similares al TTS
clásico.
FOSFATACIÓN
TTS VERDE
1ª fase 2ª fase 3ª fase
Objetivo
Figura 8.51. Evolución de partículas y acciones de disminución.
• Las acciones realizadas por orden cronológico fueron:

1ª FASE (de semana 26 a 103)
Punto A (semana 26): cambio al TTS Verde.
Punto B (sem.56): limpieza de las cubas de TTS
Punto C (sem.63): arranque de multiciclón en Desengrase 1.
Punto D (sem.75): cambio de filtros de cataforesis de 120 µ a 70 µ y arranque
de sistema ósmosis inversa en EAD2.
Punto E (sem. 71): arranque de multiciclón en Desengrase 2.
Punto F (sem. 73): cambio de filtros bolsa en EAD1 y EAD2 de 50-25 µ a 25-
10 y ajuste de multiciclon de Desengrase 2.
Punto G (sem. 79): puesta en marcha bactericida físico en Exafinado.
Punto H (sem. 82 a 84): ensayo de substitución de filtros bolsa de TTS
(etapas de Enjuagues 1, 2, 3 y 4, Exafinado y Expasivado) pasando de 125
micras a 50 micras. .
Punto I (sem. 93): substitución de filtros bolsas de TTS (etapas de Enjuagues
3 y 4, y Expasivado ) de 125 micras por bolsas de 50 micras.
- 135 -

Punto J (sem. 104): puesta en servicio de Multiciclon en Desengrase 3,
Power-wash de interiores en Desengrase 2 y Enjuague 2, y filtro magnético
autolimpiable en Enjuague 2.
Punto K (sem. 115) Limpieza química y con agua a presión de las cubas de
TTS.
Punto L (sem. 122): Instalación de Frotador automático en Cataforesis.
Parada de Power-Wash de exteriores de Enjuague 2.

Punto M (sem. 124): Limpieza química y con agua a presión de las cubas de
TTS. Alimentación al multiciclón de Desengrase 2 desde la parte baja de la
salida de la cuba.
Punto N (sem. 130): Se aumenta el caudal de aspersión de Desengrase 1 un
40%.
Punto O (sem.131): Se aumenta caudal de aspersión de Desengrase 1 un
20% (60% acumulado). Se aumenta el caudal de aspersión de Enjuague 1 un
33%.
Punto P (134): Se aumenta el caudal de aspersión de Enjuague 3 un 33%. Se
instalan los Decantadores de desengrase 1.
Punto Q (136): Parada del Power-Wash de interiores de Desengrase 2.
Puesta en servicio del Power-wash de exteriores de Desengrase 1.
Punto R (sem. 137): Limpieza con agua a presión de las cubas de TTS.
Punto S (sem.142): Puesta en servicio del Power-wash de exteriores de
Desengrase 2.
Punto T (sem. 143): Puesta en servicio del Power-wash de exteriores de
Enjuague 1. Cambio de multiciclon de Desengrase 1 a Enjuague 1.
Punto U (sem. 147): Se aumenta caudal de aspersión de Desengrase 1 un
11% (71% acumulado).
Punto V (sem. 149): Se instalan imanes de 7.000 Gauss en Desengrase 1, 2,3
y Enjuague 1 y 2.
• También a partir de la semana 57 se ha empezado a notificar a

Ensamblado chapa (Ferrage) las zonas de la carrocería que tienen
reboses de cola y masilla a la entrada de TTS, esto ha originado una
disminución de los reboses. Se ve que hay con el tiempo una
tendencia a tener valores bajos y más estables sobre el número de
partículas de origen colas y masillas de Embutición chapa
- 136 -
Figura 8.52. Gráfica de evolución de masilla y colas de Ensamblado chapa (Ferrage) en el

capot.
Figura 8.53. Rebose de cola de Ensamblado chapa (Ferrage).
• Los resultados de mejora obtenidos con respecto a la semana anterior a la

implantación de cada equipo que se pueden ver en la tabla 8.4 son:
- 137 -
Tabla 8.6. Resultados de las acciones realizadas.
Punto
Total
(fig.8.51) Semana
DISMINUCIÓN PARTÍCULAS % (con respecto a la semana anterior)
Limpieza química de cubas de TTS B 56 37%
Multiciclón Desengrase 1 C 63 21%
Filtros cata 120 a 70µ + ósmosis inversa EAD2 D 70 44%
Multiciclón Desengrase 2 E 72 38%
Filtros EAD1 y EAD2 25 a 10µ + ajuste multiciclon Desengrase 2 F 74 29%
Bactericida físico en exafinado G 79 14%
Ensayo Filtros TTS de 125 a 50 micras. H 82 2%
Filtros bolsas de 125 a 50 µ en Enjuague 3, Enjuague 4, y Expasivado. I 93 8%
Multiciclón en Desengrase 3, Power-wash de interiores en Desengrase 2 y
Enjuague 2, y filtro magnético autolimpiable en Enjuague 2. J 104 20%
Limpieza química y con agua a presión de las cubas de TTS K 115 9%

Instalación Frotador. Parada Power-Wash de interiores Enjuague 2. L 122 1%
Limpieza química de cubas de TTS. Alimentación multiciclón de Desengrase 2
desde la parte media de la cuba.
M 125 21%
Aumento caudal de aspersión 40% en Desengrase 1 N 130 2%
Aumento caudal aspersión de Desengrase 1 un 20%, de Enjuague 1 un
33%.
O 133 4%
Aumento caudal aspersión de Enjuague 3 un 33%. Decantadores en
P 134 6%
Desengrase 1.
Parada Power-Wash de interiores Desengrase 2. En marcha Power-Wash de
exteriores en Desengrase 1
Q 136 7%
Limpieza con agua a presión de las cubas TTS R 137 -4%
En marcha Power-Wash de exteriores en Desengrase 2. S 142 13%
En marcha Power-wash de exteriores de Enjuague 1. Cambio de
T 143 7%
multiciclon de Desengrase 3 a Enjuague 1
Aumento caudal de aspersión de Desengrase 1 un 11%. U 147 25%
Se instalan imanes de 7.000 Gauss: Desengrase 1, Desengrase 2, V 149 8%
Desengrase 3, Enjuague 1 y Enjuague 2
Las acciones implantadas han producido disminución de número de partículas

sobre capot cataforizado, acumulándose sus efectos a lo largo del tiempo.
De aquí se puede deducir que los medios y acciones más eficaces de retirada
de partículas sobre la carrocería cataforizada (mayor de 25% de mejoría con
respecto a la semana anterior del número de partículas sobre carrocería
cataforizada) han sido:
- Cambio de los filtros cartucho de Cataforesis de 120 a 70 micras y puesta en
marcha de la osmosis inversa en EAD2 con 44% de mejoría. Como se puede
ver en el punto D de la figura 8.51.
- La implantación del multiciclón de Desengrase 2 con un 38% de mejoría.
Punto E.
- 138 -
- El paso de la filtración de EAD1y EAD2 de 25 a 10 micras y el ajuste del

multiciclón de Desengrase 2 (29%). Punto F de la figura 8.51.
- El aumento del caudal de aspersión de Desengrase 1 que se realizó en tres
etapas con unas mejorías del 2% (punto N de figura 8.51), 4% (punto O) y
25% (punto U).
- Aunque la instalación del Multiciclon en Desengrase 3, el Power-wash de
interiores en Desengrase 2 y Enjuague 2, y el filtro magnético autolimpiable
en Enjuague 2 produjo una disminución de partículas del 20% con respecto a
la semana anterior, tal como se puede ver en el punto J de la figura 8.51. A
partir de este momento empezó a aumentar paulatinamente el número de
partículas.
Las limpiezas químicas de las cubas de TTS son eficaces en cuanto a

disminución del número de partículas sobre las carrocerías cataforizadas. Pero sólo
se pueden realizar con las instalaciones paradas como mínimo dos semanas e
implica el uso de productos químicos y agua en grandes cantidades, con un
elevado coste económico y de tratamiento de efluentes.
____________________________________________________________
En el capítulo 8 se han explicado los medios iniciales y los nuevos

implantados para reducir el número de partículas sobre las carrocerías
cataforizadas. También se ha expuesto las acciones realizadas y sus resultados.
En el capítulo 9 se discuten los resultados.
- 139 -
- 140 -
Capítulo 9: DISCUSIÓN DE RESULTADOS.
9. DISCUSIÓN DE REULTADOS.
9.1. Estrategia general de retirada de partículas de las carrocerías
y de los baños.
9.2. Resultados de las implantaciones y discusión.
- 141 -
- 142 -
9 DISCUSIÓN DE RESULTADOS
Como se explicó anteriormente la etapa de TTS se ha cambiado en la

Fábrica de Automóviles de PSA de Vigo fundamentalmente por motivos
económicos, pasando de la Fosfatación al TTS Verde, pero con la necesidad de
mantener la calidad obtenida con la Fosfatación.
Con la sustitución del TTS, ha surgido un problema colateral industrial
imprevisto que consiste en al aumento de partículas en la carrocería cataforizada.
Se consideran solamente las partículas que en la carrocería cataforizada
producen una protuberancia visible en las etapas posteriores de pintado (partículas
de un tamaño igual o mayor de 50 µm). Estas partículas se pueden encontrar
adheridas a la cataforesis o en su interior.
Para resolver el problema se procedió de la siguiente forma:

• Se estableció un indicador: número de partículas sobre capot cataforizado
diferenciándolos por su origen: Se llegó a la conclusión que el aumento se
produjo prácticamente en exclusiva por un aumento de partículas
metálicas, tal como se observa en la figura 6.3 de la página 46 y en la
figura 6.4 de la página 47.
• Se realizó un estudio para determinar la eficacia de los equipos existentes
de retirada de partículas de los baños de TTS y de Cataforesis midiendo el
número y tamaño de las partícula existentes a la entrada y la salida de los
medios de retirada: Se confirmó que la eficacia de retirada de partículas
era baja (<80%), como se puede ver en las tablas 7.8 de la página 70 y
7.10 de la página 74.
• Se obtuvo el retorno de experiencias de otras fábricas de PSA que habían
reducido significativamente el número de partículas. Se visitaron estas
fábricas para conseguir información y conocer los equipos implantados de
reducción de partículas de los baños, y se buscó bibliografías e
información técnica de esos equipos.
• Se creó un grupo de trabajo compuesto por Técnicos de PSA, Técnicos de
proveedores de equipos y Técnicos producto-proceso de proveedores de
TTS-Cataforesis: Utilizando el método de resolución de problemas
mediante PDCA se propusieron una serie de posibles acciones de
reducción de partículas. A estas se le marcaron una prioridad en función
de la valoración de su facilidad de aplicación y de su posible impacto en la
reducción de partículas sobre las carrocerías cataforizadas, de acuerdo
con el retorno de experiencias de otras fábricas y la bibliografía
consultada.
o Se acordaron una serie de soluciones con el objetivo de conseguir
una disminución del número de estas partículas en la carrocería
cataforizada con el objetivo de llegar a una situación similar a la
existente antes de la implantación del TTS VERDE.
- 143 -
Estas soluciones están centradas en la mejora de retirada de

partículas de las carrocerías, la retirada de partículas de los baños
y en modificar las condiciones de circulación de las partículas y
líquido en los baños para evitar la contaminación de las carrocerías
posteriores.
• Las soluciones propuestas se experimentan en una instalación real y se
documenta el resultado obtenido.
• Al trabajar en una instalación industrial en funcionamiento los plazos de las
implantaciones de estas soluciones se han adaptado a:
o La posibilidad de disponer de tiempo fuera de producción para
realizar las instalaciones.
o Los plazos de entrega de los equipos a instalar.
o La posibilidad de hacer ensayos de puesta en marcha.
Además ha implicado tener que garantizar la producción de vehículos con
la calidad requerida.
Los valores obtenidos de disminución de partículas son por lo tanto

plenamente aplicables y reales.
9.1 Estrategia general de retirada de partículas de las carrocerías y

los baños.
La mayoría de las acciones de disminución de partículas se han centrado en
TTS y más concretamente en las primeras etapas de TTS (Desengrases y
Enjuagues post desengrases). Ya la mayoría de las partículas metálicas que se
encuentras en las cajas cataforizadas proceden de Ensamblado chapa, y el TTS es
la puerta de entrada al proceso de Pintura y de Anticorrosión posterior a
Ensamblado Chapa.
Como se explicó a anteriormente es necesario disponer de tiempo en las
paradas de las instalaciones para realizar la implantación de los equipos, se
depende de los plazos de entrega, de la posibilidad de hacer ensayos y además
urgía corregir el problema. Por lo que fue habitual tener que implantar varios equipos
a la vez.
En el Grupo de trabajo se priorizo por su eficacia prevista de retirada de
partículas: la instalación de multiciclones en los Desengrases, del Power-Wash de
interiores, del filtro magnético autolimpiable, las disminución del tamaño de poro de
filtración, y la mejora de la filtración magnética. Además se modificó la hidrodinámica
de la cubas de desengrase por inmersión para evitar contaminar las carrocerías
precedentes.
- 144 -
La estrategia de retirada de partículas de las carrocerías ha sido:

a. Retirar mediante arrastre hidráulico las partículas del interior de la
carrocería, hacia los baños mediante Power-Wash de interiores.
b. Poner los medios necesarios para retirar esta suciedad de los baños o
potenciando los medios los existentes o instalando otros nuevos:
Multiciclones, disminución de tamaño de poro de filtración de los
baños, filtro magnético autolimpiable, imanes en los filtros,
decantadores.
c. Retirar mediante arrastre mecánico aquellas partículas adheridas a las
carrocerías que no han sido eliminadas de la carrocería por los medios
anteriores: Frotador automático.
d. Modificar la circulación de las partículas en las etapas de inmersión de
los desengrases para evitar contaminar las carrocerías posteriores.
El criterio de implantación de los equipos debe ser coherente con la estrategia

indicada anteriormente para que la retirada de partículas sea eficaz.
9.2 Resultados de las implantaciones y discusión.

Se ha alcanzado el objetivo de disminuir un 68% el número de partículas
mayores o iguales de 50 µm en los capots cataforizados. El objetivo se alcanzó en
un año y medio, pero volvió a subir y fue necesario otro año para consolidarlo.
La mayor parte de la contaminación se encuentra en el interior de las
carrocerías procedentes de Ensamblado chapa. En las cubas de inmersión estas
partículas pasan de la carrocería precedente en sentido de avance a la parte exterior
de la carrocería posterior sumergida en la cuba. Este mecanismo se descubrió al
instalar los Power-wash de exteriores y en las simulaciones de circulación del fluido
y partículas de las cubas de inmersión. Además se confirmó experimentalmente
midiendo el número de partículas de varias ráfagas de 5 cajas que pasaron en una
cuba vacía de inmersión.
Al trabajar en una instalación industrial en funcionamiento con un problema a
resolver en numerosas ocasiones se ha tenido que implantar varias soluciones al
mismo tiempo, por lo que no ha sido posible obtener en bastantes casos los
resultados de una sola acción. Se puede ver en la tabla 8.6 de la página 138
(puntos: D, F, J, L, M, O, P, Q y T)
Los resultados obtenidos se pueden aplicar a otras instalaciones industriales
de TTS-Cataforesis de tratamiento de carrocerías. Se ha aplicado en la Fábrica de
PSA en Mangualde (Portugal) obteniéndose una reducción del 55% de partículas y
se está aplicando en la de PSA de Madrid.
El proyecto tuvo éxito y se obtuvo una ganancia de calidad al reducirse el
número de lijados y con ello la formación de polvo y el número de coches a retocar y
reciclar en pintura. Su repercusión económica consiste en la reducción de la mano
de obra de lijado y de limpieza de los lijados, energía de funcionamiento de las
lijadoras automáticas de los medios de retoque y de gastos generales (lijas, paños
de limpieza).
- 145 -
A continuación se expondrán las acciones surgidas del Grupo de trabajo y sus

resultados y se discutirán.
De acuerdo con la estrategia general de retirada de partículas el orden de

implantación en el sentido de avance del flujo de vehículos ha sido:
a) Retirar mediante arrastre hidráulico las partículas:
• Power-wash de interiores en las Etapas de inmersión de Desengrase
2 y Enjuague 2 que evacuan las partículas depositadas en el interior de las
carrocerías a los baños de TTS.
Posteriormente se debieron adaptar estos equipos ya que desplazaban las
partículas del interior de las carrocerías en el momento en que salían del
baño, contaminando las carrocerías posteriores todavía sumergidas y los
baños.
Los Power-wash de interiores se substituyeron por los Power-wash de
exteriores que proporcionan un aumento de caudal que actúa sobre el
exterior de la carrocería. Se instalaron en las primeras etapas de TTS, en
la entrada de estas etapas, y preferentemente en etapas de aspersión
para evitar contaminar los baños de inmersión donde las carrocerías
circulan sumergidas.
• También se aumentó los caudales de aspersión de las rampas
existentes en las etapas de Desengrase 1 y Enjuagues 1 y 3. Por
consiguiente el caudal de arrastre que impacta a las carrocerías.
En la tabla 9.1 que se presenta a continuación, se pueden ver los resultados

de disminución de partículas sobre carrocerías cataforizadas. Además se incluye la
disminución prevista por el Grupo de trabajo PSA-Proveedores.
Tabla 9.1 Disminución de partículas obtenida mediante arrastre hidráulico las

partículas. Punto PREVISTO
GRUPO
DISMINUCIÓN PARTÍCULAS % (con (fig.8.51, Semana Total DE
respecto a la semana anterior) pag 135) TRABAJO
Power-wash de interiores en Desengrase 2 y
Enjuague 2. J 104 <20% 70%
Power-Wash de exteriores en Desengrase 1. Q 136 <7%
Power-Wash de exteriores en Desengrase 2. S 142 13%
Power-wash de exteriores de Enjuague 1 T 143 <7%
Aumento caudal de aspersión 71% en >27 y
Desengrase 1. N-O-U 130-133-147 <31%
Aumento caudal aspersión Enjuague 1 un 10%
33%. O 133 <4%
Aumento caudal aspersión de Enjuague 3
un 33%. P 134 <6%
b) Medios para retirar la suciedad de los baños
- 146 -
• Multiciclones en los desengrases, que además de retirar las partículas

de alta y media densidad de los baños, retiran las de baja densidad (colas
y masilla de Ensamblado chapa).
El multiciclón de Desengrase 3 se cambió a Enjuague 1 por su bajo
rendimiento y para aumentar su eficacia al instalar en esta etapa un
Power-wash de exteriores.
• Filtro magnético autolimpiable que implantado posteriormente, y al
haberse eliminado las colas y masillas con los multiciclones, permite retirar
el resto de partícula metálicas no retiradas anteriormente.
• Disminución del tamaño de poro de los filtros de TTS: Se realizó un
ensayo disminuyendo el Filtros bolsas de 125 a 50 µ en todas las etapas
de TTS excepto en el baño de conversión y en EAD1 y EAD2. Se
consiguió una disminución de un 2% de partículas pero hubo que volver
atrás en las primeras etapas ya que se obturaban continuamente los
filtros.
Los filtros bolsa de EAD1 y EAD2 se substituyeron de 50-25 µ a 25-10µ.
• También se han colocado Decantadores en Desengrase 1 para evitar
que la suciedad retirada de Desengrase 1 por las aspersiones y el Power-
Wash de exteriores pase a la cuba y vuelva a llegar a la carrocería.
• Se substituyeron las barras magnéticas situadas en los filtros de TTS
pasando de 3.000 Gauss a 7.000.
• Se cambió la filtración de los cartuchos de Cataforesis pasando de 120
a 70 micras.
En la tabla 9.2 se ven los resultados de disminución de partículas. Además

se incluye la disminución prevista por el Grupo de trabajo PSA-Proveedores.
- 147 -
Tabla 9.2 Disminución de partículas obtenida mediante los medios para retirar la suciedad
de los baños
Punto PREVISTO
GRUPO
DISMINUCIÓN PARTÍCULAS % (con respecto a la (fig.8.51, Total DE
Semana
semana anterior) pag135) TRABAJO
Multiciclón en Desengrase 1 C 63 21%
Multiciclón en Desengrase 2 E 72 38% 80%
Multiciclón en Desengrase 3,
J 104 <20%
Multiciclón en Enjuague 1 T 143 <7%
Filtro magnético autolimpiable en Enjuague 2. 50%
J 104 <20%
Ensayo Filtros TTS de 125 a 50 micras. H 82 2%
Filtros bolsas de 125 a 50 µ en Enjuague 3, Enjuague 4,
y Expasivado. I 93 8% 2%
Filtros EAD1 y EAD2 de 50-25 µ a 25-10µ F 74 <29%
Decantadores en Desengrase 1. P 134 <6%
Se instalan imanes de 7.000 Gauss: Desengrase 1, 40%
Desengrase 2, Desengrase 3, Enjuague 1 y Enjuague 2 V 149 8%
Filtros de cataforesis de 120 a 70µ D 70 <44% 30 %
c) Retirar mediante arrastre mecánico aquellas partículas que no han sido

eliminadas de la carrocería por los medios anteriores
• Se ha instalado un frotador automático sobre la carrocería
cataforizada en húmedo, para retirar el mayor número posible de las
partículas de las zonas horizontales, techo y capot, las más sucias
de los exteriores de la carrocería.
En la tabla 9.3 que se muestra a continuación, se pueden ver los resultados
de disminución de partículas sobre carrocerías cataforizadas. Además se
incluye la disminución prevista por el Grupo de trabajo PSA-Proveedores
Tabla 9.3 Disminución de partículas obtenida mediante arrastre hidráulico las partículas.
Punto PREVISTO
GRUPO
Semana
semana anterior) pag 135) TRABAJO
Instalación de Frotador automático. L 122 <1% 10%
- 148 -
d) Modificar la circulación de las partículas en la etapa de inmersión de

Desengrase 2 para evitar contaminar las carrocerías posteriores.
• Después de instalar los Power-wash de interiores y el filtro magnético
autolimpiable y el multiciclón de Desengrase 3 se incrementó
paulatinamente el número de partículas sobre las cajas cataforizadas.
Por lo que hubo que ir dejando fuera de servicio los Power-Wash de
interiores y alimentando por la parte baja de la cuba al multiciclón de
Desengrase 2 tal como se dedujo de los estudios hidrodinámicos.
En la tabla 9.4 que se muestra a continuación, se pueden ver los resultados

de disminución de partículas sobre carrocerías cataforizadas obtenida tras la
modificación de la circulación de cuba,
Tabla 9.4. Disminución de partículas obtenida por modificación de la circulación de

fluido en la cuba de Desengrase 3.
Punto PREVISTO
GRUPO
Semana
semana anterior) pag135) TRABAJO
Alimentación multiciclón de Desengrase 2 desde la parte
media de la cuba. M 125 <21%
Cronológicamente los medios se implantaron en tres fases:

• 1ª Fase
El resultado de la implantación de los multiciclones en Desengrase 1 y
2, y de la disminución de tamaño de poro en TTS y cataforesis es una
disminución del número de partículas en la carrocería cataforizada
alcanzándose el objetivo previsto, como se puede observar en la figura
8.51 (pag 135).
• 2ª fase
A partir de la instalaron de los Power-Wash de interiores de
Desengrase 2 y Enjuague 2, del filtro magnético autolimpiable y el
Multiciclón de Desengrase 3 empezó a aumentar de nuevo el número
de partículas sobre las carrocerías, como se puede observar a partir
del punto J hasta el punto M en la figura 8.51 (página 135).
Se realizaron numerosos reglajes de estos medios sin resultado. E
incluso se fueron parando paulatinamente los nuevos equipos
instalados en esta fase sin resultados.
Finalmente se substituyeron los Power-wash de interiores por los de
exteriores: situándolos a la entrada de las etapas y tratando de retirar
fundamentalmente las partículas del exterior de las carrocerías.
• 3ª fase
Finalmente se optó por detener los Power-Wash de interiores y
substituirlos por Power-wash de exteriores. Estos equipos, estaban
- 149 -
retirando las partículas del interior de las carrocerías llevándolos a los

baños y a las carrocerías posteriores.
También se decidió aumentar los caudales de aspersión del exterior de
la carrocería y en Desengrase 2 alimentar al multiciclón desde la parte
baja final de la cuba de acuerdo con los resultados hidrodinámicos
realizados.
Poco a poco a partir de la semana 124 (punto M de la figura 8.51 en la
página 135) y después de numerosas acciones se fue disminuyendo el
número de partículas sobre las carrocerías, volviéndose a alcanzar los
valores similares al TTS clásico.
Una vez finalizado el trabajo se ha podido alcanzar el objetivo de disminuir un 68%

el número de partículas mayores o iguales de 50 µm en los capots cataforizados
___________________________________________________________
En el capítulo 9 se han discutido los resultados, en el capítulo 10 exponen las

conclusiones.
- 150 -
CAPITULO 10. CONCLUSIONES.
10. CONCLUSIONES.
- 151 -
- 152 -
10 CONCLUSIONES
Una vez finalizada la exposición de los resultados obtenidos y discutidos, se

indican las conclusiones que se pueden obtener a partir los objetivos
planificados y de los análisis preliminares realizados:
• El cambio del proceso de TTS ha generado un impacto físico no
previsto, consistente en un aumento de la polución por partículas,
sobre todo metálicas, en las carrocerías cataforizadas.
• Estas partículas proceden en su inmensa mayoría de Ensamblado
chapa.
• En las cubas de inmersión las partículas que transportan las
carrocerías precedentes contaminan las carrocerías posteriores.
• Los medios del antiguo TTS se han mostrado claramente insuficientes
para retirar estas partículas de los baños.
• El tratamiento del problema aplicando el metodo cientifico ha permitido
ademas de conseguir los objetivos, profundizar en el conocimiento de
este proceso y sus instalaciones.
• Todos los equipos instalados ha permitido retirar la mayoría de las
partículas mayores de 50 micras en todas las etapas, y disminuir el
tamaño de poro de los filtros existentes.
• Los objetivos de reduccion de particulas se cumplieron en forma y
plazo.
• El mayor conocimento del proceso y las instalaciones permite hoy en
día atajar otros problemas con mucha mayor eficacia y rapidez.
• A la hora de adaptar o introducir un proceso fisico-quimico en una linea
de produccion, no se puede considerar el mismo como un sistema
aislado, sino como una parte de la globalidad que representa el
producto final que es un automovil.
De acuerdo con las conclusiones señaladas en los párrafos anteriores es

evidente que:
Desde el punto de vista técnico: las mejoras realizadas en todo el proceso
han conseguido una calidad de producto que mejora en gran medida la situación
previa.
- 153 -
- 154 -
CAPITULO 11. VIAS FUTURAS DE TRABAJO.
11. VIAS FUTURAS DE TRABAJO
- 155 -
- 156 -
11 VIAS FUTURAS DE TRABAJO
Las vias futuras de trabajo para mejorar aun más la retirada de partículas en la
carrocería cataforizada son:
• Embutición Chapa:
- Estudio de embutición chapa para disminuir la suciedad que viene
de este proceso:
• Mejorando la limpieza de la carrocería que sale hacia pintura.
• Disminuyendo la suciedad producida por soldadura y lijados.
• TTS:
- Se quiere potenciar la retirada de partículas en las ultimas etapas
de TTS para conseguir que no llegue ninguna partícula al baño de
Cataforesis.
• Ensayar la instalación de un Power-wash de exteriores en
Enjuague 3 y en EAD1
- Ensayo de disminución del poro de los filtros bolsa de 125 micras a
100, en los desengrases y en los Enjuagues 1 y 2.
Con el objetivo de retirar más partícula de estos baños y que no
lleguen a las etapas posteriores.
- Instalación de barras magnéticas de 7.000 Gauss en todo el túnel
de TTS para disminuir el ensuciamiento de los filtros bolsa.
- Estudio de otro tipo de filtración para el baño de Conversión y del
incremento de caudal tratado, con el objetivo de que aumente la
eficacia de retirada de partículas del baño que realiza actualmente
el filtro prensa.
- Utilizar el filtro manta en el baño de conversión para aumentar la
eficacia de retirada de partículas.
- Substitución de filtros bolsa por filtro metálicos para evitar que con
el tiempo se agrande el tamaño de poro.
• Cataforesis:
- Disminución del poro de los fitros catucho de 70 a 40 micras. Con el
fin de limpiar más el baño de cataforesis y las Etapas de Lavado
con ultrafiltrado.
- Ajuste de la trayectoria del frotador acercándose más a las
carrocerías.
- 157 -
También decir que la reducción de la toxicidad del proceso de TTS, ha

producido un aumento de contaminación microbiológica en los distintos baños del
proceso. Esta contaminación ha tenido también que corregirse ya que producía una
colmatación de los filtros y un aumento del número de partículas sobre la carrocería.
La explicación del problema y el funcionamiento del biocida físico utilizado para
disminuir el problema se encuentra en el Anexo VII.
- 158 -
CAPITULO 12. REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS
12. REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS
- 159 -
- 160 -
12 REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS
Capítulo 3. DESCRIPCIÓN DE PROCESOS CON INFLUENCIA EN LA

GENERACIÓN DE PARTÍCULAS EN LAS CARROCERÍAS.
Costa Sansaloni, J., Belanche Paricio, M.I. y Zaragozá Carbonell, J.L., (1987).
Cataforesis, proceso de pintado por electrodeposición catódica. Departamento de
Ingeniería Química y nuclear de la Universidad Politécnica de Valencia, Valencia.
ISBN8439889747.
Capítulo III- Fundamentos del proceso de Cataforesis.
Capítulo IV- Instalaciones en una planta de Cataforesis- Zonas de Lavado.
Graña Blanco, F. (2010). Retoques en Ferrage. Master en tecnologías y procesos
de la industria del automóvil. Capitulo 3 Vigo: Universidade de Vigo.
Ruscalleda, E. (1998). Pretratramiento: Fosfatación y sus aplicaciones. Master a
distancia en Tecnología de Pintura Barcelona: Universitat de Barcelona –
Asociación Española de Fabricantes de Pintura y tintas de imprimir.
Mosteiro Reyero, Faustino (2012). Conocimientos generales del proceso Ferrage,
5.1.4. Los sistemas de unión en Ferraje. Master en tecnologías y procesos de la
industria del automóvil. Vigo: Universidade de Vigo.
Capítulo 4. SUBSTITUCIÓN DEL TTS-CLÁSICO POR EL TTS-VERDE.

Adhikari, S., Unocic, K.A., Zhai, Y., Frankel, G.S., Zimmerman, J., Fristad, W.
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Lorin, G. (1973). Capitulo 10: La phosphatation-passivation. La phosphatation
des metaux. Paris : Eyrolles.
Moore, R., Dunham, B. (Julio-agosto 2008). Zirconization™: The future of coating
pretreatment processes: Alternative, phosphate-free, eco-friendly pretreatment
procedure addresses energy and chemical consumption while improving product
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Oxsilan technology. Advanced Materials Research, volumen 427, pp. 191-197.
Capítulo 6. TIPOLOGÍA Y CARACTERIZACIÓN DE PARTÍCULAS OCLUIDAS

EN LA CARROCERÍA.
- 161 -
Deming, W. Edwards. (1989). Calidad, Productividad y Competitividad: la salida

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Capítulo 7. ANÁLISIS DEL PROBLEMA.

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Muñoz Mato, L. (2012). [Página web], consultado 11 de junio de 2014,
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456-475, Física universitaria volumen 1- Decimosegunda edición, México:
Pearson Educación, ISBN: 978-607-442-288-7
Capítulo 8. PROPUESTAS DE MEJORA PARA LA REDUCCIÓN DE

PARTÍCULAS EN LA CARROCERÍA CATAFORIZADA.
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Treatment Technologies. Oxford: Butterworth-Heinemann. ISBN: 978-0-7506-
7498-0
Capitulo 1- An Overview of Water and Wastewater Treatment, p. 73.
Capítulo 4 - Selecting the Right Filter Media, pp. 123-156
Capítulo 5 - What pressure and cake filtration are all about , pp. 186-192
Capítulo 6 - Cartridge and Other Filters Worth Mentioning, pp. 224-234
Capitulo 9 - Membrane Separation Technologies, pp. 365-367.
Fariñas Iglesias, M. (1999). Ósmosis inversa: fundamentos, tecnología y
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Künkül, A., Ekmekyapar, A., Akmil, C. y Abbasov, T. (2004). Effect of Operating
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Tardiff, J.L. (2007). A little dirt can hurt. Finishing Today, Volumen 83, ejemplar 9,
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Trawinski, H. (1973). Grouped Hydrocyclones for the Benefication of Raw
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ANEXO I: DESCRIPCIÓN DEL PROCESO PINTURA.

Agueda Casado, E., García Jiménez, J.L., Gómez Morales, T., Gonzalo Gracia,
J., Martín Navarro, J. (2009). Embellecimiento de superficies. Paraninfo. ISBN
978-84--9732-685-8.
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Asociación Española de Fabricantes de Pintura y tintas de imprimir.
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- 163 -
Zimmermann, D., Muñoz, A.G., Schultze, J.W.(Julio 2005). Formation of Zn–Ni

alloys in the phosphating of Zn layers. Surface and Coatings Technology,
Volumen 197, ejemplares 2–3, 22, pp. 260-269.
ANEXO II. BREVE HISTORIA DEL USO DE LAS PINTURAS EN EL

AUTOMÓVIL.
ISBN8439889747.
Lorin, G. (1973). La phosphatation des metaux. Paris : Eyrolles.
McBane, B.N. (1975). Automotive coatings. American Society of Mechanical
Engineers, pp. 153-235
ANEXO VI AUMENTO DE MICRORGANISMOS EN LOS BAÑOS DE TTS TRAS

LA IMPLANTACIÓN DEL TTS VERDE. FUNCIONAMIENTO DEL BIOCIDA
FÍSICO.
Machala, Z., Hensel, K. y Akishev, Y. (2012). Plasma for Bio-Decontamination,
Medicine and Food Security, p.37. Springer.
Gerdesmeyer, B, Von Eiff, C., Horn, C., Henne, M., Roessner, M., Diehl, P. y
Gollwitzer, H. (Enero 2005). Antibacterial effects of extracorporeal shock waves.
Ultrasound in Medicine & Biology, Volumen 31, Ejemplar 1, pp. 115-119.
Hartnett, J.P., Fridman, A. y Cho, Y.I. (2008). Needs and General Features of
Plasma Water Treatment. Transport Phenomena in Plasma, p. 874. Cambridge
Academic Press.
- 164 -
CAPITULO 13. ANEXOS
13. ANEXOS
13.1. ANEXO I: DESCRIPCIÓN DEL PROCESO PINTURA

13.1.1. La anticorrosión (TTS + Cataforesis + cocción)
13.1.2. La Estanqueidad (estanqueidad + acústico + antigravillonado)
13.1.3. Los aprestos (imprimaciones o aparejos
13.1.4. Las lacas (capa de acabado
13.1.5. Control y pulidos
13.2. ANEXO II. BREVE HISTORIA DEL USO DE LAS PINTURAS EN EL
AUTOMÓVIL
13.2.1. Historia de las pinturas en el automóvil
13.2.2. Historia de la Cataforesis
13.2.3. Historia de la Fosfatación
13.3. ANEXO III DATOS DE EFICACIA DE RETIRADA DE PARTÍCULAS SOBRE
CARROCERÍAS DEL PROCESO DE TTS Y MEDIOS UTILIZADOS
13.4. ANEXO IV. ANÁLISIS POR ETAPAS DE TTS DE LA TIPOLOGÍA DE
PARTÍCULAS RETENIDAS POR LOS FILTROS
13.5. ANEXO V. ANÁLISIS POR ETAPAS DE CATAFORESIS DE LA TIPOLOGÍA
DE PARTÍCULAS RETENIDAS POR LOS FILTROS
13.6. ANEXO VI RESULTADOS DE LOS ESTUDIOS DE CAMBIO DE FILTROS EN
CATAFORESIS
13.7. ANEXO VII AUMENTO DE MICRORGANISMOS EN LOS BAÑOS DE TTS
FÍSICO
- 165 -
CAPITULO 13. ANEXOS
- 166 -
CAPITULO 13. ANEXOS
13.1. ANEXO I: DESCRIPCIÓN DEL PROCESO PINTURA

13.1.1. La anticorrosión (TTS + Cataforesis + cocción)
13.1.2. La Estanqueidad (estanqueidad + acústico + antigravillonado)
13.1.3. Los aprestos (imprimaciones o aparejos
13.1.4. Las lacas (capa de acabado
13.1.5. Control y pulidos
- 167 -
CAPITULO 13. ANEXOS
- 168 -
CAPITULO 13. ANEXOS
13 ANEXOS
13.1 ANEXO I: DESCRIPCIÓN DEL PROCESO PINTURA.
A la hora de adquirir un vehículo, lo primero que llama la atención al potencial

comprador no es el motor, ni el salpicadero, ni la caja de cambios, sino el color del
coche.
La pintura se aplica a las carrocerías para embellecerlas y protegerlas de la

corrosión, para que se mantengan estas propiedades con el tiempo la pintura debe
resistir los choques, la luz, las ralladuras y los ataques químicos.
LOS AGRESORES DE LA
PINTURA
Sol
Pájaros
Lavados
Lluvia
Insectos Gravilla
Figura 13.1. Los agresores de la pintura. Origen: Usine Peinture (ref : PP0724 PSA).
La función pintura también participa en la estanqueidad de la carrocería y la

insonorización del vehículo.
La película pintura está formada por varias capas que tienen cada una función
particular (figura13.2) quiénes le confieren importantes propiedades físicas (color,
aspecto, porosidad, conductividad, resistencia a la corrosión, a la temperatura, a las
radiaciones UV, a los productos agresivos,…) y mecánicas (adherencia, resistencia
a las ralladuras, a la abrasión, a los choques, a la gravillas, a las agresiones
animales y vegetales…).
Las chapas utilizadas en el automóvil son en general de aluminio y de acero. El
acero está a menudo cubierto de una capa de cinc de una decena de µm de grosor
- 169 -
CAPITULO 13. ANEXOS
con el fin de aportar una primera protección anticorrosión (acero galvanizado y

électrozincados).
La película de pintura tradicional está formada por 4 ó 5 capas: fosfatación,

cataforesis, aprestos y lacas momocapa, o en lugar de la laca monocapa: base y
barniz según las exigencias de aspecto.
Por motivos económicos y medioambientales se están disminuyendo el número de

capas necesarias o sustituyéndolas, todo esto manteniendo los resultados de
aspecto y protección de la película.
- Se ha empezado a usar aluminio como chapa de los vehículos en vez del
acero, para disminuir el peso del vehículo y las emisiones de CO2 del mismo
al circular, ya que hay que desplazar memos peso.
- Fosfatación: se está sustituyendo por el TTS-Verde con un ahorro económico
asociado de agua, energía y materias, y una mejora medioambiental por una
disminución de vertidos y nocividad de las materias usadas.
A partir de ahora cuando se use las siglas TTS se hará referencia al proceso
de Tratamientos de Superficie.
- Disminución del grosor de la capa de cataforesis, manteniendo la garantía
anticorrosión.
- Apresto: supresión del apresto por la implantación de la gama Proceso pintura
compacto (PPC). La capa anterior y posterior añaden a sus propiedades las
que tenía el apresto, la función de nivelador (cataforesis) y de protección UV
(base).
- Paso a aprestos y pinturas hidrosolubles para la disminución de compuestos
orgánicos volátiles.
- Bajando la temperatura de cocción de las distintas capas, por ahorro
energético y por reducción de compuestos orgánicos volátiles.
- 170 -
CAPITULO 13. ANEXOS
Los espesores de las distintas capas del proceso de pintura sobre la chapa son los
indicados en la figura 13.2, donde se indican también las propiedades que aporta
cada capa.
Se muestran también las diferencias entre las distintas gamas de aplicación.
PROPIEDADES TRADICIONAL TTS VERDE
GAMA PPC
BARNIZ:
Barniz:
Protección Barniz: CON TTS VERDE
Durabilidad 35-50 µm
35-50 µm
BASE:
Color, Laca: Barniz:
Base:
Efecto (nacarado, Base: 20-25 µm 12-20 µm 35-50 µm
metalizado) 12-20 µm
APRESTO:
Nivelador Apresto:
Apresto: Base: 20-25 µ
Protección UV 30–40 µm
Antigravillonado 30–40 µm (Protección UV)
CATAFORESIS: Cataforesis:
Anticorrosión Cataforesis: Cataforesis:
14 µm
Antigravillonado 14 µm 14 µm
(nivelador)
Fosfatación Oxsilan
TTS: Zn 11 µm Zn 11 µm Zn 11 µm
1-3µm <100nm
Adherencia
Anticorrosión Chapa Chapa Chapa
Figura 13.2. Espesores de las distintas capas de pintura sobre la chapa.
- 171 -
CAPITULO 13. ANEXOS
La carrocería proveniente de Ensamblado chapa, va pasando por las distintas etapas que
conforman el proceso de pintura tal como se puede ver en la figura 13.3. De esta forma se
consigue una capa de pintura que le da su aspecto final y le protege de la corrosión, y unas
capas de PVC que garantizan la estanqueidad y el antigravillonado de los bajos de la
carrocería (McBane, 1975).
ANTICORROSIÓN ESTANQUEIDAD APRESTOS LACAS CONTROL
COCCIÓN COCCIÓN COCCIÓN
TTS + ESTANQUEIDAD +
CATAFORESIS + ACUSTICO + APRESTO BASE: 2 CAPAS BARNIZ + CONTROL
ANTIGRAVILLONA COCCIÓN Y PULIDOS
COCCIÓN DO
+ COCCIÓN
Figura 13.3. Fases del proceso pintura.
13.1.1 La anticorrosión (TTS + Cataforesis + cocción)
13.1.1.1 TTS
El TTS (tratamiento de superficies) es un tratamiento químico que forma una capa

barrera y prepara la chapa para permitir un buen anclaje de la siguiente capa de
tratamiento, que es la cataforesis (Lorin, 1973). El TTS es un proceso formado por
distintos baños con productos químicos y con agua, por donde se introducen las
carrocerías a tratar. Los diagramas de flujo se pueden observar en las figuras 13.4 y
13.5.
En los distintos baños se desengrasan las carrocerías y se deposita una capa de
fosfatos de distintos metales (TTS Clásico ó Fosfatación), o hidróxidos de zirconio,
silanos (Si(CH3)3OH, trimetil-silanol) y diversos metales (TTS Verde), lo cual dejan
preparada la chapa para el siguiente tratamiento: la Cataforesis.
La carrocería va pasando por diferentes etapas de aspersión e inmersión:

• En el TTS clásico son: Desengrases, enjuagues, afinado, fosfatado,
enjuagues con agua industrial, pasivado (si lo hay), enjuagues con
agua desionizada y escurrido. El diagrama de flujo del proceso se
puede ver en la figura 13.4.
- 172 -
CAPITULO 13. ANEXOS
• En el TTS Verde son: Desengrases, enjuagues, conversión,

enjuagues con agua desionizada y escurrido. El diagrama de flujo del
proceso se puede ver en la figura 13.5.
TTS CLÁSICO
Ensamblado chapa
ENJUAGUES ENJUAGUES
DESENGRASES FOSFATACIÓN
(AGUA AFINADO (AGUA
ALCALINOS
INDUSTRIAL) INDUSTRIAL)
ENJUAGUES PASIVADO
Cataforesis (AGUA
(OPCIONAL)
DESIONIZADA)
Figura 13.4. Etapas del TTS-Cásico.
TTS VERDE
Ensamblado chapa
ENJUAGUES ENJUAGUES
DESENGRASES Cataforesis
(AGUA CONVERSIÓN (AGUA
ALCALINOS
INDUSTRIAL) DESIONIZADA)
Figura 13..5. Etapas del TTS-Verde.
Etapas de desengrase
El objetivo de esta Etapa es la retirada de la chapa de los aceites y grasas de

protección con que está cubierta para evitar su oxidación, mediante
desengrasantes alcalinos.
Los desengrasantes se componen de dos partes según (Ruscalleda, 1998) y
(Rodriguez, Presentación: Los tratamientos de superficie antes de la aplicación
de pinturas, Henkel):
- 173 -
CAPITULO 13. ANEXOS
La base mineral: Se trata de productos fuertemente alcalinos (KOH, NaOH,

silicato sódico, fosfatos, etc). Estos productos actúan saponificanmdo las grasas
animales y vegetales
Los tensoactivos o mojantes: Productos orgánicos complejos que
desprenderán físicamente las grasas minerales y les impedirán depositarse de
nuevo sobre el metal.
La acción de los tensioactivos se desarrolla en dos fases, tal como se puede

observar en la figura 13.6:
Aceite
Base mineral alcalina
SAPONIFICACIÓN
Jabones solubles
Metal
Tensoactivo
EMULSIFICACIÓN
Dispersión fina
Emulsión estable
Figura 13.6. Actuación de la base mineral y tensoactivo.
- 174 -
CAPITULO 13. ANEXOS
* Desprendimiento de las grasas: Los tensoactivos bajan la tensión superficial

del agua a valores inferiores a los de las grasas, poseen la característica de situarse
entre el metal y la grasa, provocando el desprendimiento de esta última.
* Emulsificación: El tensoactivo obliga a las partículas de grasa a fraccionarse
en pequeñas gotitas, dando lugar a una dispersión estable en los baños de
desengrase. Esta dispersión se la conoce como emulsión.
Los tensioactivos tienen una parte hidrófoba que está orientada hacia el
aceite y la hidrófila hacia el agua. (al exterior del aceite), se puede ver la estructura
de la molécula en la figura 13.7. El aceite toma carácter hidrófilo perdiendo la
tendencia a unirse con nuevas gotas de aceite.
Tensoactivo
Parte Hidrófoba Parte hidrófila o

o Lipófila Lipófoba
Figura 13.7. Molécula de Tensoactivo.
Etapas de lavado o enjuagues
En general la función de los lavados es eliminar los restos de productos de las

Etapas anteriores y no contaminar las posteriores. Se realiza después de las
Etapas de Desengrase, En el caso de los Lavado posterior a Desengrase tiene
además la función de dejar la pieza a temperatura ambiente (Ruscalleda,
1998) y (Rodriguez, Presentación: Los tratamientos de superficie antes de la
aplicación de pinturas, Henkel).
En los lavados posteriores a los Desengrases y Fosfatado se utiliza agua
industrial y en los lavados posteriores al Pasivado se utiliza agua desionizada (para
evitar contaminaciones de la Etapa de Cataforesis).
El lavado se realiza por medios mecánicos La chapa tratada se introduce en
el baño para retirar restos de producto que ha arrastrado la pieza en la superficie
- 175 -
CAPITULO 13. ANEXOS
exteriores y en los cuerpos huecos, además hay unas rampas de aspersión a la

entrada y a la salida de los baños para aumentar el efecto mecánico en el exterior
Etapa de afinado.
En la mayor parte de los casos el metal no es suficientemente reactivo para

permitir un depósito de fosfatos homogéneo en la Etapa posterior de Fosfatado,
como se puede observar en la figura 13.8. En estos casos es necesario preparar la
superficie metal activando la superficie mediante la siembra de núcleos de
cristalización.
Este tratamiento, también conocido como afinado, va a depositar una capa de
minúsculas partículas de fosfato de titanio sobre el acero, tal como se ve en la
figura 13.8. Cada una de estas partículas será el germen a partir del cual los
cristales de fosfatos de cinc podrán formarse y desarrollarse como se puede
ver en la figura 13.9 (Ruscalleda, 1998) y (Rodriguez, Presentación: Los
tratamientos de superficie antes de la aplicación de pinturas, Henkel).
FOSFATACIÓN SIN AFINADOR CRISTALIZACIÓN

GROSERA Y FRAGIL
METAL
Figura 13.8. Formación de los cristales de fosfato sin afinador. Adherencia pequeña,
cristales grandes y separados.
FOSFATACIÓN CON AFINADOR
CRISTALIZACIÓN FINA Y
ADHERENTE
• • • • • • • • • • • •
METAL
Figura 13.9. Formación de los cristales de fosfato con afinador. Cristales pequeños y
juntos, resistencia y adherencia elevada.
- 176 -
CAPITULO 13. ANEXOS
En las fotografías de a continuación se puede observar a la misma escala al

microscopio electrónico los efectos del tratamiento con afinado:
- En la figura 13.10 sin tratamiento de afinado los cristales de fosfato son
grandes, irregulares y no cubren toda la superficie de chapa-
- En la figura 13.11 con tratamiento de afinado los cristales son pequeños, del
mismo tamaño y cubren toda la superficie de la chapa.
Figura 13.10. Foto realizada con el microscopio electrónico de chapas fosfatadas sin
afinador .Origen PSA.
Figura 13.11. Foto realizada con el microscopio electrónico de chapas fosfatadas con
afinador. Origen PSA.
- 177 -
CAPITULO 13. ANEXOS
Etapa de Fosfatado.
Según señalan (Ruscalleda, 1998), (Rodriguez, Presentación: Los

tratamientos de superficie antes de la aplicación de pinturas, Henkel) y (Lorin, 1973):
Su fin primordial es servir de capa de anclaje y como recubrimiento previo inerte (sal
de fosfato) a las capas de pintura posteriores de la chapa, de tal modo que mejore
la adhesión y resistencia a la corrosión
Los principales substratos son el acero, zinc (acero galvanizado u
electrocizincado) y aluminio
Está basada en una sal de ácido fosfórico conteniendo cationes Zn, Ni, y Mn
(fosfatación tricationica) coexistiendo con iones fluor.
Constituyentes del baño:

Ácido fosfórico - tetraoxofosfato (V) de hidrógeno: H3PO4
Monoortofosfato de Zinc - dihidrógeno tetraoxofosfato (V) de Zinc:
(Zn(H2PO4)2)
Aditivo de fluoruros: bifluoruro potásico (HKF2) y fluoruro de sodio (NaF)
Un oxidante: nitrito sódico- dioxonitrato (III) de sodio: (NaNO2)
Funcionamiento del baño.

Teniendo en cuenta y haciendo un compendio de lo que indican (Lorin, 1973),
(Miller, Petschel y Hart, 1994), (Debnath, y Bhar, 2002), (Ghali, Potvin, 1972) y
(Rodriguez, Presentación: Los tratamientos de superficie antes de la aplicación de
pinturas, Henkel).
Se producen las siguientes fases tal como se observa en la figura 13.12:
a) Ataque: El ácido fosfórico ataca al metal (zinc, aluminio o hierro) y disuelve al
metal.
Cuando el metal es hierro o zinc se produce la siguiente reacción:
Me + 2H3PO4 Me (H2PO4)2 + H2 Me = Fe o Zn [Ec. 13.1]
Me + 2H + Me2+ + H2
Si el metal es aluminio, se produce el ataque y la complejación del catión
aluminio:
Ataque: Al + 2H + Al3+ + H2 [Ec. 13.2]
Complejación del aluminio: Al3+ + 3F- AlF3 [Ec. 13.3]
- 178 -
CAPITULO 13. ANEXOS
b) Depósito: En la superficie del metal, la acidez disminuye debido al consumo del

ácido fosfórico utilizado para el ataque al metal. Por lo tanto, se desplaza la
reacción siguiente a la derecha.
3Zn(H2PO4)2 Zn3(PO4)2 + 4H3PO4 [Ec. 13.4]
(soluble) (insoluble)
Dicha reacción se indica a continuación más desarrollada.
2Zn2+ +Me2+ + 2H2PO-4 + nH2O Zn2Me(PO4)2• 4 H2O +4H+ [Ec. 13.5]
Me = Zn, Fe, Mn, Ni
El fosfato de Zinc precipita y se deposita sobre el metal en forma de Zn3(PO4)2 •
4H2O (Hopeita), Zn2Fe(PO4)2•4H2O (Fosfofilita) o Zn2Mn(PO4)2•4H2O
(Pseudofosfolita).
c) Aceleración:
Debido a la disolución del metal y al desprendimiento de Hidrógeno se ralentiza
la reacción.
El acelerante es el oxidante que impide la ralentización.
• El acelerante consumirá el hidrógeno naciente generado por el ataque
ácido, convirtiéndolo en agua.
H2 + NO2- H2O + NO [Ec. 13.6]
• Se transformará el hierro disuelto (ferroso Fe2+) en hierro insoluble (férrico
Fe3+), que va a precipitar en el fondo de la cuba.
Fe2+ + 4H2PO4- + NO2- 2FePO4 • 2H2O + 2H3PO4 + NO [Ec. 13.7]
(lodos)
• Para el caso de que el metal sea el aluminio, se precipita el aluminio
complejo por acción de los aditivos de fluoruros formando lodos.
Al3+ + 3NaF Na3AlF6 (Cryolita) [Ec. 13.8]
Al3+ + NaF + 2KF NaK2AlF6 (Elpasolita) [Ec. 13.9]
- 179 -
CAPITULO 13. ANEXOS
Metal atacado
1) ATAQUE
H3PO4
Fe + 2H3PO4 Fe (H2PO4)2 +H2
Fe2+
Fe2+ H2
2) DEPOSITO
Metal Fe2+
3Zn(H2PO4)2 Zn3(PO4)2 + 4H3PO4
Fe2+ Zn3(PO4) (soluble) (insoluble)
Fe2+
Fe2+ 3) ACELERACIÓN
Fe2+ + 4H2PO4- + NO2- 2FePO4 • 2H2O + 2H3PO4 + NO
(lodos)
Fe2+
Fe2+
Fe2+ NaNO2 Oxidante
Fe2+
Fe+2
2+
Fe2+
Fe Fe3+ insoluble
H2
H2O
Figura 13.12. Fases de la fosfatación de sobre chapa de acero.
- 180 -
CAPITULO 13. ANEXOS
Para la fosfatación tricationica (Zn, Ni, Mn), el Níquel es indispensable para la

adherencia sobre sobre acero revestido, esto es causada por la formación de
depósitos del Ni en la base de los poros de la capa del fosfato. No sólo catalizan las
reacciones superficiales sino generan también una superficie más resistente a la
corrosión (Zimmermann, Muñoz y Schultze, 2005).
Etapas de lavado o enjuagues con agua industrial

Ya explicado anteriormente en este mismo apartado antes de la etapa de
afinado.
Pasivado.
Forma una película que sella la capa para protegerla de la corrosión que sella
los microespacios microcristalinos.
Etapas de lavado o enjuagues con agua desionizada.

Ya explicado anteriormente en este mismo apartado antes de la etapa de
afinado.
Etapas de escurrido
Eliminan todo resto de sales que puedan contaminar la cuba de Cataforesis y
el ultrafiltrado.
TTS Verde: Motivos del cambio, características, ventajas e

Los pasos de la formación de la capa de conversión, que se pueden observar en la

figura 13.13 son de acuerdo con (Davin, Presentación: Formación específica en el
proceso Oxsilan® -Chemetall para PSA –Vigo,2011):
Paso 1: El baño de Oxsilan hay ZrF6H2 que a pH = 4,5 está disociado en

ZrF62- y H+. La solución es estable.
H2ZrF6 ZrF62- + 2H+ [Ec. 13.10]
Paso 2: La solución entra en contacto con la superficie del metal, una micra
de espesor.
- 181 -
CAPITULO 13. ANEXOS
Paso 3: El ácido ataca al metal, en la superficie se incrementa el pH al

disminuir la concentración de iones H+, el ZrF62- es inestable y con los iones OH-
forma Zr(OH)4 , liberándose F-
Me + 2H + Me2+ + H2 Me = Fe o Zn [Ec. 13.11]
ZrF62- + 4OH-
Zr(OH)4 + 6F -
[ Ec. 13.12]
El flúoruro actúa como regulador del baño al reaccionar con los metales procedentes
del baño, así como del sustrato disuelto ( Fe2+, Zn2+, Mn2+, Al3+) y el Zr(NO3)4
para reaccionar con el exceso de Flúor, de acuerdo a la reacción de equilibrio:
zMex+ + xFz- MexFz [ Ec. 13.13]
6 F- + Zr(NO3)4 ZrF62- + HN03 [ Ec. 13.14]
Paso 4: Complejos de Zr se depositan en la superficie del metal.

Zr(OH)4 MeZrO42+
Paso 2 Paso 1
1 micra
Inestable
pH >4,5
H2 H+
Solución estable
2-
pH ≈4,5
Paso 3 ZrF6
Metal Zr(OH)4
F-
Zr
Paso 4
Figura 13.13. Esquema de reacción de formación de la capa de conversión de circonio (parte

inorgánica)
- 182 -
CAPITULO 13. ANEXOS
Paso 5 : el organo-silanol se combina com los óxidos de circonio y con otros

organo-silanoles . Ver el esquema de la reacción en la figura 13.14.
Paso 5
NH2
HO CO
Si
Zr
HO OH
Metal
CONH2
Zr Si
CONH2
Si
HO OH
Figura 13.14. Formación de capa de silanos (parte orgánica).
- 183 -
CAPITULO 13. ANEXOS
Paso 6 : Como se puede observar en la figura 13.15: la moléculas de pintura

de la cataforesis se combinan con la capa de conversión. Se produce una unión
química (en la fosfatación la unión fosfato-cataforesisc era física).
H+
H
Paso 6 CH2 R1 N R2
H O
NH2
Zr Si
CO
Si
HO OH
Metal
OH
CH2 R1 N
N H
NH R2
+
Zr Si H 2O
CO
Si
HO OH
Figura 13.15. Unión química de la capa de conversión con la cataforesis.
- 184 -
CAPITULO 13. ANEXOS
13.1.1.2 Cataforesis
La aplicación de pintura por electrodeposición catódica (cataforesis) es una

técnica de pintado por inmersión total en una pintura hidrosoluble. Basado en el
desplazamiento de partículas cargadas (pintura) dentro de un campo eléctrico, el
cátodo es la pieza a pintar (carrocería) y el ánodo es un electrodo auxiliar (Costa
Sansaloni, Belanche Paricio y Zaragozá Carbonell, 1987).
Se aplica únicamente a piezas metálicas por ser conductoras de la corriente
eléctrica y se consigue una película de pintura uniforme sobre la carrocería
Aplicación de pintura por electrodeposición catódica (Poliz, 2010, presentación:
Aplicación de pintura por electrodeposición catódica):
• Aporta una gran protección anticorrosiva y resistencia a deformaciones
mecánicas (gravillonado, embutición, doblado, impactos, etc).
• La pintura es consumida en continuo por las piezas a pintar. Consumo
compensado por la adición equivalente y regular de producto fresco para
mantener constante la composición del baño y asegurar una calidad
estable
• Es necesario el tratamiento de superficies (TTS) previo y horneado
posterior para asegurar el anclaje y las propiedades fisicoquímicas de la
pintura
El túnel de Cataforesis conta de las siguientes etapas tal como se puede

observar en la figura 13.16.
LAVADOS CON LAVADOS

TTS CATAFORESIS ULTRAFILTADO ESCURRIDO AGUA ESTUFADO
DESIONIZADA
Figura 13.16. Etapas de la Cataforesis.
Los componentes del proceso según señalan (Poliz, 2010, presentación:

Aplicación de pintura por electrodeposición catódica) y (Bianchini, Dyer y Fream,
1996) son:
- 185 -
CAPITULO 13. ANEXOS
• Baño de pintura:
o Agua desmineralizada: tratada con intercambiadores de iones
para que esté exenta de sales minerales.
o Ligante catiónico: resina o mezcla de resinas generalmente
epoxi con grupos nitrogenados neutralizados con un ácido para
solubilizarla.
R1R2R3N + R-COOH [R1R2R3NH]-OOC-R [Ec. 13.15]

Epoxinitrogenada + Ácido orgánico Sal de amonio cuaternario
(Insoluble en agua) (Soluble en agua)
O
[Ec. 13.16]
R2 R3
R1 = Radical epóxi:
R2, R3: Radical alquilo
• Pasta pigmentada: concentrado de pigmentos.
• Aditivos: mantienen los parámetros de la pintura en el baño. Se
trata de correctores de pH y disolventes.
• Fuente de corriente eléctrica: Rectificador de corriente continua.
• Cátodo: La pieza a ser recubierta, que es la carrocería,
receptor de la corriente eléctrica.
• Ánodo. Es el polo positivo en el baño, para la generación de la
corriente eléctrica.
• Cuba que contiene el baño, aislada eléctricamente.
- 186 -
CAPITULO 13. ANEXOS
Figura 13.17. Cuba de cataforesis con reacciones.
Las reacciones químicas que se producen, haciendo un compendio de lo que

señalan (Costa Sansaloni, Belanche Paricio y Zaragozá Carbonell, 1987), (Poliz,
2010, presentación: Aplicación de pintura por electrodeposición catódica) y
(Bianchini, Dyer y Fream, 1996) son:
• Disociación de la molécula de pintura provocada por la aplicación de corriente

continua:
[R1R2R3NH]-OOC-R R1R2R3NH+ + R-OOC- [Ec. 13.17]
• Reacciones en el cátodo:
Electrólisis del agua 2H2O + 2 e- 2 OH- + H2 [Ec. 13.18]
Coagulación de la pintura
R1R2R3NH+ + OH- R1R2R3N + H2O [Ec. 13.19]
Se deposita sobre la carrocería
• Reacciones en el ánodo:
Electrólisis del agua
2H2O 4H+ + O2 + 2 e- [Ec. 13.20]
• Neutralización del ácido: El anión ácido producido es retirado a través del circuito
de anolito para mantener el pH.
R-OOC- + H+ R-COOH [Ec. 13.21]
- 187 -
CAPITULO 13. ANEXOS
Figura 13.18. Aplicación de cataforesis por inmersión. Origen: Usine Peinture (ref : PP0724
PSA).
Después de la Etapa de Cataforesis hay varias etapas donde se lava la carrocería

con ultrafiltrado.
El circuito de ultrafiltración consiste en un sistema de filtrado a nivel molecular por
medio de las membranas semipermeables de los módulos de UF, que separa el
baño de cataforesis en una solución acuosa (ultrafiltrado o permeado) y en un
concentrado coloides de alto peso molecular) (Ruscalleda, 1998). En la figura 13.9
se puede ver el esquema del circuito.
Sus funciones principales:

• Purgar el baño de impurezas solubles mediante purgas regulares.
• Lavar las carrocerías en cascada inversa recuperando el máximo de pintura
no electrodepositada, que se encuentra en la superficie de la pieza mal
adherida y que si no fuese retirada aportaría un mal aspecto a la película una
vez polimerizada en la estufa de cocción.
- 188 -
CAPITULO 13. ANEXOS
CUBA DE
CATAFORESIS
CONCENTRADO
MODULOS DE
ULTRAFILTRADO F
PERMEADO (UF)
LAVADO UFN
CUBA UFN
Figura 13.19. Esquema del circuito de ultrafiltado.
Posteriormente a los lavados con ultrafiltrado hay varios lavados con agua
desionizada cuya función es conseguir eliminar los restos de ultrafiltrado y de sales
de la carrocería antes de su polimerización en la estufa.
Estos baños se contaminan con partículas que proceden del TTS y que viajan en el
interior de los cuerpos huecos de la carrocería.
13.1.1.3 COCCIÓN
La estufa de cocción tiene como finalidad polimerizar el film de pintura (cataforesis)

para que alcance sus propiedades de protección química y resistencia mecánica.
El calentamiento de las piezas se realiza mediante un sistema de convección de aire
que calienta las piezas.
De acuerdo con lo que señalan (Costa Sansaloni, J., Belanche Paricio, M.I. y
Zaragozá Carbonell, J.L., 1987) y (Poliz, 2013, Presentación: La pintura
electrodepositable por Cataforesis), a continuación se exponen las reacciones que
se producen en la estufa de cocción:
- 189 -
CAPITULO 13. ANEXOS
La Resina catiónica está asociada a un uretano.

El uretano tiene un prepolímero (isocianato), que está bloqueado por un alcohol. En
la ecuación 13.22 se ve como se bloquea el isocianato con el alcohol.
R-OH + R’-N=C=O R' - NH - C = O [Ec. 13.22]

Alcohol Isocianato l
(Agente de bloqueo) (Prepolimero) C- O – R
Uretano bloqueado
(Agente de polimerización)
El uretano bloqueado es una molécula hidrófoba y no electrodepositable ya que no

está ionizada. Su asociación a la resina catiónica es pues realizada como emulsión
en agua.
Como se puede ver en la figura 13.20, el Ligante Catiónico es una emulsión acuosa
cuyas micelas están compuestas en su periferia de la fase hidrófila (el catión y el
anión asociados) y en el centro la fase hidrófoba (uretano).
+
NH AC-
+ -
NH AC + -
NH AC URETANO
BLOQUEADO
LIGANTE
CATIONICO
+
+ -
NH AC-
NH AC
+ -
NH AC
Figura 13.20. Ligante catiónico asociado a uretano.
La polimerización consiste en el endurecimiento de la pintura a una determinada

temperatura (temperatura de bloqueo).
Como se puede observar en la ecuación 13.23, cuando se alcanza la temperatura de

bloqueo, el agente de bloqueo (alcohol) se evapora y el isocianato recupera su
reactividad.
R' - NH - C = O R' - N = C = O + R - OH [Ec. 13.23]

l
C- O – R
Uretano Isocianato liberado + alcohol
- 190 -
CAPITULO 13. ANEXOS
El isocianato liberado reaccionara con los grupos OH de la misma resina formando

un uretano (la pintura se polimeriza) para alcanzar las propiedades de protección
química y resistencia mecánica requeridas. Lo cual se ve en la Ecuación 13.24.
OH-R1R2R3N + R’-N=C=O R' - NH - C = O [Ec.13.24]

Ligante catiónico Isocianato liberado l
C- O – R1R2R3N
(pintura polimerizada- uretano)
13.1.2 La Estanqueidad (estanqueidad + acústico +

antigravillonado)
Como complemento a los tratamientos anteriores, en la fase de Estanqueidad, tal

como se ve en la figura13.21, la carrocería recibe otros productos (Vidal, 2001,
Presentación: Curso de Formación Taller Pintura PSA- Henkel) con la función de:
Estanqueidad: mediante el sellado y la hermetización, evitándose la filtración

de agua en las zonas de unión de las distintas piezas de chapa que
conforman la carrocería, y también proteger del aire, suciedad y olores.
Insonorizante (evitar ruidos al rodar el vehículo): se emplean paneles y/o

masillas que disminuyen las vibraciones de la caja al rodar el vehículo
Antigravillonado: se pulveriza antigravilla para proteger la caja de los

pequeños impactos de la gravilla en la carretera sobre las zonas expuestas de
la carrocería (especialmente bajo caja). Los productos empleados, por su
composición plástica, soportan el impacto de pequeñas piedras y gravillas,
impidiendo que se dañe la carrocería.
INSONORIZANTE Y
ESTANQUEIDAD ANTIGRAVILLONADO APRESTOS
Figura 13.21. Etapas de Estanqueidad.
Los productos de la fase de Estanqueidades (ver tabla 13.1.) se aplican sobre la

carrocería en automático o manualmente. Los medios de aplicación se adaptan al
producto:
- 191 -
CAPITULO 13. ANEXOS
Tabla 13.1. Productos de Estanqueidad
FUNCIÓN MATERIA FORMA DE TIPO CORDÓN

APLICACIÓN
A pistola manualmente Estrecho
Estanqueidad Extruida Swirl automáticamente Ancho
Flat automáticamente Ancho
Pulverizando Se aplica cubriendo
Antigravillonado Antigrava
automáticamente áreas
Pulverizado Se aplica cubriendo
automáticamente áreas
Se aplica un cordón
Insonorizante Insonorizante Flat automáticamente cubriendo áreas
Se aplica un cordón
Swirl automáticamente
cubriendo áreas
Colocación manual Placas insonorizantes
• Extruido: se aplica un cordón con pistola y boquilla manual o

automáticamente. Se puede observar en la figura 13.25.
• Swirl: se aplica un cordón espirolado con pistola y boquilla
automáticamente, cordón de 20 a 30 mm de ancho.
• Flat: evolución del Swirl, se aplica un cordón continuo con pistola y
boquilla automáticamente, es un cordón más ancho, la aplicación es más
precisa que en el swirl pero necesita acercarse más a la carrocería.
• Pulverizado: se aplica en abanico con pistola y boquilla automáticamente.
- 192 -
CAPITULO 13. ANEXOS
Cordones de Cordones de
Antigravillonado estanqueidad de Placas insonorizantes
estanqueidad de
PVC pulverizados PVC extruídos
Figuras 13.22. y 13.23. Productos de estanqueidad. Usine Peinture (ref PSA : PP0724 ).
Figura 13.24. Aplicación Figura 13.25. Aplicación manual

automática de estanqueidad. de estanqueidad. Origen: Usine
Fuente: Usine Peinture (ref PSA : Peinture (ref PSA : PP0724).
PP0724).
13.1.3 Los aprestos (imprimaciones o aparejos)

Es una capa de preparación de la superficie con la función de aumentar la
adherencia de las capas de acabado, resistir a los impactos (antigravillonado) y
nivelar las capas (aspecto).
- 193 -
CAPITULO 13. ANEXOS
Tiene también una función de protección anti UV (función que aportan las bases en
el caso de la gama PPC) para proteger la capa de cataforesis (Agueda Casado,
García Jiménez, Gómez Morales, Gonzalo Gracia y Martín Navarro, 2009) y
(Thome, Vimard, y Neret, 2011, Documento interno PSA: Caracterisation des
defauts "Peinture").
Ver las fases de esta Etapa en la figura 13.26.
APLICACIÓN
CONTROL
LIMPIEZA ESTUFADO Lacas
APRESTO Y LIJADO
Figura 13.26. Etapas de aprestos.
Este tratamiento se realiza, en fabricación, mediante pulverización electrostática

"minibols electrostáticos”, que se pueden observar en la figura 13.27, y que
pulverizan la pintura por medio de una copela o campana, como el de la figura
13.28.
Esta campana gira hasta 70.000 rpm, las partícula de pintura cargadas
positivamente son llevadas a la carrocería conectada a masa por una diferencia de
potencial que llega hasta 90.000 voltios. Con esto se logra una superficie uniforme
para la aplicación del acabado, a la vez que se asegura la adherencia de los
productos de pintura (McBane, 1975) y (Thome, Vimard, y Neret, 2011,
Documento interno PSA: Caracterisation des defauts "Peinture").
Figura 13.27. Pulverizador tipo minibol Figura 13.28. Copela o campana.

Origen: Usine Peinture (ref PSA : Origen: Usine Peinture (ref PSA :
PP0724 ). PP0724).
- 194 -
CAPITULO 13. ANEXOS
Se pueden utilizar aprestos coloreados, de colores semejantes a la pintura que

luego se va a aplicar encima, esto permiten que las pinturas aplicadas tengan menor
poder cubriente y contribuye la obtención del color final.
Mediante sistemas manuales, se puede llegar a huecos o zonas de difícil acceso

para los robots.
Los distintos colores provienen de circulatings (tuberías) que parten de la sala de

mezclas donde están preparadas las distintas pinturas a aplicar.
El apresto se retícula a continuación en una estufa.
13.1.4 Las lacas (capa de acabado)

Los sistemas de acabado suelen ser los denominados lacas monocapa y bicapa,
caracterizados por el número de productos que se aplican. En el acabado
monocapa, se pulveriza un único producto (laca), que proporciona el color y el brillo,
mientras que en los bicapas se emplean dos productos: la base que da el color y el
barniz transparente, que dará el brillo pintura (McBane, 1975) y (Thome, Vimard, y
Neret, 2011, Documento interno PSA: Caracterisation des defauts "Peinture").
La base da esencialmente el color y aporta los efectos metalizados o nacarados (con

barniz).
El barniz aporta el brillo y una protección química y mecánica duraderas. Ver las
fases de esta Etapa en la figura 13.26.
Las lacas tienen un papel decorativo (aspecto, color y brillo) y de protección (aspecto
y durabilidad) frente a los rayos UVA, rayas o ataques químicos. Permiten una
durabilidad en el tiempo del recubrimiento y principalmente están formados por
resinas rgánicas (Agueda Casado, García Jiménez, Gómez Morales, Gonzalo
Gracia, y Martín Navarro, 2009) y (Thome, Vimard, y Neret, 2011, Documento
interno PSA: Caracterisation des defauts "Peinture").
APLICACIÓN APLICACIÓN APLICACIÓN

LIMPIEZA 1ª CAPA BASE 2ª CAPA BASE CAPA BARNIZ ESTUFADO
Figura 13.29. Etapas de lacas.
Antes de aplicarse, la carrocería se limpia automáticamente, y a continuación entra

en las cabinas de pintura donde robots pulverizan las pinturas y barnices
aplicándolas sobre las partes exteriores y otras zonas de la carrocería tal como se
puede ver en el diagrama de flujo de la figura 121.29.
Como en el caso de los aprestos se usan minibols electrostáticos para aplicarlos
automáticamente como los de las figuras 13.27 y 13.28, y pulverizadores de pistola
para la aplicación manual.
- 195 -
CAPITULO 13. ANEXOS
Posteriormente se pasa la carrocería con las pinturas depositadas por las estufas
para polimerizar la pintura tal como se ve en la figura 13.31.
Figura 13.30. Aplicación de laca en una cabina de pintura. Origen: Usine

Peinture (ref PSA : PP0724 ).
Figura 13.31. Paso de la carrocería por la Estufa. Origen: Usine Peinture (ref PSA : PP0724 ).
13.1.5 Control y pulidos
Tras completar el proceso de pintado, se realiza un control de calidad para

garantizar el buen aspecto y ausencia de defectos de la película final de pintura.
Mediante un pulido de los “granos” y rayas que hubiese, se garantizará la ausencia
de defectos o daños en la capa de pintura (Xiao, Piluso y Huang, 2008) y (Thome,
Vimard, y Neret, 2011,) y (Documento interno PSA: Caracterisation des defauts
"Peinture"). Ver fases de la etapa en la figura13.32.
- 196 -
CAPITULO 13. ANEXOS
CONTROL PULIDO
MONTAJE
TALLER DE
RETOQUES
Figura 13.32. Etapas de control y pulidos.
Si fuese necesario llevar a cabo alguna corrección, existen los denominados “talleres
de retoques” en los cuales, como en un taller de reparación, puede repintarse
aquella zona o pieza que no haya alcanzado el nivel de calidad exigido.
- 197 -
CAPITULO 13. ANEXOS
- 198 -
CAPITULO 13. ANEXOS
13.2. ANEXO II. BREVE HISTORIA DEL USO DE LAS PINTURAS EN EL

AUTOMÓVIL.
13.2.1. Historia de las pinturas en el automóvil.
13.2.2. Historia de la Cataforesis.
13.2.3. Historia de la Fosfatación.
.
- 199 -
CAPITULO 13. ANEXOS
- 200 -
CAPITULO 13. ANEXOS
13.2 ANEXO II. BREVE HISTORIA DEL USO DE LAS PINTURAS EN

EL AUTOMÓVIL
Se va a explicar brevemente la historia el uso de las pinturas, la cataforesis y la

fosfatación en el automóvil.
13.2.1 Historia de las pinturas en el automóvil
Las pinturas utilizadas en los primeros automóviles, fueron las mismas que se
empleaban en el pintado de carruajes. Estaban preparadas con resinas y aceites
vegetales y su función era la de proteger a la madera de la carrocería para evitar su
deterioro. El proceso completo de pintado de un automóvil duraba entonces (debido
a que se realizaba a pincel y con un largo tiempo de secado) unas cuatro semanas.
Con la aparición de las carrocerías metálicas y el comienzo de la producción en

serie después de la Primera Guerra Mundial, se hizo necesario conseguir procesos
de pintado más rápidos y con menores tiempos de secado. Comenzaron a utilizarse
entonces las pinturas nitrocelulósicas aplicadas con pistola aerográfica. Estas
pinturas eran de secado muy rápido (unas 15 horas, o incluso menos si se utilizaba
aire caliente).
Las superficies tenían que estar totalmente limpias y desengrasadas, ya que las
pinturas nitrocelulósicas son muy sensibles a los restos de grasa y se caracterizan
por una adhesión bastante deficiente.
Las pinturas nitrocelulósicas seguían ofreciendo una gama de colores muy limitada.
Con la mayoría de los fabricantes de automóviles, los clientes podían escoger entre
rojo, azul o verde, y el resultado no estaba garantizado ni estandarizado, como en la
actualidad. El primer pigmento blanco, el dióxido de titanio, se utilizó en 1928, y se
convirtió rápidamente en el color más popular para los coches deportivos y otros
automóviles descapotables de los años 30.
Pero el éxito fue efímero, ya que las pinturas de nitrocelulosa no son resistentes a la
intemperie. La descomposición constante de la resina provocaba rápidamente un
aspecto mate, y los repulidos frecuentes terminaban desgastando el acabado.
En el año 1933, en la historia de la pintura para automóviles, se volvió a dar un gran

paso: comenzaron a utilizarse las pinturas sintéticas, a base de resinas alquídicas,
que con la misma técnica de aplicación (pistola aerográfica) lograban mayor poder
de relleno y un acabado brillante que no necesitaba pulido.
Estas pinturas se fueron mejorando con el correr de los años hasta lograr películas
muy resistentes que podían hornearse a 120 °C, acortando de esta manera y
considerablemente los tiempos que demandaba el secado.
- 201 -
CAPITULO 13. ANEXOS
LAS PINTURAS DE EFECTO
A principios de los años 60 se comenzó a utilizar otro tipo de resinas, las acrílicas,
desarrollándose en dos direcciones diferentes: las acrílicas termoplásticas, de
aplicación sencilla pero menos estables que necesitaban pulido para conseguir un
acabado brillante, y las acrílicas de dos componentes, cuyo tratamiento era más
delicado pero endurecían rápidamente mediante el horneado logrando un acabado
brillante y altamente resistente.
En esa misma década comenzaron también a pintarse automóviles con las llamadas
pinturas metalizadas, que incluían partículas de aluminio en su composición con el
objeto de satisfacer el deseo de los diseñadores de reproducir en la pintura de la
carrocería un efecto metálico. Este nuevo tipo de pintura se hizo muy popular pero
presentó también algunos inconvenientes: las plaquetas de metal que quedaban
próximas a la superficie se oxidaban y se desprendían con el tiempo y era muy difícil
conseguir una buena orientación de las mismas durante el repintado, lo que creaba
problemas en la reparación. Como respuesta a la necesidad técnica de solucionar
estos inconvenientes se introdujo el sistema bicapa.
Otro importante cambio se dio en los años 70 cuando surgieron los primeros
esmaltes poliuretano con características similares a los acrílicos pero mucho más
duros y resistentes. Poco después aparecieron los acrílico-uretanos, con una mayor
resistencia a los agentes químicos que se presentan actualmente en el medio
ambiente de casi cualquier ciudad grande, debido sobre todo a la contaminación.
EL SISTEMA BICAPA
El sistema bicapa consiste en aplicar los pigmentos de aluminio junto con los de
color en una primera capa de pintura llamada “capa de base color”, recubriendo
luego todo con una capa de barniz transparente. Este sistema permite una mejor
orientación de las plaquetas de aluminio, mejores condiciones en la reparación y una
mayor protección gracias al recubrimiento con barniz.
Por su parte, el sistema monocapa siguió utilizándose sólo para los colores lisos,
que solamente contienen pigmentos de color.
Pero como sucede con cada adelanto técnico, no todo lo que surge de él son
ventajas. Un gran problema, que se reconoció como tal recién pasado un tiempo, fue
la gran cantidad de diluyentes orgánicos que se diseminaban en la atmósfera al
pintar. Cabe destacar que en pintura de base la proporción de estos diluyentes
llegaba al 85%.
Estos diluyentes orgánicos -hidrocarburos destilados del petróleo- son los que
brindan a estas pinturas la mayoría de sus ventajas, pero durante la aplicación y
luego, en el proceso de secado, se evaporan y estos vapores son causantes de la
contaminación ambiental (McBane, 1975)..
- 202 -
CAPITULO 13. ANEXOS
LA RELACIÓN CON LA ECOLOGÍA
El gran crecimiento del parque automotor a nivel mundial de los últimos años y el
consecuente y alarmante aumento de los índices de contaminación demandaron que
se buscara una solución alternativa. Esta solución –sin dudas- fue el agua. Con la
utilización de agua como elemento principal en la composición de pinturas para
automóviles se ha dado un paso significativo a favor de la eliminación de la
contaminación ambiental producida por los disolventes orgánicos.
La gran mayoría de los fabricantes de automóviles de todo el mundo utiliza

actualmente en sus plantas de producción pinturas solubles en agua, y si bien es
cierto que en muchos países la utilización de este tipo de pintura se limita al pintado
en fábrica, en los países europeos la mayoría de los talleres utiliza en la reparación
también pinturas de base acuosa.
Cabe destacar que, para los talleres de reparación, la utilización de este tipo de
pintura no significa un cambio en los procedimientos de trabajo. Si bien constituye un
problema el mayor tiempo de secado necesario debido a que el agua tarda más en
evaporar que los destilados del petróleo, el secado puntual con aire a presión y la
utilización de lámparas de secado por rayos infrarrojos aceleran el proceso y
minimizan de este modo los aspectos negativos de esta tecnología.
EL FUTURO CERCANO
Actualmente, el cambio a la pintura al agua significó solamente sustituir las pinturas

de base de colores tradicionales por las de base acuosa. En el caso de los
recubrimientos de barniz poliuretánico y de las pinturas monocapa se logró
incrementar la cantidad de sólidos en su formulación, reduciendo así la proporción
de diluyentes sin afectar las características de brillo y de dureza que estas pinturas
requieren.
Pero los fabricantes están desarrollando ya productos hidrosolubles también en el
campo de las pinturas de fondo (impresiones de relleno) y los barnices que muy
pronto podrán utilizarse también en los procesos de reparación.
Disminuir los niveles de la contaminación ambiental es el reto que este siglo lanza a
la tecnología.
- 203 -
CAPITULO 13. ANEXOS
13.2.2 Historia de la cataforesis.
La Cataforesis (desplazamiento hacia el cátodo): es un proceso basado en el

desplazamiento de partículas cargadas positivamente (pintura) dentro de un campo
eléctrico, de cuyos polos uno (cátodo) es la pieza a pintar y el otro (ánodo) es un
electrodo auxiliar, ambos sumergidos en la pintura (Costa Sansaloni, Belanche
Paricio, . y Zaragozá Carbonell, 1987).
La Cataforesis es una evolución del pintado por electrodeposición anódica (la

Anaforesis), que se aplicó como proceso industrial de serie para el pintado por
inmersión en la industria del automóvil desde 1966.
La anaforesis consistía en partículas de pintura cargadas negativamente, que se
desplazan hacia el polo positivo o ánodo (carrocería).
Posteriormente la industria del automóvil plantea exigencias que no puede ya
satisfacer la Anaforesis sobre todo resistencia a la Niebla salina y el recubrimiento
interior de los cuerpos huecos.
Fruto de esta investigación en 1977 se introdujeron en Estados Unidos las primeras
series de vehículos cataforizados, se obtenían valores de resistencia de Niebla
salina de 500 horas. Además el filme tiene menor espesor para la misma resistencia
a la cámara de niebla salina, es menos sensible al desarrollo bacteriológico por su
pH ácido (anaforesis 7-9, cataforesis 6-7) y el tiempo de inmersión es menor.
Se trabajaba con la Cataforesis de bajo espesor (15-20 micras) y con la cataforesis
de alto espesor (35-40 micras) que no necesitaba apresto.
Las últimas evoluciones de la Cataforesis ha estado orientadas a mejorar la calidad,

abaratar costes y adecuarse a las normativas medioambientales:
En 1.995 la Cataforesis de baja relación Pigmento /ligante con alta resistencia
a cráteres y una reducción de consumos al tener el P/L bajo
En 2.004 la Cataforesis sin Plomo para adaptación a la legislación Europea.
En 2.010 la Cataforesis sin Plomo específica para los nuevos pretratamientos
ecológicos (TTS-Verde).
Actualmente la tendencia es a eliminar la aplicación de apresto y utilizar pinturas

resistentes a los rayos UV (gama PPC) por razones de ganancia económica. La
cataforesis tiene además una función nivelante.
13.2.3 Historia de la fosfatación.
Al inicio del pintado de los automóviles con la idea de mejorar los resultados de
corrosión sobre piezas pintadas se trabajó en la mejora de los procesos de
pretratamiento y en los procesos de pintura.
- 204 -
CAPITULO 13. ANEXOS
Inicialmente se utilizaba para antes pintar los vehículos disolventes para efectuar la
limpieza de las carrocerías (tricloro etileno, percloroetileno, etc) con esto se
conseguía que la adherencia de la pintura al metal fuese correcta (Lorin, 1973).
Este tipo de pretratamientos presentaba varios problemas:

Problemas de salud, algunos disolventes son cancerígenos, otros no siéndolo
presentan problemas de generar un ambiente de trabajo poco saludable.
Riesgo de incendios dado que muchos disolventes son inflamables.
El incremento de los precios del crudo elevaba los costes de manera
importante.
Resultados de corrosión, los fabricantes querían minimizar este problema
dado que un resultado estándar es en general menor de 100 horas en
ensayos de cámara de niebla salina (CNS) sobre probetas de acero.
Por estos motivos en el proceso de pretratamiento desde 1960 se pasó a utilizar en

el productos base agua: desengrases alcalinos para la limpieza, fosfato amorfo (se
forma sobre el metal una capa amorfa de fosfato de hierro para mejorar el anclaje de
la pintura y las prestaciones anticorrosivas), pasando así los resultados de CNS
hasta unas 200 horas sobre acero.
En la Fosfatación al hierro (amorfa): el baño está formado por fosfato ácido de sodio
y un oxidante (molibdato o un compuesto orgánico).
El oxidante oxida el metal de base y forma un óxido de Fe+2, el fosfato ácido
de sodio (NaH2PO4) reacciona parcialmente con el óxido de hierro y forma
una pequeña cantidad de fosfato de hierro (Fe3(PO4)2)
Posteriormente con objeto de mejorar aún más las prestaciones anticorrosivas se

trabajó en varios frentes:
Introduciendo chapas pre- revestidas (galvanizado y electrocincado)

Se vio que el proceso de fosfatación amorfa no era totalmente adecuado para
estos nuevos procesos por aparecer problemas de adherencia y no
mejorarse en apariencia las prestaciones anticorrosivas y se cambió en 1980
el proceso hacia fosfatos de zinc y posteriormente a fosfatos bi y tri-
catiónicos
Este cambio de bi-cationicos (fosfatos de Zn y Ca, fosfatos de Zn y Ni) y tri-
catiónicos (fosfatos de Zinc , Níquel y Manganeso) se realizó en parte porque
en las primeras cataforesis la capa de fosfato se redisolvía parcialmente por
los pH de trabajo de las mismas y en los fosfatos de Zn modificados no se
producía
Para mejorar la adherencia de la pintura se vio que con un tamaño pequeño de

cristal se mejoraba, así se trabajó en productos de afinado del cristal, viéndose que
productos derivados del fosfato de titanio actúan de agentes nucleantes de cristales
pequeños y dan lugar a una capa homogénea.
- 205 -
CAPITULO 13. ANEXOS
Con el fin de obtener mejores resultados de corrosión se observó que el sellado o

pasivado de la capa fosfática con un metal más noble mejoraba las prestaciones, los
mejores resultados se obtenían utilizando un proceso en base a Cromo VI, dado que
el Cromo VI es cancerígeno se trabajó en el uso de otros productos y se vio que con
el uso de productos en base Cromo (III) , en base zirconio o en base Titanio las
prestaciones anticorrosivas eran similares a los obtenidos en base a Cromo (VI).
Con objeto de mejorar el proceso productivo reduciendo coste energéticos (menores

temperaturas) y coste medioambientales ( reducción de consumos de agua y
eliminación de metales pesados ) y mantenimiento (disminución de los lodos
generados en el proceso de fosfatación): se ha desarrollado nuevos procesos base
titanio, base zirconio, etc, con prestaciones anticorrosivas análogas a el proceso de
fosfatacion tricationica.
- 206 -
CAPITULO 13. ANEXOS
13.3. ANEXO III DATOS DE EFICACIA DE RETIRADA DE PARTÍCULAS

SOBRE CARROCERÍAS DEL PROCESO DE TTS Y MEDIOS UTILIZADOS
- 207 -
CAPITULO 13. ANEXOS
- 208 -
CAPITULO 13. ANEXOS
13.3 ANEXO III DATOS DE EFICACIA DE RETIRADA DE

PARTÍCULAS SOBRE CARROCERÍAS DEL PROCESO DE TTS Y
MEDIOS UTILIZADOS
Como se explicó en el apartado 7.2.2 (Medición de suciedad sobre
carrocerías a la entrada y salida de TTS: granulometría, gravimetría y tipología), se
realizó un análisis gravimétrico y granulométrico inicial de distintos elementos del
exterior de las carrocerías (capots, puertas, portones traseros) a la entrada y la
salida de TTS.
Fue un análisis exhaustivo realizado sobre dos carrocerías
En función de los datos obtenidos se exponen los valores de eficacia de
retirada de partículas del proceso de TTS y los medios utilizados en el análisis
Tabla 13.2. Eficacia del proceso de TTS para el modelo 1.

Granulometría Capot Puerta delantera Puerta trasera Portón trasero
dcha. dcha.
[15µm – 25µm] 81% 92% 95% 91%
[25µm – 50µm] 77% 94% 95% 95%
[50µm - 100µm] 80% 97% 98% 97%
[100µm - 150µm] 75% 96% 87% 93%
[150µm - 200µm] 67% 88% 94% 94%
[200µm - 400µm] 47% 83% 92% 92%
[400µm - 600µm] 28% 50% 81% 78%
[600µm- 1000µm] 80% 71% 33% 76%
>1000µm 80% 100% 100% 88%
Gravimetría (mg) 72% 86% 87% 86%
- 209 -
CAPITULO 13. ANEXOS
Tabla 13.3. Eficacia del proceso de TTS para el modelo 2.

Granulometría Capot Puerta Puerta lateral Puerta
delantera deslizante trasera
derecha dcha. derecha
[15µm - 25µm] 91% 94% 85% 88%
[25µm - 50µm] 92% 95% 85% 92%
[50µm - 100µm] 94% 97% 91% 91%
[100µm - 150µm] 95% 97% 95% 92%
[150µm - 200µm] 90% 96% 96% 87%
[200µm - 400µm] 66% 98% 95% 75%
[400µm - 600µm] 51% 95% 95% 45%
[600µm - 1000µm] 28% 92% 94% 45%
>1000µm 75% 91% 96% 100%
Gravimetría (mg) 86% 94% 93% 95%
- 210 -
CAPITULO 13. ANEXOS
Procedimiento de análisis
A) La suciedad en origen de la bayeta de limpieza se puede ver en la
tabla13.4.
Tabla 13.4. Suciedad en origen de la bayeta de limpieza.
Número de partículas presentes en la

bayeta
[15µm - 25µm] 34
[25µm - 50µm] 12
[50µm - 100µm] 5
[100µm - 150µm] 1
[150µm - 200µm] 0
[200µm - 400µm] 0
[400µm - 600µm] 0
[600µm - 1000µm] 0
>1000µm 0
Tamaño de la partícula más grande
108µm (fibra)
(µm)
B) Medios utilizados.
• Banco de extracción PALL
• Estufa
• Balanza
• Sistema de contaje LEICA (Ordenador + Microscopia Leica)
C) Descripción de los análisis.

Método de ensayo según la nota de utilización del microscopio LEÏCA
con análisis de imagen Q CLEAN.
- 211 -
CAPITULO 13. ANEXOS
La incertidumbre de medida de los resultados gravimétricos es de ±

1%. La incertidumbre de medida de los resultados granulométricos es la
indicada en la tabla 13.5.
Tabla 13.5. Incertidumbre de medida de los resultados granulométricos.
Intervalo de tamaño (µm) Incertidumbre de la medida %

[15µm - 25µm] ± 3,3
[25µm - 50µm] ± 1,7
[50µm - 100µm] ± 1,8
[100µm - 150µm] ± 1,6
[150µm - 200µm] ± 2,1
[200µm - 400µm] ± 2,4
[400µm – 600µm] ± 1,7
[600µm – 1000µm] 0
>1000µm 0
- 212 -
CAPITULO 13. ANEXOS
13.4. ANEXO IV. ANÁLISIS POR ETAPAS DE TTS DE LA TIPOLOGÍA DE

PARTÍCULAS RETENIDAS POR LOS FILTROS
- 213 -
CAPITULO 13. ANEXOS
- 214 -
CAPITULO 13. ANEXOS
13.4 ANEXO IV. ANÁLISIS POR ETAPAS DE TTS DE LA TIPOLOGÍA

DE PARTÍCULAS RETENIDAS POR LOS FILTROS
Como se explicó en el apartado 7.3.1 (Medición de suciedad en baños de
TTS (baño y salida y entrada de filtros): se realizaron análisis gravimétricos,
granulométricos y de determinación del origen de las partículas de los baños
de TTS inicial, realizado tomando muestras de los distintos baños, y de la
entrada y salida de los equipos de limpieza de los baños (filtros, hidrociclones,
etc).
Los resultados completos se exponen a continuación.
Etapa Desengrase 1: aspersión
Medios de retirada de suciedad:

Filtración : filtro bolsa de nylon 125µm + hidrociclón
Minerales
Limadura
metálica
Bola de
soldadura
Figura 13.33. Fotos Filtro de Desengrase 1.
Comentarios:
50% partículas minerales (todas las tallas), 20% bolas de soldadura
(<150µm), 20% limaduras metálicas (todas las tallas) y 10% fibras.
Figura 13.34. Análisis químico de las partículas minerales
► Partículas de silicatos de potasio
- 215 -
CAPITULO 13. ANEXOS
Etapa de Desengrase 2: inmersión
Filtración: filtro bolsa de nylon 125µm + hidrociclón
Orgánica
Limadura
metálica
Bola de
soldadura
Figura 13.35. Fotos filtro Desengrase 2.
Comentarios:
50% bolas de soldadura (< 150µm), 20% limaduras metálicas (de todos los
tamaños), 20% orgánicas (de todos los tamaños) y 10% fibras.
► Partículas similares a la masilla/cola de Ensamblado chapa.
Figura 13.36. Análisis químico de las partículas orgánicas mediante

microscopia de infrarrojo
- 216 -
CAPITULO 13. ANEXOS
Etapa D3: inmersión
Filtración: filtro bolsa en nylon 125µm
Orgánico
Bola de
soldadura
Limaduras
metálicas
Figura 13.37. Fotos filtro D3.
Comentarios:
tamaños), 20% orgánicas (de todos los tamaños) y 10% fibras.
Análisis químico de las Partículas Orgánicas:

Idénticas a las orgánicas de la Etapa de Desengrase 2.
► Partículas similares a las masillas/colas de Ensamblado chapa..
- 217 -
CAPITULO 13. ANEXOS
Etapa ENJUAGUE 1: aspersión
Filtración: filtro bolsa de nylon 125µm
Bola de
soldadura
Limadura
metálica
Figura 13.38. Fotos filtro de Enjuague
Comentarios:
tamaños) y 10% fibras (y algunas orgánicas).
- 218 -
CAPITULO 13. ANEXOS
Etapa ENJUAGUE 2 : inmersión
Filtración : filtro bolsa de nylon 125µm
Bola de Fibra
soldadura
Comentarios:
70% bolas de soldadura (< 150µm), 20% limaduras metálicas de todos los
tamaños) y 10% fibras.
- 219 -
CAPITULO 13. ANEXOS
Etapa Ex-afinado : inmersión
Filtración : filtro bolsa de 125µm
Bolas de
soldadurai
Figura 13.40. Fotos filtro de Ex-afinado.
Comentarios:
70% bolas de soldadura (< 150µm), 20% limaduras metálicas (<
200µm) y 10% fibras.
- 220 -
CAPITULO 13. ANEXOS
Etapa Conversión: inmersión
Filtración: filtro prensa con tela de 5µm
Bola de
soldadurai
Limadura
metálica
Figura 13.41. Fotos filtro de baño de conversión.
Comentarios:
70% bolas de soldadura (< 100µm), 20% limaduras metálicas (<150µm) y
10% fibras.
- 221 -
CAPITULO 13. ANEXOS
Etapa ENJUAGUE 3: aspersión
Limadura
metálica
Bola de
soldadura
Figura 13.42. Fotos filtro de Enjuague 3.
Comentarios:
70% bolas de soldadura (<100µm), 20% limaduras metálicas (<100µm) y
10% fibras.
- 222 -
CAPITULO 13. ANEXOS
Etapa ENJUAGUE 4: inmersión
Bola de
soldadura
Comentarios:
10% fibras.
- 223 -
CAPITULO 13. ANEXOS
Etapa Ex-pasivado: inmersión
Bola de
soldadura
Figura 13.44. Fotos filtro de Expasivado.
Comentarios:
10% fibras.
- 224 -
CAPITULO 13. ANEXOS
Etapa de Enjuague con agua desionizada 1: aspersión
Filtración: filtro bolsa multicapa 25µm
Bola de
soldadura
Figura 13.45. Fotos filtro de Enjuague con agua desionizada 1.
Comentarios:
70% bolas de soldadura (< 100µm), 20% limaduras metálicas (<100µm),
10% fibras.
- 225 -
CAPITULO 13. ANEXOS
Etapa ENJUAGUE CON AGUA DESIONIZADA 2 : inmersión
Bola de
soldadurai
Figura 13.46. Fotos filtro de Enjuague con agua desionizada 2.
Comentarios:
70% bolas de soldadura (<100µm), 20% limaduras metálicas (<100µm),
10% fibras.
- 226 -
CAPITULO 13. ANEXOS
Cuba de escurrido
Bola de
soldadura
Orgánico
Figura 13.47. Fotos filtro de cuba de escurrido.
Comentarios:
70% lodos orgánicos de origen desconocido (>100µm), 15% bolas de
soldadura (<100µm), 10% limaduras metálicas (<100µm), 5% fibras.
Figura 13.48. Análisis químico de

las partículas orgánicas mediante
Microscopía electrónica de barrido
de infrarrojo
Las dos técnicas de análisis utilizadas (Microscopía electrónica de barrido

e infrarrojo) no pudieron determinar la naturaleza del Partículas.
► Partículas orgánicas de origen no determinado.
- 227 -
CAPITULO 13. ANEXOS
- 228 -
CAPITULO 13. ANEXOS
13.5. ANEXO V. ANÁLISIS POR ETAPAS DE CATAFORESIS DE LA

TIPOLOGÍA DE PARTÍCULAS RETENIDAS POR LOS FILTROS.
- 229 -
CAPITULO 13. ANEXOS
- 230 -
CAPITULO 13. ANEXOS
13.5 ANEXO V. ANÁLISIS POR ETAPAS DE CATAFORESIS DE LA

TIPOLOGÍA DE PARTÍCULAS RETENIDAS POR LOS FILTROS.
Como se explicó en el apartado 7.3.2 (Medición de suciedad en baños de Cataforesis
(baños y salida y entrada de filtros): se realizaron análisis gravimétricos,
granulométricos y de determinación del origen de las partículas de los baños de
Cataforesis inicial, realizado tomando muestras de los distintos baños, y de la entrada
y salida de los equipos de limpieza de los baños (filtros, etc).
Los resultados completos se exponen a continuación:
Etapa Cataforesis
Filtración: filtro cartucho 120µm absoluto
Bolas de
soldadura
Cataforesis
Figura 13.49. Fotos filtro de cuba de Cataforesis.
Comentarios:
20% Cataforesis (todos los tamaños), 50% bolas de soldadura (<150µm),
15% limaduras metálicas (< 150µm), 10% orgánicas (masilla de Ensamblado
chapa) y 5% fibras.
A continuación en las figuras 125.2 y 125.3 se muestran los análisis

químicos de una partícula de Cataforesis y masilla de Ensamblado chapa.
- 231 -
CAPITULO 13. ANEXOS
Figura 13.50. Análisis químico de partícula de Cataforesis.
Figura 13.51. Análisis químico de partícula de Ensamblado chapa.
Etapa de Ultrafiltrado reciclado 2 – Aspersión.
- 232 -
CAPITULO 13. ANEXOS
Filtración: filtro cartucho 120µm absoluto
Bola de
soldadura
Cataforesis
Figura 13.52. Foto de filtro de Ultrafiltado reciclado 2.
Comentarios:
chapa) y 5% fibras.
- 233 -
CAPITULO 13. ANEXOS
Etapa UFR3 – Inmersión.
Filtración : filtro cartucho 120µm absoluto
Bola de
soldadura
Limadura
metálica
Cataforesis
Comentarios:
chapa) y 10% fibras
- 234 -
CAPITULO 13. ANEXOS
Etapa ULTRAFILTRADO RECICLADO 4 – Aspersión
Filtración : filtro cartucho 120µm absoluto
Bola de
soldadura
Comentarios:
chapa) y 15% fibras
- 235 -
CAPITULO 13. ANEXOS
Etapa 5 (ULTRAFILTRADO NUEVO)
Filtración: sin filtración
Bola de
soldadura
Figura 13.55. Foto de filtro dela Etapa 5 (ULTRAFILTRADO NUEVO).
Comentarios:
20% Cataforesis (todos los tamaños), 70% bolas de soldadura (<100µm) y
10% fibras
- 236 -
CAPITULO 13. ANEXOS
Etapa 6 (ADR)
Metálico
Figura 13.56. Foto de filtro de la Etapa 6 (ADR).
Comentarios :
10% Cataforesis (todos los tamaños), 80% metálico (< 100µm) y 10%
fibras
- 237 -
CAPITULO 13. ANEXOS
Agua desionizada en entrada Etapa 7
Figura 13.57. Foto del filtro de Agua desionizada en entrada Etapa 7 (ADN).
- 238 -
CAPITULO 13. ANEXOS
13.6. ANEXO VI RESULTADOS DE LOS ESTUDIOS DE CAMBIO DE FILTROS EN

CATAFORESIS.
- 239 -
CAPITULO 13. ANEXOS
- 240 -
CAPITULO 13. ANEXOS
13.6 ANEXO VI RESULTADOS DE LOS ESTUDIOS DE CAMBIO DE

FILTROS EN CATAFORESIS.
a) antes de bajar el grado de filtración de Cataforesis de 120 micras a 70
micras se realizaron unas medidas con Pall para ver su factibilidad, se
realizaron dos ensayos filtrando 15 Kg de pintura por un filtro de test de
Pall de 45 µm situado:
o A la salida de la carcasa del filtro de cartucho de 120 micras:
La contaminación retenida en la membrana de 45 µm utilizada en el ensayo está
constituida principalmente por aglomerados de pintura de tamaño inferior a 100
micras. En mucha menor medida se observa alguna partícula de color negro que
pudieran ser óxidos metálicos y de color anaranjado que pudiera ser herrumbre.
o A la salida de un filtro de cartucho de 70 micras situado a la salida del filtro

cartucho de 120 micras
Apenas se aprecia contaminación retenida a lo largo de la superficie de la
membrana de 45 µm y la existente presenta un tamaño entre 50 y 45 micras
siendo principalmente aglomerados de pintura.
Se intentó llevar a cabo los tests con un grado de filtración de 18 micras en vez
de 45 micras y se observó que a través del filtro metálico de 18 micras absolutas
la pintura de cataforesis no pasaba por lo que se debe tener en cuenta que la
reducción en el grado de filtración no debería bajarse nunca a niveles de 20
micras absolutas.
De los ensayos llevados a cabos se pueden sacar las siguientes

conclusiones:
Los filtros de 120 micras no eliminan la mayor parte de las partículas

comprendidas inferiores a 100 micras.
Con los filtros de 70 micras se disminuirá el número de partículas sobre
en el baño de cataforesis entre 100 y 50 micras.
b) Ensayo realizado posteriormente a la implantación de los cartuchos de

70 micras
Se realizó una filtración de una muestra de la pintura a estudiar. Los medios
filtrantes empleados son membranas Pall de 45 y 70 micras absolutas. Una
vez filtrado el volumen definido de pintura de 15 Kg, se aclara la membrana
con agua filtrada, para retirar los restos de pintura de cataforesis que pueden
interferir en el control de la contaminación.
- 241 -
CAPITULO 13. ANEXOS
o A la salida de un filtro de cartucho de 70 micras
En la membrana Pall de 70 micras absolutas : podemos ver las fotografías de

la membrana utilizada en el ensayo donde apenas se observa contaminación
retenida y la existente está formada principalmente por aglomerados de
pintura de entre 20-50 micras
En la membrana Pall de 45 micras: se aprecia que existe el mismo tipo de

contaminación y cantidad que el observado con el filtro de 70 micras.
Conclusión: el filtro está retirando las partículas entre 100 y 50 micras.
- 242 -
CAPITULO 13. ANEXOS
13.7. ANEXO VII AUMENTO DE MICRORGANISMOS EN LOS BAÑOS DE TTS

FÍSICO.
- 243 -
CAPITULO 13. ANEXOS
- 244 -
CAPITULO 13. ANEXOS
13.7 ANEXO VII AUMENTO DE MICRORGANISMOS EN LOS BAÑOS

DE TTS TRAS LA IMPLANTACIÓN DEL TTS VERDE.
FUNCIONAMIENTO DEL BIOCIDA FÍSICO.
Desde la implantación del TTS verde se ha detectado también otro
problema industrial asociado: el aumento de microorganismos en los baños de
TTS posteriores al baño de Conversión.
Este aumento de microorganismos es debido a la disminución de la acidez
del baño de Conversión, que con la Fosfatación era de en torno a 2,95 y ha
pasado con el TTS verde a 4,5, y de la eliminación del níquel.
Como se tenía la experiencia favorable de la instalación de un biocida
físico en la Etapa EAD2, y de dos biocidas en la recirculación de los depósitos
de almacenamiento de agua desionizada, se decidió implantar un biocida físico
en la recirculación del baño de exafinado (anterior al baño de Conversión) que
era donde se detectaba una mayor contaminación.
Se está empezando a estudiar este proceso, pero parece que los
compuestos orgánicos del baño de Conversión facilitan el desarrollo de levaduras
en el baño y su trasferencia a las etapas posteriores.
Además fruto de la acción metabólica de las levaduras aparecen nuevos
productos que son aprovechados por otros microorganismos, que llegan hasta el
baño de cataforesis produciendo un aumento de espesor de la capa depositada.
Los microorganismos además terminan obturando los filtros de TTS
A continuación se explica el funcionamiento del biocida físico:
Biocida físico – Generador de impulsos.

El biocida físico TPLmicrobiología 4000 transmite los pulsos eléctricos de
alta frecuencia en un medio líquido. La forma característica de las ondas de
frecuencia se muestra en la siguiente figura que representa la medición por
osciloscopio de los diferentes choques eléctricos generados por segundo. Se
puede observar la forma de las ondas que oscilan siempre desde el cero a un
máximo volviendo de nuevo a cero para realizar la siguiente onda. Cada tramo
de ondas mostrado en la figura representa un segundo de tratamiento. En cada
tramo las ondas generadas, representadas en la figura, varían desde una onda
máxima al inicio hasta ondas de menor intensidad a la finalización del ciclo. Este
ciclo se repite constantemente cada segundo realizándose un tratamiento
constante en el tiempo (MANUAL TÉCNICO DE TPLmicrobiología,. TRIENXIS
TECNOLOGÍA, S.L.), (Machala, Hensel y Akishev, 2012) y (Gerdesmeyer, Von
Eiff, Horn, Henne, Roessner, Diehl, y Gollwitzer, 2005).
- 245 -
CAPITULO 13. ANEXOS
Figura 13.58. Medición por osciloscopio de los diferentes choques

eléctricos generados por segundo. Fuente: PSA
Estas oscilaciones tan bruscas, 660 pulsos por segundo, generan un medio
enormemente variable que no permite la adaptación de formas vivas al medio y crea
cambios bruscos en el equilibrio de las fuerzas de repulsión, eliminando la
contaminación microbiológica y previniendo las incrustaciones minerales.
En cuanto a las incrustaciones, un proceso de trabajo industrial produce
pérdidas de agua y acumulaciones de elementos químicos que dejan minerales
disueltos y provocan un aumento de la concentración. Por encima de una
concentración suficiente, los minerales disueltos se convierten en sólidos debido a la
precipitación de estos. El generador de impulsos modifica la forma de precipitación
de los sólidos, que pasan de incrustación a un polvo inocuo, fácilmente filtrable. Este
proceso se consigue “activando” de forma natural las pequeñas partículas en
suspensión que se encuentran en el agua, que actúan como núcleos para la
precipitación de los minerales disueltos. El equipo activa las partículas en
suspensión eliminando la carga eléctrica estática de su superficie, la cual podría
producir la precipitación si no fuese eliminada (MANUAL TÉCNICO DE
TPLmicrobiología,. TRIENXIS TECNOLOGÍA, S.L.)
- 246 -
CAPITULO 13. ANEXOS
Sin tratamiento: Con tratamiento:

PARTICULAS EN ACTIVACION DE PARTICULAS EN
SUSPENSIÓN SUSPENSIÓN
INCRUSTACIÓN
Figuras 13.59. Sin tratamiento los depósitos se forman en las superficies. El equipo
elimina la carga eléctrica estática de su superficie de las partículas y las partículas se
forman en la solución. Fuente: Trienxis tecnología S.L.
El polvo producido por el equipo no se pega a sí mismo ni se adhiere a las

superficies del equipo, sino que puede ser quitado fácilmente del depósito, ya sea de
forma manual, con filtración o por separación centrífuga].
Esta instalación también permite el Control bacteriano por Electroporación
(MANUAL TÉCNICO DE TPLmicrobiología,. TRIENXIS TECNOLOGÍA, S.L.) y
(Hartnett, Fridman y Cho, 2008), el pulso de alta frecuencia del equipo daña las
membranas de las bacterias creando pequeños poros. Esto rompe la pared
bacteriana y evitará la reproducción estabilizando el desarrollo microbiano. Esta lisis
bacteriana se logra por la exposición a un campo enormemente variable que no
permite una adaptación biológica de la vida. La variación del campo eléctrico, 660
veces por segundo, crea un enorme estrés ambiental sometiendo a las paredes
permeables de las bacterias a una alteración repetida y creciente. Esta variabilidad
de campos consigue afectar, como consecuencia de su intensidad, a prácticamente
todo tipo de compuestos orgánicos. La desestructuración de estos compuestos logra
la lisis de las paredes bacterianas y una elevada mortandad microbiana en general.
- 247 -
CAPITULO 13. ANEXOS
Figura 13.60. Electroporación bacteriana.
Esta instalación también permite el control de Biofilm o lodos bacterianos.

Normalmente un número grande de bacterias forman una biopelícula o capa de
lodos sobre las superficies de los equipos. El biofilm es una secreción bacteriana
que forma una capa para proteger a las bacterias. Esta capa, muy viscosa al tacto,
es un aislante natural de las bacterias y es la causa principal de corrosión
microbiana y de las grandes explosiones poblacionales. Las bacterias que viven en
la biopelícula adherida a la superficie de un equipo se llaman sésiles y representan
el 80% del total de bacterias de un sistema. El equipo elimina la capa de lodo
gracias al proceso de limitación de nutrientes. Los organismos vivos en un sistema
de agua desmineralizada dependen unos de otros para su aporte alimentario, así
cuando el caldo de nutrientes de las bacterias se diluye, la biopelícula no puede
mantenerse y no podrá formarse en el futuro (o se desintegrará si existía
previamente. (MANUAL TÉCNICO DE TPLmicrobiología, TRIENXIS TECNOLOGÍA,
S.L).
- 248 -
REDUCCIÓN DE PARTÍCULAS OCLUIDAS EN
CARROCERÍA CATAFORIZADA
EN UNA INSTALACIÓN DE
PINTURA DE AUTOMÓVILES
Autor:
Miguel Núñez Díaz
- 249 -
- 250 -

Reducción de Partículas

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Reducción de Partículas

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UniversidadeVigo

Departamento de Enxeñería Química

REDUCCIÓN DE PARTÍCULAS OCLUIDAS EN

También agradecer a mi esposa Isabel las ideas y correcciones realizadas.

Quiero aprovechar para reconocer y agradecer la implicación de los componentes

3 DESCRIPCIÓN DE PROCESOS CON INFLUENCIA EN LA GENERACIÓN

3.1 Ensamblado chapa (Ferrage). ...................................................................... 13

3.1.1 Soldadura. ............................................................................................. 13

3.1.2 Aplicación de colas y másticos. ............................................................. 14

3.1.3 Lijado. .................................................................................................... 15

3.2 Pintura. ......................................................................................................... 16

3.2.1 TTS ........................................................................................................ 17

3.2.2 Cataforesis. ........................................................................................... 20

3.2.3 Estufa de Cataforesis. ........................................................................... 21

4 SUBSTITUCIÓN DEL TTS-CLÁSICO POR EL TTS-VERDE ............................. 25

4.1 TTS clásico (fosfatación): Características, ventajas e inconvenientes,

4.2 TTS Verde: Motivos del cambio, características, ventajas e inconvenientes,

4.3 Cambios de la Cataforesis para adaptarse al TTS-verde............................. 32

4.4 Aumento de granos al cambiar el proceso de TTS ...................................... 32

6 TIPOLOGÍA Y CARACTERIZACIÓN DE PARTÍCULAS OCLUIDAS EN LA

6.1 Caracterización de partículas en la carrocería. ............................................ 43

6.2 Tipos de partículas. ...................................................................................... 48

6.2.1 Partículas metálicas............................................................................... 48

6.2.2 Cascarilla de estufa de cataforesis ........................................................ 52

6.2.4 Colas y masillas de Ensamblado chapa. ............................................... 57

7 ANÁLISIS DEL PROBLEMA. .............................................................................. 63

7.1. Repercusión económica y de calidad en la eliminación de partículas en la

7.2. Análisis Producto ......................................................................................... 64

7.2.1. Medición de partículas sobre carrocería cataforizada diferenciándolos por

7.2.2. Medición de suciedad sobre carrocerías a la entrada y salida de TTS:

7.3. Análisis del proceso ..................................................................................... 68

7.3.1. Medición de suciedad en baños de TTS (baño y salida y entrada de

7.3.2. Medición de suciedad en baños de cataforesis (baño, salida y entrada de

7.3.3. Establecimiento de indicadores parciales del proceso............................. 75

7.4. Análisis interacción producto-proceso. ......................................................... 78

8 PROPUESTAS DE MEJORA PARA LA REDUCCIÓN DE PARTICULAS EN

8.1.1 TTS ........................................................................................................ 90

8.1.2 CATAFORESIS ..................................................................................... 96

8.2 Propuestas de mejora. ................................................................................. 98

8.2.1 Estrategia general de retirada de partículas. ......................................... 98

8.2.2 La entrada de TTS ............................................................................... 100

8.2.3 TTS. ..................................................................................................... 104

8.2.4 CATAFORESIS ................................................................................... 125

8.3 Resumen de acciones realizadas y resultados. ......................................... 133

9.1 Estrategia general de retirada de partículas de las carrocerías y los

9.2 Resultados de las implantaciones y discusión. .......................................... 145

10 CONCLUSIONES ............................................................................................. 153

11 VIAS FUTURAS DE TRABAJO ........................................................................ 157

12 REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS ................................................................. 161

13 ANEXOS ........................................................................................................... 169

13.1 ANEXO I: DESCRIPCIÓN DEL PROCESO PINTURA. ............................. 169

13.1.1 La anticorrosión (TTS + Cataforesis + cocción) ................................... 172

13.1.2 La Estanqueidad (estanqueidad + acústico + antigravillonado) ........... 191

13.1.3 Los aprestos (imprimaciones o aparejos) ............................................ 193

13.1.4 Las lacas (capa de acabado) ............................................................... 195

13.1.5 Control y pulidos .................................................................................. 196

13.2 ANEXO II. BREVE HISTORIA DEL USO DE LAS PINTURAS EN EL

13.2.1 Historia de las pinturas en el automóvil ............................................... 201

13.2.2 Historia de la cataforesis. .................................................................... 204

13.2.3 Historia de la fosfatación. .................................................................... 204

13.3 ANEXO III DATOS DE EFICACIA DE RETIRADA DE PARTÍCULAS SOBRE

13.4 ANEXO IV. ANÁLISIS POR ETAPAS DE TTS DE LA TIPOLOGÍA DE

13.5 ANEXO V. ANÁLISIS POR ETAPAS DE CATAFORESIS DE LA TIPOLOGÍA

13.6 ANEXO VI RESULTADOS DE LOS ESTUDIOS DE CAMBIO DE FILTROS