Curso/ INGENIERIA DE Facultad Ingeniería Asunto Laboratorio

Clase TRANSPORTES
Docente ING. GONZALO DÍAZ Carrera Ingeniería Civil Nº “1”
GARCÍA
Unidad I Tema MEJOR RUTA Tipo otros

CICLO: 2015-3

Apellidos y Nombres: .......................................................................................................... Fecha: ........../........../ 2015

1.00 DISEÑO GEOMÉTRICO EN PLANTA Y PERFIL

1.01 GENERALIDADES.
Los criterios a aplicar en los distintos casos se establecen mediante normas y
recomendaciones que el proyectista debe respetar y en lo posible, dentro de límites
económicos razonables, superar, para lograr un trazado que satisfaga las necesidades del
tránsito y brinde la calidad del servicio que se pretende obtener de la carretera.
El buen diseño no resulta de una aplicación mecánica de la norma. Por el contrario, él
requiere buen juicio y flexibilidad, por parte del proyectista, para abordar con éxito la
combinación de los elementos en planta y elevación.
El trazado debe ser homogéneo: sectores de este que permitan velocidades superiores a
las de diseño no deben ser seguidos de otros en los que las características geométricas se
reducen bruscamente.
Las posibles transiciones entre una u otra situación, deberán darse en longitudes
suficientes como para ir reduciendo las características del trazado a lo largo de varios
elementos, hasta llegar a los mínimos absolutos permitidos, requeridos en un sector
dado.
1.02 CONSIDERACIONES DE DISEÑO
Se presenta aquí algunos aspectos fundamentales que habrán de considerarse en el
diseño del alineamiento, considerando su fluidez y apariencia general:
Los tramos excesivamente extensos en tangente, convenientes para las vías férreas, no
son deseables para las carreteras. Para las carreteras de un patrón elevado (autopistas o
multicarril), el trazado deberá ser más bien una serie de curvas de radios amplios que de
extensas tangentes, "quebradas" por curvas de pequeña amplitud circular. Amén de
reducir la sensación de monotonía para el conductor, ese patrón de trazado se ajusta
mejor a la conformación básica de las líneas naturales, pudiendo reducir los rasgos
causados por el terraplén en el paisaje.
En el caso de ángulos de deflexión D pequeños, iguales o inferiores a 5º, los radios
deberán ser suficientemente grandes para proporcionar longitud de curva mínima L obtenida
con la fórmula siguiente:
 L > 30 (10 - D), D < 5º
(L en metros; D en grados)
No se usará nunca ángulos de deflexión menores de 59' (minutos).
La longitud mínima de curva (L) será:
Carretera Red Nacional L (m)
Autopista ó Multicarril 6V
Dos Carriles 3V
V = Velocidad de diseño (Kph)
 Las consideraciones de apariencia de la carretera y de orientación del conductor
recomiendan que, en la medida de lo posible, las curvas circulares estén dotadas de
curvas de transición, incluso en los casos en que, conforme a los criterios usuales,
éstas estarían dispensadas
 Al final de las tangentes extensas o tramos con leves curvaturas, o incluso donde siga
inmediatamente un tramo con velocidad de diseño inferior, las curvas horizontales
que se introduzcan deberán concordar con la mayor posibilidad precedente,
preferiblemente bien por encima del mínimo necesario, y proporcionando una
sucesión de curvas con radios gradualmente decrecientes para orientar al conductor.
En estos casos, siempre deberá considerarse el establecimiento de señales adecuadas
de advertencia para paliar las deficiencias que emanen de este hecho.
 No son deseables dos curvas sucesivas en el mismo sentido cuando entre ellas existe
un tramo en tangente. Preferiblemente, serán sustituidas por una curva extensa única
bien estudiada o, por lo menos, la tangente intermedia deberá sustituirse por un arco
circular, constituyéndose entonces en curva compuesta. Sí no es posible adoptar estas
medidas, la tangente intermedia deberá ser superior a los 500 metros.
 Las curvas sucesivas en sentidos opuestos, dotadas de curvas de transición, deberán
tener sus extremos coincidentes o separados por cortas extensiones en tangente.
 Con todo, en el caso de curvas opuestas sin espiral, la extensión mínima de la
tangente intermedia deberá permitir la transición del peralte
 Aunque sea deseable, se reconoce que, en diversos casos, no será posible aplicar
muchos criterios arriba descritos, como por ejemplo, cuando sea necesario ajustar el
trazado a elementos rectilíneos del paisaje, tales como valles estrechos, vías férreas,
redes viales urbanas, etc., o aprovechar trazados ya existentes.
 Además, la necesidad de proporcionar suficiente distancia de visibilidad de parada
limita el empleo de tramos curvilíneos.
 Deberá buscarse un alineamiento horizontal homogéneo, en el cual tangente y curvas
se suceden armónicamente
1.03 DESARROLLOS
No se utilizarán desarrollos en Carreteras de Primer orden y Multicarril de Segundo.
orden, en las restantes se evitará, en lo posible, los desarrollos artificiales. Cuando las
circunstancias hagan indispensable su empleo, el proyectista hará una amplia
justificación de ello.
Las ramas de los desarrollo tendrán la máxima longitud posible y la máxima pendiente
admisible, evitando la superposición de varias de ellas sobre la misma ladera.
Al proyectar una sección de carretera en desarrollo, será probablemente necesario
reducir la velocidad directriz, lo que se hará con sujeción a lo dispuesto en el Presente
Reglamento

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1.04 ETAPAS DEL ESTUDIO DE UNA CARRETERA
Las etapas parta realizar un buen estudio de una carretera son:
1°. Estudio Socio Económico.
2º. Estudio de Planeación.
3º. Estudio de Reconocimiento de Rutas.
4º. Estudio de Diseño.
5º. Construcción de la Vía
1°. ESTUDIO SOCIO ECONÓMICO. Toda carretera para poder ser diseñada y
construida, debe tener una justificación, donde esta comprendida la Justificación
Económica. Siendo esta justificación subdividida en Justificación para el Desarrollo
Económico de la zona como la Justificación de Inversión Económica; la primera es la
que se realiza mediante encuestas a fin de poder determinar la producción que se
pretende intercambiar con otras zonas donde ya existe una carretera y la segunda es
la realiza el Ministerio de Transportes y Comunicaciones, mediante la Oficina de la
Dirección General de Transporte Terrestre, División de Ingeniería, entidad que
otorga la normalización y categorización. Es necesario hacer mención que dicha
entidad es la llamada a determinar la necesidad de construir una carretera en una
determinada zona del país; sin embargo las Municipalidades también realizan esta
función pero sólo dentro de su jurisdicción.
Del Estudio Socio Económico se determina que clase de vehículo se necesita para
poder realizar el intercambio cultural, social, económico, entre las zonas beneficiadas
por la carretera; así mismo con el vehículo se determina el volumen de tráfico y se
establecerá el tipo de vehículo predominante en la zona, para luego con las
características físicas (dimensiones) de este vehículo se diseñará la carretera.
2º. EL PLANEAMIENTO DE UNA VÍA. Toda carretera soluciona necesidades
económicas de una región, sirve de enlace de toda una zona, sirve para intercambiar
productos y materias primas, es decir permite transformar a la zona económica y
socialmente. Por eso que la carretera forma una zona de influencia; esta zona de
influencia está afectada por la topografía de la región y sus características. Por lo
que, cuando se estudia la posibilidad de construcción de una Vía, se debe pensar que
esta vía es una inversión a largo plazo en consecuencia la concepción de esta vía
debe estar relacionada con la solución de problemas futuros. Por lo general se diseña
una vía para solucionar el problema del transporte de unos 20, 25 ó 30 años, de
acuerdo al estudio socioeconómico.
3º. RECONOCIMIENTO DE LAS RUTAS. El reconocimiento es el estudio más
importante de una carretera, debido a que de acuerdo al reconocimiento de las rutas
(mínimo 03), y luego de elegir la mas favorable, se toma la decisión sobre la
ubicación del eje de la vía y por consiguiente la facilidad o dificultad de la utilización
de los parámetros de diseño, como velocidad directriz, radios de las curvas, peraltes,
etc. En esta etapa se determina los puntos obligados de paso.
Antes de realizar el Reconocimiento, se debe obtener información sobre la zona en
estudio; esta información se la puede obtener del Ministerio de Transportes, Instituto
Geográfico Nacional (IGN), etc.
Los mapas y cartas que sirven de información para el Estudio:
 Mapa del Perú 1/1´000,000 redactados a base de la Carta Nacional
 Carta Nacional 1/ 200,000
 Carta Nacional 1/100,000
 Diagramas viales

3
  Mapas viales
Reconocimiento de un plano a curvas de nivel. Cuando el Estudio es del tipo
Topográfico, esto quiere decir que se lo realiza en un Plano a Curvas de Nivel las que
deben tener una equidistancia de 2 metros.
4°. ESTUDIO DE DISEÑO. En el Estudio del Diseño, comprende la ubicación del eje
de la vía, teniendo en cuenta los parámetros de diseño, es decir se diseña el eje de la
vía de acuerdo a las DG 2001. El Estudio de Diseño tiene dos partes:
 El Estudio Preliminar o Anteproyecto. Se realiza luego de elegir la mejor ruta,
en esta etapa se ubica la poligonal de estudio que contiene al eje de la carretera.
 EL Estudio Definitivo. En esta etapa del Estudio, se define “definitivamente”, el
eje de la vía, la que es la línea central de la vía formada por alineamientos y
curvas o tramo recto o tangente y tramo curvo. El eje se traza teniendo como base
la línea poligonal determinada en el Estudio Preliminar...
5º. CONSTRUCCIÓN DE LA VÍA. La construcción es la materialización de una
concepción vial, es la etapa que en definitiva vendrá a poner a prueba el arte el
ingenio y la técnica que el Ingeniero haya desarrollado durante el estudio y diseño.
1.05 PUNTOS DE CONTROL:
Se llama punto de control a todo punto o elemento que origina un encauzamiento u
orientación del trazo de una carretera. Un punto de control restringe el trazo de la vía,
por lo que es necesario, que antes de inicial el estudio se debe identificar o descubrir los
puntos de control. En necesario recalcar que la carretera se desarrolla dentro de una
franja de terreno y dentro de esta franja se identificará o descubrirá los puntos de control
a. Clases de Puntos de Control
a.1. Puntos de Control Naturales: son puntos producto de la naturaleza, tales
como: Abras o punto de paso entre dos cuencas, laderas apropiadas para el
trazo, zonas rocosas, pantanos (no adecuado para el trazo).

A
P1
P2

1 2

Abras como Punto de Control

P1, P2 = Puntos Cima de Cerros
A = Abra
1, 2 = Posibles rutas de trazo

Abra. Son puntos importantes de la topografía del terreno, que se busca para
pasar de una cuenca a otra.

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 Toda Abra para ser utilizada debe cumplir con los siguientes requisitos:
 Que tenga menor elevación, respecto a las abras próximas.
 Que tenga accesos favorables.
 Que se aproxime más a la dirección del trazo.
a.2. Puntos de Control Artificial. Son puntos hechos por el hombre, como,
pueblos, ciudades, zonas arqueológicas, puentes, alcantarillas
a.3. Punto de Control Positivo. Puntos que atraen el trazo de la carretera debido a
otorgan facilidad para la ubicación de curvas, puentes, alcantarillas, etc., dentro
de estos se encuentran las abras, cuellos en ríos, laderas apropiadas para el
trazo, etc.
Los puntos de control positivos pueden ser Puntos de Control Naturales
Positivos y Puntos de Control Artificiales Positivos, dependiendo si han sido
hechos por la naturaleza o por la mano de hombre respectivamente.
a.4. Punto de Control Negativo. Generalmente son hechos por la naturaleza y que
dificultan o impiden el trazo de la carretera, dentro de estos puntos, se tiene los
pantanos, zonas rocosas, zonas agrícolas, cementerios, casas de campesinos,
etc.
Los puntos de control negativos pueden ser Puntos de Control Naturales
Negativos y Puntos de Control Artificiales Negativos, dependiendo si han sido
hechos por la naturaleza o por la mano de hombre respectivamente.
A 3
5
2 Cementerio
1
4 Zona Agrícola
Puente Abra

Pantano

Puntos de Control
Río = Natural (+)
Puente = Artificial (+)
Pantano = Natural (-)
Abra = Natural (+)
Cementerio = Artificial (-)
Zona Agrícola = Artificial (-)
1.06 MÉTODOS PARA EL TRAZO DE UNA CARRETERA
Para trazar un camino o carretera, existe 3 métodos fundaménteles:
 Método Directo
 Método Topográfico
 Método combinado

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 El trazado de una carretera consiste básicamente en unir alineamientos rectos y
alineamientos curvos que vienen el eje de la carretera.
 Método Directo: el método directo consiste en realizar los diferentes trabajos para el
trazo de una carretera directamente en el terreno por donde pasará ésta. Se trazaran
los alineamientos rectos y curvos, buscando la configuración apropiada del terreno.
Para el efecto del trazador se ubica en las partes altas del terreno para dominar la
zona en estudio.
Este método se usa cuando la carretera no tiene mucha importancia y es muy
ventajosa cuando el terreno es muy despejado; pero cuando el terreno es accidentado,
los resultados no son muy halagadores.
 Método Topográfico: Este método consiste en documentarse de graficas, planos,
fotografías aéreas, referencia de los lugareños, etc.; para después hacer el estudio de
esta zona en un plano topográfico, con curvas de nivel de una equidistancia de 2.0 m.
(máxima) y a una escala de 1/2000.
 Método Combinado: Este método consiste en inicial el trazo, como trazo directo,
luego hacer un levantamiento Topográfico, en una franja de terreno mínimo de
100.00 metros de ancho, tomando como base la poligonal que traza en el campo,
donde se debe tener en cuenta que las señales de la línea de gradiente, se encuentren
involucrados, a fin de tener una mejor idea del terreno y que servirán para luego
hacer un replanteo del eje de la vía en campo.

COMPARACIÓN DE LOS MÉTODOS

TOPOGRÁFICO DIRECTO
- Es Rápido - Demanda más tiempo
- Requiere poco personal de apoyo - Demanda mayor personal
- Permite analizar todas las posibles - No siempre se analiza todas las rutas
rutas de trazo posibles de trazo
- Es importante contar con los planos - La información geográfica y de catastro
geológicos y catastrales se obtiene directamente del campo
- No requiere de equipo topográfico - Requiere de equipo Topográfico
(eclímetro, wincha, Teodolito, nivel y
- El trabajo se realiza en gabinete mira)
- El personal que se requiere es: Ing°, - El trabajo se realiza en el campo
diseñador y dibujantes - El personal requerido es:
Trazo línea gradiente (5 personas)
Eje o Poligonal (4 personas mínimo)
- No queda el estacado en el campo Nivelación (3 personas mínimo)
Secciones transversales (2 personas)
- Queda el estacado en el campo
MÉTODO TOPOGRÁFICO.
A. Reconocimiento de Rutas o trazo de la Línea de Gradiente: Consiste en
identificar la topografía del terreno, y de acuerdo a la clasificación de la carretera
trazar rutas (mínimo 3) de acuerdo a una pendiente determinada en un plano a
escala 1/200, con una equidistancia entre curvas de 2 m.

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B. Estudio Preliminar: Consiste en plantear la poligonal preliminar, estimándose con
mucha mas aproximación la longitud de la carretera y si fuera posible estimar los
volúmenes del movimiento de tierras.
C. Estudio Definitivo: Llamado también proyecto de gabinete y su propósito es
acomodar el trazo en detalle, tanto como fuera posible, a la topografía del terreno y
dentro de la normas establecidas
Correctamente debe definirse: El eje del plano altimétrico, secciones transversales,
determinación de lo volúmenes de corte y relleno cotas de estudio y construcción,
determinación de especificaciones técnicas, y programación de obra.
D. Trazo Definitivo: Por lo cual se transfiere el proyecto planteado en gabinete al
campo.
RECOMENDACIONES.- Es el examen general, rápido y crítico del terreno por el que
a de atravesar la carretera. Comprende, a su propósito:
a. Descubrir si tiene una ubicación práctica entre las puntas extremas.
b. Precisar los parámetros de diseño en función de:
b.1. Topografía de la zona.
b.2. Tipo de carretera.
c. Establecer las puntos obligados de paso definiendo las pautas positivos de control
(zona para los puentes, como abras, comunidades, zonas posibles de
aprovechamiento agrícola pecuario, forestal industrial o mineralógico)
(eventualmente de estrategia geopolítica)
d. Trazo de líneas de gradiente de rutas o alternativos de trazo.
e. Evaluación y elección de las rutas y luego dibujo de ellas (planta y perfil)
Conexamente se abra tenido una idea de la longitud de la carretera, tipo y número de las
obras de arte, número de curvas de vuelta, un estimado del costo de construcción y si la
carretera tuviera la posibilidad de generar otros beneficios, precisarlas estas por
ejemplo: fines turísticos, apertura de fronteras agrícolas o colonizaciones.
Definido el tipo de carretera y a la vista del plano topográfico se revisaran los
parámetros de diseño para que seguidamente ejecutar el trazo de alternativas.
TRAZO DE LÍNEA DE GRADIENTE
Material a usar
▪ Plano topográfico: Perfectamente a escala 1/2000 con equidistancia de curvas de
nivel dos metros; puede usarse también si faltare el plano anterior, planos a 1/5000
con E = 5 m., o a 1/2500 con E = 25 m., o incluso 1/50 con E = 50 m...
▪ Compás.
▪ Escalímetro o regla centimetrada
▪ Calculadora lápiz, borrador y papel para calcular. Es muy aconsejable que se
encuentren cuente con un plano geológico.
PROCESO
1. Definir los puntos inicial, puntos positivos de control (por donde debe pasar la
carretera), los puntos negativos de carreteras (por donde no debe pasar la carretera,
punto final).

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 2. Para cada dos puntos de control mas inmediatos determine sus cotas y la longitud de
la Línea de vuelo entre ellas (distancia recta) a la se le aumentará un porcentaje (de
acuerdo a la Topografía), obteniéndose la Longitud Probable de Trazo, a fin de que
con estos valores calculamos la pendiente para la siguiente formula.

% i   desnivel entre 2 puntos 

  100
 longitud probable 2 puntos 
3. Si la i calculada es un dato compatible de diseño o trazo se procede a calcular la
abertura del compás.
Si la diferencia de alturas es considerable se hace la necesidad de generar una mayor
longitud esto, se hace planteando desarrollos y consecuentemente se tendría que
buscar en el plano los lugares más convenientes para las curvas de vuelta.
4. Si la definición de la abertura de compás se ejecuta así: Si tenemos un plano
topográfico consecuentemente conocemos su escala: 1/k y también la equidistancia
entre curvas de nivel: E , si deseamos trazar una línea de gradiente con pendiente i,
entonces: por definición de pendiente tenemos:
Como quiera que el plano esta representando el terreno, para su relieve, mediante
curvas de nivel a equidistancia e al trazar líneas de gradiente bajaremos o subiremos
E consecuentemente tendríamos:

%)
I( I

100 E
100.00
L
I

%) donde :
I( I
L : Longitud en el terreno que es
2
necesario para subir o bajar e
L i : Pendiente en porcentaje
100.00

5. Si ahora debemos tomar la longitud L a una escala 1/k la longitud de abertura de

compás (l) será:
L 100 E
l 
K Ki
Donde:
l : Abertura del compás, en las unidades que se toma e.
E : Equidistancia de curvas de nivel, tiene sus unidades.
K : Denominador de la escala del plano
i : Pendiente en porcentaje
Ejemplo:
Si escala 1 / 2000 E = 2 m.
Se tendrá que:
100  2 1 m.
l 
2000  i 10 i

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 Si i = 5 %
1 m.
l  0.02 m.
10  5
Si E = 200 cm
100  200 10 m.
l 
2000  i i
10
l  2 cm.
5
Habiéndose definido la abertura del compás se procede a tratar de unir los puntos en
referencia, pudiéndose dar los siguientes casos:
 Que se logre unirlas
 Que no se logre unirlas, en este caso tendremos que abrir o cerrar la abertura del
compás, en procesos alternativos hasta que logremos unir los puntos, logrando unir
los puntos tendremos que recalcular el i para dicha abertura de compás. Así
sucesivamente abra de procederse para los otros puntos hasta lograr el punto final sin
descuidar las estipulaciones que fijan las DG 2001. para la pendiente.
A medida que se va trazando las líneas de gradiente se va obteniendo el cuadro de
características para cada ruta.
Ejemplo: Ruta Azul
Abertura Obras de Arte Curvas
Desnivel I N° de Longitud
Tramo Cotas Compás Obser.
H (m) (%) Compás. Tramo Vuelta
L (cm.) Puente Alcanta.
2756
A– 1 26 - 5.00 2.00 13 520.00 1 2
2730
2730
1–2 12 - 3.00 3.33 6 399.60
2718
2718
2–3 28 - 2.00 5.00 10 1000.00 2
2690
2690
3–4 4 +0.70 14.29 2 571.40 1(12 m)
2694
2694
4–5 36 +6.00 1.67 10 334.00 3
2730
2730
5–6 8 +5.00 2.00 25 1000.00 1
2738
114 3825.00 7 2
114
I medía (%)   100  2.98 %
3825.00
TOPOGRAFIA DEL TERRENO

Es conveniente recordar que la clasificación del tipo de topografía es de acuerdo al

ángulo de inclinación del terreno en el sentido perpendicular a las curvas de nivel, dicha
clasificación corresponde a:
Topografía plana:
Tiene pendientes transversales al eje de la vía menores o iguales al 10% y sus
pendientes longitudinales son por lo general menores de tres por ciento (3%),

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 demandando un mínimo de movimiento de tierras, por lo que no presenta mayores
dificultades en su trazado.

Topografía ondulada:
Tiene pendientes transversales al eje de la vía entre 11% y 50% y sus pendientes
longitudinales se encuentran entre 3% y 6 %, demandando un moderado movimiento de
tierras, lo que permite alineamientos más o menos rectos, sin mayores dificultades en el
trazado.

Topografía accidentada:
Tiene pendientes transversales al eje de la vía entre 51% y el 100% y sus pendientes
longitudinales predominantes se encuentran entre 6% y 8%, por lo que requiere
importantes movimientos de tierras, razón por la cual presenta dificultades en el trazado.

Topografía escarpado:
Tiene pendientes transversales al eje de la vía superiores al 100% y sus pendientes
longitudinales excepcionales son superiores al 8%, exigiendo el máximo de movimiento
de tierras, razón por la cual presenta grandes dificultades en su trazado.
TIPO DE RUTA N° 1 RUTA N°2 RUTA N°3
TOPOGRAFIA LONGITUD % LONGITUD % LONGITUD %

Plana 0 0 0 0 0 0
Ondulada 4653 67 3090 57 4346 73
Accidentada 2285 33 2367 43 1614 27
Total 6938 100 5457 100 5960 100

CALIFICACIÓN Y SELECCIÓN DE LA MEJOR RUTA

Se formula un cuadro comparativo de las características fundamentales de las rutas
trazadas, las características o trazo son: longitud, pendiente, medida y máxima, longitud
de puentes, número de alcantarillas, número de curvas de vuelta, u otras características
que nos darán mayor y mejor elementos de juicio en el proceso de calificación. Entre los
métodos para calificar son los siguientes: Método de los pesos absolutos y método de
los pesos relativos.
1. Método de las Pesos Absolutos Este método es bastante sencillo pues consiste en
calificar con el guarismo 1 a la característica o factor: lo más económico, lo más
cómodo, lo más seguro, y lo de mayor beneficio social; con 2 a lo regular y con el
guarismo 3 a lo más antieconómico, lo menos cómodo, lo menos seguro, y es de
menos beneficio social. El principal inconveniente de este método significa en
exceso la calificación
Valor 1. Lo más económico, lo más cómodo, lo más seguro.
Valor 2. Lo regular e intermedio.

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 Valor 3. Lo antieconómico, lo incómodo, lo menos seguro.
RUTA VERDE RUTA AZUL RUTA ROJA
CARACTERÍSTICAS
VALOR PESO VALOR PESO VALOR PESO
Longitud total (m) 3651 1 3688 2 4246 3
Pendiente media % 3.12 1 3.09 2 2.68 3
Pendiente máxima % 6.00 1 6.50 2 6.50 2
Longitud de puentes 12 2 12 2 10 1
Número de alcantarillas 7 2 7 2 6 1
Numero de curvas de vuelta 2 1 2 1 3 2
Tipo de topografía
- Plana en % 0 0 0 0 0 0
- Ondulada en % 67 2 57 3 73 1
- Accidentada en % 33 2 43 3 27 1
= 13 = 18 = 15
∴ La mejor Ruta es la Ruta Verde
2. Método de las Pesos Relativos Este método es semejante al de los pesos absolutos,
pero con la condición que se toma como base el mas favorable, luego por regla de
tres se obtiene el peso de los otras características.
Para los factores longitud total, pendiente máxima, longitud de puentes, número de
alcantarillas, número de curvas de vuelta, la proporcionalidades es mediante regla de
3 simple, para la pendiente media es regla 3 inversa este método es el mas ventajoso
que el de pasos absolutos. Ejemplo:
RUTA VERDE RUTA AZUL RUTA ROJA
CARACTERÍSTICAS
VALOR PESO VALOR PESO VALOR PESO
Longitud total (m) 3651 1.00 3688 1.01 4246 1.16
Pendiente media % 3.12 1.16 3.09 1.15 2.68 1.00
Pendiente máxima % 6.00 1.00 6.50 1.08 6.50 1.08
Longitud de puentes 12 1.20 12 1.20 10 1.00
Número de alcantarillas 7 1.17 7 1.17 6 1.00
Numero de curvas de 2 1.00 2 1.00 3 1.50
vuelta
Tipo de topografía
- Plana en % 0 0 0 0 0 0
- Ondulada en % 67 1.17 57 1 73 1.28
- Accidentada en % 33 1.2 43 1.6 27 1
 = 8.90  = 9.21  = 9.02

RECOMENDACIONES PARA EL TRAZO DE LAS LÍNEAS DE GRADIENTE

 No es muy adecuado tomar las pendientes límites sino un valor ligeramente menor ya
que en los estudios posteriores probablemente haya reducción de longitud lo que
conllevaría a que suba la pendiente y si habríamos usado, los valores extremos
lógicamente.
 Para las pendientes máximas pueden tomarse una holgura 2 o 3%.

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  Al trazar los compasados no salteamos ni repetir curvas de nivel.
 Es adecuado saber relacionar la ubicación para las curvas de volteo.
 No es muy apropiado exagerar el número de los cambios de las pendientes.
 Tener cuidado en los cálculos ni en el manejo de las escalas.
 En el dibujo del plano en planta en los puntos de cambio de pendiente se ubicara la i
que se modifica por medio de una flechita y el correspondiente guarismo

PERFIL LONGITUDINAL
Cotas
1/1000

ABRA

PUENTE
L = 18 m.
PUENTE
L = 12 m.

PUENTE
L = 16 m.

Distancia
1/10000
L= L= L= L=
RUTA ROJA i= i= i= i=
L= L= L= L= L=
RUTA VERDE i= i= i= i= i=
L= L= L= L= L=
RUTA AZUL i= i= i= i= i=

Figura Nº 03.03. Perfil Longitudinal de Rutas

 El dibujo se hace a diferente escala, la escala longitudinal (E.H.) es más reducida que la
escala vertical. (E.V.), la relación suele ser de 10
Ejemplo:
E.H. = 1/2000 E.H. = 1/5000
E.V. = 1/200 E.V. = 1/500
 En la parte inferior se indican mediante flechas la longitud y i de cada tramo con el
correspondientemente valor de las guarismos

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