Anda di halaman 1dari 162
HUBUNGAN DELAY KARENA PENANGANAN FLIGHT OPERATION DAN TEKNIK DENGAN ON TIME PERFORMANCE PADA MASKAPAI PENERBANGAN

HUBUNGAN DELAY KARENA PENANGANAN FLIGHT OPERATION DAN

TEKNIK DENGAN ON TIME PERFORMANCE PADA MASKAPAI

PENERBANGAN NAM AIR DI BANDAR UDARA SOEKARNO-HATTA

TAHUN 2016

SKRIPSI

OLEH :

MAHARDHITO GIFARI

NIM 224113082

SEKOLAH TINGGI MANAJEMEN TRANSPORTASI TRISAKTI JAKARTA

2017

HUBUNGAN DELAY KARENA PENANGANAN FLIGHT OPERATION DAN TEKNIK DENGAN ON TIME PERFORMANCE PADA MASKAPAI PENERBANGAN

HUBUNGAN DELAY KARENA PENANGANAN FLIGHT OPERATION DAN

TEKNIK DENGAN ON TIME PERFORMANCE PADA MASKAPAI

PENERBANGAN NAM AIR DI BANDAR UDARA SOEKARNO-HATTA

TAHUN 2016

OLEH :

MAHARDHITO GIFARI

NIM 224113082

SKRIPSI

DISAMPAIKAN KEPADA SEKOLAH TINGGI MANAJEMEN TRANSPORTASI TRISAKTI PROGRAM STUDI MANAJEMEN TRANSPORTASI UDARA SEBAGAI BAGIAN PERSYARATAN UNTUK MEMPEROLEH GELAR SARJANA EKONOMI (S1)

SEKOLAH TINGGI MANAJEMEN TRANSPORTASI TRISAKTI

2017

KATA PENGANTAR

Dengan mengucap Alhamdulillah dan puji syukur penulis panjatkan kepada

ALLAH SWT karena berkat rahmatnya yang begitu besar sehingga penulis dapat

menyelesaikan penyusunan skripsi dengan judul HUBUNGAN DELAY KARENA

PENANGANAN FLIGHT OPERATION DAN TEKNIK DENGAN ON TIME

PERFORMANCE MASKAPAI PENERBANGAN NAM AIR DI BANDAR

UDARA SOEKARNO HATTA TAHUN 2016.

Skripsi ini disusun sebagai salah satu syarat untuk meraih gelar Sarjana

Ekonomi (SE) pada Sekolah Tinggi Manajemen Transportasi Trisakti Jakarta.

Penulis menyadari bahwa dalam penulisan skripsi ini banyak kekurangan dan skripsi

ini tidak akan tersusun rapi tanpa bantuan dari berbagai pihak. Oleh karena itu,

penulis ingin mengucapkan terima kasih terutama kepada terisitimewa keluarga

tercinta, terkhusus orang tua penulis, ayahanda Imam Mahmud Sutrisno dan Ibunda

Ratih Ratnasari juga adik kandung penulis Maharani Azzahra. Keluarga penulis yang

telah memberikan dukungan dan doanya kepada penulis selama penulisan skripsi ini

serta

memberikan

nasehat

yang

sangat

berarti

agar

tetap

terus

berdoa

dan

bersemangat sehingga penulisan skripsi ini dapat terselesaikan. Selanjutnya penulis

ingin mengucapkan terima kasih kepada Bapak Ir. Indra Setiawan, MBA selaku

Dosen Pembimbing I dan kepada Bapak Irza Tanjung, SE, MM selaku Dosen

Pembimbing II yang telah begitu sabar membimbing, memberikan arahan dan

meluangkan banyak waktu dalamproses penyelesaian skripsi ini.Pada kesempatan

ini, penulis juga mengucapkan terima kasih kepada:

iii

1.

Bapak Tjuk Sukardiman selaku Ketua STMT Trisakti;

2. Ibu Yuliantini, AMTrU, MM MM selaku Puket I STMT Trisakti;

3. Ibu Sarinah Sihombing S.Sos, MM selaku Ketua Jurusan S1 STMT Trisakti;

4. Bapak Suparwan C,K, AMTrU, MM selaku Pembimbing Akademik S1 MTU A

STMT Trisakti;

5. Seluruh dosen dan karyawan STMT Trisakti;

6. Seluruh

petinggi,

staff,

karyawan,

dan

para

mahasiswa

OJT

Maskapai

Penerbangan NAM Air dan Sriwijaya Air di Bandar Udara Soekarno Hatta.

Terimakasih

atas

bantuan

dan

kerjasamanya

kepada

penulis

selama

melaksanakan kegiatan praktek kerja lapangan;

7. Tari Oktarinda sebagai orang terkasih yang selalu memberikan semangat kepada

penulis dalam keadaan apapun;

8. Seluruh sahabat di Karang Taruna RT.03/RW.09 Kelurahan Pondok Kelapa,

Prakoso Hasudungan, M. Zennuri, Achmad Mahesa, Aditya Bagus, Andhika

Dwi Putra, Zul Ridwan, Jati Andonowarih, Abdul Jailani, dan Ramanov yang

telah memberikan semangat dan motivasi dalam hidup;

9. Seluruh rekan-rekan sekaligus sahabat dari Rumah Kawan Production, Sutan

Maulana, Rizki Ghifari, dan Prayugo Raharjo atas perjuangan dan kerjasamanya

serta persahabatan yang sudah terjalin selama ini;

10. Untuk teman seperjuangan selama masa kuliah, sahabat, teman satu bimbingan,

terkhusus M. Oki Darmawan, M. Afiffudin, dan M. Anwar Salim. Terimakasih

atas apa yang telah kalian berikan selama masih di bangku kuliah;

iv

Penulis menyadari bahwa skripsi ini jauh dari sempurna, karena itu penulis

menerima kritik dan saran yang membangun dari pembaca demi kemajuan penulis

agar lebih baik lagi.

Akhir kata, penulis berharap skripsi ini dapat bermanfaat dan memberikan

pengetahuan dan ilmu baru bagi para pembacanya.

v

Jakarta, 24 Juli 2017

Penulis

ABSTRAK

(A)

MAHARDHITO GIFARI / NIM : 2241 13 082

(B)

Hubungan Delay Karena Penanganan Flight Operation dan Teknik dengan On Time Performance Maskapai Penerbangan NAM Air di Bandar Udara Soekarno Hatta Tahun 2016

(C)

halaman, tabel, gambar

(D)

Kata Kunci : Delay, Flight Operation, Teknik, On Time Performance.

(E)

Maskapai NAM Air merupakan perusahaan penerbangan Indonesia yang merupakan anak perusahaan dari maskapai penerbangan Sriwijaya Air. Permasalahan dalam skripsi ini adalah hubungan delay penanganan flight operation dan penanganan teknik dengan on time performance pada maskapai NAM Air di Bandar Udara Sokarno-Hatta tahun 2016? Tujuan penelitian ini adalah untuk mengetahui dan memahami hubungan delay penanganan flight operation dan penanganan teknik dengan on time performance, untuk memecahkan masalah ini penulis menggunakan 2 (dua) metode yaitu, pertama metode pengumpulan data berupa data lapangan dan data perpustakaan. Kedua, metode analisis data menggunakan analisis regresi sederhana dan berganda, koefisien korelasi, koefisien penentu dan uji hipotesis. Hubungan Delay Penanganan Flight Operation dengan On Time Performance hasil regresi Y = 82,348 1,6489 X dari persamaan regresi tersebut telihat turun (negatif). Koefisien korelasi r = -0,5691 artinya memiliki hubungan yang cukup kuat (sedang) negatif. Nilai koefisien determinasi sebesar 32,39%, hasil uji hipotesis (uji t) terdapat pengaruh negatif yang signifikan. Hubungan Penanganan Teknik dengan On Time Performance hasil regresi Y = 81,772 0,8826 X dari persamaan regresi tersebut telihat turun (negatif). Koefisien korelasi r = -0,4435 artinya memiliki hubungan yang cukup kuat (sedang) negatif. Nilai koefisien determinasi sebesar 19,67%, hasil uji hipotesis (uji t) terdapat pengaruh negatif yang signifikan. hubungan delay penanganan flight operation dan penanganan teknik dengan on time performance hasil regresi Y = 86,454 1,496 X0,736 X. Koefisien korelasi r = 0,677 artinya memiliki hubungan yang cukup kuat (sedang) positif. Nilai koefisien determinasi sebesar 45,8%, hasil uji hipotesis (uji f) terdapat korelasi berganda negatif.

(F)

Daftar Acuan Literatur (2008-2015)

(G) Ir. Indra Setiawan, MBA Irza Tanjung, SE, MM

vi

(Dosen Pembimbing I) (Dosen Pembimbing II)

DAFTAR ISI

 

Hal

TANDA PERSETUJUAN SKRIPSI

i

TANDA PENGESAHAN

ii

KATA PENGANTAR

 

iii

ABSTRAK

vi

DAFTAR ISI

 

vii

DAFTAR TABEL

x

DAFTAR GAMBAR

xiv

BAB I

:

PENDAHULUAN

 

A. Latar Belakang Masalah

1

B. Perumusan Masalah

4

C. Tujuan dan Manfaat Penelitian

5

D. Metode Penelitian

8

E. Hipotesis

16

F. Sistematika Penulisan

17

BAB II

:

LANDASAN TEORI

 

A. Manajemen

19

B. Manajemen Operasional

22

vii

C.

Jasa

23

D. Manajemen Transportasi

26

E. Transportasi

28

F. Angkutan Udara

30

G. On Time Performance

34

H. Flight Operation ……

……………

36

I. Teknik

37

J. Bandar Udara ……………………………… ………….37

 

K. Aircraft Handling

38

BAB III

:

GAMBARAN UMUM PT. NAM AIR

 

A. Sejarah PT. NAM Air

42

B. Visi dan Misi Perusahaan

44

C. Organisasi dan Manajemen

44

D. Fasilitas dan Kegiatan Usaha

64

BAB IV

:

ANALISIS DAN PEMBAHASAN

 

A. Analisis Tingkat Keterlambatan yang Disebabkan oleh

Penanganan Flight Operation pada Maskapai NAM Air

Tahun 2016

65

B. Analisis Tingkat Keterlambatan yang Disebabkan oleh

Penanganan Teknik pada Maskapai NAM Air Tahun

2016

81

viii

C.

Analisis On Time Performance Maskapai Penerbangan

NAM Air Tahun 2016

97

D. Analisis Hubungan Delay Penanganan Flight Operation

(X) dan Penanganan Teknik (X) dengan On Time

 

Performance (Y)

108

E. Cara Untuk Meningkatkan On Time Performance

Perusahaan NAM Air

133

BAB V

:

PENUTUP

 

A. Kesimpulan

135

B. Saran

136

DAFTAR PUSTAKA

DAFTAR RIWAYAT HIDUP

LAMPIRAN

ix

DAFTAR TABEL

 

Halaman

Tabel I.1

Interpretasi Koefisien Korelasi

13

Tabel III.1

Jumlah Armada dan Jenis Pesawat PT. NAM Air

45

Tabel III.2

Rute PT. NAM Air

46

Tabel IV.1

Total Keterlambatan Waktu Penerbangan yang Disebabkan oleh

Bagian Flight Operation pada Bulan Januari 2016

66

Tabel IV.2

Total Keterlambatan Waktu Penerbangan yang Disebabkan oleh

Bagian Flight Operation pada Bulan Februari 2016

67

Tabel IV.3

Total Keterlambatan Waktu Penerbangan yang Disebabkan oleh

Bagian Flight Operation pada Bulan Maret 2016

68

Tabel IV.4

Total Keterlambatan Waktu Penerbangan yang Disebabkan oleh

Bagian Flight Operation pada Bulan April 2016

69

Tabel IV.5

Total Keterlambatan Waktu Penerbangan yang Disebabkan oleh

Bagian Flight Operation pada Bulan Mei 2016

70

Tabel IV.6

Total Keterlambatan Waktu Penerbangan yang Disebabkan oleh

Bagian Flight Operation pada Bulan Juni 2016

71

Tabel IV.7

Total Keterlambatan Waktu Penerbangan yang Disebabkan oleh

Bagian Flight Operation pada Bulan Juli 2016

72

Tabel IV.8

Total Keterlambatan Waktu Penerbangan yang Disebabkan oleh

Bagian Flight Operation pada Bulan Agustus 2016

73

Tabel IV.9

Total Keterlambatan Waktu Penerbangan yang Disebabkan oleh

Bagian Flight Operation pada Bulan September 2016

74

x

Tabel IV.10

Total Keterlambatan Waktu Penerbangan yang Disebabkan oleh

Bagian Flight Operation pada Bulan Oktober 2016

75

Tabel IV.11

Total Keterlambatan Waktu Penerbangan yang Disebabkan oleh

Bagian Flight Operation pada Bulan November 2016

76

Tabel IV.12

Total Keterlambatan Waktu Penerbangan yang Disebabkan oleh

Bagian Flight Operation pada Bulan Desember 2016

77

Tabel IV.13

Rekapitulasi Total Kontribusi Delay oleh Bagian Flight Operation

Tahun 2016

78

Tabel IV.14

Total Keterlambatan Waktu Penerbangan yang Disebabkan oleh

Penanganan Flight Operation pada Tahun 2016

79

Tabel IV.15

Total Keterlambatan Waktu Penerbangan yang Disebabkan oleh

Penanganan Teknik pada Bulan Januari 2016

82

Tabel IV.16

Total Keterlambatan Waktu Penerbangan yang Disebabkan oleh

Penanganan Teknik pada Bulan Februari 2016

83

Tabel IV.17

Total Keterlambatan Waktu Penerbangan yang Disebabkan oleh

Penanganan Teknik pada Bulan Maret 2016

84

Tabel IV.18

Total Keterlambatan Waktu Penerbangan yang Disebabkan oleh

Penanganan Teknik pada Bulan April 2016

85

Tabel IV.19

Total Keterlambatan Waktu Penerbangan yang Disebabkan oleh

Penanganan Teknik pada Bulan Mei 2016

86

xi

Tabel IV.20

Total Keterlambatan Waktu Penerbangan yang Disebabkan oleh

Penanganan Teknik pada Bulan Juni 2016

87

Tabel IV.21

Total Keterlambatan Waktu Penerbangan yang Disebabkan

oleh Penanganan Teknik pada Bulan Juli 2016

88

Tabel IV.22

Total Keterlambatan Waktu Penerbangan yang Disebabkan

oleh Penanganan Teknik pada Bulan Agustus 2016

89

Tabel IV.23

Total Keterlambatan Waktu Penerbangan yang Disebabkan

oleh Penanganan Teknik pada Bulan September 2016

90

Tabel IV.24

Total Keterlambatan Waktu Penerbangan yang Disebabkan

oleh Penanganan Teknik pada Bulan Oktober 2016

91

Tabel IV.25

Total Keterlambatan Waktu Penerbangan yang Disebabkan

oleh Penanganan Teknik pada Bulan November 2016

92

Tabel IV.26

Total Keterlambatan Waktu Penerbangan yang Disebabkan

oleh Penanganan Teknik pada Bulan Desember 2016

93

Tabel IV.27

Rekapitulasi Total Kontribusi Delay oleh Penanganan Teknik

Tahun 2016 dalam Frekuensi

94

Tabel IV.28

Total Keterlambatan Waktu Penerbangan yang Disebabkan

oleh Penangan Teknik pada tahun 2016

95

Tabel IV.29

Standard Time Frame for 40 Minute Ground Time

98

xii

Tabel IV.30

Perkembangan On Time Performance dan Delay Pesawat

Maskapai Penerbangan NAM Air pada Tahun 2016

101

Tabel IV.31

Perhitungan Regresi Korelasi Tingkat Keterlambatan Flight

Operation (X) dengan On Time Performance (Y) pada

109

Tahun 2016

Tabel IV.32

Perhitungan Regresi Korelasi Tingkat Keterlambatan

Penanganan Teknik (X) dengan On Time Performance (Y)

pada Tahun 2016

117

Tabel IV.33

Jumlah Delay Flight Operation dan Penanganan Teknik

dengan On Time Performance

125

Tabel IV.34

Regresi Berganda Delay Penanganan Flight Operation

(X) dan Penanganan Teknik (X) dengan On Time

Performance (Y)

127

Tabel IV.35

Nilai Koefisien Korelasi dan Determinasi Antara Variabel

Penanganan Flight Operation (X) dan Penanganan

Teknik (X) dengan On Time Performance (Y)

129

Tabel IV.36

Uji Signifikansi Antara Variabel penanganan Flight

Operation (X) dan variabel Penanganan Teknik (X)

dengan On Time Performance (Y)

131

xiii

DAFTAR GAMBAR

Halaman

Gambar I.1

Uji Signfifikasi Koefisien Korelasi dengan

Uji Dua Pihak

15

Gambar III.1

Logo dan Armada PT. NAM Air

44

Gambar III.2

Struktur organisasi PT. NAM Air

46

Gambar IV.1

Total Keterlambatan Waktu Penerbangan yang

Disebabkan oleh penanganan Flight Operation

pada Tahun 2016

80

Gambar IV.2

Total keterlambatan waktu penerbangan yang

disebabkan oleh Penanganan Teknik pada Tahun 2016

96

Gambar IV.3

Diagram Keterlambatan Tahun 2016

97

Gambar IV.4

Perkembangan Tingkat Keterlambatan dan On-time

Performance maskapai Nam Air Tahun 2016

107

Gambar IV.5

Perhitungan Regresi Korelasi Tingkat Keterlambatan

Ground Handling (X1) terhadap On-time performance (Y)

110

pada bulan Januari Juni Tahun 2016

Gambar IV.6

Uji Signifikasi Ground Handling terhadap On-time

Performance

116

xiv

Gambar IV.7

Perhitungan Regresi Korelasi Tingkat Keterlambatan

Technical Delay (X2) terhadap On-time performance (Y)

118

pada bulan Januari Juni Tahun 2016

Gambar IV.8

Uji Signifikasi Technical Delay terhadap On-time

Performance

124

Gambar IV.9 Uji Signifikasi Flight Operation dan Technical Delay

 

dengan On-time Performance

133

xv

1

BAB I

PENDAHULUAN

A. Latar Belakang Penelitian

Pada saat ini kebutuhan manusia semakin beragam dan bervariasi.

Salah satu kebutuhan manusia moderen pada saat ini adalah berpindah dari

satu tempat ke tempat lain dalam jangka waktu yang cepat. Untuk dapat

berpindah dalam jangka waktu yang cepat, membutuhkan alat transportasi

yang berteknologi canggih dan mutakhir. Salah satu alat transportasi yang

dapat memindahkan manusia dari satu tempat ke tempat lain secara cepat

adalah moda trasnportasi udara. Baik itu adalah pesawat udara khusus

penumpang, pesawat jet pribadi, maupun helikopter yang mampu melayani

penerbangan jarak dekat dan mendarat dari gedung ke gedung lainnya.

Pesawat udara penumpang dimiliki oleh sebuah maskapai penerbangan.

Maskapai

penerbangan

merupakan

perusahaan

yang

menjual

jasa

transportasi menggunakan moda transportasi udara.

Dalam melayani penumpang para maskapai saling bersaing untuk

merebut hati para konsumen. Persainganpun tidak dapat dihindarkan antara

satu maskapai penerbangan dengan maskapai lainnya. Baik penerbangan

domestik maupun internasional, semuanya sama-sama bersaing untuk

memberikan kesan terbaik kepada para konsumennya.

2

Salah satu maskapai penerbangan yang melayani rute domestik adalah

NAM

Air.

NAM

Air

merupakan

anak

perusahaan

dari

maskapai

penerbangan Sriwijaya Air. Berdiri pada tahun 2013 dengan niatan untuk

menyaingi maskapai penerbangan full service seperti Garuda Indonesia dan

Batik Air. Namun pada perkembangan selanjutnya NAM Air akhirnya

ditujukan sebagai feeder bagi Sriwijaya Air. Di mana Sriwijaya Air

melayani rute utama, sementara NAM Air akan melayani rute lanjutan. Hal

ini serupa dengan yang dilakukan oleh Lion Air dengan Wings Air.

Dalam persaingannya sebagai maskapai penerbangan yang melayani

rute domestik di Indonesia tentu NAM Air harus memperhatikan faktor-

faktor yang dapat menyebabkan terjadinya delay pada suatu perusahaan

maskapai

penerbangan.

Faktor-faktor

tersebut

seperti

penanganan

penumpang termasuk check in counter, penanganan bagasi, operasional

maskapai penerbangan, penanganan teknik, ground handling, maupun flight

operation.

Kesemua

faktor-faktor

tersebut

harus

dipastikan

tidak

mengalami

kendala

yang

berarti

dalam

penanganannya

karena

dapat

menyebabkan rentetan masalah antara satu faktor dengan faktor lainnya.

NAM Air sendiri sampai saat ini masih memiliki permasalahan dalam

menangani

kendala-kendala

dari

faktor-faktor

tersebut.

Kemungkinan

dikarenakan umur perusahaan yang belum mencapai lima tahun sehingga

masih

banyak

penyesuaian-penyesuaian

yang

perlu

dilakukan

dalam

menghadapi persaingan antar sesama maskapai penerbangan.

3

Kendala-kendala tersebut salah satunya terdapat pada bagian operasi di

mana bagian operasi tersebut berada di bawah tanggung jawab flight

operation maskapai penerbangan NAM Air. Kendala-kendala di bagian

operasi yang sering terjadi adalah menunggu kedatangan Pilot in Command

(PIC), keterlambatan awak kabin pesawat, belum siapnya kabin pesawat

sementara penumpang sudah siap untuk masuk ke dalam pesawat, dan

persiapan-persiapan pre-flight yang belum terlaksana dan menyebabkan

delay. Belum lagi peralatan yang terbilang belum modern dan canggih

menyebabkan banyak hal harus dilakukan secara manual. Kasus lainnya

sering kali petugas flight operation harus turun ke ground dan ikut

mengurusi manifest.

Selain itu ada juga delay yang disebabkan oleh kendala teknik seperti

masalah yang terjadi pada pesawat, pergantian roda pesawat, dan apabila

tidak bisa dilakukan pergantian suku cadang secara cepat maka terpaksa

pesawat harus ditukar atau diganti dengan yang tersedia pada waktu itu.

Mengingat jumlah armada yang sedikit, maka apabila hal ini terjadi pada

lebih dari tiga pesawat dalam waktu yang bersamaan maka ditakutkan delay

yang terjadi bisa saja tidak hanya dalam hitungan menit atau jam melainkan

hari. Hal-hal seperti itu mungkin saja terjadi.

Dari latar belakang permasalahan di atas, dapat diketahui bahwa

kegiatan penanganan operasi dan teknik memiliki peranan penting untuk

menghindari terjadinya delay. Untuk itu penulis tertarik untuk mengambil

4

judul “Hubungan Delay Karena Penanganan Flight Operation dan Teknik

dengan On Time Performance pada Maskapai Penerbangan NAM Air”

tahun 2016 yang berlokasi di Bandar Udara Internasional Soekarno-Hatta.

B. Perumusan Masalah

1. Identifikasi Masalah

Dalam identifikasi masalah terdapat

terdapat pada penelitian ini adalah :

Identifikasi masalah yang

a. Masih kurangnya penerapan teknologi tracking pada bagian Flight

Operation NAM Air;

b. Seringnya terjadi keterlambatan kedatangan Pilot in Command dan

Flight Attendant;

c. Kurangnya pekerja di bagian flight operation sehingga sering kali

setiap pekerja memegang peran ganda;

d. Jumlah pesawat yang terbilang sedikit dan terbatas;

e. Adanya gangguan-gangguan terhadap pesawat yang disebabkan oleh

hal-hal teknis.

2. Pembatasan Masalah

Dalam

pembatasan

masalah

penulis

akan

membatasi

permasalahannya hannya pada hubungan dari delay yang disebabkan

oleh penanganan operasional dan penanganan teknik dengan on time

performance

pada

maskapai

penerbangan

NAM

Internasional Soekarno-Hatta Jakarta.

Air

di

bandara

5

3. Pokok Masalah

Dalam penelitian ini terdapat lima pokok masalah. Berikut adalah

lima pokok masalah yang ingin diteliti oleh penulis :

a. Bagaimana delay yang terjadi pada penanganan flight operation

penerbangan NAM Air sepanjang tahun 2016?

b. Bagaimana delay yang terjadi pada penanganan teknik penerbangan

NAM Air sepanjang tahun 2016?

c. Bagaimana on time performance maskapai penerbangan NAM Air

pada tahun 2016?

d. Adakah hubungan delay yang disebabkan oleh penanganan flight

operation

dan

penanganan

teknik

baik

secara

parsial

maupun

bersamaan dengan on time performance maskapai penerbangan NAM

Air?

Bagaimana

e. cara

meningkatkan

on

time

performance

maskapai

penerbangan NAM Air di Bandara Internasional Seokarno Hatta

Jakarta?

C. Tujuan dan Manfaat Penelitian

1. Tujuan dari penelitian ini adalah sebagai berikut :

a. Untuk mengetahui dan menganalisis delay penanganan flight

operation maskapai NAM Air pada tahun 2016;

b. Untuk mengetahui dan menganalisis delay penanganan teknik

maskapai NAM Air pada tahun 2016;

6

c. Untuk

mengetahui

dan

menganalisis

on

time

performance

maskapai penerbangan NAM Air tahun 2016;

d. Untuk mengetahui dan menganalisis hubungan delay penanganan

flight

operation

dan

penanganan

teknik

dengan

on

time

performance baik secara parsial maupun secara bersamaan pada

maskapai penerbangan NAM Air tahun 2016;

e. Untuk mengetahui bagaimana meningkatkan on time performance

maskapai

penerbangan

NAM

Soekarno Hatta Jakarta.

2. Manfaat Penelitian

Air

di

Bandara

Internasional

Manfaat dari penelitian ini dibagi menjadi tiga manfaat. Bagi

penulis, bagi lembaga pendidikan tempat di mana penulis menempuh

pendidikan, dan bagi perusahaan. Penjelasannya adalah sebagai berikut

:

a. Bagi Penulis

Tujuan bagi penulis adalah sebagai salah satu syarat untuk

melengkapi kebulatan studi yang digunakan untuk memperoleh

gelar Sarjana Strata Satu (S1) di Sekolah Tinggi Manajemen

Transportasi (STMT) Trisakti. Selain itu adalah untuk mengevaluasi

atas kemampuan penulis mengenai ilmu dan pengetahuan yang

diperoleh dan mengimplementasikannya selama dalam masa praktek

7

kerja lapangan (PKL) khususnya mengenai maskapai penerbangan

NAM Air.

b. Bagi Sekolah Tinggin Manajemen Transportasi Trisakti

Bagi Sekolah Tinggi Manajemen Transportasi Trisakti adalah

untuk pengembangan ilmu pengetahuan baru bagi para akademisi,

praktisi, maupun perpustakaan. Menjadi sebuah bahan informasi

baru untuk para pelajar dan pengajar yang ada di Sekolah Tinggi

Manajemen

Transportasi

Trisakti.

Selain

itu

juga

sebagai

dokumentasi perpustakaan STMT Trisakti.

 

c. Bagi Perusahaan

 

Diharapkan

hasil

penelitian

ini

dapat

menjadi

bahan

pertimbangan

pengambilan

keputusan

yang

 

bertuju

kepada

penanganan delay terutama yang bersumber dari kegiatan flight

operation dan teknik. Hasil dari penelitian ini untuk mengetahui

seberapa besar kontribusi delay yang disebabkan oleh kegiatan

bagian

flight

operation

dan

kegiatan

teknik

pada

maskapai

penerbangan NAM Air di Bandara Internasional Soekarno Hatta

Jakarta

serta

perusahaan.

diharapkan

dapat

menjadi

bahan

evaluasi

bagi

8

D. Metode Penelitian

1. Jenis dan Sumber Data

a. Jenis Data

Dalam penelitian ini, data yang digunakan adalah data kualitatif

maupun kuantitatif. Adapun yang dimaksud dengan data kualitatif

dan data kuantitatif adalah sebagai berikut:

1)

Data kualitatif yaitu data yang didapat dari hasil serangkaian

observasi dan tidak dinyatakan dalam bentuk angka tetapi

berupa kategori, kalimat, ataupun kata-kata berupa data Ground

Operations Manual (GOM) milik Sriwijaya Air.

2)

Data kuantitatif yaitu data yang didapat dari hasil serangkaian

observasi atau pengukuran yang dinyatakan dalam bentuk angka

yaitu

data dari

manifest

daily movement

report

maskapai

penerbangan NAM Air dari bulan Januari hingga bulan Juni

tahun 2016 di Bandara Internasional Soekarno Hatta Jakarta.

b. Sumber Data

Sumber data pada penelitian ini menggunakan data sekunder.

Data

sekunder

merupakan

data

yang

diperoleh

dengan

cara

membaca, mempelajari, dan mengutip dari buku-buku, literatur, dan

laporan atau jurnal yang berhubungan dengan materi yang dibahas.

2. Metode Pengumpulan Data

Dalam memperoleh data untuk penulisan ini, penulis menggunakan

metode sebagai berikut:

9

a. Penelitian Lapangan (Field Research), untuk mendapatkan data

primer:

Observasi

Dilakukan dengan pengamatan dan mencatat langsung fakta

yang dijumpai di tempat objek penelitian dan data yang diberikan

oleh perusahaan.

b. Penelitian Kepustakaan (Library Research), untuk mendapatkan

data sekunder:

Untuk

menguatkan

gagasan

dalam

menganalisis

dan

mengevaluasi hasil penelitian lapangan, maka diperlukan landasan

seperti teori-teori atau pendapat para ahli yang bersumber dari

literatur perpustakaan dan perkuliahan, majalah-majalah ilmiah dan

sumber-sumber

lainnya

yang

dianggap

penting

dan

ada

hubungannya dengan masalah yang diteliti.

3. Metode Analisis Data

Metode analisis data yang digunakan dalam penulisan ini adalah

sebagai berikut:

a. Analasis Regresi Linear Sederhana

Analasis regresi yang digunakan adalah berbentuk regresi linear

sederhana yang didasarkan pada hubungan fungsional ataupun

kausal satu variabel independen dengan satu variabel dependen.

10

Persamaan rumus regresi linear menurut Sugiyono (2010:270)

adalah sebagai berikut:

Y = a + bX

Nilai a dan b menurut Sugiyono (2010 : 272) dapat dengan

rumus berikut:

menurut Sugiyono (2010 : 272) dapat dengan rumus berikut: Keterangan: Y = variabel terikat atau dependen

Keterangan:

Y

=

variabel terikat atau dependen

 

X

=

variabel bebas atau independen

a

= bilangan tetap, harga Y bila X = 0

b

=

koefisien regresi atau angka arah, yang menunjukan angka

 

peningkatan

ataupun

penurunan

variabel

dependen

yang

didasarkan pada variabel. Bila b (+) maka naik dan bila (-)

maka terjadi penurunan.

 

n

= jumlah sampel.

b. Analisis Regresi Berganda

Analisis regresi berganda digunakan oleh peneliti, jika peneliti

bermaksud untuk meramalkan bagaimana keadaan (naik maupun

turunnya) variabel dependen (kriterium), bila dua atau lebih variabel

11

independen sebagai variabel prediktor menurut Sugiyono (2012 :

243)

Persamaan regresi untuk dua variabel:

Y

=

a + bX+ bX

Y

=

On Time Performance

X=

Delay Flight Operation

X=

Delay Penanganan Teknik

a

= Intercept Coefficient (nilai Y, bila X, X)

b

b

=

Koefisien masing-masing variabel Xdan X

Maka untuk menentukan a, b, bdapat digunakan formula berikut:

a, b ₁ , b ₂ dapat digunakan formula berikut: c. Analisis Koefisien Korelasi 1) Korelasi

c. Analisis Koefisien Korelasi

1) Korelasi Sederhana

Analisis ini digunakan untuk mengetahui kuat atau lemahnya

hubungan antara variable X dan variable Y, baik positif maupun

negatif menurut Sugiyono (2012 : 139). Adapun rumus koefisien

korelasi sederhana adalah:

12

12 Keterangan rumus : rXY = Koefisien Korelasi n = Jumlah sampel ∑X = Jumlah nilai

Keterangan rumus :

rXY

= Koefisien Korelasi

n

= Jumlah sampel

∑X

= Jumlah nilai variabel independen

∑Y

= Jumlah nilai variabel dependen

∑X²

= Jumlah kuadrat nilai variabel independen

∑Y²

= Jumlah kuadrat nilai variabel dependen

∑XY

= Jumlah nilai kali antara variabel independen dan

dependen

Koefisien korelasi merupakan tolok ukur untuk melihat

kedekatan

hubungan

variabel

X

dan

variabel

Y.

Koefisien

korelasi ini paling sedikit -1 dan paling besar +1, jika dibuat

persamaan dapat dinyatakan sebagai berikut:

-1 < r < +1

13

Artinya:

1. Jika r = -1 atau mendekati -1, berarti terdapat hubungan

negatif yang sempurna atau sangat kuat antara variabel X

dengan variabel Y.

2. Jika r = +1 atau mendekati +1, berarti terdapat hubungan

yang positif yang sempurna atau sangat kuat antara variabel

X dengan variabel Y.

3. Jika r = 0 atau mendekati 0, berarti tidak terdapat hubungan

yang positif yang sempurna atau sangat kuat antara variabel

X dengan variabel Y.

Tabel I.1

Interpretasi Koefieien Korelasi

Interval Koefisien

Tingkat Hubungan

0,00 0,199

Sangat Rendah

0,20 0,399

Rendah

0,40 0,599

Sedang

0,60 0,799

Kuat

0,80 1,000

Sangat Kuat

Sumber : (Sugiyono, 2012 :214)

1. Korelasi Ganda

Korelasi berganda digunakan untuk mengetahui seberapa

erat hubungan antara keseluruhan variabel bebas XXdengam

variabel terikat Y. Koefisien Korelasi tersebut dapat diperoleh

dari (Sugiyono, 2012 dan Riduwan, 2012:139)

14

14 Keterangan : r X ₁ Y = Koefisien Korelasi X ₁ dengan Y r X

Keterangan :

rXY

= Koefisien Korelasi Xdengan Y

rXY

= Koefisien Korelasi Xdengan Y

rXX

= Koefisien Korelasi XXdengan Y

Koefisien Korelasi tersebut mempunyai nilai antara -1,0 dan 1

RXXY = 1 atau mendekati XXdan Y adalah sangat kuat

RXXY = 0 atau mendekati XXdan Y adalah sangat lemah

Tingkat hubungan yang terjadi pada suatu koefisien korelasi

dapat dicari dengan menggunakan tabel di atas.

d. Uji Hipotesis

1. Uji Signifikansi Korelasi Sederhana

Bertujuan untuk mengetahui ada hubungan antara variabel

independen

dengan

variabel

dependen.

Langkah-langkah

pengujian hipotesis adalah sebagai berikut:

a) Menentukan Hdan Hₐ (bentuk uji)

H: μ < 0 = tidak ada hubungan antara variabel independen

variabel dependen

15

Hₐ : μ > 0 = ada hubungan antara variabel independen

dengan variabel dependen

b) Menetapkan taraf nyata (α) / tingkat keyakinan (1- α)

Pengujian

hipotesis

digunakan

sebagai

alat

unutk

mengetahui ada hubungan antara kedua variabel dengan

menggunakan uji t dengan tingkat keyakinan sebesar 95%

dan taraf nyata α = 5% (0.05)

c) Memilih uji statistik (Sugiyono, 2012 : 214) dengan rumus:

Memilih uji statistik (Sugiyono, 2012 : 214) dengan rumus: d) Menentukan daerah kritis (daerah penolakan H

d) Menentukan daerah kritis (daerah penolakan H)

Jika thitung < ttabel maka Hditerima, Hₐ ditolak

Jika thitung > ttabel maka Hditolak, Hₐ diterima

e) Menarik kseimpulan

Gambar I.1

Uji Signifikansi Koefisien Korelasi dengan Uji Dua Pihak

H ₀ ditolak, Hₐ diterima e) Menarik kseimpulan Gambar I.1 Uji Signifikansi Koefisien Korelasi dengan Uji

16

2. Uji Signifikansi Korelasi Berganda

a) H: μ1 – 2 < 0 secara ganda ada hubungan signifikansi

variabel Xdan variabel Xterhadap Y

b) Hₐ : μ1 – 2 < 0 secara ganda tidak ada hubungan signifikansi

variabel Xdan variabel Xterhadap Y

Hditolak jika Fhitung > F(a,n 4)

Uji statistik (Sugiyono, 2012 : 223)

F=

a,n – 4) Uji statistik ( Sugiyono, 2012 : 223 ) F ₀ = Membandingkan F

Membandingkan Fdengan Ftable

(1) Hditerima, Hₐ ditolak jika Ftabel < Fhitung

(2) Hditolak, Hₐ diterima jika Ftabel > Fhitung

E. HIPOTESIS PENELITIAN

Di dalam penelitian ini, penulis menggunakan hipotesis sebagai berikut :

1. Diduga ada korelasi negatif yang signifikan hubungan delay penanganan

operasional dengan on time performance maskapai penerbangan NAM

Air di Bandara Internasional Soekarno Hatta Jakarta tahun 2016.

2. Diduga ada korelasi negatif yang signifikan hubungan delay penanganan

teknik dengan on time performance maskapai penerbangan NAM Air di

Bandara Internasional Soekarno Hatta Jakarta tahun 2016.

3. Diduga ada korelasi positif yang signifikan hubungan delay penanganan

operasional dan penanganan teknik dengan on time performance secara

17

 

bersamaan

pada

maskapai

penerbangan

NAM

Air

di

Bandara

Internasional Soekarno Hatta Jakarta tahun 2016.

 

F.

Sistematika Penulisan

 
 

Pada penulisan

skripsi

ini

akan

dibagi

menjadi

lima bab

dengan

sisematika penulisan sebagai berikut :

BAB I

PENDAHULUAN

 

Dalam BAB ini memuat gagasan penulis tentang latar

belakang

permasalahan

dari

penelitian

ini,

selanjutnya

dikemukakan

mengenai

metode-metode

penelitian

yang

digunakan serta tujuan dan manfaat penelitian ini.

BAB II

LANDASAN TEORI

 

Dalam BAB ini penulis menjelaskan tentang teori-teori yang

berkaitan dengan pembahasan skripsi.

 

BAB III

GAMBARAN UMUM PERUSAHAAN

Dalam BAB ini berisikan uraian secara singkat sejarah umum

perusahaan, organisasi dan manajemen, serta struktur organisasi.

BAB IV

ANALISIS DAN PEMBAHASAN

 

Dalam BAB ini akan disajikan data yang diperoleh dari hasil

penelitian, pengolahan data dan analisis terhadap perolehan data

tersebut. Kemudian akan dibahas terperinci melalui analisis

masalah dengan teori dan analisis yang telah ditentukan.

18

BAB V

PENUTUP

Dalam BAB ini penulis akan memberikan kesimpulan yang

telah dibahas pada BAB IV, juga memberikan saran-saran yang

cukup relevan untuk diterapkan oleh maskapai penerbangan

NAM Air di Bandara Soekarno Hatta terminal 2F, Jakarta.

19

BAB II

LANDASAN TEORI

A.

Manajemen

1. Pengertian Manajemen

Setiap manusia pasti membutuhkan kehadiran manajemen di dalam

organisasi maupun di dalam dirinya sendiri. Karena dengan adanya

manjemen setiap manusia baik di dalam dirinya sendiri maupun di

dalam organisasi dapat merencanakan, mengorganisir, mengarahkan,

dan mengendalikan apa yang ingin dilakukan dan menjadi tujuannya.

Tanpa kehadiran manajemen maka tidak akan mudah mencapai sebuah

tujuan karena tidak terorganisirnya pekerjaan yang akan dilakukan.

Menurut T. H. Nelson yang dikutip oleh Sarinah Sihombing dan A.

J. Muljadi (2014:5) berpendapat bahwa manajemen adalah ilmu dan

seni memadukan ide-ide, fasilitas, proses, bahan, dan orang-orang untu

kmenghasilkan barang atau jasa yang bermanfaat dan menjualnya

dengan menguntungkan.

Menurut G. R. Terry yang dikutip oleh Sarinah Sihombing dan A.

J. Muljadi (2014 : 5) mengatakan manajemen adalah proses yang khas

yang

terdiri

atas

perencanaan,

perorganisasian,

pelaksanaan,

dan

pengawasan yang dilakukan untuk menentukan dan usaha mencapai

20

sasaran-sasaran dengan

sumber daya lainnya.

memanfaatkan sumber daya manusia dan

Menurut James Stoner yang dikutip oleh Sarinah Sihombing dan

A. J. Muljadi (2014 : 6) manajemen adalah sebagai proses perencanaan,

pengorganisasian,

kepemimpinan,

dan

pengawasan

upaya

(usaha-

usaha) anggota organisasi dan menggunakan semua sumber daya

organisasi untuk mencapai tujuan yang telah ditetapkan.

2. Unsur Unsur Manajemen

Menurut

Malayu

S.

P.

Hasibuan

(2013

:

20),

unsur-unsur

manajemen terdiri dari man, money, methods, materials, machines, dan

market yang disingkat menjadi 6M. Penjelasannya adalah sebagai

berikut :

a. Man yaitu tenaga kerja manusia, baik tenaga kerja pimpinan

maupun tenaga kerja operasional atau pelaksana.

b. Money yaitu uang yang dibutuhkan untuk mencapai tujuan yang

diinginkan.

c. Methods yaitu cara-acara yang dipergunakan untuk mencapai

tujuan.

d. Materials yaitu bahan-bahan yang diperlukan untuk mencapai

tujuan.

e. Machines yaitu

mesin-mesin atau alat-alat yang diperlukan atau

dipergunakan untuk mencapai tujuan.

21

f. Market yaitu pasar untuk menjual barrang dan jasa-jasa yang

dihasilkan.

3. Fungsi Fungsi Manajemen

Fungsi-fungsi manajemen menurut Sarinah Sihombing dan A. J.

Muljadi dalam buku Pengantar Manajemen (2013 : 53-55) adalah

sebagai berikut :

a. Perencanaan (planning) adalah merinci tujuan-tujuan yang akan

dicapai dan memutuskan di awal tindakan-tindakan tepat yang

diperlukan untuk mencapai tujuan tersebut.

b. Pengorganisasian

(organizing)

adalah

mengumpulkan

danmengoordinasikan manusia, keuangan, hal-hal fisik, hal yang

bersifat informasi, dan sumber daya lainnya yang diperlukan untuk

mencapai tujuan organisasi.

c. Pengarahan (directing) adala hsuatu tindakan untuk mengusahakan

agar semua anggota kelompok berusaha untuk mencapai sasaran

sesuai dengan perencanaan manajerial dan usaha.

d. Pengendalian (controlling) adalah salah satu fungsi manajemen yang

merupakan pengukuran dan koreksi semua kegiatan di dalam rangka

memastikan bahwa tujuan-tujuan dan rencana-rencana organisasi

dapat terencana dengan baik.

22

B. Manajemen Operasional

1. Pengertian Manajemen Operasional

Dalam melaksanakan operasi suatu perusahaan, diperlukan suatu

manajemen yang berguna untuk menerapkan keputusan0keputusan

dalam upaya pengaturan dan pengkoordinasian penggunaan sumber

daya dari kegiatan operasi yang dikenal sebagai manajemen operasional.

Berikut ini pengertian menurut beberapa ahli :

Menurut

Tita

Deitiana

(2011

:

2)

Manajemen

Operasional

merupakan suatu ilmu yang dapat diterapkan pada berbagai jenis bidang

usaha yang menghasilkan produk yang bisa berupa barang maupun jasa,

yang mana untuk kegiatan proses produksinya yang efektif dan efisien

memerlukan beberapa konsep, peralatan serta berbagai cara mengelola

operasinya.

Menurut

Manahan

P.

Tampubuolon

(2014

:

6-7)

ada

tiga

pengertian yang penting mendukung pelaksanaaan kegiatan manajemen

operasi

yaitu,

fungsi

manajemen

operasional,

sistem

manajemen

operasional dan keputusan di dalam manajemen operasional. Pertama,

manajemen

oeprasional

yang

dapat

dinyatakan

bahwa

manajer

oeprasional bertanggung jawab untuk mengelola bagian atau fungsi di

dalam organisasi yang menghasilkan barang atau jasa. Kedua, mengenai

sistem yang berkaitan dengan perumusan sistem transportasi (konversi)

yang

menghasilkan

barang

dan

jasa.

Terakhir,

merupakan

unsur

23

terpenting di dalam manajemen oeprasi yaitu pengambilan keputusan

yang terprogram dan beresiko.

Ada empat fungsi penting dalam manajemen oeprasional yaitu :

a. Proses pengelolaan yang menyangkut metode dan teknik yang

digunakan untuk pengelolaan faktor masukan.

b. Jasa-jasa pernunjang yang merupakan sarana pengorganisasian

yang

perlu

dijalankan,

sehingga

proses

pengelolaan

dapat

dilaksanakan secara efektif dan efisien.

 

c. Perencanaan,

yang

merupakan

penetapan

keterkaitan

dan

pengorganisasian dari kegiatan operasional yang akan dilakukan

dalam suatu kurun waktu atau periode tertentu.

d. Pengendalian dan pengawasan, yang merupakan fungsi untuk

menjalin terlaksanananya kegiatan sesuai dengan apa yang telah

direncanakan, sehingga maksud dan tujuan pengunaan dan

pengelolaan masukan yang secara nyata dapat dilaksanakan.

C.

Jasa

1. Pengertian Jasa

Jasa merupakan kegiatan yang menawarkan produk ke konsumen

dan sifat dari jasa itu sendiri tidak dapat dimiliki karena tidak terwujud,

salah satu perusahaan yang menawarkan produk jasa adalah airline.

Produk

jasa

yang

ditawarkan

airline

berupa

jasa

memindahkan

penumpang dari satu tempat ke tempat lainnya dengan memerhatikan

faktor keselamatan, kenyamanan dan keamanan.

24

Menurut Kotler yang dikutip dalam buku Suharto Abdul Majid

(2015:33). Jasa adalah setiap tindakan atau kegiatan yang dapat

ditawarkan oleh suatu pihak kepada pihak lain, yang pada dasarnya

tidak

berwujud

dan

tidak

mengakibatkan

kepemilikan

apapun.

Produksinya dapat dikaitkan atau tidak dikaitkan pada suatu produk

fisik.

Menurut

Sugiarto

yang

dikutip

oleh

Suharto

Abdul

Majid

(2015:34)

Jasa

adalah

aktifitas,

manfaat,

atau

kepuasan

yang

ditawarkan.

2. Karakteristik Jasa

Menurut Philip Kotler yang dikutip dalam buku J. Supranto

(2011:227-228) jasa memiliki empat karakteristik utama yaitu sebagai

berikut:

a. Tidak Berwujud (Intangibility), artinya jasa tidak dapat dilihat,

dikecap, dirasakan, didengar, atau dicium sebelum dibeli.

b. Tidak

Terpisahkan

kemudian

disimpan,

(Inseparability).

Barang

fisik

diproduksi,

selanjutnya

dijual,

dan

baru

nantinya

dikonsumsi. Sebaliknya, jasa dijual dulu, kemudian diproduksi dan

dikonsumsi

secara

bersamaan.

Jasa

tak

terpisahkan

(service

inseparability), berarti bahwa jasa tidak dapat dipisahkandari

penyedianya, baik penyedianya itu manusia atau mesin.

c. Keanekaragaman (Variability). Jasa bersifat sangat beranekaragam

karena merupakan nonstandardized output, artinya banyak variasi

25

bentuk, kualitas dan jenis, tergantung pada siapa, kapan dan

dimana jasa tersebut dihasilkan.

d. Tidak Tahan Lama (Perishability). Jasa merupakan komoditas

tidak tahan lama dan tidak dapat disimpan. Dengan demikian, bila

suatu jasa tidak digunakan, maka jasa tersebut akan berlalu begitu

saja.

3. Kriteria Penentu Kualitas Jasa

Terdapat lima dimensi pokok kualitas jasa yang dapat dirincikan

sebagai berikut menurut Philip Kotler yang dikutip didalam buku J.

Supranto (2011:231) sebagai berikut :

a. Kehandalan (Reliability), yaitu kemampuan muntuk melaksanakan

jasa

yang

dijanjikan

dengan

tepat,

kesesuaian pelayanan.

terpercaya,

akurat

dan

b. Keresponsifan (Responsiveness), yaitu kemauan untuk membantu

pelanggan dan memberikan jasa dengan cepat atau ketanggapan.

c. (Confidence),

Keyakinan

yaitu

pengetahuan

dan

kesopanan

karyawan

serta

kemampuan

mereka

untuk

menimbulkan

kepercayaan dan keyakinan atau “assurance”.

d. Empati (Emphaty), syarat untuk peduli, memberi perhatian pribadi

bagi pelanggan.

e. Berwujud (Tangible), yaitu penampilan fisik, peralatan, personel

dan media komunikasi.

26

D. Manajemen Transportasi

1. Pengertian Manajemen Transportasi

Menurut M. N. Nasution (2008 : 90), manajemen transportasi adalah

kegiatan yang dilaksanakan oleh bagian transportasi atau unit dalam

organisasi

industri

atau

perdagangan

dan

jasalain

(manufacturing

businessand service) untuk memindahkan atau mengangkut barang atau

penumpang dari suatu lokasi ke lokasi lain secara efektif dan efisien.

2. Fungsi Manajemen Transportasi

Menurut

M.

N.

Nasution

(2008

:

92-93)

fungsi

manajemen

transportasi dalam industri manufaktur pada umumnya adalah :

a. Merencanakan, mengatur, dan mengoordinasikan operasi serta

administrasi segala bentuk angkutan di seluruh perusahaan hingga

dapat terselenggara seefisien mungkin, biak untuk angkutan barang

maupun penumpang bagi karyawan;

b. Menetapkan standar operasi dan perawatan semua bengkel (jika

ada) kendaraan bermotor dan menentukan persediaan bahan bakar,

bahan-bahan lainnya, dan suku cadang kendaraan;

c. Menetakan standar biaya operasional, penyusunan staf, dan jasa-

jasa penunjang;

d. Menentukan kendaraan mana yang paling cocok untuk semua

kebutuhan

perusahaan

manfaat ekonomis;

dengan

mempertimbangkan

harga

dan

27

e. Membuat rencana penggantian dan penambahan kendaraan dengan

menganalisis secara cermat biaya pengoperasian, kapasitas, dan

umur kendaraan;

f. Menjamin bahwa standar perawatan, pemeliharaan, perbaikan, dan

jadwal ditaati sehingga kendaraan perusahaan selalu dalam kondisi

efektif dilihat dari segi perbaikan mekanisnya;

g. Dalam hal menyewa atau mencarter kendaraan luar, menjamin

tercapainya standar prestasi dengan cara membina kerja sama

dengan

perusahaan

jasa

angkuta

ncarteran

yang

terpercaya;

mengadakan hubungan erat dengan manajer perusahaan asuransi

kendaraan tentang premi, klaim kecelakaan, dan sebagainya; serta

h. Menjalin kerja sama dengan perusahaan ekspedisi muatan kapal

laut dan perusahaan pelayaran atau penerbangan.

3. Fungsi Manajemen Transportasi bagi Perusahaan Transportasi

Menurut

M.

N.

Masitopm

(2008

:

93)

fungsi

manajemen

transportasi

bagi

perusahaan

transportasi

pada

umumnya

adalah

sebagai berikut :

a. Merencanakan kapasitas dan jumlah armada;

b. Merencanakan jaringan trayek, lintas, atau rute, serta menentukan

jadwal keberangkatan;

c. Mengatur pelaksanaan operasi armada dan awak kendaraan;

d. Memelihara dan memperbaiki armada;

e. Melaksanakan promosi dan penjualan tiket;

28

f. Merencanakan dan mengendalikan keuangan;

g. Mengatur pembelian suku cadang dan logistik;

h. Merencanakan sistem dan prosedur untuk meningkatkan efesiensi

perusahaan;

i. Melaksanakan penelitian dan pengembangan perusahaan;

j. Menjalin hubungan yang erat dengan instansi-instansi pemerintah

maupun instansi lainnya yang terkait.

E.

Transportasi

1. Pengertian Transportasi

Menurut Abbas Salim (2012 : 6), Transportasi adalah kegiatan

pemindahan barang (muatan) dan penumpang dari suatu tempat ke

tempat lain.

Menurut Suharto Abdul Majid (2015 : 23), Transportasi pada

dasarnya adalah kegiatan perpindahan atau pemindahan manusia dan

barang atau sumber daya lainnya dari suatu tempat atau tempat asal ke

suatu tempat lainnya atau tempat tujuan dengan menggunakan alat

angkut.

Menurut M. N. Nasution (2008 :3), Transportasi diartikan sebagai

pemindahan barang dan manusia dari tempat asal ke tempat tujuan.

Proses transportasi merupakan gerakan dari tempat asal, dari mana

kegiatan angkutan dimulai,

pengangkutan diakhiri.

ke tempat

tujuan, ke mana kegiatan

29

Kesimpulan

dari

definisi-deifinisi

di

atas

adalah

transportasi

merupakan suatu proses perpindahan baik itu manusia maupun barang,

dari tempat asalnya menuju ke suatu tempat dengan menggunakan alat

angkut tertentu.

2. Unsur-Unsur Transportasi

Menurut M. N. Nasution (2008 : 3) unsur-unsur transportasi

meliputi atas :

a. Ada muatan yang diangkut;

b. Tersedia kendaraan sebagai alat angkutannya;

c. Ada jalanan atau jalur yang dapat dilalui;

d. Ada terminal asal dan terminal tujuan;

e. Sumber

daya

manusia

dan

organisasi

atau

manajemen

yang

menggerakkan kegiatan transportasi tersebut.

3. Fungsi Transportasi

Menurut M. N. Nasution (2008 : 7) transportasi berfungsi sebagai

faktor penunjang dan perangsang pembangunan (the promoting sector)

dan pemberi jasa (the servicing sector) bagi perkembangan ekonomi.

Fasilitas

pengangkut

harus

pembangunan lainnya.

dibangun

mendahului

proyek-proyek

Menurut Abbas Salim (2012 : 2) fungsi transportasi adalah untuk

mengangkut penumpang dan barang dari satu tempat ke tempat lain.

30

F. Angkutan Udara

1. Pengertian Angkutan Udara

Menurut UU Penerbangan No. 1 tahun 2009 (2009 : 3), Angkutan

Udara adalah setiap kegiatan dengan menggunakan pesawat udara untuk

mengangkut penumpang, kargo, dan/atau pos untuk satu perjalanan atau

lebih dari satu bandar udara ke bandar udara yang lain atau beberapa

bandar udara.

2. Sifat Jasa Angkutan Udara

Menurut M. N. Nasution (2015 : 205-206) sifat dan karakteristik

umum jasa angkutan udara adalah sebagai berikut :

a. Produksi yang dihasilkan tidak dapat disimpan dan dipegang tetapi

dapat ditandai dengan adanya pemanfaatan waktu dan tempat. Unit

produksi adalah seat/km tersedia dan ton/km tersedia. Seat/km

tersedia (available seat/km) adalah satu seat yang diterbangkan

dalam jarak satu kilometer. Ton/km tersedia adalah satu ton barang

dalam satu kilometer. Bila seat/km tersedia dan ton/km tersedia

telah digunakan users, maka produksi tersebut menjadi revenue

passanger/km dan revenue cargo/km.

b. Permintaan

bersifat

elastis.

Permintaan

jasa

angkutan

udara

bersifat derived demand, yaitu sebagai akibat adanya permintaan

atau kebutuhan di lokasi lain. Karena tarif angkutan udara relatif

mahal, maka bila terjadi perubahan harga, maka permintaan

menjadi elastis.

31

c. Selalu

menyesuaikan

dengan

teknologi

maju.

Perusahaan

penerbangan pada dasarnya bersifat dinamis, yang dengan cepat

menyesuaikan

perkembangan

teknologi

pesawat

udara.

Penyesuaian

teknologi

maju

tidak

hanya

di

bidang

teknik

permesinan pesawat terbang saja, tetapi juga di bidang-bidang

lainnya, seperti sistem informasi manajemen, metode-metode,

peraturan-peraturan dan prosedur, serta kebijakan.

d. Selalu ada campur tangan pemerintah, seperti pada umumnya

kegiatankegiatan

transportasi

menyangkut

hajat

hidup

orang

banyak. Selain itu, juga untuk menjaga keseimbangan antara

penumpang dengan lessor (dalam hal ini menyangkut penarifan),

jumlah

investasi

penerbangan.

yang

besar,

dan

manjamin

keselamatan

3. Fungsi Jasa Angkutan Udara

Menurut

Nasution

(2015:206-207)

pada

prinsipnya

terdapat

beberapa fungsi produk jasa angkutan udara yang harus tercapai, yaitu :

a. Safety

Organisasi

penerbangan

harus

mengutamakan

faktor

keselamatan di atas segala-galanya dalam pengoperasian pesawat

dari suatu rute tertentu ke rute tertentu. Seluruh penumpang, awak

pesawat dan barang-barang selama penerbangan harus benar-benar

diperhatikan akan keselamatannya.

32

b. Comfortability

Dalam hal comfortability, organisasi berusaha semaksimal

mungkin

agar

penumpang

mendapat

kenyamanan

selama

penerbangan berlangsung. Dengan demikian, penumpang harus

mendapat pelayanan yang sebaik mungkin dari petugas organisasi

yang bersangkutan. Pelayanan yang dimaksud disini adalah pada

saat calon penumpang mengadakan hubungan dengan organisasi

sampai penumpang tiba di tempat tujuannya.

c. Regularity

Dalam mengoperasikan pesawat udara harus dilaksanakan

sesuai dengan jadwal penerbangan yang telah ditentukan secara

tepat dan teratur serta sesuai dengan waktu yang diinginkan

penumpang,

hal

tersebut

sangat

diperukan

untuk

menjamin

kepuasan penumpang dan citra organisasi penerbangan sehingga

dapat mempertahankan kelangsungan hidup organisasi. Untuk

dapat melaksanakan operasi penerbangan tepat waktu, diperlukan

disiplin dan koordinasi antara bagian produki/operasi dengan

bagian pemeliharaan pesawat, pemasaran dan bagian lainnya.

d. Economy for Company

Bilamana safety dan passengercomfort telah berjalan dengan

baik, maka tibalah saatnya bagi organisasi untuk menikmati hasil

dari pengoperasian pesawat terbang. Di samping mengadakan

penghematan-penghematan biaya di segala bidang serta adanya

33

pegawai-pegawai yang cakap dan terampil, penjualan yang tinggi,

maka perbandingan antara revenue dan cost akan lebih menonjol.

Keuntungan semaksimal mungkin akan tercapai dan efisiensi

organisasi dapat mengadakan ekspansi seperti pembaruan armada

dan meningkatan frekuensi penerbangan, baik dalam maupun luar

negeri, dan sebagainya.

4. Jenis-Jenis Perusahaan Angkutan Udara

Menurut M. N. Nasution (2008 : 206) Perusahaan Perusahaan yang

bergerak dalam bidang angkutan udara pada umumnya dapat dibedakan

dalam dua kelompok, yaitu sebagai berikut:

a. Direct air carriers, yaitu perusahaan penerbangan yang langsung

menyediakan dan memproduksi jasa angkutan udara. Perusahaan

ini dapat dikelompokkan dalam tiga jenis berikut :

1)

Perusahaan

penerbangan

yang

berjadwal

(schedule/

regulator),

yang

terdiri

atas

perusahaan

penerbangan

nusantara, perusahaan penerbangan daerah, dan perusahaan

penerbangan perintis;

 

2)

Perusahaan

penerbangan

sewa

(air

charter),

yaitu

perusahaan penerbangan yang tidak berjadwal dan yang

menyediakan jasa angkutan kepada umum dengan sistem

kontrak, yang dibedakan atas perusahaan penerbangan tidak

berjadwal (air charter), ydan perusahaan penerbangan taksi

udara (air taxi)

34

3)

Perusahaan penerbangan umum (general aviation), yaitu

operasi penerbangan hanya dipergunakan untuk kepentingan

pribadi atau instansi yang bersangkutan untuk membantu

kelancaran usahanya.

b. Perusahaan angkutan yang tidak langsung (indirect air carriers),

yaitu perusahaan non penerbangan, tetapi turut serta sebagai

mata rantai proses kelancaran jasa angkutan udara yang telah

disediakan. Perusahaan yang termasuk dalam kelompok ini

adalah

EMKU

(Ekspedisi

Muatan

Kapal

Udara),

cargo

forwarders,

air

express,

dan

handling

asents,

serta

lain

sebagainya.

G. On Time Performance

1. Pengertian On Time Performance

Menurut Asad Y. Nasar di dalam Jurnal Manajemen Transportasi

Ferial dan Osman Volume 9 No. 2, tahun 2008 (2008 : 116), On Time

Performance

adalah

catatan

dari

ketepatan

waktu

perusahaan

penerbangan pada keberangkatan dan kedatangan penerbangan.

Suatu airline dapat dikatakan baik jika on time performance yang

dicapai selalu memenuhi jadwal penerbangannya. Untuk menghasilkan

performance yang baik maka kerjasama antara satu bagian dengan

bagian lain dari suatu maskapai haruslah baik pula. Akibat dari adanya

penerbangan yang tidak tepat waktu dapat mengalami delay, postpone

(tertunda), dan cancel (pembatalan).

35

2.

Delay

Menurut Pasal 1 angka 30 Undang-Undang Nomor 1 Tahun 2009

tentang Penerbangan, keterlambatan berarti terjadinya perbedaan waktu

antara

keberangkatan

atau

kedatangan

yang

dijadwalkan

dengan

realisasi waktu keberangkatan atau kedatangan.

 

Menurut

Widadi

A.

Sumarno

(2001

:

79)

delay

adalah

pemberangkatan pesawat yang harus ditangguhkan sementara waktu,

sehingga mengalami kemunduran waktu keberangkatan yang tidak

sebagaimana telah ditetapkan.

Dalam Ground Operations Manual PT. Sriwijaya Air (2014 : 109-

111) yang merupakan induk perusahaan dari NAM Air, delay dibagi

menjadi 11 dasar penyebab. 11 dasar penyebab dari delay adalah

penanganan passanger and baggage, penanganan cargo and mail,

penanganan mail only,

penanganan aircraft and ramp handling,

penangananan technical and aircraft equipment, adanya damage to

aircraft, adanya EDP / automated equipment failure, penanganan flight

operation and crewing, kendala pada weather atau cuaca, adanya air

traffict flow management restrictions, dan beberapa penyebab lain yang

tidak masuk dalam kategori-kategori di atas sehingga masuk dalam

kategori others.

36

H. Flight Operation

1. Pengertian Flight Operation

Menurut Singgih Handoyo dan Dudi Sudibyo (2014 : 83-84) flight

operation atau operasi penerbangan merupakan sebuah kegiatan yang

berkaitan dengan otorisasi dan persiapan serta pelaksanaan rencana

penerbangan,

antara

lain

mencakup

flight

dispatch,

operation

controller, dan flight following. Secara rinci berfungsi untuk membuat

jadwal crew, tracking crew, mengatur port crew, memonitor radio

navigasi, membuat flight plan, mengisi load sheet, membaca peta

meteorologi, menghitung performance pesawat untuk menentukan

batasan

berat

saat

tinggal

landas

maupun

mendarat,

menghitung

Central of Gravity, dan lain sebagainya.

Menurut Company Operations Manual NAM Air (106 : 2013)

flight operation adalah bagian dalam operation control yang bertujuan

untuk memastikan penerbangan berjalan secara aman dan sesuai

dengan ketentuan manual operasi perusahaan dan CASR. Operation

control

sendiri

memiliki

perumusan,

pelaksanaan,

definisi

pelaksanaan

kewenangan

atas

dan

amandemen

rencana

penerbangan

operasional yang berkaitan dengan penerbangan.

Menurut IATA Delay Code pada Chapter 6 (Revisi Juni 2017)

mengenai

delay

akibat

penanganan

operasi

penerbangan

(flight

operation) adalah delay yang disebabkan oleh rencana penerbangan,

kebutuhan operasional yang tidak terpenuhi, terlambatnya boarding

37

atau departure crew, kekurangan kru, adanya permintaan kru khusus,

terlambatnya awak kabin, kekurangan awak kabin, permintaan khusus

awak kabin, dan

security check.

I. Teknik

1. Pengertian Teknik

permintaan pilot in command untuk melakukan

Menurut David Crocker (2007 : 229) teknik adalah sesuatu yang

mengacu pada mekanik, listrik, hidrolik atau pneumatik dari masalah

teknis pesawat terbang atau mencegah keterlambatan pesawat pada saat

ingin lepas landas.

Menurut IATA Delay Code pada Chapter 4 (Revisi Juni 2017)

mengenai

delay

akibat

penanganan

teknik

adalah

delay

yang

disebabkan oleh kerusakan pada pesawat, perawatan pesawat terjadwal,

perawatan pesawat tidak terjadwal, masalah pada suku cadang dan

peralatan

pemeliharaan

pesawat,

AOG

(Aircraft

On

Ground

for

technical reason), pergantian pesawat, pesawat yang standby dengan

alasan teknis, dan konfigurasi kabin terjadwal serta penyesuaian versi.

J. Bandar Udara

1. Pengertian Bandar Udara

Bandar udara menurut Hadi Suharno (2013 : 2) adalah lapangan

terbang yang dipergunakan untuk mendarat dan lepas landas pesawat

udara, naik turun penumpang, dan/atau bongkar muat kargo dan/atau

38

pos, serta dilengkapi dengan fasilitas keselamatan penerbangan dan

sebagai tempat antarmoda transportasi.

2. Fungsi Bandar Udara

Menurut Hadi Suharno (2013 : 2) fungsi bandar udara adalah

sebagai berikut:

a. Memberi fasilitas bagi pesawat terbang mendarat dan tinggal

landas;

b. Tempat perpndahan moda transportasi dari darat ke udara;

c. Sebagai pusat kegiatan ekonomi wilayah dan pusat;

K. Penanganan Pesawat di Bandar Udara (Aircraft Handling)

1. Kegiatan-Kegiatan Penanganan Pesawat di Bandar Udara

Menurut M. N. Nasution (2008 : 250) kegiatan aircraft handling

dibagi menjadi tiga bagian yaitu arrival control, departure control dan

post departure control.

a. Arrival Control

Pada saat pesawat akan mendarat, waktu pendaratan (estimated

time arrival) akan diberikan pilot kepada ground staff tepat pada saat

pesawat masuk ke dalam kontrol dari suatu bandar udara dengan

menggunakan rasio yang memiliki saluran khusus atau jika tidak,

informasi

kedatangan

disalurkan

melaui

information dari bandar udara.

air

traffic

control

Ketentuan ketentuan yang harus ditetapkan pada saat kedatangan

pesawat adalah sebagai berikut.

39

1)

Untuk penerbangan international, dilakukan pemeriksaan custom

immigration dan karantina.

 

2)

Petugas kedatangan (arrival staff) akan datang mengumpulkan

flight

document

dan

flight

bag

melalui

cabin

attendant.

Selanjutnya mengarahkan penumpang turun dari pesawat dari

arrival hall dan memberitahukan dimana bagasi penumpang akan

diambil.

3)

Petugas catering akan mengosongkan container (troly yang akan

digunakan

dan

mengisi

kembali

dengan

catering

untuk

penerbangan selanjutnya).

 

4)

Petugas loading akan melakukan loading / unloading pesawat.

5)

Petugas pertamina akan melakukan

refueling, bekerja sama

dengan petugas teknik ramp handling.

6)

Petugas cleaning akan membersihkan pesawat.

 

7)

Petugas teknik akan melakukan pemeriksaan / perawatan yang

diperlukan oleh pesawat.

 

8)

Petugas load control akan memulai mengerjakan document

weight and balance (load sheet) untuk penerbangan selanjutnya.

Selama waktu di darat, kru penerbangan akan terus mendapatkan

informasi mengenai penerbangan selanjutnya, seperti keadaan cuaca,

rencana penerbangan, rute umum, dan lain lain.

40

b. Departure Control

Seorang staf yang bertanggung jawab atas pemberangkatan suatu

penerbangan harus melakukan cek ulang bahwa seluruh check list dari

pemberangkatan pesawat sudah dilaksanakan sebelum wheel choke

dicabut.

1)

Preboarding

Setiap bagian terkait dalam menyelesaikan tugasnya, yaitu:

a) Catering dan inflight strore sudah dimuat;

b) Cleaning sudah selesai;

c) Pemeriksaan bagian teknik sudah selesai;

d) Refueling sudah selesai;

2)

Progressive

a) Bagasi penumpang, kargo, dan mail sudah siap dimuat;

b) Seluruh general load sudah siap dibuat dokumennya;

c) Special item (seperti security item) disiapkan dengan baik

sesuai dengan aturannya;

3)

Immediate Predeparture

a) Flight bag sudah lengkap (berisi passenger manifest, loading

instruction, cargo manifest);

b) Penumpang yang boarding sudah rapat terkunci;

c) Seluruh peralatan sudah diparkir dan dipindahkan dengan

benar dan aman;

41

4)

Post Departure Control

a) Seluruh message dikirim segera setelah pesawat berangkat

dan melakukan cek ulang;

b) Setiap

irregularity

condition

maupun

item

yang

tidak

biasanya

berhubungan

dengan

service

handling

harus

diberitakan kepada setiap online airport yang berkaitan;

c) Dalam kegiatan penanganan pesawat digunakan berbagai

peralatan darat (ground support equipment);

42

BAB III

GAMBARAN UMUM PT. NAM AIR

A. Sejarah PT. NAM Air

NAM Air adalah maskapai penerbangan Indonesia yang didirikan pada

tahun 2013. Maskapai

penerbangan ini adalah anak perusahaan dari

maskapai penerbangan Sriwijaya Air. Maskapai penerbangan ini merupakan

maskapai penerbangan feeder atau pengumpan yang melayani rute lanjutan

dari Sriwijaya Air. Bermain di kelas medium dengan mengoperasikan

pesawat Boeing 737-500 Winglet dengan konfigurasi 120 kursi (8 kelas

bisnis dan 112 kelas ekonomi).

Bersamaan dengan peluncuran NAM Air pada 26 September 2013,

Sriwijaya Air mengumumkan akan membeli 100 unit pesawat Regio Prop

R-80 untuk armada di masa mendatang dengan 50 unit merupakan pesanan

perusahaan dan 50 unit lainnya adalah opsi.

Pada awal mulanya, NAM Air diproyeksikan untuk menjadi maskapai

penerbangan Full Service Carrier dari Sriwijaya Air untuk menyaingi

Garuda Indonesia dan Batik Air. Dalam perkembangan selanjutnya, NAM

Air akhirnya menjadi maskapai dengan rute feeder dari Sriwijaya Air

dengan Sriwijaya Air menjadi maskapai yang difungsikan untuk melayani

rute utama, sementara NAM Air melayani rute lanjutan. Hal ini serupa

43

dengan yang dilakukan oleh Lion Air dengan Wings Air dan Garuda

Indonesia dengan Merpati di era 80-90an.

Pada 26 September 2013, NAM Air resmi diperkenalkan ke publik dan

direncanakan penerbangan perdananya dilakukan pada bulan Oktober 2013.

Penerbangan

perdana

ini

terus

tertunda

dikarenakan

belum

kunjung

mendapatkan

AOC

(Air

Operator

Certificate)

dari

Kementrian

Perhubungan. Hingga pada 29 Novermber 2013, maskapai penerbangan ini

akhirnya

mendapatkan

AOC

(Air

Operator

Certificate),

kemudian

melaksanakan penerbangan perdananya dari Jakarta menuju Pangkalpinang

pada 11 Desember 2013. Penerbangan perdana ini kemudian disusul oleh

penerbangan Komersial Berjadwal Pertama pada 19 Desember 2013 dengan

rute Jakarta menuju ke Pontianak dan Pontianak menuju ke Yogyakarta.

Asal mula nama NAM Air sendiri sebenarnya sudah sering dipakai di

dalam kehidupan perusahaan Sriwijaya Air Group. Seperti National Aviation

Management (Sekolah Penerbangan), National Aircrew Management (Pusat

Pelatihan Awak Kabin), National Aircraft Maintenance (Perawatan Pesawat

Terbang), dan Nusantara Aksara Mandiri (In-Flight Magazine). Namun

alasan utamanya adalah seperti yang diutarakan oleh CEO Sriwijaya Air,

Chandra Lie yaitu berasal dari nama sang ayahanda dari Chandra Lie itu