Contenido

1. Introducción ......................................................................................... 3
2. Materiales de absorción de radioondas ........................................... 4
2.1 Introducción ....................................................................................................................... 4

2.2 Funcionamiento del radar .............................................................................................. 4

2.3 Configuraciones de materiales RAM ............................................................................. 5

2.3.1 Absorbentes de banda ancha.................................................................................................. 5

2.3.2 Absorbentes resonantes .............................................................................................................. 5

2.3.3 Absorbentes magnéticos ............................................................................................................ 6

2.4 Tipos de materiales RAM .................................................................................................. 6

2.4.1 Basados en carbón ....................................................................................................................... 6

2.4.2 Basados en metal y en partículas de metal .......................................................................... 7

2.4.3 Basados en Polipirrol (PPy) .......................................................................................................... 7

2.4.4 Basados en la Polianilina ............................................................................................................. 7

2.4.5 Basados en otros polímeros conductores ............................................................................... 7

2.4.6 Basados en materiales quirales ................................................................................................. 7

2.4.7 Basados en Nanotubos de Carbono ....................................................................................... 7

2.5 Conclusión .......................................................................................................................... 8

3. Espumas metálicas - Microlattice ..................................................... 9

3.1 Procesos de fabricación del material ........................................................................... 9
3.1.1 Moldeo por inversión .................................................................................................................... 9

3.1.2 Formación por deformación .................................................................................................... 10

3.1.3 Selective Laser Melting............................................................................................................... 10

3.1.4 Electron Beam Melting ............................................................................................................... 10

3.2 Propiedades Mecánicas ................................................................................................ 11

3.3 Aplicaciones en la aeronáutica ................................................................................... 12

4. Materiales Auto-Reparables ............................................................. 13

4.1 Materiales auto-reparables extrínsecos ...................................................................... 13
4.1.1 Basados en cápsulas .................................................................................................................. 13

4.1.2 Vasculares ..................................................................................................................................... 13

4.2 Materiales auto-reparables intrínsecos ....................................................................... 14

4.3 Aplicaciones ..................................................................................................................... 15

4.3.1 Aplicación en motores ............................................................................................................... 15
 4.3.2 Aplicaciones en Aero-estructuras ........................................................................................... 15

4.3.3 Aplicaciones en recubrimientos .............................................................................................. 15

5. Materiales con aplicación en misiles .............................................. 16

5.1 Requerimientos ................................................................................................................ 16

5.2 Materiales estructurales .................................................................................................. 17

6. Materiales utilizados en fabricación aditiva con aplicación

aeroespacial .............................................................................................. 19
6.1 Características de los componentes aeroespaciales que los hacen favorables
para la fabricación aditiva ..................................................................................................... 19

6.2 Tipos de tecnologías de fabricación aditiva ............................................................. 19

6.2.1 Partes metálicas ........................................................................................................................... 19

6.2.2 Partes no metálicas..................................................................................................................... 20

6.3 Principales tecnologías y materiales utilizados .......................................................... 20

6.3.1 Fused Deposition Modeling (FDM) .......................................................................................... 21

6.3.2 Selective Laser Sintering (SLS) ................................................................................................... 21

6.3.3 DMLS (Direct Metal Laser Sintering) ........................................................................................ 22

6.4 Aplicaciones prácticas de AM ..................................................................................... 22

6.4.1 Deposición directa de energía ............................................................................................... 22

6.4.2 Fusión de una cama de polvo ................................................................................................ 23

6.4.3 Piezas no metálicas ..................................................................................................................... 24

6.4.4 Reparación de piezas ................................................................................................................ 26

1. Introducción
La industria y tecnología aeroespacial ha sido históricamente una de las principales
causas de desarrollo y crecimiento industrial debido a la necesidad de materiales y
tecnología de altas prestaciones.

Hoy en día, las características de rendimiento de los vehículos del sector aeroespacial
se deben en gran medida a los avances llevados a cabo en el capo de los materiales
así como en las mejoras de las tecnologías de fabricación.

Por tanto, para este sector, la investigación de la modificación de materiales ya

existentes o de nuevos materiales que supongan un aumento de la eficiencia así como
un aumento de prestaciones como la seguridad y la reducción de peso es de gran
importancia.

Es por todo esto, que hemos centrado el trabajo en materiales de innovación que
proporcionan unas prestaciones de interés en el campo de la aeronáutica.

Estos materiales de reciente investigación y aplicación, detallados a continuación, son:

.
2. Materiales de absorción
de radioondas
2.1 Introducción
Los materiales de absorción de radioondas, más conocidas por el acrónimo RAM
proveniente del inglés, son materiales capaces de absorber longitudes de onda dentro
del espectro de radiofrecuencia comprendido entre los 3Hz y los 300GHz. Sus fines
principales se sitúan en el campo de la furtividad, principalmente con el objetivo de
escapar de los radares, cuyo rango de longitudes de onda está entre los centímetros y
los milímetros. Por otra parte también se usan de forma extendida en cámaras
anecoicas.

La ecuación clásica que relaciona la potencia de la señal emitida por una antena y su
rango a través del espacio con la potencia recibida es la siguiente:

𝐺 2 𝜆2 𝜎
𝑃𝑟 = 𝑃𝑡
(4𝜋)3 𝑅4

Siendo Pr y Pt la potencia recibida en el punto y la transmitida por la antena

respectivamente, G la ganancia de la antena, R el alcance, 𝜆 la longitud de onda y 𝜎
la sección transversal del radar o radar-cross section (RCS) en inglés. Pues bien, se
observa en la ecuación que al reducir un poco la RCS, el alcance baja mucho más.
Esto significa que un avión capaz de reducir levemente su RCS, sería capaz de
acercarse mucho más al objetivo antes de ser detectado. Es por ello que la reducción
del RCS mediante el uso de técnicas específicas tiene un gran interés.

Básicamente, los aviones furtivos consiguen su finalidad mediante materiales

absorbentes conformados con una forma específica. Ésta última sobretodo, depende
mucho de la frecuencia que se quiera tratar.

2.2 Funcionamiento del radar

Básicamente, el radar emite una onda que se verá reflejada en un objeto. En algún
momento la señal reflejada alcanzará de nuevo al radar y el receptor de éste la
captará. Combinando la fuerza de la señal recibida, el salto Doppler detectado y el
tiempo que ha tardado en ir y volver, el ordenador del radar es capaz de inferir el
tamaño, la distancia y la velocidad del objeto. Cómo se comentaba anteriormente, la
idea de los materiales RAM es la de reducir la señal que se refleja y que vuelve al
radar.

Las ondas emitidas por un radar van desde los MHz hasta los 30GHz. Es por ello que la
tarea de diseñar un objeto furtivo infiere una cierta complejidad.
2.3 Configuraciones de materiales RAM
Las propiedades que caracterizan el comportamiento del material frente al fenómeno
de la reflexión son la permitividad eléctrica 𝜀 y la permeabilidad magnética 𝜇.

El coeficiente de reflexión se calcula como:

𝑍𝑚 − 𝑍𝑜
𝑟 =
𝑍𝑚 + 𝑍𝑜

Siendo Zm la impedancia del medio y Zo la impedancia del aire dada [2] como 𝑍𝑜 =
𝜇 𝑜
√ 𝜀 ≈ 377 𝛺.
𝑜

Por lo tanto el objetivo será llevar a los materiales a tener una impedancia lo más
cercana a la del aire, consiguiendo así una reflectividad menor.

2.3.1 Absorbentes de banda ancha

Se componen de una placa metálica y de un conjunto de capas dieléctricas

enganchadas a esta. Hay de diferentes tipos, pero los más conocidos son lo de
absorción piramidal. Éstos ofrecen una transición progresiva de la impedancia desde
el aire al absorbente. Este tipo de absorbentes tienen una frecuencia mínima a partir
de la cual son capaces de abarcar un gran rango de longitudes de onda y de
ángulos de incidencia.

Se trata de los absorbentes que ofrecen un mejor comportamiento. Aunque su

desventaja recae en que son gruesos y frágiles. Es por ello que sus aplicaciones
principales se limitan a la de las cámaras anecoicas.

2.3.2 Absorbentes resonantes

Este tipo de materiales son también conocidos como absorbentes sintonizados o

absorbente de ¼ de la longitud de onda. Estos son considerablemente más finos que
los anteriores, por lo que no llegan a absorber toda la potencia.

El material de esta categoría se dispone de forma que en la primera interfase, la onda

incidente se divide en dos. Una parte se refleja y la otra se transmite a través de las
capas dieléctricas interiores. La primera sufre un cambio de fase de 180º mientras que
la segunda viaja a través del medio absorbente hasta que se ve reflejada por una
placa de metal de forma que también sufre un cambio de fase de 180º. El material se
ha de diseñar de forma que la distancia óptica a través de la que viaja la onda
transmitida sea un múltiplo par de media onda de forma que cuando las dos ondas se
junten, estarán fuera de fase en interferencia destructiva. Si la amplitud de las dos
ondas es la misma se consigue que la potencia reflejada sea nula.

La desventaja de este tipo de diseño es que sólo son capaces de atenuar una
frecuencia. El radar solo necesitaría cambiar de frecuencia para engañarlo. Es por eso
que muchas veces se añaden más capas incrementando así la “cobertura” del
material, así como el espesor y el peso del material.

El espesor es crítico, puesto que el grosor de la primera capa ha de ser de ¼ de la

longitud de onda. Teniendo en cuenta que los radares se mueven aproximadamente
entre los 10cm y 1mm, la capa será de al menos 2.5cm.

Una de las configuraciones más

conocidas basadas en este
principio es la capa Dallenbach.

En estas, el grosor, la permitividad

y la permeabilidad se eligen de
forma que la reflectividad se
disminuya para la longitud de
onda deseada. En caso de
querer abarcar un ancho de
banda mayor, se pueden
concatenar varias capas con
diferentes propiedades.

2.3.3 Absorbentes magnéticos

El caso más común es el de la pintura epoxi que contiene esferas revestidas de
carbonilo de hierro o de ferrita magnética suspendidas. Cuando la onda incide, hace
oscilar a las partículas de la pintura disipando así su energía en forma de calor.

Idealmente, dichas partículas han de estar uniformemente distribuidas y

eléctricamente aisladas.

2.4 Tipos de materiales RAM

2.4.1 Basados en carbón

En los inicios de las cámaras anecoicas, éstas se hacían de un revestimiento hecho de

pelos rizados de animal con neopreno impregnado con negro de carbón.

El negro de carbón, así como carbón fibroso [4] también se ha incorporado a capas
de Dallenbach.
2.4.2 Basados en metal y en partículas de metal

Los absorbentes de ancho de banda se pueden hacer con partículas de aluminio o

con esferoides metálicos rellenos de materiales dieléctricos dispersos en la matriz.

Los absorbentes magnéticos están basados principalmente en el carbonilo de hierro Fe

(CO)5 y en las ferritas hexagonales. Son capaces de absorber ondas en el rango de los
MHz y de los GHz estando la frecuencia de resonancia íntimamente ligada al tamaño
de las partículas.

2.4.3 Basados en Polipirrol (PPy)

El polipirrol es un polímero orgánico formado a partir de la polimerización del pirrol. Es

un material bastante estable a temperatura ambiente. Es aislante, aunque sus
derivados oxidados son buenos conductores eléctricos. La conductividad final se
puede controlar mediante las condiciones y los reactivos con los que se realiza la
oxidación.

De forma similar, algunos compuestos de polipirrol son muy interesantes. Por ejemplo,
una técnica de fabricación de las capas Dallenbach es la del polvo de polipirrol
dopado con ácido p-toluensulfónico ( CH3C6H4SO3H) o con ácido 5-Sulfosalicílico
dispersados en pintura comercial aplicada a una placa de aluminio.

2.4.4 Basados en la Polianilina

La polianilina es otro polímero conductor al que se le pueden ajustar las propiedades
según la necesidad, es decir, según la longitud de onda que interesa. Así pues, es otro
material utilizado como absorbente.

2.4.5 Basados en otros polímeros conductores

Como ejemplo, se conoce que [2] para la fabricación de las capas absorbentes de
tipo “Salisbury”, muy parecida a la Dallenbach explicada anteriormente, a una
frecuencia de 9.89GHz, se ha utilizado la permitividad del polímero poly-pphenylene-
benzobis-thiazole y las del poliacetileno.

2.4.6 Basados en materiales quirales

Una figura es quiral cuando no es superponible a su imagen especular. Se han hecho

capas Dallenbach con inclusiones de pequeñas hélices metálicas. Se ha observado
que estas hélices convierten a la capa Dallenbach en un absorbente efectivo, e
incluso se ha patentado el sistema.

2.4.7 Basados en Nanotubos de Carbono

Se conoce que los nanotubos de carbono de pared

múltiple (MWNT) son capaces de absorber ondas de
radar. Además, estos nanotubos tampoco reflejan ni dispersan la luz visible. Una forma
de aplicar estos nanotubos al avión podría ser mediante la pintura, sin embargo,
debido a limitaciones actuales de producción, no se ha encontrado la manera de
fabricar aviones recubiertos de nanotubos de carbono.[6]

2.5 Conclusión
Muchos de los anteriores materiales se pueden usar de “blindaje” electromagnético
consiguiendo atenuaciones de entre 20 y 80 dB dependiendo del grosor y la
conductividad de los materiales elegidos.

Recubrimientos con la forma de las capas Dallenbach sirven para reducir la sección
transversal del radas o RCS, de forma que la huella del avión u otro objeto en el mapa
del radar sea considerablemente menor.

La combinación de materiales magnético-eléctricos ofrece la mejor solución para una

absorción con amplio ancho de banda.

También cabe destacar la utilidad de los polímeros conductores comentados, puesto

que ofrecen propiedades de permitividad y permeabilidad configurable. Por lo tanto,
son aptos para una gran variedad de longitudes de onda.

Para conseguir el famoso “stealth” ciertos aviones militares combinan una geometría
concreta que haga reflectar las ondas en otras direcciones con materiales
absorbentes, para que lo que se reflecte en la dirección en la que se encuentra el
radar, se vea reducido significativamente.
3. Espumas metálicas -
Microlattice
Los materiales metálicos “foam” son una nueva clase de material que combina
propiedades mecánicas de los metales con orientaciones geométricas que aportan a
la misma estructura mucha más rigidez, buena capacidad de absorción de energía y
muy buena resistencia con respecto su propio peso.

El microlattice es un tipo de “metal foam” que respecto a los otros tipos de materiales
que utilizan orientaciones geométricas presenta la estructura con mejores
propiedades.

De izquierda a derecha; Estructura Folded, Honeycomb, Metalfoam, Microlattice

3.1 Procesos de fabricación del material

Seguidamente se mencionaran y se explicaran brevemente diferentes tipos de
procesos de fabricación que se han probado experimentalmente:

3.1.1 Moldeo por inversión

Este tipo de proceso de fabricación se parte de la estructura o la pieza que se quiere

obtener con cera o un polímero como por ejemplo el poliuretano. Se realizan
diferentes tratamientos superficiales con materiales cerámicos hasta obtener un
espesor considerable, seguidamente se elimina la cera o el polímero en un horno y
seguidamente se aplica el metal fundido en el molde de cerámica obtenido.

Estructuras Microlattice obtenidas mediante moldeo por inversión

3.1.2 Formación por deformación
Es un método de fabricación que se basa en la deformación y perforación de láminas
de metal. Primero de todo se perfora la lámina de metal en formas geométricas
hexagonales seguidamente se suele aplicar un tratamiento térmico para aportar
solidez estructural. Finalmente se deforman los planos mediante un punzón obteniendo
así la estructura microlattice. Experimentalmente se ha observado que la formación
por deformación aporta más ductilidad que la técnica de moldeo por inversión.

Proceso de fabricación por deformación

3.1.3 Selective Laser Melting

El Selective Laser Melting (SLM) es un método de fabricación que utiliza la técnica de
addición de material. Se basa en usar un láser de densidad alta que funde polvos
metálicos de forma conjunta. De esa forma se puede obtener por capas la estructura
del material “metal-foam” mediante el
movimiento de un pistón.

Selective Laser Melting Electron Beam Melting

3.1.4 Electron Beam Melting

La técnica Electron Beam Melting (EBM) es muy similar a la técnica anteriormente
citada pero en vez de utilizar un laser, utiliza un haz de electrones para fundir los polvos
de los metales.
3.2 Propiedades Mecánicas
Las propiedades mecánicas de las estructuras metálicas microlattice dependen de
muchos factores:

 Metal utilizado
 Dimensiones y forma de la pieza
 Periocidad y conectividad entre celdas
 Porosidad y densidad relativa

Se nomina densidad relativa a la densidad de la estructura lattice con respecto a la

densidad del material aparente (*).

Por lo que hace a las propiedades mecánicas todos los “metal foam” tienen un
comportamiento similar en ensayos uniaxiales de tracción. Aun así, el comportamiento
es diferente según si tienen una estructura “open-cell” es decir si los poros de dentro el
material están abiertos e interconectados entre ellos o “closed-cell” si los poros se
encuentran taponados.

Análisis de tensión undireccional en espumas metálicas

Como se puede observar en la figura anterior tenemos dos tipos de gráficas que
empiezan a distinguirse a partir de la tensión de fluencia. La tendencia (bending-
dominated) corresponde a las estructuras “open-cell” y la tendencia (stretch-
dominated) corresponde a las estructuras “closed-cell”. Aún así las dos estructuras
experimentan un período inicial inestable a consecuencia de las células rotas en el
borde del material. También se puede observar que cuando la densidad relativa del
material es 1 (no hay estructura celular) las dos gráficas se unifican.
 3.3 Aplicaciones en la aeronáutica
Actualmente los materiales metálicos celulares ultraligeros se están estudiando por
aplicaciones como aislamiento térmico, absorción o por la amortiguación de energía
de vibración y sonido.

Dentro del campo de la aeronáutica y la estructura microlattice se pueden destacar

un conjunto de propiedades que hacen de esta estructura una de las mejores en
todos los materiales “metal foam”:

 La facilidad que tiene la estructura

microlattice a volver a su estado original,
es decir su elasticidad.

 Propiedad de absorber vibraciones y

golpes. (Tenacidad)

 El poco peso del material comparado

con la propiedad anteriormente citada.
Es prácticamente 99% aire (Puede
mejorar la eficiencia y el consumo de
fuel) Microlattice una estructura ultraligera

Uno de los puntos fuertes de este tipo de materiales se encuentra en utilizarlos para
materiales tipo sandwich donde el material “metal-foam” seria el núcleo central. De
esta forma se permite aumentar las propiedades mecánicas y rebajar el precio por
unidad. Un ejemplo de este caso sería el helicóptero Boeing 360.

Material Sandwich
Boeing Helicopter 360
4. Materiales Auto-
Reparables
Los materiales auto-reparables son aquellos materiales capaces de reparar total o
parcialmente un daño en su estructura recuperando así la funcionalidad de manera
autónoma o en respuesta a un estímulo externo.

El funcionamiento del sistema auto-reparador de los materiales sintéticos pretende

simular los mecanismos biológicos de regeneración en una escala de tiempo más
rápida. Así pues, el proceso de auto-reparación se puede dividir en tres fases
diferenciables:

 Inicio del proceso como respuesta al estímulo de daño externo

 Transporte de material al lugar de afectación
 Proceso de reparación

Existe una gran variedad de materiales auto-reparables (metales, aleaciones,

cerámicos, plásticos...) pero lo más prometedores son los compuestos por materiales
poliméricos o composites.

En cuanto a los mecanismos utilizados para la reparación, esto puede dividirse en dos
grandes tipos, mecanismos extrínsecos e intrínsecos. La recuperación extrínseca se
basa en el uso de agentes reparadores como aditivo mientras que la intrínseca
involucra enlaces moleculares reversibles de la propia estructura del material.

4.1 Materiales auto-reparables extrínsecos

4.1.1 Basados en cápsulas
Dichos materiales contienen el agente reparador en pequeñas cápsulas contenidas
en el interior del material. Cuando se produce un daño en el material dañando las
cápsulas, estas liberan el agente reparador activando así el mecanismo de reparación
en la zona afectada.

Este tipo de mecanismo es válido para un evento localizado pues después del
consumo, el agente reparador está agotado.

4.1.2 Vasculares
Estos materiales contienen el agente activo en una red de capilares que puede ser
unidimensional, bidimensional o tridimensional.

Después de uso del agente reparador la red puede rellenarse por medio de una
fuente externa o de una región interconectada no dañada del propio material,
permitiendo a este la auto-reparación múltiple en eventos localizados.
Estos son capaces de recuperar grandes volúmenes dañados pero su integración en el
material es complicada.

4.2 Materiales auto-reparables intrínsecos

Los materiales auto-reparables
intrínsecos son materiales que no
necesitan de una agente externo que
realiza la función recuperadora
puesto que ellos mismos poseen esta
cualidad. Existen diversos mecanismos
utilizados por este tipo de materiales,
los más interesantes son los siguientes:

Reacciones reversibles: mecanismo

que permite al material cambiar la
forma de su estructura interna de
manera reversible. Este mecanismo
necesita ser desencadenado
mediante la aplicación de calor o por
foto- iluminación.

Reacciones iónicas: mecanismo

presente en materiales ionómeros,
materiales poliméricos que contiene
iones no balanceados
eléctricamente. Este mecanismo se
basa en la reversibilidad de los
enlaces iónicos del polímero bajo la
aplicación externa de temperatura o mediante radiación ultravioleta

Difusión molecular: mecanismo consistente en la difusión molecular que no solo

permite la reparación del material si no que puede evitar la corrosión.
Como se ha visto, estos materiales presentan propiedades de recuperación ante
impactos y fracturas pero estos también puede utilizarse para la reparación de daños
causados por fatiga o bien para reparar recubrimientos de protección.

4.3 Aplicaciones
Hoy en día, en la industria aeroespacial, hay una tendencia a incrementar el uso de
composites debido a la reducción de peso que comportan así como a sus buenas
propiedades mecánicas. Estos, pero, pueden presentar defectos o fracturas difíciles de
detectar y reparar cosa que limita su uso. Es en este punto donde los composites con
la capacidad de auto-repararse entran en juego.

4.3.1 Aplicación en motores

El uso de composites cerámicos con la capacidad de auto-reparase en cámaras de
combustiona si como en aspas de turbina permite el trabajo a altas temperaturas
mejorando la sensibilidad a fractura de los materiales cerámicos convencionales.

Un ejemplo es el composite hecho de SiCe(BeC). Es un composite cerámico que

contiene boro así como una fase cristalina de silicio boro. La recuperación de este
material se consigue cuando los componentes de boro se oxidan dando paso a la
formación de fases fluidas que fluyen hasta las fracturas de la matriz sellándolas.

4.3.2 Aplicaciones en Aero-estructuras

El aumento en el uso de materiales compuestos reforzados con fibras en aviación ha
propiciado el estudio de fabricación de composites con propiedades reparadoras.

Un ejemplo son los composites de epoxi reforzados con fibra con agentes activos
reparadores. Se han estudiado aditivos de fibroblastos (células humanas implicadas en
la cicatrización de heridas) así como la incorporación de redes vasculares paralelas a
las fibras en la matriz del compuesto.

4.3.3 Aplicaciones en recubrimientos

Los recubrimientos en el sector aeroespacial son de importancia debido a que
protegen el fuselaje de los aviones y las partes estructurales de estos de los agentes
dañinos externos. El uso de recubrimientos que auto-reparan su degradamiento
permite alargar la vida de los componentes utilizados.

Un ejemplo de recubrimiento auto-regenerador son recubrimientos de resina de epoxi

que incorporan micro- cápsulas de formaldehido y urea que protegen a las aleaciones
de aluminio de la corrosión.

En conclusión, los materiales auto-reparables, abren un camino hacia productos más

seguros y duraderos, aspectos de gran interés en el ámbito aeronáutico donde los
elementos son caros y la seguridad es de gran importancia,
5. Materiales con
aplicación en misiles
Desde los años 40 se han realizado avances significativos en cuanto a estructuras de
los cohetes y la tecnología de materiales, desde mejoras en diseño y propiedades de
los materiales hasta el desarrollo de nuevos materiales y técnicas de fabricación.

5.1 Requerimientos
Las estructuras de los misiles tienen unos requerimientos bastante particulares dentro
del mundo de la aeronáutica. Los principales factores que determinan estos
requerimientos son la velocidad y la altura de crucero entre otros.

La gran mayoría de misiles vuelan a velocidades supersónicas de entre Mach 1 y 5

pero en muchos casos su velocidad puede ser hipersónica Mach > 5. Estas
velocidades provocan una gran generación de calor dependiendo de la zona del
aparato. En la siguiente figura [article
principal] se pueden ver las temperaturas a
las que pueden llegar (en estado
estacionario) las partes principales de un
misil en función del número de Mach en
vuelo de crucero.

En cuanto al efecto de las condiciones del

entorno se debe considerar que las
temperaturas del motor más elevadas se
producen en vuelos a altas alturas y las
condiciones de máxima presión del motor
se producen a nivel del mar. Estos factores
también tienen un efecto al determinar los
materiales, los aislantes térmicos y el grosor
de la estructura.

Otro factor importante es el tiempo de

vuelo que en algunos casos puede llegar a
exceder los diez minutos incluso estando en
régimen hipersónico. En estos casos la
oxidación de los materiales, la refrigeración
de los sistemas de aviónica y la protección
térmica pueden conllevar problemas.
Figura 1 Temperaturas máximas típicas de los
Al tratarse de aeronaves que viajan a gran componentes más críticos a 24000 m en función del
velocidad, éstas tienen unos requerimientos Mach de crucero

estructurales considerables ya que deben

soportar la carga estructural que supone un vuelo de estas características sumado al
hecho de que la estructura debería ser tan ligera como sea posible.

Un factor secundario que también puede afectar a la selección de los materiales es el

sistema de lanzamiento. Dependiendo de éste, pueden existir limitaciones
dimensionales.

5.2 Materiales estructurales

Los materiales con altas capacidades térmicas suelen tener peores propiedades
estructurales y más densidad que otros materiales con menor capacidad térmica. Pero
gracias a numerosos estudios se ha determinado que en general es volumétricamente
más eficiente utilizar materiales con altas capacidades estructurales que requieren
aislantes térmicos que no materiales con alta densidad que no requieren protección
térmica.

Al ser el peso estructural uno de los aspectos más considerados al diseñar estos
vehículos, se define un parámetro del material llamado eficiencia másica. Para
carcasas de motores, cámaras de combustión e inlets de sección circular el parámetro
se define como en (1). Para partes más laminares como el cuerpo del cohete que
pueden fallar por pandeo a compresión se definen como en (2).

Ew: Parámetro másico

𝜎𝑡𝑢 √𝐸
𝐸𝑤 = (1) 𝐸𝑤 = (2) tu: Tensión última
𝜌 𝜌

: Densidad

E: Módulo de por
En las siguientes figuras, se muestra el valor del parámetro elasticidad
varios materiales en
función de la temperatura que pueden soportar.

Figura 2 Parámetro másico en función se la resistència tèrmica.

Debido a que no se espera que haya mejoras sustanciales en las propiedades de estos
materiales, en general se puede concluir que para la carcasa exterior, lejos del borde
de ataque, se pueden emplear súper aleaciones con níquel y cobalto para
velocidades inferiores a Mach 7 y 24 km de altura. Para números de Mach superiores,
se pueden utilizar aleaciones refractarias con molibdeno, columbio, tántalo y
tungsteno. Este tipo de aleaciones también son utilizadas para los bordes de ataque.
Para la cámara de combustión y la tobera, las temperaturas son superiores a todos los
límites de los metales con lo que requieren protección térmica o la utilización de
materiales derivados del carbono.
6. Materiales utilizados en
fabricación aditiva con
aplicación aeroespacial
Detrás de muchas de las aplicaciones y validación de la impresión 3D, también
llamada fabricación aditiva, AM, por sus siglas en inglés (Additive Manufacturing). La
industria aeroespacial es pionera en la producción de nuevas piezas, sacando
provecho de los beneficios de esta tecnología que permiten aumentar la eficiencia,
ahorrar dinero y fabricar piezas bajo demanda sin necesidad de grandes lotes.

6.1 Características de los componentes

aeroespaciales que los hacen favorables
para la fabricación aditiva
Geometrías complejas: Los componentes suelen requerir tener funciones integradas
como los álabes de la turbina de la cámara de combustión que llevan circuitos de
refrigerante integrados.

Series de producción pequeñas: Debido a qué comparado con industrias de

automoción, se hacen pocos aviones en relación.

Piezas de recambio que tienen que estar disponibles rápido: Los aviones tienen un
ciclo de vida largo (alrededor de 30 años), así que necesitan piezas de recambio de
forma constante. Cómo la industria nunca para, estos cambios tienen que ser rápidos.

Piezas de alto rendimiento: Se requieren piezas ligeras y de alta resistencia. Además,

estas trabajan en condiciones extremas, como altas temperaturas o altos ciclos de
esfuerzos.

6.2 Tipos de tecnologías de fabricación aditiva

6.2.1 Partes metálicas
Los componentes metálicos fabricados por AM se dividen en los siguientes grupos.

6.2.1.1 Directed Energy Deposition (DED)

A partir de máquinas de 5 ejes se suele depositar
metal fundido en una base que conforme se
solidifica crea la pieza.

Es interesante destacar la diferencia entre

sinterizado (sintering) y fundido (melting). Mientras
que el fundido, se calienta el metal por encima de
su punto de fusión, en la sinterización, las partículas
metálicas se funden por difusión atómica al estado
sólido a muy altas temperaturas, pero por debajo
del punto de fusión.

Ésta tecnología cubre el siguiente rango de tipos de impresión 3D: Laser Metal
Deposition (LMD) o Laser Engineering Net-shape (LENS) y electron beam free-form
fabrication.

6.2.1.2 Powder Bed Fusion (PBF)

Se unen partículas de polvo mediante

fusión o sintetización con ayuda de un
láser, que va solidificando capa a capa la
pieza a crear.

Ésta tecnología cubre el siguiente rango

de tipos de impresión 3D: Selective Laser
Sintering (SLS), Direct Metal Laser Sintering
(DMLS), Selective Laser Melting (SLM) y
Electron Beam Melting

6.2.2 Partes no metálicas

Para materiales como plásticos, cerámicas, arena y materiales compuestos, las
tecnologías suelen ser estereolitografia, multijet modeling, Fused Deposition Modeling
(FDM), freeze-form extrusión fabrication y Three-Dimensional Printing (3DP).

Estos métodos suelen fundir el material base para después solidificarlo por capas y
generar la pieza o directamente trabajan con líquidos que en al aplicarles cierta
atmosfera o condiciones de temperatura solidifican.

6.3 Principales tecnologías y materiales

utilizados
Entre los procesos de AM descritos anteriormente, a continuación, se seleccionan los
más utilizados en el mundo aeronáutico.
6.3.1 Fused Deposition Modeling (FDM)
ULTEMTM9085 and ULTEMTM1010

El nombre ULTEM es su nombre comercial, certificado para el uso aeronáutico,

científicamente se las conoce como Polieterimida, un polímero de la familia de los
termoplásticos.

Propiedades mecánicas: Estructura muy rígida y resistente a bajas velocidades de

deformación. Tienen una temperatura de transición vítrea elevada (217ºC). El alto nivel
de las propiedades mecánicas se mantiene incluso durante la larga exposición a
temperaturas elevadas. Tiene una resiliencia relativamente baja.

El límite de fatiga corresponde con el de los termoplásticos en general i algunas series

resultan ser muy útiles frente fricción y desgaste.

Propiedades térmicas: Bajo coeficiente de expansión lineal que facilita su montaje con
otros materiales metálicos.

Propiedades eléctricas: Propiedades dieléctricas favorables, tienen una alta

resistividad en volumen y estas propiedades se mantienen en una larga gama de
temperaturas.

Propiedades químicas: Resistencia a productos químicos PEI, como ácidos, líquidos

anticongelantes, combustibles de aviación o productos de limpieza.

Es vulnerable a las cetonas y al agrietamiento por tensión. Presenta una alta resistencia
a las llamas con baja generación de humos y una toxicidad similar a la madera.

6.3.2 Selective Laser Sintering (SLS)

FR-106

Propiedades mecánicas Eje XY Eje ZX

Apariencia Blanco translucido

Densidad 1.04 g/cm3

Elongación hasta rotura 38% 21%

Resistencia a flexión 55 MPa 54 MPa

Resistencia a tracción 46 MPa 39 MPa

Modulo elástico 1.586 MPa 1.448 MPa

Punto de fusión 186ºC

Ratio de fusión (180s., 1kg a 235ºC) 9 ± 3 g/10 min

6.3.3 DMLS (Direct Metal Laser Sintering)
Las propiedades de los siguientes materiales pueden encontrarse buscando en
matweb.com y más concretamente en www.stratasysdirect.com principal fabricante
de Airbus y Boeing.

Lo que resulta interesante son las directrices que emite Stratasys en el cual detalla las
limitaciones de diseño que deben tener las piezas para ser compatibles con su
tecnología AM.

Titanium (Ti64)

Stainless Steel 17-4

INCONEL® 718
INCONEL® 625
Aluminium (AlSi10Mg)

6.4 Aplicaciones prácticas de AM

6.4.1 Deposición directa de energía

6.4.1.1 Cubierta de la turbina de la cámara de combustión

Cubierta de una turbina hecha con acero inoxidable 17-4 con un proceso híbrido de
fabricación. Mediante este proceso se crea la cubierta con la tecnología LMD, que
permite crear geometrías complejas, pero con tolerancias elevadas (imagen a). A
continuación, se mecaniza el interior mediante una máquina CNC (imagen b) para
dar el acabado final (imagen c).
6.4.1.2 Cámara de combustión de un helicóptero

Cámara de combustión de un helicóptero Bell, fabricada con IN718 (INCONEL 718)

mediante LMD en una máquina de 5 ejes.

a: Deposición de material; b: movimiento multieje y c: pieza acabada. Fabricante TWI

6.4.1.3 Alabes con sistema de refrigeración integrado

Este alabe Ti - 6Al - 4V, se fabricó también en IN-625 y IN – 738 para probar las
propiedades mecánicas de los materiales procesados con la tecnología LMD frente a
métodos convencionales de fabricación. En algunas ocasiones las propiedades
conseguidas superan las de las piezas convencionales.

Integrated Manufacturing Technologies Institute of the National Research Council, Canadá.

6.4.2 Fusión de una cama de polvo

6.4.2.1 Boquilla de admisión de combustible a la turbina

Mediante AM con la técnica PBF, se utiliza el Ti64 para crear esta pieza. Con este
método de conformado se consiguen tiempos de vida de 5 veces mayores que con
los anteriores. Además, permite tener estructuras mucho más complejas.
6.4.2.2 Conector de soporte del Airbus A350 XWB

Proceso SLM, con titanio, se reduce el 30% el peso de cómo se hacía antes con
aluminio, gracias a que el interior se llena con una estructura similar a la delos huesos.

Antes se tardaba 6 meses en diseñar y obtener esta pieza, gracias a AM ahora solo un
mes.

Boquilla de admision de combustible a la

turbina. GE Company
Boquilla de admision de combustible
a la turbina. GE Aviation and EOS.

6.4.3 Piezas no metálicas

Stratasys utiliza el sistema FDM para producir piezas para compañías como Piper
Aircraft, Bell Helicopter, Aerialtronics, Airbus, Boeing y la NASA.

6.4.3.1 Moldes para la ventanilla

Stratasys fabrica para Piper Aircraft, moldes para hacer las ventanillas, sustituyendo los
antiguos de aluminio que se mecanizaban con hydroforming. De esta forma se reduce
el tiempo necesario para mecanizar los moldes, así como el precio y la complejidad

Dichos moldes están hechos con ULTEM 9085, fabricado mediante FDM y pueden
aguantar presiones superiores a los 10.000 psi, hecho que les permite operar como los
antiguos moldes.
a: molde de aluminio; b: comparativa entre el molde de aluminio, izquierda y el de ULTEM a la derecha. Piper Aircraft

6.4.3.2 Conductos para cables del Osprey de Bell Helicopter.

Los conductos de policarbonato del Osprey para los cables se fabrican mediante
FDM. Después de una revisión en el campo de vuelo se rediseñaron, así que la opción
de FDM fue la mejor para poder entregar los modelos dentro del plazo.

Stratasys y Bell Helicopter

6.4.3.3 Turbinas de un motor turbojet no metálico

Actualmente está en desarrollo por la NASA y utiliza la tecnología FDM. Para la entrada
del compresor, imagen a, los álabes de éste se fabrican con Polieterimida o ULTEM, por
su nombre comercial.

Los elementos de la turbina detrás de la cámara de combustión se fabrican a partir de

materiales compuestos cerámicos como ZrB2, ZrC o TiC.
 NASA

6.4.4 Reparación de piezas

Una forma de reducir los residuos, así como
reducir costes es reparando las piezas. El
esquema general que se sigue a la hora de
reparar piezas se muestra a continuación:

Se suele utilizar una técnica híbrida. Las

piezas que han sufrido un cierto desgaste, se
les añade el material mediante LMD de
forma que quede algo de exceso.
Finalmente, mediante una maquina CNC se
refina la zona para que cumpla los
requerimientos de tolerancias.

6.4.4.1 Reparación de un Blisk

Reparación del borde de ataque de un Blisk de Ti64. En la imagen a se ve como se

deposita la aleación mediante LMD, en la imagen b el Blisk tras la adición de material y
por último en la c, el Blisk mecanizado y acabado, preparado para volver a trabajar.
T700 Blisk. Optomec

6.4.4.2 Reparación de un álabe

Reparación de los bordes de ataque de un álabe de IN738 utilizando LMD. En este

caso, se realiza un modelo 3D mediante ingeniería inversa del escaneado 3D de la
pieza, se detectan las zonas con falta de material y se completan como en el ejemplo
anterior.

Después se estudió la microestructura, dureza y propiedades mecánicas para ver

como afectaba el proceso. Demostró que se podía utilizar de nuevo para su propósito,
pero revelo que la microestructura alrededor de la zona reparaba cambiaba, el calor
aplicado por el LMD había provocado una distribución de granos similar a la obtenida
en la soldadura.

Integrated Manufacturing Technologies Institute of the National Research Council, Canadá.