Anda di halaman 1dari 12

ÍNDICE

INTRODUCCIÓN 2
LA ARQUITECTURA Y SU RELACIÓN CON LOS VEHÍCULOS 3
NORMA TÉCNICA COMPLEMENTARIA 4
PARA EL PROYECTO ARQUITECTÓNICO 4
RAMPAS VEHICULARES 5
BANQUETAS 6
ZONA DE SEGURIDAD 6
ACCESIBILIDAD 7
TIPOS DE BANQUETAS 7
EL AUTOMÓVIL 8
DIMENSIONES 9
CONCLUSIONES 11
BIBLIOGRAFÍA 12
FUENTES ELECTRÓNICAS 12

1 DE 12
INTRODUCCIÓN

A FINALES DEL SIGLO XIX, NACE UNA NUEVA CULTURA QUE TENÍA COMO EJE IDEOLÓGICO, EL POTENCIAL
DE INDUSTRIALIZACIÓN A TRAVÉS DE LAS MÁQUINAS. YA SE HABLABA EN CIUDADES EUROPEAS DE LAS
VENTAJAS EN TRANSPORTE QUE SE PODRÍAN OBTENER UTILIZANDO ESTE TIPO DE VEHÍCULOS, ANTES DE
CONSUMIRLO MASIVAMENTE LAS REVISTAS POPULARES, CIENTÍFICAS Y COMERCIALES EMPEZARON UNA
CAMPAÑA MASIVA DE DIFUSIÓN.

EL AUTOMÓVIL PASA DE SER UN JUGUETE DE LA ALTA BURGUESÍA A SER UNA HERRAMIENTA PARA LAS
CLASES MEDIAS. LA PRODUCCIÓN EN MASA DE VEHÍCULOS A PRINCIPIOS DEL SIGLO XX Y LA DIFUSIÓN
SINCRONIZADA EN VARIAS PARTES DEL MUNDO ACERCA DE LA CULTURA DEL AUTOMÓVIL.

UNO DE LOS GRANDES PROBLEMAS QUE TRAE CONSIGO EL USO DE ESTOS VEHÍCULOS, ES LA
CONGESTIÓN PRODUCIDA POR EL USO MASIVO Y CUANDO ÉSTE SE CONVIERTE EN UN MEDIO URBANO DE
TRANSPORTE, ENTONCES PODEMOS AFIRMAR QUE FUE EN LA DÉCADA DE 1930 CUANDO EL AUTOMÓVIL PASA A
SER UNA MERCANCÍA EN POTENCIA.

PARA QUE EL AUTOMÓVIL SE INCLUYERA EN LA CIUDAD TUVO QUE EXISTIR UNA DOMESTICACIÓN DE LA
POBLACIÓN. ES IMPOSIBLE VISUALIZAR LAS CIUDADES ACTUALMENTE SIN ANALIZAR LA INFLUENCIA QUE HUBO
ENTRE LA ARQUITECTURA, EL DISEÑO, EL URBANISMO, LA PUBLICIDAD Y EL SECTOR ECONÓMICO E INDUSTRIAL.

DESDE SU NACIMIENTO SIMULTÁNEO A FINALES DEL SIGLO XIX, LA ARQUITECTURA MODERNA Y EL


AUTOMÓVIL HAN FORMADO UNA SINGULAR PAREJA, PROTAGONISTA DE LA CIUDAD CONTEMPORÁNEA. EN
ESENCIA, EL TEMA CENTRAL DE ESTE TRABAJO DE INVESTIGACIÓN ESTARÁ BASADO EN EL ELEMENTO
OMNIPRESENTE EN LAS CIUDADES: EL AUTOMÓVIL, ENTENDIDO COMO UN INGREDIENTE CON CARGAS
CULTURALES Y SIMBÓLICAS DE UNA SOCIEDAD, CUYO RESULTADO ES LA DEPENDENCIA DE ESTE VEHÍCULO EN
LOS ESPACIOS RURALES Y URBANOS.

SIN LUGAR A DUDAS, LA CAPACIDAD DEL AUTOMÓVIL PARA PROPORCIONAR UNA MEDIACIÓN
TECNOLÓGICA ENTRE LAS PERSONAS Y LAS CIUDADES LO DOTA DE PROTAGONISMO Y CONTROVERSIA EN LAS
TRANSFORMACIONES DE CUALQUIER TERRITORIO, ASÍ COMO EN LOS ESTILOS DE VIDA, Y ACTUALMENTE SE LO
CONVIERTE EN UNA HERRAMIENTA DEL CUAL CUALQUIER PERSONA PUEDE TENER ACCESO.

2 DE 12
LA ARQUITECTURA Y SU RELACIÓN CON LOS VEHÍCULOS

El automóvil, la arquitectura y la ciudad forman un extraño trío de factores que condicionan los modos
de vida de las sociedades actuales, aunque su relación es mutua las características de funcionamiento de cada
una es compleja. Por un lado, la máquina liviana y veloz, está subordinada a las leyes físicas de movimiento,
por el otro lado, una construcción pesada e inmóvil, sometida en su estructura a las fuerzas de gravedad, y la
hibridación en una escala urbana: la ciudad, es la materialización de intenciones organizativas dentro de una
planificación del territorio.

Actualmente la atracción mutua entre el tránsito y la permanencia, entre el transporte y la infraestructura,


son factores que se materializan en la conformación de la ciudades. La pasión entre la arquitectura y el
automóvil construyó el paisaje de la Modernidad durante todo el siglo XX, y actualmente el mundo
contemporáneo resulta inconcebible sin la fusión inverosímil de medios de transporte con las ciudades,
producto al mismo tiempo de la necesidad y del azar.

La industria del automovilismo, transformó la visión de producción manual y artesanal en la fabricación


de productos, sin excluir el sector de la construcción, la manufactura del automóvil transformó la arquitectura,
abandonando la tradición de la construcción artesanal, encaminado a la disciplina a la producción en serie.
Desde las primeras décadas del siglo pasado, la arquitectura se afana en aprender del automóvil y su
producción.

Puesto que lo que pretendía el pionero de la reproducción masiva de automóviles, Henry Ford era
fabricar coches cada vez mejores, de una manera más eficiente y más accesible. Las viviendas prefabricadas
utilizadas en los suburbios han intentado asimilar los principios de las cadenas de montaje de los automóviles
aplicándolos de una manera literal, pero con un resultado poco favorable.

Cuando hablamos de la intervención de arquitectos en la industria del automovilismo, en una faceta de


diseñador. Es inevitable hablar de Le Corbusier en 1924, cuando afirmó que: “Sí las casas estuviesen
construidas industrialmente, en serie, como los chasis de los automóviles, la estética se formularía con una
precisión sorprendente” (Hacia una arquitectura, 1923). Se mostró especialmente preocupado con el
perfeccionamiento del diseño de los vehículos a través de la utilidad y forma. Fue así como en 1936, diseñó lo
que señaló como un vehículo minimalista para la máxima funcionalidad: El “voiture minimum”.

Con esto queremos afirmar que existía un diálogo en la primera mitad del siglo XX entre arquitectos e
ingenieros automotrices, que actualmente y con el tiempo se han ido distanciando.

Sin lugar a dudas es un tema que será importante abordar, puesto que abstrayendo los conceptos
detrás de estos conceptos, se encuentra la tecnología y su influencia en los modos de vida. El futuro nos
depara una fusión entre los instrumentos tecnológicos creados por el hombre, y su asimilación y adaptación en
los espacios que habitará.


3 DE 12
NORMA TÉCNICA COMPLEMENTARIA

PARA EL PROYECTO ARQUITECTÓNICO

1.2. ESTACIONAMIENTOS

1.2.1 CAJONES DE ESTACIONAMIENTO

La cantidad de cajones que requiere una edificación estará en función del uso y destino de la misma, así
como de las disposiciones que establezcan los Programas de Desarrollo Urbano correspondientes.

I. Cuando se hace referencia a vivienda o a metros cuadrados construidos, se considera la totalidad de


la superficie construida cubierta de todos los niveles, excluyendo únicamente la destinada al estacionamiento,
en su caso, las graderías se consideran como superficie construida.
II. La demanda total de cajones de estacionamiento de un inmueble con dos o más usos, será la suma
de las demandas de cada uno de ellos. Para el cálculo de la demanda el porcentaje mayor a 0.50 se considera
como un cajón.
IV. Las medidas de los cajones de estacionamientos para vehículos serán de 5.00m por 2.40m. Se
permitirá hasta el sesenta por ciento de los cajones para automóviles chicos con medidas de 4.20m por
2.20m. Estas medidas no incluyen las áreas de circulación necesarias.
V. Cuando el estacionamiento sea en “cordón”, el espacio para el acomodo de vehículos será de 6.00m
por 2.40m. Se aceptarán hasta un sesenta por ciento de los cajones para automóviles chicos con medidas de
4.80m por 2.00m. Estas medidas no incluyen las áreas de circulación necesarias.
VI. Los estacionamientos públicos y privados deben destinar un cajón con dimensiones de 3.80m por
5.00m de cada veinticinco o fracción a partir de doce, para uso exclusivo de personas con discapacidad.
Cuando existan dos cajones juntos para uso exclusivo de personas con discapacidad se puede resolver en
pares con dimensiones de cada cajón de 2.40m por 5.00m y una franja peatonal entre los dos cajones y en
sentido longitudinal a ellos que deberá medir mínimo 1.40m por 5.00m siempre y cuando, dichos cajones se
encuentren perpendiculares a la circulación vial.

Dichos cajones deben cumplir con las siguientes condiciones:

a) El pavimento debe ser firme, de materiales lisos y antiderrapantes. Evitar el uso de adoquines huecos
tipo “adopasto”.
b) Estar ubicados lo más cerca posible del acceso a la edificación o zona de elevadores;
c) Adyacentes a una ruta accesible que se dirija hacia el acceso a la edificación. Cuando la ruta, cruce el
arroyo vehicular debe estar marcada con franjas peatonales diagonales de color contrastante con el pavimento.
d) Debe estar señalado con el símbolo internacional de accesibilidad en el pavimento con una altura de
1.60m y al centro del cajón.
e) Contar con un letrero vertical con dimensiones mínimas de 0.30 por 0.45m a una altura de 1.70m
sobre el pavimento al centro del símbolo internacional de accesibilidad. Debe estar colocado de forma que sea
visible a los conductores, pero que no constituya un obstáculo.

4 DE 12
Cajón grande perspectiva Cajones pares

XIV. La altura libre mínima en la entrada y dentro de los estacionamientos, incluyendo pasillos de
circulación, áreas de espera, cajones y rampas, será no menor de 2.20 m.
XV. Las edificaciones destinadas a agencias del ministerio público, tribunales y juzgados, deben
proporcionar un área adicional para vehículos siniestrados.
XVI. Los locales comerciales a partir de 240.00 m2, las tiendas de autoservicio y departamentales, los
centros comerciales y los mercados contarán con una zona de maniobra de carga y descarga de 1.00 m2 por
cada 40.00 m2 de construcción de bodegas y/o frigoríficos, cuya superficie mínima será de 15.00 m2.
XXII. Las circulaciones para vehículos en estacionamientos públicos deben estar separadas de las
destinadas a los peatones.
XXIII. Los estacionamientos públicos deben tener carriles separados debidamente señalados para la
entrada y salida de los vehículos, con una anchura mínima de 2.50m cada uno, en el caso de circular
autobuses o camiones éstos deben tener una anchura mínima de 3.50 m. en los estacionamientos privados de
hasta 60 cajones, se admite que tengan un solo carril de entrada y salida.

RAMPAS VEHICULARES
Las rampas son un tipo de circulaciones vehiculares dentro de los estacionamientos que tienen como
objetivo principal transportar a los automóviles tanto en sentido vertical como horizontal por los distintos niveles
del edificio para que estos puedan estacionarse.

La máxima pendiente admisible en los estacionamientos es de 15% y la pendiente máxima aconsejable


en los garajes de planta inclinada es del 4%.

Las pendientes de las rampas han de enlazarse gradualmente o mediante superficies de transición.
Éstas en ocasiones tienen una pendiente igual a la mitad de la que poseen las rampas, con una longitud
mínima de 3.70m.

La anchura de los carriles de una rampa circular varía entre 4.30 y 5.50m
1.2.2 ANCHO DE LOS PASILLOS DE CIRCULACIÓN En los estacionamientos se debe dejar pasillos
para la circulación de los vehículos de conformidad con lo establecido en la Tabla 1.2 (ver Dibujos 1.2.2-A al
1.2.2-D).

5 DE 12
Dibujo 1.2.2-A AUTOS GRANDES Dibujo 1.2.2-B AUTOS GRANDES

Dibujo 1.2.2-C AUTOS GRANDES Dibujo 1.2.2-D AUTOS GRANDES

BANQUETAS

La banqueta es la parte del espacio público destinada a la circulación o a la permanencia de peatones.


Se conforma por 3 franjas longitudinales paralelas a la vialidad: 1. Franja de circulación peatonal: espacio para
el movimiento peatonal libre de cualquier obstáculo. El ancho mínimo será de 1.50m en adelante. En
banquetas igual o menores a 1.50m el ancho mínimo será de 0.90m. 2. Franja de fachada: espacio para la
permanencia del peatón, sólo en banquetas de zona comercial. Su dimensión es de 0.60m en adelante. 3.
Franja de equipamiento: espacio destinado para colocar el mobiliario, señalización, vegetación y equipamiento.
Mide 0.60m o 1.50m. En banquetas de 6.00 m en adelante podrá medir hasta 3.00m.

ZONA DE SEGURIDAD

Área en banqueta, esquinas o plazas libre de obstáculos, señalización vertical, equipamiento y mobiliario
urbano, cuyo objetivo es mejorar la visibilidad de peatones y conductores, así como facilitar la circulación
peatonal.

La zona de seguridad mínima en esquinas, es la suma del área de espera en un cruce peatonal, más el
área de transición.

6 DE 12
Área de espera se refiere al espacio en el que se ubican los peatones para cruzar la vía mientras
aguardando el ceda el paso o a que el semáforo lo indique y corresponde a la intersección del ancho del
balizamiento (paso de cebra) de cada vía.

Se entiende como área de transición al espacio comprendido entre el límite del área de espera y el área
resultante del trazo de una distancia mínima de 3.10m posterior a cada lado del área de espera En banquetas
igual o mayor a 2.10m de ancho, el área de transición se delimitará con vegetación arbustiva de hasta 0.50m
de altura, en banquetas de menores dimensiones, sólo si es necesario se colocará una valla de protección para
peatón.

ACCESIBILIDAD

Todas las esquinas deberán contar con un desvanecimiento (rampa peatonal) para garantizar la
accesibilidad del peatón. El desvanecimiento debe estar contenido en él área generada por el paso cebra así
como estar libre de cualquier obstáculo. La pendiente máxima permitida es del 8%, siendo la recomendada del
6%. El ancho de la rampa deberá ser igual al del paso peatonal, siendo el mínimo igual a 2.10m. La superficie
debe ser antiderrapante con alto coeficiente de fricción, en su junta con la vialidad debe contar con un canal de
desagüe para evitar inundaciones. La zona de espera contará con una pendiente máxima de 1.5% con
dirección al canal de desagüe el cual deberá estar protegido con tapa o rejilla para garantizar la accesibilidad.
Para su construcción se recomienda usar concreto lavado o piso modulado. Queda prohibido la aplicación de
pintura amarilla en guarnición y en los bordes de las rampas peatonales en su lugar se deberá colocar un
cambio de textura.

TIPOS DE BANQUETAS

! 


7 DE 12
EL AUTOMÓVIL
El automóvil que conocemos es el resultado de un proceso social y cultural que busco la estructuración
de un sistema de movilidad urbana que permitió un cambio sistemático y crítico en las ciudades y para
comprenderlo hay que aterrizar desde el automóvil como “objeto” y su historia.
Todo comenzó con la invención de la máquina de vapor y el motor a gas a finales del siglo XVII. Francis
Moore, inventó un vehículo automóvil, en 1769, y estuvo tan seguro de su buen éxito, que él y muchos de sus
amigos vendieron sus caballos.Sin embargo algo más tarde Trevithick, inventó el primer carruaje a vapor , en
1802.
Todo comenzó con la invención de la máquina de vapor y el motor a gas a finales del siglo XVII. Francis
Moore, inventó un vehículo automóvil, en 1769, Sin embargo algo más tarde Trevithick, inventó el primer
carruaje a vapor , en 1802.

El motor moderno de gasolina fue inventado en 1860, y pasó a ser una posibilidad comercial en 1878.
Gracias a él nació la idea del automóvil actual. En 1886, Karl Benz de Mannheim (Alemania), patentó un triciclo
movido por motor de gasolina.
Todas las grandes fábricas que conocemos hoy en día nacen en los últimos quince años del siglo XIX:
Mercedes, Peugeot, Renault, Ford, Bugatti, Fiat,etc. Así comienza la revolución del transporte en automóvil y el
cambio de talleres a fabricas.
En los comienzos del siglo XX, la producción de automóviles comenzó a generalizarse y aparecieron las
primeras fábricas de producción de automóviles en cadena. A partir de aquí se redujeron progresivamente los
precios y aumento el número de compradores.
Las investigaciones para crear un coche pequeño y barato generaron la creación del escarabajo, un
coche que marcó una época.
Paulatinamente aparecieron investigaciones que mejoraron la seguridad en los coches, así como los
primeros sistemas antirrobo. Se mejoraron los automóviles en todos los aspectos: caja de cambios, ruedas,
carrocería, etc, e incluso los estilos cambian para adaptarse a los nuevos tiempos.

8 DE 12
DIMENSIONES
A continuación se muestran unas ilustraciones con las medidas estándar para diferentes tipos de
vehículos, dentro de los cuales se encuentra la medida estándar de un automóvil, la cual es, según el Joint
Committee, de 4.75m de largo x 1.8m de ancho.
De igual manera, se muestran los radios de giro necesarios para un automóvil estándar, medidas que
están establecidas en los reglamentos y que deben contemplarse para toda obra pública como es el caso de
los estacionamientos y las banquetas.


 AUTOMÓVIL

CAMION DE BOMBEROS

9 DE 12
CAMIONETA AMBULANCIA

TRANSPORTE DE PASAJEROS

MOTOCICLETAS BICICLETAS

10 DE 12
CONCLUSIONES

Las ciudades fueron transformadas por completo debido al fuerte impacto que ocasionó la invención del
automóvil, como solución a los diferentes medios de transporte conocidos a finales del siglo XIX. Las viviendas,
las calles, los servicios y la población se adaptaron tras la adquisición de este nuevo aparato innovador que
traía consigo un símbolo de progreso y una visión global emprendedora.

Se sabe que hoy en día, los vehículos ocupan más del 60% del área de uso de las calles y que estos
aparatos han pasado a ser los protagonistas dentro de las grandes ciudades; se han vuelto el principal medio
de transporte y un artefacto indispensable para toda urbe.

En el caso de la Ciudad de México, la industria automotriz ha tenido un papel decisivo desde el siglo
pasado en la conformación de las calles y áreas públicas. Las calles actualmente están infestadas por
vehículos estacionados y por cientos de miles de autos que circulan constantemente por doquier y que
además contaminan en cantidades impresionantes al medio ambiente.

Como arquitectos es de vital importancia, entender cómo los sistemas complejos de las
ciudades afectan directamente a las construcciones, y cómo podemos desarrollar un diseño eficiente
tomando en cuenta las dimensiones y el funcionamiento de los sistemas de transporte.

Los peatones –quienes en estricto sentido deberían tener mayor prioridad de movilidad en las calles y
en las ciudades en general– han sido olvidados y reprimidos por los vehículos. Se habla entonces de una
ciudad hecha por y para los automóviles, y no para los peatones y ciclistas. Es por ello que existen un sin fin de
regulaciones para el correcto uso de los vehículos dentro de las ciudades en donde se establecen las reglas de
uso y conducta para sus conductores, las cuales planean establecer el orden social.

Por ello se requiere de un cambio de paradigma de política y gestión pública, de un estereotipo


globalizado enfocado en mantener el flujo vehicular y centrado en el uso indiscriminado del automóvil, a un
nuevo paradigma enfocado en la accesibilidad de bienes y servicios de las personas. Uno en el cual se eviten o
reduzcan las necesidades de viaje en vehículo particular, y se impulse un cambio a modos de transporte más
eficientes como el transporte no motorizado (caminar o uso de la bicicleta) y el uso de transporte público.

Está es una de las principales herramientas para crear ciudades sostenibles, competitivas y de alta
calidad de vida para los habitantes. En México el principal reto de los gobiernos en turno, es alcanzar un
desarrollo óptimo en la infraestructura, educación, salud y vivienda. Entre estos factores la movilidad urbana en
la ciudades es uno de los elementos principales a solucionar para lograr dichos objetivos.

Es importante mencionar que no se trata de políticas contra la producción o compra del automóvil, pues
éstas generan contribuciones económicas al país. Se trata de políticas que brinden alternativas de movilidad y
accesibilidad, que incentiven un uso eficiente del automóvil y que generen un desarrollo económico sostenible.
Algunas de las acciones a realizar como ciudadanos, con las respectivas modificaciones para mejorar la
movilidad urbana en las ciudades, son:

1. Camina:
Las ciudades más disfrutables tienen entornos peatonales maravillosos. Caminar es la forma más
universal de trasladarse y cuando el diseño de las calles prioriza las necesidades de los transeúntes, la salud, la
actividad económica y la seguridad mejoran. Las calles transitables a pie son las piedras angulares de una
ciudad sustentable.

11 DE 12
2. Muévete con tu energía:
Las bicicletas y otros medios de transporte impulsados por personas –como bicitaxis– permiten el
transporte “puerta a puerta”, utilizando menos espacio y recursos. Son una alternativa más saludable y
sustentable para trayectos cortos, en comparación con los automóviles y taxis.

3. Súbete al autobús
Algunos trayectos en nuestras ciudades son demasiado largos para ser recorridos a pie o en bicicleta.
El transporte público puede mover a millones de personas de forma segura, rápida y cómoda con una fracción
del combustible y del espacio de estacionamiento que utilizan los automóviles privados. Los autobuses de
transporte masivo han demostrado ser una solución costeable, efectiva y rápida de implementar.

4. Disminuye el uso del automóvil


Este apartado incluye lo que algunas ciudades ya están haciendo: incrementar los costos del
estacionamiento y de acceso a ciertas zonas para fomentar que las personas dejen el auto en casa, crear
zonas ecológicas donde sólo pueden entrar vehículos no contaminantes y eliminar vías rápidas para favorecer
la reactivación de la vida comunitaria.

5. Distribuyamos eficientemente las mercancías


La ciudad requiere del transporte de mercancías para funcionar. Alimentos, combustible y ropa ingresan
en camiones y, del mismo modo, suelen salir los desechos. Estos vehículos son un tema crítico, pues
contaminan el aire, incrementan los riesgos para los peatones y ciclistas, son ruidosos y dañan las calles. Las
ciudades sustentables necesitarán asegurar servicios eficientes y, al tiempo, minimizar su impacto en las
comunidades. Esto requiere de la aplicación de sistemas de logística inteligentes y la promoción de incentivos
para el uso de vehículos menos contaminantes, más pequeños, lentos, silenciosos y seguros.

BIBLIOGRAFÍA

❖ McCluskey J. (1990) Parking: Manual de diseño ambiental. Editorial Gustavo Gili.


España, Barcelona.

❖ Secretaría de Desarrollo Urbano y Vivienda (2017). Criterios para el


ordenamiento del espacio público. Gobierno de la Ciudad de México, México.

❖ Arnal Simón, Betancourt Max, (2015) Reglamento de construcciones para el


Distrito Federal. Editorial Trillas, Ciudad de México.

FUENTES ELECTRÓNICAS

❖ https://es.slideshare.net/pulga26/breve-historia-del-automvil

❖ https://es.slideshare.net/YESHUA/plazola-estacionamientos

12 DE 12

Anda mungkin juga menyukai