Anda di halaman 1dari 337

UNIVERSITAS INDONESIA

MODEL ALIANSI STRATEGIS DALAM KEMITRAAN


PEMERINTAH DAN SWASTA PADA MEGA PROYEK
INFRASTRUKTUR BERBASIS VALUE ENGINEERING UNTUK
MENINGKATKAN NILAI KELAYAKAN PROYEK

DISERTASI

ALBERT EDDY HUSIN


1006751666

FAKULTAS TEKNIK
PROGRAM STUDI TEKNIK SIPIL
DEPOK
JUNI 2015
Model aliansi..., Albert Eddy Husin, FT UI, 2015.
UNIVERSITAS INDONESIA

MODEL ALIANSI STRATEGIS DALAM KEMITRAAN


PEMERINTAH DAN SWASTA PADA MEGA PROYEK
INFRASTRUKTUR BERBASIS VALUE ENGINEERING UNTUK
MENINGKATKAN NILAI KELAYAKAN PROYEK

DISERTASI

ALBERT EDDY HUSIN


1006751666

FAKULTAS TEKNIK
PROGRAM STUDI TEKNIK SIPIL
DEPOK
JUNI 2015
Model aliansi..., Albert Eddy Husin, FT UI, 2015.
UNIVERSITAS INDONESIA

MODEL ALIANSI STRATEGIS DALAM KEMITRAAN


PEMERINTAH DAN SWASTA PADA MEGA PROYEK
INFRASTRUKTUR BERBASIS VALUE ENGINEERING UNTUK
MENINGKATKAN NILAI KELAYAKAN PROYEK

DISSERTASI

Diajukan sebagai salah satu syarat untuk memperoleh gelar Doktor

ALBERT EDDY HUSIN


1006751666

FAKULTAS TEKNIK
PROGRAM STUDI TEKNIK SIPIL
DEPOK
JUNI 2015

Model aliansi..., Albert Eddy Husin, FT UI, 2015.


Model aliansi..., Albert Eddy Husin, FT UI, 2015.
Model aliansi..., Albert Eddy Husin, FT UI, 2015.
KATA PENGANTAR

Puji syukur ke hadirat Tuhan Yang Maha Esa yang telah memberikan rahmat-Nya
kepada hamba untuk menyelesaikan disertasi ini yang berjudul, “Model Aliansi
Strategis Dalam Kemitraan Pemerintah dan Swasta Pada Mega Proyek
Infrastruktur Berbasis Value Engineering Untuk Meningkatkan Nilai
Kelayakan Proyek”.

Pada penelitian ini peneliti mengembangkan model Aliansi Strategis dalam


Kemitraan Pemerintah dan Swasta (AS-KPS) sebagai alternatif KPS konvensional
yang kurang optimal hasilnya, untuk meningkatkan minat pihak swasta
berinvestasi pada pengadaan infrastruktur yang sangat kita butuhkan saat ini.

Peneliti menyadari bahwa tanpa bantuan dan bimbingan dari berbagai pihak,
sangat sulit bagi saya untuk menyelesaikan disertasi ini. Oleh karena itu, saya
mengucapkan terima kasih kepada:

(1) Kedua orangtua saya, Bpk.Eddy Suparta dan Ibu Mega Yulia yang telah
mendidik, membesarkan serta memberi semangat selama masa-masa
penyelesaian disertasi ini;
(2) Istri saya Sylvia Ester Tobing dan anak saya Michael Kelvin Husin yang
tidak ada henti-hentinya memberikan doa dan dukungan kepada saya
hingga disertasi ini selesai;
(3) Prof. Dr. Ir. Tommy Ilyas, M.Eng. selaku Pembimbing Akademis dan
Promotor yang telah meluangkan waktu dalam membimbing selama dalam
proses penulisan disertasi ini.
(4) Prof. Ir. Suyono Dikun, M.Sc., Ph.D. dan Prof. Ir. Dana Santoso,
M.Eng.Sc, Ph.D. selaku Ko-Promotor yang telah meluangkan waktu
dalam membimbing selama dalam proses penulisan disertasi ini.
(5) Mohammed Ali Berawi, M.Eng.Sc., Ph.D. selaku pembimbing yang terus
mendukung, memberikan arahan dan masukan dalam penelitian dan
penulisan disertasi ini dari awal hingga selesai.

v Universitas Indonesia

Model aliansi..., Albert Eddy Husin, FT UI, 2015.


(6) Arief, Gunawan, Perdana Miraj, Samuel Guswindo dan teman-teman ID-
TECH yang telah membantu penulis dalam penelitian ini; dan
(7) Teman-teman seperjuangan yang telah membantu dan memberikan
semangat kepada penulis untuk menyelesaikan disertasi ini.

Akhir kata, penulis berharap Tuhan berkenan membalas segala kebaikan semua
pihak yang telah membantu. Segala kritik dan saran yang bersifat konstruktif
sangat saya harapkan dalam pengembangan penelitian di masa mendatang.

Depok, Juni 2015

Penulis

vi Universitas Indonesia

Model aliansi..., Albert Eddy Husin, FT UI, 2015.


Penelitian ini merupakan bagian dari penelitian hasil hibah MP3EI Tahun 2012-
2013 yang dibiayai oleh Dirjen Pendidikan Tinggi, Kemendikbud
Kajian Pembangunan dan Konseptual Desain Jembatan Selat Sunda
Berbasis Rekayasa Nilai Untuk Meningkatkan Daya Saing Dan Inovasi
Sesuai dengan Surat Perjanjian Pelaksanaan Penugasan Penelitian Strategis
Nasional No.: 209/SP2H/PL/Dit.Litabmas/III2012, Tanggal 23 Mei 2012

vii Universitas Indonesia

Model aliansi..., Albert Eddy Husin, FT UI, 2015.


Model aliansi..., Albert Eddy Husin, FT UI, 2015.
ABSTRAK

Indonesia adalah negara dengan kegiatan ekonomi besar dan dinamis tercermin
oleh pertumbuhan ekonomi telah mencapai 6% per tahun. Jembatan Selat Sunda
(JSS) adalah salah satu mega proyek yang ditawarkan oleh pemerintah Indonesia
yang akan menghabiskan biaya sekitar US$ 25 miliar. Dengan minimnya value
for money yang diperoleh menjadi kendala utama JSS sehingga belum dapat
menarik pihak swasta untuk berinvestasi dalam pembangunan proyek. Pengadaan
infrastruktur dengan skema Kemitraan Pemerintah dan Swasta (KPS)
konvensional tidak dapat berjalan optimal sesuai harapan, jadi diperlukan
alternatif model skema pembiayaan lain seperti skema Aliansi Strategis dalam
Kemitraan Pemerintah dan Swasta (AS-KPS) untuk meningkatkan minat pihak
swasta. Pendekatan model skema AS-KPS pada JSS dengan melakukan inovasi
fungsi proyek dari satu fungsi menjadi multi fungsi (multi stakeholders).
Konseptual desain proyek JSS pada awalnya hanya berfungsi untuk
penyeberangan orang dan barang antara dua pulau utama di Indonesia, setelah
dilakukan proses inovasi fungsi berbasis value engineering maka dihasilkan
penambahan fungsi pariwisata, kawasan industri, telekomunikasi, instalasi pipa
minyak dan gas serta pemanfaatan energi terbarukan. Pada penelitian ini
dilakukan pendekatan forecasting demand dengan system dynamic pada studi
kasus. Hasil dari penelitian ini menunjukkan bahwa analisa kelayakan Jembatan
Selat Sunda dengan menggunakan skema SA-PPP berbasis value engineering
dapat meningkatkan pendapatan proyek secara keseluruhan hingga 683,27%,
meningkatkan Internal Rate of Return (IRR) hingga 7,37% dengan Net Present
Value (NPV) positif.

Keywords : Aliansi Strategis dalam Kemitraan Pemerintah dan Swasta, Mega


Proyek Infrastruktur, Value Engineering, Kelayakan Proyek

ix Universitas Indonesia

Model aliansi..., Albert Eddy Husin, FT UI, 2015.


ABSTRACT

Indonesia is a country with a great economic activity and dynamically reflected by


economic growth has reached 6% per year. Sunda Strait Bridge (SSB) is one of
the mega project is being offered by the Government of Indonesia which will cost
around US$ 25 billion. The lack of value for money obtained a major obstacle
SSB so haven’t been able to increase investment of private parties. Procurement
of infrastructure with conventional Pubic-Private Partnership (PPP) scheme can
not run optimally match expectations, so it is necessary for other alternative
financing scheme such Strategic Alliance in Public-Private Partnership (SA-PPP)
scheme to boost interest in private parties. Approach to the model SA-PPP
scheme on SSB with innovating projects from a single function to a multi
functional (multi stakeholders). The conceptual design of the SSB was originally
only for people and goods crossing between the two main islands in Indonesia,
after a process of innovation-based vaue engineering then produced the addition
function is tourism, industrial, telecommunication, oil and gas pipeline
installations as well as the utilization of renewable energy. This research approach
forecasting demand using system dynamics in the case study. This research
showed that the analysis of the feasibility of the SSB project used SAPPP scheme
can increase the overall revenue projects up to 683,7%, Internal Rate of Return
(IRR) improved to 7,37% and get a positive Net Present Value (NPV).

Keywords: Strategic Alliance in Public-Private Partnership, Mega Infrastructure


Project, Value Engineering, Feasibility Project

x Universitas Indonesia

Model aliansi..., Albert Eddy Husin, FT UI, 2015.


DAFTAR ISI

HALAMAN SAMPUL..................................................................................... i
HALAMAN JUDUL........................................................................................ ii
PERNYATAAN ORISINALITAS................................................................... iii
HALAMAN PENGESAHAN....................................................................... .. iv
KATA PENGANTAR...................................................................................... v
HALAMAN PERNYATAAN PERSETUJUAN PUBLIKASI....................... viii
ABSTRAK........................................................................................................ ix
DAFTAR ISI.................................................................................................... xi
DAFTAR GAMBAR........................................................................................ xv
DAFTAR TABEL............................................................................................ xviii
BAB 1 PENDAHULUAN............................................................................ 1
1.1. Latar Belakang........................................................................ 1
1.2. Identifikasi Masalah................................................................ 6
1.2.1. Deskripsi Masalah...................................................... 6
1.2.2. Signifikansi Masalah.................................................. 9
1.2.3. Rumusan Masalah...................................................... 9
1.3. Tujuan Penelitian.................................................................... 9
1.4. Manfaat Penelitian.................................................................. 10
1.5. Batasan Penelitian................................................................... 10
1.6. Luaran Penelitian.................................................................... 11
1.7. State of The Art....................................................................... 11
1.7.1. Research Gap............................................................. 11
1.7.2. State of The Art.......................................................... 12
1.7.3. Rancangan Penelitian................................................. 12
1.8. Hipotesa.................................................................................. 13
BAB 2 LANDASAN TEORI........................................................................ 14
2.1. Public Private Partnership..................................................... 14
2.1.1. Pendahuluan .............................................................. 14
2.1.2. Konsep PPP................................................................ 14
2.1.3. Tujuan dan Keuntungan Penerapan PPP.................... 15
2.1.4. Bentuk-bentuk PPP.................................................... 17
2.1.5. Penerapan PPP di Negara-negara Maju..................... 18
2.1.6 Penerapan PPP di Indonesia....................................... 23
2.1.6.1. Permasalahan PPP di Indonesia................. 27
2.1.6.2. Proses Penyelenggaraan PPP di Indonesia 28
2.2. Strategic Alliance Public Private Partnership……………... 30
2.2.1. Pendahuluan............................................................... 30
2.2.2. Konsep SA-PPP......................................................... 32
2.2.3. Tujuan dan Keuntungan Penerapan SA-PPP............. 38
2.2.4. Bentuk-bentuk SA-PPP.............................................. 41
2.2.5. Penerapan SA-PPP di Negara-negara Maju............... 42
2.3. Metode Value Engineering..................................................... 43
2.3.1. Konsep, Prinsip Dasar dan Manfaat VE.................... 43
2.3.1.1. Pendahuluan............................................... 43
2.3.1.2. Definisi dan Tujuan VE............................. 43
2.3.1.3. Konsep Dasar dan Manfaat VE................. 46

xi Universitas Indonesia

Model aliansi..., Albert Eddy Husin, FT UI, 2015.


2.3.1.4. Manfaat VE................................................ 49
2.3.1.5. Potensi Penghematan Studi VE................. 50
2.3.2. Studi VE..................................................................... 51
2.3.2.1 Pro Workshop............................................ 52
2.3.2.2. Aktivitas Workshop................................... 53
2.3.2.3. Aktivitas Pasca Workshop......................... 54
2.3.3. Tools Dalam Studi Rekayasa Nilai............................ 55
2.3.3.1. Analisa Fungsi dan FAST Diagram........... 59
2.3.3.2. Matriks Prioritas dan Matriks Evaluasi..... 62
2.3.3.3. Life Cycle Cost........................................... 64
2.3.4. Penerapan VE pada Infrastruktur Di Negara Lain..... 67
2.3.4.1. Amerika..................................................... 67
2.3.4.2. Kanada....................................................... 68
2.3.4.3. Hungaria.................................................... 68
2.3.4.4. China.......................................................... 68
2.3.4.5. Korea.......................................................... 69
2.3.5. Penerapan Rekayasa Nilai Pada Infrastruktur di
Indonesia.................................................................... 69
2.4. Konseptual Desain Jembatan Selat Sunda.............................. 72
2.4.1. Gambaran Umum JSS................................................ 72
2.4.2. Kajian Teknis Jembatan............................................. 75
2.4.2.1. Jenis Jembatan........................................... 75
2.4.2.2. Struktur Jembatan...................................... 76
2.4.3. Analisa Tipe Jembatan pada JSS................................ 77
2.4.4. Pengembangan Inovasi............................................... 80
2.4.4.1. Energi Pasang Surut (Tidal Power)........... 80
2.4.4.2. Energi Angin (Wind Turbine).................... 88
2.4.4.3. Jaringan Distribusi Pipa Minyak dan Gas 90
2.4.4.4. Jalur Fiber Optic........................................ 92
2.4.4.5. Pariwisata................................................... 93
2.4.4.6. Kawasan Industri Terpadu......................... 100
2.5. Manajemen Resiko.................................................................. 101
2.5.1. Pengertian Resiko....................................................... 101
2.5.2. Identifikasi Resiko..................................................... 102
2.5.3. Analisa Resiko........................................................... 104
2.5.4. Manajemen Resiko dalam Proyek Infrastruktur PPP 106
2.5.5. Resiko dalam Studi Value Engineering……………. 107
2.6. Research Novelty..................................................................... 109
2.6.1. Studi Literatur Penelitian........................................... 109
2.6.2. Research Novelty........................................................ 112
BAB 3 METODOLOGI PENELITIAN....................................................... 113
3.1. Pendahuluan........................................................................... 113
3.2. Pemilihan Strategi Penelitian.................................................. 113
3.3. Proses Penelitian..................................................................... 113
3.4. Variabel Penelitian.................................................................. 114
3.4.1. Penambahan Fungsi................................................... 115
3.4.2. Identifikasi Resiko..................................................... 117
3.4.3. Key Success Factor Kemitraan Pemerintah-Swasta 119

xii Universitas Indonesia

Model aliansi..., Albert Eddy Husin, FT UI, 2015.


3.5. Instrumen Penelitian............................................................... 120
3.6. Metode Pengumpulan Data.................................................. 121
3.6.1. Survey Kuesioner....................................................... 122
3.6.2. Focus Group Discussion (FGD)................................ 123
3.7. Metode Analisa Data............................................................... 123
3.7.1. Metode Analisa Deskiptif.......................................... 123
3.7.1.1. Distribusi Frekuensi................................... 124
3.7.1.2. Mean.......................................................... 124
3.7.2 Statistik Inferensial..................................................... 125
3.7.2.1. Cronbach’s Alpha...................................... 125
3.7.2.2. One Sample T-test...................................... 127
3.8. Studi Rekayasa Nilai............................................................... 127
3.8.1. Fase Informasi............................................................ 127
3.8.2. Fase Analisa Fungsi................................................... 128
3.8.3. Fase Kreatifitas........................................................... 128
3.8.4. Fase Evaluasi.............................................................. 128
3.9. Pemodelan Forecasting Demand Berbasis Sistem Dinamik.. 130
3.9.1. Tahapan Pemodelan................................................... 130
3.9.2. Variabel Dalam Sistem Dinamik............................... 132
3.9.2.1. Validasi Model Sistem Dinamik................ 132
3.9.2.2. Uji Validasi Strukur................................... 133
3.9.2.3. Uji Validasi Kinerja Output Model........... 134
3.9.2.4. Perangkat Lunak Simulasi......................... 134
BAB 4 ANALISA DATA DAN PEMODELAN......................................... 135
4.1. Pendahuluan............................................................................ 135
4.2. Survey Kuesioner dan Focus Group Discussion…………… 135
4.2.1. Pengumpulan Data Survey Kuesioner........................ 135
4.2.2. Pengolahan Data Survey Kuesioner........................... 136
4.2.2.1. Data Umum................................................ 136
4.2.2.2. Penambahan Fungsi (Inovasi).................... 138
4.2.2.3. Total Biaya Investasi Selat Sunda............. 146
4.2.2.4. Identifikasi Resiko..................................... 147
4.2.2.5. Kunci Keberhasilan Skema KPS............... 153
4.2.3. Focus Group Discussion............................................ 155
4.3. Studi Value Engineering......................................................... 158
4.3.1. Fase Informasi............................................................ 158
4.3.2. Fase Analisa Fungsi................................................... 160
4.3.3. Fase Kreatifitas........................................................... 161
4.3.4. Fase Evaluasi.............................................................. 163
4.4. Mitigasi Resiko Utama JSS ”Do-Something”........................ 163
4.4.1. Fungsi Transportasi.................................................... 164
4.4.2. Fungsi Energi............................................................. 171
4.5. Model Forecasting Demand Jembatan Selat Sunda............... 179
4.5.1. Causal Loops Model Jembatan Selat Sunda.............. 179
4.5.1.1. Sub Sistem Populasi.................................. 180
4.5.1.2. Sub Sistem Sektor Ekonomi...................... 181
4.5.1.3. Sub Sistem Industri.................................... 181
4.5.1.4. Sub Sistem Sektor Pariwisata.................... 182

xiii Universitas Indonesia

Model aliansi..., Albert Eddy Husin, FT UI, 2015.


4.5.1.5. Sub Sektor Renewable Energy.................. 182
4.5.1.6. Sub Sektor Pipe Transmission................... 183
4.5.2. Formulasi Dan Konstruksi Model.............................. 184
4.5.2.1. Diagram Stock and Flow........................... 184
4.5.3. Simulasi Model Dasar................................................ 191
4.5.4. Simulasi Model ”Do-Nothing”................................... 191
4.5.5. Simulasi Model ”Do-Something”............................... 193
4.6. Perhitungan Life Cycle Cost.................................................... 199
4.6.1 Fungsi Transportasi.................................................... 200
4.6.1.1. Initial Cost................................................. 200
4.6.1.2. Operational & Maintenance Cost............. 202
4.6.1.3. Revenue..................................................... 203
4.6.2 Fungsi Energi............................................................. 203
4.6.2.1. Initial Cost................................................. 204
4.6.2.2. Operational & Maintenance Cost............. 207
4.6.2.3. Revenue..................................................... 208
4.6.3. Fungsi Pariwisata....................................................... 208
4.6.3.1. Initial Cost................................................. 209
4.6.3.2. Operational & Maintenance Cost............. 211
4.6.3.3. Revenue..................................................... 211
4.6.4. Fungsi Telekomunikasi.............................................. 212
4.6.5. Fungsi Kawasan Industri............................................ 213
4.7. Analisa Kelayakan Finansial................................................... 213
4.7.1. Incremental RoR Analysis Dan Share Modal……… 215
4.7.2. Klarifikasi Pakar......................................................... 218
4.8. Pengembangan Model Aliansi Strategis Dalam KPS............. 218
4.8.1. Tahapan Proses Investasi.......................................... 218
4.8.2. Skema Kelembagaan................................................ 222
4.8.3. Skema Pembiayaan................................................... 226
4.8.3.1 Kebijakan Fasilitas Fiskal........................................ 226
4.8.3.2 Alokasi Resiko Infrastruktur.................................... 228
4.8.3.3 Skema Pembiayaan Proyek...................................... 236
4.9. Hubungan Penerapan PPP/SA-PPP Terhadap Kelayakan
Proyek……………………………………………………..... 236
BAB 5 KESIMPULAN DAN SARAN........................................................ 238
DAFTAR PUSTAKA....................................................................................... 240
LAMPIRAN..................................................................................................... 258

xiv Universitas Indonesia

Model aliansi..., Albert Eddy Husin, FT UI, 2015.


DAFTAR GAMBAR

Gambar 1.1. The Global Competitivess Index Framework ........................ 1


Gambar 1.2. Peta Potensi Perekonomian Kawasan Selat Sunda ................ 4
Gambar 1.3. Zona Pengembangan Selat Sunda........................................... 5
Gambar 1.4. Research Gap ……………………………………………..... 11
Gambar 1.5. State of The Art ...................................................................... 12
Gambar 1.6. Diagram Rancangan Penelitian …………………………….. 13
Gambar 2.1. PPP Project Sequence ............................................................ 19
Gambar 2.2. Summary of PPP Book 2009-2013 ………………………… 26
Gambar 2.3. PPP Book 2013 Evaluation ………………………………… 26
Gambar 2.4. Tahapan Proses Investasi PPP ............................................... 28
Gambar 2.5. Tahapan Pelaksanaan Proyek KPS ........................................ 30
Gambar 2.6. Tahapan Perkembangan Aliansi, (Love, P.E.D. , et al, 2010) 34
Gambar 2.7. Struktur Organisasi Proyek Infrastruktur Skema SA-PPP ..... 35
Gambar 2.8. Struktur Organisasi Aliansi .................................................... 36
Gambar 2.9. Dinamika Sukses Aliansi ....................................................... 38
Gambar 2.10. Perbedaan Tujuan Proyek PPP dan SA-PPP .......................... 39
Gambar 2.11. Studi Value Engineering ........................................................ 52
Gambar 2.12. FAST Diagram-Technical Oriented ...................................... 61
Gambar 2.13. Contoh FAST Diagram .......................................................... 62
Gambar 2.14. Peta Lokasi Proyek Jembatan Selat Sunda ............................ 72
Gambar 2.15. Alignment JSS ....................................................................... 74
Gambar 2.16. Perbandingan Rute Jembatan Selat Sunda ............................ 75
Gambar 2.17. Jembatan Suspensi Sederhana................................................. 77
Gambar 2.18. Jembatan Suspensi Dek Atas……………………………….. 77
Gambar 2.19. Jembatan Akashi Kaikyō Jepang ........................................... 79
Gambar 2.20. Jembatan Mamberamo – Papua.............................................. 79
Gambar 2.21. Penampang Tidal Barrage ..................................................... 82
Gambar 2.22. Incheon Tidal Power Station – 818 MW................................ 82
Gambar 2.23. Sihwa Lake Tidal Power Station Korea Selatan 254MW....... 83
Gambar 2.24. La Rance Perancis - 240 MW................................................. 83
Gambar 2.25. Swansea Bay Tidal Lagoon, U.K. 250 MW............................ 83
Gambar 2.26. Strangford Lough Tidal Stream Northern Ireland – 1,2 MW 84
Gambar 2.27. Pagar Pasang Surut (Tidal Fence)........................................... 85
Gambar 2.28. Ikitsuki Bridge – Bentang Utama 400 m ............................... 88
Gambar 2.29. Sirkulasi Angin Di Pantai....................................................... 88
Gambar 2.30. Turbin Angin Darrieus............................................................ 89
Gambar 2.31. Turbin Angin Savonius........................................................... 90
Gambar 2.32. Ilustrasi Integrasi Wind Energy Pada Jembatan...................... 90
Gambar 2.33. The Grand Tower Pipeline Bridge, USA (1955).................... 91
Gambar 2.34. Kabel Serat Optik (Fiber Optic)............................................. 92
Gambar 2.35. Hanging Train di Wuppertal Jerman...................................... 94
Gambar 2.36. Skybus Metro Di India............................................................ 95
Gambar 2.37. Aerobus Bundesgartenschau Mannheim di Belanda………. 95
Gambar 2.38. Walt Disney World Resorts – Florida, USA........................... 97
Gambar 2.39. Hongkong Disneyland............................................................. 98
Gambar 2.40. Resorts World Sentosa............................................................ 99

xv Universitas Indonesia

Model aliansi..., Albert Eddy Husin, FT UI, 2015.


Gambar 2.41. Universal Studio Singapore.................................................... 99
Gambar 2.42. Java Integrated Industrial and Port Estate………………… 100
Gambar 2.43. Pengukuran Resiko................................................................. 104
Gambar 2.44. Integrasi Value Engineering dan Risk Management............... 108
Gambar 2.45. Integrasi VE dan RM dalam Penelitian.................................. 109
Gambar 3.1. Flowchart model Operasional Penelitian................................ 114
Gambar 3.2. Kerangka Penelitian ............................................................... 117
Gambar 3.3. Tahapan Pembuatan Kuesioner............................................... 120
Gambar 3.4. Contoh Pertanyaan Multiple-Choice....................................... 123
Gambar 3.5. Mean Dengan Penyajian Bar Chart........................................ 125
Gambar 3.6. Tahap-tahap Simulasi Model.................................................. 131
Gambar 3.7. Jenis Variabel dalam Model Sistem Dinamik......................... 132
Gambar 4.1. Tempat Responden Bekerja.................................................... 136
Gambar 4.2. Pendidikan Terakhir Responden............................................. 137
Gambar 4.3. Jabatan Responden.................................................................. 137
Gambar 4.4. Pengalaman Kerja Responden................................................ 138
Gambar 4.5. Toleransi Peningkatan Biaya Melalui Penambahan Fungsi.... 146
Gambar 4.6. Efisiensi Biaya melalui Pendekatan VE................................. 147
Gambar 4.7. Porsi Pembagian Tanggung Jawab Antara Pemerintah –
Swasta..................................................................................... 154
Gambar 4.8. Potongan Jembatan Selat Sunda............................................ 159
Gambar 4.9. Trase Jembatan Selat Sunda.................................................... 159
Gambar 4.10. FAST Diagram JSS Existing................................................... 161
Gambar 4.11. FAST Diagram Extended Function........................................ 162
Gambar 4.12. Tingkat MCE Berdasarkan Peta Zonasi Gempa..................... 164
Gambar 4.13. Tingkat DBE Berdasarkan Peta Zonasi Gempa..................... 164
Gambar 4.14. Fungsi Transportasi Pd Jembatan Selat Sunda Berbasis VE 165
Gambar 4.15. Tuned Mass Damper Di Akashi Kaikyo Bridge..................... 166
Gambar 4.16. Damper Jembatan Rion-Anterion…………………………... 168
Gambar 4.17. Konfigurasi Viscous Dampers................................................ 168
Gambar 4.18. Struktur Sliding Shoe Pada TAPS........................................... 174
Gambar 4.19. Sliding Shoe Yang Mengalami Kolaps................................... 175
Gambar 4.20. Kerusakan Pada Crossbeam Dan Shoe................................... 175
Gambar 4.21. Lead Rubber Bearing (LRB)……………………………….. 176
Gambar 4.22. Friction Pendulum System (FPS)…………………………… 176
Gambar 4.23. Causal Loop Jembatan Selat Sunda………………………… 180
Gambar 4.24. Causal Loop Sub Sistem Populasi………………………….. 180
Gambar 4.25. Causal Loop Sub Sistem Perumbuhan Industri…………….. 181
Gambar 4.26. Causal Loop Sub Sistem Sektor Industri…………………… 182
Gambar 4.27. Causal Loop Sub Sistem Sektor Pariwisata………………… 182
Gambar 4.28. Causal Loop Sub Sistem Renewable Energy…………………. 183
Gambar 4.29. Causal Loop Sub Sistem Pipe Transmission…………………. 183
Gambar 4.30. Model Populasi....................................................................... 184
Gambar 4.31. Model Pertumbuhan Industri.................................................. 185
Gambar 4.32. Model Industri......................................................................... 185
Gambar 4.33. Model Sektor Pariwisata......................................................... 186
Gambar 4.34. Model Renewable Energy....................................................... 186
Gambar 4.35. Model Transmisi Pipa............................................................. 187

xvi Universitas Indonesia

Model aliansi..., Albert Eddy Husin, FT UI, 2015.


Gambar 4.36. Model Fiber Optic.................................................................. 187
Gambar 4.37. Model Sektor Transportasi..................................................... 188
Gambar 4.38. Model Mitigasi Resiko........................................................... 188
Gambar 4.39. Model Pendapatan.................................................................. 189
Gambar 4.40. Model Total Cost.................................................................... 189
Gambar 4.41. Model Keseluruhan Sistem Dinamik...................................... 190
Gambar 4.42. Skenario Do-Nothing……………………………………….. 192
Gambar 4.43. Skenario Do-Something Sektor Transportasi……………….. 194
Gambar 4.44. Skenario Do-Something Tidal Turbine……………………... 195
Gambar 4.45. Skenario Do-Something Transmisi Minyak………………… 195
Gambar 4.46. Skenario Do-Something Gas………………………………... 196
Gambar 4.47. Skenario Do-Something Fiber Optic……………………….. 196
Gambar 4.48. Skenario Do-Something Penyewaan Lahan Industri……….. 197
Gambar 4.49. Skenario Do-Something Pariwisata………………………… 197
Gambar 4.50. Skenario Do-Something JSS Dengan Value Engineering…... 198
Gambar 4.51. Perbandingan Pendapatan JSS Do-Nothing & Do-Something 198
Gambar 4.52. Perbandingan Pendapatan JSS Berbagai Variasi Fungsi........ 199
Gambar 4.53. Penampang Melintang JSS Pengembangan Fungsi................ 200
Gambar 4.54. Trase Jembatan Selat Sunda.................................................... 201
Gambar 4.55. Penampang Davis Turbine...................................................... 204
Gambar 4.56. Penyusunan Tidal Turbin di JSS............................................. 205
Gambar 4.57. Konsep Kawasan pariwisata Pulau Sangiang......................... 208
Gambar 4.58. Grafik Pengaruh Bantuan Pemerintah VGF Dan/Sunk Cost
Pada Initial Cost (Total Functions) Pada Kelayakan Proyek
JSS.......................................................................................... 216
Gambar 4.59. Grafik Pengaruh Bantuan Pemerintah VGF Dan/Sunk Cost
Pada Initial Cost Dan O&M (Total Functions) Pada
Kelayakan Proyek JSS............................................................ 217
Gambar 4.60. Grafik Pengaruh Investasi Pemerintah Pada Initial Cost
(Total Functions) Pada Kelayakan Proyek JSS...................... 217
Gambar 4.61. Tahapan Investasi Proyek Dengan Skema PPP...................... 219
Gambar 4.62. Tahapan Investasi Proyek Dengan Skema SA-PPP Generic
(Transferable to Other Infrastructure Projects)..................... 219
Gambar 4.63. Tahapan Investasi Proyek JSS Dengan Skema SA-PPP......... 220
Gambar 4.64. Tahapan Investasi Proyek Skema PPP vs SA-PPP................. 221
Gambar 4.65. Skema Kelembagaan Proyek Dengan Skema SA-PPP
Generic (Transferable to Other Infrastructure Projects)....... 223
Gambar 4.66. Skema Kelembagaan Proyek JSS Dengan Skema SA-PPP.... 224
Gambar 4.67. Struktur Penjaminan JSS-PP (JSS Power Plant).................... 225
Gambar 4.68. Profil Proyek PLTA JSS-PP................................................... 226
Gambar 4.69. Fasilitas Fiskal Pemerintah..................................................... 226
Gambar 4.70. Skema Pembiayaan Proyek JSS.............................................. 236
Gambar 4.71 Grafik Index Hubungan Penerapan Skema PPP/SA-PPP,
Inovasi dan Kelayakan Proyek................................................ 237

xvii Universitas Indonesia

Model aliansi..., Albert Eddy Husin, FT UI, 2015.


DAFTAR TABEL

Tabel 1.1. Daftar Proyek Infrastruktur Di Indonesia Berdasarkan Sektor


(Juta US$)................................................................................... 2
Tabel 1.2. Permasalahan Proyek Infrastruktur Indonesia............................ 7
Tabel 2.1. Tipe-tipe PPP Yang Lazim Dipergunakan................................. 17
Tabel 2.2. Karakteristik Berbagai Alternatif PPP........................................ 18
Tabel 2.3. Alasan Negara Yang Memilih Penerapan PPP........................... 20
Tabel 2.4. Jumlah Dan Nilai Proyek Yang Ditawarkan Dalam PPP Book
2009, 2017 , 2011, 2012 Dan 2013............................................. 25
Tabel 2.5. Status Proyek PPP Sesuai Sektor Di Indonesia.......................... 25
Tabel 2.6. Isu Dan Evaluasi Pelaksanaan PPP di Indonesia........................ 27
Tabel 2.7. Perbedaan Konsep PPP Dan SA-PPP......................................... 32
Tabel 2.8. Faktor-faktor Kunci Sukses Penerapan SA-PPP........................ 36
Tabel 2.9. Manfaat VE Pada Proyek Konstruksi......................................... 50
Tabel 2.10. Evaluation Matrix....................................................................... 63
Tabel 2.11. Prioritizing Matrix..................................................................... 63
Tabel 2.12. Evaluation Matrix (II)………………………………………… 63
Tabel 2.13. Profil Kawasan Disekitar Lokasi Pembangunan JSS………..... 73
Tabel 2.14. Jembatan Memiliki Bentang Tengah Terpanjang Di Dunia....... 78
Tabel 2.15. Jembatan Dengan Bentang Panjang Di Indonesia...................... 79
Tabel 2.16. Tidal Power Station Dengan Kapasitas Terbesar Di Dunia....... 82
Tabel 2.17. Jenis –Jenis Turbin Tidal Power……………………………… 85
Tabel 2.18. Onshore Budget……………………………………………….. 91
Tabel 2.19. Offshore Budget……………………………………………….. 91
Tabel 2.20. Spesifikasi Hanging Train Wuppertal Schwebebahn ………… 94
Tabel 2.21. Spesifikasi Aerobus ................................................................... 96
Tabel 2.22. Perbedaan Resiko Dan Ketidakpastian...................................... 102
Tabel 2.23. Matrix Kemungkinan Dan Dampak........................................... 105
Tabel 2.24. Resiko pada Proyek Infrastruktur............................................... 107
Tabel 2.25. Resiko Dalam Studi VE.............................................................. 109
Tabel 2.26. Posisi Penelitian.......................................................................... 112
Tabel 3.1. Variabel Penelitian Penambahan Fungsi.................................... 115
Tabel 3.2. Variabel Penelitian Identifikasi Resiko...................................... 117
Tabel 3.3. Faktor Kunci Skema SA-PPP..................................................... 119
Tabel 3.4. Kelompok Milis Terkait JSS...................................................... 121
Tabel 3.5. Contoh Tabel Distribusi Frekuensi............................................. 124
Tabel 3.6. Contoh Cronbach’s Alpha…………………………………….. 126
Tabel 3.7. Contoh One Sample T-Test……………………………………. 127
Tabel 4.1. Rincian Pengembalian Kuesioner............................................... 136
Tabel 4.2. Variabel Penambahan Fungsi Proyek Baru................................ 138
Tabel 4.3. Hasil Analisa Variabel Penambahan Fungsi Baru Pada JSS...... 138
Tabel 4.4. Hasil Analisa One-Sample T- Test Variabel Penambahan
Fungsi Baru pada JSS................................................................. 139
Tabel 4.5. Variabel Manfaat Penambahan Fungsi Tidal Power................. 139
Tabel 4.6. Hasil Analisa Manfaat Penambahan Fungsi Tidal Power pada
JSS ............................................................................................. 140
Tabel 4.7. Hasil Analisa One-Sample T- Test Variabel Penambahan

xviii Universitas Indonesia

Model aliansi..., Albert Eddy Husin, FT UI, 2015.


Fungsi Tidal Power Pada JSS.................................................... 140
Tabel 4.8. Variabel Manfaat Penambahan Fungsi Wind Power.................. 141
Tabel 4.9. Hasil Analisa Manfaat Penambahan Fungsi Wind Power Pada
JSS.............................................................................................. 141
Tabel 4.10. Hasil Analisa One-Sample T- Test Variabel Penambahan
Fungsi Wind Power Pada JSS.................................................... 141
Tabel 4.11. Variabel Manfaat Penambahan Integrasi Jalur Pipa Distribusi
Minyak Dan Gas......................................................................... 142
Tabel 4.12. Hasil Analisa Manfaat Integrasi Jalur Pipa Distribusi Minyak
Dan Gas Pada JSS....................................................................... 142
Tabel 4.13. One-Sample T- Test Variabel Integrasi Jalur Pipa Distribusi
Minyak Dan Gas Pada JSS......................................................... 143
Tabel 4.14. Variabel Manfaat Penambahan Integrasi Jalur Fiber Optic....... 143
Tabel 4.15. Hasil Analisa Manfaat Integrasi Jalur Fiber Optic Pada JSS..... 143
Tabel 4.16. One-Sample T- Test Variabel Integrasi Jalur Fiber Optic Pada
JSS.............................................................................................. 144
Tabel 4.17. Variabel Manfaat Penambahan Fungsi Sektor Pariwisata.......... 144
Tabel 4.18. Hasil Analisa One-Sample T- Test Manfaat Penambahan
Fungsi Sektor Pariwisata Pada JSS…………………………… 145
Tabel 4.19. Variabel Pengembangan Sarana Dan Prasarana Sekitar Selat
Sunda.......................................................................................... 145
Tabel 4.20. Hasil Analisa Pengembangan Sarana Dan Prasarana Disekitar
Selat Sunda................................................................................. 145
Tabel 4.21. Hasil Analisa One-Sample T- Test Pengembangan Sarana Dan
Prasarana Disekitar Selat Sunda................................................. 146
Tabel 4.22. Variabel Resiko Perencanaan Dan Desain................................. 147
Tabel 4.23. Hasil Analisa Variabel Identifikasi Resiko Internal Tahap
Desain Dan Perencanaan Pembangunan JSS.............................. 148
Tabel 4.24. One-Sample T- Test Variabel Identifikasi Resiko Internal
Tahap Desain Dan Perencanaan Pembangunan JSS................... 148
Tabel 4.25. Variabel Resiko Pada Konstruksi............................................... 149
Tabel 4.26. Hasil Analisa Variabel Identifikasi Resiko Internal Tahap
Konstruksi Pembangunan JSS.................................................... 149
Tabel 4.27. One-Sample T- Test Variabel Identifikasi Resiko Internal
Tahap Konstruksi Pembangunan JSS…………………………. 149
Tabel 4.28. Variabel Resiko Pada Operasional dan Pemeliharaan................ 150
Tabel 4.29. Hasil Analisa Variabel Identifikasi Resiko Internal Tahap
Operasional Dan Pemeliharaan Pembangunan JSS…………… 150
Tabel 4.30. Hasil Analisa One-Sample T- Test Variabel Identifikasi
Resiko Internal Tahap Operasional dan Pemeiharaan
Pembangunan JSS....................................................................... 151
Tabel 4.31. Variabel Resiko Akibat Politik Dan Lingkungan....................... 151
Tabel 4.32. Hasil Analisa Variabel Identifikasi Resiko Eksternal Politik
Dan Lingkungan Pembangunan JSS.......................................... 151
Tabel 4.33. Hasil Analisa One-Sample T-Test Variabel Identifikasi Resiko
Eksternal Aspek Politik dan Lingkungan JSS ........................... 152
Tabel 4.34. Variabel Resiko Pada Aspek Sosial dan Ekonomi..................... 152
Tabel 4.35. Hasil Analisa Variabel Identifikasi Resiko Eksternal Sosial

xix Universitas Indonesia

Model aliansi..., Albert Eddy Husin, FT UI, 2015.


dan Ekonomi Pembangunan JSS................................................ 153
Tabel 4.36. Hasil Analisa One-Sample T- Test Variabel Identifikasi
Resiko Eksternal Aspek Sosial dan Ekonomi JSS…………….. 153
Tabel 4.37. Variabel Kunci Keberhasilan dalam Penerapan Skema KPS..... 154
Tabel 4.38. Pihak yang Bertanggung Jawab Terhadap Pembiayaan Proyek 154
Tabel 4.39. Ringkasan Data Survey Kuesioner............................................. 155
Tabel 4.40. Unit Kunci Analisa..................................................................... 158
Tabel 4.41. Potensi Dan Gagasan Inovatif JSS............................................ 161
Tabel 4.42. Cost Breakdown……………………………………………….. 166
Tabel 4.43. Tabel Perhitungan Mitigasi Resiko Pada Main Tower………... 167
Tabel 4.44. Perbandingan Energi Dissipation Devices................................. 169
Tabel 4.45. Hasil Interpolasi Harga Viscous Damper................................... 170
Tabel 4.46. Tabel Perhitungan Mitigasi Resiko Pada Viaduct Beton........... 170
Tabel 4.47. Design Factor............................................................................. 172
Tabel 4.48. Longitudinal Joint Factor........................................................... 172
Tabel 4.49. Temperature Derating Factor For Steel Pipe………………… 173
Tabel 4.50. Spesifikasi Pipa.......................................................................... 173
Tabel 4.51. Desain Pergerakan Tanah Pada TAPS........................................ 174
Tabel 4.52. Contoh Penerapan FPS............................................................... 176
Tabel 4.53. Tabel Perhitungan Mitigasi Resiko Pada Fungsi Distribusi
Minyak....................................................................................... 178
Tabel 4.54. Perbandingan Total Cost Dan Income………………………… 199
Tabel 4.55. Harga Satuan Pembangunan Jembatan Bentang Panjang Di
Dunia.......................................................................................... 201
Tabel 4.56. Initial Cost Fungsi Transportasi Jembatan Selat Sunda............. 202
Tabel 4.57. Harga Satuan Kegiatan Pemeliharaan Rutin Jalan Hotmix........ 202
Tabel 4.58. Uraian Biaya O&M Fungsi Transportasi JSS............................ 203
Tabel 4.59. Tarif Fungsi Transportasi........................................................... 203
Tabel 4.60. Komponen Fungsi Energi........................................................... 203
Tabel 4.61. Kecepatan Arus Pasang Surut Di Perairan Selat Sunda............. 204
Tabel 4.62. Harga Satuan Pembangunan Tidal Power ................................. 206
Tabel 4.63. Biaya Pembangunan Pipa Minyak & Gas.................................. 207
Tabel 4.64. Initial Cost Untuk Pipa Minyak & Gas……………………….. 207
Tabel 4.65. Biaya Operational & Maintenance Fungsi Energi..................... 207
Tabel 4.66. Hasil Keluaran Fungsi Energi..................................................... 208
Tabel 4.67. Komponen Fungsi Pariwisata..................................................... 208
Tabel 4.68. Struktur Biaya Konstruksi Fiber Optic...................................... 212
Tabel 4.69. Asumsi Analisa Finansial........................................................... 214
Tabel 4.70. Hasil Analisa Kelayakan Finansial Proyek JSS......................... 214
Tabel 4.71. Peringkat Investasi dan Pola Share Modal antar Fungsi............ 215
Tabel 4.72. Pengaruh Bantuan Pemerintah VGF Dan/Sunk Cost Pada
Initial Cost (Total Functions) Pada Kelayakan Proyek JSS…... 216
Tabel 4.73. Pengaruh Bantuan Pemerintah VGF Dan/Sunk Cost Pada
Initial Cost Dan O&M (Total Functions) Pada Kelayakan
Proyek JSS…………………………………………………….. 216
Tabel 4.74. Pengaruh Investasi Pemerintah Pada Initial Cost (Total 217
Functions) Pada Kelayakan Proyek JSS.....................................
Tabel 4.75. Matriks Resiko Skema SA-PPP Proyek JSS.............................. 229

xx Universitas Indonesia

Model aliansi..., Albert Eddy Husin, FT UI, 2015.


BAB 1
PENDAHULUAN

1.1. Latar Belakang


Infrastruktur memegang peranan sangat penting mendukung kelanjutan
pembangunan jangka panjang dalam rangka peningkatan pertumbuhan ekonomi.
Berdasarkan The Global Competitiveness Report (2013-14), peran vital sektor
infrastruktur ditunjukkan dengan kontribusi sektor tersebut sebagai 4 pilar utama
selain institusi, lingkungan makro ekonomi serta kesehatan dan pendidikan dasar
sebagai pembentuk daya saing suatu negara (Schwab, 2013).

Gambar 1.1. The Global Competitivess Index Framework


Sumber : Schwab, 2013

Infrastruktur yang efisien dan ekstensif bertujuan untuk memastikan efektivitas


fungsi ekonomi. Pembangunan infrastruktur diharapkan dapat meningkatkan
aksesibilitas, meningkatkan daya saing suatu daerah hingga mengintegrasikan
pasar domestik dan internasional dengan biaya yang kompetitif dan tepat waktu.
Dari hasil World Economic Forum (WEF) tahun 2013 membawa kabar
menggembirakan bagi Indonesia. Lembaga dengan reputasi internasional ini
mengatrol peringkat Indonesia dalam daftar daya saing global (Global
Competitiveness Index – CGI) 2013. Dalam laporannya September lalu, WEF
menyatakan posisi Indonesia naik dari urutan 50 menjadi 38 dengan skor 4,53.
Indonesia disebut merupakan salah satu negara yang mengalami peningkatan daya

1 Universitas Indonesia

Model aliansi..., Albert Eddy Husin, FT UI, 2015.


2

Indonesia sebagai negara dengan lompatan tinggi. Meski mengatrol


peringkat daya saing Indonesia, dalam laporannya WEF juga menyebutkan bahwa
kualitas infrastruktur di Indonesia ternyata adalah termasuk yang paling buruk se-
Asia Tenggara.
Studi dari World Bank (2011) menyebutkan bahwa elastisitas PDB
terhadap infrastruktur berada pada nilai 0,07 sampai dengan 0,44. Hal ini berarti
dengan menaikkan 1 (satu) persen ketersediaan infrastruktur maka berpotensi
meningkatkan pertumbuhan PDB sebesar 7% sampai dengan 44%.
Berdasarkan Rencana Pembangunan Jangka Menengah Nasional/RPJMN
2010-2014 (Kementerian PPN/Bappenas, 2010) ada tiga target pembangunan
infrastruktur yaitu: ( i ) meningkatkan penyediaan infrastruktur berdasarkan
Standar Minimum Pelayanan ( ii ) pembangunan infrastruktur baru untuk
memperkuat daya saing sektor riil ( iii ) dan dukungan investasi infrastruktur
melalui Kemitraan Pemerintah dan Swasta. Serta merencanakan kebutuhan
investasi infrastruktur di Indonesia sebesar 1.429 Triliun Rupiah atau sekitar 3,5%
Produk Domestik Bruto (PDB). Nilai investasi tersebut diperlukan untuk
mendukung pertumbuhan ekonomi sebesar 5-7% per tahun. Investasi proyek –
proyek infrastruktur tertuang dalam PPP Book – Infrastructure Projects Plan in
Indonesia yang terbagi atas 3 (tiga) tipe proyek; (1) Ready to Offer Project, (2)
Prospective Project, dan (3) Potential Project. PPP Book pertama kali
diluncurkan pada tahun 2009 berisi 87 proyek dengan total investasi diperkirakan
US$ 34,2 Milyar. Kemudian buku tersebut beberapa kali direvisi, hingga ditahun
2013 terdapat 27 proyek dengan estimasi kebutuhan pembangunan mencapai US$
47,34 Milyar (Kementerian PPN/Bappenas, 2013).
Tabel 1.1. Daftar Proyek Infrastruktur di Indonesia (Juta US $)
Siap
Sektor Ditawarkan Prioritas Potensi Total
Transportasi Darat - 21 - 21
Transportasi Laut - - 3,720 3,720
Transportasi Udara - - 1,010 1,010
Jalur Kereta Api - 3,431 7,588 11,019
Jalan Tol dan Jembatan - 28,001 1,645 29,646
Pengolahan Air - 238 - 238
Pengolahan Limbah Padat & Sanitasi - 70 173 243
Listrik - 1,335 - 1,335
Total - 33,096 14,136 47,232
Sumber : Kementeriaan PPN/BAPPENAS, 2013

Universitas Indonesia

Model aliansi..., Albert Eddy Husin, FT UI, 2015.


3

Sektor jalan tol dan jembatan memiliki proyek – proyek dengan total investasi
terbesar senilai US$ 29,6 milyar diikuti sektor kereta api dengan total investasi
mencapai US$11 milyar dan transportasi laut dengan kebutuhan investasi
mencapai US$ 3,7 milyar.
Dari PPP Book 2013 (Kementeriaan PPN/BAPPENAS, 2013) terlihat
bahwa pengadaan infrastruktur dengan skema PPP konvensional tidak dapat
berjalan dengan baik di Indonesia, jadi diperlukan diupayakan alternatif model
skema pembiayaan lain seperti skema SA-PPP untuk meningkatkan minat
investor adalah hal yang menarik dipertimbangkan agar dapat memenuhi
kebutuhan infrastruktur di Indonesia.
Berdasarkan besaran nilai proyek, pembangunan jalan tol dan jembatan
difokuskan pada Pulau Jawa dan Pulau Sumatera. Mengacu pada kontribusi kedua
pulau terhadap PDB nasional yang mencapai lebih dari 50% maka prioritas porsi
pembangunan infrastruktur lebih banyak pada kedua pulau tersebut (BPS, 2012).
Gagasan menghubungkan Sumatera, Jawa dan Bali pertama kali
dikemukakan oleh Presiden Soekarno pada 1960. Presiden Soeharto
menginstruksikan BPPT mengkaji gagasan dan konsep hubungan langsung
Sumatera-Jawa-Bali (Trinusa Bimasakti) pada 1986. Dalam masa pemerintahan
Presiden Susilo Bambang Yudhoyono, diterbitkan 4 peraturan perundang-
undangan guna mewujudkan cita-cita besar tersebut, yaitu PP No. 26 Tahun 2008
tentang Rencana Tata Ruang Wilayah Nasional (Jembatan Selat Sunda adalah
bagian jaringan jalan bebas hambatan nasional, dan Kawasan Selat Sunda
merupakan Kawasan Strategis Nasional), Keppres No. 36 Tahun 2009 tentang
Tim Nasional Persiapan Pembangunan Jembatan Selat Sunda, Perpres No. 32
Tahun 2011 tentang Masterplan Percepatan dan Perluasan Pembangunan
Ekonomi Indonesia (MP3EI) 2011-2025 (Kawasan Strategis dan Infrastruktur
Selat Sunda menjadi salah satu program utama), dan Perpres No. 86 Tahun 2011
tentang Pengembangan Kawasan Strategis dan Infrastruktur Selat Sunda
(KSISS).Penerbitan peraturan perundang-undangan tersebut merupakan Political
Will yang sangat kuat dari Pemerintah guna mewujudkan konektivitas Jawa dan
Sumatera.

Universitas Indonesia

Model aliansi..., Albert Eddy Husin, FT UI, 2015.


4

Pulau Sumatera sebagai sentra produksi dan pengolahan hasil bumi dan
lumbung energi nasional (Kementrian Koordinator Bidang Perekonomian, 2011)
dengan kontribusi sebesar 23,6 % terhadap PDB (BPS,2012), serta pulau Jawa
sebagai pendorong industri dan jasa nasional (Kementrian Koordinator Bidang
Perekonomian, 2011) dengan kontribusi sebesar 57,5 % terhadap PDB
(BPS,2012), merupakan kawasan strategis nasional yang perlu dihubungkan
infrastruktur konektivitasnya dalam rangka memperkokoh kesatuan nasional dan
meningkatkan integrasi perekonomian Jawa dan Sumatera khususnya (Perpres
No 86, 2011).

Gambar 1.2 Peta Potensi Perekonomian Kawasan Selat Sunda


Sumber : Dardak, 2012

Proyek Jembatan Selat Sunda (JSS) yang akan menghubungkan pulau


Sumatera dan Jawa dengan panjang ±30 kilometer merupakan salah satu proyek
infrastruktur konektivitas yang akan menghabiskan biaya investasi sebesar US$
11 Milyar (Kementerian PPN, 2010) menjadi pengembangan Kawasan Strategis
dan Infrastruktur Selat Sunda dengan biaya sebesar US$ 25 Milyar (Kementerian
PPN, 2011).

Universitas Indonesia

Model aliansi..., Albert Eddy Husin, FT UI, 2015.


5

Gambar 1.3 Zone Pengembangan Selat Sunda


Sumber : Dikun, 2010

Jembatan Selat Sunda dapat dikategorikan sebagai mega proyek karena


proyek dengan investasi berskala besar (extremely large-scale investment project)
minimal sebesar US$ 1 Milyar, menarik banyak perhatian publik (kepentingan
politik) karena dampak substansial terhadap masyarakat, lingkungan dan anggaran
. (Capka, 2004)
Pembangunan proyek Jembatan Selat Sunda sampai dengan saat ini masih
belum bisa dapat berjalan dengan baik, progress terakhir adalah Pre-Feasibility
Study yang dilakukan oleh pemrakarsa/konsorsium PT.Graha Banten Lampung
Sejahtera (GBLS) pada Juli 2009.
Sejak 2010 ditawarkan hingga saat ini pembangunan Jembatan Selat
Sunda belum dapat terlaksana, yang menjadi kendala antara lain adalah :
 Skema pembiayaan masih terjadi tarik ulur di internal Pemerintah. (Djoko
Kirmanto, Detik Finance 11/02/2014), belum adanya model skema Kemitraan
Pemerintah dan Swasta untuk infrastruktur transportasi khususnya Jembatan
Selat Sunda. (Bambang Susantono, Restra Perhubungan 21/03/2014).
 Total biaya sebesar US$ 25 Milyar, dianggap tidak feasible (Aria Bima,
Tempo 07/03/2014) serta dalam 30 tahun belum bisa balik modal / Break Even

Universitas Indonesia

Model aliansi..., Albert Eddy Husin, FT UI, 2015.


6

Point (Adityawarman, Liputan6.com 11/03/2014). Yescombe (2007)


memaparkan elemen kunci dari Kerjasama antara Pemerintah dan Swasta
yaitu investor memperoleh pendapatan sesuai dengan investasi yang telah
dilakukan sementara Pemerintah dapat menyediakan fasilitas bagi kepentingan
publik, namun pada kenyataannya proyek Jembatan Selat Sunda belum dapat
menarik pihak investor.
 Pembangunan JSS sulit terealisasi tanpa APBN. (Kiswodarmawan, Tempo
08/03/2014 & Adityawarman, Merdeka.com 12/03/2104).

Minimnya value for money yang diperoleh menjadi kendala utama JSS
untuk menarik pihak Swasta terlibat dalam pembangunan proyek. Maka
diperlukan adanya suatu upaya kreatif dan inovatif dalam perencanaannya
sehingga dapat memberikan nilai tambah proyek secara signifikan. Terdapat
beberapa pendekatan untuk meningkatkan nilai suatu proyek, salah satunya adalah
dengan menggunakan Model Aliansi Strategis Kemitraan Pemerintah dan Swasta
berbasis Inovasi Fungsi menggunakan Value Engineering (VE).
VE adalah sebuah proses sistematis yang digunakan oleh tim multi disiplin
untuk meningkatkan nilai (value) dari sebuah proyek melalui analisa terhadap
fungsi-fungsinya (Standar SAVE,2007). Metode ini telah teruji secara sistematis
dalam menganalisa suatu sistem untuk menghasilkan keluaran optimum dari segi
kualitas (Woodhead and Hons, 2007), dengan mengembangkan berbagai
pengetahuan diantara para stakeholders (Zack et al., 2009), menghasilkan
teknologi baru (Berawi, 2004) dan menstimulasi adanya inovasi dan efisiensi
untuk mendapatkan nilai yang maksimal dari sebuah proyek (Berawi and
Woodhead, 2008; Chen et al., 2010).

1.2. Identifikasi Masalah


1.2.1. Deskripsi Masalah
Jembatan Selat Sunda telah ditawarkan kepada pihak investor sejak tahun
2010 berstatus “potential project” dengan spesifikasi pembangunan jembatan
berbiaya 100 Triliun Rupiah (Kementerian PPN/Bappenas, 2010). Tahun 2011
statusnya ditingkatkan menjadi “ready for offer” project dengan penambahan

Universitas Indonesia

Model aliansi..., Albert Eddy Husin, FT UI, 2015.


7

lingkup menjadi pengembangan kawasan Selat Sunda berbiaya 250 Triliun


Rupiah. Namun ditahun 2012, status tersebut diturunkan kembali menjadi
“potential project”. Hal ini mengindikasikan terdapat permasalahan yang
menyebabkan proyek ini kurang menarik bagi pihak Swasta.
Secara umum permasalahan proyek infrastruktur dapat dibagi beberapa
tahap (Susantono, 2009):
Tabel 1.2. Permasalahan Proyek Infrastruktur Indonesia
TAHAP PERMASALAHAN KESIMPULAN
1. Proyek yg ditawarkan tidak feasible / layak Tidak terdapat
2. Kajian kelayakan kurang memenuhi ekspektasi pedoman yang
PERSIAPAN 3. Kurangnya promosi proyek lebih rinci terkait
4. Kurangnya pemahaman tentang PPP dengan persiapan
5. Tidak adanya persetujuan DPRD proyek.
1. Ketidaksiapan dukungan Pemerintah untuk Kurang jelasnya
PEMBIAYAAN
meningkatkan kelayakan proyek dukungan
PROYEK
2. Kemampuan pemenuhan pembiayaan Pemerintah
Tidak ada pengaturan dalam hal jumlah peminat Perlu kejelasan
PROSES
proyek yang ikut serta dalam pelelangan (kurang dari 3 terkait dg proses
TENDER
peserta) pengadaan
1. Ketidakjelasan kewenangan pengelolaan proyek/
badan pemberi kontrak.
Perlu kejelasan
PELAKSANAAN 2. Pembebasan lahan yg belum tuntas terkait dengan
terhadap pemberi
PROYEK konstruksi proyek
kontrak
3. Masalah lain diluar pembebasan lahan dalam
konstruksi proyek.
Sumber: Susantono, 2009
Permasalahan utama dalam tahap persiapan penawaran proyek infrastruktur
adalah antara lain kurang matangnya persiapan proyek sehingga penawaran tidak
dapat direspon dengan baik oleh pasar, ketidakmampuan investor untuk
menggalang pendanaan sehingga tercapai financial closure, hingga resiko proyek
yang dianggap masih terlalu tinggi untuk dipikul oleh Swasta.
Skema Kemitraan antara Pemerintah dan Swasta yang telah berjalan
selama ini di Indonesia belum mencapai sasaran yang diharapkan. Hal ini terlihat
dimana hanya terdapat 21 proyek yang telah ditenderkan hingga tahun 2013 dari
berbagai proyek infrastruktur sepanjang tahun 2009 – 2013. Dilain pihak, skema
KPS pada pembangunan Jembatan Selat Sunda belum dapat mengakomodir
keuntungan yang diharapkan Swasta dan benefit yang diinginkan Pemerintah.
Sehingga diperlukan adanya terobosan dalam skema Aliansi Strategis (Strategic
Alliance) Kemitraan Pemerintah dan Swasta yang diharapkan dapat memperoleh
value for money yang optimum bagi kedua belah pihak. Menurut Federal

Universitas Indonesia

Model aliansi..., Albert Eddy Husin, FT UI, 2015.


8

Ministry for Economy Cooperation and Development, Germany, (2012) proyek


dapat menggunakan skema Aliansi Strategis dalam Kemitraan Pemerintah dan
Swasta bila memenuhi 2 kriteria, yaitu :
a. Kuantitatif
 Memiliki fokus supra regional
 Setidaknya ada 2 mitra Swasta memainkan yang memegang peran
kunci dalam pembangunan proyek
 Nilai proyek minimal EUR 750.000
b. Kualitatif
 Pentingnya pengembangan kebijakan untuk pembangunan proyek ini,
proyek bersifat percontohan dan proyek bersifat “mercusuar”.
 Memiliki peran penting di tingkat micro dan macro.
 Mengikuti pendekatan multi stakeholders
 Sangat inovatif
 Memiliki potensi untuk replika dan dapat digunakan sebagai
benchmark.
 Lokasi proyek pada wilayah prioritas yang memungkinkan kerjasama
teknis bilateral lebih dari satu negara.
Value for Money (VfM) didapat melalui nilai Return on Investment (RoI)
dan Benefit Cost Ratio (BCR) yang signifikan. Menurut Lowe (2008), VfM
merupakan perbandingan rasio antara benefit dan biaya atau VfM = f
(cost/benefit). Sementara berdasarkan pendekatan Value Engineering, terdapat 3
elemen dasar yang diperlukan untuk mengukur sebuah nilai (value) yaitu fungsi
(function), kualitas (quality), dan biaya (cost). Biaya siklus hidup (Life Cycle
Cost) dalam VE akan memperhitungkan biaya awal, biaya operasional, biaya
perawatan dan pendapatan yang dihasilkan dari sebuah proyek. Untuk mencapai
nilai jual mega proyek infrastruktur maka kelayakan finansial proyek Jembatan
Selat Sunda akan ditunjukkan dalam Internal Rate of Return (IRR) dan Net
Present Value (NPV) yang signifikan.
Menyadari pentingnya penyediaan proyek infrastruktur terutama Jembatan
Selat Sunda bagi pertumbuhan ekonomi nasional, maka diperlukan suatu upaya
untuk meningkatkan kelayakan proyek melalui Model Aliansi Strategis dalam

Universitas Indonesia

Model aliansi..., Albert Eddy Husin, FT UI, 2015.


9

Kemitraan Pemerintah dan Swasta pada Mega Proyek Infrastruktur yang berbasis
Inovasi Fungsi menggunakan Value Engineering.

1.2.2. Signifikansi Masalah


Penerapan Model Aliansi Strategis dalam Kemitraan Pemerintah dan
Swasta dengan inovasi fungsi berbasis VE pada proyek Jembatan Selat Sunda
mampu meningkatkan kualitas nilai jual proyek melalui penambahan fungsi dan
Internal Rate of Return (IRR) yang signifikan bagi para investor yang terlibat.
Penelitian ini diharapkan dapat menghasilkan kajian yang inovatif sebagai
alternatif rekomendasi terbaik dari segi teknis, finansial sosial serta lingkungan
bagi para pemangku kepentingan. Selain itu penelitian juga diharapkan menjadi
benchmarking bagi proyek–proyek mega infrastruktur serupa dalam
meningkatkan value for money proyek.

1.2.3. Rumusan Masalah


Berdasarkan latar belakang dan identifikasi permasalahan diatas maka
diperoleh rumusan masalah penelitian sebagai berikut :
1) Bagaimana menganalisa fungsi-fungsi yang dapat menciptakan inovasi dan /
efisiensi pada mega proyek infrastruktur?
2) Bagaimana mitigasi resiko utama dilakukan pada pengembangan inovasi
fungsi Jembatan Selat Sunda?
3) Bagaimana menganalisa forecasting demand fungsi-fungsi dari hasil proses
inovasi dan / efisiensi pada mega proyek infrastruktur?
4) Bagaimana menganalisa kelayakan finansial proyek Jembatan Selat Sunda
setelah pengembangan inovasi fungsi?
5) Bagaimana mengembangkan model Aliansi Strategis dalam Kemitraan
Pemerintah dan Swasta pembangunan proyek Jembatan Selat Sunda setelah
pengembangan inovasi fungsi?

1.3. Tujuan Penelitian


Tujuan penelitian ini adalah untuk menjawab rumusan masalah yang akan
diteliti yaitu sebagai berikut :

Universitas Indonesia

Model aliansi..., Albert Eddy Husin, FT UI, 2015.


10

1) Menganalisa fungsi-fungsi yang dapat menciptakan inovasi dan /efisiensi pada


mega proyek infrastruktur.
2) Melakukan mitigasi resiko utama pada pengembangan inovasi fungsi
Jembatan Selat Sunda.
3) Menganalisa forecasting demand fungsi-fungsi dari hasil proses inovasi dan /
efisiensi pada mega proyek infrastruktur.
4) Menganalisa kelayakan finansial proyek Jembatan Selat Sunda setelah
pengembangan inovasi fungsi
5) Mengembangkan model Aliansi Strategis dalam Kemitraan Pemerintah dan
Swasta pembangunan proyek Jembatan Selat Sunda.

1.4. Manfaat Penelitian


Penelitian ini diharapkan dapat memberikan manfaat sebagai berikut :
1) Meningkatkan kualitas persiapan / kajian kelayakan pada mega proyek
infrastruktur (studi kasus Jembatan Selat Sunda) dengan skema SAPPP
berbasis VE agar dapat menarik minat investor.
2) Mengembangkan fungsi tambahan untuk peningkatan nilai tambah serta
efisiensi biaya pembangunan proyek Jembatan Selat Sunda
3) Memberikan konstribusi bagi pengembangan kebijakan nasional dalam bentuk
pedoman rinci pelaksanaan pada tahap persiapan/kajian kelayakan untuk para
stakeholders yang terlibat dalam skema Strategic Alliance – Public Private
Partnership (SAPPP).

1.5. Batasan Penelitian


Untuk mencapai tujuan penelitian perlu dilakukan batasan-batasan yang
disesuaikan dengan topik penelitian, mengingat luasnya lingkup bahasan dalam
proyek infrastruktur. Batasan tersebut adalah sebagai berikut :
1) Pembangunan infrastruktur proyek Jembatan Selat Sunda dengan skema KPS
berdasarkan Perpres No.13 Tahun 2010 dan Perpres No.16 Tahun 2012.
2) Penelitian difokuskan pada tahap kajian kelayakan proyek KPS sesuai Permen
PPN 4/2010.

Universitas Indonesia

Model aliansi..., Albert Eddy Husin, FT UI, 2015.


11

3) Integrasi metode Value Engineering berbasis inovasi fungsi untuk


meningkatkan kelayakan proyek.
4) Penelitian ini dibatasi sampai dengan tersedianya saran/masukan yang
diperlukan dalam upaya mengoptimalkan fungsi dan nilai dengan penerapan
VE pada tahap feasibility study Jembatan Selat Sunda.

1.6. Luaran Penelitian


Penelitian ini merupakan penelitian yang pertama di dunia,
mengembangkan Model Aliansi Strategis dalam Kemitraan Pemerintah dan
Swasta pada mega proyek infrastruktur berbasis inovasi fungsi menggunakan
value engineering. Model ini diharapkan akan dapat meningkatkan nilai
kelayakan proyek.

1.7. State of The Art


1.7.1 Research Gap
Beberapa literatur yang telah didapat dikelompokkan menurut topik
bahasannya, antara lain topik mengenai SAPPP, VM, RM, PPP, dan Simulation
Tools. Ada beberapa literatur yang membahas lebih dari satu tema. Bagan yang
menggambarkan hubungan antara tema-tema yang dibahas dijabarkan pada
Gambar 1.4.

Gambar 1.4. Research Gap


Sumber : Olahan Sendiri

Universitas Indonesia

Model aliansi..., Albert Eddy Husin, FT UI, 2015.


12

Dari research gap, dapat terlihat jelas bahwa belum ada literatur yang
membahas keseluruhan topik ini dalam satu penelitian. Oleh karena itu, penelitian
ini diharapkan bisa menjadi jembatan yang bisa mengisi celah (gap) dari tema-
tema yang telah dibahas oleh peneliti lainnya.

1.7.2 State of The Art


Berikut ini adalah studi literatur mengenai SAPPP, VE, dan Simulation
Tools beserta diagram yang menggambarkan keterkaitannya dengan penelitian ini.
Diharapkan penelitian ini bisa menjadi State-of-The-Art dari penelitian-penelitian
yang sudah ada sebelumnya.

Gambar 1.5 State of The Art


Sumber : Olahan Sendiri

1.7.3 Rancangan Penelitian

Universitas Indonesia

Model aliansi..., Albert Eddy Husin, FT UI, 2015.


13

Berikut ini gambaran kerangka rencana penelitian yang akan dilakukan.

Model Aliansi Strategis dalam Kemitraan Pemerintah dan Swasta pada


Mega Proyek Infrastruktur Berbasis Inovasi Fungsi Menggunakan VE

Innovation Efficiency

Create Functions Risk Distribution

Diversification Public Private


Investor
SAPPP

Meningkatkan Nilai Kelayakan Proyek JSS


Indikator : - LCC
- ROI
- BCR

Gambar 1.6. Diagram Rancangan Penelitian


Sumber : Olahan Sendiri

1.8 Hipotesa Penelitian


Jika Model Aliansi Strategis dalam Kemitraan Pemerintah dan Swasta
berbasis inovasi fungsi menggunakan value engineering diterapkan pada mega
proyek infrastruktur, maka akan meningkatkan nilai kelayakan proyek.

Universitas Indonesia

Model aliansi..., Albert Eddy Husin, FT UI, 2015.


BAB 2
LANDASAN TEORI

2.1. Kemitraan Pemerintah dan Swasta (Public Private Partnership)


2.1.1. Pendahuluan
Kemitraan Pemerintah dan Swasta (KPS) atau Public Private Partnership
(PPP) telah lama diterapkan di berbagai negara di dunia sebagai cara yang efektif
untuk membangun infrastruktur ekonomi dimana pemerintah bekerjasama dengan
sektor swasta untuk membangun dan pembiayaan keuangan. Skema kerjasama ini
diharapkan membawa nilai tambah bagi keduak belah pihak dimana
pembangunan dapat dipercepat dan berfungsi sebagaimana yang diharapkan untuk
membawa manfaat ekonomi lebih lanjut.
Dalam skema PPP, sektor publik dan sektor swasta terkait dalam suatu
kesepatakan yang dituangkan dalam suatu kontrak dengan batas waktu yang
disepakati, dimana sektor swasta berkomitmen untuk menyediakan
fasilitas/pelayanan publik. Implementasi PPP berpotensi untuk memberikan
keuntungan antara lain penghematan biaya, adanya pembagian resiko,
peningkatan kualitas layanan, peningkatan pendapatan, impementasi yang lebih
efisien dan adanya ekonomis.

2.1.2. Konsep PPP


PPP hakekatnya adalah alternatif dari pengadaan fasilitas infrastruktur
publik dengan menggunakan pembiayaan sektor swasta. PPP merupakan
kerjasama antara pemerintah dengan badan usaha dalam penyediaan infrastruktur
yang meliputi pekerjaan konstruksi untuk membangun atau meningkatkan
kemampuan infrastruktur dan/atau kegiatan pengelolaan infrastruktur dan/atau
pemeliaraan infrastruktur dalam rangka meningkatkan manfaat infrastruktur
(PerMen No.4 Tahun 2010). Skema PPP merupakan salah satu solusi dalam
pemenuhan kebutuhan akan infrastruktur.
Walaupun PPP sudah banyak digunakan dalam membiayai pembangunan
infrastruktur di berbagai negara, namun tidak ada definisi yang baku tentang PPP

14 Universitas Indonesia

Model aliansi..., Albert Eddy Husin, FT UI, 2015.


15

dalam pembangunan infrastuktur ini. Beberapa varian definisi tersebut antara lain
adalah (Spriering and Dewulf, 2006) :
 PPP sebagai reformasi manajemen dimana fungsi pemerintahan dan birokrasi
terintegrasi dengan manajemen profesional.
 PPP adalah kerjasama lembaga dari sektor publik dan sektor swasta untuk
mencapai target tertentu dimana kedua belah pihak menerima resiko investasi
atas dasar pembagian keuntungan dan biaya yang dipikulnya.
 PPP adalah kerjasama antara pemerintah dan swasta yang menghasilkan produk
atau jasa dimana resiko, biaya dan keuntungan ditanggung bersama berdasarkan
nilai tambah yang diciptakannya.
Sedangkan Yescombe (2007) mendefinisikan PPP sebagai kontrak jangka
panjang antara pemerintah dan sektor swasta untuk melaksanakan perencanaan,
pembangunan, pembiayaan dan pengoperasian infrastruktur publik oleh pihak
swasta. PPP memiliki 4 karakteristik , yaitu :
1. PPP merupakan kontrak jangka panjang.
2. Investasi pihak swasta dan siklus hidup proyek merupakan hal yang penting
bagi pihak swasta.
3. Inovasi dalam penyediaan jasa yang dilakukan pihak swasta
4. Adanya keuntungan yang didapatkan baik itu dari pihak swasta maupun dari
pihak pemerintah (Alfen,et al.,2009)
PPP dikenal juga sebagai triangle synergy antara government, business
dan communities, dimana pelaku PPP menurut UNDP dapat dikembangkan
menjadi 3 unsur (Rahutami, 2001) yaitu :
1. Negara , berfungsi menciptakan lingkungan politik dan hukum yang kondusif.
2. Swasta, mendorong terciptanya lapangan kerja dan pendapatan masyarakat
3. Masyarakat, mewadahi interaksi sosial politik, memobilisasi kelompok dalam
masyarakat untuk berpartisipasi dalam aktivitas ekonomi , sosial dan politik.

2.1.3 Tujuan dan Keuntungan Penerapan PPP


Menurut PerMen PPN/BAPPENAS No.4 Tahun 2010 tanggal 21 juni
2010, tujuan PPP adalah :
 Mencukupi kebutuhan pendanaan yang bekelanjutan.

Universitas Indonesia

Model aliansi..., Albert Eddy Husin, FT UI, 2015.


16

 Meningkatkan kuantitas, kualitas dan efisiensi pelayanan melalui persaingan


yang sehat.
 Meningkatkan kualitas pengelolahan dan pemeliharaan infrastruktur.
 Mendorong prinsip “pakai-bayar”dan dalam hal tertentu dipertimbangkan
kemampuan memabayar pemakai
Tujuan bersama yang hendak dicapai dengan menggunakan skema PPP ini
antara lain adalah untuk meningkatkan efektivitas dan efisiensi dalam pelaksanaan
pembangunan infrastruktur, meningkatkan kualitas dari poduk dan pelayanan
publik dengan menanggung secara bersama-sama dalam hal modal, resiko, ilmu
pengetahuan dan SDM.
Tujuan lainnya yang hendak dicapai dalam pelaksanaan PPP pada proyek
infrastruktur menurut Renda and Schrefler (2006) adalah sebagai berikut :
 To obtain mare “value of money “ than traditional public procurement
options would deliver
 To produce reduced life cycle cost, better risk allocation , faster
implementation of public woks and service, improved service quality and
additional revenue streams.

Namun demikian, Deloitte (2006) menyatakan bahwa PPP tidak


dimaksudkan untuk menggantikan keseluruhan peran pemerintah dalam
pembangunan infrastruktur. Penerapan PPP dalam proyek infrastruktur akan
memberikan beberapa keuntungan antara lain :
 Pengadaan infrastruktur dengan PPP, biaya investasi di spread sepanjang
lifetime dari aset proyek infrastruktur tersebut.
 Tepat Waktu dan Tepat Anggaran. Proyek di berbagai dunia telah
membuktikan bahwa PPP dapat menyelesaikan proyek secara tepat waktu dan
sesuai dengan anggaran yang dialokasikan.
 Mengalihkan resiko pembangunan dan pemeliharaan kepada swasta.
 Penghematan biaya. Biaya pembangunan yang lebih rendah, mengurangi
biaya pemelihaaraan dan biaya resiko yang berkaitan dengan pembangunan.

Universitas Indonesia

Model aliansi..., Albert Eddy Husin, FT UI, 2015.


17

 Orientasi yang kuat pada pelayanan konsumen . Penyediaan infrastruktur oleh


swasta berdasarkan pada pemasukan dari pengguna yang merupakan
pendorong untuk menyediakan pelayanan kepada konsumen.

2.1.4 Bentuk-bentuk PPP


Kemitraan PPP tidak dibangun pada aturan dan pola tanggungjawab yang
seragam, namun biasanya bervariasi antara proyek satu dengan yang lain . Tabel
2.1 memperlihatakan tipe PPP dalam pembangunan infrastruktur yang lazim
dipergunakan dalam transaksi di PPP dunia (Deloitte, 2006).
Tabel 2.1. Tipe-tipe PPP Yang Lazim Dipergunakan
PEMBAGIAN TUGAS DAN TANGGUNG
TIPE PPP
JAWAB
PROYEK ATAU FASILITAS BARU
Pemerintah mengikat kontrak dengan mitra
swasta untuk membuat desain dan membangun
fasilitas menurut syarat dan spesifikasi yang
ditetapkan oleh pemerintah. Setelah selesai
Design – Build (DB)
dibangun , pemerintah mengambil tanggung
jwan untuk mengoperasikan dan memelihara
fasilitas tersebut. Seringkali disebut juga sebagai
Build-Transfer (BT)
Sama dengan DB kecuali bahwa mitra swasta
Desain-Build-Maintain (DBM) yang memelihara fasilitas dan pemerintah yang
mengoperasikannya.
Mitra swasta membuat desian & membangun
fasilitas. Setelah terbangun fasilitas diserahkan
kpd pemerintah sementara mitra swasta berhak
Design-Build-Operate (DBO)
untuk mengoperasikannya untuk jangka waktu
tertentu sesuai kontrak. Skema ini seringkali
disebut juga Build-Operate-Transfer (BOT)
Ini adalah kombinasi dari DB dengan operasi &
pemeliharaan dari fasilitas yang dilakukan oleh
mitra swasta untuk jnagka waktu tertentu .
Design-Build-Operate-Maintain (DBOM) Diakhiri masa konsesi, pengoperasian
dikembalikan kepada pemerintah . Skema ini
dikenal juga sebagai Build-Operate-Transfer
(BOT)
Pemerintah memberikan lisensi atau konsensi
atau franchise kepada investor swasta untuk
membiayai, mendesain, membangun dan
Build-Own–Operate-Transfer (BOOT) mengoperasikan fasilitas infrastruktur untuk
suatu jangka waktu tertentu. Di akhir masa
konsesi , kepemilikan fasilitas tersebut
dikembalikan kepada pemerintah.
Pemerintah memberikan lisensi kepada investor
swasta untuk mebiayai , desain, membangun,
Build-Own-Operate (BOO) operasi dan memelihara proyek yang juga
menjadi pemilik proyek. Investor tidak
mempunyai kewajiban untuk mengembalikan

Universitas Indonesia

Model aliansi..., Albert Eddy Husin, FT UI, 2015.


18

fasilitas tersebut kepada pemerintah .


Investor swasta mendesain, membangun
,membiayai, mengoperasikan & memelihara
fasilitas baru dibawah kontrak sewa jangka
Design-Build-Finance-Operate (DBFO,
waktu panjang (lease). Di akhir masa kontrak
DBFM or DBFO/M)
,fasilitas dikembalikan kepada pemerintah. Di
beberapa negara , DBFO/M juga mencangkup
BOO dan BOOT.
PROYEK ATAU FASILITAS LAMA

Pemerintah mengikat kontrak dengan investor


swasta (kontraktor) untuk menyelenggarakan
Service Contract
pelayanan yang sebelumnya dilakukan oleh
sektor publik .
Sama dengan Service Contract kecuali bahwa
sektor swasta bertanggungjawab terhadap semua
Management Contract
aspek pengoperasian dan pemeliharaan fasilitas
yang dikontrakkan.
Pemerintah menyewakan asset kepada swasta
untuk mengelola dan memeliharanya sesuai
Lease
dengan perjanjian sewa menyewa asset yang
disetujui bersama.
Pemerintah memberikan hak eksklusif kepada
swasta untuk mengeporasikan dan memelihara
asset selama jangka waktu yang cukup lama
sesuai dengan syarat-syarat dan kinerja yang
Concession
ditetapkan oleh pemerintah . Sektor publik tetap
menjadi pemilik asset tersebut sedangkan sektor
swasta memliki hak atas perbaikan yang
dilakukan selama masa konsesi.
Pemerintah mentransfer asset secara penuh atau
sebagaian kepada swasta. Biasanya dengan pro-
kondisi dan syarat-syarat untuk memastikan
Divestiture
bahwa swasta akan melakukan perbaikan
terhadap asset dan mesyarakat akan tetap
terlayani dengan baik.
Sumber : Deloitte, 2006
Karakteristik dari berbagai bentuk PPP tersebut menurut Gruber dalam
OECD, 2005 adalah sebagai berikut :
Tabel 2.2. Karakteristik Berbagai Alternatif PPP
OPERATION & COMMERCIAL DURATION
OWNERSHIP IVESTMENT
MAINTENANCE RISK (YEARS)
Management Public &
Public Public Public 1-2
Support private
O&M Private Public Public Public 3-5
Leasing Private Public Public Semi private 8-15
Concession Private Public Public Private 20-30
DBO Private Public Public Private 20-30
Public &
BOT/BOO Private Private Private 20-30
Private
Sumber : Gruber 2003 dalam Thomsen, 2005

2.1.5 Penerapan PPP di Negara-negara Maju

Universitas Indonesia

Model aliansi..., Albert Eddy Husin, FT UI, 2015.


19

Negara-Negara maju seperti Australia, Amerika Serikat dan Inggris telah


mengembangkan konsep Public Private Partnership (PPP) atau Private Finance
Initiative (PFI) untuk membantu pembangunan infrastruktur. Penelitian Linders
(1999) dan Grimshaw et al. (2002) melaporkan bahwa skema PPP menjadi
popular di Amerika maupun Eropa akibat terjadinya krisis fiskal di sektor publik
sehingga dibutuhkan sumber-sumber lain untuk skema pembiayaan. Sumber dari
pihak swasta melalui pola PPP dipercaya mampu untuk meningkatkan pendanaan
proyek.
Urutan proses pelaksanaan PPP menurut Asian Development Bank adalah

Gambar 2.1. PPP Project Sequence


Sumber : Asian Development Bank, 2008

Alasan berbagai negara yang memilih konsep PPP adalah sebagai berikut
(Parente, 2006) :

Universitas Indonesia

Model aliansi..., Albert Eddy Husin, FT UI, 2015.


20

Tabel 2.3 Alasan Negara Yang Memilih Penerapan PPP


NO NEGARA ALASAN MEMILIH PPP
1 United States To improve operational efficiencies
2 United Kingdom To increase competition
3 South Korea To access new and proven technologies
4 India To create employment opportunities
5 Thailand To provide services not currently provided
6 Philippines To create transparent procurement
7 South Africa Mobilize additional investment funds
Sumber : Parente, 2006
a. Amerika Serikat
Di Amerika Serikat, PPP berkembang sejak tahun 1950-an dimana pemerintah
menggunakannya sebagai instrumen untuk meningkatkan investasi swasta
dalam pembangunan infrastruktur kota dan pengembangan wilayah (Fosler
and Berger, 1982). Kebangkitan PPP di Amerika juga dipicu oleh
berkurangnya peran pemerintah, turunnya kepercayaan publik kepada
kemampuan pemerintah dan kebutuhan akan meningkatnya peran investasi
swasta (Beauregard, 1997).
b. Australia
Di Australia, PPP dalam pembangunan infrastruktur pertama kali
dipergunakan pada tahun 1990-an pada sektor jalan tol, rumah sakit, air bersih
hingga listrik. PPP di Australia merupakan reaksi dari mahalnya investasi dan
besarnya resiko investasi dari proyek-proyek skala besar. Selain itu, aspek
seperti efisiensi biaya, penyelesaian yang lebih cepat, inovasi dan nilai
tambah, alokasi resiko dan peningkatan akses politik terhadap infrastruktur
merupakan faktor pemicu maraknya PPP di Australia (English and Guthrie,
2003).
c. Belanda
Di Belanda , PPP menjadi bagian dari kebijakan pemerintah ditujukan bagi
peningkatan investasi swasta di sektor perkotaan baik di tingkat lokal dan
nasional. PPP di Belanda juga muncul sebagai tinjauan kritis dari peran
pemerintah dan kebutuhan akan investasi dan efisiensi investasi skala besar
(Lemstra, 2006).
d. Inggris
Di Inggris, PPP diawali pada tahun 1992 dimana pemerintah melakukan
perubahan besar dalam sektor pelayanan publik dengan meluncurkan Private

Universitas Indonesia

Model aliansi..., Albert Eddy Husin, FT UI, 2015.


21

Finance Intiative (PFI) yang dibentuk didalam The Teasury a Private


Finance Panel and Executive. Pada tahun tersebut Inggris mulai mengundang
sektor swasta untuk melaksanakan proyek-proyek sektor publik dimana
Departement Transport melakukan peningkatan dan perawatan untuk jalan
raya dengan menggunakan skema PPP dalam bentuk kontrak DBFO (Design-
Build-Finanace-Operate) yang dilaksanakan pada tahun 1994. Proyek PFI ini
bertujuan untuk memperluas peran sektor swasta dalam penyediaan pelayanan
publik . Pada tahun 1994, ditetapkan peraturan umum dimana pendanaan
swasta harus dipertimbangkan untuk semua proyek-proyek sektor pelayanan
dan infrastruktur publik . Pada tahun 1997 perubahan penting yang diambil
oleh Pemerintah Inggris adalah tidak adanya batasan dalam undang-undang
atau peraturan hukum lainnya untuk melakukan aktivitas kontrak di sektor
publik. Pada tahun 2000, Inggris membentuk Partnership UK (PUK) dimana
Pemerintah memiliki saham sebesar 49% dan sisanya adalah perusahaan
swasta. Sebagai hasilnya sebanyak 500 kontrak PFI ditandatangani di awal
2002.
e. Korea Selatan
Dalam kurun waktu 10 tahun, Korsel berhasil meningkatkan fasiltas
infrastrukturnya berkat partisipasi swasta yang semakin membaik. Sistem PPP
yang dikembangkan merupakan kerjasama dan kemitraan antara pemerintah
dan swasta dalam penyediaan infrastruktur dan fasilitas publik lainnya.
Komitmen Pemerintah Korsel untuk meningkatkan peran swasta dalam
investasi infrastruktur dimulai sejak tahun 1994 dengan pemberlakukan
undang-undang kemitraan pemerintah-swasta, The Promotion of Private
capital Into Social Overhead Capital Investment Act. Komitmen ini diperkuat
dengan revisi undang-undang tersebut menjadi The act on Private
Participation in Infrastructure pada tahun 1999 yang mencakup pembagian
resiko dan penjaminan pendapatan minimum bagi pihak swasta yang terlibat
dalam kemitraan penyediaan infrastruktur.
Dalam revisi ini, pemerintah juga mendirikan satu badan khusus yang fokus
menyediakan asistensi teknis atas program kemitraan yaitu Public and Private

Universitas Indonesia

Model aliansi..., Albert Eddy Husin, FT UI, 2015.


22

Infrastructure Investment Management Center (PIMAC). Pemerintah juga


menyiapkan dukungan dalam bentuk lain , yaitu :
Pertama, Badan usaha pemegang hak konsesi dapat memiliki hak utama
terhadap tanah dan dapat menggunakan atau membeli aset publik secara
cuma-cuma atau pada harga yang lebih rendah.
Kedua, Pemerintah memberikan subsidi konsturksi dan jaminan pendapatan
minimum kepada pemegang hak konsesi.
Ketiga, Pemerintah menyiapkan fasilitas pajak bagi beberapa item terkait
dengan pembangunan infrastrtuktur.
Keempat, Pemerintah memberikan kompensasi bagi proyek-proyek yang
terpaksa dihentikan karena alasan yang tak terhindarkan.
Kelima, Bagi proyek-proyek PPP dapat diberikan jaminan kredit sehingga
dapat menunaikan kewajiban keuangan secara tepat waktu .
Sementara itu, model pendanaan PPP yang digunakan Korsel, adalah :
 Skema BTO ( Built-Transfer-Operation)
 Skema BTL (Built-Transfer-Lease)
 Skema lainnya yang digunakan adalah BOT (Built-Operate-Transfer) dan
BOO ( Built- Own-Operate).
f. China
Skema PPP baru diperkenalkan oleh pemerintah China pada tahun 2001.
Tahap awal yang dilakukan adalah mengeluarkan kebijakan yang disebut
“Suggestion to Promote and Guide Private Investment”yang dikeluarkan oleh
Chinese National Planning Commitee. Kebijakan tersebut merekomendasikan
untuk menggunakan mekanisme insentif untuk menarik modal swasta dan
memperluas domain investasi swasta. Pada tahun 2002 China
memperkenalkan bentuk sistem konsesi, sehingga pada saat itu penawaran
proyek publik di China lebih banyak menggunakan Built-Transfer (BT) dan
Built-Operate-Transfer (BOT).
Faktor-Faktor yang membuat suksesnya proyek PPP di China menurut
OECD/ITF 2007, adalah : flexibility, technical know-how, risk allocation,
market and marketing expertise, transparent book-keeping and fast decision

Universitas Indonesia

Model aliansi..., Albert Eddy Husin, FT UI, 2015.


23

making. Semua ini merupakan konstruksi utama dari sektor swasta dalam
pembangunan infrastruktur.

2.1.6 Penerapan PPP di Indonesia


Penerapan PPP di Indonesia dapat diklasifikasi menjadi 3 periode waktu,
yaitu :
1. Periode Sebelum Tahun 2005
Pengembangan PPP bidang infrastruktur di Indonesia sebenarnya telah dilakukan
sejak tahun 1980-an. Sektor infrastruktur yang mengawali kerjasama pemerintah
dan swasta adalah sektor ketenagalistrikan dan jalan tol. Beberapa kerangka
regulasi terkait PPP yang dikeluarkan pemerintah sebelum tahun 2005 adalah :
 Keputusan Presiden No.25 tahun 1987 tentang Pelaksanaan Sebagian Tugas
Penyelenggaraan Jalan Tol oleh Perusahaan Patungan. Keterlibatan swasta
meliputi pembangunan, pengoperasian, pemeliharaan serta pengelolaan
fasilitas yang ada pada jalan tol melalui skema Built-Operate Transfer (BOT)
maupun Built-Transfer-Operate (BTO).
 Peraturan Pemerintah No.8 Tahun 1990 tentang Jalan Tol yang memfasilitasi
keterlibatan swasta pada sektor jalan tol.
 Keppres No.55 tahun 1993 tentang pengadaan tanah bagi pelaksanaan
pembangunan bagi kepentingan umum atau pembangunan infrastruktur.
 Keputusan Presiden No.17 tahun 1998 tentang Kerjasama Pemerintah dan
Badan Usaha Swasta dalam Pembangunan dan/atau Pengelolaan Infrastruktur.
Dikarenakan ketidakberhasilan program tersebut, maka pada tahun 2001
Pemerintah membentuk Komite Percepatan Penyediaan Infrastruktur (KPPI)
melalui Kepres No.81 Tahun 2001 diketuai oleh Menteri Koordinator
Perekonomian. Pada Mei 2005 KPPI diperbarui Perpres No.42/2005 dengan
tugas:
 Merumuskan strategi dalam rangka koordinasi pelaksanaan percepatan
penyediaan infrastruktur.
 Mengkoordinasi dan memantau pelaksanaan kebijakan percepatan penyediaan
infrastruktur oleh Menteri terkait dan Pemerintah Daerah.

Universitas Indonesia

Model aliansi..., Albert Eddy Husin, FT UI, 2015.


24

 Merumuskan kebijakan pelaksanaan kewajiban pelayanan umum (Public


Service Obligation) dalam percepatan penyediaan infrastruktur.
 Menetapkan upaya pemecahan berbagai permasalahan yang terkait dengan
percepatan penyediaan infrastruktur.
Setelah KPPI, beberapa institusi pendukung PPP juga dibentuk seperti
Pusat Pengelolaan Resiko Fisikal (Risk Management Unit) dan Badan Investasi
Pemerintah, Simpul KPS (KPS note) di beberapa teknis dan PPP Center .

2. Periode 2005-2009
Pemerintah menyadari kebutuhan penyediaan layanan infrastruktur tidak mungkin
dipenuhi seluruhnya oleh Pemerintah terutama jika melihat kebutuhan investasi
infrastruktur pada periode ini mencapai Rp.700 triliun dan target pertumbuhan
rata-rata 5-6% pertahun. Periode ini menjadi periode menjadi periode kebangkitan
infrastruktur Indonesia, dimana Pemerintah mulai melakukan penawaran proyek-
proyek infrastruktur dengan skema PPP.
 Indonesia Infrastruktur Summit I tahun 2005
Pada tahun 2005 Pemerintah menyelenggarakan Indoenesia Infrastruktur
Summit I dengan menawarkan 91 proyek infrastruktur senilai USD 22,5
milliar berbasis skema PPP (IIS-2005). Dari 91 proyek yang ditawarkan,
hingga semester awak tahun 2009 hanya 4 proyek yang beroperasi, sedangkan
9 proyek dalam tahap konstruksi (www.kompas.com, 24 april 2009).
 Indoenesia Infrastructure Confrence and Exhibiton (IICE) Tahun 2006
Pemerintah kembali menawarkan 10 model proyek infrastruktur pada IICE-
2006. Tercatat dari 10 model proyek yang ditawarkan, baru 2 proyek yag
sudah memasuki tahap konstruksi (Susantoso, 2009).
Dengan demikian dapat disimpulkan bahwa penawaran proyek
infrastruktur dengan skema PPP pada tahun 2005 dan 2006 belum terserap
seluruhnya. Oleh karena itu dalam periode 2005-2009 titik berat pengembangan
PPP bidang infrastruktur adalah penyiapan kerangka regulasi yang dibutuhkan
Pemerintah dan Swasta dalam mengakselerasikan percepatan penyediaan
infrastruktur melalui PPP.

Universitas Indonesia

Model aliansi..., Albert Eddy Husin, FT UI, 2015.


25

Pemerintah melakukan reformasi kebijakan, peraturan, struktural dan


kelembagaan untuk memperbaiki iklim investasi yang kurang memadai. Pasca
Infrasturcture Summit 2005, Pemerintah mulai menyiapkan aturan yang
mendorong penguatan kerangka regulasi dan kelembangaan terkait dengan
partisipasi swasta dalam bidang infrastruktur antara lain pembentukan Peraturan
Presiden (Perpres) No.67 Tahun 2005 tentang Kerjasama Pemerintah dengan
Badan Usaha dalam Penyediaan Infrastruktur.

3. Periode Setelah Tahun 2009


Sejalan dengan Peraturan Menteri No.3/2009, pemerintah menerbitkan PPP Book
2009 setiap tahun hingga 2013 dengan rincian sebagai berikut :
Tabel 2.4. Jumlah dan Nilai Proyek yang ditawarkan
dalam PPP Book 2009,2010,2011,2012 dan 2013
PPP
Ready to Offer Priority Potential Total
Book
2009 8 US$ 4,518 M 18 US$ 3,094 M 61 US$ 26,527 M 87 US$ 34,139 M
2010 1 US$ 0,036 M 26 US$ 8,333 M 73 US$ 38,929 M 100 US$ 47,298 M
2011 13 US$ 27,523M 21 US$ 10,381M 45 US$ 15,502 M 79 US$ 53,408 M
2012 3 US$ 0,764 M 26 US$ 38,190M 29 US$ 12,251 M 58 US$ 51,205 M
2013 0 0 14 US$ 33,199M 13 US$ 14,138 M 27 US$ 47,337 M
Sumber : PPP Book 2009, 2010, 2011, 2012 dan 2013

Pada PPP Book 2013, jumlah proyek yang ditawarkan sebanyak 27 proyek
dimana tidak ada satupun proyek yang Ready to Offer (Siap ditawarkan).

Adapun status proyek-proyek infrastruktur yang ditawarkan sesuai masing-masing


sektor dari tahun 2012 ke tahun 2013 adalah:

Tabel 2.5. Status Proyek PPP Sesuai Sektor di Indonesia


PPP Book 2012 (US$ Milliar) PPP Book 2013 (US$ Milliar)
Sector Ready for Ready for
Priority Potential Sub-Total Prospective Potential Sub-Total
Offer Offer
Air Transport - 1 (0,214 M) 3 (1,140 M) 4 (1,354 M) - - 2 (1,010 M) 2 (1,010 M)
Land Transport - - 3 (0,136 M) 3 (0,136 M) - 1 (0,021 M) - 1 (0,021 M)
Sea Transport - - - - - - 3 (3,721 M) 3 (3,721 M)
Marine Transport 1 (0,036 M) - 3(2,839 M) 4 (2,875 M) - - - -
Railways - - 3(4,783 M) 3 (4,783 M) - 3 (3,531 M) 4 (7,588 M) 7 (11,119 M)
Tolll Roads&Bridges 1(0,628 M) 13(32,519 M) - 14(33,147 M) - 5 (28,001 M) 3 (1,646 M) 8 (29,647 M)
Water Resources - - - - - - - -
Water Supply - 5 (0,590 M) 13 (1,388 M) 8 (1,978 M) - 2 (0,238 M) - 2 (0,238 M)
Solid Waste & Sanitation 1 (0,100 M) 3 (0,150 M) 2 (0,203 M) 6 (0,453 M) - 2 (0,070 M) 1 (0,173 M) 3 (0,243 M)
Telcommunication - - - - - - - -
Power - 4 (4,716 M) 2 (1,762 M) 6 (6,478 M) 1 (1,335 M) - 1 (1,335 M)
Oil and Gas - - - - - - - -
Total 3(0,764 M) 26(38,190 M) 29(12,251 M) 58(51,205 M) - 14(33,199 M) 13 (14,138 M) 27 (47,338 M)

Sumber : PPP Book 2012 dan PPP Book 2013

Universitas Indonesia

Model aliansi..., Albert Eddy Husin, FT UI, 2015.


26

Dari rangkum dari PPP Book 2009-2013, maka dapat dilihat sebagai berikut :

Gambar 2.2 Summary of PPP Book 2009-2013


Sumber : PPP Book 2013

Evaluasi status proyek dari PPP Book 2012 ke PPP Book 2013, adalah:

Gambar 2.3 PPP Book 2013 Evaluation


Sumber : PPP Book 2013

Universitas Indonesia

Model aliansi..., Albert Eddy Husin, FT UI, 2015.


27

2.1.6.1 Permasalahan PPP di Indonesia


Masalah penerapan PPP dan penanganan Pemerintah terhadap
permasalahan pelaksanaaan proyek pembangunan infrastruktur adalah sebagai
berikut (Kuncoro, 2009; Supriyadi, 2009; Pandji, 2010):
Tabel 2.6. Isu dan Evaluasi Pelaksanaan PPP di Indonesia
TAHAP ISU EVALUASI
Persiapan Proyek  Minimnya kualitas proyek dan  Tidak terdapat pedoman
paket yang ditawarkan (tidak yang rinci terkait dengan
feasible /layak) persiapan proyek
 Pre FS yg tdk lengkap. minimnya  Ketidakjelasan dan
tinjauan atas aspek komersial , ketidaktegasan kriteria
ekonomi, legal, bentuk kerjasama, terhadap proyek yang
resiko dan dukungan pemerintah dapat diperiapkan
 Minimnya pemahaman aspek  Ketidaksiapan membagi
komersial (legal & finansial) resiko dan dukungan
pemerintah
 Rendahnya komitmen &
tidak adanya isentif/
diisentif
 Tidak adanya rencana
kesinambungan program
pembiayaan
Tender / Transaksi  Tingginya risiko yang diterima  Panjangnya proses
 Minimnya pemahaman aspek konfirmasi bagi dukungan
komersial dan transaksi pemerintah
 Tender dilaksanakan tergesa-gesa  Ketiadaan dana untuk tim
tanpa kejelassan dukungan panitia tender investasi sdg
pemerintah tidak ada insentif untuk
 Ketiadaan koordinasi dalam mempercepat pengadaanya
mengelola alokasi resiko  Payung hukum Guarante
 Ketidakjelasan/ketidaklengkapan Fund (GF) baru diterbitkan
dokumen tender & alokasi resiko (PP No.35/2009), sehingga
belum ada mekanisme dan
staff yang menjalankan GF
Pengadaan Tanah  Organisasi Panitia pengadaan tanah  Tanah selayaknya tersedia
sepenuhnya unsur PEMDA sebelum tender dan dibiyai
 Keterbukaan panitia pengadaan oleh pemerintah (Land
tanah dalam membuat strategi dan Revolving Fund)
menetapkan ganti rugi  LRF hanya dapat
 Kurangnya keberanian dalam dimanfaatkan setelah
“mencabut hak atas tanah” adanya investor
 Resiko kenaikan harga tanah  Landscaping kurang dapat
 Dana pembebasan tanah dari berjalan baik, karena
investor terbatas terdapat keterbatasan
ekuitas investor.
 Tidak ada intensif bagi
PEMDA dalam mengelola
infrastruktur
Konstruksi  Diperlukan dana yang besar dalam  Payung hukum terbit di thn
jangka panjang 2008 (PP. no 75/08)

Universitas Indonesia

Model aliansi..., Albert Eddy Husin, FT UI, 2015.


28

 Adanya mismatch (tenor, nilai  Belum teruji, masih dalam


tukar , risk return) dgn sumber tahap pembentukan
pendanaan yang ada (domestik Indonesia Infrastructure
maupun internasional) Fund Facility (IIFF)
 Keterbatas Ekuitas  Telah didirikan PT. Sarana
Operasi Pemeliharaan  Diperlukan dana yang besar dalam Multi Infrastruktur
jangka panjang (PT.SMI) dan dana
 Adanya mismatch degann sumber pemerintah senilai Rp. 1
pendanaan yang ada (domestik trilityun telah ditransfer ke
maupun internasional) PT.SMI
 Keterbatas Ekuitas  Instrumen investasi masih
terbatas (tahapan negoisasi
dengan lembaga donor)
 Minimnya kualitas proyek
yang dapat dijadikan model
percontohan

2.1.6.2 Proses Penyelenggaraan Public Private Partnership di Indonesia


Proses investasi proyek PPP didasarkan pada Perpres No.13 Tahun 2010,
baik terhadap proyek PPP inisiasi pemerintah (solicited) maupun swasta
(unsolicited). Proses investasi PPP terdiri dari 9 tahapan. Namun demikian,
ketentuan pemerintah dan badan usaha dibedakan sesuai dengan pendekatan yang
akan dilakukannya.

1.Pemilihan 2.Konsultasi 3.Studi 4.Tinjauan 5.Bentuk 6.Dukungan


7.Pengadaan 8.Pelaksanaan 8.Pemantauan
Proyek Publik Kelayakan Resiko Kerjasama Pemerintah

Gambar 2.4. Tahapan Proses Investasi PPP


Sumber : Panduan Bappenas dalam PPP, 2010

1. Pemilihan Proyek merupakan proses dimana Government Contracting


Agency (GCA) akan mengidentifikasikan dan memprioritaskan proyek-proyek
infrastruktur PPP yang memiliki potensi untuk ditawarkan.
2. Konsultasi Proyek adalah upaya yang dilakukan oleh GCA untuk
mendapatkan saran dari publik dan calon developers dan pemberi pinjaman
untuk membantu pembentukan rancangan proyek.
3. Studi kelayakan adalah rancangan teknis, komersial dan kontraktual proyek
yang memadai untuk memfasilitasi tender proyek kepada mitra-mitra pihak
swasta. Studi kelayakan akan dilakukan oleh GCA yang harus diselesaikan
sebelum proyek ditenderkan.

Universitas Indonesia

Model aliansi..., Albert Eddy Husin, FT UI, 2015.


29

4. Tinjauan Resiko adalah pengidentifikasian berbagai resiko dalam proyek dan


hal-hal yang dapat mengurangi resiko tersebut, dan usulan pengalihan resiko
tersebut oleh berbagai pihak. Pada umumnya, tinjauan resiko ini dilakukan
dan merupakan bagian dari Studi Kelayakan.
5. Bentuk Kerjasama merupakan tinjauan agar kemitraan PPP distrukturkan
untuk mengoptimalkan nilai bagi publik dan pada saat yang bersamaan tidak
mengurangi minat dari mitra swasta. Pada umumnya bentuk kerjasama ini
dilakukan sebagai bagian dari studi kelayakan. PPP dapat diimplementasikan
dalam berbagai bentuk termasuk diantaranya Build-Own-Operate (BOO),
Build-Operate-Transfer (BOT), Operate and Maintain, Lease-Develop-
Operate (LDO).
6. Dukungan Pemerintah merupakan peran serta pemerintah terhadap suatu
proyek melalui berbagai cara antara lain insentif pajak, pembebasan tanah,
dukungan/jaminan besyarat, pembiyaan langsung dan sebagainya. Pada
umumnya, dukungan pemerintah dilakukan bertujuan untuk mengetahui
potensi kelayakan secara perbankan terhadap proyek .
7. Pengadaan merupakan pengembangan dari paket tender dan proses tender
secara keseluruhan yang dimulai sebelum proses kualifikasi sampai dengan
penandatanganan kontrak .
8. Pelaksanaan termasuk pendirian Perusahaan Proyek oleh Sponsor Proyek,
pembiyaan, kegiatan konstruksi , pelaksanaan awal dan pengoperasian proyek
oleh Badan Usaha.
9. Pemantauan adalah pemantauan terhadap kinerja Badan Usaha oleh GCA
sebagaimana diatur dalam Perjanjian Kerjasama.
Khusus untuk proyek unsolicited, tahap investasi (1) sampai (6) dilakukan
oleh pihak swasta yang memperkasai proyek tersebut (“Pemrakarsa Proyek”),
bukan oleh GCA. Apabila GCA menerima proposal konsep proyek berikut
dokumentasi terkait, GCA akan melakukan pengadaan dalam jumlah yang sama
dengan proyek dengan permohonan, kecuali pemarkasa proyek menerima salah
satu formulir kompensasi sebagaimana dimaksud dalam Perpres 13/2010 .
Badan Usaha dapat mengembangkan proyek berdasarkan inisiasi
swasta/unsolicited apabila proyek tersebut :

Universitas Indonesia

Model aliansi..., Albert Eddy Husin, FT UI, 2015.


30

 Belum termasuk/terdaftar dalam rencana pokok (masterplan) di sektor terkait.


 Dapat secara teknis terintregasi dengan rencana pokok dari sektor terkait.
 Secara ekonomi dan finansial dinilai layak.
 Tidak memerlukan Dukungan Pemerintah dalam bentuk kontribusi fiskal,
misalnya tidak perlu bantuan secara langsung.
Adapun tahap pelaksanaan Proyek Kerjasama adalah sebagai berikut :
TAHAP I : TAHAP II : TAHAP III : TAHAP IV :
PERENCANAAN PROYEK PENYIAPAN PROYEK TRANSAKSI PROYEK MANAJEMEN PELAKSANAAN
KERJASAMA KERJASAMA KERJASAMA PERJANJIAN KERJASAMA

Rencana
Identifikasi dan Kajian Awal Kajian Penyelesaian Pengadaan Badan Perencanaan Manajemen
Pemilihan Penetapan Prastudi Kesiapan Prastudi Usaha ; Manajemen Pelaksanaan
Proyek Prioritas Kelayakan Proyek Kelayakan Pelaksanaan Pelaksanaan Perjanjian
Pengadaan B U ;
Kerjasama Proyek Kerjasama Perjanjian Kerjasama
Penyiapan
Kerjasama Penandatanganan
Kerjasama
Perjanjian
Kerjasama

Output : Output : Output : Output : Output : Output :


Daftar Prioritas Proyek Dokumen Persiapan Proyek Dokumen Dok Perjanjian Perolehan Laporan Berkala
Dokumen Studi Pendahuluan Kerjasama Prastudi Kerjasama ; Pembiayaan ; Pelaksanaan
Kelayakan Dok Penjaminan Kontrak EPC ; Manajemen PK
& Dok Regres Kontrak Operasi

Konfirmasi / Proses alokasi, pencairan &


Persetujuan pemantauan ;
Proses Permohonan Kebutuhan Dukungan Pemberian Pemverian Dukungan
Pemerintah dan/atau Jaminan Pemerintah Dukungan Pemerintah dan/atau
Pemerintah pemantauan & evaluasi
dan/atau pelaksanaan Perjanjian
Jaminan Penjaminan & Perjanjian Regres
Pemerintah

KAJIAN LINGKUNGAN HIDUP / PJPK KAJIAN LINGKUNGAN HIDUP/B U

PROSES PENGADAAN TANAH

PERAN SERTA INSTANSI / LEMBAGA

Penanggung Jawab Proyek PJPK, KKPPI, BKPM, BAPPENAS, PJPK, KKPPI, PPRF, BUPI,BKPM PJPK, PPR, BUPI,BKPM,
Kerjasama (PJK/BAPPENAS) Kemenkeu (PPRF), BUPI, BPN, KLH BKPM, BAPPENAS, BPN BAPPENAS, KLH

Konsultasi Publik : Konsultasi Publik : Konsultasi Publik :


Penyebarluasan Informasi Interaksi Konsultatif Penjajakan Minat
Pasar

Gambar 2.5. Tahapan Pelaksanaan Proyek KPS


Sumber :PKPS.Bappenas, 2014
2.2 Strategic Alliance Public Private Partnership
2.2.1 Pendahuluan
Konsep Aliansi Strategis dalam Kemitraan Pemerintah dan Swasta
berkembang, setelah lebih dahulu aliansi strategis antar perusahaan berjalan
sebelumnya. Aliansi strategis antar perusahaan sudah digunakan di negara-negara
antara lain Perancis, Jerman Barat, Inggris, Amerika Serikat dan bekas Uni Soviet
pada akhir tahun 1960an. Sedangkan aliansi publik-swasta pada proyek-proyek
laboratorium, penddikan dan perumahan baru dimulai pada awal tahun 1970
(Chulu, 2002).

Universitas Indonesia

Model aliansi..., Albert Eddy Husin, FT UI, 2015.


31

Pengertian dari Strategic Alliance atau Aliansi Strategis, yaitu :


1. Aliansi strategis adalah perjanjian kerjasama antara dua atau lebih
organisasi sebagai strategi dan kontribusi mereka dalam mencapai tujuan
utama mereka. (Kwok & Hampson 1997)
2. Aliansi strategis adalah suatu persetujuan antar organisasi dalam jangka
waktu panjang, yang berdasarkan ekuivalen dan saling melengkapi.
(Anvuur & Kumaraswarmy, 2007)
3. Aliansi strategis adalah sebuah bentuk dari strategi kerjasama di mana
perusahaan-perusahaan menggabungkan sumber daya dan kemampuan
untuk mencapai suatu tujuan yang saling menguntungkan. (Jaiya,2008)
4. Aliansi strategis adalah sebuah perjanjian kerjasama yang menggunakan
sumber daya dan/atau struktur lebih dari satu organisasi yang sudah ada, di
mana perusahaan peserta bersifat independent tapi berbagi ketergantungan
yang saling menguntungkan. (Lee 2010)
5. Aliansi strategis adalah lembaga sektor publik (Owner) dan swasta (Non-
Owner Participants) berkerja bersama-sama (berkolaburatif) membangun
aset infrastruktur skala besar. (Department of Infrastructure and
Transport, Australian 2011)
6. Aliansi strategis, yaitu strategi kemitraan berupa hubungan (kerjasama)
antara dua pihak atau lebih pelaku usaha, berdasarkan kesetaraan,
keterbukaan dan saling menguntungkan (memberikan manfaat) sehingga
dapat memperkuat keterkaitan diantara pelaku usaha dalam berbagai skala
usaha. (PER. PRES. RI NO. 16 TAHUN 20 12 TENTANG RUPM).
Adapun syarat-syarat terbentuknya Aliansi Strategis adalah :
1. Terdiri dari minimal dua pihak swasta yang tetap bediri sendiri, tanpa
merger (Todeva, E.; and Knoke,D, 2005)
2. Pada kondisi di mana satu pihak swasta tidak dapat menjalankan proyek
melalui berbagai metode secara sendiri, sehingga butuh sumber daya dari
pihak lain (Lee 2010)
Dari beberapa proyek infrastruktur di dunia yang dibangun dengan skema
pembiayaan PPP, ternyata ada beberapa proyek yang tidak dapat berhasil dengan

Universitas Indonesia

Model aliansi..., Albert Eddy Husin, FT UI, 2015.


32

baik. Penerapan skema PPP memiliki faktor kelemahan menurut Cheung & Chan
(2010) adalah:
1) Akuntabilitas proyek yang rendah,
2) Resiko keuangan dalam bidang sektor publik;
3) Kurangnya komitmen pemerintah;
4) Cenderung terjadinya penundaan; dan
5) Biaya pakai yang tinggi yang dikenakan pada masyarakat

Karakteristik proyek-proyek infrastruktur yang lebih baik menggunakan


SA-PPP (Chen, G; Zhang, G; dan Xie, Y, 2010), adalah:
1. Kompleks/rumit
2. Beresiko tinggi
3. Memiliki waktu pengerjaan yang sempit
4. Permasalahan pemegang saham yang kompleks
5. Perundingan yang kompleks dengan dengan pihak-pihak luar
Aliansi sebaiknya diterapkan pada proyek yang bernilai lebih dari U$ 50
million, hal ini disebabkan karena biaya awal untuk manajemen yang cukup
tinggi. (Australian Government, 2011).
Implementasi SA-PPP dapat mengatasi beberapa persoalan dalam PPP,
seperti mengatasi persoalan pemilihan mekanisme kerja oleh pemerintah,
meningkatkan kepercayaan antara para pihak, pengaturan integrasi dari para staf
proyek dari berbagai pihak, dan mengatasi konflik pengaturan pembagian tugas
dan tanggung jawab Stakeholders (Todeva, E dan Knoke, D, 2005).

2.2.2 Konsep SA-PPP


Perbedaan dari konsep PPP dan SA-PPP antara lain adalah sebagai berikut:
Tabel 2.7 Perbedaan Konsep PPP dan SA-PPP
No Perbedaan PPP SA-PPP Sumber
Department of
Treasury and
Pemerintah dan Swasta Finance,
Persiapan
1 Pemerintah yang menyiapkan bersama-sama menyiapkan Australian
Proyek
dari awal Government
2006 ; Dikun
2010
Dipegang oleh dewan
Pemimpin Chen, et al
2 Dipegang oleh pemerintah pimpinan aliansi (alliance
Proyek 2010
board)

Universitas Indonesia

Model aliansi..., Albert Eddy Husin, FT UI, 2015.


33

Berdasarkan peraturan-peraturan Berdasarkan perjanjian


Chen, et al
3 Kontrak PPP yang sudah dirumuskan oleh bersama yang disepakati
2010
pemerintah oleh para peserta aliansi
Smith 2008,
4 Sifat Legalistik & Cooperation Perundingan & Coalescence MacDonald
2005
Tiap pihak berusaha
Tiap pihak menghargai sasaran MacDonald
5 Sasaran membantu agar sasaran
masing-masing 2005
pihak lainnya tercapai
Cenderung mengatasi konflik
Tiap pihak mencari solusi MacDonald
6 Konflik dengan metode “win-win
baru dan sinergis 2005
solution”
Penyelesaian Disesuaikan sesuai waktu dan Terbuka untuk melakukan MacDonald
7
Proyek budget yang telah ditentukan terobosan baru bagi proyek 2005
Sumber : Olahan Data Literatur

Pengembangan kerjasama kemitraan strategis khususnya disektor publik


pada dasarnya banyak terinspirasi oleh adanya perubahan paradigma administrasi
publik sebagaimana disampaikan oleh Kariono (2013) yaitu konsep
mewirausahakan birokrasi melalui 5 strategi (5 Core strategies, 5Cs) yaitu:
 Strategi Inti (Centre Strategy), yakni menata kembali secara jelas mengenai
tujuan, peran, dan arah organisasi.
 Strategi Konsekuensi (Consequency Strategy), yakni strategi yang mendorong
persaingan sehat guna meningkatkan motivasi dan kinerja pegawai.
 Strategi pelanggan (Customer Strategy), yaitu memusatkan perhatian untuk
bertanggung jawab terhadap pelanggan. Organisasi harus menang dalam
persaingan dan memberikan kepastian mutu bagi pelanggan.
 Strategi Kendali (Control Strategy), yaitu merubah lokasi dan bentuk kendali
di dalam organisasi. Kendali dialihkan kepada lapisan organisasi paling
bawah, yaitu pelaksanaan atau masyarakat. Kendali organisasi dibentuk
berdasarkan visi, dan misi yang telah ditentukan.
 Strategi Budaya (Cultural Strategy), yakni merubah budaya kerja organisasi
yang terdiri dari unsur-unsur kebiasaan, emosi dan psikologi, sehingga
pandangan masyarakat terhadap budaya organisasi publik inipun berubah
(tidak lagi memandang rendah).
Love, P.E.D. et.al. (2010) membagi perkembangan aliansi menjadi tiga
tahap besar beserta faktor-faktor keberhasilannya. Tiga tahapan itu dijelaskan
secara rinci sebagai berikut.

Universitas Indonesia

Model aliansi..., Albert Eddy Husin, FT UI, 2015.


34

Gambar 2.6. Tahapan Perkembangan Aliansi


Sumber : Love, P.E.D. , et al, 2010

Tahap 1: Pembentukan Aliansi


Pembentukan aliansi adalah proses formal berupa negosiasi dan
pengenalan tiap partner aliansi. Kunci sukses pada tahap ini adalah relasi yang
stabil dan manajemen di antara partner aliansi. Tahap ini sangat perlu untuk
meningkatkan kepercayaan. Pertukaran informasi dan komunikasi di antara
partner diperlukan pada tahap ini. Langkah praktis yang bisa ditempuh adalah
menentukan suatu kantor bersama. Dukungan dari manajemen senior diperlukan
di setiap tahapan. Tahapan ini penting untuk mengatasi permasalahan dalam
bidang legal, kesalahpahaman, dan berbagai pengaruh negatif yang dapat
mempengaruhi relasi dalam aliansi.
Tahap 2 : Operasi Aliansi
Pada tahap ini, aliansi berjalan dengan lebih stabil. Tiap tujuan dan sasaran
telah dirumuskan secara formal. Kepercayaan terus dibangun, tiap anggota terus
belajar untuk berkolaborasi, dan kerjasama terus berkembang. Diperlukan semua
tingkatan manajemen untuk mengembangkan komunikasi dan memfasilitasi
pertukaran dan transfer informasi. Interaksi ditingkatkan di antara pihak untuk
meningkatkan kepercayaan dan saling berbagi wawasan.

Universitas Indonesia

Model aliansi..., Albert Eddy Husin, FT UI, 2015.


35

Tahap 3 : Evaluasi Aliansi


Pada tahap ini, komitmen dan kesepakatan sudah menuju akhir dan
kekerabatan antar pihak semakin matang. Tahap ini ditandai dengan proyek yang
sudah selesai dan diadakan evaluasi untuk mencari hal-hal yang menjadi bahan
pertimbangan untuk bisa lebih baik ke depannya. Tahap ini memberikan aliansi
keputusan untuk mengambil proyek lainnya atau mengakhiri aliansi.
Dalam bidang industri konstruksi, SAPPP merupakan metode pengerjaan
proyek yang paling menarik demi mencapai efisiensi dalam hal biaya, waktu,
kualitas, dan sasaran lainnya melalui kerjasama. Aliansi tidak hanya sekadar
kerjasama antar organisasi, tetapi menjadi suatu bentuk unik di mana “pemilik
berkolaborasi dengan satu atau lebih pihak untuk membagi resiko dan tanggung
jawab dalam perumusan suatu proyek” (Chen, G; Zhang, G; dan Xie, Y, 2010).
Struktur organisasi proyek infrastruktur dengan skema SA-PPP menurut
Creedon, M. (2010), adalah

Gambar 2.7. Struktur Organisasi Proyek Infrastruktur Skema SA-PPP


Sumber : Creedon, 2010

Struktur Organisasi Perusahaan (konsorsium) dari aliansi terdiri dari wakil


kedua pihak yaitu publik dan swasta, dengan struktur sebagai berikut (Australian
Government, 2011) : -
Owner and NOP Corporations;
o Alliance Leadership Team (ALT);
o Alliance Manager (AM);
o Alliance Management Team (AMT); and
o Alliance Project Team (APT).

Universitas Indonesia

Model aliansi..., Albert Eddy Husin, FT UI, 2015.


36

Gambar 2.8. Struktur Organisasi Aliansi


Sumber : Australian Government 2010

Faktor-faktor kunci keberhasilan dalam penerapan SA-PPP yang diperoleh


dari beberapa literatur, adalah :
Tabel 2.8 Faktor-faktor Kunci Sukses Penerapan SA-PPP
Factors Cited by Authors
o Best for project attitude o (Jefferies et al., 2006)
 Trust & equity between participants  (Hauck et al., 2004; Love et al., 2010)
o Open & honest communication at all levels o (Abrahams and Cullen, 1998; Hauck et al., 2004;
Rowlinson and Cheung, 2005; Love et al., 2010)
 Cooperative spirit  (Abrahams and Cullen, 1998)
o Sound and solid relationship o (Abrahams and Cullen, 1998)
 Shared knowledge  (Abrahams and Cullen, 1998)
o Participants with past working relationships o (Jefferies et al., 2006)
 Strong commitment and support by senior  (Abrahams and Cullen, 1998; Rowlinson and Cheung,
management of all participants 2005; Jefferies et al., 2006; Love et al., 2010)
o Adequate resources o (Love et al., 2010)
 Coordination  (Love et al., 2010)
o Careful team selection & high performance team o (Hauck et al., 2004; Jefferies et al., 2006)
 Right or best personnel for project  (Abrahams and Cullen, 1998; Jefferies et al., 2006)
o On-going workshops including site personnel o (Jefferies et al., 2006)
 Continuous facilitator involvement  (Abrahams and Cullen, 1998; Rowlinson and Cheung,
2005; Jefferies et al., 2006; Rowlinson et al., 2006)
o Virtual team and integrated alliance office o (Hauck et al., 2004; Jefferies et al., 2006)
 The use of web-based management program and  (Hauck et al., 2004; Jefferies et al., 2006)
electronic information exchange
o Benchmarking & continuous performance monitoring o (Jefferies et al., 2006)
 Education on alliancing philosophy and filter the  (Rowlinson and Cheung, 2005)
alliancing philosophy down to the operational level
o Open book nature o (Jefferies et al., 2006)
 A clear goal alignment among alliance participants  (Abrahams and Cullen, 1998; Hauck et al., 2004;
Rowlinson and Cheung, 2005; Jefferies et al., 2006)
o Project specific performance measurements-Key o (Hauck et al., 2004; Jefferies et al., 2006)
Performance Indicators
 Appropriate dispute resolution  (Koolwijk, 2006)
o Staging of project & stretch targets o (Abrahams and Cullen, 1998; Jefferies et al., 2006)
Sumber : Chen et al, 2010

Universitas Indonesia

Model aliansi..., Albert Eddy Husin, FT UI, 2015.


37

Sedangkan faktor-faktor kunci keberhasilan SA-PPP menurut Chen, G; Zhang, G;


dan Xie, Y (2010) antara lain :
o Sikap mengutamakan yang terbaik demi proyek
o Kepercayaan dan kesetaraan antar peserta
o Komunikasi yang terbuka dan jujur
o Semangat kebersamaan
o Relasi yang akrab dan kompak
o Berbagi ilmu
o Peserta dari relasi kerja terdahulu
o Komitmen dan dukungan yang kuat oleh manajemen senior untuk setiap peserta
o Sumber daya yang memadai
o Koordinasi
o Pemilihan tim yang hati-hati dan tim yang berkinerja tinggi
o Personil yang tepat atau baik
o Pengadaan pelatihan
o Melibatkan fasilitator secara berkesinambungan
o Tim nyata dan kantor aliansi yang terintegrasi
o Penggunaan program manajemen berbasis web dan pertukaran informasi secara
elektronik
o Benchmarking dan pengawasan kinerja secara kontinyu
o Pendidikan tentang filosofi aliansi dan menyaring filosofi aliansi hingga ke
tingkat operasional
o Sistem keuangan yang terbuka
o Penyesuaian tujuan yang jelas di antara peserta aliansi
o Key Performance Indicators
o Resolusi yang sesuai keadaan
o Penentuan tahapan dari proyek dan penyusunan target

Keberhasilan aliansi tergantung dari 4 faktor sukses yang berkaitan satu sam lain,
yiatu : (Australian Government, 2011)
 Tim kolaburatif yang terpadu : Tim yang dibentuk dari perwakilan dua
belah pihak yaitu public dan private

Universitas Indonesia

Model aliansi..., Albert Eddy Husin, FT UI, 2015.


38

 Solusi proyek : Solusi proyek merupakan solusi desain, metode konstruksi


dan pengaturan pelaksanaan proyek
 Kesepakatan pengaturan komersial : Disepakati pada Project Alliance
Agreement (PAA)
 Kesepakatan Target Outturn Cost (TOC) : TOC adalah estimasi biaya
disain dan konstruksi

Gambar 2.9 Dinamika Sukses Aliansi


Sumber : Department of Infrastructure and Transport-Australian Government, 2011

Tujuh fitur utama pada kunci sukses yang dinamis dalam aliansi pada Gambar 2.9,
adalah :
 Berbagi risiko dan peluang
 Komitmen “untuk tidak berselisih”
 Proses pengambilan keputusan berdasarkan untuk kebaikan proyek
 Membudayakan “tidak saling menyalahkan”
 Beritikat baik
 Transparan dalam dokumentasi dan pelaporan
 Struktur pengelolaan bersama

2.2.3 Tujuan dan Keuntungan Penerapan SA-PPP

Universitas Indonesia

Model aliansi..., Albert Eddy Husin, FT UI, 2015.


39

Dalam bidang industri konstruksi, SA-PPP merupakan metode pengerjaan


proyek yang paling menarik demi mencapai efisiensi dalam hal biaya, waktu,
kualitas, dan sasaran lainnya melalui kerjasama. Aliansi tidak hanya sekadar
kerjasama antar organisasi, tetapi menjadi suatu bentuk unik di mana “pemilik
berkolaborasi dengan satu atau lebih pihak untuk membagi resiko dan tanggung
jawab dalam perumusan suatu proyek” (Chen, G; Zhang, G; dan Xie, Y, 2010).
Penerapan aliansi strategis akan memberikan ”value for money” yang
lebih baik, serta meningkatkan hasil proyek melalui pendekatan yang lebih
terintegrasi antara pemerintah dan swasta dalam pembangunan proyek-proyek
infrastruktur (Department of Treasury and Finance, Australian Government
2006).
Lebih lanjut lagi, perbedaan tujuan proyek yang dijalankan dengan PPP
dan SA-PPP digambarkan sebagai berikut:

Gambar 2.10. Perbedaan Tujuan Proyek PPP dan SA-PPP


Sumber : Shinde, 2010

Sebagai sebuah metode, tentunya ada kelebihan dan kekurangan dari


metode tersebut. Kelebihan dan kekurangan penerapan Aliansi Strategis menurut
Deaprtment Treasury and Finance, Australian Government (2006), adalah
sebagai berikut :
 Keuntungan
o Akses terhadap teknologi baru
o Akses terhadap sumber pembiayaan lain
o Pembagian beban biaya dan resiko
o Pengambilan keputusan yang lebih baik
o Fokus pada kinerja yang baik dan inovatif
o Keuangan proyek bersifat transparan
 Kerugian

Universitas Indonesia

Model aliansi..., Albert Eddy Husin, FT UI, 2015.


40

o Belum ada peraturan yang mengatur aliansi secara detil


o Pengaturan yang lebih kompleks, karena mempengaruhi kebijakan
para peserta aliansi
o Pembatasan gerak langkah dari peserta aliansi, di mana tidak bisa
sesuka hati melakukan perjanjian dengan pihak lain
o Butuh menghabiskan banyak waktu dan sumber daya
o Membutuhkan lebih banyak tenaga kerja yang senior
Manfaat aliansi menurut Australian Government, July 2011 adalah metode
pengadaan yang sukses untuk proyek yang memiliki resiko tinggi dan kompleks.
Dengan aliansi diharapkan juga dapat :
 Peningkatan kinerja :
Peserta diharapkan berkolaburasi menyepakati risiko dan peluang untuk
mengejar penghematan biaya dan meningkatkan kinerja proyek , tanpa takut
tanggung jawab hukum jika mereka gagal ;
 Fokus pada solusi :
Tim aliansi akan dapat fokus pada solusi , bukan saling menyalahkan ketika
masalah timbul selama siklus proyek ;
 Mengurangi perselisihan :
Risiko sengketa berkurang , dan ancaman litigasi antara Peserta akan dihapus (
kecuali dalam keadaan tertentu) ;
 Kerjasama :
Peserta mampu bekerja sama secara jujur dan transparan untuk mencapai
tujuan proyek ;
 Keputusan kolektif :
Pengambilan keputusan proses aliansi diarahkan bersama-sama untuk visi
kolektif dan tujuan dari aliansi;
 Manajemen risiko :
Risiko proyek ini dapat dikelola dengan lebih baik melalui upaya kolaboratif ,
melalui pengetahuan, keterampilan dan sumber daya masing-masing pihak;
 Fleksibilitas:
Ada fleksibilitas untuk beradaptasi dengan perubahan ruang lingkup , risiko
dan peluang yang muncul saat melahirkan proyek;

Universitas Indonesia

Model aliansi..., Albert Eddy Husin, FT UI, 2015.


41

 Dimulainya lebih awal :


Pubic dan private bekerja bersama-sama melakukan pekerjaan persiapan
pembangunan lebih awal dari pada menggunakan metode konvensional.
 Inovasi :
Melalui inovasi diharapkan dapat meningkatkan nilai tambah proyek sehingga
akan meningkatkan keuntungan kedua belah pihak.

2.2.4 Bentuk-bentuk SA-PPP


Penerapan bentuk-bentuk SA-PPP menurut Chulu, 2002 adalah :
A. Pinjaman dalam membangun infrastuktur (Leasing in Public Infrastructure)
Kontrak pinjaman dana antara perusahaan konsorsium dan pihak pemberi
dana, dimana perusahaan konsorsium secara periodik akan membayar
pengembalian dana pinjaman tersebut. Ada 5 macam tipe pinjaman, yaitu :
 Pinjaman dana operasional (An Operating Lease)
Pemeliharaan dan asuransi aset adalah tanggung jawab dari pemerintah.
Waktu pinjaman terbatas sesuai kesepakatan dua belah pihak.
 A Financial Lease
Pinjaman dana untuk membangun infrastruktur dari pihak pemberi
pinjaman kepada pemerintah yang akan dikembalikan dalam periode
tertentu sesuai kesepakatan. Pemerintah akan memberikan profit margin
(keuntungan) kepada pihak pemberi pinjaman.
 Sale and Lease Back
Pada opsi ini pihak pemberi pinjaman dapat menjual sebagian sahamnya
kepada pihak lain untuk mendapatkan pinjaman dari pembeli.
 Maintenance Lease
Perusahaan konsorsium meminjam dana untuk pemeliharaan.
 Leveraged Lease (Third Party Lease)
Dalam hal ini menjual obligasi kepada investor lain (pihak ketiga).
B. Konsesi (Consessions in Public Infrastructure)
Ada berbagai skema konsesi yang umum dilaksanakan yaitu DBFO (Design
Build Finance and Operate), BOO (Build Own Operate) dan BOT (Built
Operate Transfer).

Universitas Indonesia

Model aliansi..., Albert Eddy Husin, FT UI, 2015.


42

C. Build Operate Transfer (BOT) contracts


BOT pada prinsipnya mirip dengan konsesi, akan tetapi biasanya diterapkan
pada proyek yang baru.

2.2.5 Penerapan SA-PPP di Negara-negara Maju


 Amerika Serikat
Kebutuhan untuk mengembangkan model yang lebih efektif dari penerapan
Public Private Partnership, maka The United State Agency for International
Development (USAID) pada tahun 2001 membentuk Strategic Alliance Public
Private Partnership (SA-PPP) yang disebut Global Development Alliances
(GDA). GDA merupakan model SA-PPP yang inovatif untuk meningkatkan
kondisi sosial dan ekonomi di negara-negara berkembang. Dimana PPP terkadang
dicirikan oleh sektor swasta hanya memberikan kontribusi keuangan pada sektor
publik, sedangkan SA-PPP merupakan penggabungan aset dan pengalaman mitra
strategis, memanfaatkan modal dan investasi, kreativitas dan akses untuk
memecahkan masalah-masalah kompleks yang dihadapi oleh pemerintah di
negara-negara berkembang.
 Australia (Department of Infrastructure and Transport , July 2011)
Pada awalnya aliansi strategis digunakan hanya sebagai pendekatan inovatif untuk
melaksanakan proyek infrastruktur di Australia, dimana saat ini sudah digunakan
pada seluruh wilayah hukum Australia dan sudah menjadi “a business-as-usual”
dalam membangun proyek-proyek infrastruktur milik negara. Proses
pembangunan proyek dilakukan setelah pemerintah menyetujui menggunakan
konsep aliansi, yaitu :
1. Pemahaman perkembangan ekonomi,
Hal ini penting untuk memahami perkembangan ekonomi yang lebih luas
, dalam rangka seleksi dan memutuskan pembangunan proyek aliansi
berdasarkan prioritas sesuai dengan kebutuhan. Tujuan komersial proyek
untuk pemerintah dan swasta perlu disejajarkan agar aliansi ini dapat
beroperasi secara efektif. Perkembangan ekonomi kemungkinan akan
berubah dari waktu ke waktu, hal ini memerlukankan sejumlah kebijakan
yang berbeda pula.

Universitas Indonesia

Model aliansi..., Albert Eddy Husin, FT UI, 2015.


43

2. Membuat kerangka aliansi dan persetujuan aliansi proyek (Project


Alliance Agreement),
3. Merencanakan dan menyiapkan wakil-wakil pemeritah yang akan terlibat,
4. Menyiapkan dan menyertakan penasehat-penasehat spesialis untuk
memperoleh hasil yang lebih baik.

2.3. METODE VALUE ENGINEERING


2.3.1. Konsep, Prinsip Dasar dan Manfaat Value Enngineering
2.3.1.1. Pendahuluan
VE dikembangkan oleh Lawrence D.miles pada awal tahun 1940-an di
perusahaan General Elcetric, guna memecahkan masalah kurangnya material dari
produk yang akan mereka produksi selama perang dunia kedua. VE pada mulanya
bernama analisa nilai (VA / Value Analysis) dengan konsep dasar terletak pada
analisa fungsi. Metode VE dikembangkan untuk menyediakan cara pengelolaan
nilai (value) dan upaya peningkatan inovasi yang sistematis guna memberikan
keunggulan daya saing bagi sebuah produk.
VE melakukan pendekatan analisa fungsi yang bertujuan untuk menekan
biaya (cost) produksi atau proyek. VE merupakan teknik untuk mengidentifikasi
dan mengurangi biaya yang tidak perlu (unnecessary cost) dalam disain,
pengujian, fabrikasi, konstruksi produk (Latief, 2008). Selain menghasilkan suatu
efisiensi terhadap biaya (cost efficiency), VE juga merupakan suatu metode
analisis yang dapat menghasilkan inovasi (innovation) dan memberikan
keunggulan daya saing (competitive advantages) pada sebuah proyek atau produk
(Berawi, 2006; Berawi,2009).

2.3.1.2. Definisi dan Tujuan VE


VE adalah suatu usaha yang dilakukan secara sistematik dan terorganisir
untuk melakukan analisis terhadap suatu fungsi sistem, produk, jasa dengan
maksud untuk mencapai atau mengadakan fungsi yang esensial dengan life cycle
cost yang terendah dan konsisten dengan kinerja, kendalan, kuealitas dan
keamanan yang disyaratkan (Dell’Isola, 1993; Zimmeerman and Hart, 1982).
Secara definisi, VE juga dikenal dengan Value Management atau Value
Analysis, dan suatu pendekatan tim yang professional dalam penerapan,

Universitas Indonesia

Model aliansi..., Albert Eddy Husin, FT UI, 2015.


44

berorientasi fungsi dan sistematis yang digunakan untuk menganalisa dan


meningkatkan nilai suatu produk, disain fasilitas, sistem atau servis-suatu
metodologi yang baik untuk memecahkan masalah dan atau mengurangi biaya
namun meningkatkan persyarataan kinerja atau kualitas yang ditetapkan.

Beberapa definisi VE lainnya adalah sebagai berikut :


 Suatu sistem pemecahan masalah yang dilaksanakan dengan menggunakan
kumpulan teknik tertentu, ilmu pengetahuan, tim ahli-pendekatan kreatif
terorganisir yang memiliki tujuan untuk mengidentifikasikan secara sistem
biaya yang tidak diperlukan seperti biaya yang tidak akan menghasilkan
kualitas kegunaan, umur dan penampilan produk serta daya tarik terhadap
konsumen (Miles, 1972).
 Suatu usaha yang terorganisir yang ditujukan untuk menganalisa fungsi dari
barang dan jasa untuk mencapai fungsi dasar dengan biaya total yang paling
rendah, konsisten dengan pencapaian karakteristik yang esensial (Makarim,
2007).
 Suatu pendekatan yang sistematis yang terstruktur, meningkatkan proyek,
produk dan proses dengan membantu mencapai keseimbangan antara fungsi-
fungsi yang diperlukan , kinerja,kualitas,keamanan dan ruang lingkup dengan
biaya dan sumber daya lain yang diperlukan untuk memenuhi persyaratan
tersebut. Hasil keseimbangan tersebut akan memaksimalkan nilai proyek
(www.value-eng.org).
 Berdasarkan prinsip menetapkan dan menambah nilai, dengan fokus pada
tujuan dan fungsi untuk meningkatkan inovasi. VE merupakan kombinasi unik
antara kerangka nilai yang terintegerasi dengan fokus pada manajemen;
pendekatan yang positif kepada individu dan motivasi tim; kesadaran pada
kondisi organisasi dan metode dan alat yang terbukti efektif
(www.ivm.uk.org).
 Suatu studi yang proaktif, kratif dan teknik pemecahan masalah yang
terstruktur, pendekatana multidisiplin untuk menjelaskan sistem nilai klien
menggunakan analisa fungsi untuk melihat hubungan antara waktu, biaya dan
kualitas (Kelly dan Male, 1993).

Universitas Indonesia

Model aliansi..., Albert Eddy Husin, FT UI, 2015.


45

 Suatu upaya yang diteliti dan sistematis untuk meningkatkan nilai dan
mengoptimalkan biaya siklus hidup (life cycle cost) suatu fasilitas dengan
mengidentifikasikan peluang untuk menghilangkan biaya yang tidak
diperlukan dengan memastikan kualitas, reliabilitas, kinerja dan faktor kritis
lainnya yang memenuhi atau melebihi harapan klien (Dell’Ísola, 1997).
 Suatu teknik yang inovatif, sistematis dan tepat dengan pendekatan yang
multidisiplin untuk mendapatkan nilai yang terbaik dan optimalisasi biaya
pada proyek, produk, system dan jasa tanpa mengorbankan tinkat kierja yang
diperlukan ( Che Mat, 2002)

Menurut SAVE International, Value Engineering (VE) bukan hanya


sekedar menganalisa biaya, tetapi mempunyai pengertian bahwa Value
Engineering adalah :
 Orientasi sistem (System Oriented) rencana kerja formal untuk
mengidentifikasi dan menghilangkan biaya-biaya yang tidak perlu
(Unnecessary Cost).
 Pendekatan multidisiplin kelompok (Multidicipline Team Approach) tim yang
terdiri dari perencana-perencana berpengalaman dan konsultan Value
Engineering.
 Life Cycle Oriented memperhitungkan total biaya dalam jangka waktu siklus
proyek termasuk total biaya untuk memiliki dan mengoperasionalkan fasilitas.
 Teknik manajemen yang telah terbukti kebenarannya (A Proven Management
Technique).
 Orientasi Fungsional (Function Oriented) menghubungkan fungsi yang
diinginkan dengan nilai yang diterima.

Aplikasi VE dalam lingkup Strategic Alliance- Public Private Partnership


akan memberikan manfaat :
1. Mampu meneyelesaikan masalah dengan prioritas tinggi.
2. Menentukan baiaya yang rendah.
3. Mengidentifikasi dan menjelaskan tujuan.
4. Mengoptimalkan komponen biaya.
5. Menghasilkan solusi yang unik.

Universitas Indonesia

Model aliansi..., Albert Eddy Husin, FT UI, 2015.


46

6. Meningkatkan potensial market.


7. Meningkatkan komunikasi.
8. Meningkatkan kualitas, dan
9. Mereduksi waktu.
2.3.1.3. Konsep Dasar dan Manfaat VE
Konsep utama metodologi VE terletak pada nilai (value). Menurut standar
SAVE (2007), Nilai (value) adalah sebuah pernyataan hubungan antara fungsi-
fungsi dan sumber daya. Secara umum nilai (value) digambarkan sebagai berikut :
Function
Value = ------------ (2.1)
Cost

Dimana fungsi diukur oleh kinerja yang dipersyaratkan oleh pelanggan, dan
sumber daya diukur dalam jumlah material, tenaga kerja, harga, waktu dan lain-
lain yang diperlukan untuk menyelesaikan fungsi tersebut.
Dell’Isola (1982) menyatakan bahwa konsep utama metodologi VE
terletak pada nilai, fungsi dan biaya dimana hubungan tersebut dirumuskan
sebagai berikut :
Function+Quality
Value = ----------------------- (2.2)
Cost
dimana,
Function/Fungsi : Pekerjaan tertentu yang harus dikerjakan
Quality/Kualitas : Kebutuhan pemilik/pengguna yang diharapkan
Cost/Biaya : Life Cycle Cost dari produk/proyek, yaitu jumlah segala
usaha dan pengeluaran yang dilakukan dalam
mengembangkan, memproduksi dan aplikasi produk.
Alternatif hubungan tersebut adalah :

Value (V) = : yaitu biaya turun, namun fungsi dan kualitas dipertahankan.

Value (V) = : Yaitu meningkatkan fungsi atau kualitas atau keduanya dengan

tetap mempertahankan biaya.

Value (V) = : Yaitu meningkatkan fungsi atau kualitas dengan reduksi biaya

Universitas Indonesia

Model aliansi..., Albert Eddy Husin, FT UI, 2015.


47

Value (V) = : Yaitu menaikan fungsi dan kualitas dengan meningkatkan biaya

Hubungan yang lain ditunjukan oleh Carlos Fallon (Che Mat, 2002) sebagai
berikut :
Worth
Value = -------- (2.3)
Cost
dimana,
 Value (nilai) didefinisikan sebagai biaya yang paling efektif untuk
mewujudkan sejumlah fungsi yang akan memenuhi kebutuhan pengguna yang
diinginkan dan diharapkan.
 Worth/manfaat adalah kebutuhan pemilik/pengguna yang diharapkan
 Cost merupakan Life Cycle Cost dari produk/proyek.

a. Fungsi
Proses perencanaan yang dilakukan dalam VE didasarkan pada fungsi-
fungsi yang dibutuhkan serta nilai yang diperoleh. Fungsi diartikan sebagai
elemen utama dalam VE, karena tujuan VE adalah untuk mendapatkan fungsi-
fungsi yang dibutuhkan dari suatu item dengan total terendah . Setelah fungsi
teridentifikasi maka dilakukan evaluasi terhadap nilai kegunaan (worth) fungsi-
fungsi tersebut.
SAVE (2007) mengidentifikasikan nilai atau value sebagai biaya yang
terendah untuk mengadakan fungsi yang diperlukan, secara andal, pada waktu dan
tempat yang diinginkan dengan kuelitas yang esensial disertai faktor-faktor
kinerja lainnya untuk memenuhi keperluan pengguna. VE memusatkan analisis
pada masalah nilai terhadap fungsi, dengan mencari biaya terendah yang dapat
memenuhi fungsinya. Value/Nilai akan selalu berkaitan dengan fungsi dari suatu
produk, dimana nilai akan mencapai maksimum saat fungsi dari suatu produk,
dimana nilai akan mencapai maksimum saat fungsi utama akan mencapai nilai
biaya terkecil. Pemahaman akan arti fungsi amat penting karena fungsi akan
menjadi objek utama dalam hubungan dengan biaya. Fungsi dapat dibagi menjadi
2 kategori :

Universitas Indonesia

Model aliansi..., Albert Eddy Husin, FT UI, 2015.


48

 Fungsi dasar (basic function) yaitu suatu alasan pokok sistem itu terwujud,
yaitu dasar atau alasan dari keberadaan suatu produk dan memiliki nilai
kegunaan.
 Fungsi Pendukung (secondary function) yaitu kegunaan yang tidak langsung
untuk memenuhi fungsi dasar, tetapi diperlukan untuk menunjangnya.
b. Biaya
Biaya adalah jumlah segala usaha dan pengeluaran yang dilakukan dalam
mengembangkan, memperoduksi dan aplikasi produk/proyek atau dengan kata
lain merupakan biaya siklus hidup (life cycle cost). Penghasil produk/proyek
selalu menganalisa akibat dari adanya biaya terhadap kualitas, reabilitas dan
maintability karena akan berpengaruh terhadap biaya .
Salah satu penyebab nilai yang rendah adalah akibat adanya biaya yang
tidak perlu (unnercessary cost), menurut Dell’Isola (1997) disebabkan oleh :
 Kurangnya informasi. Data yang tidak cukup mengenai keinginan dan
kebutuhan pada fungsi klien atau user dan informasi mengenai matrial baru,
produk atau proses yang dapat memenuhi keinginan tersebut dengan batasan
biaya yang diinginkan.
 Kurang ide. Pembentukan ide-ide alternatif perlu dilakukan untuk mengurangi
biaya yang tidak perlu dan pemilihan dilakukan berdasarkan ekonomi dan
kinerja.
 Keadaan sementara. Adanya desain dan waktu yang mendesak dapat memaksa
membuat keputusan unuk mendapatkan kesimpulan yang cepat untuk
memenuhi persyaratan waktu tanpa persiapan yang baik untuk mencapai nilai
yang baik (good value).
 Keyakinan benar salah (honest wrong beliefs). Biaya yang tidak perlu sering
disebabkan oleh keputusan dibuat berdasarkan keyakinan benar bukan
berdasarkan fakta sebenarnya.
 Kebiasaan dan perilaku. Kebiasaan adalah reaksi atau respon yang dipelajari
untuk melakukan secara otomatis.
 Perubahan dalam persyaratan klien. Persyaratan klien yang baru menghasilkan
perubahan selama desain dan konstruksi menyebabkan peningkatan biaya dan
perubahan waktu.

Universitas Indonesia

Model aliansi..., Albert Eddy Husin, FT UI, 2015.


49

 Kurang komunikasi dan koordinasi. Hal ini merupakan alasan utama penyebab
biaya yang tidak perlu. VE memberikan kesempatan komunikasi melalui
diskusi dan bebas untuk mengekspresikan pendapat.
 Standar dan spesifikasi yang ketinggalan zaman. VE membantu fokus pada
teknologi baru dan standar pada area dimana biaya tinggi dan rendah dapat
terjadi.
c. Nilai (Value)
Nilai merupakan cara dengan biaya yang efektif untuk mendapatkan
fungsi yang memenuhi kebutuhan, keinginan dan harapan klien atau pengguna.
Dalam kajian VE, nilai yang diutamakan adalah nilai ekonomi yang terbagi dalam
empat (4) kategori, yaitu :
1. Nilai biaya (cost value) yaotu biaya total untuk memproduksi item tertentu,
yaitu jumlah biaya tenaga kerja, bahan, alat dan overhead.
2. Nilai tukar (exchange value) yaitu suatu ukuran dari sifat dan kualitas produk
yang membuat seseorang mengorbankan sesuatu untuk mendapatkan produk
tadi.
3. Nilai penghargaan (esteem value) merupakan ukuran dari semua sifat dan
keistimewaan yang membuat pemiliknya merasa lebih dihargai.
4. Nilai kegunaan (use value) adalah kerja atau pelayanan yang dapat dihasilkan
produk atau yang dapat dibantu dihasilkan oleh produk.
Sementara itu, nilai sesungguhnya (real value) adalah tingkat penerimaan produk
oleh konsumen dan merupakan indeks akhir nilai ekonomi

2.3.1.4. Manfaat Value Engineering


Program VE telah menghasilkan berbagai perbaikan pada
proyek/sistem/produk dan pencapaian nilai yang telah banyak digunakan di
negara-negara maju dan menghasilkan efek yang luar biasa (In-Chi-Sung, 2009).
Perbaikan besar telah dicapai dalam laba atas investasi modal proyek sebesar 50%
pada berbagai proyek konstruksi di Inggris (www.ivm.org.uk) serta penghematan
anggaran biaya proyek publik yang mencapai 25% dari total anggraan biaya
proyek-proyek raksasa di Amerika Serikat (www.value-eng.org).
Beberapa manfaat penerpan VE khususnya pada proyek konstruksi
dijabarkan dalam tabel berikut :

Universitas Indonesia

Model aliansi..., Albert Eddy Husin, FT UI, 2015.


50

Tabel 2.9. Manfaat VE pada Proyek Konstruksi


No MANFAAT REFERENSI
Memberikan dukungan dalam
1 Dell’Isola (1982); Younker (2003)
pengambilan keputusan
Mengidentifikasi & mengevaluasi
kebutuhan konstruksi sebelum membuat
2 Connaughton dan Green (1996)
sebuah komitmen besar menyangkut
keuangan
Dell’Isola (1982);Hammersley (2002),
3 Memecahkan masalah
Younker (2003); Robinson (2008)
4 Mengidentifikasi resiko Dell’Isola (1982)
Dell’Isola (1982); Palmer et al (1996);
Memperbaiki nilai dan kinerja proyek
5 Connaunghton dan Green (1996) ; Puccetas
(project improvement)
dan Hunt (1998);Younker (2003)
Memperjelas tujuan proyek (Project
6 Dell’Isola (1982) ; Palmer et al (1996)
objectives)
7 Mengahasilkan ide-ide baru Dell’Isola (1982); Lin (2009)
Memberikan durasi produksi terpendek
8 Dell’Isola (1982)
pada biaya yang paling minimal
Mengurangi biaya-biaya yang tidak Palmer et al (1996); Connaunghton dan Green
9
diperlukan (cost reduction) (1996); Younker (2003); Lin (2009)
Dell’Isola (1982); Kasi & Snoodgrass (1994);
Memperbaiki fungsi lebih (Provide more Palmer et al (1996); Connaunghton dan Green
10
function) (1996);Puccetas (1998); Younker (2003);
Jaapar dan Torrence (2006); Lin (2009)
Connaunghton dan Green (1996);
Hammersley (2002); Liu dan Leung (2002),
11 Memperbaiki komunikasi dan kinerja tim
Leung et al.(2002); Younker (2003); Lin
(2009)
Connaunghton dan Green (1996); Puccetas
12 Mencapai value for money
(1998); Lin (2009)
Terciptanya banyak ide kreatif dan Dell’Isola (1982);Connaunghton dan Green
13
inovasi (1996); Robinson (2008) ; Lin (2009)
14 LCC yang lebih kecil Puccetas (1998)
Dell’Isola (1982);Connaunghton dan Green
(1996);Kasi & Snoodgrass (1994); Daddaow
15 Meningkatkannya efisiensi
dan Skitmore (2005); Jaapar dan Torrence
(2006); Robinson (2008)

2.3.1.5. Potensi Penghematan Studi VE


Pelaksanaan Studi VE secara teoritis dapat dilakukan selama siklus proyek
yang simulai dari tahap konsep dengan potensi penhematan biaya yang paling
besar dibandingkan dengan pada tahap konstruksi karena fleksibilitas yang tinggi
dalam membuat perubahan tanpa biaya dan waktu tambahan untuk redesain
(ASTM 2005). Menurut Dell’Isola (1993) pelaksanaan studi VE lebih baik
dilakukan pada awal proyek yaitu pada tahap konsep dan jika diterapkan akan
meningkatkan investasi untuk pelaksanaan perubahan dan adanya penolakan
terhadap perubahan. Penerapann VE pada tahap desain akan memberikan

Universitas Indonesia

Model aliansi..., Albert Eddy Husin, FT UI, 2015.


51

penghematan waktu dan biaya bagi pemilik proyek ( Ali dan Assaf,
2005[1];Miles, 1972[2]).
Pelaksanaan studi VE dapat dilakukan pada tahap konsep, perencanaan,
desain dan konstruksi yang memiliki tujuan yang berbeda seperti pada setiap
tahapannya. Studi VE dapat dilakukan berulang untuk proyek yang kompleks dan
mahal, minimum dilaksanakan 2x studi VE yaitu pada tahap pra-desain dan tahap
pengembangan desain (ASTM, 2005).
Menurut Al-Yousefi (2006) mengusulan pelaksanaan VE diusulkan pada
tahap desain (schematic, basic dan design development) atau pada 30%,60%, dan
90% tahap desain. Sedangkan pada ASTM (2005) menyatakan VE dapat
dilakukan pada tahap schematic design (15% desain), pengembangan (45%
desain) dan dokumen konstruksi (100% desain). Pelaksanaan studi VE pada
beberapa tahapan desain untuk memastikan fungsi proyek , untuk memverifikasi
pendekatan teknis dan manajemen, menganalisa pemilihan peralatan dan material
dan untuk menilai kelayakan ekonomi dan teknis proyek.
Pada tahap konstruksi, analisa studi VE dilakukan oleh kontraktor melalui
Value Engineering Change Proposal (VECP). Kontraktor membuat alternatif
motode konstruksi yang dapat mengurangi biaya atau durasi proyek tanpa
mengurangi biaya atau durasi proyek tanpa mengurangi kinerja dan kualitas.
Dalam rangka mendorong kontraktor untuk mengajukan proposal, klien dan
kontraktor perlu berbagi penghematan yang dihasilkan jika tercantum dalam
kontrak (ASTM, 2005).

2.3.2. Studi VE
Proses VE disebut dengan studi VE yaitu suatu urutan aktivitas dalam
studi nilai yang dilakukan untuk suatu objek (proyek, proses, produk) yang
meliputi pendefinisian fungsi-fungsi, pengembangan dan evaluasi gagasan yang
akan menghasilkan proposal VE dan diselenggarakan dalam bentuk workshop
(Miles, 1961).

Universitas Indonesia

Model aliansi..., Albert Eddy Husin, FT UI, 2015.


52

Pre Study
Activities Stage 1 – Pre Workshop/Study

Stage 1 – Workshop/Study (Value Job Plan)

No

Results
Information Phase Function Analysis Creative Evaluation
OK ?
Phase Phase Phase

Yes
Presentation Development
Phase Phase

No
Results
Stage 3 – Post Workshop/Study
OK ?
Yes
Value Study
Phase
Implementation Follow Up
Phase Phase
Additional
Avtivities

Gambar 2.11. Studi Value Engineering


Sumber : Value Standar, SAVE, 2007
2.3.2.1. Pra Workshop
Aktivitas umum pada tahap Pre-Workshop menurut Value Standard Body
of Knowledge yang diterbitkan oleh SAVE Standard Tahun 2007 adalah sebagai
berikut :
 Mengembangkan lingkup dan tujuan Studi Nilai
 Mendapatkan data dan informasi proyek
 Mendapatkan dokumen utama seperti definisi lingkup kerja, gambar,
spesifikasi, laporan dan informasi proyek.
 Identifikasi dan prioritaskan isu-isu strategis.
 Menentukan lingkup dan tujuan studi
 Melakukan analisis benchmarking kompetitif (competitive bechmarking
analysis).
 Identifikasi anggota Tim Studi VE.
 Mendapatkan komitmen dari anggota tim terpilih untuk mencapai tujuan
proyek.
 Review biaya proyek.
 Mengumpulkan pelanggan yang sesuai/informasi dari pengguna tentang
proyek.
 Jika sesuai , undang supplier, pelanggan , atau pihak yang berkepentingan
untuk berpartisipasi pada studi nilai.

Universitas Indonesia

Model aliansi..., Albert Eddy Husin, FT UI, 2015.


53

Berdasarkan informasi yang terkumpul, tim VE akan melakukan :


 Pengembangan model dan diagram informasi tentang proyek.
 Menentukan tanggal waktu, lokasi studi atau keperluan lain.
 Dengan jelas menegaskan persyaratan untuk hasil studi nilai yang sukses.

2.3.2.2. Aktivitas Workshop


Menurut Value Standard Body Of Knowledge yang diterbitkan oleh SAVE
Tahun 2007, aktivitas workshop terdiri dari atas 6 tahap sebagai berikut :
a) Tahap Informasi
Selama fase ini, tim VE menggali sebanyak mungkin informasi mengenai desain,
latar belakang kendala dan proyeksi biaya proyek.
b) Tahap Analisa Fungsi
Fase identifikasi dan analisis fungsi adalah salah satu fase dari job plan VE yang
bertujuan untuk memahami proyek dari sudut pandang ungsi berdasarkan apa
yang harus dilakukan. Tujuan fase identifikasi dan analisis fungsi adalah
mengidentifikasi funngsi-fungsi yang memiliki peluang bagi upaya pengingkatan
nilai.
c) Tahap Kreativitas
Di dalam fase ini, tim studi VE melakukan proses interaksi tim yang kreatif yang
bertujuan untuk membentuk banyak ide yang terkait dengan cara lain untuk
menjalankan fungsi-fungsi proyek. Alternatif yang diajukan mungkin didapatkan
dari pengurangan , penyederhanaan atau modifikasi dengan tetap
mempertahankan fungsinya. Tahap ini menjawab pertanyaan tentang cara apa
yang harus dilakukan untuk menemukan kebutuhan dan hal apa saja yang
ditampilkan oleh fungsi yang diinginkan . Pada tahap ini juga dilakukan sumbang
saran (brainstorming) guna mendorong penggunaan imajinasi dan pemunculan
ide-ide baru tanpa memikirkan praktis atau sulit tidaknya untuk
diimplementasikan.
d) Tahap Evaluasi
Fase Evaluasi , mengurangi jumlah ide yang telah teridentifikasi menjadi sebuah
daftar ide yang paling berpotensi untuk mengingkatkan hasil proyek .
e) Tahap Pengembangan

Universitas Indonesia

Model aliansi..., Albert Eddy Husin, FT UI, 2015.


54

Tahap ini bertujuan menganalisa lebih lanjut alternatif-alternatif yang terplih dari
tahap sebelumnya, dibuat program pengembangan idenya, sampai menjadi usulan
yang lengkap.
f) Tahap Presentasi
Pada tahap ini tim studi VE akan mempresentasikan laporan pendahuluan VE
secara tertulis yang merupakan representasi hasil-hasil kegiatan workshop VE,
memaparkan alternatif nilai (value) kepada tim manajemen dan stakeholders lain
atau pembuat keputusan (decision makers).
Laporan berisi fakta dan informasi untuk mendukung argumentasi dengan
sistematika sebagai berikut :
 Identifikasi proyek.
 Penjelasan fungsi masing-masing komponen dan keseluruhan komponen,
sebelum dan sesudah dilakukan studi VE.
 Perubahan desain yang diusulkan.
 Perubahan biaya.
 Total penghematan biaya yang akan diperoleh

Tahap ini juga menjawab pertanyaan fundamental tentang alternatif mana


yang terbaik, apa pengaruh dari pengembangan ide atas alternatif , bagaimana
biayanya dan bagaimana tim studi VE dapat membantu tim proyek dan manajer
senior memperoleh keputusan yang informatif sehingga mereka dapat memilih ide
yang sesuai dengan rencana startegis ?
Aktivitas , tools dan hasil pada tahap workshop terangkum dalam tabel 2.9.

2.3.2.3. Aktivitas Pasca Workshop


Aktivitas Pasca Workshop meliputi 2 tahap, yaitu tahap implementasi dan
tahap tindak lanjut.
a) Tahap Implementasi
Tahap ini bertujuan untuk memastikan bahwa alternatif nilai yang telah disepekati
dalam laporan awal studi nilai telah diterapkan oleh manajemen dan tim proyek .
b) Tindak Lanjut Aktivitas Studi Nilai
Tahap ini bertujuan untuk melaksanakan implementasi bahwa alternatif hasil studi
nilai dan meningkatkan aplikasi metodologi nilai untuk penelitian selanjutnya.

Universitas Indonesia

Model aliansi..., Albert Eddy Husin, FT UI, 2015.


55

Adapun pertanyaan fundamental yang harus dijawab adalah “Apa yang telah kita
pelajari mengenai bagaimana menciptakan atau meningkatkan nilai terbaik ?”.

2.3.3. Tools Dalam Studi Rekayasa Nilai


Beberapa tools/teknik yang dapat digunakan selama tahap pelaksanaan
workshop adalah sebagai berikut :
 Quality Function Development
Quality Function Development (QFD) merupakan suatu tools/teknik yang
digunakan pada fase informasi untuk mengumpulkan data dan informasi yang
dibutuhkan dalam studi VE (Standard SAVE, 2007), terutama data dan
informasi yang terkait dengan kebutuhan dan keinginan pelanggan. QFD
adalah tools/teknik/metodologi nilai yang fokus terhadap pengumpulan,
pemahaman , dan penyebaran “suara pelanggan” diseluruh lingkungan
organisasi, memastikan bahwa “suara pelanggan”sudah tercermin dalam
pengembangan , produksi, instalasi layanan dan karakteristik dari sebuah
produk. Untuk menjalankan tools ini membutuhkan diagram/matriks khusus.
Adalah langkah yang sangat efektif untuk mengukur dan menyusun skala
prioritas dari nilai-nilai pelanggan dan mantransfer nilai-nilai pelanggan
kedalam karakteristik produk(Kelly et.al, 2004).
 Voice of Customer
Voice of Customer merupakan salah satu tools/teknik yang digunakan pada
fase informasi untuk mencari tahu secara langsung tentang kebutuan nilai para
pelanggan yang diinginkan dari sebuah proyek, layanan atau system yang
sedang distudi (Kasi and Snodgrass, 1994).
 Benchmarking
Benchmarking merupakan salah satu tools/teknik yang digunakan pada fase
informasi untuk menjalankan analisa perbandingan (Benchmarking) guna
mendapatkan hasil proyek yang kompetitif (Standard SAVE 2007).
Benchmarking adalah proses yang sangat terstruktur yang terdiri dari beberapa
langkah yang perlu dilakukan . Proses benchmarking berfokus pada isu-isu
tentang “bagaimana” sesuatu dapat dibuat dan diastukan kedalam organisasi
(proyek) secara sistematis (Shen dan Liu, 2007) . Watson (1993) menyoroti
bahwa proses benchmarking melibatkan 4 pertanyaan kunci :

Universitas Indonesia

Model aliansi..., Albert Eddy Husin, FT UI, 2015.


56

1. Apa yang seharusnya kita benchmark ?


2. Siapa yang seharusnya kita benchmark ?
3. Bagaimana kita melakukan proses itu ?
4. Bagaimana mereka melakukan proses itu ?
 Tear Down Analysis
Tear Down Analysis merupakan salah satu tools/teknik yang digunkana pada
fase informasi untuk menjalankan analisa perbandingan (benchmarking)
proyek dengan proyek lainnya yang memiliki kemiripan guna mendapatkan
hasil proyek yang kompetitif (Standar SAVE 2007). Definisi Value Analysis
Tear-Down adalah Sebuah metode analisis perbandingan dimana produk,
sistem komponen, dan data yang telah diurai dibandingkan secara visual, dan
fungsi-fungsi mereka ditentukan, dianalisa, dan dievaluasi untuk
meningkatkan nilai (value) yang menambah karakteristik dari proyek yang
sedang distudi (Sato dan Kaufman 2004; Rain dan Sato 2005).
 Pareto Analysis
Pareto Analysis merupakan salah satu tools/teknik yang digunakan pada fase
informasi untuk menjalankan analisa perbandingan guna mendapatkan hasil
proyek yang kompetitif (Standar SAVE 2007). Tools/teknik ini menggunakan
hukum pareto yaitu 80% biaya total tertinggi sebuah produk/proyek terjadi
pada 20% item pekerjaan .
 Design for Assembly
Design for Assembly merupakan salah satu tools/teknik yang digunakan pada
fase informasi untukmenjalankan analisa perbandingan (benchmarking) guna
mendapatkan hasil peroyek yang kompetitf (Standard SAVE 2007). Dengan
memanfaatkan desain awal, tools/teknik Design for Assembly dapat membantu
untuk membidik secara tetap ke komponen-komponen dan proses-proses yang
akan memberikan keuntungan yang paling besar melalui desain ulang, atau
menghapusnya, sementara itu penyimpangan yang terjadi tidak terlalu jauh
terhadap desain aslinya (Borza dan Gour, 1996).
Ada beberapa panduan desain yang harus diperhatikan dalam
menghasilkan atau mengkaji desain ketika menerapkan tools/teknik Design for
Assembly (Rains & Sato, 2008). Panduan yang dimaksud adalah sebagai berikut :

Universitas Indonesia

Model aliansi..., Albert Eddy Husin, FT UI, 2015.


57

 Sederhanakan disain dan kurangi jumlah bagian.


 Merancang orientasi bagian-bagian dan meminimalkan upaya yang tidak
menghasilkan nilai tambah dan bisa membuat kebingungan di dalam
mengarahkan dan merakit bagian-bagian.
 Menciptakan rancangan yang memberikan kemudahan dalam merakit bagian-
bagian dengan memanfaatkan pola-pola sederhana dan meminimalkan
as/poros perakitkan.
 Menciptakan rancangan yang tidak rumit dan lebih cepat dalam perakitan.

 Random Function Identification


Random Function Identification merupakan salah satu tools yang digunakan
pada fase identifikasi fungsi-fungsi yang ada dalam protek dengan cara
random (Standard SAVE 2007).
 Function Analysis System Technique
Function Analysis Sistem Technique/FAST merupakan salah satu tools/teknik
yang digunakan pada fase analisa fungs untuk menganalisa fungsi-fungsi dari
proyek dan merupakan sebuah model fungsi serta memenuhi logika HOW-
WHY (Standard SAVE 2007).
 Function TREE
Function TREE merupakan salah satu tools/teknik yang digunakan pada fase
analisa fungsi untuk menganalisa fungsi-fungsi dari proyek dan merupakan
sebuah model fungsi serta memenuhi logika HOW-WHY (Standard SAVE
2007). Function TREE disusun sebagai sebuah grafik hirarki dari fungsi-
fungsi yang disusun secara vertikal. Model ini menempatkan fungsi dasar di
puncak grafik fungsi dari masing–masing sistem utama ditempatkan di bawah
fungsi dasar. Kemudian, fungsi pendukung ditempatkan pada baris di bawah
fungsi utama. Proses ini dilanjutkan sampai dengan tingkat detil tertentu
dimana tim merasa cukup untuk mencapai maksud dilakukannya studi.
 Cost to Function Analysis (Function Matrix)
Cost to Function Analysis merupakan salah satu tools/teknik yang digunakan
pada fase identifikasi dan analisa fungsi dengan memasukkan biaya pada
model, yang telah dikembangkan oleh Ketua Tim Studi VE, untuk

Universitas Indonesia

Model aliansi..., Albert Eddy Husin, FT UI, 2015.


58

mendapatkan fungsi-fungsi yang memiliki value mismatched sebagai fokus


yang akan diteliti/distudi pada fase kreativitas (Standard SAVE 2007). Cost to
Function Analysis dilakukan dengan menghitung nilai rasio antara cost dan
worth. Area/Fungsi dengan nilai rasio yang besar menunjukan bahwa
area/fungsi tersebut memiliki potensi peluang untuk diteliti/distudi guna
mencapai peningkatan nilai (value).
 Value Index (Function cost/Function Worthy)
Value Index (Function cost/Function Worthy) merupakan sebuah nilai
perbandingan (rasio) antara biaya fungsi (cost function) berbanding dengan
manfaat fungsi (worth function). Rasio ini digunakan untuk menentukan
peluang bagi peningkatan nilai , yang biasanya diidentifikasi pada fase analisa
fungsi. Value Index merupakan salah satu tools/teknik yang digunakan pada
fase identifikasi dan analisa fungsi dengan memasukan dimensi biaya pada
model, yang telah dikembangkan oleh Ketua Tim Studi VE, untuk
mendapatkan fungsi-fungsi yang memiliki value mismatch sebagai fokus yang
akan diteliti/distudi pada fase kreativitas (Standard SAVE 2007). Value Index
dilakukan dengan menghitung nilai perbandingan (rasio) antara biaya fungsi
(cost function) berbanding dengan manfaat fungsi(worth function).
Area/fungsi dengan nilai rasio yang besar menunjukan bahwa area/fungsi
tersebut memiliki potensi peluang untuk diteliti/distudi guna mencapai
peningkatan nilai (value).
 Creativity “Ground Rules”
Creativity “Ground Rules”merupakan salah satu tools/teknik yang digunakan
pada fase kreativitas untuk menetapkan beberapa aturan yang melindungi
lingkungan kreatif yang sedang dikembangkan (Standar SAVE 2007).
 Brainstroming
Brainstorming merupakan salah satu tools/teknik yang digunakan pada fase
kreativitas untuk menghasilkan banyak ide berkaitan dengan cara lain untuk
menjalankan fungsi-fungsi (Standar SAVE 2007; Connaughton dan Green,
1996).
 Checklist

Universitas Indonesia

Model aliansi..., Albert Eddy Husin, FT UI, 2015.


59

Checklist merupakan salah satu tools/teknik yang digunakan pada fase


kreativitas untuk menampung/mendaftar berbagai ide yang dihasilkan selam
fase kretifitas berlangsung (Younker, 2003).
 TRIZ
TRIZ merupakan salah satu tools/teknik yang digunkan pada fase kreativitas
untuk menghasilkan banyak ide alternatif berkaitan dengan cara lain untuk
menjalankan fungsi-fungsi guna mencapai peningkatan nilai (Standard SAVE
2007).
 Delphi
Delphi merupakan salah satu tool/teknik yang digunakan pada fase kreativitas
untuk menghasilkan banyak ide berkaitan dengan cara lain untuk menjalankan
fungsi-fungsi (Standard SAVE 2007).
 Value Matrix
Value matrix merupakan salah satu tools/teknik yang digunakan pada fase
evaluasi untuk mengevaluasi ide-ide yang dihasilkan selama fase kreatifitas.
(Coonaughton dan Green, 1996;Tounker, 2003; Standard SAVE 2007).
 Choosing By Advantages (CBA)
Choosing By Advantages (CBA) merupakan salah satu tools/teknik yang
digunakan pada fase evaluasi untuk mengevaluasi ide-ide yang dihasilkan
selama fase kreatifitas untuk selanjutnya akan dikembangkan pada fase
pengembangan (Standard SAVE 2007).
 Life Cycle Costing (LCC)
Life Cycle Costing (LCC) merupakan salah satu tools/teknik yang digunakan
pada fase pengembangan untuk memilih berbagai alternatif disain dari ide
terpilih (Standard ASTM E-1699, 2005).

2.3.3.1. Analisa Fungsi dan FAST Diagram


Fungsi merupakan elemen utama dalam VE, karena tujuan VE adalah
untuk mendapatkan fungsi-fungsi yang dibutuhkan dari suatu produk/proyek
dengan total terendah. Fungsi dapat dibagi menjadi 2 kategori , yaitu:
 Fungsi Dasar, yaitu dasar atau alasan dari keberadaan suatu produk dan
memiliki nilai kegunaan.

Universitas Indonesia

Model aliansi..., Albert Eddy Husin, FT UI, 2015.


60

 Fungsi Kedua atau Secondary Function, yaitu kegunaan yang tidak langsung
untuk memenuhi fungsi dasar, tetapi dipergunakan untuk meununjangnya dan
biasanya merupakan hasil dari konfigurasi desain tertentu.

Selain itu, D.Miles mengelompokan fungsi menjadi :


 Fungsi Kerja –Dihubungkan dengan nilai kegunaan.
 Fungsi Jual –Dihubungkan dengan nilai keindahan atau penghargaan.

Fungsi dasar suatu proyek/produk merupakan pekerjaan utama yang harus


dilaksanakan.

Standard SAVE(2007) mengenal 4 model diagram FAST, yaitu :


o Classical FAST Model : Fungsi yang menggambarkan kesalingterhubungan
antara fungsi yang satu dengan fungsi yang lain didalam logika “HOW-
WHY”.Model ini dikembangkan oleh Charles Bytheway.
o Heirachy Function Model : Sebuah grafik hiraski dari fungsi-fungsi yang
disusun vertical. Model ini menempatkan fungsi dasar di puncak grafik.
Fungsi dari masing-masing sistem utama ditempatkan dibawah fungsi dasar.
Kemudian, fungsi pendukung ditempatkan pada baris dibawah fungsi sistem
utama. Proses ini dilanjutkan dampai dengan tingkatan detil tertentu dimana
tim merasa cukup untuk mencapai maksud dari dilakukannya studi.
o Technical FAST Model : Sebuah bentuk lain dari Classical FAST yang
menambahkan “all the time”function “one time”function dan “same time”
function atau “cassed by”function.
o Costumer Oriented FAST Model : Jenis diagram FAST ini dikembangkan
untuk mencerminkanbahwa pelanggan adalah pihak yang menentukan nilai
(value) dalam proses analisis fungsi. Costumer Oriented FAST menambahkan
fungsi-fungsi pendukung : attract users, satisfy users, assure dependability
dan assure convenience. Fungsi-fungsi proyek yang mendukung fungsi-fungsi
pelanggan ini ditentukan dengan menggunakan logika “HOW-WHY”.

Universitas Indonesia

Model aliansi..., Albert Eddy Husin, FT UI, 2015.


61

FUNCTION ANALYSIS SYSTEM TEHNIQUE


Technically-Oriented FAST
GROUND RULES
HOW? WHY?

Function that happen


SCOPE LINE

Design
Objective “All The Time”

WHEN?
Design
Objective Critical Path Function

Higher Order Required Required Required Create


Basic Function SecondaryFunction SecondaryFunction SecondaryFunction
Function Function

Function that happen


“All The Same Time”
and/or “Are Causes by”
some other function

SCOPE OF PROBLEM UNDER STUDY

Gambar 2.12. FAST Diagram-Technical Oriented


Sumber : Snodgrass, CVS et all, Function Analysis, 1986
Dalam penggunaannya FAST berfungsi untuk (Mitchel et al, 1996) :
 Membantu dalam mengorganisir daftar fungsi-fungsi.
 Membantu dalam menentukan fungsi dasar.
 Membantu dalam menentukan fungsi-fungsi yang tidak tampak dalam daftar
fungsi-fungsi.
 Menambah pengertian pada perencanaan yang ada dan penentuan masalah.
 Membantu dalam mengembangkan kreatif alternatif yang berlaku.
 Memperkuat penyajian visual kepada decision makers.

Hasil-Hasil yang dicapai dalam studi VE sebagian besar tergantung pada


keahlian dan kreativitas yang menentukan fungsi-fungsi dari item atau sistem
yang bersangkutan.
Prosedur membuat FAST diagram :
1. Lakukan pendataan pada semua fungsi dalam suatu uraian kata kerja-kata
benda.
2. Tuliskan semua fungsi-fungsi.

Universitas Indonesia

Model aliansi..., Albert Eddy Husin, FT UI, 2015.


62

3. Libatkan seluruh anggota tim dalam penyusunan diagram dan memecahkan


hambatan kelompok.
4. Pergunakan worksheet fungsi dalam merumuskan HOW dan WHY.
5. Tentukan pada level yang rinci (level of indenture or abstraction) dengan
pertimbangan dan pandangan dari anggota tim dan tergantung pada tingkat
kegunaan diagram.
6. Gambarkan diagram dimulai dengan mengambil satu fungsi dengan
pertanyaan baik WHY atau HOW.
7. Tempatkan setiap jawaban dari WHY pada suatu blok disebelah kiri fungsi dan
setiap jawaban dari HOW pada suau blok di sebelah kanan dari fungsi.
Contoh penggunaan dari FAST Diagram dapat dilihat pada gambar 2.10. sebagai
berikut :
HOW ? WHY?

SUPPORT SUPPORT SUPPORT SUPPORT SUPPORT SUPPORT PREPARE


FLOOR DECKING BEAMS GIRDERS COLUMNS FOOTINGS SOIL

Gambar 2.13. Contoh FAST Diagram


Sumber : Chandra, 1987
2.3.3.2. Matriks Prioritas dan Matriks Evaluasi
Matriks Prioritas dan Weighted Evaluation Matrix banyak digunakan oleh
para praktisi pada tahap evaluasi. Weighted Evaluation dilakukan pada tahap
kreatif setelah ide yang dihasilkan dievaluasi berdasarkan merits and dimerits.
Ide-ide tersebut ada yang tidak dapat diaplikasikan, tidak relevan dan/atau tidak
bermanfaat dimana pada studi tradisional juga yang sudah diabaikan. Ide-ide
tersebut memilki potensial penghematan biaya proyek atau peningkatan proyek
untuk dikembangkan lebih lanjut. Eric Adam (1993) mengkategorikan ide dalam
4 kelompok , yaitu :
 Dapat dilakukan (Kategori 1)
 Ide yang baik, tetapi buth investigasi atau biaya (Kategori 2)
 Ide yang baik untuk masa depan (Kategori 3)
 Dihapus, tetapi tetap disimpan (Kategori)
Setelah penentuan kategori kemudian dilakukan Weighted Evaluation untuk
merangking kriteria disain sesuai kebutuhan pengguna. Hal ini dilakukan
bersama-sama dengan klien agar dapat disepakati adalah sebagai berikut :

Universitas Indonesia

Model aliansi..., Albert Eddy Husin, FT UI, 2015.


63

Tabel 2.10. Evaluation Matrix (Eric Adam, 1993)


EXECUTION PHASE DETERMINING WEIGHTS FOR
STUDY TITLE EVALUATION
GOALS, ASSIGNED
RAW SCORES
DESIRED,CRITERIA,FUNCTION,FEATURES WEIGHT
A
B
….
E
TOTAL

Matriks Prioritas digunakan untuk mengukur presepsi tim VE akan berbagai


faktor yang terkait, dengan single item, produk apapun sistem. Weighted
Evaluation Matrix digunakan untuk mengevaluasi bobot setiap gagasan.

Tabel 2.11. Prioritizing Matrix


How important Design Criteria : B C D E
3 Major Prefence A
2 Medium Prefence B
1 Minor Frefence C
½ Equal Prefence D

(New South Wales Go VEVEment , PWD Manual, Jan 1990) E


Tabel 2.12. Evaluation Matrix (II)
List of the
best idea to
see which has
best trade-off
or
optimization
potential
IDEAS WT ASSIGNED VALUE TOTAL

Present Ways 5 E E E E E E E E E Rank


4 VG VG VG VG VG VG VG VG VG
3 G G G G G G G G G
2 F F F F F F F F F
1 P P P P P P P P P
Sub
Total

IDEAS WT ASSIGNED VALUE TOTAL

IDEA ke n 5 E E E E E E E E E Rank
4 VG VG VG VG VG VG VG VG VG
3 G G G G G G G G G
2 F F F F F F F F F
1 P P P P P P P P P
Sub
total

E : Execellent , VG : Very Good, G : Good, F: Fair :, P: Poor


( New South Wales GoVEVEment, PWD Manual, Jan 1990)

Universitas Indonesia

Model aliansi..., Albert Eddy Husin, FT UI, 2015.


64

2.3.3.3. Life Cycle Cost


Life Cycle Cost (LCC) didefinisikan sebagai nilai saat ini yang
mencangkup keseluruhan biaya proyek meliputi biaya investasi awal, biaya
operasional, biaya kepemilikan dan nilai akhir proyek pada umur rencana yang
ditentukan (RICS, 1999). Periode waktu yang digunakan adalah masa guna efektif
yang digunakan untuk fasilitas yang bersangkutan. Analisis LCC dalam VE
dilakukan berbasis pada nilai dan digunakan untuk menentukan alternatif dengan
biaya paling rendah. Didalam VE seluruh gagasan dapat dibandingkan atas dasar
LCC nilai seluruh alternatif didefinisikan untuk menghasilkan fungsi dasar atau
sekumpulan fungsi yang sama. Selain fungsi yang sebanding, analisis ekonomi
mensyaratkan bahwa alternatif-alternatif dipertimbangkan atas dasar kesamaan
kerangka waktu, tingkat kualitas, kuantitas , tingkat pelayanan, kondisi ekonomi,
kondisi pasar dan kondisi operasi. Elemen-elemen biaya yang diperhitungkan
meliputi :
1. Biaya Awal (Initial Cost)
 Biaya Bangunan / Produk (Item Cost), yaitu biaya untuk memproduksi
atau membangun produk bangunan yang bersangkutan.
 Biaya Pengembangan (Development Cost), yaitu biaya-biaya yang terkait
dengan desain, pengujian, prototype dan model.
 Biaya Implementasi (Implementation Cost),yaitu biaya yang diantisipasi
setelah ada gagasan yang disetujui, seperti desain ulang, inspeksi,
pengujian, administrasi kontrak, pelatihan dan dokumentasi.
 Biaya Lain-Lain (Micellaneous Cost), yaotu biaya yang tergantung dari
produk /banguan yang bersangkutan , termasuk biaya peralatan yang
diadakan oleh pemilik, pendanaan , lisensi dan biaya jasa (fee) dan
pengeluaran sesaat lainnya.
2. Biaya Tahunan (Annual Reccuring Costs)
 Biaya Operasi (Operational Cost), meliputi pengeluaran ahunan yang
diperkirakan yang berhubungan dengan produk/bangunan tersebut seperti
utilitas, bahan bakar, perawatan, asuransi , pajak, biaya jasa lainnya dan
buruh.

Universitas Indonesia

Model aliansi..., Albert Eddy Husin, FT UI, 2015.


65

 Biaya Pemeliharaan (Maintenance Cost), meliputi pengeluaran tahunan


untuk perawatan dan pemeliharaan preventif terjadwal untuk suatu
produk/bangunan agar tetap berada dalam kondisi yang dapat
dioperasikan.
 Biaya-biaya Berulang Lain (Other Reccuring Cost), meliputi biaya-biaya
untuk penggunaan tahunan peralatan yang terkait dengan suatu
produk/bangunan dan juga biaya pendukung tahunan untuk management
overhead.
3. Biaya Tidak Berulang (Nonrecurring Cost)
 Biaya Perbaikan dan Penggantian dan Penggantian (Repair and
Replacement Cost), yaitu biaya yang diperkirakan atas dasar kerusakan
dan penggantian yang diprediksi.
 Nilai Sisa (Salvage), atau Residual Value, yaitu nilai pasar atau niali guna
yang tersisa dari suatu produk/bangunan pada akhir masa layan yang
diplih dalam LCC.
Beberapa teknik menghitung LCC tersedia, mulai dari single payback (yaitu
waktu yang dibutuhkan untuk mengembalikan investasi) sampai teknik
discounting techniques yang memasukan perhitungan timevalue of money
(Flanagan et al 1989).
Simple Payback Method
Metode ini menghitung berapa waktu yang dibuthkan untuk
mengembalikan investasi bawal, misalnya dengan menghitung income atau berapa
besarnya penghematan biaya energi bisa dilakukan. Untuk proyek-proyek dengan
waktu yang pendek, metode ini lebih dipilih. Metode ini didasarkan pada asumsi
sederhana pemilihan periode penegmbalian dan tidak begitu memperhitungkan
biaya-biaya pengganti pada periode lainya, menghasilkan kesimpulkan yang agak
rancu. Metode ini juga mengembalikan cash flow diluar periode pengembalian.
Discounting Methods
 Discounted Payback Method
Discounted payback method mencoba untuk mengatasi kekurangan dari
metode simple payback method, dengan memperhitungkan value for money.
Nilai uang saat ini dibandingkan dengan nilai uang beberapa tahun kemudian
berbeda untuk jumlah yang sama .

Universitas Indonesia

Model aliansi..., Albert Eddy Husin, FT UI, 2015.


66

 Present Cost
Present Cost adalah jumlah uang yang dibutuhkan saat ini mencakup total
biaya dengan memperhitungkan akumulasi bunga (interest). Present Cost
digunakan jika tidak ada tangible benefit yang kan diperhitungkan dan
dirumuskan sebagai berikut :
Ci-1 Ci-2 Ci-L CiT
PC0i = C10 + ------- + ------- + ------ + ------- + ------- (2.4)
1+r (1+r)2 (1+r)1 (1+r)T

Ci1
PCi = -------- (2.5)
(1+r)2
Dimana Cit adalah biaya estimasi untuk pilihan I pada tahun t,r adalah
discount rate yang pada dasarnya berbeda dengan rate of interest dan inflasi,
dan T adalah periode analisa dalam tahun .
 Net Present Cost
Net Present Value memperhitungkan cost dan benefit dan digunakan secara
komersial untuk mengaprasial pilihan investasi. NPV merupakan teknik yang
sesuai untuk menghitung cashflow comparisons untuk jangka waktu yang
lama seperti proyek-proyek infrastruktur dengan skema Public Finance
Investment (Kelly, Roy and Wilkinson, 2003). Rumus untuk menghitung NPV
adalah sebagai berikut :

NPVi = (2.6)

Di mana B adalah keuntungan pada tahun ke-t.


 Internal Rate of Return
Internal Rate of Return (IRR) adalah discount rate yang memberikan nilai net
present value menjadi nol. Rumus untuk menghitung IRR adalah sebagai
berikut :
IRR = I : (2.7)

 Benefit-Cost Ratio Method

Universitas Indonesia

Model aliansi..., Albert Eddy Husin, FT UI, 2015.


67

Benefit-Cost Ratio Method (BCR) merupakan metode yang serupa dengan


IRR namun sangat baik digunkan pada kasus dimana net outflow
diperhitungkan. BCR adalah rasio dari present value of future benefits
dibandingkan dengan present value of future costs. Rumusan BCR dihitung
dengan formula sebagai berikut :
NPV + 1
BCR = ------------ (2.8)
I
Dimana I adalah present value dari biaya investasi proyek.

2.3.4. Penerapan VE pada Infrastruktur di Negara Lain


2.3.4.1. Amerika
Untuk proyek Infrastruktur transportasi dalam jangka panjang denagn
investasi yang besar, VE merupakan suatu pendekatan yang sistematis untuk
menemukan keseimbangan fungsional antara biaya jangka panjang, kehandalan
dan kinerja suatu proyek (Pylkas et al., 2002). Penerapan VE dalam infrastruktur
transportasi terbukti dapat membantu klien dan tim desain konstruksi memastikan
proyek memenuhi kebutuhan dan tujuan secara efektif dan efisien, memecahkan
masalah dan mendapatkan konsensus awal untuk arah proyek dan membantu
membangun fungsi tim desain konstruksi untuk lebih efektif (Hays, 2006). Dalam
hal ini VE dapat berfungsi sebagai sistem komunikasi yang sangat efektif, sebagai
alat pemersatu kepentingan yang beragam untuk mencapai satu tujuan bersama
yaitu melakukan fungsi yang telah ditentukan dengan biaya rendah .
Penggunaan VE pada proyek infrastruktur transportasi jalan di Amerika
Serikat telah dilakukan sejak awal tahun 1960-an dengan didasari keyakinan
bahwa VE dapat meningkatkan cost effectiveness proyek-proyek pada sektor
publik (Clark, 1999). US Department of Transportation (USDOT) mengeluarkan
Order DOT 1395.1A untuk menetapkan prosedur implementasi persayaratan dab
kerangka pelaksanaan VE di keseluruhan departemen tersebut. Untuk proyek
infrastruktur transportasi Amerika Serikat yang dibiayai oleh pemerintah dengan
biaya lebih dari US$ 25 juta disyaratkan melakukan studi nilai (value studies).
Namun untuk proyek transportasi yang dibiayai pemerintah dengan nilai
kurang dari US$ 10 juta, seleksi untuk studi VE tetap dilakukan yang meliputi
kompleksitas, biaya dan dampaknya (Clark, 1999). John Vogel , ahli VE dari

Universitas Indonesia

Model aliansi..., Albert Eddy Husin, FT UI, 2015.


68

District of Baltimore Amerika Serikat menyatakan setiap tahun Baltimore District


melaksanakan studi VE terhadap 10 proyek dan memperoleh penghematan
sebesar 6% dan total penhematan sejak tahun 1964 mencapai 10,3% atau US$ 165
juta. Penghematan tersebut berasal dari reduksi biaya proyek konstruksi,
peningkatan jadwal proyek, pengurangan limbah, peningkatan efisiensi
pengadaan, penggunaan sumber daya secara efektif dan pengembangan inovasi.
2.3.4.2. Kanada
Di Kanada, pembiayaan proyek infrastruktur transportasi umumnya
dilakukan pada level provinsi. Kementerian Transportasi (Ministry of
Transportation) mengimplementasikan kebijakan yang mengatakan bahwa VE
harus diterapkan pada proyek-proyek yang sesuai secara maksimum sepanjang
waktu dan sumber daya yang tersedia memungkinkan. Penerapan VE di Kanada
telah terbukti sebagai metode yang efektif untuk meningkatkan nilai proyek
melalui reduksi capital cost, reduksi biaya operasional dan pemeliharaan serta
mempertahankan atau meningkatkan safety performance dan kualitas. Lebih dari
50 proyek telah mengaplikasikan VE dan berhasil menghemat lebih dari 100 juta
dollar Kanada dan juga telah melahirkan ide-ide dan inovasi yang baru (Holmes,
2004).
2.3.4.3. Hungaria
Reakayasa nilai juga telah diterapkan di Hungaria sejak tahun 1999 dalam
proses desain dan pembangunan proyek infrastruktur transportasi sektor jalan raya
(Fodor, 2003) Hingga Januari 2003, sebanyak 31 rencana proyek telah dianalisa
dengan VE dengan total estimasi biaya US$ 997 juta. Penerapan VE
menghasilkan penghematan rata-rata dari 51 proyek tersebut adalah 2% (US$ 18
juta), berarti total penghematannya adalah 7% (US$ 73 juta). Aplikasi VE dalam
desain jalan raya Hungaria menyimpulkan bahwa aplikasi VE sebaiknya
dilakukan pada tahap preliminary design dan bukan pada tahap akhir desain,
dengan memenuhi fungsi yang diinginkan untuk mendapatkan penghematan biaya
(Fodor, 2003).
2.3.4.4. China
Qing dan Hua (2006) menyatakan hasil studi VE atas Pembangunan
Bandara Beijing China menunjukan bahwa dengan metode VE telah diperoleh
nilai (value) yang maksimal, kebutuhan biaya investasi yang minimum, waktu

Universitas Indonesia

Model aliansi..., Albert Eddy Husin, FT UI, 2015.


69

siklus yang pendek dan diperoleh kualitas yang sangat tinggi. Rekomendasi yang
disampaikan sangat berguna bagi pengambil keputusan dalam pembangunann
bandara ini.

2.3.4.5. Korea
Korea telah menerakan VE dalam proyek infrastruktur dengan pembiayaan
swasta (Lim, et al , 2006). Dengan banyaknya proyek infrastruktur dan ketatnya
kondisi finansial, pemerintah korea mempromosikan skema Built-Transfer-Lease
(BTL) keapad Private Finance Initiatives project (PFI). Aplikasi pada proyek
infrastruktur BTL di Korea bertujuan untuk :
 Membantu pemerintah menyelesaikan permasalahan budget.
 Bagi proyek itu sendiri dapat memperoleh manfaat dari pengalaman dan
pengetahuan swasta
Didalam studi “Strategi untuk mencapai efisiensi pada proyek
Infrastruktur Publik” yang dilakukan oleh Pemerintah Korea, menyimupulkan
bawha penerapan VE dapat membantu proses pengambilan keputusan,
meningkatkan kinerja proyek melalui ide-ide kreatif, peningkatan nilai (value) dan
mengurangi biaya Life Cycle Costing pada proyek.

2.3.5. Penerapan Rekayasa Nilai pada Infrastruktur di Indonesia


Penerapan Rekayasa Nilai di Indonesia sudah dikenal sejak tahun 1986,
namun konsepnya belum tersosialisasikan secara optimal. VE diterapkan di
bidang konstruksi jalan di Indonesia sekitar tahun 1986 pada saat dilakukan
peninjauan kembali desain dari sebagian Proyek Jalan Cawang Fly Over, telah
berhasil mendapatkan penghematan biaya beberapa miliar rupiah (Ramiadji,
1986).
VE juga diterapkan pada proyek-proyek jalan yang lain seperti Proyek
Tomang Fly Over, Proyek Jakarta Interchange dan sebagainya. Penerapan VE
juga mulai dilakukan pada proyek jalan tol yaitu Proyek Jalan Tol Padalarang-
Cileunyi (Bandung). Pada proyek ini Ditjen Bina Marga Membentuk tim khusus
yang melakukan pemeriksaan terhadap Value Engineering Change Proposal
(VECP) yang diusulkan oleh kontraktor.

Universitas Indonesia

Model aliansi..., Albert Eddy Husin, FT UI, 2015.


70

Namun hingga kini belum ada peraturan pemerintah yang mengatur


penerapan Rekayasa Nilai, sehingga sulit untuk mendapatkan acuan atau legalitas
yang jelas. Peraturan sejenis yang memuat klausul tentang VE yang terkait dengan
jasa konstruksi maupun yang terkait dengan pembangun infrastruktur publik
secara spesifik belum tersedia. Hal ini merupakan salah satu penyebab kurang
terdorongnya pihak-pihak yang terkait untuk menerapkan VE terutama untuk
proyek infrastruktur publik yang besar yang didanai oleh pemerintah.
Beberapa produk hukum yang dapat dijadikan sebagai referensi penerapan
Rekayasa Nilai , yaitu :
a. Undang-undang RI.no 18 Tahun 1999 tentang Jasa Konstruksi
Secara substansi belum memuat pasal-pasal yang berkaitan dengan VE di
Indonesia, namun ada dua semangat yang dapat dijadikan pendorong bagi
setiap pemangku kepentingan sektor jasa konstruksi di Indonesia untuk
menyongsong masa depan jasa konstruksi yang lebih prospektif berbasiskan
Rekaya Nilai, yaitu :
 Pasal 2 yang menyatakan : “Pengaturan Jasa Konstruksi berdasarkan pada
asas kejujuran dan keadilan, menfaat, keserasian, keseimbangan,
kemandirian, keterbukaan , kemitraan , keamanan dan keselamatan demi
kepentingan masyarakat, bangsa dan negara.
 Kita manfaat dapat ditransformasikan pada orientasi fungsi yang menjadi
fokus utama penerapan Reyasa nilai, sehingga dengan optimalisasi fungsi
dalam setiap jasa konstruksi yang dijalankan , nilai manfaat dari
eksistensinya kana semakin besar dirasakan oleh masyarakat luas.
 Pasal 32 yang antara lain memuat bahwa masayarakat jasa konstruksi
adalah para stakeholders yang berkepentingan pada terbinanya kualitas
jasa konstruksi di Indonesia.

b. Peraturan Menteri Pekerjaan Umum No. 45/PRT/M/2007 tanggal 27


Desember 2007 tentang Pedoman teknis Pembangunan Bangunan Gedung
Negara. Pada peraturan yang baru tersebut, ketentuan penerapan VE dalam
pembangunan bangunan gedung negara adalah sebagai berikut :
 Bab V.B.2.b.1).h):

Universitas Indonesia

Model aliansi..., Albert Eddy Husin, FT UI, 2015.


71

“Untuk pekerjaan pembangunan dengan luas bangunan diatas 12.000 m2


atau diatas 8 lantai, penyedia jasa perencanaan diwajiban pada tahap pra
rencana menyelenggarakan paket satuan kerja lokakarya rekayasa Nilai
(VE) selama 40 jam secara in-house, untuk mengembangkan konsep
perencanaan, dengan melibatkan partisipasi pengelola kegiatan, penyedia
jasa manajemen konstruksi dan pemberi jasa keahlian VE.
 Bab V.B.b.2).c):
“Menyelenggarakan paket lokakarya Rekayasa Nilai untuk
mengembangkan konsep perencanaan teknis satuan bagi satuan kerja yang
mewajibkan kegiatan tersebut”
 Bab V.B.d.2).i):
“Dalam hal satuan kerja mewajibkan menggunakan metode VE, maka
pelaksana konstruksi dapat menyusun Value Engineering Change
Proposal (VECP) dalam rangka pemberian alternatif penawaran yang
disertakan pada surat penawaram yang disertakan pada surat penawaran “.
 Bab V.B.2.d.2).j):
“Dalam menyusun VECP, pelaksana konstruksi secara in-house , bagi
yang memiliki tenaga ahli VE, atau bekerjasama dengan pemberi jasa
keahlian VE, harus menggunakan metodologi yang sesuai dengan standar
pelaksanaan studi VE yang lazim berlaku.”
 Bab V.B.2.d.2).k):
“Dalam hal terjadi penghematan karena penggunaan VECP dalam rangka
pemberian alternatif penawaran tersebut, pengaturan biaya hasil
pengehematan (H) adalah sebagai berikut:
 60% hari H digunkan untuk meningkatkan mutu dan/atau menambah
kegiatan pekerjaan konstruksi fisik atau disetor ke Kas Negara;
 25% dari H untuk tambahan biaya jasa pelaksanan konstruksi dan
pelaksanan VE;
 10% dari H untuk tambahan biaya jasa konsultan perencana konstruksi
 5% dari H untuk tambahann jasa Konsultan Manajemen Konstruksi ,
sedangkan untuk kegiatan yang menggunakan Konsultan Pengawas
Konstruksi, biaya penghematan ini ditambahkan mutu dan/atau
menambah kegiatan pekerjaan konstruksi fisik, atau disetor ke Kas
Negara.

Universitas Indonesia

Model aliansi..., Albert Eddy Husin, FT UI, 2015.


72

2.4 Konseptual Desain Jembatan Selat Sunda


2.4.1 Gambaran Umum JSS
Jembatan Selat Sunda menghubungkan dua pulau besar yang dihuni oleh
78,80% penduduk Indonesia yaitu pulau Jawa sebanyak 57,49% dan Sumatera
sebanyak 21,31% (BPS, 2010). Lokasi JSS secara administratif masuk dalam
wilayah provinsi Banten dan Lampung, dimana dari pulau Sangiang ke arah timur
masuk wilayah Provinsi Banten serta beberapa pulau sebelah barat Pulau
Sangiang masuk wilayah provinsi Lampung.

Gambar 2.14. Peta Lokasi Proyek Jembatan Selat Sunda


Sumber : Bazar 2011

Pada saat ini kegiatan ekonomi Indonesia terkonsentrasi di dua pulau yaitu
Pulau Sumatera dan Pulau Jawa yang dihubungkan oleh penyeberangan kapal feri PT.
ASDP Merak dan Bakauheni. Dengan meningkatnya kasus kemacetan yang terjadi di
Pelabuhan Merak dan Bakauheuni, maka diperlukan adanya solusi baru untuk
mengatasi masalah kemacetan ini, yaitu dengan membangun Jembatan Selat Sunda
yang mengubungkan Pulau Jawa dan Sumatera. Manfaat pembangunan infrastruktur
jembatan ini secara umum akan berdampak pada perekonomian negara, mulai dari
pemerataan ekonomi, peningkatan perekonomian regional hingga manfaat
lainnya. Pembangunan JSS secara khusus akan berdampak langsung kepada dua
kabupaten yang secara langsung bersinggungan baik lalu lintas orang dan barang,
penyerapan tenaga kerja lokal hingga peningkatan produktifitas. Profil kawasan
disekitar lokasi JSS terlihat dibawah ini;

Universitas Indonesia

Model aliansi..., Albert Eddy Husin, FT UI, 2015.


73

Tabel 2.13 Profil Kawasan Disekitar Lokasi Pembangunan JSS


Uraian Provinsi Lampung Provinsi Banten
2
a) Luas Wilayah 34.623,80 Km 9.662,92 Km2
(225 Kecamatan – 2.585 (155 Kecamatan – 1.551
Desa/Kelurahan) Desa/Kelurahan)
b) Jumlah Penduduk 7.932.132 Jiwa 9.978.932 Jiwa

c) Ekonomi
 PDRB  Rp. 164,39 triliun  Rp. 115,99 triliun
 Sektor Dominan  Pertanian, peternakan, kehutanan,  Industri, dan pariwisata
perikanan dan industri pengolahan

d) Pelabuhan yang  Bakauheni (Pel. Feri)  Merak (Pel. Feri)


dipengaruhi  Panjang (Pel. Barang)  Bojonegara (Pel. barang)
 Tl. Semangka (Pel. Pertamina)  Tj. Sekong (P. Pertamina)
 Tarahan (Pel. Batubara)

e) Pergerakan Lalu lintas


 Darat/Laut  Jml penumpang : 2.196.713 /th  Jml penumpang 2.039.566/th
 Tk. pertumbuhan : 6,29% /th  Tk. pertumbuhan : 6,3% /th
 Udara
 Jml penumpang ke Jkt : 65.277/th  Jml penumpang dari Jkt :
 Jml. Barang ke Jkt : 14.284 kg/th 63.890 /th
 Jml barang dari Jkt : 234.355
kg /th
Sumber : Badan Pusat Statistik, 2013
Pembangunan Jembatan Selat Sunda saat ini dikelola oleh konsorsium
PT.Graha Banten Lampung Sejahtera (GBLS) yang masih dalam tahap pra
kelayakan (Pre-Feasibility Study). Rencananya, jembatan Selat Sunda akan
membentang sepanjang ± 28 km, pulau-pulau yang dilalui adalah Pulau Kandang
Lumuk, Pulau Prajurit, Pulau Sangiang dan Pulau Ular dengan kedalaman dasar
laut antara + 25 m s/d + 200 m dibawah permukaan air laut namun lokasi titik
awal dan akhirnya belum ditetapkan.
Dua alternatif perencanaan rute JSS yakni rute yang diajukan Praktisi Sipil
Prof. Wiratman dan rute dari Balitbang Kementerian Pekerjaan Umum. Pilihan
kedua rute dapat menjadi bahan pembahasan lebih lanjut sehingga menghasilkan
perencanaan yang lebih sempurna dalam pembangunan JSS. Gambaran kedua rute
tersebut adalah sebagai berikut:
a. Rute Wiratman (Wangsadinata, 1997)
Alternatif yang diusulkan yakni jembatan sepanjang 27,9 km melewati
beberapa Pulau seperti Pulau Sangiang, Pulau Merak, serta Pulau Rimaubalak

Universitas Indonesia

Model aliansi..., Albert Eddy Husin, FT UI, 2015.


74

sebagai pijakan. Secara administrative, rute yang direncanakan oleh Wiratman


di Provinsi Banten dan Lampung termasuk dalam lingkup lokasi berikut ini:
 Di Banten: disekitar Desa Citangkil, Kecamatan Kalianda. Jaraknya
sekitar 11 km dari Pelabuhan Merak dan berlokasi di dekat kawasan
industri Cilegon serta kawasan Wisata Anyer.
 Di Lampung: di lokasi Desa Sumur dan Desa Ruguk, Kecamatan
Ketapang.
Wangsadinata (1997) menyelidiki tiga alternatif bentang jembatan dan
mengusulkan bahwa kombinasi dua jembatan gantung (generasi ketiga)
dengan bentang tengah 3.500 m memberikan biaya yang paling ekonomis.
Alignment yang dimaksud adalah:
 P. Jawa – P. Ular : viaduct/jembatan layang 3 km
 P. Ular – P. Sangiang : 7.8 km jembatan gantung
 P. Sangiang : 5 km jalan dan rel kereta api
 P. Sangiang – P. Prajurit : 7.6 km jembatan gantung
 P. Prajurit : 1 km jalan dan rel kereta api
 P. Prajurit – P. Sumatera : viadut/jembatan layang 3 km

Gambar 2.15 Alignment JSS


Sumber: Wangsadinata, 1997

b. Rute Balitbang (diusulkan oleh Balitbang Kementerian PU)


Alternatif yang diusulkan adalah:
 Jembatan sepanjang 29,2 km
 Terowongan (Sindur) sepanjang 30 km.
Secara administratif, rute yang direncanakan oleh Balitbang di Provinsi
Banten dan Lampung termasuk dalam lingkup lokasi berikut ini:
 Di Banten: berlokasi di Desa Suralaya, Kecamatan Pulo Ampel,
berdekatan dengan Desa Salira, Kecamatan Pulo Merak. Lokasi tersebut

Universitas Indonesia

Model aliansi..., Albert Eddy Husin, FT UI, 2015.


75

berjarak sekitar 4 hingga 5 km dari Pelabuhan Merak dan hanya 2 km dari


Pusat Industri Listrik Indonesia Power Suralaya.
 Di Lampung: berlokasi di lokasi antara Desa Ketapang dan Desa Sidoasih,
Kecamatan Ketapang dan Sidoasih. Hanya 3 km dari Pelabuhan
Bakauheni.

Gambar 2.16. Perbandingan Rute Jembatan Selat Sunda


Sumber: Puslitbang PU

2.4.2 Kajian Teknis Jembatan


Pengertian jembatan secara umum adalah sebagai suatu konstruksi yang
berfungsi untuk menghubungkan dua bagian jalan yang terputus oleh adanya
rintangan–rintangan seperti lembah yang dalam, alur sungai, saluran irigasi, kali,
jalan kereta api, jalan rata yang melintang tidak sebidang dan sebagainya.

2.4.2.1 Jenis Jembatan


Jenis-jenis jembatan dapat dibedakan berdasarkan (Gunawan, 2013):
1. Fungsi
 Jembatan jalan raya (highway bridge)
 Jembatan jalan kereta api (railway bridge)
 Jembatan pejalan kaki atau penyeberangan (pedestrian bridge)
2. Lokasi
 Jembatan di atas sungai atau danau
 Jembatan di atas lembah

Universitas Indonesia

Model aliansi..., Albert Eddy Husin, FT UI, 2015.


76

 Jembatan di atas jalan yang ada (fly over)


 Jembatan di atas saluran irigasi/drainase (culvert)
 Jembatan di dermaga (jetty)
3. Bahan Konstruksi
 Jembatan kayu (log bridge)
 Jembatan beton (concrete bridge)
 Jembatan beton prategang (prestressed concrete bridge)
 Jembatan baja (steel bridge)
 Jembatan komposit (compossite bridge)
4. Tipe struktur
 Jembatan plat (slab bridge)
 Jembatan plat berongga (voided slab bridge)
 Jembatan gelagar (girder bridge)
 Jembatan rangka (truss bridge)
 Jembatan pelengkung (arch bridge)
 Jembatan gantung (suspension bridge)
 Jembatan kabel (cable stayed bridge)
 Jembatan cantilever (cantilever bridge)

2.4.2.2 Struktur Jembatan


Struktur jembatan dapat dibedakan menjadi dua bagian, yaitu :
a. Struktur Atas (Superstructures)
Bagian ini yang menerima beban langsung yang meliputi berat sendiri (statis),
dan beban bergerak (dinamis). Struktur atas jembatan terdiri dari trotoar, slab
lantai kendaraan, gelagar (Girder), balok diafragma, katan pengaku (ikatan
angin, ikatan melintang) dan tumpuan (Bearing).
b. Struktur Bawah (Substructures)
Struktur bawah jembatan berfungsi memikul beban dari struktur atas dan
menyalurkannya ke pondasi ke tanah dasar, yang terdiri dari :
 Pangkal jembatan (Abutment) : Dinding belakang (Back wall), Dinding
penahan (Breast wall), Dinding sayap (Wing wall), Oprit, plat injak
(Approach slab), Konsol pendek untuk jacking (Corbel), Tumpuan
(Bearing)

Universitas Indonesia

Model aliansi..., Albert Eddy Husin, FT UI, 2015.


77

 Pilar jembatan (Pier) : Kepala pilar (Pier Head), Pilar (Pier), yg berupa
dinding, kolom, atau portal, Konsol pendek untuk jacking (Corbel),
Tumpuan (Bearing).
c. Pondasi
Pondasi jembatan berfungsi meneruskan seluruh beban jembatan ke tanah
dasar.

2.4.3 Analisa Tipe Jembatan Pada JSS


Suspension Bridge (Jembatan Gantung) pada awalnya sangat sederhana
yang dapat dilihat pada gambar 2.17 hanya menggunakan tali / potongan bambu
saja, setelah itu mengalami berevolusi menjadi jembatan suspensi dek atas
(gambar 2.18). Jembatan deka atas sangat jarang dibangun karena tidak memiliki
kestabilan dikarenakan kabel utamanya yang berada di bawah dek jembatan.

Gambar 2.17 Jembatan Suspensi Sederhana (Simple Suspension Bridge)


Sumber : Wikipedia, 2013

Gambar 2.18 Jembatan Suspensi Dek Atas


(Underspanned Suspension Bridge)
Sumber : Wikipedia, 2013
Perkembangan jembatan suspensi pada saat ini sudah menggunakan kabel
baja. Kabel tersebut digantung dari menara jembatan melalui caisson atau
cofferdam yang ditanamkan jauh ke dalam lantai danau atau sungai. Deck/ lantai
jembatan di tahan oleh kabel vertikal yang dihubungkan pada kabel suspensi di
atasnya. Kabel baja pada jembatan suspensi adalah bagian terpenting karena

Universitas Indonesia

Model aliansi..., Albert Eddy Husin, FT UI, 2015.


78

berfungsi menahan beban lantai jembatan yang nantinya diteruskan ke tumpuan


yang ada di ujung jembatan.
Jenis Jembatan Suspensi banyak digunakan pada jembatan yang memiliki
bentang yang sangat panjang, hal ini ditunjukan dengan penerapan jembatan
suspensi pada sebagian besar jembatan terpanjang di dunia. Dengan demikian
maka sistem jembatan suspensi dapat direkomendasikan untuk JSS yang memiliki
bentang panjang. Sistem jembatan suspensi adalah sebagai berikut (Okukawa et
al, 2000):
a. Stiffening girder/trusses ; stuktur memanjang yang menahan dan
mendistribusikan beban hidup kendaraan, berfungsi sebagai penghubung
untuk sistem lateral dan memastikan stabilitas aerodinamis struktur.
b. Main cables; Sekelompok kawal pararel yang dijadikan satu berfungsi sebagai
penunjang stiffening girder/trusses dengan menggantungkan tali dan
meneruskan beban ke tower
c. Tower utama; Struktur vertikal yang menunjang kabel utama dan
mendistribusikan beban jembatan ke pondasi
d. Anchorages; Blok beton massif yang mengikat kabel utama dan bertindak
sebagai penahan akhir pada jembatan.
Pada tabel 2.14 dapat dilihat jembatan susupensi yang memiliki bentang
tengah terpanjang di dunia. Pada saat ini jembatan suspensi yang terpanjang di
dunia terdapat di Jepang yaitu jembatan Akashi Kaikyo yang memiliki 3 span, 2
hinge stiffened sepanjang 3.909 m dengan jarak span tengah terbesar di dunia
yaitu1.991 m.
Tabel 2.14. Jembatan Memiliki Bentang Tengah Terpanjang Di Dunia
Year Length of
NO Bridge Country
opened Span
1 Akashi Kaikyō Bridge Japan 1998 1.991 m
2 Xihoumen Bridge China 2009 1.650 m
3 Great Belt Bridge Denmark 1998 1.624 m
4 Yi Sun-sin bridge South Korea 2012 1.545 m
5 Runyang Bridge China 2005 1.490 m
6 Fourth Nanjing Yangtze Bridge China 2012 1.418 m
7 Humber Bridge England 1981 1.410 m
8 Jiangyin Suspension Bridge China 1997 1.385 m
9 Hardanger Bridge Norwegia 2009 1.380 m
10 Tsing Ma Bridge Hong Kong 1997 1.377 m
11 Verrazano-Narrows Bridge USA 1964 1.298 m
12 Golden Gate Bridge USA 1937 1.280 m
Sumber : Olahan Sendiri

Universitas Indonesia

Model aliansi..., Albert Eddy Husin, FT UI, 2015.


79

Gambar 2.19 Jembatan Akashi Kaikyō Jepang


Sumber : Nippon Steel & Sumitomo Metal Corporation
Di Indonesia penerapan jembatan suspensi sebagian besar masih
menggunakan generasi pertama (First generation suspension bridge) yaitu dengan
menggunakan stiffening truss girder. Kecuali jembatan Batam–Tonton yang
sudah menggunakan second generation yaitu jembatan cable–stayed, sedangkan
Jembatan Mandara di Bali dan Jembatan Selat Sunda yang akan memiliki bentang
tengah terpanjang di Indonesia yang menggunakan jembatan suspensi berbasis
third generation.
Tabel 2.15 Jembatan Memiliki Bentang Tengah Terpanjang di Indonesia
Year Name of Bridge Spanlength (m) Generation
1996 Mamberamo 235 First
1997 Barito 240 First
1998 Mahakam II 270 First
1998 Batam – Tonton 350 Second (cable-stayed)
2001? Mandara 2,100 Third
2010? JSS >3,000 Third
Sumber : Wangsadinata, 2010

Gambar 2.20 Jembatan Mamberamo - Papua


Sumber : Kementerian PU

Universitas Indonesia

Model aliansi..., Albert Eddy Husin, FT UI, 2015.


80

Dari konseptual desain JSS yang memiliki panjang bentang tengah lebih
dari 2.000 meter, maka diperlukan perencanaan jembatan suspensi third
generation dengan menggunakan sistem box agar berat sendiri jembatan lebih
ringan. Box dipasang sejajar agar dapat memperoleh kekakuan torsi lebih besar
yang tahan terhadap kecepatan angin yang cukup tinggi.
Menurut Prof. Wiratman Wangsadinata diperlukan kelenturan pilon seperti
base-isolation untuk mencegah perambatan getaran gempa dengan demikian pada
saat gempa, deck akan tetap stabil. Hal ini karena bentang JSS yang panjang maka
pilon jembatan akan lebih tinggi dan lebih slim.

2.4.4 Pengembangan Inovasi


Peningkatan nilai tambah melalui inovasi fungsi proyek berbasis value
engineering untuk meningkatkan nilai jual proyek adalah sangat diperlukan agar
investasi pihak swasta meningkat dalam pengadaan infrastruktur di Indonesia.
Khususnya adalah pembangunan infrastruktur Jembatan Selat Sunda yang
dianggap pihak swasta masih belum memenuhi kelayakan investasi, hal ini
terlihat dari penawaran JSS dari data PPP Book 2010 hingga PPP Book 2013.
Kajian pengembangan inovasi fungsi JSS dilakukan bersama tim peneliti
yang tergabung dalam ID-Tech yaitu Albert Eddy Husin, Arief, Perdana Miraj
Sejatiguna dan Gunawan yang dipimpin oleh ketua tim yaitu Mohammed Ali
Berawi, serta penelitian ini juga merupakan bagian dari penelitian hasil hibah
MP3EI Tahun 2012-2013 yang dibiaya oleh Dirjen Pendidikan Tinggi,
Kemendikbud. Proses pengembangan inovasi fungsi JSS dilakukan dengan
menganalisa potensi sumber daya yang ada disekitar Selat Sunda, seperti
kecepatan angin dan pergerakan arus pasang surut yang berpotensi menghasilkan
daya listrik , mengefisiensikan jalur distribusi minyak dan gas melalui pipa,
pengembangan jaringan telekomunikasi dengan fiber optic, menekan biaya
produksi dengan pengembangan kawasan industri, serta pengembangan kawasan
wisata di sekitar Selat Sunda khusunya pulau Sangiang. Pengembangan inovasi
yang dapat dilakukan pada Jembatan Selat Sunda yaitu :

2.4.4.1 Energi Pasang Surut (Tidal Power)

Universitas Indonesia

Model aliansi..., Albert Eddy Husin, FT UI, 2015.


81

Data terakhir kebutuhan listrik menunjukan bahwa kebutuhan listrik global


akan meningkat 67 % selama periode 2011-2035 atau naik menjadi 32.150 TWh
pada tahun 2035 dengan pertumbuhan rata-rata sebesar 2,2 %. Pembangkit listrik
di Indonesia mengalami kenaikan 7,3 % per tahun, dimana PLTG memiliki laju
pertumbuhan sebesar 10 % per tahun dan laju pertumbuhan PLTU rata-rata
sebesar 9,3 % per tahun. Pangsa pasar PLTU merupakan yang terbesar yaitu 46,7
%, sementara pangsa pembangkit listrik berbasis energi baru dan terbarukan
masih cukup rendah yaitu PLTA sebesar 9,9 %, PLTP sebesar 2,6 % dan EBT
lainnya masih dibawah 0,5 % (Dewan Energi Nasional, 2014).
Saat ini menggunakan energi bersumber daya terbarukan yang lebih murah
dan ramah lingkungan menjadi pilihan yang terbaik dibandingkan menggunakan
energi yang berasal dari sumber daya fosil (Dominic, 2009; Khan dan
Bhuyan,2009 ; Bae et al , 2010). Pembangkit listrik dengan tenaga pasang surut
(Tidal Power) adalah salah satu solusi yang diterapkan pada JSS dengan
memanfaatkan energi pasang surut yang ada di Selat Sunda. Tidal power adalah
pembangkit yang memanfaatkan tenaga kinetik dari perbedaan tinggi pasang surut
air laut yang dapat menggerakkan turbin sehingga menghasilkan energi listrik
(Dominic, 2009; Bae et al, 2010). Energi ini dihasilkan dari mekanikal orbital tata
surya dan dianggap tidak ada habisnya dalam jangka waktu sangat lama.
Keuntungan dengan penerapan tidal power antara lain mengurangi emisi gas
(Dominic, 2009), biaya pemeliharaan lebih rendah (Takenouchi,2006; Jain, 2011)
dan yang tidak kalah penting adalah free to use. Jenis – jenis teknologi tidal
power :
 Dinding Pasang Surut (Tidal Barrage)
Dinding Pasang Surut (Tidal Barrage) mempunyai prinsip kerja dari
perbedaan tinggi permukaan air laut yang dapat menghasilkan energi
potensial. Pada saat terjadi pasang maka air laut akan masuk ke dalam teluk
yang tertampung karena adanya dinding, kemudian ketika surut maka air laut
dilepaskan. Dari proses tersebut diperoleh energi mekanik untuk
menggerakkan turbin seperti bendungan yang berfungsi sebagai pembangkit
listrik.

Universitas Indonesia

Model aliansi..., Albert Eddy Husin, FT UI, 2015.


82

Gambar 2.21 Penampang Tidal Barrage


Sumber : Alternative Energy Tutorial, 2010

Pertama kali Tidal Power dikembangkan di La Rance – Perancis pada sekitar


tahun 1960an, dimana energi yang dapat dihasilkan mencapai rata–rata 240
MW atau 600GWh per tahun (Vennetti, 2012). Pembangkit ini mempunyai
panjang 750 m dapat menghasilkan 0,012% kebutuhan listrik Perancis (La
Rance, Wikipedia). Pada tabel 2.16 menunjukan Tidal Power Plant terbesar
yang ada di dunia, dimana yang sudah beroperasional yaitu Sihwa Lake Tidal
Power Station dengan kapasitas 254 MW di Korea Selatan yang sudah
beroperasional sejak 2011.

Tabel 2.16. Tidal Pawer Station dengan Kapasitas Terbesar di Dunia


Stasiun Kapasitas (MW) Negara Operasional
Incheon Tidal Power Station 818 / 1.320 Korea Selatan 2017 ?
Sihwa Lake Tidal Power Station 254 Korea Selatan 2011
Rance Tidal Power Station 240 Perancis 1966
Jiangxia Tidal Power Station 3,2 China 1980
Sumber : Olahan Sendiri

Gambar 2.22 Incheon Tidal Power Station - 818 MW (2017?)


Sumber : Korean JoongAng Daily

Universitas Indonesia

Model aliansi..., Albert Eddy Husin, FT UI, 2015.


83

Gambar 2.23 Sihwa Lake Tidal Power Station Korea Selatan-254 MW (2011)
Sumber : Sihwa lake, wikipedia dalam Berawi, et al 2012; Gunawan, 2013

Gambar 2.24 La Rance Perancis - 240 MW (1966)


Sumber : La Rance, Wikipedia

 Tidal Lagon
Swansea Bay Tidal Lagon yang didesain berkapasitas 250 MW di United
Kingdom memiliki catchment area berbentuk lingkaran, sehingga arus dapat
bergerak bolak-balik di daerah yang akan dipasang tidal turbin. Energi yang
dihasilkan dari pergerakan arus ini akan digunakan untuk menjalankan turbin
yang dapat memproduksi energi listrik.

Gambar 2.25 Swansea Bay Tidal Lagoon, U.K. 250 MW


Sumber : Tidal Lagoon (Swansea Bay) Plc.

 Tidal Stream

Universitas Indonesia

Model aliansi..., Albert Eddy Husin, FT UI, 2015.


84

Tidal Stream yang ada di Inggris mengadopsi langsung teknologi wind turbin
power, sistem teknologi ini merubah energi kinetik dari pergerakan massa air
laut akibat adanya proses pasang surut.

Gambar 2.26 Strangford Lough Tidal Stream, Northern Ireland – 1,2 MW


(2007)
Sumber : Sea Generation Ltd

 Pagar Pasang Surut (Tidal Fence)


Prinsip dasar teknologi pagar pasang surut (tidal fence) adalah bentuk lain dari
teknologi pasang surut yang memanfaatkan energi kinetik dari arus bawah laut
untuk pembangit listrik. Pagar pasang surut dapat berputar secara maksimal
pada 3- 5 m/s, namun juga dapat berfungsi secara normal pada arus dengan
kecepatan 1m/s yang dapat menghasilkan energi listrik sebesar 0,02 MW
(Blue energy corp). Pembangkit dengan sistem pagar pasang surut ini dapat
dibangun pada area terbuka pada laut lepas.

Universitas Indonesia

Model aliansi..., Albert Eddy Husin, FT UI, 2015.


85

Gambar 2.27 Pagar Pasang Surut (Tidal Fence)


Sumber : http://www.energyinsight.info/tidal_power_bridge.html dalam Berawi, et al 2012;
Gunawan, 2013
Perkembangan teknologi turbin di dunia saat ini menjadi prioritas dalam
penerapan sistem tidal power karena turbin merupakan komponen yang paling
penting dalam sistem ini, pada tabel 2.17 menunjukan perkembangan turbin di
dunia :
Tabel 2.17 Jenis–Jenis Turbin Tidal Power
No TURBIN GAMBAR DESIGN
Nama Perusahaan : SeaGen
Nama Produk : Marine Current Turbines
Product Website : www.seageneration .co.uk
Teknologi :
Axial Flow,open rotor
Bekerja sama seperti halnya turbin angin.
Ditenggelamkan di dalam air laut, turbin
digerakan oleh arus laut jika kecepatannnya
tinggi >4 knots.SeaGen terdiri dari dua aksis
rotor dengan diameter 15-20 meter. Turbinnya
didesign untuk beroperasi pada dua arah
sehingga memungkinkan baling-balingnya
diputar 1800
1 Proyek:
300 kW telah dipasang pada tahun 2003 di
Pantai Devon, UK.
1,2 MW single SeaGen system dibuat di
Strangford Lough,Irlandia Utara pada bulan
april 2008.
10,5 MW dibuat tahun 2011/2012 di pantai
Anglesey, Wales, Turbin tersebut ditanam
sekitar 25 meter di dalam laut.
Tahun 2010 pilot projek MCT dibangun di
teluk Fundy,Kanada. Nova Scotia’s Minas
Basin Pulp & Power Company bekerjasama
dengan MCT untuk membangunm system
yang menghasilkan listrik sekitar 1,5 MW

Universitas Indonesia

Model aliansi..., Albert Eddy Husin, FT UI, 2015.


86

Nama Perushaan :
Lunar Energy Limited Ltd
Product Name : Rotech Tidal Turbine
(RTC)
Website :www.lunarenergy.co.uk
Teknologi :
Turbin dua arah yang disimpan di dalam
tempat yang simetris serta sempit pada bagian
tengahnya untuk membuat arus melewati
turbin. Desugnnya bisa dibongkar pasang,
sehingga memungkinkan untuk untuk
diperbaiki dan dipelihara. Dapat disimpan
2 pada kedalaman lebih dari 40 meter.
Projek :
RTC dengan kapasitas 300 MW telah
dibangun di Wando Hoenggan, Korea Selatan
dan diharapkan selesai pada tahun 2012. MoU
telah disepakati antara Hyundai Samho Heavy
Industries dengan Korean Mildland Power
8MW marine current dibuat di pantai Welsh,
United Kingdom dan diharapkan selesai pada
tahun 2011.
Test Performance :
Proyek RTC di Korea akan menghabiskan
dana sekitar $ 763 juta
Nama Perusahaan :
OpenHydro
Nama Produk :
Open Center Turbine
Website :
www.openhydro.com
Teknologi :
Bergerak dengan lambat, dengan single rotor .
Turbinnya dibuat ramah lingkungan dengan
tidak ada minyak yang digunakan. Open
Center Turbine dipasang jauh di dalam laut
dan aman dari badai.
3
Projek:
Di Orkney, Skotlandia telah dipasang dengan
kapasitas 250 kW oleh perusahaan EMEC.
Projek ini telah dites selama setahun dan
dihubungkan pada jaringan yang ada pada mei
2008
Di Pantai Alderney telah dipasang dalam
rangka Alderney Renewable Energy in 2008
dan 2009.
Test Performance :
The Open Center Turbine menghasilkan 250
kW

Universitas Indonesia

Model aliansi..., Albert Eddy Husin, FT UI, 2015.


87

Nama Perusahaan :
Clean Current Power System
Nama Produk :Tidal Turbine
Website Produk :www.cleancurrent.com
Teknologi:
Menggunakan turbin yang runcing dengan
baling-baling yang bergerak oleh arus laut.
Turbin telah diuji dan dapat bergerak pada
kecepatan arus laut melebihi 3,5 m/second
4 Projek :
Pada Bulan Januari 2008 sebagai bagian dari
tiga teknologi yang diuji di Teluk Fundy,
Nova Scotia, Kanada. The Clean Current Mark
III akan menyupply 400 GWh daya setiap
tahun
Test Performance:
Dengan kecepatan arus 3,25 m/s dapat
memproduksi sekitar 1,5 MW listrik, dan 1.0
MW pada kecepatan 2.6 m/s
Nama Perusahaan :
Blue Energy Canada Inc
Nama Produk :
Davis Hydro Turbine/ ducted vertical –axis
hydro turbine
Website Produk :www.bluenergy.com
Teknologi:
Turbin tidal berjenis vertical dan dapat bekerja
pada arus laut atau sungai kecepatan yang
rendah. Meupakan projek dari perusahaan asal
kanada bernama blue energy. Telah dibuat
sejak tahun 1980an dan berhasi membuat
beberapa. Projek-projek sebelumnya banyak
dibiayai dari pemerintah Kanada. Tahun 2007
bekerjasama dengan University of British
Columbia untuk mengadakan riset terpadu.
5
Projek:
Tahun 1983 Blue energy mendapatkan kontrak
untuk membuat turbin vertikal di Ontario
untuk Niagara Power Corporation. Efisiensi
turbin ini bervariasi antara 26% sampai 52,5%.
Musim semi tahun 1987 dibuat purwa rupa
dengan nama TOR 5 (5 kW) DI Porters Lake
Nova Scotia
Blue Energy telah membuat proposal
pembuatan tidal energy 2200 MWdiantara
pulau Dalupiri dan Pulau Samar Phillipina.
Sementara itu Blue Energy Kanada juga
menandatangani MoU dengan India’s Reliance
Group di Mumbai India untuk membangun
22.000 MW hydroelectric di Gujarat di Teluk
Kambhat, India.
Sumber : U.S. Department of Energy 2009 dalam Berawi, et al 2012; Gunawan, 2013

Universitas Indonesia

Model aliansi..., Albert Eddy Husin, FT UI, 2015.


88

Perkembangan riset mengenai Green Technology (Teknologi ramah


lingkungan) terus dilakukan di dunia, contohya adalah sistem Blueenergy Tidal
Bridge yang ditemukan oleh konsultan Blue Energy dari Kanada. Prinsip dasar
sistem ini adalah memanfaatkan arus diantara pier jembatan untuk menghasilkan
energi yang dapat menggerakan turbin. Sistem ini diaplikasikan pada jembatan
Ikitsuki pada selat Tatsuno-Seto dekat Nagasaki Perfecture yang dapat
memproduksi listrik sebesar 2.000 W/m2 pada kecepatan arus maksimum dan
sekitar 500 W/m2 pada arus berkecepatan rendah (Kyozuka, et al 2006).

Gambar 2.28 Ikitsuki Bridge – Bentang Utama 400m (1991)


Sumber : Kyozuka, et al 2006

2.4.4.2 Energi Angin (Wind Turbine)


Dari udara yang bergerak akibat bumi yang berotasi dan perbedaan
tekanan udara maka dihasilkan angin yang berhembus dari tempat bertekanan
udara tinggi ke tempat bertekanan udara lebih rendah.

Gambar 2.29 Sirkulasi Angin Di Pantai


Sumber : Maharwan, A. , 2013
Energi Angin (Wind Turbine) adalah pembangkit listrik dengan
memanfaatkan angin yang berhembus sepanjang hari untuk diubah dan disimpan
menjadi energi listrik.
Kapasitas pembangkit listrik bertenaga angin pada tahun 2005 adalah
58.982 MW atau kurang dari 1 % pengguna listrik dunia. Penerapan wind energy

Universitas Indonesia

Model aliansi..., Albert Eddy Husin, FT UI, 2015.


89

ini jauh lebih murah lebih murah dan lebih ramah lingkungan dibandingkan
dengan penggunaan energi dari fosil (Herbert,2005; Berry, 2009).
Turbin angin pada awalnya adalah kincir angin yang digunakan untuk
pembangkit listrik. Energi listrik ini digunakan untuk kebutuhan petani dikenal
dengan sebutan windmill yang banyak terdapat di negara-negara Eropa seperti
Denmark dan Belanda. Klasifikasi turbin angin (Maharwan, 2013):
 Turbin Angin Sumbu Horisontal (TASH)
Turbin ini memiliki turbin angin dimana sumbu rotasi rotornya paralel dengan
permukaan tanah, dimana poros rotor utama dan generator listrik di puncak
menara dan diarahkan menuju dari arah datangnya angin untuk dapat
memanfaatkan energi angin.
 Turbin Angin Sumbu Vertikal (TASV)
TASV adalah turbin angin yang sumbu rotasi rotornya tegak lurus terhadap
permukaan tanah. Keunggulan TASV, yaitu tidak harus diubah, tidak
membutuhkan struktur menara yang besar, konstruksi turbin sederhana, dapat
didirikan dekat dengan permukaan tanah, sehingga memungkinkan
menempatkan komponen mekanik dan komponen elektronik yang mendukung
beroperasinya turbin.
 Turbin Angin Darrieus
Turbin angin ini dikenal sebagai turbin eggbeater, pertama kali ditemukan
oleh Georges Darrieus pada tahun 1931. Turbin angin Darrieus
menggunakan prinsip aerodinamik dengan memanfaatkan gaya lift pada
penampang sudu rotornya dalam mengekstrak energi angin.

Gambar 2.30 Turbin Angin Darrieus


Sumber : Wikipedia

Universitas Indonesia

Model aliansi..., Albert Eddy Husin, FT UI, 2015.


90

 Turbin Angin Savonius


Turbin angin Savonius ditemukan oleh J. Savonius pada tahun 1920an,
konsepnya sendiri pertama kali dikembangkan oleh Flettner. Rotornya
berbentuk sebuah silinder yang dipotong pada sumbu bidang sentral
menjadi dua bagian dan bagian tersebut disusun menyilang menyerupai
huruf S.

Gambar 2.31 Turbin Angin Savonius


Sumber : Wikipedia
Salah satu contooh penerapan wind turbine oleh Norwegian Public Road
Administration pada jalan E39 dari Kristiansand ke Trondheim, dipilih vertical
wind turbine mengingat arah angin di daerah laut datang dari berbagai arah.

Gambar 2.32 Ilustrasi Integrasi Wind Energy pada Jembatan


Sumber : Norwegian Public Road Administration, 2012 dalam Farid,2013

2.4.4.3 Jaringan Distribusi Pipa Minyak dan Gas (Oil and Gas Pipeline)
Pipa untuk media transportasi pada industri minyak dan gas digunakan
untuk industri hulu yang beroperasi di lepas pantai, pipa penyalur digunakan

Universitas Indonesia

Model aliansi..., Albert Eddy Husin, FT UI, 2015.


91

untuk pemindahan minyak dan gas bumi dari anjungan sumur produksi menuju
anjungan proses, kemudian dari anjungan proses menuju pusat distribusi dan dari
pusat distribusi menuju konsumen. Pipa penyalur (pipeline) ini bisa berada di
lepas pantai (offshore) maupun di darat (onshore). Jumlah dan panjang pipa
penyalur sangat tergantung pada luas wilayah produksi dan konsumen yang
dilayani (Darmala dan Singgih, 2012).
Biaya material dan tenaga kerja dapat mencapai 70 – 80% dari total biaya
pembangunan baik offshore yang ditunjukan pada tabel 2.18 maupun onshore
yang ditunjukan pada tabel 2.19(www.sari-energy.org).
Tabel 2.18 Onshore Budget
Estimasi pembangunan pipa per mil dan persentase % total Onshore
1995 – 1996 2000 – 2001 % Perubahan
Material $274,210 (31%) $279,565 (21%) 2%
Labor $422,610 (47%) $571,719 (44%) 35%
Lain – lain $154,012 (17%) $344,273 (26%) 125%
ROW&Kerusakan $48,075 (5%) $120,607 (9%) 151%
Total $898,907 $1,316,164 38%
Sumber : www.sari-energy.org dalam Berawi, et al 2012; Gunawan, 2013
Tabel 2.19 Offshore Budget
Estimasi pembangunan pipa per mil dan persentase % total Offshore
1995 – 1996 2000 – 2001 % Perubahan
Material $684,604 (42%) $413,995 (21%) -40%
Labor $527,619 (33%) $1,537,249 (60%) 191%
Lain – lain $396,394 (24%) $510,271 (20%) 29%
ROW and Kerusakan $3,201 (0%) $116,898 (4%) 3,552%
Total $1,611,818 $2,578,413 60%
Sumber : www.sari-energy.org dalam Berawi, et.al 2012; Gunawan, 2013
The Grand Tower Pipeline Bridge adalah salah satu jembatan suspensi
yang mengaplikasikan oil and gas pipeline, jembatan ini melintasi Sungai
Missisipi dengan Grand Tower Illinois.

Gambar 2.33 The Grand Tower Pipeline Bridge, USA (1955)


Sumber : Wikipedia

Universitas Indonesia

Model aliansi..., Albert Eddy Husin, FT UI, 2015.


92

Jembatan ini memiliki panjang sekitar 700 meter yang membantu


mendistribusi kebutuhan minyak dan gas dari Chicago ke Detroit. Keuntungan
jembatan yang mengintegrasikan jalur pipa gas dan minyak, yaitu :
 efisiensi biaya, memudahkan dalam pemiliharaan (Schoots, 2011),
 kemudahan aksesibilitas , meminimalkan resiko (Mubin and Goryainov,
2007) hingga
 memudahkan dalam pelaksanaan konstruksi (Shahriar, el al 2011).

2.4.4.4 Jalur Fiber Optic


Serat Optik (Fiber Optic) adalah saluran transmisi berupa kabel terbuat
dari kaca/plastik dengan diameter sangat halus/kecil (˂ 120 mikrometer), serta
dapat dipakai mentransmisikan sinyal cahaya (laser/LED) dari suatu tempat ke
tempat lain. Serat Optik dengan lebar jalur (bandwidth) yang besar dapat
mentransmisi data lebih banyak dengan kecepatan sangat tinggi , sehingga jauh
lebih baik dibandingkan penggunaan kabel konvensional untuk saluran
telekomunikasi.

Gambar 2.34 Kabel Serat Optik (Fiber Optic)


Sumber : Wikipedia
Kelebihan penggunaan kabel serat optik dibandingkan kabel konvensional,
yaitu :
 Dengan lebar jalur lebih besar sehingga dapat mentransmisi data lebih
banyak dengan kecepatan sangat tinggi mencapai gigabit/detik, serta dapat
mengirim informasi dengan jarak yang jauh tanpa perlu diulang.
 Biaya insalasi dan operasional yang lebih murah dengan tingkat keamanan
yang lebih baik.
 Tidak terganggu oleh gelombang eletromagnetik dan gelombang pemancar
dari radio dari sekitar lokasi.
 Tidak memerlukan tenaga listrik, tidak menimbulkan percikan api serta
non-penghantar.

Universitas Indonesia

Model aliansi..., Albert Eddy Husin, FT UI, 2015.


93

 Kebutuhan ruang yang lebih kecil (efisien) karena mempunyai ukuran


yang kecil dan ringan.
 Kabel serat optik tidak bisa korosi, sehingga lebih murah biaya
perawatannya.

2.4.4.5 Pariwisata
Pengertian industri pariwisata antara lain adalah kumpulan macam-macam
perusahaan yang secara bersama menghasilkan barang-barang dan jasa-jasa
(goods and service) yang dibutuhkan para wisatawan pada khususnya dan traveler
pada umumnya, selama dalam perjalanannya (Yoeti, 1985). Lima unsur penting
pada industri pariwisata menurut Spillane (1987); Badrudin (2001), yaitu:
 Daya Tarik (Attractions)
Daya Tarik terdiri dari
 Daya tarik fisik (site attractions) yang merupakan daya tarik fisik yang
permanen seperti kebun binatang, keraton, dan museum.
 Daya tarik kegiatan (event attractions) adalah atraksi atau kegiatan yang
berlangsung sementara dengan lokasi yang dapat dipindah seperti festival,
pameran dan pertunjukan kesenian daerah.
 Fasilitas-fasilitas (facilities) adalah fasilitas yang merupakan daya tarik
seperti fasilitas penginapan, makan/minum serta support industries (toko
souvenir , pemandu, daerah festival dan fasiltas rekreasi.
 Infrastruktur (infrastructure) adalah infrastruktur dasar serta infrastruktur
pendukung untuk perkembangan pariwisata.
 Transportasi (transportation) yaitu transportasi yang dibutuhkan untuk
menuju lokasi pariwisata seperti transportasi darat, laut dan udara.
 Keramahtamahan (hospitality) adalah keamanan dan kenyamanan wisatawan
selama perjalanan wisata.

Pertumuhan industri pariwisata di Indonesia tahun 2014 mencapai 9,39 %


jadi lebih tinggi dibandingkan pertumbuhan ekonomi nasional yang mencapai 5,7
%, serta industri pariwisata terbukti imun terhadap krisis global.
Sesuai dengan rute pada konseptual desain JSS, dimana keberadaan Pulau
Sangiang dapat dikembangkan menjadi obyek pariwisata berkelas internasional

Universitas Indonesia

Model aliansi..., Albert Eddy Husin, FT UI, 2015.


94

yang menarik untuk mendatangkan pengunjung dari dalam negeri dan


mancanegara. Hal ini akan menarik minat yang cukup besar investor specialist,
investor local/international untuk berinvestasi pada sektor pariwisata di Pulau
Sangiang. Konsep pariwisata yang dapat ditawarkan untuk Pulau Sangiang
menurut Arief (2013), yaitu:
 Hangging Train
Hanging train yang sudah diterapkan dibeberapa negara di dunia, antara lain
 Wuppertal di Jerman
The Wuppertal Suspension Railway (Wuppertal Schwebebahn) adalah
kereta api suspensi yang berada di Wuppertal, Jerman. Mulai dioperasikan
pada tahun 1901 sebagai moda transportasi umum yang dapat mengangkut
25 juta penumpang pertahun yang diperoleh dari data pada tahun 2008.

Gambar 2.35 Hanging Train di Wuppertal Jerman


Sumber: www.monorails.org, 2012 dalam Berwai, et al, 2012;Gunawan, 2013

Tabel 2.20 Spesifikasi Hanging Train Wuppertal Schwebebahn


Jarak antar jalur 4m
Radius minimum lekukan 75 m
Kemiringan maksimum 4%
Panjang Rangkaian 24,06 m
Panjang kabin utama 9,7 m
Tinggi Rangkaian 2,7 m
Lebar Rangkaian 2,2 m
Jarak antar bogi 7,6 m
Jarak antar as roda 1,3 m
Diameter roda 800 mm
Berat isi penuh 33,5 ton
Berat kosong 22,2 ton
Tempat duduk 48
Kapasitas penumpang 204
Tenaga tarik elektrik power supply 600 VDC
Power supply interior 24 V
Tenaga tarik motor 50 kW
Kecepatan maksimum 60 km/h
Sumber: www.monorails.org, 2012 dalam Berawi, et al, 2012; Gunawan 2013

Universitas Indonesia

Model aliansi..., Albert Eddy Husin, FT UI, 2015.


95

 Skybus Metro di India


Skybus Metro terlihat hamir sama dengan jenis Wuppertal Schwebebahn di
Jerman. Dioperasionalkan pada tahun 2004 di daerah Margao, Goa dengan
panjang lintasan 10,5 km.

Gambar 2.36 Skybus Metro di India


Sumber: http://en.wikipedia.org, 2012dalam Berawi,et al, 2012;Gunawan, 2013

 Aerobus
Teknologi Aerobus berkembang terus dengan baik di dunia, saat ini
proyek-proyek Aerobus sedang berjalan di Amerika Serikat, China dan
Korea Selatan. Pertama kali Aerobus diterapkan di Swerikon-Swistzerland
pada tahun 1970.

Gambar 2.37 Aerobus Bundesgartenschau Mannheim di Belanda


Sumber : www.wikimedia.org

Aerobus Bundesgartenschau Mannheim di Belanda sudah beroperasi sejak


tahun 1975.

Universitas Indonesia

Model aliansi..., Albert Eddy Husin, FT UI, 2015.


96

Tabel 2.21 Spesifikasi Aerobus


Spesifikasi aerobus

Panjang setiap kabin 5m


Panjang rangkaian 8 - 12 kabin (40 m - 60 m)
Kapasitas penumpang 80 – 320
Tinggi dari bawah kabel 3,96 m
Lebar 2,95 m
Kapasitas perjam 5000 Penumpang

Kecepatan rata-rata 45 Mil/jam (72,42 Km/jam)

Spesifikasi Lintasan

Jarak antar pylon 2000 ft (609,6 m)


Kemiringan lintasan maksimum 8%

Lintasan I-Beam yang dipasang vertikal


Radius minimum belokan tajam 25 m

Tipe lintasan Fixed rail segments


Sumber : Discusion Paper on Alternative Transit Technologies, 2009 dalam Berawi, et al, 2012;
Gunawan, 2013

 Integrated Resorts
Theme Park atau Amusement Park adalah lokasi tempat hiburan rekreasi
yang mempersembahkan atraksi, wahana dan acara lainnya yang dapat dinikmati
oleh pengunjung. Sebuah Theme Park memiliki lansekap, bangunan dan atraksi
yang unik merupakan satu atau lebih spesifik tema atau cerita. Saat ini industri
tempat hiburan rekreasi (theme park) yang berskala besar di dunia yaitu Walt
Disney World, Europa Park dan Universal Studios Hollywood, sedangkan yang
lebih kecil seperti The Six Flags Parks dan Cedar Fair Parks. Ada juga Theme
Park yang lebih simpel yang langsung ditujukan untuk anak-anak kecil yaitu
Legoland di Malaysia. Pada tahun 2008 Walt Disney Company dikunjungi lebih
dari 50 juta wisatawan sehingga dapat berkontribusi sekitar setengah dari total
pendapatan industri di USA.
Perkembangan terakhir industri pariwisata dunia adalah Integrated Resorts
yang merupakan integrasi Theme Parks dan Resorts, antara lain seperti :
 The Walt Disney World Resort

Universitas Indonesia

Model aliansi..., Albert Eddy Husin, FT UI, 2015.


97

Terletak di danau teluk Florida dibuka pada 1 Oktober 1971 dengan


jumlah pengunjung rata-rata lebih dari 52 juta wisatawan per tahun.
Dengan total luas area 27.258 ha terdiri dari 27 hotel resort, 9 hotel non-
disney, 4 taman thematic, 2 water parks, 4 lapangan golf, 1 lapangan
golf dengan 9 hole tanpa golf car, 2 lapangan golf mini thematic, area
camping, shopping area dan tempat-tempat hiburan lainnya.

Gambar 2.38 Walt Disney World Resort – Florida, USA


Sumber : www.wdw.com

 Hongkong Disneyland Resort


Hongkong Disneyland Resort adalah integrated resort yang dibangun
pada Januari 2003 oleh Pemerintah Hongkong dan Walt Disney
Company (investasi sebesar 43% atau USD 316 juta), yang terletak
diatas tanah reklamasi sebelah Penny Bay dengan luas lahan 320 ha.
Dibuka pada 12 September 2005, terdiri dari Hongkong Disneyland
theme parks, Hotel, Fasiltas Ritel, dan Restaurants. Hongkong
Disneyland theme park dibangun dengan luas lahan 22,4 ha yang terdiri
dari kawasan Main Street, U.S.A, Adventureland, Fantasyland,
Tomorrowland, Toy story land, Grizzly gulch, dan Mystic point, dimana
setiap kawasan memiliki bermacam-macam wahana bermain, tempat

Universitas Indonesia

Model aliansi..., Albert Eddy Husin, FT UI, 2015.


98

belanja, restoran dan hiburan langsung. Theme park ini merupakan


tempat destinasi yang menarik pengunjung setiap tahunnya sebanyak 5,9
juta pengunjung pada tahun 2011 dengan pendapatan sebesar HK$ 3,630
Milliar (TEA/AECOM 2011).

Gambar 2.39 Hongkong Disneyland


Sumber : http://hongkongdisneyland.com

Hongkong Disneyland menerapkan karcis cepat (fast pass) untuk


mengurangi waktu terbuang akibat antrian yang panjang, hal ini juga
sudah mulai diterapkan pada Disneyland di seluruh dunia.

 Resorts World Sentosa


Resort World Sentosa adalah sebuah resor terpadu (integrated resorts) di
Pulau Sentosa yang terletak di lepas pantai selatan Singapura. Hiburan
utamanya terdiri dari Universal Studio theme parks, S.A.E. Aquarium
(satu aquarium terbesar di dunia), Adventure Cove Water Park dan
Dolphin Island, tempat-tempat menarik lainnya adalah Maritime
Experiential Museum, Casino, 6 buah hotel yang unik, Convention
Center, Celebrity Chef Restaurant, Specialty Retail Outlet serta hiburan-
hiburan kelas dunia. Luas area 49 ha dengan biaya pembangunan sebesar
USD 4.93 milliar. Mulai dibangun 16 April 2007, Soft launching pada
20 Januari 2010 dan Integrated Resorts dibuka pada 20 Desember 2012.

Universitas Indonesia

Model aliansi..., Albert Eddy Husin, FT UI, 2015.


99

Gambar 2.40 Resorts World Sentosa


Sumber : www.rwsentosa.com, 2012

Gambar 2.41 Universal Studio Sangapore


Sumber : www.rwsentosa.com, 2012
Theme park pada Resorts World Sentosa yaitu Universal Studio
Singapore dibangun seluas 20 ha dengan biaya USD 1,4 Mlilliar. Pada
tahun 2010 dikunjungi lebih dari 2 juta pengunjung dengan total
pendapatan USD 22,4 Milliar, dan meningkat menjadi 3.411 pengunjung
pada tahun 2011. Memiliki 30 restoran, outlet souvenir dan 7 zona
thematic, yaitu Hollywood, Madagascar, Far Far Away, Lost World,
Ancient Egypt, Sci-fi City, dan New York dengan masing-masing
mempertunjukan ataraksi-atraksi yang unik (AECOM, 2011).

Universitas Indonesia

Model aliansi..., Albert Eddy Husin, FT UI, 2015.


100

2.4.4.6 Kawasan Industri Terpadu


Kebutuhan lahan industri menurut Kementerian Industri (2012) setiap
tahun mencapai 1.200 hektare (ha), bahkan untuk memenuhi program hilirisasi
industri, realisasi MP3EI mulai diacu dan menunjuang pertumbuhan
perekonomian Indonesia diprediksi dalam lima tahun kedepan dibutuhkan 1.000
ha untuk kawasan industri baru. Dari jumlah tersebut diperkirakan 70 % akan
beralih ke luar Pulau Jawa. Saat ini permintaan akan kawasan industri yang
terintegrasi menjadi keharusan untuk mengurangi biaya logistik (logistic cost)
yang tinggi dan waktu perjalanan (travel time) yang lama.

Gambar 2.42 Java Integrated Industrial and Port Estate


Sumber : www.jiipe.com
Java Integrated Industrial and Port Estate (JIIPE) dikembangkan oleh PT.
Usaha Era Pratama Nusantara (anak perusahaan PT. AKR Corporindo, Tbk.)
dengan PT. Berlian Jasa Terminal Indonesia (anak perusahaan PT. Pelabuhan
Indonesia III Persero) dengan luas lahan 1.761,40 ha di Gresik yang berjarak 24
km yang merupakan ibukota Provinsi Jawa Timur. memiliki solusi terpadu yaitu
kawasan industri dan pelabuhan laut, hal ini akan mengurangi biaya logistik dari
gudang/pabrik ke pelabuhan, dapat melakukan proses export/import langsung
tanpa perlu transit dengan waktu pengiriman yang lebih cepat. Lokasi ini juga
dekat dengan terminal energi, seperti minyak, gas dan batubara.

Universitas Indonesia

Model aliansi..., Albert Eddy Husin, FT UI, 2015.


101

2.5. MANAJEMEN RESIKO


2.5.1. Pengertian Resiko
Pengertian dasar resiko adalah ketidakpastian yang telah diketahui tingkat
probalitas kerjadiannya, dengan kata lain resiko dapat diartikan sebagai
ketidakpastian yang dapat menyebabkan kerugian atau kehilangan (Djohanputro ,
2004). Secara sederhana resiko kerap diartikan sebagai peluang timbul
kerugian/kehilangan/kerusakan/kecelakaan/bencana akibat adanya suatu kejadian.
Chapman dan Cooper (1983) memberikan tambahan tentang pengertian resiko
yaitu kondisi dimana terdapat kemungkinan keuntungan/kerugian ekonomi atau
finansial, kerusakan atau cedera fisik, keterlambatan, sebagai konsekuesi
ketidakpastian selama dilaksanakan suatu kegiatan.
Sementara itu, definisi manajemen resiko menurut PMBOK (Project
Management Institute Body of Knowledge) adalah merupakan proses formal
dimana faktor-faktor resiko secara sistematis diidentifikasikan, dianalisis, respon
dan dikendalikan. Merupakan suatu metode pengelolaan sistematis yang formal
yang berkonsentrasi pada mengidentifikasi dan mengendalikan area atau kejadian-
kejadian yang berpotensi untuk menyebabkan terjadinya perubahan yang tidak
diinginkan . Enam tahapan dalam manajemen resiko:
1) Perencanaan Manajemen Resiko
2) Identifikasi Resiko
3) Analisa Resiko Kualittatif
4) Analisa Resiko Kuantitatif
5) Perencanaan Respon Resiko
6) Kontrol dan Monitoring Resiko
Definisi resiko yang dijelaskan sebelumnya tidak sama dengan
ketidakpastian (uncertainty). Sangat penting untuk mengklarifikasi pengertian
diantara dua hal tersebut. Meskipun tidak ada consensus yang jelas mengenai
perbedaan keduanya, namun terdapat cara untuk membedakannya yaitu
kemampuan untuk membuat penilaian kemungkinan (Chavas, 2004). Resiko
berhubungan dengan suatu kejadian yang dapat dihubungkan dengan
kemungkinan yang terjadi sementara ketidakpastian berhubungan dengan suatu
kejadian yang jika dilakukan penilaian terhadap kemungkinan sulit direalisasikan.
Dengan kata lain resiko lebih mudah untuk dievaluasi sementara ketidakpastian
lebih sulit untuk dinilai.

Universitas Indonesia

Model aliansi..., Albert Eddy Husin, FT UI, 2015.


102

Penjelasan yang dijabarkan penulis lain mengenai hal ini yaitu


ketidakpastian sering didefiniskan sebagai keadaan dimana beberapa
kemungkinan kejadian dan setiap kejadian akan menyebabkan hasil yang berbeda.
Tetapi, tingkat kemungkinan atau probabilitas kejadian itu sendiri tidak diketahui
secara kuantitatif. (Djohanputro, 2008)

Tabel 2.22 Perbedaan Resiko Dengan Ketidakpastian


Resiko (risk) Ketidakpastian (uncertainty)
1 Tingkat probabilitas kejadian terdefinisi Tingkat probabilitas tidak terdefinisi
2 Subyek memiliki ukuran kuantitas yang Subyek tidak memiliki ukuran kuantitas
jelas
3 Adanya data pendukung mengenai Tidak adanya data pendukung mengenai
kemungkinan kejadian kemungkinan kejadaian

Sumber : Djohanputro, 2008 dalam Sejatiguna, 2013


Resiko diharapkan dapat memberikan manfaat berupa (Cooper, et al, 2005):
 Meminimalkan tidak tercapainya tujuan proyek beserta para stakeholder yang
terlibat didalamnya.
 Untuk mengidentifikasi dan mengambil keuntungan terhadap adanya
kesempatan
 Membantu project manager secara khusus dalam membuat skala prioritas,
alokasi sumber daya dan implementasi dan cara mengurangi resiko yang akan
ditimbulkan
 Memberikan pengambilan keputusan yang akuntabel dan memiliki dasar yang
kuat
2.5.2. Identifikasi Resiko
Identifikasi terhadap bagian-bagaian yang kritis dari resiko adalah langkah
pertama untuk melaksanakan penilaian resiko dengan berhasil. Secar garis besar
tahapan identifikasi resiko menurut Gray dan Larson (2005) adalah merinci
resiko-resiko yang ada sampai level 1 yang detail dan kemudian menentukan
signifikansinya (potensinya) serta penyebabnya, melalui program survey dan
penyelidikan terhadap masalah-maslah yang ada. Sedangkan menurut Soeharto
(2001), identifikasi resiko adalah suatu proses pengkajian resiko dan
ketidakpastian yang dilakukan secara sistematis dan terus-menerus . Gray dan
Larson (2005) menambahkan bahwa penyusunan identifikai resiko berasal dari
opini para pakar atau dari estimasi berdasarkan perasaan pada pakar atau

Universitas Indonesia

Model aliansi..., Albert Eddy Husin, FT UI, 2015.


103

berdasarkan pengalamannya. Teknik yang dapat digunakan untuk identifikasi


resiko berasal dari opini para pakar atau dari estimasi berdasarkan perasaan para
pakar atau berdasarkan pengalamannya. Teknik yang dapat digunakan untuk
identifikasi resiko menurut Darmawi (2008) adalah daftar pengecekan (checklist)
dan daftar saran (prompt list), kuesioner dan wawancara, Selphi Group atau
nominal Group Tecniques, diagram pendekatan (diagram sebab-akibat(cause
effect diagram)), sistem dinamik (system dynamics), diagram pengaruh (influence
diagram ), kreativitas teknik dan pengalaman sebelumnya secara pendekatan grup
seperti halnya metode yang digunaskan untuk individu Hilson (2002) juga
menyarankan agar menggabungkan teknik yang ada untuk proses identifikasi
resiko.
Tujuan dari identifikasi resiko adalah :
1) Membuka dialog mengenai resiko antara anggota tim proyek untuk menambah
semangat demi kesuksesab proyek .
2) Menampungan semua masukan dari anggota tim proyek tentang persepsi
mereka mengenai resiko.
3) Mengidentifikasi dan mengkategorikan resiko proyek.
4) Mempersiapan dasar perhitungan resiko.
Resiko dikategorikan menjadi beberapa bagian diantaranya adalah :
1) Resiko Eksternal : Ketersediaan pekerja yang terampil, peraturan dan
sertifikasi, pengiriman peralatan.
2) Resiko Teknis : Kematangan desain, ketersidaan peralatan.
3) Resiko Manajemen Proyek : Organisasi proyek, administrasi kontrak.
4) Resiko Yang Berhubungan Dengan Lokasi : Lingkungan , geoteknik, geologi.

Resiko-resiko yang juga penting mandapat perhatian dalam pengembangan


konseptuan desain JSS antara lain;
1. Environment impact
a. Reduce natural resources (World tourism organization,2003)
b. Generate pollution (World tourism organization,2003)
c. Damage marine life (World tourism organization,2003)

2. Social impact

Universitas Indonesia

Model aliansi..., Albert Eddy Husin, FT UI, 2015.


104

a. Behaviour Changes (Freyer,1995; Ko,2005)


b. Society exploitation (Freyer,1995; Ko,2005)
c. Lack of support for public interest (Stynes, 1997)
d. Corruption, collusion and nepotism (Stynes, 1997)

2.5.3. Analisa Resiko


Analisis Resiko adalah kegiatan yang dimaksudkan untuk menangani
semua kemungkinan tentang resiko dan mengevaluasikan beberapa hasil
(outcome) dari suatu keputusan terhadap resiko. Pada tahap ini dilakukan
perhitungan terhadap probabilitas dan besarnya kehilangan/kerugian yang dapat
diakibatkan oleh suatu kejadian resiko. Pada dasarnya analisis resiko (risk
analysis) adalah sama dengan analisis keputusan (decision analysis), sehingga
metode yang digunakannya pun pada dasarnya sama , yaitu terkait dengan analisis
terhadap ketidakpastian dan hasil. Berbagai metode analisis pengambilan
keputusan dapat digunakan sebagai perangkat analisis resiko. Metode-metode
kuantitatif seperti decision tree, influence diagraming , sensivity analysis dan
Monte Carlo, hingga portfolio analysis sudah lazim digunakan untuk memberikan
gambaran mengenai potensi resiko dari berbagai alternatif investasi.

RISK ANALYSIS

Quantitative Qulitative
 Sensitivity Analysis  Risk Probability and
 Expected Monetary Value Impact Assessment
Analysis  Probability and Impact
 Decision Tree Analysis Matrix
 Monte Carlo Modeling and  Risk Categorization
Simulation  Risk Ratio
 Descriptive Analysis

Gambar 2.43 Pengukuran Resiko


Sumber : Ahmed et al, 2002
Tools/Technique yang digunakan dalam menganalisa risiko secara
kualitatif, yaitu :
1. Risk Probability and Impact Assessment
Mengukur tingkat peluang dari masing-masing risiko dan dampaknya
terhadap masing-masing kinerja proyek dievaluasi selama wawancara atau
rapat.

Universitas Indonesia

Model aliansi..., Albert Eddy Husin, FT UI, 2015.


105

2. Probability and Impact Matrix


Menganalisa lebih lanjut secara kuantitatif dan tindakan (response)
berdasarkan ukuran (rating) risiko. Tabel 22 adalah evaluasi risiko untuk
tingkat kepentingan dan prioritas untuk diperhatikan.
Tabel 2.23 Matrix Kemungkinan Dan Dampak
Matrix kemungkinan dan Dampak
Kemungkinan Ancaman Kesempatan
0,90 0,05 0,09 0,18 0,36 0,72 0,72 0,36 0,18 0,09 0,05
0,70 0,04 0,07 0,14 0,28 0,56 0,56 0,28 0,14 0,07 0,04
0,50 0,03 0,05 0,10 0,20 0,40 0,40 0,20 0,10 0,05 0,03
0,30 0,02 0,03 0,06 0,12 0,24 0,24 0,12 0,06 0,03 0,02
0,10 0,01 0,01 0,02 0,04 0,08 0,08 0,04 0,02 0,01 0,01
0,05 0,10 0,20 0,40 0,80 0,80 0,40 0,20 0,10 0,05
*Dampak (dalam skala numerik) pada sebuah tujuan (mis, biaya, waktu, lingkup atau kualitas)
Sumber: PMBOK, 2004
3. Risk Categorization
Untuk mengetahui dampak ketidakpastian pada bagian/area proyek dapat
dibedakan dengan sumber risiko, dampak risiko, atau fase (engineering,
procurement, dan construction).
4. Risk Ratio
Dimana risk ratio ˃ 1 maka grup pertama memiliki proporsi lebih besar dari
grup dua sementara jika terjadi kebalikannya maka ratio-nya ˂ 1.
5. Descriptive analysis
Ringkasan sederhana mengenai sampel dan pengamatan yang telah dilakukan ,
yaitu berupa kuantitatif seperti ringkasan statistik atau visual berupa grafik.
Dari data ini dapat dibentuk dasar dari deskripsi data awal sebagai bagian dari
analisa statistik yang lebih luas.
Penilaian kuantitatif
Menganalisa risiko secara kuantitatif dilakukan pada daftar risiko yang
telah dilakukan proses secara kualitatif yang secara potensial dan substansi
berpengaruh terhadap kinerja proyek .
Analisa risiko secara kuantitatif, dilakukan dengan cara yaitu:
1. Sensitivity Analysis
Dapat mengetahui risiko yang punya dampak sangat potensial terhadap
proyek. Metode tornado diagram dapat digunakan untuk membantu untuk

Universitas Indonesia

Model aliansi..., Albert Eddy Husin, FT UI, 2015.


106

membandingkan variabel yang mempunyai tingkat ketidakpastian yang tinggi


dengan variabel yang stabil.
2. Expected Monetary Value Analysis
Dengan menggunakan Expected Monetary Value dapat dihitung dengan cara
mengalikan nilai dari masing-masing kemungkinan keluaran berdasarkan
peluang kejadian, dan menjumlahkannya secara bersamaan.
3. Decision Tree Analysis
Decision Tree Analysis dapat menunjukkan situasi dengan kondisi yang
dipertimbangkan, yang berimplikasi pada masing-masing pilihan yang
tersedia dan skenario kemungkinannya.
4. Monte Carlo Modeling and Simulation
Pada simulasi dengan teknik Monte Carlo, model proyek dihitung
berulangkali, dengan input secara random dari suatu probability distribution
function (pdf) yang dipilih untuk masing-masing pengulangan dari distribusi
peluang masing-masing variabel.
Analisa kualitatif bertujuan mengidentifikasi sumber-sumber atau faktor-
faktor resiko utama. Hal ini dilakukan dengan menggunakan bantuan checklist,
wawancara atau sesi brainstorming. Hasilnya biasanya diasosiakan dengan bentuk
perhitungan yang bisa dideskripsikan terhadap masing-masing resiko dan
dampaknya (contoh : resiko besar/kecil). Untuk sebagian besar orang hal ini
merupakan aspek formal dari keseluruhan proses yang membutuhkan, pengukuran
terhadap ketidakpastian perkiraan biaya dan waktu serta kombinasi probabilitas
dari ketidakpastian individu.

2.5.4. Manajemen Resiko dalam Proyek Infrastruktur Skema PPP


Kebutuhan terhadap layanan sarana dan prasarana bagi masyarakat luas
tidak dapat lagi dipenuhi dengan cara pemerintah membiayai dan membangun
infrastruktur. Pembangunan infrastruktur tidak lagi harus menunggu dan
mengandalkan peran pemerintah, tetapi pihak swasta harus berinisiatif memulia
investasi di sektor infrastruktur publik. Sebaliknya hal tersebut harus dilandasi
pada kesadaran akan adanya resiko (ancaman atau peluang) yang dapat
dipecahkan dengan melibatkan pihak swasta melalui pemanfaatan berbagai cara,
metode, mekanisme dan teknologi konstruksi.

Universitas Indonesia

Model aliansi..., Albert Eddy Husin, FT UI, 2015.


107

Berdasarkan pengalaman dalam pembangunan infrastruktur, terhadap


beberapa macam resiko berdasarkan kriteria yang berbeda-beda. Berikut adalah
beberapa bentuk resiko dan model alokasi resiko dari berbagai sumber :
Tabel 2.24. Resiko pada Proyek Infrastruktur
Resiko yang mempengaruhi
Resiko berdasarkan jenis,
pengambilan keputusan untuk Resiko berdasarkan pihak
sumber dan pihak yang
membangun proyek berdasarkan penanggung resiko
menanggungnya
Public Private Partnership
 Resiko suku bunga dan inflasi a.Resiko pihak public/  Resiko pembangunan
 Resiko flukturisasi exchange rate pemerintah /perencanaan
 Resiko kondisi-kondisi yg ada  Resiko pembiayaan proyek  Resiko masa konstruksi
 Keadaan selama masa konstruksi  Resiko pemeliharaan proyek  Resiko pengoperasian
 Reader relations  Resiko manajemen kontrak  Resiko pendapatan
 Pertanggungjawaban selama  Resiko oposisi publik  Resiko pembiayaan
konstruksi  Resiko perilaku monopolo oleh  Resiko force majeure
 Resiko Teknologi swasta  Resiko politik
 Resiko Pembiayaan operasional  Resiko ineffisiensi swasta  Resiko lingkungan
dan Pemeliharaan b. Resiko pihak swasta  Kegagalan proyek
 Resiko Hambatan pelayanan  Resiko kontrak manajemen
 Kehilangan bahan/material &  Resiko opisisi publik
peralatan  Resiko persetujuan & perijinan
 Kekurangan/kerusakan konstruksi  Resiko perolehan tanah
 Kerusuhan atau perang  Resiko kompetisi fasilitas
 Resiko force majeure parallel
 Resiko perubahan sistem
transportasi
 Resiko Pertanggung jawaban
kerugian

2.5.5. Resiko dalam Studi Value Engineering


Meskipun resiko pada umumnya diasosiakan sebagai sesuatu yang bersifat
negatif, jika dipelajari secara lebih mendalam pada dasarnya resiko terbatas pada
hal-hal yang berpotensi merugikan (ancaman) saja tetapi juga berpeluang
menghasilkan manfaat atau menguntungkan. Dengan demikian resiko-resiko
sebenarnya dapat dikategorikan kedalam dua kelompok besa , yakni : resiko
murni, dimana pengaruh atau akibatnya selalu merugikan, dan resiko spekulatif,
yang berpeluang pula untuk menghasilkan suatu keuntungan. Terhadap kedua
jenis resiko tersebut kita harus bersikap dan mengambil keputusan/tindakan.
Dalam studi Value Engineering, resiko menjadi suatu hal yang tidak
terpisahkan metode VE akan merubah resiko menjadi suatu tambahan nilai.
Penggunaan value engineering dan manajemen resiko secara bersama-sama dalam
suatu proyek di berbagai negara besar telah diaplikasikan dan dapat diterima

Universitas Indonesia

Model aliansi..., Albert Eddy Husin, FT UI, 2015.


108

secara luas sebagai suatu perangkat terbaik untuk manajemen proyek yang efektif
(Weatherhead dan Griffin 2006). Kombinasi keduanya dalam satu proses
interegasi merupajan strategi yang baik untuk memaksimalkan value suatu proyek
dan mengurangi esiko dalam frame biaya yang telah disepakati.
Kirk (Kirk,1995) mengenalkan konsep probabilistic estimating yang
mengkombinasikan range estimate dan Monte Carlo Simulation. Hasil
implementasi manambah kepercayaan para penbuat keputusan untuk menjadi
lebih baik didalam menentukan biaya-biaya yang tidak terduga dalam proyek.
Moontanah , Poynter Brow & Jefferyes (Mootanah et al., 1998) melakukan studi
secara insentif dalam strategi interaktif value dan risk management. Hiley and
Paliokostas (Hiley & Paliokostas, 2001) merumuskan bahwa interegasi VM dan
RM sebagai combined tool merupakan hal yang sangat potensial serta dapat
meruduksi segala hal yang kurang bermanfaat. Bleasdale (2003) menyimpulkan
bahwa penerapan interegasi resiko pada studi value management menghasilkan
sistem pembiayaan yang efektif dan bukan merupakan proses cost cutting .

Risk and Value Management Interface

Risk Management Value Management

Pre Risk Study Pre Value Study

Risk Identification,
Information Phase
Category, and Profile

Risk Assessment Function Phase

Risk Mitigation
Creative Phase
Techniques

Development Phase
Risk Analysis and
Exposures with
VM alternatives
Decision Phase

Risk Response Value Creation


Strategy Strategy

Sumber : Mootanah (1998)


Gambar 2.44 Integrasi Value Engineering dan Risk Management
Sumber : Mootanah, 1998

Weatherhead, Owen dan Hall (Weatherhead, et al, 2006) menyimpulkan


interegasi Value dan Resiko dalam industry konstruksi mampu menghemat waktu.
Yuh Huei Chang & Ching Song Liou (Chang & Liou, 2006) telah
mengaplikasikan interegasi VE dan RM pada proyek Mass Rapid Transit System
di tahap evaluation phase yang terbukti mampu mengontrol resiko dan mereduksi
biaya proyek. Penelitian Dallas (Dallas, 2008) menyatakan value dan risk

Universitas Indonesia

Model aliansi..., Albert Eddy Husin, FT UI, 2015.


109

management harus diintegrasikan pada proses development and construction


proyek . Haghnegahdar and Asgharizadeh (2008) membuktikan bahwa
implementasi Risk dan VE pada proyek Iran Khodro Cooporation mampu
menungkatkan efisiensi dan fungsi dan dapat mengatur biaya dan waktu proyek .
Tabel 2.25 Resiko Dalam Studi VE
TAHAP AKTIVITAS HASIL
Evaluasi Ide ditulis sebagi resiko berdiri sendiri
(stand alone-risk) terhadap penghargaan
proposal investasi.
Pengembangan Melakukan penilaian dan menentukan Tim Studi VE membuat alternatif
pertimbangan resiko dan biaya & skenario resiko rendah ,
medium , tinggi
Sumber : Value Standard, SAVE , 2007
Pada penelitian ini integrasi antara value engineering dan manajemen resiko untuk
memperoleh resiko yang dominan ditunjukkan dalam gambar berikut:
VALUE RISK
ENGINEERING MANAGEMENT

KONSEPTUAL
Tahap Informasi Identifikasi Resiko
DESAIN JSS

Tahap Analisa Fungsi Penilaian Resiko

Tahap Kreatifitas Analisa Resiko

No Tahap Evaluasi Mitigasi Resiko


Yes

Tahap Pengembangan Respon Resiko

Tahap Presentasi

Gambar 2.45 Integrasi VE dan RM dalam Penelitian


Sumber: Olahan Sendiri

2.6 Research Novelty


2.6.1 Studi Literatur Penelitian
Aspek novelty dalam penelitian ini adalah gambaran posisi disertasi
terhadap penelitian–penelitian lain yang serupa. Mengenai nilai tambah dan
inovasi, berdasarkan Berawi, M.A. & Woodhead, R.M. (2008), dengan
mengelompokkan konsep ke dalam hasil dan tujuan yang ingin kita capai,
bagaimana urutan proses dapat dieksekusi, dan mengapa kita perlu melakukan
fungsi, kita dituntun untuk pemahaman bersama dan kemampuan yang lebih baik
untuk menghasilkan ide-ide baru untuk merangsang inovasi dan menambahkan

Universitas Indonesia

Model aliansi..., Albert Eddy Husin, FT UI, 2015.


110

nilai produk. Menambahkan nilai dimaksudkan untuk mengevaluasi mengapa,


apa, di mana, bagaimana, dan siapa yang bisa berinovasi dalam melakukan proses
untuk menghasilkan proyek / produk yang diinginkan untuk kepentingan
pemegang saham (Berawi, 2009a). Identifikasi indikator inovasi dan desain
kerangka sistematis telah menjadi atribut yang diperlukan untuk menciptakan nilai
dalam bentuk produktivitas, kinerja dan daya saing, (Berawi, 2009c). Langkah
pertama yang penting dalam mempromosikan VE bisa jadi penggunaan ketentuan
wajib klausul VE untuk membangun sejarah ide-ide dan pengalaman untuk
membimbing perubahan jangka panjang oleh pemerintah (Vickers and
Mandelbaum, 2009). Keberhasilan dalam penggunaan metodologi ini merupakan
gabungan dari kunci pengenalan dan penerimaan praktek ini menjadi daerah
pembangunan lainnya, menurut Villegas, O. & Malagrida, M. (2009), tujuannya
adalah untuk mendapatkan portofolio proyek yang dijamin membawa keuntungan
kesejahteraan maksimal kepada perekonomian secara keseluruhan dan perubahan
bersih dalam nilai bersih, tetapi pada saat yang sama menempatkan pemerintah
pada risiko fiskal terendah di bawah kendala anggaran (Wibowo, 2010).
Chan. A.P.C., et al (2008), menganjurkan bahwa bermitra bersama-sama
dengan kontrak TC seperti IA diadopsi di seluruh spektrum yang lebih luas dari
industri konstruksi untuk menuai berkelanjutan manfaat dan mencapai keunggulan
konstruksi. Potensi proyek PPP dapat dinilai dengan model ini dan diberi skor
untuk faktor yang menarik dan negatif, dan HKZMB itu digunakan untuk
menunjukkan kelayakan model, Cheung, E and Chan, A.P. (2010). Ketentuan
garansi membuat kontraktor bertanggung jawab atas kegagalan dan pemeliharaan
setelah selesai konstruksi, diutarakan oleh Cui, et.al (2010). Masyarakat
internasional telah belajar bahwa jalan raya program PPP mereka harus menjaga
kepentingan publik dan menarik partisipasi swasta, Garvin, M.J. (2010). Ho, S.P.
& Tsui, C.W. (2010) menyimpulkan bahwa masalah utama yang disebabkan oleh
struktur laba seimbang yang disebabkan oleh keterbatasan anggaran yang lemah
akan menghasilkan biaya transaksi yang signifikan dan membuat PPP inferior
struktur pemerintahan. Kebutuhan untuk menerapkan VE yang mencerminkan
tujuan dan tuntutan proyek dalam tahap awal, serta mendukung cara berpikir
terfokus fungsi seperti diilustarikan oleh Hyun, C.T. , et al (2010). Disampaikan

Universitas Indonesia

Model aliansi..., Albert Eddy Husin, FT UI, 2015.


111

oleh Kelly, J. and Male, S. (2008), sering kali ada kekhawatiran pada bagian
petugas pembelian dari sektor publik bahwa nilai kriteria terbaik untuk pemilihan
konsultan dan kontraktor tidak jelas dan bahwa audit berikutnya akan gagal untuk
mengkonfirmasi nilai itu untuk uang dicapai.
Menyambung dari hubungan publik dan swasta, Knoles, W. (2009)
menyatakan bahwa PDW menggambarkan bahwa Metodologi Nilai sangat
fleksibel dan dapat menghasilkan hasil nilai-meningkatkan bahkan ketika
dikompresi dan disesuaikan dengan proses desain yang normal pemilik.
Ditemukan juga bahwa industri konstruksi bertanggung jawab untuk membentuk
lingkungan binaan yang mendukung semua kegiatan sosial dan ekonomi, tetapi
telah mendapat sedikit perhatian dalam penelitian inovasi dibandingkan dengan
sektor-sektor lain seperti industri manufaktur (Manley, et.al, 2009). Dengan
mempertimbangkan tradisi lama yang terbentuk dalam organisasi dan teori
manajemen, termasuk sifat rasionalitas praktis, ditambah berbagai kepentingan
organisasi , nilai-nilai dan orientasi proyek atau budaya, kita memperoleh nyata,
bukan pandangan ideal, dari apa yang terjadi, menurut Marrewijk, A.V. , et al
(2008). PPP sangat bergantung pada pasar modal untuk berbagai layanan:
Meningkatkan modal melalui IPO; Keuangan utang; Manajemen risiko keuangan;
Intermediasi, asuransi kredit, dan layanan terkait; Inovasi dari pemodal yang
dipimpin tawaran kompetitif, ditelaah oleh Regan, M., et al. (2011). Ricaurte, J.L.,
et al (2008) mengusulkan kumpulan keterampilan yang diperluas dan bidang
pengetahuan untuk insinyur sipil yang terlibat dalam proyek-proyek PPP, dengan
tujuan penyediaan alat-alat penting bagi para praktisi PPP dari tiga perspektif
yang berbeda: sistem teknis, manajerial, dan pengiriman. Tan, Y., et al (2010)
menemukan bahwa tawaran rendah adalah yang paling sering digunakan strategi
persaingan dalam penawaran. Strategi com-petisi lain, seperti teknologi tinggi dan
inovasi manajemen, telah direalisasikan oleh kontraktor penting dalam praktek.
Diungkapkan oleh Xu, Jiang-Wei and Sungwoo Moon (2014), bahwa
penggunaan data aktual dari proyek BOT membantu untuk menghasilkan
distribusi variabel dalam pengembangan model dan memahami ketidakpastian
yang melekat dalam proyek BOT; Ketidakpastian mengenai pendapatan tol dan
biaya konstruksi yang tertanam dalam konsesi Model penentuan periode; Proses

Universitas Indonesia

Model aliansi..., Albert Eddy Husin, FT UI, 2015.


112

stokastik dapat digunakan untuk mensimulasikan pendapatan tol dan biaya


konstruksi sesuai dengan karakteristik khusus dari proyek BOT; Metode yang
disajikan memiliki kemampuan untuk menyeimbangkan kepentingan antara
pemerintah dan HPH.
Tabel dari hasil studi literatur mengenai studi sebelumnya yang berasal
dari berbagai jurnal terbaru dapat dilihat pada Lampiran.

2.6.2 Research Novelty


Dari literatur yang diperoleh terdapat pola dalam penelitian yang yang
dilakukan yaitu; PPP tanpa VE atau RM, PPP dengan VE, PPP dengan RM, PPP
dengan VE dan simulasi, PPP dengan RM dan simulasi, SAPPP tanpa VE atau
RM, SAPPP dengan VM, SAPPP dengan RM. Melalui pola penelitian ini maka
akan terlihat posisi penelitian yang akan dilakukan.
Tabel 2.26 Posisi Penelitian
DESCRIPTION PPP SAPPP
Hahm, J. (2003) :Djunaedi,P. (2007); Levy,
S.M. (2008); Chan, A.P.C., Lam,P.T.I., Anvuur,A.M.&Kumaraswarmy,M.M.(2007)
With Out VM / RM
Chan,D.W.M., Cheung, E. & Ke, Y.(2010) ; ; Roumboutsos, A., and Quellete, A. (2010)
Regan, M., Smith, J., & Love, P.E.D. (2011)
Hwang, Yih-Hong,
(2003) ; Islam, M.M.
and MohamedS.
(2009) ; Cho, K.,
Love, P.E.D.,
Hyun, C.T., Koo,
Mistry, D., and
VM K.J. and Hong, T.H.
Davis, P.R. (2010)
(2010);Kamaruddin,
N.A.B., Isa, M.T.,
Dikun dan Rahman
and Abdullah, N.L. Azis, A.M.A. (2007)
(2010)
(2011)
Chiu, P.C. (2006) ;
Mohammed, B.A.A.
Love, P.E.D., Davis,
(2008) ; Ho, S.P. and
P.R., Chevis, R. ,
Tsui, C.W. (2009) ;
RM and Edwards, J.E.
Jin, X.H. (2010) ;
(2011).
Poole, R.W.Jr. and
Samuel P.(2011)
PPP + VM (w/ Fuzzy Logic) – Qing, Y. &
VM w/ Simulation Penelitia Ini
Hua, Q.W. (2007) ; PPP + VE (w/ TRIZ) –
Tool
Mao, X. (2008).
Pemodelan SAPPP Berbasis VM dan RM
RM w/ Simulation PPP + RM (w/ Fuzzy Logic) – Xu, Y.,
Menggunakan Sistem Dinamik
Tool Chan< A.P.C,, and Yeung, J.F.Y. (2010)

Dari tabel tersebut, dapat terlihat jelas bahwa belum ada literatur yang membahas
SAPPP berbasis VE dan RM dengan menggunakan simulation tool Sistem
Dinamik . Oleh karena itu, penelitian ini diharapkan dapat memberikan kontribusi
yang bisa mengisi celah (gap) dari tema-tema yang telah dibahas oleh penelitian
lainnya.

Universitas Indonesia

Model aliansi..., Albert Eddy Husin, FT UI, 2015.


BAB 3
METODOLOGI PENELITIAN

3.1. PENDAHULUAN
Integrasi Value Engineering pada studi kelayakan yang menggunakan
skema Strategic Alliance – Public Private Partnership (SA-PPP) diharapkan akan
menghasilkan suatu model kajian kelayakan bagi mega proyek infrastruktur
sehingga mampu meningkatkan nilai kelayakan proyek. Proses Kemitraan
Pemerintah dan Swasta (KPS) akan menggunakan acuan berdasarkan Perpres
No.67 tahun 2007, Perpres No.13 tahun 2010, Permen 4/2010, Perpres No.56
tahun2011, Permen 3/2012 dan Perpres No.66 tahun 2013. Dilain pihak, untuk
studi Value Engineering akan mengacu pada standar yang dikeluarkan oleh
SAVE International, 2007.

3.2. PEMILIHAN STRATEGI PENELITIAN


Untuk menentukan metode penelitian terdapat beberapa hal yang perlu
dipertimbangkan antara lain jenis pertanyaan yang akan diajukan, kendali
terhadap peristiwa yang akan diteliti hingga fokus peristiwa (Yin, 2002). Dalam
rangka menjawab research questions yang diajukan maka penelitian ini
menggunakan strategi penelitian berupa survey dan studi kasus.

3.3. PROSES PENELITIAN


Untuk melakukan penelitian secara ilmiah, diperlukan adanya tahapan /
urutan yang disesuaikan dengan kerangka penelitian yang telah disusun dalam
bentuk diagram alir. Diagram alir disusun berdasarkan rumusan dan tujuan
penelitian yang akan dicapai dengan mengacu pada kajian kelayakan proyek.
Diagram alir penelitian ini dapat dilihat pada diagram berikut:

113 Universitas Indonesia

Model aliansi..., Albert Eddy Husin, FT UI, 2015.


114

Kajian Identifikasi
Pustaka Masalah

Hipotesa Penelitian

Perumusan
Masalah Penelitian

Tujuan Penelitian

Tahapan Pre Study VE

Pengumpulan Informasi

Keys Success Factor Kuesioner

RQ-1 Analisa Fungsi (FAST Kuesioner


Diagram Focus Group Discussion (FGD)
w/ Experts & Stakeholders

Identifikasi Resiko
RQ-2 Kuesioner
Analisa Resiko

RQ-3 Peningkatan Kelayakan System Dynamics


Finansial Proyek JSS Life Cycle Cost (LCC)
RQ-4

RQ-5 Model SA-PPP JSS


berbasis VE

Validasi Hasil Focus Group Discussion (FGD)


w/ Experts & Stakeholders

Kesimpulan & Saran

Gambar 3.1. Flowchart Model Operasional Penelitian

3.4. VARIABEL PENELITIAN


Variabel penelitian adalah suatu atribut atau sifat atau nilai dari orang,
objek atau suatu kegiatan yang mempunyai variasi tertentu yang telah ditetapkan
oleh peneliti untuk dipelajari sehingga dapat ditarik kesimpulannya.

Universitas Indonesia

Model aliansi..., Albert Eddy Husin, FT UI, 2015.


115

3.4.1. Penambahan Fungsi


Manfaat dari fungsi-fungsi yang akan diintegrasikan ke Proyek JSS
digunakan sebagai variabel penelitian, yang bersumber dari hasil studi literatur
baik itu jurnal ilmiah, proceedings, laporan studi kelayakan dan laporan
penelitian.
Tabel 3.1. Variabel Penelitian Penambahan Fungsi
Manfaat Penambahan Fungsi Baru pada JSS Sumber Data
Dominic dan Lee (2009); Blue
Pembangkit listrik Menghasilkan energi
1 1.1 Energy (2010); Bae, Kim &
tenaga pasang surut listrik
Choi (2010)
Efisiensi sumber daya Peak Energy (2008) ; Bae,
1.2
alam Kim, & Choi (2010)
Peak Energy (2008); Dominic
1.3 Mengurangi emisi gas
dan Lee (2009)
Takenouchi et al (2006);
1.4 Value for money Dominic dan Lee, 2009); Blue
Energy (2010)
Biaya pemeliharaan lebih Takenouchi et al (2006);
1.5
rendah Hammons (1993)
Tidak menghasilkan Peak Energy (2008); Dominic
1.6
polusi dan Lee (2009)
Melindungi garis pantai
Peak Energy (2008); Blue
1.7 dari gelombang pasang
Energy (2010)
yang tinggi
Menghindari terjadinya Clark (2007); Peak Energy
1.8
pemanasan global (2008)
Meningkatkan Blue Energy (2010);
1.9
perekonomian negara Takenouchi et al (2006)
Peak Energy (2008); Dominic
Langkah baru penerapan
1.10 dan Lee (2009); Khan et al
energi terbarukan
(2009)

Pembangkit listrik Menghasilkan energi Herbert et al (2007); Lenzen


2 2.1
tenaga angin listrik dan Munkgaard (2002)
Menghindari terjadinya Wilkes & Moccia (2010);
2.2
pemanasan global Berry et al(2009)
Wilkes & Moccia (2010);
2.3 Mengurangi emisi gas Lenzen & Munkgaard (2002);
Berry et al (2009)
2.4 Value for money Herbert et al (2007);
Biaya pemeliharaan lebih Herbert et al(2007); Wilkes &
2.5
rendah Moccia (2010)
Tidak menghasilkan Wilkes & Moccia (2010);
2.6
polusi Berry et al(2009)
Tidak membutuhkan Minguez, Kolios, Brennan
2.7
ruang (space) yang besar (2011)
Mengurangi
2.8 ketergantungan terhadap Herbert et al (2005)
energi tradisional
Mempertahankan sumber Minguez, Kolios and Brennan
2.9
daya air (2011)
2.10 Tampilan estetika Dominic dan Lee ( 2009 )

Universitas Indonesia

Model aliansi..., Albert Eddy Husin, FT UI, 2015.


116

Integrasi pipa
Sun et al (2000); Schoots et al
3 distribusi minyak dan 3.1 Efisiensi biaya
(2011)
gas
Memudahkan dalam Shahriar et al (2011); Schoots
3.2
pemeliharaan et al (2011)
3.3 Kemudahan aksesibilitas Shahriar et al (2011)
Tidak menimbulkan
3.4 Shahriar et al (2011)
permasalahan lingkungan
Han dan Weng (2010) ;
3.5 Mengurangi emisi
Schoots et al(2011)
Keamanan personil lebih
3.6 Han dan Weng (2010)
terjamin
3.7 Meminimalkan resiko Han dan Weng (2010)
Memudahkan dalam
3.8 Shahriar et al (2011)
pelaksanaan konstruksi
Memperlancar distribusi
3.9 Schoots et al(2011)
minyak dan gas

Integrasi jalur fiber Memperlancar


4 4.1 Williams (2010)
optic komunikasi dan informasi
Williams (2010); Sun et al
4.2 Efisiensi biaya
(2000); Schoots et al (2011)
4.3 Kemudahan aksesibilitas Shahriar et al (2011)
Memudahkan dalam Shahriar et al (2011); Schoots
4.4
pemeliharaan et al (2011)
Memudahkan
4.5 Shahriar et al (2011)
pelaksanaan konstruksi
Keamanan personil lebih
4.6 Han dan Weng (2010)
terjamin
4.7 Meminimalkan resiko Han dan Weng (2010)
Tidak menimbulkan
4.8 Shahriar et al (2011)
permasalahan lingkungan

Pengembangan sektor Meningkatkan servis Ko (2005); Stynes (1997);


5 5.1
pariwisata public Doswell (1997)
Menarik turis dalam
5.2 Stynes (1997)
negeri dan mancanegara
Membuat lapangan kerja
5.3 Stynes (1997); Doswell (1997)
baru
5.4 Meningkatan fasilitas Stynes (1997)
5.5 Menarik investor Stynes (1997)
Meningkatkan
5.6 Stynes (1997)
pendapatan
Meningkatkan ekonomi Stynes (1997); Doswell (1997);
5.7
regional Freyer (1995)

Universitas Indonesia

Model aliansi..., Albert Eddy Husin, FT UI, 2015.


117

3.4.2. Identifikasi Resiko


Variabel resiko diperoleh dari hasil penelitian terdahulu yang dilakukan
oleh berbagai peneliti terkait dengan identifikasi fungsi pada konseptual desain
Jembatan Selat Sunda yang meliputi fungsi transportasi berupa jembatan, fungsi
energi seperti distribusi minyak dan gas hingga fungsi pariwisata.
Proses penelitian yang akan dilakukan disesuaikan dengan kerangka
penelitian sebagai berikut:

Rumusan Kesimpulan dan


Tujuan Penelitian
Masalah NO
Saran
YES

Studi Pustaka Interview Pakar

Variabel Analisa Mitigasi


Penelitian Resiko

Survey Kuesioner Resiko Utama

Focus Group
Daftar Resiko
Discussion

Gambar 3.2 Kerangka Penelitian


Resiko pada prinsipnya dapat diklasifikasikan atas siklus hidup proyek
ataupun sumber resiko (Ibrahim et al., 2006). Resiko pada penelitian ini terdiri
dari faktor internal yang didasarkan atas siklus hidup proyek yang terbagi atas tiga
kategori yaitu resiko perencanaan dan desain, konstruksi dan operasional dan
pemeliharaan sementara faktor eksternal merupakan resiko dari luar
organisasi/proyek yang dapat mempengaruhi kinerja internal. Faktor eksternal
terbagi atas dua kategori yaitu resiko politik-lingkungan dan sosial-ekonomi.
Hasil secara lengkap disajikan dalam tabel berikut
Tabel 3.2. Variabel Penelitian Identifikasi Resiko
Variabel Mempengaruhi pembangunan JSS Referensi
Perencanaan dan Desain
X1 Rencana desain konstruksi Dawen and Wenda (2009)
X2 Lingkup desain yang tidak lengkap Mustafa and Al-Bahar (1991)
X3 Desain yang tidak sempurna Mustafa and Al-Bahar (1991)
Dey (2001; Mustafa and Al-Bahar
X4 Perubahan desain
(1991)

Universitas Indonesia

Model aliansi..., Albert Eddy Husin, FT UI, 2015.


118

Dey (2001); Mustafa and Al-Bahar


X5 Perubahan lingkup pekerjaan
(1991)
X6 Spesifikasi yang tidak mencukupi Mustafa and Al-Bahar(1991)
Dawen and Wenda (2009);
X7 Kesalahan dan kelalaian personil
US.DOT (2006)
X8 Asumsi teknis yang kurang tepat Mustafa and Al-Bahar(1991)
Sakkar and Dutta (2011); Dey
X9 Pemilihan teknologi konstruksi
(2001); Guo-an (2010)
Konstruksi
Dawen and Wenda (2009);
X10 Pekerjaan yang kurang sempurna
Mustafa and Al-Bahar(1991)
Dey (2001); Mubin and Goryainov
X11 Pembengkakan biaya proyek
(2007)
Dey (2001); Mustafa and Al-Bahar
X12 Ketidakmampuan subkontraktor/supplier
(1991)
Guo-an (2010); Mubin and
X13 Keterlambatan waktu pelaksanaan proyek
Goryainov (2007)
X14 Survey lokasi yang kurang memadai US.DOT (2006)
Chou and Tu (2011); US. DOT
X15 Kegagalan instalasi
(2006)
X16 Kurangnya teknologi IT Mokhtari et al. (2011)
Guo-an (2010); Ostenfeld and
X17 Benturan dengan badan kapal
Andersen (2011)
X18 Keterampilan pekerja Dawen and Wenda (2009)
X19 Keselamatan Pekerja Mustafa and Al-Bahar(1991)
X20 Produktifitas pekerja Mustafa and Al-Bahar(1991)
X21 Perelisihan buruh dan aksi mogok Mustafa and Al-Bahar(1991)
Dawen and Wenda (2009); Dey
(2001); Guo-an (2010); Lenzen
X22 Bencana alam
and Munksgaard (2002); Mokhtari
et al.(2011)
Operasional dan Pemeliharaan
Dawen and Wenda (2009); Dey
X23 Kualitas peralatan yang menurun (2001); Guo-an (2010); Mustafa
and Al-Bahar(1991)
Dawen and Wenda (2009); Dey
X24 Kurangnya peralatan (2001); Guo-an (2010; Mustafa
and Al-Bahar(1991)
X25 Komunikasi yang buruk US.DOT (2006)
X26 Kondisi cuaca buruk Sakkar and Dutta (2011)
X27 Kurangnya sumber daya manusia Mubin and Goryainov (2007)
X28 Kondisi lokasi yang rumit Dey (2001); Guo-an (2010)
X29 Kurangnya alat bantu navigasi Guo-an (2010); Dey (2001)
Dey (2001); Mokhtari et al.,
X30 Kurangya penggunaan teknologi IT (2011); Mustafa and Al-Bahar
(1991)
X31 Keamanan personil Mustafa and Al-Bahar(1991)
Dawen and Wenda (2009); Guo-an
X32 Bencana alam (2010); Lenzen and Munksgaard
(2002); Mokhtari et al. (2011)
X33 Estimasi biaya yang kurang akurat Dey (2001); US.DOT (2006)

Universitas Indonesia

Model aliansi..., Albert Eddy Husin, FT UI, 2015.


119

Politik-Lingkungan
Dey (2001); Mubin and Goryainov
X34 Perubahan kebijakan pemerintah
(2007); US.DOT (2006)
(Sakkar and Dutta (2011); Dey
X35 Intervensi politik (2001); Mubin and Goryainov
(2007)
X36 Embargo US.DOT (2006)
X37 Polusi yang ditimbulkan WTO (2003)
Mubin and Goryainov (2007);
X38 Kerusakan biota laut
WTO (2003)
Sosial-Ekonomi
Ko (2005); Laws et al.(2007) ;
X39 Perubahan kebiasaan
Stynes (1997)
Ko (2005); Laws et al. (2007);
X40 Eksploitasi masyarakat
Stynes (1997)
Kurangnya dukungan untuk kepentingan
X41 Stynes (1997)
publik
X42 Adanya korupsi, kolusi dan nepotisme Stynes (1997)
X43 Ketidakstabilan ekonomi nasional Dawen and Wenda (2009)
X44 Perubahan kebijakan ekonomi Sakkar and Dutta (2011)
X45 Fluktuasi nilai tukar Dawen and Wenda (2009)
Sakkar and Dutta (2011); Dey
X46 Inflasi yang tinggi (2001); Mustafa and Al-Bahar
(1991)
Sakkar and Dutta (2011); Dey
X47 Pasar memasuki masa reses (2001); Mustafa and Al-Bahar
(1991)
Sakkar and Dutta (2011); Dey
X48 Ketersediaan kredit (2001); Mustafa and Al-Bahar
(1991)
Dawen and Wenda (2009); Mubin
X49 Perubahan biaya material
and Goryainov (2007)
X50 Berkurangnya mitra bisnis Sakkar and Dutta (2011)
Sumber : Sejatiguna, 2013

3.4.3. Key Success Factors Kerjasama Pemerintah – Swasta


Variabel Key Success Factors diperoleh dari hasil penelitian terdahulu yang
dilakukan oleh berbagai peneliti terkait dengan cara mencapai keberhasilan
penerapan sebuah skema Strategic Alliance – Public Private Partnership (SA-
PPP). Rincian variabel dijelaskan dalam table berikut:
Tabel 3.3. Faktor Kunci Skema SA-PPP
Variabel Skema SA-PPP Referensi
X1 Garansi pengembalian investasi Koolwijk (2006)
X2 Pembagian resiko yang berimbang Abrahams and Cullen (1998)
Seleksi para pihak berdasaran kinerja Abrahams and Cullen (1998); Jefferies et al.
X3
dan keahlian (2006)

Universitas Indonesia

Model aliansi..., Albert Eddy Husin, FT UI, 2015.


120

Abrahams and Cullen (1998); Hauck et al.


Komunikasi yang baik dan kerjasama
X4 (2004); Rowlinson and Cheung (2005); Love
yang solid antar para pihak
et al. (2010)
Kepercayaan dan kesetaraan antar para
X5 Hauck et al. (2004); Love et al. (2010)
pihak
Abrahams and Cullen (1998); Rowlinson and
Komunikasi dan dukungan yang kuat
X6 Cheung (2005); Jefferies et al. (2006); Love
para pengambil keputusan
et al. (2010)
Key performance indicator (KPI) yang
X7 Hauck et al. (2004); Jefferies et al. (2006)
jelas dan terukur
Benchmarking dan pengawasan kinerja
X8 Jefferies et al. (2006)
yang berkelanjutan
Penyelesaian permasalahan dengan
X9 Koolwijk (2006)
negoisasi dan mediasi

3.5. INSTRUMEN PENELITIAN


Menurut Arikunto (2010), instrumen penelitian adalah alat bantu yang
dipilih dan digunakan oleh peneliti dalam kegiatan mengumpulkan data agar
penyajiannya dapat lebih sistematis. Sementara menurut Suryabrata (2003)
instrumen penelitian adalah alat yang digunakan untuk merekam keadaan dan
aktifitas atribut – atribut psikologis. Sehingga dapat disimpulkan bahwa instrumen
penelitian adalah alat bantu yang digunakan oleh peneliti untuk mengumpulkan
data dan informasi kualitatif dan kuantitatif tentang variabel yang sedang diteliti.
Instrumen yang digunakan dalam penelitian ini berupa survey kuesioner dan focus
group discussion (FGD). Sebelum penyebaran kuesioner pada responden, terlebih
dahulu dilakukan pilot survey (survey percobaan) yang bertujuan untuk
memastikan bahwa struktur pertanyaan (kuesioner) telah dapat dimengerti oleh
responden, sehingga diharapkan kuesioner dapat diisi dengan cepat dan tidak
menimbulkan ambiguitas. Responden pilot survey mengisi dan memberikan
komentar terhadap isi kuesioner, untuk kemudian dilakukan perbaikan sebelum
didistribusikan ke responden sesungguhnya.
Proses pembuatan kuesioner terlihat dalam gambar berikut.

Studi Literatur &


Mulai Pengumpulan Variabel Penelitian
Data Sekunder

Pelaksanaan Survey Revisi Kuesioner Pilot Survey Draft Kuesioner

Gambar 3.3. Tahapan Pembuatan Kuesioner

Universitas Indonesia

Model aliansi..., Albert Eddy Husin, FT UI, 2015.


121

3.6. METODE PENGUMPULAN DATA


Penelitian ini akan menggunakan dua (2) jenis data yaitu; Data primer,
yang diperoleh dari survey kuesioner dan focus group discussion serta Data
sekunder, yang diperoleh dari hasil studi literatur seperti buku, referensi, jurnal
dan penelitian lain yang terkait dengan penelitian yang sedang dilakukan.
Survey kuesioner disebarkan kepada responden melalui distribusi baik
secara online maupun offline. Responden offline meliputi berbagai stakeholder
proyek JSS seperti investor, BUMN, Perusahaan Swasta, Universitas, Instansi
Pemerintah Pusat (Kementrian). Sementara untuk responden online, survey akan
didistribusikan melalui kelompok milis yang terkait dengan pembangunan JSS.
Adapun kelompok milis tersebut terlihat pada tabel berikut :
Tabel 3.4. Kelompok Milis Terkait JSS
MILIS YANG
NO DESKRIPSI
TERLIBAT
1 HAMKI Milis HAMKI (Himpunan Ahli Manajemen Konstruksi
hamki@yahoogroups.com Indonesia) atau dlm terjemahan bahasa Inggris menjadi
Jumlah anggota : 1025 ISCMP (Indonesian Society of Construction Management
Professionals), membahas seputar: kontruksi, sipil,
arsitek, mesin, elektro, tata lingkungan, manajemen,
proyek, beton, kontrak, operasi, civil, engineering, jasa,
sertifikasi, asosiasi, LPJK, UUJK no.18 th.1999, UU
Bangunan Gedung, architect, iso9000, profesi,
profesional, pmi, cmaa, resiko, waktu, biaya, mutu,
kualitas, human aspect, informasi, undang-undang,
pemerintah, peraturan, perselisihan, dispute resolution,
cost, time, bangunan, building, kegagalan, failure, claim,
value engineering, mechanical, electrical.
2 APAKSINDO Asosiasi Pengusaha Kontraktor Seluruh Indonesia
APAKSINDO@yahoogroup Merupakan wadah bagi kontraktor bidang kontruksi di
s.com Indonesia yang memiliki profesionalisme yang tinggi.
Jumlah anggota : 247
3 Indo Energi Group diskusi untuk pemerhati masalah energi di
IndoEnergi@yahoogroups.c Indonesia. Baik masalah kebijakan energi, cadangan
om energi, konversi energi, pemanfaatan, transfer energi
Jumlah anggota : 1510 serta teknologi energi masa kini maupun masa
mendatang.
Kita sadar bahwa dunia ini pada awalnya banyak
didominasi masalah energi baik untuk ekonominya,
politik maupun sosial politiknya. Pengetahuan serta
kesadaran akan pentingnya peranan Indonesia dalam
energi dunia sangatlah diperlukan. Kamipun memerlukan
anda untuk ikut berpikir dan berdiskusi untuk masa kini
maupun masa mendatang. Energi ini meliputi energi
migas, geothermal, listrik, batubara, hydro serta energi
alternatif lainnya.

Universitas Indonesia

Model aliansi..., Albert Eddy Husin, FT UI, 2015.


122

4 Praktisi jalan dan jembatan Milis bagi yang ingin bertanya, urun rembug, diskusi
praktisi- mengenai masalah teknik sipil bidang jalan dan jembatan,
jalanjembatan@yahoogroup baik masalah teori maupun praktek di lapangan.
s.com Disediakan bagi para mahasiswa(i), dosen, praktisi,
Jumlah anggota : 297 perencana, pelaksana, pengawas, pemerhati jalan dan
jembatan serta pengambil keputusan.
5 Informasi proyek konstruksi Group milis ini di buat untuk berbagi informasi project
project_info@yahoogroups. project konstruksi di Indonesia.
com Informasi yang di disampaikan berupa informasi
Jumlah anggota : 526 pengumuman, rencana/status project, pemilik dan
pelaksana project, contact person, dll, dengan katagori
informasi project project konstruksi antara lain:
Oil and Gas, Pipeline, Pertambangan/Mining,
Perkantoran/Office, Rekreasi, Residensial, Township,
Transport, Utilities, Pedidikan, Eksebishi, Hotel,
Industrial, Infrastruktur, Landscaping, Dll.
6 Pelaku bisnis konstruksi Group ini diperuntukkan bagi pelaksana bisnis konstruksi
konstruksi@yahoogroups.co di Indonesia. Group ini dibuat untuk memenuhi
m kebutuhan praktisi konstruksi yang terdiri dari arsitek,
Jumlah anggota : 2859 perancang struktur, konsultan pengawas, kontraktor
hingga pemasok bahan bangunan, untuk bertukar
informasi sekitar proyek-proyek konstruksi di Indonesia.
7 Forum arsitek Ini adalah forum terbuka arsitek Indonesia dan dunia
iai- arsitektur.Forum ini adalah "official mailing list" dari
architect@yahoogroups.com asosiasi profesi Ikatan Arsitek Indonesia (IAI).
Jumlah anggota : 2354 Pengurus IAI mengumumkan hal-hal yang berurusan
dengan asosiasi di dalam mailing list ini.
Namun mailing list ini juga terbuka bagi para arsitek non-
anggota IAI.

3.6.1. Survey Kuesioner


Tujuan dari survey kuesioner ini adalah untuk mendapatkan gambaran
mengenai persepsi para stakeholder Proyek Jembatan Salat Sunda baik itu
kalangan pemerintahan maupun masyarakat (Pengusaha, akademisi dan
profesional) terhadap penambahan fungsi, resiko utama serta key success factors
dalam pembangunan Jembatan Selat Sunda.
Kegiatan ini dimulai dari menyusun variabel penelitian menjadi draft
kuesioner. Jenis Kuesioner yang disusun adalah kuesioner dengan bentuk
pertanyaan tertutup (close-ended) yang telah memiliki satu set jawaban yang
dapat dipilih oleh responden. Terdapat dua model jawaban pada kuesioner ini
yaitu : Multiple-choice dan Kategorial. Multiple-choice; digunakan untuk
mengetahui peringkat dari beberapa hal yang ingin diukur, di dalamnya terdapat
beberapa pilihan jawaban dan responden boleh memilih salah satu atau lebih dari
pilihan jawaban yang tersedia. Sedangkan Kategorial; jenis jawaban ini digunakan

Universitas Indonesia

Model aliansi..., Albert Eddy Husin, FT UI, 2015.


123

apabila jawaban yang tersedia merupakan kategori, dan responden diharapkan


untuk memilih hanya salah satu dari pilihan jawaban tersebut.

Gambar 3.4. Contoh Pertanyaan Multiple-Choice

3.6.2. Focus Group Discussion (FGD)


Focus Group Discussion (FGD) merupakan salah satu instrumen yang
digunakan dalam penelitian yang bertujuan sebagai klarifikasi dan validasi
terhadap hasil yang telah diperoleh melalui survey kuesioner. Sementara
instrumen pada tahap Focus Group Discussion (FGD) menggunakan bentuk
pertanyaan terbuka. Pertanyaan terbuka adalah pertanyaan yang tidak ada satu
jawaban pasti, pertanyaan ini memungkinkan untuk responden untuk menjawab
dengan bahasa mereka sendiri. Tanggapan dari pertanyaan terbuka dapat sangat
berguna sebagai bahan petikan meskipun dibutuhkan penafsiran lebih mendalam.
Peserta Focus Group Discussion (FGD) adalah para pakar/responden yang
terdiri atas para stakeholder proyek Jembatan Selat Sunda antara lain investor,
akademisi, praktisi, instansi pemerintah pusat, instansi pemerintah daerah.

3.7. METODE ANALISA DATA


Penelitian ini menggunakan Microsoft Excel 2003 dan SPSS Statistic 17.0
release 17.0 for Windows untuk menganalisa data yang telah diperoleh dari survey
kuesioner.

3.7.1 Metode Analisa Deskriptif

Menurut Trochim (2006), Statistik deskriptif digunakan untuk


menggambarkan ciri dasar data didalam sebuah penelitian dengan menyediakan
kesimpulan sederhana tentang sampel dan selanjutnya bersama dengan analisa
grafik sederhana, melakukan pengukuran data. Disamping itu metode analisa

Universitas Indonesia

Model aliansi..., Albert Eddy Husin, FT UI, 2015.


124

deskriptif dapat digunakan untuk mempresentasikan gambaran kualitatif dalam


bentuk yang mudah dikelola melalui beberapa pengurangan beberapa „lot‟ data
untuk menarik kesimpulan yang lebih sederhana. Pada umumnya, statistik
deskriptif digunakan untuk meneliti suatu variabel pada saat tertentu.
Analisa variabel didalam penelitian ini menggunakan distribusi frekuensi
(Frequency Distribution) dan rata-rata (mean).

3.7.1.1.Distribusi Freskuensi (Frequency Distibution)


Distribusi adalah sebuah kesimpulan freskuensi dan interval nilai untuk
sebuah variabel (Trochim , 2006).
Tabel 3.5. Contoh Tabel Distribusi Frekuensi
No Variabel Respon Prosentase
1 X1 A X%
2 X2 B X%
3 X3 C X%
4 X4 D X%

Distribusi Frekuensi :

Dimana : n = jumlah total respon tiap jawaban tersedia


ΣN = jumlah total dari responden

Distribusi frekuensi dalam penelitian ini menggambarkan pola dari


responden yaitu jumlah dari respon, prosentase dan kumulatif persentase. Ini
dapat digambarkan dalam bentuk matrik/tabulasi data, diagram batang, diagram
pie atau grafik lainnya. Hal ini merupakan cara termudah untuk menunjukkan
frekuensi dari penelitian pada masing-masing pertanyaan.
3.7.1.2. Rata – Rata (Mean)
Rata-rata digunakan untuk mengetahui nilai rata-rata dari jumlah respon untuk
tiap jawaban yang tersedia . Rata-rata merupakan total jumlah respon (X) dibagi
dengan jumlah jawaban tersedia (N).

Universitas Indonesia

Model aliansi..., Albert Eddy Husin, FT UI, 2015.


125

Mean = …
Respon

X9 10
X8 8
X7 7
X6 7
X5 17
X4 14
X3 13
X2 18
X1 14

Gambar 3.5 Mean Dengan Penyajian Bar Chart

Dimana:
X : total jumlah respon
ΣN : jumlah jawaban

3.7.2. Statistik Inferensial (Inferential Statistic)


Statistik Inferensial adalah sebuah prosedur yang diterapkan untuk
melakukan estimasi karakteristik populasi melalui karateristik sampel. Statistik
Inferensial digunakan untuk menetapkan proses pembuatan keputusan dalam
menentukan validitas suatu realibilitas temuan secara indikatif dan kondisi
populasi yang sebenarnya (UNE, 2000). Maka statistik yang digunakan unutk
membuat kesimpulan dari data ke kondisi yang lebih umum . Oleh karena itu
Cronbach‟s Alpha dan One-Sample t-test digunakan untuk menganalisa reabilitas
dan nilai signifikansi dari data yang diperoleh.
3.7.2.1.Cronbach’s Alpha
Konsistensi internal mengestimasi bagaimana konsistensi masing-masing
individu merespon item-item dalam sebuah skala. Pada umumnya konsistensi
internal diukur dengan Cronbach‟s Alpha, sebuah statistik yang dihitung dari
hubungan berpasangan antara item-item. Menurut Santos (1999) Cronbach‟s
Alpha adalah sebuah tool yang efektif untuk menganalisa reabilitas variabel yang
dihasilkan dari kuesioner yang dikembalikan oleh para responden. Brown (2002)

Universitas Indonesia

Model aliansi..., Albert Eddy Husin, FT UI, 2015.


126

menerangkan bahwa nilai Cronbach‟s mempunyai interval dari 0.00 (jika tidak
ada varian yang konsisten) samapai dengan 1.00 (jika semua varian konsisten).
Secara umum, nilai Cronbach‟s pada range 0.60-0.70 mengindikasi reliabilitas
dapat diterima, dan 0.80 atau lebih besar mengindikasi “good reability”. Estimasi
Cronbach‟s Alpha seharusnya diinterpertasikan hanya untuk estimasi konsistensi
internal, yang diestimasi proporsi varian didalam skor uji yang dapat dihubungkan
terhadap varian skow sebenarnya (Brown, 2002).
Menurut Field (2009) masing-masing item harus memiliki hubungan
dengan skor total dari kuesioner. Nilai dalam kolom “Corrected Item-Total
Correlation” menunjukan hubungan ini. Nilai harus diatas 0.3 untuk menunjukan
bahwa hubungan terjadi antara masing-masing item dan skor total dari kuesioner.
Jika ditemukan nilai ini kurang dari 0.3, maka item yang dimaksud harus
dihilangkan.
Sebagai contoh, Nilai dalam kolom “Corrected Item-Total
Correlation”untuk VAR00023 dan VAR00025 kurang dari 0.3 yang berarti
bahwa kedua variabel ini tidak memiliki hubungan dengan skor total dan baru
dihilangkan. Nilai Cronbach‟s Alpha 0.755 (lihat tabel 3.6) dapat diinterpertasikan
bahwa hasil uji 75.5% reliable (dapat dipercaya)
Tabel 3.6 Contoh Cronbach’s Alpha
Scale Mean Scale Connected Squred Cronbach’s
If Item Variance If Item Total Multiple Alpha if
deleted Item Correlation Correlation Item
Deleted Deleted
VAR00023 3.3529 6.193 .230 .153 .757
VAR00024 3.5294 5.854 .316 .202 .749
VAR00025 3.6078 5.963 .263 .181 .757
VAR00026 3.6471 5.513 .464 .340 .728
VAR00027 3.6275 5.518 .461 .433 .728
VAR00028 3.7059 5.572 .446 .441 .731
VAR00029 3.8627 5.481 .578 .466 .713
VAR00030 3.9020 5.770 .463 .481 .729
VAR00031 3.9216 5.794 .472 .302 .729
VAR00032 3.9412 5.856 .462 .544 .730
VAR00033 4.0784 6.434 .396 .293 .746

Reabilty Statistics
Cronbach‟s Alpha Cronbach‟s Alpha Based on N of items
Standardized Items
.755 .767 11

Universitas Indonesia

Model aliansi..., Albert Eddy Husin, FT UI, 2015.


127

3.7.2.2.One Sample T-test


Dalam statistic inferensial, One sampel t-test adalah salah satu uji yang paling
sering digunakan untuk menetapkan signifikansi dari perbedaan antara nilai rata-
rata (mean) dari dua sampel skor. Menurut Payne (1993), One sample t-test
memungkinkan seseorang analis memerika apakah terdapat bukti bahwa nilai rata-
rata (mean) berbeda dari nilai tertentu dengan asumsi bahwa data berasal dari
sebuah distribusi normal.
Sebelum uji dilakukan, ada beberapa asumsi dan hipotesa yang perlu
dibuat seperi nilai uji, tingkat kepercayaan, dan sebagainya. Didalam penelitian
ini asumsi yang dibuat adalah; Nilai uji (test value) = 0.5;Ho=µ=0.5;Hi>0.5; dan
tingkat kepercayaan (confidence level) 99%. Disamping itu faktor lain dikeluarkan
dari t-test karena tidak mencerminkan populasi dari keseluruhan.
Menurut Trochim (2006), variabel dikatakan signifikan ketila nilai-t (t-
value) positif dan nilai signifikansi 2-tailed (2 tailed significance value) lebih
kecil bahwa nilai-t (t-value) =5413 dan nilai signifikansi 2-tailed = 0.000 maka
faktor “VAR00050”signifikan.
Tabel 3.7. Contoh One Sample T-Test
Test value =0.5
99%Confidence Interval
of the Difference
T df Sig Mean Lower Upper
(2-tailed) Difference
VAR00050 5.413 50 .000 .30392 .1536 .4543
VAR00051 2.839 50 .007 .18627 .0106 .3620
VAR00052 1.864 50 .068 .12745 -.0556 .3105
VAR00053 -2.176 50 .034 -.14706 -.3280 .0339

3.8. Studi Rekayasa Nilai


Studi rekayasa nilai pada penelitian ini, digunakan dalam rangka
mengidentifikasi fungsi–fungsi tambahan sebagai inovasi sehingga dapat
membentuk alternatif model konseptual design yang berujung ke pada
peningkatkan nilai tambah ekonomi proyek JSS. Adapun tahapan–tahapan dari
studi ini mengikuti fase yang terdapat pada JOB PLAN VE sebagai berikut:
3.8.1.Fase informasi
Tahap pertama yang dilakukan dalam studi rekayasa nilai yang sesuai
dengan rencana kerja adalah mengumpulkan informasi sebanyak mungkin

Universitas Indonesia

Model aliansi..., Albert Eddy Husin, FT UI, 2015.


128

mengenai proyek JSS diantaranya: tujuan proyek, lokasi proyek, lingkup proyek,
dan perkembangan usulan desain yang ada. Selain itu juga dikumpulkan informasi
melalui benchmarking proyek infrastruktur yang ada didunia khususnya yang
berkaitan dengan infrastruktur yang dibangun di laut dan yang memanfaatkan
sumber daya alam di sekitar laut.

3.8.2. Fase analisa fungsi


Pada tahap ini dilakukan identifikasi fungsi dasar dari JSS dengan
menggambarkannya melalui frase yang terdiri dari kata kerja aktif (active verb)
dan kata benda (measurable noun). Kemudian fungsi – fungsi yang telah
teridentifikasi tersebut dibentuk dalam model fungsi FAST diagram sehingga
dapat menjadi landasan pengembangan fungsi tambahan yang inovatif.

3.8.3. Fase kreativitas


Berdasarkan hasil bencmarking proyek pada tahap informasi dan setelah
memetakan fungsi dasar dari JSS, dilakukan brainstorming dengan fokus kepada
bagaimana meningkatkan value proyek JSS melalui pengembangan dari fungsi
dasarnya. Setiap anggota tim studi VE memberikan usulan pengembangan fungsi
yang tetap terintegrasi dengan fungsi dasarnya. Hasil dari fase kreatifitas ini
adalah FAST Diagram yang ter-update dengan inovasi pengembangan fungsi
yang tetap terintegrasi dengan fungsi dasar.

3.8.4. Fase evaluasi


Dalam menentukan pilihan ide yang akan digunakan pada suatu proyek
maka dapat menganalisa biaya siklus hidup (life cycle cost) pada beberapa
alternatif yang ada. Aktivitas ini merupakan fase evaluasi pada studi rekayasa
nilai. Pada penelitian ini, analisis biaya siklus hidup dilakukan untuk
mengevaluasi secara ekonomi dengan menghitung seluruh biaya dan revenue
yang relevan selama jangka waktu investasi melalui penyesuaian terhadap nilai
waktu dari uang (time value of money) dari proyek JSS yang telah terintegrasi
dengan fungsi-fungsi tambahan. Biaya siklus hidup terdiri dari biaya awal, biaya
operasional, biaya perawatan, dan revenue yang dihasilkan dari pembangunan
proyek JSS.

Universitas Indonesia

Model aliansi..., Albert Eddy Husin, FT UI, 2015.


129

a. Biaya awal
Biaya awal merupakan biaya yang dikeluarkan untuk pembangunan, pembelian
dan pemasangan komponen- komponen aplikasi dari fungsi – fungsi yang dipilih
untuk diterapkan.
b. Biaya Operasional dan Perawatan
Adalah biaya – biaya yang diperlukan untuk mengoperasikan dan merawat
aplikasi dari fungsi – fungsi yang dipilih untuk diterapkan.
c. Revenue
Adalah total pemasukan yang berasal dari penjualan produk ataupun layanan jasa
yang dihasilkan dari proyek JSS ini.
Evaluasi kelayakan finansial dihitung dengan menggunakan metode Internal Rate
of Return (IRR), Net Present Value (NPV), Payback Period (PbP);

1. Internal Rate of Return


Kriteria penilaian dengan menggunakan metode ini adalah nilai IRR yang didapat
lebih besar dari tingkat bunga uang yang berlaku dalam masyarakat, maka
investasi diterima. Dan sebaliknya, bila nilai IRR lebih kecil dari tingkat bunga
yang berlaku dalam masyarakat, maka investasi ditolak (Ibrahim, 1997). Stategi
pembiayaan infrastruktur didasarkan pada EIRR dan FIRR sebagai berikut :
 Proyek infrastruktur dengan EIRR >> tetapi FIRR << maka pembiayaan
melalui APBN, contoh irigasi, jalan desa, infrastruktur pendesaan, angkutan
perintis.
 Proyek Infrastruktur dengan EIRR >> dan FIRR >> maka pembiayaan
diharapkan melalui SAPPP, contoh jalan tol , pelabuhan laut, kereta api ,
Bandara.
2. Net Present Value
Net Present Value (NPV) atau nilai bersih sekarang adalah perbandingan antara
PV kas bersih (PV of proceed) dengan PV investasi (capital outlays) selama umur
investasi , Selisih antara nilai kedua PV itulah yang dikenal dengan Net Present
Value (kasmir dan Jakfar , 2003)
Kriteria NPV :
Jika NPV (+) , investasi diterima.
Jika NPV (-) , investasi ditolak.

Universitas Indonesia

Model aliansi..., Albert Eddy Husin, FT UI, 2015.


130

3. Payback Period
Yaitu periode yang diperlukan untuk menutup kembali pengeluaran investasi
(initial cash investment) dengan menggunakan aliran kas. Dengan kata lain
payback period merupakan rasio antara initial cash inflow yang diukur dengan
satuan waktu (Umar, 2000).
Kriteria penilai pada metode payback period nya lebih besar atau lebih lama dari
waktu yang disyaratkan maka investasi ditolak.
Jika payback period > umur ekonomis, investasi ditolak.
Jika payback period < umur eknomis, investasi diterima.

3.9. Pemodelan Forecasting Demand Berbasis Sistem Dinamik


Sistem dinamik adalah sebuah metode yang menggabungkan teori, cara,
dan filosofi untuk menganalisa perilaku dari sebuah sistem (Forrester, 1998).
Sistem dinamik meliputi penerjemahan sistem dalam sebuah model simulasi
komputer sehingga memberikan tampilan keseluruhan struktur dan pengaruh
perilaku sistem bagi pengguna untuk membantu pengambilan keputusan.
Beberapa keunggulan system dinamik adalah sebagai berikut:
1. Mental model bersifat fleksibel. (Sterman. 1992)
2. Tren terbaru dalam sistem dinamik dimana mental model yang digunakan
dapat mewakili dunia nyata. (Forrester, 1998)
3. Model sistem dinamik dapat lebih banyak informasi tentang ruang
masalahnya. (Caulfield and Maj, 2002)

3.9.1.Tahapan Pemodelan
Muhammadi (2001) menyatakan simulasi model sistem dinamik disusun
dengan tahapan sebagai berikut:
1. Peyusunan konsep
Dalam tahap penyusunan konsep, gejala atau proses yang akan ditirukan harus
dipahami dengan jalan menentukan unsur-unsur yang berperan dalam gejala
atau proses tersebut. Unsur-unsur tersebut saling berinteraksi, saling
berhubungan dan saling beketergantungan dalam melakukan suatu kegiatan.
Berdasarkan interaksinya tersebut disebut gagasan atau konsep gejala atau
proses yang akan disimulasikan. Gagasan dirumuskan sebagai model dalam
bentuk uraian, gambar atau rumus.

Universitas Indonesia

Model aliansi..., Albert Eddy Husin, FT UI, 2015.


131

2. Pembuatan model
Model yang dibuat diharapkan dapat menirukan suatu gejala atau proses.
Model dapat dikelompokan menjadi model kuantitatif, kulitatif, atau model
ikonik. Model kuantitatif berbentuk rumus-rumus matematik, statistik atau
komputer. Model kualitatif berbentuk gambar, diagram, atau matriks yang
menyatakan hubungan antar unsur.
3. Simulasi
Dalam tahap selanjutnya dilakukan simulasi dengan menggunakan model
yang telah dibuat. Dalam model kuantitatif, simulasi dilakukan dengan
memasukkan data ke dalam model yang perhitungannya dilakukan untuk
mengetahui prilaku atau gejala atau proses. Dalam model kualitatif, simulasi
dilakukan dengan menelusuri dan mengadakan analisis hubungan sebab akibat
antar unsur dengan memasukkan dan/atau informasi yang dikumpulkan untuk
mengetahui perilaku gejala atau proses. Sedangkan dalam model ikonik,
simulasi dilakukan dengan mengadakan percobaan secara fisik untuk
mengetahui perilaku model dalam kondisi yang berbeda, perilaku model ini
dianggap menirukan gejala atau proses yang diamati.
4. Validasi hasil simulasi
Tahap validasi dilakukan untuk mengetahui kesesuaian antara hasil simulasi
dengan gejala atau proses yang ditirukan, model dapat dinyatakan baik apabila
kesalahan atau simpangan hasil simulasi terhadap gejala atau proses yang
ditirukan kecil.

Gejala Proses

Penyusunan Konsep Validasi

Pembuatan Model Simulasi

Model

Gambar 3.6. Tahap-tahap Simulasi Model

Universitas Indonesia

Model aliansi..., Albert Eddy Husin, FT UI, 2015.


132

3.9.2. Variabel dalam Model Sistem Dinamik


Terdapat tiga jenis variabel yang digunakan dalam sistem dinamik terdiri
dari level, rate, dan auxiliary. Variabel level merepresentasikan akumulasi atau
integrasi suatu aliran dari waktu ke waktu. Dalam sistem nyata, umumnya
terdapat dua jenis level yang bergantung pada jenis subsistem yang terlibat yaitu
subsistem fisik (material, tenaga kerja, uang, order) atau subsistem informasi.
Variabel rate pada dasarnya diatur secara endogen oleh variabel level atau secara
eksogen sebagai konstanta atau fungsi. Sedangkan variabel auxiliary dihilangkan
maka rincian dari struktur kebijakan tidak dapat tergambar dalam model. Ketiga
jenis variabel ini dan aliran yang dapat terjadi antar variabel ditunjukkan dalam
gambar berikut.

Variabel

Level Rate Auxiliary

Keterangan :

: Aliran Informasi

: Aliran Fisik

Gambar 3.7. Jenis Variabel dalam Model Sistem Dinamik


Sumber : Suhsil, 1993.

3.9.2.1. Validasi Model Sistem Dinamik


Keberhasilan dan validasi suatu model ditentukan oleh kemampuannya
untuk mencapai tujuan yang diinginkan. Dalam proses validasi, model tidak dapat
dinyatakan valid secara absolut dimana tidak ada bukti bahwa model dapat
merepresentasikan suatu realitas dengan benar-benar secara absolut. Untuk itu
validasi merupakan proses pengujian model sistem dinamik terhadap bukti-bukti
empiris yang dapat meningkatkan tingkat kepercayaan terhadap model sehingga
model dapat diterima dan valid (Dharmowijoyo dan Tamin,2000).

Universitas Indonesia

Model aliansi..., Albert Eddy Husin, FT UI, 2015.


133

Menurut Simatupang (1995) model yang harus diverifikasi untuk


menghindari adanya kesalahan logika yang mungkin timbul. Verifikasi teoritik
memeriksa kesesuaian model dengan prinsip-prinsip yang berlaku. Hal ini
dilakukan untuk menjamin bahwa model dapat bekerja mewakili sistem nyatanya
dan memberikan solusi yang masuk akal. Pada verifikasi model, sering kali
ditemukan beberapa kesalahan yang sering terjadi misalnya model ternyata
mencakup beberapa variabel yang kurang penting, sementara variabel yang
signifikan justru diabaikan. Proses validasi dalam sistem dinamik dilakukan dalam
dua hal, yaitu uji validasi struktur dan uji validasi kinerja/output model.

3.9.2.2. Uji Validasi Struktur


Validasi struktur model adalah proses menguji kemiripan struktur model
mendekati sistem nyata. Sebagai model struktur yang berorientasi proses,
kemiripan struktur model dengan struktur nyata ditunjukkan dengan interaksi
variabel model menirukan interaksi sistem nyata. Dalam hal inilah terdapat
kekhasan dalam berpikir sistem karena dengan obyek yang sama dapat dihasilkan
strujtur model yang berbeda sehingga perlu diperleh yang lebih valid. Untuk itu
terdapat dua jenis validasi struktur, yaitu validasi konstruksi dan validasi
kestabilan struktur.
(1) Validasi konstruksi merupakan keyakinan terhadap konstruksi model valid
secara ilmiah atau didukung/diterima secara akademis. Ada dua teknik
validasi konstruksi yaitu validasi konstruksi melalui teori dan validasi melalui
kritik teori;
(2) Validasi kestabilan struktur untuk melihat keberlakuan atau kekuatan
(robustness) model dalam dimensi waktu. Caranya dengan menguji struktur
simulasi terhadap kejutan agregasi unsur dan disagregasi sistem. Jika hasil
simulasi terhadap proses agregasi dan atau disagregasi ini menyebabkan
kollpasnya perilaku/kinerja sistem maka berarti ada kesalahan/kekurangan di
dalam struktur model. Selanjutnya struktur model harus diperbaiki,
disempurnakan dan bahkan dirubah sama sekali atau kembali dari awal.
Setelah model stabil yang logis dan obyektif maka tahap validasi berikutnya
adalah uji validasi kinerja/output.

Universitas Indonesia

Model aliansi..., Albert Eddy Husin, FT UI, 2015.


134

3.9.2.3. Uji Validasi Kinerja Output Model


Validasi kinerja adalah aspek pelengkap dalam metode berpikir sistem.
Tujuannya adalah memperoleh keyakinan terhadap kinerja model yang sesuai
(compatible) dalam kinerja sistem nyata sehingga memenuhi syarat sebagai model
dengan data empirik. Sebelum melakukan uji konsistensi antara kinerja model
dengan data, terdapat beberapa aspek yang penting diperhatikan, yaitu konsistensi
unit analisis dan dimensi serta tentang data simulasi yang dihasilkan model,
Prosedur uji konsistensi memiliki dua langkah sebagai berikut :
(1) pertama, mengeluarkan output simulasi dari variabel utama yang
dibandingkan dengan pola perilaku data empirik. Perbadingan tahap awal ini
merupakan perbandingan secara visual, jika ada penyimpangan yang menonjol
maka langkah yang dilakukan adalah memperbaiki variabel dan parameter
model berdasarkan hasil penelusuran penyebab penyimpangan;
(2) kedua, jika secara visual pola output simulasi sudah mengikuti pola data
aktual maka untuk memperoleh keyakinan dilakukan uji statistik.

3.9.2.4. Perangkat Lunak Simulasi


Untuk melakukan simulasi dari suatu model, diperlukan perangkat lunak
(software) untuk melihat perilaku (behaviour) dari model yang telah dibuat.
Menurut Avianto (2006) terdapat beberapa perangkat lunak yang banyak
digunakan untuk melakukan simulasi sistem dinamik diantaranya : Dynamo,
Vensim, Stella, I-think, dan Powersim. Mengingat ketersediaan dan kemudahan
operasional, maka dalam penelitian ini perangkat lunak yang digunakan adalah
Powersim.

Universitas Indonesia

Model aliansi..., Albert Eddy Husin, FT UI, 2015.


BAB 4
ANALISIS DATA DAN PEMODELAN

4.1. PENDAHULUAN
Pada bab ini akan menjelaskan tentang proses penelitian yang terbagi atas
7 sub bab pembahasan. Pada sub bab pertama akan ditampilkan analisa dan
pembahasan hasil survey kuesioner serta Focus Group Discussion (FGD).
Hasilnya ditampilkan dalam bentuk tabel, diagram pie, diagram batang maupun
visualisasi lainnya berdasarkan variabel dan jenis analisa yang digunakan. Sub
bab kedua membahas mengenai hasil studi VE yang telah dilakukan setiap
fasenya. Hasilnya ditampilkan dalam bentuk FAST Diagram. Sub bab ketiga
membahas mitigasi resiko yang dominan. Hasilnya ditampilkan resiko yang
dominan dan mitigasinya. Sub bab keempat membahas mengembangkan model
forecasting demand JSS setelah dilakukan optimasi VfM. Hasilnya ditampilkan
dalam model forecasting demand dengan menggunakan System Dynamics.
Sementara sub bab keenam akan membahas analisa perhitungan Life Cycle
Costing (LCC), sub bab ketujuh akan membahas tentang analisa kelayakan
finansial dan sub bab kedelapan akan membahas pengembangan Model Aliansi
Strategis dalam Kemitraan Pemerintah dan Swasta (AS-KPS) pada proyek
Jembatan Selat Sunda.

4.2. SURVEY KUESIONER DAN FOCUS GROUP DISCUSSION


4.2.1. Pengumpulan Data Survey Kuesioner
Pengumpulan data yang dilakukan merupakan kegiatan dari penelitian
yang dilakukan bersama-sama dengan mahasiswa Sarjana (S1) dan Pasca Sarjana
(S2) yang tergabung dalam Integrated Design and Technology Research Group
FTUI. Pengumpulan data survey kuesioner dilaksanakan dengan mendistribusikan
kuesioner (angket) kepada stakeholders yang berhubungan dengan proyek
Jembatan Selat Sunda. Survey kuesioner ini dilaksanakan melalui survey offline
dan survey online. Pada survey offline, 90 buah kuesioner (angket) disebarkan
secara langsung kepada para stakeholders proyek JSS. Sementara untuk survey
online, kuesioner (angket) disebarkan kepada para stakeholders yang tergabung
dalam 7 milisgroup melalui alamat:

135 Universitas Indonesia

Model aliansi..., Albert Eddy Husin, FT UI, 2015.


136

https://docs.google.com/spreadsheet/viewform?formkey=dFp0eVV5c3RQQnhTQ
1lQN2NOTVdlLUE6MQ
Total jumlah kuesioner yang terkirim sebanyak 8.818 kuesioner dengan
pengembalian 35 responden.
Tabel 4.1. Rincian Pengembalian Kuesioner
TERKIRIM KEMBALI PROSENTASE
METODE PENYEBARAN
(set) (set) (%)
Hardcopy 90 10 11,00
Online Survey 8.818 25 0,28
Total 8.908 35 0.39

Menurut Baker and Edwards (2012), dalam penelitian kuantitatif setidaknya


dapat mencapai 30 responden untuk kemudian diolah. Dengan demikian, maka
kuesioner telah mencukupi untuk dilakukan pengolahan data.

4.2.2. Pengolahan Data Survey Kuesioner


Kuesioner memiliki 7 halaman dengan 1 halaman pembuka, dimana untuk
sub pembahasan terdiri dari 5 (lima) bagian yaitu A,B,C,D dan E.
4.2.2.1. Data Umum
Terdiri dari pertanyaan mengenai data umum responden untuk mengetahui
latar belakang responden yang melakukan pengisian kuesioner, yang terdiri dari
tempat bekerja, pendidikan terakhir, jabatan dalam institusi beserta pengalaman
dalam perusahaan.
Pertanyaan No 1 : Tempat Bapak/Sdr/I bekerja adalah?

Prosentase

Lain -Lain 9%
Instansi Pemerintah Daerah 3%
Instansi Pemerintah
25%
(Kementrian)
Investor 0%
Universitas 6%
Perusahaan Swasta 43%
BUMN 14%

Gambar 4.1 Tempat Responden Bekerja


Sumber : Berawi, et al, 2012; Gunawan, 2013

Universitas Indonesia

Model aliansi..., Albert Eddy Husin, FT UI, 2015.


137

Responden yang terbanyak sebesar 43 % adalah responden yang bekerja pada


perusahaan swasta, urutan kedua terbanyak berasal dari Instansi Pemerintah
(Kementerian) sebesar 25%., dan urutan ketiga berasal dari BUMN sebesar 14 %.
Pertanyaan No 2 : Pendidikan terakhir yang Bapak/Ibu/Sdr/I miliki adalah?

Doktor
(S3)
Master 3%
(S2)
40%
Sarjana
(S1)
57%

Gambar 4.2. Pendidikan Terakhir Responden


Sumber : Berawi, et al, 2012; Gunawan, 2013

Dari gambar 4.2. menunjukan bahwa pendidikan terakhir responden terbanyak


dari Sarjana (S1) sebesar 57% , Master (S2) sebesar 40% dan Doktor (S3) sebesar
3%.
Pertanyaan No 3 : Jabatan Bapak/Ibu/Sdr/I dalam perusahaan/instansi adalah?

Gambar 4.3. Jabatan Responden


Sumber : Berawi, et al, 2012; Gunawan, 2013
Responden yang berpartisipasi adalah engineer/arsitek sebanyak 40%, manajer
sebanyak 25%, dan direktur sebanyak 11 %. Dari gambar 4.3. diatas terlihat
bahwa responden dengan jabatan manajer ke atas (Top Level) berjumlah 39%,
jadi menunjukan bahwa kuesioner telah mencapai para pengambil keputusan.

Pertanyaan No 4 : Pengalaman kerja Bapak/Ibu/Sdr/I dalam perusahaan/ instansi


adalah?

Universitas Indonesia

Model aliansi..., Albert Eddy Husin, FT UI, 2015.


138

>20tahun
26%

1-10
tahun
51%
11-20
tahun
23%
Gambar 4.4. Pengalaman Kerja Responden
Sumber : Berawi, et al, 2012; Gunawan, 2013
Gambar 4.4 memperlihatkan bahwa pengalaman kerja responden yang
berpartisipasi pada kuesioner ini terdiri dari 1-10 tahun sebanyak 51%, 11-20
tahun sebanyak 23%, dan lebih dari 20 tahun sebanyak 26%.

4.2.2.2. Penambahan Fungsi (Inovasi)


Kuesioner mengenai identifikasi fungsi yang dapat dikembangkan dalam
sistem Jembatan Selat Sunda dengan konsekwensi biayanya.
Pertanyaan No 5 : Menurut Anda, fungsi apa yang dapat ditambahkan pada
pembangunan Jembatan Selat Sunda? (jawaban boleh lebih dari satu)
Tabel 4.2. Variabel Penambahan Fungsi Proyek Baru
JUMLAH
FUNGSI PROYEK BARU RANGKING
RESPONDEDN
Pembangkit Energi (renewable energy) 18 4
Pengembangan Kawasan Pariwisata 26 2
Jalur Pipa Distribusi Minyak dan Gas 23 3
Pembangunan Jalur Fiber Optic 28 1
Kawasan Industri 17 5
Jawaban Lain 3 6
Sumber : Olahan Sendiri

Tabel 4.3. Hasil Analisa Variabel Penambahan Fungsi Baru Pada JSS

Sumber : Berawi, et al, 2012; Gunawan, 2013

Universitas Indonesia

Model aliansi..., Albert Eddy Husin, FT UI, 2015.


139

Analisa reabilitas variabel Penambahan Fungsi Baru Pada Pembangunan


JSS memiliki nilai Cronbach’s Alpha = 0,261 (26,1%) adalah reliable (dapat
dipercaya).
Tabel 4.4. Hasil Analisa One-Sample t- Test Variabel Penambahan Fungsi
Baru pada JSS

Sumber : Berawi, et al, 2012; Gunawan, 2013


Dari hasil analisa nilai rata-rata (mean) , analisa distribusi frekuensi, dan analisa
One-Sample t-Test terhadap data tersebut diatas diketahui bahwa Penambahan
Fungsi Baru Pada Pembangunan JSS yang perlu diperhatikan meliputi;
 Pembangunan jalur fiber optic
 Pengembangan kawasan pariwisata
 Jalur pipa distribusi minyak dan gas
 Pembangkit energi (air/pasang surut, angin, matahari)
Pertanyaan No 6, Menurut Anda, manfaat apa yang diharapkan akan didapat dari
penggunaan Tidal Power? (jawaban boleh lebih dari satu)
Tabel 4.5. Variabel Manfaat Penambahan Fungsi Tidal Power
MANFAAT PENAMBAHAN FUNGSI TIDAL JUMLAH
RANGKING
POWER RESPONDEN
Dapat Memproduksi Energi Listrik 26 1
Dapat Mengurangi Emisi Gas 16 4
Efisiensi Sumber Daya Alam 19 3
Biaya Pemeliharaan Lebih Rendah 14 5
Tidak Menghasilkan Polusi 16 4
Melindungi Garis Pantai Dari Gelombang Pasang Tinggi 3 9
Menghindari Terjadinya Pemanasan Global 11 6
Meningkatkan Perekonomian Negara 8 8
Langkah Baru Penerapan Energi Terbarukan 25 2
Value for money 9 7
Jawaban Lain 2 10
Sumber : Olahan Sendiri

Universitas Indonesia

Model aliansi..., Albert Eddy Husin, FT UI, 2015.


140

Tabel 4.6. Hasil Analisa Manfaat Penambahan Fungsi Tidal Power pada JSS

Sumber : Berawi, et al, 2012; Gunawan, 2013

Tabel 4.7. Hasil Analisa One-Sample t- Test Variabel Penambahan Fungsi


Tidal Power pada JSS

Sumber : Berawi, et al, 2012; Gunawan, 2013


Dari hasil analisa nilai rata-rata (mean) , analisa distribusi frekuensi, dan analisa
One-Sample t-Test terhadap data tersebut diatas diketahui bahwa Manfaat
Penambahan Fungsi Tidal Power yang perlu diperhatikan adalah dapat
menghasilkan energi listrik dan efisiensi sumber daya alam.

Pertanyaan No 7, Menurut Anda, manfaat apa yang diharapkan akan didapat dari
penggunaan Wind Power? (jawaban boleh lebih dari satu)

Universitas Indonesia

Model aliansi..., Albert Eddy Husin, FT UI, 2015.


141

Tabel 4.8. Variabel Manfaat Penambahan Fungsi Wind Power


JUMLAH
MANFAAT PENEMBAHAN FUNGSI WIND POWER RANGKING
RESPONDEN
Dapat Menghasilkan Energi Listrik 28 1
Dapat Mengurangi Pemanasan Global 11 6
Value for Money 7 8
Dapat Mengurangi Emisi Gas 18 4
Biaya Pemeliharaan Lebih Rendah 14 5
Tidak Menghasilkan Polusi 20 3
Tidak Membutuhkan Ruang (space) Yang Besar 8 7
Mengurangi Ketergantungan Thd Dumber Energi Tradisional 21 2
Mempertahankan Sumber Daya Air 7 8
Tampilan Estetika 3 9
Sumber : Olahan Sendiri

Tabel 4.9. Hasil Analisa Manfaat Penambahan Fungsi Wind Power pada JSS

Sumber : Berawi, et al, 2012; Gunawan, 2013


Tabel 4.10. Hasil Analisa One-Sample t- Test Variabel Penambahan Fungsi
Wind Power pada JSS

Sumber : Berawi, et al, 2012; Gunawan, 2013

Universitas Indonesia

Model aliansi..., Albert Eddy Husin, FT UI, 2015.


142

Dari hasil analisa nilai rata-rata (mean) , analisa distribusi frekuensi, dan analisa
One-Sample t-Test terhadap data tersebut diatas diketahui bahwa manfaat
penambahan fungsi Wind Power pada pembangunan JSS yang perlu diperhatikan
meliputi energi listrik yang dapat diproduksi, ketergantungan terhadap sumber
energi tradisional dapat diminimalisir, bebas polusi, dan efek emisi gas yang
minim
Pertanyaan No 8, Menurut Anda, manfaat apa yang diharapkan akan didapat dari
integrasi pipa distribusi minyak & gas pada JSS?(jawaban boleh lebih dari satu)

Tabel 4.11. Variabel Manfaat Penambahan Integrasi Jalur Pipa Distribusi


Minyak Dan Gas
MANFAAT PENAMBAHAN INTEGRASI JALUR PIPA JUMLAH
RANGKING
DISTRIBUSI MINYAKDAN GAS RESPONDEN
Dapat Memperlancar Distribusi Minyak dan Gas 29 1
Pemeliharaan Yang Mudah 14 4
Kemudahan Aksesibilitas 16 3
Dapat Mengurangi Emisi 4 7
Keamanan Personil Lebih Baik 1 8
Meminimalkan Resiko 5 6
Pelaksanaan Konstruksi Lebih Mudah 7 5
Efisiensi Biaya 26 2
Ramah Lingkungan 7 5
Jawaban lain 1 8
Sumber : Olahan Sendiri

Tabel 4.12. Hasil Analisa Manfaat Integrasi Jalur Pipa Distribusi Minyak
dan Gas pada JSS

Sumber : Berawi, et al, 2012; Gunawan, 2013

Universitas Indonesia

Model aliansi..., Albert Eddy Husin, FT UI, 2015.


143

Tabel 4.13. One-Sample t- Test Variabel Integrasi Jalur Pipa Distribusi


Minyak dan Gas pada JSS

Sumber : Berawi, et al, 2012; Gunawan, 2013


Dari hasil analisa nilai rata-rata (mean) , analisa distribusi frekuensi, dan analisa
One-Sample t-Test diperoleh bahwa resiko internal pada pembangunan JSS yang
perlu diperhatikan yaitu dapat memperlancar distribusi minyak dan gas dan
efisiensi biaya. Dengan cronbach’s alpha test sebesar 59,1 % dapat dipercaya
namun kurang kuat (tidak adanya variabel yang konsisten).
Pertanyaan No 9, Menurut Anda, manfaat apa yang diharapkan akan didapat dari
integrasi jalur fiber optic pada JSS? (jawaban boleh lebih dari satu)
Tabel 4.14. Variabel Manfaat Penambahan Integrasi Jalur Fiber Optic
MANFAAT PENAMBAHAN INTEGRASI JALUR JUMLAH
RANGKING
FIBER OPTIC RESPONDEN
Memperlancar komunikasi dan informasi 31 1
Efisiensi biaya 24 2
Kemudahan aksesibilitas 18 3
Tidak menimbulkan permasalahan lingkungan 10 4
Memudahkan pelaksanaan konstruksi 10 4
Meminimalkan resiko 6 5
Memudahkan dalam pemeliharaan 10 4
Sumber : Olahan Sendiri
Tabel 4.15. Hasil Analisa Manfaat Integrasi Jalur Fiber Optic pada JSS

Sumber : Berawi, et al, 2012; Gunawan, 2013

Universitas Indonesia

Model aliansi..., Albert Eddy Husin, FT UI, 2015.


144

Tabel 4.16. One-Sample t- Test Variabel Integrasi Jalur Fiber Optic pada JSS

Sumber : Berawi, et al, 2012; Gunawan, 2013

Dari hasil analisa nilai rata-rata (mean) , analisa distribusi frekuensi, dan analisa
One-Sample t-Test terhadap data tersebut diatas diketahui bahwa resiko internal
pada pembangunan JSS ada beberapa hal yang perlu diperhatikan yaitu
komunikasi dan informasi yang lebih baik, efisiensi biaya dan kemudahan
aksesibilitas.
Pertanyaan No 10, Menurut Anda, manfaat apa yang diharapkan akan didapat
dari pengembangan sektor pariwisata? (jawaban boleh lebih dari satu)

Tabel 4.17. Variabel Manfaat Penambahan Fungsi Sektor Pariwisata

MANFAAT PENAMBAHAN FUNGSI SEKTOR JUMLAH


RANGKING
PARIWISATA RESPONDEN
Dapat Meningkatkan Pelayanan Publik 16 5
Dapat Menarik Turis Dalam Negeri & Mancanegara 26 1
Membuka Lapangan Kerja Baru 25 2
Meningkatkan Fasilitas 15 6
Menarik Investor 20 4
Meningkatkan Pendapatan Daerah dan Negara 20 4
Meningkatkan Ekonomi Regional 22 3
Pertumbuhan Kebudayaan Asli Indonesia 14 7
Sumber : Olahan Sendiri

Tabel 4.18 menunjukan hasil analisa nilai rata-rata (mean) , analisa distribusi
frekuensi, dan analisa One-Sample t-Test terhadap data tersebut diatas diketahui
bahwa resiko internal pada pembangunan JSS yang perlu mendapat perhatian
adalah dapat menarik turis dalam negeri dan mancanegara, dapat menciptakan
lapangan kerja baru, dapat eningkatkan ekonomi regional, dapat menarik investor
serta dapat meningkatkan pendapatan daerah dan negara.

Universitas Indonesia

Model aliansi..., Albert Eddy Husin, FT UI, 2015.


145

Tabel 4.18. Hasil Analisa One-Sample t- Test Manfaat Penambahan Fungsi


Sektor Pariwisata pada JSS

Sumber : Berawi, et al, 2012; Gunawan, 2013


Pertanyaan No 11, Menurut Anda, sarana dan prasarana apa yangdapat
dikembangkan di kawasan sekitar JSS? (jawaban boleh lebih dari satu)

Tabel 4.19 Variabel Pengembangan Sarana & Prasarana Sekitar Selat Sunda
PENGEMBANGAN SARANA DAN PRASARANA JUMLAH
RANGKING
SEKITAR SELAT SUNDA RESPONDEN
Pembangkit listrik 19 2
Pelabuhan Nasional/ Internasional 15 4
Pengembangan industri berat ( mis. Baja ) 14 5
Pengembangan industri perikanan 20 1
Pengembangan industri manufaktur 17 3
Pertanian dan Perkebunan 15 4
Pengembangan industri material 14 5
Jawaban lain 1 6
Sumber : Olahan Sendiri

Tabel 4.20 Hasil Analisa Pengembangan Sarana & Prasarana Disekitar Selat
Sunda

Sumber : Berawi, et al, 2012; Gunawan, 2013

Universitas Indonesia

Model aliansi..., Albert Eddy Husin, FT UI, 2015.


146

Tabel 4.21. Hasil Analisa One-Sample t- Test Pengembangan Sarana &


Prasarana Disekitar Selat Sunda

Sumber : Berawi, et al, 2012; Gunawan, 2013


Dari hasil analisa nilai rata-rata (mean) , analisa distribusi frekuensi, dan analisa
One-Sample t-Test terhadap data tersebut diatas diketahui bahwa resiko internal
pada pembangunan Jembatan Selat Sunda yang perlu diperhatikan adalah
pengembangan industri perikanan dan pembangkit listrik. Dengan cronbach’s
alpha test sebesar 57,7 % dapat dipercaya namun kurang kuat (tidak adanya
variabel yang konsisten)

4.2.2.3. Total Biaya Investasi Jembatan Selat Sunda


Total biaya investasi pada JSS yang terdiri dari 2 pertanyaan yaitu:
Pertanyaan No 12, Menurut Anda, jika terdapat penambahan fungsi baru pada
JSS, berapa persen besarnya peningkatan biaya yang masih dapat ditolerir ?
(pilih salah satu yang terbaik menurut anda)

30-40% 40-50%
15-30%
dari total dari total
dari total
biaya biaya
biaya
investasi investasi
investasi
JSS JSS
JSS
1-15% dari
total biaya
investasi
JSS
68%
Gambar 4.5. Toleransi Peningkatan Biaya melalui Penambahan Fungsi
Pertanyaan No 13, Menurut Anda,jika tidak ada penambahan fungsi baru pada
pembangunan JSS ( hanya digunakan sebagai infrastruktur transportasi), berapa
besarnya efisiensi ( pengurangan biaya) yang diharapkan dapat dilakukan

Universitas Indonesia

Model aliansi..., Albert Eddy Husin, FT UI, 2015.


147

dengan menggunakan teknik rekayasa nilai (value engineering)? (pilih salah satu
yang terbaik menurut anda)

30-40% dari 40-50% dari


total biaya total biaya
investasi JSS 1-15% dari
investasi JSS
9% total biaya
0%
investasi JSS
48%
15-30% dari
total biaya
investasi JSS
43%

Gambar 4.6. Efisiensi Biaya melalui Pendekatan VE

Dari gambar 4.5 dan gambar 4.6 diatas, diperoleh bahwa efisensi biaya
melalui VE 1-15% dari total biaya investasi sebesar 48% dan peningkatan biaya
untuk penambahan fungsi tidak lebih besar dari 15% total biaya investasi sebesar
68 %. Hampir seluruh responden sepakat bahwa jangan sampai penambahan
fungsi akan meningkatkan total biaya investai yang akan menyebabkan proyek
menjadi semakin tidak layak.

4.2.2.4. Identifikasi Resiko


Terdiri dari faktor internal yang mencakup perencanaan dan desain,
konstruksi, operasional dan perawatan serta faktor eksternal yang mencakup
politik dan lingkungan, sosial dan ekonomi.
Pertanyaan No 14,
Menurut Anda, resiko apa yang dapat mempengaruhi perencanaan dan desain
JSS yang terintegrasi dengan fungsi lainnya? (jawaban boleh lebih dari satu)
Tabel 4.22. Variabel Resiko Perencanaan dan Desain
RESIKO PADA PERENCANAAN DAN JUMLAH
RANGKING
DESAIN RESPONDEN
Rencana Desain Konstruksi 16 4
Desain Yang Tidak Lengkap 17 3
Desain Rang Tidak Sempurna 14 6
Perubahan Resain (regsign) 8 9
Perubahan Lingkup Pekerjaan 9 8
Spesifikasi Yang Tidak Mencukupi 11 7
Asumsi Teknis Yang Kurang Tepat 22 1
Pemilihan Teknologi Konstruksi 19 2
Kesalahan Dan Kelalaian Personil 15 5
Jawaban Lain 2 10
Sumber : Olahan Sendiri

Universitas Indonesia

Model aliansi..., Albert Eddy Husin, FT UI, 2015.


148

Tabel 4.23. Hasil Analisa Variabel Identifikasi Resiko Internal Tahap Desain
dan Perencanaan Pembangunan JSS

Sumber : Berawi, et al, 2012; Sejatiguna, 2013

Tabel 4.24. One-Sample t- Test Variabel Identifikasi Resiko Internal Tahap


Desain dan Perencanaan Pembangunan JSS

Sumber : Berawi, et al, 2012; Sejatiguna, 2013

Dari hasil analisa nilai rata-rata (mean) , analisa distribusi frekuensi, dan analisa
One-Sample t-Test terhadap data tersebut diatas diketahui bahwa resiko internal
pada pembangunan JSS yang perlu diperhatikan meliputi asumsi teknis yang
kurang tepat, pemilihan teknologi konstruksi, dan desain yang tidak lengkap.

Pertanyaan No 15,
Menurut Anda, resiko apa yang dapat mempengaruhi konstruksi JSS yang
terintegrasi dengan fungsi lainnya? (jawaban boleh lebih dari satu)

Universitas Indonesia

Model aliansi..., Albert Eddy Husin, FT UI, 2015.


149

Tabel 4.25. Variabel Resiko Pada Konstruksi


JUMLAH
RESIKO PADA KONSTRUKSI RANGKING
RESPONDEN
Pekerjaan Yang Kurang Sempurna 14 4
Penambahan Total Biaya Proyek 18 2
Ketidakmampuan Subkontraktor/Supllier 13 5
Bertambahnya Waktu Pelaksanaan Proyek 14 4
Survey Lokasi Yang Kurang Memadai 17 3
Kegagalan Instalasi 7 8
Kurangnya Teknologi IT 7 8
Benturan Dengan Badan Kapal 8 7
Keterampilan Pekerja 10 6
Keselamatan Kerja 7 8
Produktifitas Pekerja 6 9
Perselisihan Buruh Dan Aksi Mogok 5 10
Akibat Bencana Alam 20 1
Jawaban Lain 2 11
Sumber : Olahan Sendiri
Tabel 4.26. Hasil Analisa Variabel Identifikasi Resiko Internal Tahap
Konstruksi Pembangunan JSS

Sumber : Berawi, et al, 2102;Sejatiguna, 2013


Tabel 4.27. One-Sample t- Test Variabel Identifikasi Resiko Internal Tahap
Konstruksi Pembangunan JSS

Universitas Indonesia

Model aliansi..., Albert Eddy Husin, FT UI, 2015.


150

Dari hasil analisa nilai rata-rata (mean) , analisa distribusi frekuensi, dan analisa
One-Sample t-Test terhadap data tersebut diatas diketahui bahwa resiko internal
pembangunan JSS yang perlu mendapat perhatikan yaitu akibat dari bencana alam
(gempa bumi,tsunami,dll), kenaikan biaya proyek dan survey lokasi yang kurang
memadai.
Pertanyaan No 16,
Menurut Anda, resiko apa yang dapat mempengaruhi operasional dan
pemeliharaan JSS yang terintegrasi dengan fungsi lainnya? (jawaban boleh lebih
dari satu)
Tabel 4.28. Variabel Resiko Pada Operasional Dan Pemeliharaan
RESIKO PADA OPERSAIONAL DAN JUMLAH
RANGKING
PEMELIHARAAN RESPONDEN
Kualitas Peralatan Yang Tidak Stabil 12 4
Kurangnya Peralatan Yang Dibutuhkan 14 3
Komunikasi Yang Buruk 12 4
Kondisi Cuaca Buruk 12 4
Kurangnya Sumber Daya Manusia 16 2
Kondisi Lokasi Yang Sulit 8 6
Kurangnya Alat Bantu Navigasi 10 5
Kurangnya Penggunaan Teknologi IT 12 4
Keamanan Personil 6 7
Estimasi Biaya Yang Tidak Presisi 12 4
Akibat Dari Bencana Alam (gempa bumi, tsunami,dll) 21 1
Jawaban Lain 3 8
Sumber : Olahan Sendiri

Tabel 4.29. Hasil Analisa Variabel Identifikasi Resiko Internal Tahap


Operasional dan Pemeliharaan Pembangunan JSS

Sumber : Berawi, et al, 2102;Sejatiguna, 2013

Universitas Indonesia

Model aliansi..., Albert Eddy Husin, FT UI, 2015.


151

Tabel 4.30. Hasil Analisa One-Sample t- Test Variabel Identifikasi Resiko


Internal Tahap Operasional dan Pemeiharaan Pembangunan JSS

Sumber : Berawi, et al, 2102;Sejatiguna, 2013


Dari hasil analisa nilai rata-rata (mean) , analisa distribusi frekuensi, dan analisa
One-Sample t-Test terhadap data tersebut diatas diketahui bahwa resiko internal
pada pembangunan JSS yang perlu diperhatikan adalah akibat bencana alam
(gempa bumi,tsunami,dll) dan kurangnya sumber daya manusia.
Pertanyaan No 17,
Menurut Anda, resiko politik-lingkungan apa yang dapat mempengaruhi
pembangunan JSS yang terintegrasi dengan fungsi lainnya? (jawaban boleh lebih
dari satu)
Tabel 4.31. Variabel Resiko Akibat Politik Dan Lingkungan
RSIKO AKIBAT POLITIK DAN JUMLAH
RANGKING
LINGKUNGAN RESPONDEN
Akibat Perubahan Kebijakan Pemerintah 26 1
Akibat Intervensi Politik 26 1
Embargo 1 5
Polusi Yang Ditimbulkan 7 3
Kerusakan Biota Laut 13 2
Jawaban Lain 4 4
Sumber : Olahan Sendiri

Tabel 4.32. Hasil Analisa Variabel Identifikasi Resiko Eksternal Politik dan
Lingkungan Pembangunan JSS

Universitas Indonesia

Model aliansi..., Albert Eddy Husin, FT UI, 2015.


152

Sumber : Berawi, et al, 2102;Sejatiguna, 2013


Tabel 4.33. Hasil Analisa One-Sample t- Test Variabel Identifikasi Resiko
Eksternal Aspek Politik dan Lingkungan JSS

Sumber : Berawi, et al, 2102;Sejatiguna, 2013

Dari hasil analisa nilai rata-rata (mean), analisa distribusi frekuensi, dan analisa
One-Sample t-Test terhadap data tersebut diatas diketahui bahwa resiko internal
pada pembangunan JSS yang perlu diperhatikan adalah akibat perubahan
kebijakan pemerintah, intervensi politik dan kerusakan lingkungan.

Pertanyaan No 18,
Menurut Anda, resiko socio-ekonomi apa yg dapat mempengaruhi pembangunan
JSS yang terintegrasi dengan fungsi lainnya?(jawaban boleh lebih dari satu)
Tabel 4.34. Variabel Resiko Pada Aspek Sosial dan Ekonomi
JUMLAH
RESIKO PADA ASPEK SOSIAL DAN EKONOMI RANGKING
RESPONDEN
Akibat Perubahan kebiasaan 14 3
Eksploitasi Masyarakat 9 6
Kurangnya Dukungan Untuk Kepentingan Publik 16 2
Adanya Korupsi, Kolusi dan Nepotisme (KKN) 24 1
Ketidakstabilan Ekonomi Nasional 11 4
Akibat Perubahan Kebijakan Ekonomi 14 3
Fluktuasi Nilai Tukar 9 6
Inflasi Yang Tinggi 6 7
Pasar Memasuki Masa Reses 1 10
Ketersediaan Kredit 5 8
Perubahan Biaya Material 10 5
Berkurangnya Mitra Bisnis 2 9
Jawaban Lain 1 10
Sumber : Berawi, et al, 2102;Sejatiguna, 2013

Universitas Indonesia

Model aliansi..., Albert Eddy Husin, FT UI, 2015.


153

Tabel 4.35. Hasil Analisa Variabel Identifikasi Resiko Eksternal Sosial dan
Ekonomi Pembangunan JSS

Sumber : Berawi, et al, 2102;Sejatiguna, 2013


Tabel 4.36. Hasil Analisa One-Sample t- Test Variabel Identifikasi Resiko
Eksternal Aspek Sosial dan Ekonomi Pada JSS

Sumber : Berawi, et al, 2102;Sejatiguna, 2013

Dari hasil analisa nilai rata-rata (mean) , analisa distribusi frekuensi, dan analisa
One-Sample t-Test terhadap data tersebut diatas diketahui bahwa resiko internal
pada pembangunan Jembatan Selat Sunda yang perlu diperhatikan adalah adanya
korupsi, kolusi dan nepotisme (KKN) dan kurangya dukungan untuk kepentingan
publik.

4.2.2.5. Kunci Keberhasilan dalam Skema Kerjasama Pemerintah-Swasta

Universitas Indonesia

Model aliansi..., Albert Eddy Husin, FT UI, 2015.


154

Tabel 4.37. Variabel Kunci Keberhasilan Dalam Penerapan Skema KPS


JUMLAH
KUNCI KEBERHASILAN DALAM PENERAPAN KPS RANGKING
RESPONDEN
Jaminan Kembali Dari Dana Yang Investasi 21 3
Pembagian Resiko Yang Seimbang 25 1
Pemilihan Pihak Peserta Berdasarkan Kinerja dan Keterampilan 20 4
Komunikasi Dan Kerjasama Yang Baik Antar Para Pihak 19 5
Kepercayaan Dan Keadilan Antar Para Pihak 18 6
KomunikasI&dukungan Yg Kuat Dari Para Pembuat Keputusan 18 6
Key Performance Indicator (KPI) Yang Jelas Dan Terukur 24 2
Benchmarking & Pengawasan Kinerja Yang Berkesinambungan 20 4
Menyelesaikan Masalah Berdasarkan Negosiasi dan Mediasi 14 7
Lain-lain 2 8
Sumber : Olahan Sendiri
Selain kunci sukses terlaksananya Kerjasama antara Pemerintah dan
Swasta, hasil kuesioner juga menunjukkan pihak–pihak yang bertanggungjawab
terhadap aktivitas pembiayaan proyek JSS pada setiap fase serta pembagian
besaran investasi antara Pemerintah dan Swasta. Hal tersebut ditunjukkan dalam
tabel berikut.
Tabel 4.38. Pihak yang Bertanggung Jawab Terhadap Pembiayaan Proyek
Pihak
No Deskripsi % Terbesar
Pemerintah Swasta KPS
1 Pre – FS 62% 12% 26% Pemerintah
2 Feasibility Study 44% 18% 38% Pemerintah
3 Perencanaan dan Desain 27% 32% 41% KPS
4 Pembebasan Lahan 70% 6% 24% Pemerintah
Konstruksi
a. Jembatan Selat Sunda 15% 29% 56% KPS
b. Energi Terbarukan 21% 29% 50% KPS
5
c. Pariwisata 30% 38% 32% Swasta
d. Telekomunikasi 21% 38% 41% Pemerintah
e. Sektor Industri 18% 32% 50% Pemerintah
Operation and Maintenance
a. Jembatan Selat Sunda 21% 35% 44% KPS
b. Energi Terbarukan 21% 35% 44% KPS
6
c. Pariwisata 29% 42% 29% Swasta
d. Telekomunikasi 24% 35% 41% KPS
e. Sektor Industri 21% 44% 35% KPS
Sumber : Olahan Sendiri

Gambar 4.7. Porsi Pembagian Tanggung Jawab Antara Pemerintah -Swasta


Sumber : Olahan Sendiri

Universitas Indonesia

Model aliansi..., Albert Eddy Husin, FT UI, 2015.


155

Tabel 4.39 Ringkasan Data Survey Kuesioner

SASARAN PERTANYAAN TEMUAN

Mengidentifikasi faktor resiko yang dapat mempengaruhi pembangunan Jembatan Selat Sunda
Pertanyaan No.14 Potensi resiko terbesar :
Menurut Anda, resiko apa yang dapat  Asumsi teknis yang kurang tepat
mempengaruhi perencanaan dan desain  Pemilihan teknologi konstruksi
Jembatan Selat Sunda yang terintegrasi  Rencana desain konstruksi
dengan fungsi lainnya?
(jawaban boleh lebih dari satu)
Pertanyaan No.15 Potensi resiko terbesar:
Menurut Anda, resiko apa yang dapat  Bencana alam (gempa bumi,
a. Resiko mempengaruhi konstruksi Jembatan Selat tsunami,dll)
Internal Sunda yang terintegrasi dengan fungsi  Pembengkakan biaya proyek
lainnya?  Survey lokasi yang kurang memadai
(jawaban boleh lebih dari satu)
Pertanyaan No.16 Potensi resiko terbesar:
Menurut Anda, resiko apa yang dapat  Bencana alam (gempa bumi,
mempengaruhi operation dan tsunami,dll)
maintenance Jembatan Selat Sunda yang  Kurangnya Sumber Daya Manusia
terintegrasi dengan fungsi lainnya?
(jawaban boleh lebih dari satu)
Pertanyaan No.17 Potensi resiko terbesar:
Menurut Anda, resiko politik -  Perubahan kebijakan pemerintah
lingkungan apa yang dapat  Intervensi politik
mempengaruhi pembangunan Jembatan  Kerusakan biota laut
Selat Sunda yang terintegrasi dengan
b. Resiko fungsi lainnya?
Eksternal (jawaban boleh lebih dari satu)
Pertanyaan No.18 Potensi resiko terbesar:
Menurut Anda, resiko socio - ekonomi
 Korupsi, Kolusi, Nepotisme
apa yang dapat mempengaruhi
 Kurangnya dukungan untuk kepentingan
pembangunan Jembatan Selat Sunda yang
publik
terintegrasi dengan fungsi lainnya?
(jawaban boleh lebih dari satu)  Perubahan kebijakan publik

4.2.3. FOCUS GROUP DISCUSSION


Focus Group Discussion (FGD) dilaksanakan oleh kelompok tim peneliti
yang tergabung dalam ID-Tech dipandu oleh ketua tim peneliti Mohammed Ali
Berawi dan mengundang semua peserta sebagai narasumber, pada topik Kajian
Pembangunan dan Konseptual Design Jembatan Selat Sunda Berbasis
Rekayasa Nilai Untuk Meningkatkan Daya Saing dan Inovasi. Diskusi FGD
dikaitkan dengan pertanyaan-pertanyaan kunci sebagai berikut:
1. Inovasi apa yang dapat diintegrasikan ke dalam desain JSS?
2. Apa resiko terbesar yang dapat mempengaruhi pembangungan JSS?

Universitas Indonesia

Model aliansi..., Albert Eddy Husin, FT UI, 2015.


156

3. Berapa porsi ideal dalam aktivitas pembiayaan proyek antara Pemerintah –


Swasta?
Diskusi FGD dilakukan di Ruang AHM 203, Gedung Engineering Center,
Fakultas Teknik, Universitas Indonesia, Depok pada hari Kamis tanggal 1
November 2012 pada pukul 13.00–15.30. Peserta diskusi FGD terdiri dari
Perwakilan Kementerian, Pihak Swasta, Akademisi serta Organisasi HAVEI
(Himpunan Ahli Value Engineering Indonesia).

Diskusi dan Pembahasan dalam FGD


Focus Group Discussion diawali dengan presentasi dari tim peneliti dan
dilanutkan dengan pembahasan dari para narasumber, dengan materi diskusi
sebagai berikut :
 Perwakilan HAVEI (Himpunan Ahli Value Engineering Indonesia) mengenai
kajian teknis untuk mendukung konsep jembatan yang telah ditawarkan.
 Narasumber dari SWA Network mengenai konsep jembatan yang ditawarkan
untuk menanggulangi resiko gempa.
 Perwakilan dari PT.Rail Link mengenai perhitungan sistem investasi pada
pengembangan pariwisata, terutama hanging train.

Dari proses diskusi para narasumber memberikan feedback positif bahwa fungsi
yang telah dikembangkan oleh tim peneliti sangat baik dan jika dapat
direalisasikan akan memberikan dampak yang signifikan terhadap nilai tambah
proyek dan akan menstimulasi pertumbuhan ekonomi nasional. Beberapa diskusi
isu lain yang menarik dibahas pada FGD ini yaitu:
1. Identifikasi Resiko Utama pada pembangunan JSS
 Perwakilan SWA Network mendiskusikan bahwa diperlukan kajian
mengenai potensi kerusakan akibat bencana alam khusunya gempa bumi
pada JSS.
 Pihak akademisi mendiskusikan bahwa value creation pada pembangunan
JSS akan meningkatkan resiko proyek, sehingga diperlukan penggunaan
indeks melalui agregat value added dengan risk untuk mendapatkan value
optimum.
2. Penambahan Fungsi Proyek (Inovasi) pada JSS
Universitas Indonesia

Model aliansi..., Albert Eddy Husin, FT UI, 2015.


157

 Perwakilan PT Rail Link menyatakan bahwa inovasi yang ditawarkan


dalam konseptual JSS sangat bagus dimana telah dilakukan optimasi
dari jembatan yang dapat dimanfaatkan untuk dapat menghasilkan nilai
tambah. Pengembangan kawasan yang ada disekitar Selat Sunda dapat
berkembang pesat karena melalui pembangunan JSS ini diharapkan
dapat memberikan “booming” pertumbuhan bagi kedua provinsi.
 Narasumber dari organisasi Himpunan Ahli Value Engineering
Indonesia (HAVEI) menyatakan bahwa bahwa inovasi yang dilakukan
sudah bagus hanya saja diperlukan bechmarking mengenai data-data
mengenai ph air disekitar Selat Sunda, kelembaban hingga arus laut
untuk menggerakkan turbin serta diperlukan kajian teknis yang lebih
mendalam mengenai pengaruh fungsi–fungsi tambahan tersebut
terhadap beban jembatan.
 Narasumber dari Jenderal Energi Baru dan Terbarukan-Kementerian
ESDM mengatakan bahwa membangun produksi listrik melalui Tidal
Power dan Wind Power memiliki karakter tersendiri, sehingga perlu
adanya studi kelayakan mengenai potensi angin ataupun air di sekitar
JSS seperti besaran arus laut dan arus angin di sekitar Selat Sunda.
 Perwakilan dari SWA Network menyatakan bahwa dengan tujuan JSS
sebagai penghubung dua pulau terbesar maka harus lebih banyak
memperhatikan industri kedua provinsi tersebut melalui integrasi yang
tepat sehingga tidak ada kesenjangan ekonomi dan diskriminasi antara
kelompok penduduk asli dengan kelompok penduduk pendatang.
3. Skema Kemitraan antara Pemerintah–Swasta (KPS)
Perwakilan dari PT Sarana Multi Infrastruktur (SMI) menyatakan bahwa KPS
merupakan modal realitas namun belum berkembang dengan baik di
Indonesia. Listrik dan migas merupakan contoh yg berhasil menerapkan KPS.
Dimana terdapat pemisahan antara regulator dengan eksekutor. Diharapkan
jangan ada 2 peran sekaligus pada pemerintah. Eksekutor harus bisa
menghasilkan profit. Sementara regulator mempunyai kepentingan untuk
membela masyarakatnya.

Universitas Indonesia

Model aliansi..., Albert Eddy Husin, FT UI, 2015.


158

Resume yang dapat diperoleh dari kegiatan focus group discussion, dapat
disimpulkan bahwa unit kunci pembahasan adalah:
Tabel 4.40. Unit Kunci Analisa
Unit Kunci Analisis Pola
Identifikasi Resiko
 Resiko internal dan eksternal  Resiko gempa bumi perlu menjadi
 Resiko utama pertimbangan
 Mitigasi yang dapat dilakukan  Safety issue pada konseptual desain JSS
Penambahan fungsi (inovasi) pada pembangunan
JSS
 Tidal dan Wind Power
 Integrasi berbagai fungsi dapat menjadi
 Pengembangan Pariwisata
nilai tambah JSS
 Integrasi pipa minyak dan gas
 Diperlukan kajian teknis mengenai
 Integrasi jalur Fiber Optic
berbagai fungsi tambahan
 Pengembangan Kawasan Industri
 Diperlukan diversifikasi peran pemerintah
Skema Kerjasama Pemerintah Swasta
 Pengembangan kawasan di sekitar Selat
Sunda skema yang tepat
 Pembangunan JSS masih berdasarkan
Life cycle costing initial cost sehingga diperlukan skema
perhitungan ekonomi yang lebih rinci
Sumber : Olahan Sendiri

4.3. STUDI VALUE ENGINEERING


Pada kegiatan ini, tim Studi VE terdiri dari anggota tim peneliti yang
tergabung di ID-Tech fakultas teknik UI yang dipimpin oleh Mohammed Ali
Berawi yang berasal dari beberapa cabang ilmu keteknikan seperti Teknik sipil,
teknik elektro, dan teknik arsitektur.

4.3.1. Fase Informasi


Merupakan studi literatur ke berbagai jurnal, laporan riset, laporan studi
kelayakan, peraturan pemerintah, proceeding dan kegiatan ilmiah lainnya,
hasilnya yaitu:
a. Tujuan Proyek JSS
Berdasarkan Perpres Nomor 86 Tahun 2011 Mega Proyek Jembatan Selat
Sunda bertujuan untuk memperkokoh kesatuan nasional dan meningkatkan
integrasi perekonomian Jawa dan Sumatera pada khususnya serta untuk
mendukung pengembangan Kawasan Strategis Selat Sunda (Perpres No 86,
2011).
b. Manfaat Proyek JSS

Universitas Indonesia

Model aliansi..., Albert Eddy Husin, FT UI, 2015.


159

Mengembangkan kawasan ekonomi baru, mempercepat perkembangan pulau


Sumatera, mengurangi sentralisasi ekonomi di pulau Jawa, menciptakan
kesempatan kerja (Dardak, 2012)
c. Lingkup Proyek
Pengembangan Kawasan Strategis dan Infrastruktur Selat Sunda meliputi
kegiatan perencanaan, pelaksanaan konstruksi, hingga pengoperasian dan
pemeliharaan kawasan strategis dan infrastruktur Selat Sunda. Infrastruktur
Selat Sunda meliputi jembatan tol, jalan kereta api, utilitas, sistem navigasi
pelayaran dan infrastruktur lainnya di Selat Sunda, termasuk energi
terbarukan yang terintegrasi, menghubungkan Pulau Jawa dan Pulau
Sumatera (Perpres No 86, 2011).
d. Konsep Desain Existing JSS :
 Panjang = 29 km (Jembatan viaduct + Jembatan Suspension)
 Lebar = 60 m untuk 6 jalur jalan Tol, 2 jalur rel kereta api, 2 jalur
service dan emergency, 2 jalur untuk pejalan kaki
 Biaya = USD 9,253 miliar (2009)

Gambar 4.8. Potongan Jembatan Selat Sunda


Sumber : Wangsadinata, 1997

Gambar 4.9. Trase Jembatan Selat Sunda


Sumber : Dardak, 2012
e. Benchmarking :

Universitas Indonesia

Model aliansi..., Albert Eddy Husin, FT UI, 2015.


160

Beberapa mega proyek infrastruktur di dunia yang sudah memanfaatkan


sumber daya alam laut yang dapat diaplikasikan pada proyek jembatan
seperti Tidal Power, Wind Power dan Tenaga Surya, serta fungsi proyek
yang dapat melewati/melintasi laut dalam penempatan konstruksinya seperti
Jalur Pipa Minyak dan Gas, dan Jalur Fiber Optic, dan juga moda
transportasi lain yang dapat diditempatkan pada bentang jembatan sebagai
perletakan jalurnya seperti Hangging Train. Hasil dari benchmarking ini
dirangkum pada Bab 2 dalam disertasi ini.

4.3.2. Fase Analisa Fungsi


Pada Fase Analisis Fungsi ditetapkan lingkup masalah dari studi VE ,
dilanjutkan dengan mengidentifkasi fungsi-fungsi dari JSS berdasarkan kondisi
konsep desain existing. Hasil yang diperoleh adalah (Berawi at al, 2012;Gunawan,
2013) :
 Scope of the problem : Proyek JSS dalam konteks Pengembangan
under study Kawasan Strategis dan Infrastruktur Selat Sunda.
 Highest order functions : Menstimulasi pertumbuhan ekonomi Jawa-
Sumatera (Stimulate Economic Growth)
 Lowest order function : Menghasilkan pendapatan dan melindungi
kepentingan publik (Generate Income and Protect
Public Interest)
 Design Objective : Membangun infrastruktur Konektivitas (Develop
Infrastructure Connectivity)
 Basic function : Menghubungkan 2 pulau (Connecting Two Island)
 Dependent functions : - Komponen jalan tol dan rel kereta api berfungsi :
memindahkan orang dan barang (Transport
People & goods)
- Komponen Stuktur jembatan berfungsi :
mendistribusikan beban (Distribute Load)
 Processes : - Membangun Jembatan (Construct Bridge)
- Membangun struktur atas (Construct Upper
Structure) dan membangun struktur bawah
(Construct Lower Structure)

Universitas Indonesia

Model aliansi..., Albert Eddy Husin, FT UI, 2015.


161

Hubungan logika antara fungsi-fungsi tersebut dapat dilihat pada FAST


diagram berikut :

Gambar 4.10. FAST Diagram - JSS Existing


Sumber : Berawi, at al,2012; Gunawan, 2013
4.3.3. Fase Kreativitas
Pada fase ini dilakukan proses inovasi fungsi proyek dengan
memanfaatkan potensi-potensi yang ada di kawasan Selat Sunda, dan tetap
teritegrasi dengan fungsi proyek utama. Dari fase ini diperoleh :
Tabel 4.41. Potensi dan Gagasan Inovatif JSS
POTENSI GAGASAN
Sumber Daya Alam :Angin, Matahari, Arus laut Wind Power , Solar Power , Tidal Power
Efisiensi Infrastruktur Oil & gas Pipeline, Fiber Optic Network
Pulau Sangiang Integrated Theme Parks and Resorts
Industri dan Populasi di Pulau Jawa& Sumatera Integrated Industrial and Port Estate
Sumber : Berawi, at al,2012; Gunawan, 2013

Berdasarkan potensi yang ada disekitar kawasan Selat Sunda, maka diperoleh 4
fungsi proyek tambahan yang dapat diintegrasikan ke fungsi transportasi yang
merupakan fungsi proyek utama dari JSS :
a. Fungsi Energi, yang terbagi menjadi fungsi Pembangkit Energi Listrik (Wind
Power dan Tidal Power) dan Distribusi Energi (Pipa Minyak dan Gas).
b. Fungsi Telekomunikasi, Jaringan kabel Fiber Optic yang dapat dipasang pada
bentang JSS.

Universitas Indonesia

Model aliansi..., Albert Eddy Husin, FT UI, 2015.


162

c. Fungsi Pariwisata, dengan mengembangkan Inegrated Theme Parks and


Resorts yang merupakan tempat destinasi yang menarik wisatawan lokal dan
mancanegara pada pulau Sangiang, serta membangun hanging train untuk
transportasi aksesbilitas menuju kawasan.
d. Fungsi industri, dengan mengembangkan Integrated Industrial and Ports
Estate di Pulau Jawa dan Sumatera yang akan memangkas logistic cost dan
travel time.
Hasil dari kreatifitas ini menjadi bahan untuk meng-up grade FAST diagram hasil
analisa fungsi dengan penambahan :
 Supporting functions ; Produce Energy, Distribute Oil&Gas, Transmit
Data/Telekomunikasi, Create Tourism Industri, Expand Industri Area, dan
 Supporting Processes ; Construct Tidal Power, Construct Wind Power,
Construct Oil&Gas Pipeline, Construc Fiber Optic , Develop Manufacture
Industry, Develop Tourism Area
sehingga FAST diagram menjadi :

Gambar 4.11 FAST Diagram Extended Function JSS


Sumber : Berawi, et al, 2012; Gunawan, 2013

Universitas Indonesia

Model aliansi..., Albert Eddy Husin, FT UI, 2015.


163

4.3.4. Fase Evaluasi


Pada fase ini akan dbahas mengenai Mitigasi Resiko Utama serta
perhitungan Life Cycle Cost sebagai alat untuk mengevaluasi seberapa besar
pengaruh penambahan fungsi-fungsi proyek terhadap nilai tambah proyek.

4.4. MITIGASI RESIKO UTAMA JSS “DO-SOMETHING”


Resiko utama pada pembangunan Jembatan Selat Sunda yang diperoleh
dari proses analisa kuesioner survey dan focus group discussion (FGD) adalah
resiko gempa dan safety. Gempa dapat dibedakan atas magniture (besaran) dan
Intensity (intensitas). Magnitude adalah besaran aktual gempa berdasarkan jumlah
energi yang dikeluarkan sementara Intensity adalah indikator tingkat keparahan
yang disebabkan getaran tanah pada lokasi tertentu. Tingkat kerusakan akibat dari
getaran tergantung pada jaraknya terhadap epicenter gempa. Jadi akibat yang
ditimbulkan oleh gempa dengan tingkat magnitude tertentu, antara satu lokasi
dengan lokasi lainnya akan mengalami tingkat kerusakan yang berbeda.Untuk
akselerasi pergerakan tanah yang ditimbulkan oleh gempa dapat diukur dengan
menggunakan accelerograph dan dinyatakan dalam cm/s2, gals ataupun prosentasi
dari akselerasi gravitasi (g) dalam bentuk peak ground acceleration (PGA).
Proses evaluasi terhadap kemampuan struktur dihitung berdasarkan 2
level pergerakan tanah (Pall,2004), yaitu ;
 Design Basis Earthquake (DBE)/Design Operating Earthquake (DOE)
 Maximum Considered Earthquake (MCE)/Design Contigency Earthquake
(DCE).
Dimana DBE adalah kejadian dengan probabilitas terlampaui 10% dalam 50 tahun
sementara MCE adalah pergerakan tanah dengan kemungkinan terlampaui sebesar
2% dalam 50 tahun. DBE memperhitungkan intensitas gempa yang lebih kecil
namun dengan probabilitas yang lebih besar, selain itu pada perhitungan DBE
diharapkan operasional tetap dapat berjalan tanpa adanya interupsi. Berdasarkan
peta zonasi gempa yang dikeluarkan oleh kementrian PU tahun 2010, daerah Selat
Sunda mempunyai DBE dengan tingkat PGA sebesar 0,2 – 0,25 sementara
berdasarkan MCE tingkat PGA Selat Sunda berkisar antara 0,3 hingga 0,5.
Pada tahap ini akan dilakukan mitigasi resiko fungsi proyek JSS setelah
proses inovasi fungsi, khususnya terhadap fungsi transportasi dan fungsi energi
Universitas Indonesia

Model aliansi..., Albert Eddy Husin, FT UI, 2015.


164

Gambar 4.12 Tingkat MCE berdasarkan Peta Zonasi Gempa


Sumber: Kementrian PU, 2010

Gambar 4.13 Tingkat DBE berdasarkan Peta Zonasi Gempa


Sumber: Kementrian PU, 2010

4.4.1. Fungsi Transportasi

Pada prinsipnya Jembatan Selat Sunda terdiri dari dua bagian, yaitu
suspension bridge sepanjang 7,6 km dan concrete viaduct sepanjang 21,4 km
sehingga total secara keseluruhan mencapai 29 km. Penggunaan teknologi
untuk mencapai kestabilan gempa diterapkan untuk mitigasi gempa, yaitu
pada main tower dan box girder.

Universitas Indonesia

Model aliansi..., Albert Eddy Husin, FT UI, 2015.


165

Gambar 4.14 Fungsi Transportasi JSS Skenario “Do-Something”

Main Tower
Mitigasi pada main tower pada saat terjadinya aktifitas seismic tetap dapat
berfungsi optimal maka perlu penggunaan teknologi dengan menambahkan
alat anti–gempa berbasis tuned mass damper. Tuned mass damper (TMD)
adalah perangkat kontrol pasif yang terdiri dari massa terpusat dengan pegas
dan peredam berupa viscous damper bertujuan untuk mengurangi getaran
yang berlebihan pada struktur bangunan. Alat memiliki beberapa kelebihan
yaitu; reliabilitas tinggi, efisien dan rendah biaya pemeliharaan. sementara
kelemahannya adalah dengan bobotnya yang besar maka tekanan yang
diterima pondasi akan membesar dan dapat menyebabkan penurunan pondasi
(Nagarajaiah, 2009).
Sistem ini berhasil menahan vibrasi gempa kobe sebesar ± 7,6 Skala
richter dengan PGA 0,79 (estimasi jarak dari fault line=1km) pada tahun 1995
tanpa menyebabkan kerusakan berarti pada strukturnya(Bangash, 2011).
Teknologi TMD dipilih karena kelebihannya dalam mengendalikan getaran
angin dengan tingkat elastisitas tertentu pada “tall structures”. Menurut
Buckle (2000) dengan menyetelnya pada modus dominan tertentu, alat
tersebut dapat meningkatkan redaman struktur mencapai 5% .

Universitas Indonesia

Model aliansi..., Albert Eddy Husin, FT UI, 2015.


166

Gambar 4.15 Tuned mass damper di Akashi Kaikyo Bridge


Sumber : Berawi, et al, 2012; Sejatiguna, 2013
Terdapat 4 biaya utama yang diperlukan dalam menggunakan TMD
meliputi (Tse et al., 2009):
Tabel 4.42 Cost Breakdown
No Cost Element Prosentase ( % )
1 Detail Design and FS 5,6
2 Procurement and Manufacture
a Mechanical Components 47,8
b Computer and Sensors 2,4
c Fabrication 31,8
3 Installation and Commisioning
a Delivering and Installation 4,8
b Installation of Computer and Sensors 0,5
c Final Tuning 1,6
4 Maintenance
a Regular System Check 0,8
b Annual hardware check for 30 yaers 4,7
Sumber : Sejatiguna, 2013
Untuk fabrikasi atau poin (2c) asumsi harga berdasarkan berat material per
unit. Sebagai perbandingan, pada tahun 2009 dengan berat material sebesar
520 ton biaya fabrikasi yang diperlukan yaitu sebesar US$ 2.000.000. Dengan
asumsi tuned mass damper yang digunakan pada konseptual desain JSS
memiliki jumlah (20 item/tower) dan berat (10 ton) yang sama dengan yang
digunakan pada Jembatan Akashi Kaikyo maka;
Harga Material (2009) = US$ 2.000.000/520 ton

Universitas Indonesia

Model aliansi..., Albert Eddy Husin, FT UI, 2015.


167

Harga ini dikalkulasi menggunakan cost construction index, yaitu:


Index tahun 2013
Harga tahun 2009 x (-----------------------)
Index tahun 2009
Dimana;
Index tahun 2009 = 8.660,08
Index tahun 2013 = 9.542,33
Sehingga didapat;
 Harga Material (2013) = US$ 2.203.751/520 ton
 Harga Material (2013) = US$ 42.380/10 ton
= US$ 42.380 x 20 (item) x 4 (tower) = US$ 3.390.386
Melalui perhitungan harga material ini didapat initial cost dan
maintenance cost dari teknologi mitigasi pada main tower. Perhitungan lebih
detail terangkum pada tabel berikut:
Tabel 4.43 Tabel Perhitungan Mitigasi Resiko pada Main Tower

Sumber : Sejatiguna, 2013


Dari tabel di atas maka total biaya mitigasi selama 30 tahun untuk fungsi
transportasi pada main tower sebesar US$ 10.661.592 atau jika diasumsikan
nilai tukar sebesar 9.600 rupiah (R-APBN perubahan 2013) maka biaya
tersebut equivalen sebesar 102,35 milliar rupiah.
Deck Jembatan

Universitas Indonesia

Model aliansi..., Albert Eddy Husin, FT UI, 2015.


168

Mengisolasi seismic pada bagain deck jembatan perlu dilakukan dengan


memisahkan struktur dengan tanah sehingga memberikan perlindungan
terhadap struktur atas dari pergerakan gempa bumi (Bukle,2000). Alat yang
biasanya digunakan untuk perlindungan seismic meliputi viscous fluid
dampers, viscoelastic solid dampers, friction dampers serta metallic dampers.
Perbandingan antara keempat alat tersebut dapat dilihat pada tabel 4.45.
Viscous Dampers sebagai dissipation device digunakan pada mitigasi
viaduct . Seo-Hae Grand bridge, Ok-Yeo bridge dan Chun-Su bridge
merupakan contoh jembatan yang menerapkan viscous dampers sebagai
retrofit. Viscous Dampers yang digunakan Jembatan Rion–Anterion di desain
mampu menahan gempa dengan kala ulang 2000 tahun dan PGA 0,48 g.

Gambar 4.16 Damper Jembatan Rion-Anterion


Sumber : Sejatiguna, 2013
Fuse restrainer terletak diantara viscous dampers dan ditentukan akan patah
pada gaya tekan melebihi 10.500 kN sehingga mengaktifikan viscous dampers
dan mengurangi energi berlebih yang disebabkan gempa. Sistem ini telah
terbukti tahan gempa sebesar 6,5 SR dengan PGA 0,2 yang terjadi pada tahun
2008 di Yunani.

Gambar 4.17 Konfigurasi Viscous Dampers


Sumber : Sejatiguna, 2013

Universitas Indonesia

Model aliansi..., Albert Eddy Husin, FT UI, 2015.


169

Tabel 4.44 Perbandingan Energi Dissipation Devices (Symans et al., 2008 dalam Sejatiguna, 2013))
Viscous fluid damper Viscoelastic solid damper Metallic damper Friction damper

Basic construction

Idealized hysteretic

behavior

Idealized physical
Not available
model

 Activated at low displacement


 Minimal restoring force
 Stabel hysteretic behavior
 For linear damper, modeling of damper  Activated at low displacement  Large energi dissipation per
 Long term reliability
Advantages is simplified  Provides restoring force cycle
 Insensitivity to ambient temperature
 Properties largely frequency and  Linear behavior, therefore simpliefied  Insensitivity to ambient
 Materials and behavior familiar to
temperature-independent modeling of damper temperature
practicing engineers
 Proven record of performance in
military application
 Slinding interface condition
may change with time
 Limited deformation capacity (reliability concern)
 Device damaged after earthquake;
 Properties are frequency and  Strongly non linear behavior;
disadvantages  Possible fluid seal leakage (reliability my require replacement
temperature-dependent may excite higher modes and
concern)  Non linear behavior; may require
 Possible debonding and tearing of VE require non linear analysis
non liear analysis
material (reliability concern)  Permanent displacement if no
restoring force mechanism
provided

Universitas Indonesia

Model aliansi..., Albert Eddy Husin, FT UI, 2015.


170

Untuk perhitungan biaya mitigasi pada viaduct beton menurut Hussain et


al. (1998) harga viscous damper bervariasi tergantung dari kapasitas dan
stroke alat tersebut. Namun secara garis besar untuk damper berkapasitas 44,5
kN dengan stroke 50 mm seharga US$ 1.000 sementara untuk damper
berkapasitas 4.448 kN dengan stroke 610 mm seharga US$ 60.000.
Diasumsikan JSS menggunakan tipe sejenis dengan yang diaplikasikan pada
jembatan Rion-Anterion yaitu stroke 1.750 mm dan ditempatkan 4 buah per
km jembatan viaduct.
Tabel 4.45 Hasil Interpolasi Harga Viscous Damper
Variable Stroke Variable US$
x1 50 mm y1 1.000
x2 610 mm y2 60.000
x 1.750 mm y 180.107

Harga senilai US$ 180.107 ini dikalkulasi menggunakan cost construction


index, yaitu :
Index tahun 2013
Harga tahun 1998 x (-----------------------)
Index tahun 1998

Dimana;
Index tahun 1998 = 5920,00
Index tahun 2013 = 9542,33
Sehingga didapat;
 Harga Material (2013) = US$ 290.311/damper
 Harga material (2013) = US$ 290.311 x 20 (km viaduct) x 4 (damper/km)
= US$ 23.224.880
Jika diasumsikan biaya viscous damper terdiri dari 5,6% detail design dan FS,
82% material dan 6,9% instalasi serta 5,5% maintenance selama 30 tahun,
maka diperoleh:
Tabel 4.46 Tabel Perhitungan Mitigasi Resiko pada Viaduct Beton
Prosentase Biaya
No Cost Element
(%) ( US$ )
1 Detail Design & FS 5,6 1.586.089
2 Material 82 23.224.880
3 Instalation 6,9 1.954.289
Total Initial Cost 26.765.258
4 Maintenance 5,5 1.557.766
Total Maintenance Cost 1.557.766
Sumber : Sejatiguna, 2013

Universitas Indonesia

Model aliansi..., Albert Eddy Husin, FT UI, 2015.


171

Total biaya untuk mitigasi fungsi transportasi pada viaduct beton selama
30 tahun sebesar US$ 28.323.024 atau jika diasumsikan nilai tukar sebesar
9.600 rupiah (R-APBN perubahan 2013) maka biaya tersebut adalah sebesar
271,90 milliar rupiah.
Maka diperoleh total biaya mitigasi resiko gempa pada fungsi transportasi
yang terdiri dari main tower dan viaduct beton senilai 374,25 milliar rupiah
atau 0,04 % dari total initial cost transportasi yang senilai 102,31 triliun
rupiah.

4.4.2.Fungsi Energi
Pada fungsi energi mitigasi gempa difokuskan pada distribusi minyak dan
gas, karena pipa distribusi melalui bawah laut dan bawah tanah. Pipa distribusi
minyak dan gas direncanakan dengan tepat agar tidak mengalami kegagalan
struktur yang dikarenakan baik ledakan, beban berlebih, buckling atau
patahan. Standar desain pipa distribusi tersebut berdasarkan American Society
of Mechanical Engineers (ASME), dimana ASME B31.8 untuk pipa gas dan
ASME B31.4 untuk pipa minyak. Pipa–pipa tersebut dilas menjadi satu
dengan berdasarkan standar API 5L yang dikeluarkan oleh American
Petroleum Institute.
Menurut ASME B31.8, estimasi design pressure untuk system pipa gas
menggunakan baja ditentukan berdasarkan persamaan ;

Dimana;
P = Design pressure (psig)
S = Specified Minimum Yield Strength (psi)
t = Nominal wall thickness (inchi)
D = Nominal outside diameter of pipe (inchi)
F = design factor
E = Longitudinal joint factor
T = Temperature derating factor
* Design pressure adalah kapasitas ambang batas tekanan maksimum yang
dapat diterima pipa.
* Design factor menggunakan tabel berikut sebagai acuan;

Universitas Indonesia

Model aliansi..., Albert Eddy Husin, FT UI, 2015.


172

Tabel 4.47 Design Factor


Location Class
NO Facility 1
Div 1 Div 2 2 3 4
1 Pipelines, main and service lines 0.80 0.72 0.60 0.50 0.40
2 Crossing of roads, railroads without casing
A Private roads 0.80 0.72 0.60 0.50 0.40
B Unimproved publik roads 0.60 0.60 0.60 0.50 0.40
Roads, highways or publik streets, with hard
C 0.60 0.60 0.50 0.50 0.40
surface and railroads
3 Crossing roads, railroads with casing
A Private roads 0.80 0.72 0.60 0.50 0.40
B Unimproved publik roads 0.72 0.72 0.60 0.50 0.40
Roads, highways or publik streets, with hard
C 0.72 0.72 0.60 0.50 0.40
surface and railroads
Parallel encroachment of pipelines and mains en
4
roads and railroads
A Private roads 0.80 0.72 0.60 0.50 0.40
B Unimproved publik roads 0.80 0.72 0.60 0.50 0.40
Roads, highways or publik streets, with hard
C 0.60 0.60 0.60 0.50 0.40
surface and railroads
5 Fabricated assemblies 0.60 0.60 0.60 0.50 0.40
6 Pipelines on bridges 0.60 0.60 0.60 0.50 0.40
7 Pressure/flow control and metering facilities 0.60 0.60 0.60 0.50 0.40
8 Compressor station piping 0.50 0.50 0.50 0.50 0.40
Near concentration of people in location classes
9 0.50 0.50 0.50 0.50 0.40
1 and 2

Sementara longitudinal joint factor menggunakan tabel 4.49 berdasarkan kelas


pipa:
Tabel 4.48 Longitudinal Joint Factor
Spec No Pipe Class E Factor
ASTM A 53 Seamless 1.00
Electric resistance welded 1.00
Furnace butt welded: continous weld 0.60
ASTM A 106 Seamless 1.00
ASTM A 134 Electric fusion arch welded 0.80
ASTM A 135 Electric resistance welded 1.00
ASTM A 139 Electrc fusion welded 0.80
ASTM A 211 Spiral welded steel pipe 0.80
ASTM A 333 Seamless 1.00
Electric resistance welded 1.00
ASTM A 381 Double submerged-Arc-Welded 1.00
ASTM A 671 Electric fusion welded
Classes 13,23,33,43,53 0.80
Classes 12,22,32,42,52 1.00
ASTM A 672 Electric fusion welded
Classes 13,23,33,43,53 0.80
Classes 12,22,32,42,52 1.00
API 5L Seamless 1.00
Electric resistance welded 1.00
Electric flash welded 1.00
Submerged arch welded 1.00
Furnace butt welded 0.60

Universitas Indonesia

Model aliansi..., Albert Eddy Husin, FT UI, 2015.


173

Dan temperature derating factor menggunakan tabel 4.50 sebagaimana tabel


berikut:
Tabel 4.49 Temperature Derating Factor for Steel Pipe
Temperature, F Temperture derating factor,T
250 or less 1,000
300 0,967
350 0,933
400 0,900
450 0,867
Sebagai data pendukung, benchmarking dilakukan dengan proyek Trans
Alaska Pipeline System (TAPS) dimana;
Design pressure = 70 bar
Ukuran pipa minyak = 48 inchi
Ketebalan dinding pipa = 0,562 inchi
Spesifikasi pipa = API 5L dengan grade X60
Menggunakan tabel berikut maka didapat SMYS 60.000 psi
Tabel 4.50 Spesifikasi Pipa
Spec. No. Grade SMYS (psi)

API 5L X42 42.000

API 5L X46 46.000

API 5L X52 52.000

API 5L X56 56.000

API 5L X60 60.000

API 5L X65 65.000

API 5L X70 70.000

API 5L X80 80.000

Dari data konseptual desain JSS akan didapat data:


Internal pressure = 650 psia ~ 44 bar
Ukuran pipa minyak = 42 inchi
Design factor1 = 0,6
2
Ketebalan dinding pipa = 0,562 inchi
2
Spesifikasi pipa = API 5L dengan grade X60
SMYS2 = 60.000 psi
1
Dikarenakan penempatan pipa akan diletakkan pada jembatan maka nilai
yang digunakan sesuai tabel 4.43

Universitas Indonesia

Model aliansi..., Albert Eddy Husin, FT UI, 2015.


174

2
Asumsi ukuran mengikuti proyek TAPS
Jika menggunakan rumus perhitungan design factor maka didapat;

P = 2 x 60.000 x 0,562 (0,6 x 1 x 1)


42
= 963 psig
*jika 1 bar = 14,5 psig maka
P = 66 Bar
Maka dengan internal pressure pipa yang sebesar 44 bar masih dalam batas
toleransi design pressure yang dapat diterima pipa yang sebesar 66 bar.
Benchmarking menggunakan pipa dalam mendistribusikan material gas
maupun minyak yang sudah dilakukan Trans-Alaska Pipeline System (TAPS)
untuk mengetahui mitigasi yang telah dilakukan pada proyek sejenis. Kriteria
desain pada TAPS yang dilakukan operator dan USGS menghasilkan desain
pergerakan tanah seperti berikut:
Tabel 4.51 Desain Pergerakan Tanah pada TAPS
Acceleration (g)
Richter Magnitude
Free Field Structures
8,5 0,60 0,33
8,0 0,60 0,33
7,5 0,45 0,22
7,0 0,30 0,15
5,5 0,12 0,10
Sumber: Hall et al., 2003 dalam Sejatiguna, 2013
Bantalan (bearing) pada bagian bawah diperlukan agar pipa dapat bergerak
secara fleksibel saat terjadi aktifitas seismic. Di Trans-Alaska Pipeline System
(TAPS) dengan menggunakan cross-beam berbentuk “H” yang terdiri dari 2
pipa berdiameter 18 inchi. Pada tengah cross-beam terdapat sliding-shoe yang
dapat bergeser sehingga mengurangi pergerakan seismic.

Gambar 4.18 Struktur Sliding Shoe pada TAPS


Sumber: Hall et al., 2003 dalam Sejatiguna, 2013

Universitas Indonesia

Model aliansi..., Albert Eddy Husin, FT UI, 2015.


175

TAPS sendiri pada tahun 2002 mengalami gempa sebesar 7,9 SR dengan PGA
0,34g (berjarak 5 km sebelah utara sesar Denali). Meskipun secara
keseluruhan tidak mengalami kerusakan seperti kerutan(wrinkling), tekukan
(buckling) ataupun lengkungan (strain) berlebihan namun dikarenakan
pergerakan tanah melebihi batas rencana maka beberapa sliding shoe
mengalami kerusakan.

Gambar 4.19 Sliding Shoe yang mengalami Gambar 4.20 Kerusakan pada Crossbeam
Kolaps dan Shoe
Sistem sliding shoe yang diterapkan pada Trans-Alaska Pipeline System
(TAPS) akan diimplementasikan pada konseptual desain Jembatan Selat
Sunda namun sliding shoe tidak lagi digunakan, digantikan dengan system
base isolation.
Base isolation merupakan metode agar suatu bangunan tahan terhadap
terjadinya gempa bumi melalui penambahan isolator yang menghubungkan
antara struktur atas dan struktur bawah yang mana bila terjadi gempa elemen
struktur dapat bergerak secara fleksibel sehingga kerusakan dapat direduksi
secara maksimal (Charleson and Allaf, 2012; Ismail et al, 2010). Base
isolation pada riset ini dibagi atas 2 tipe, yaitu rubber bearings dan friction
pendulum bearings.
Lead-rubber bearings (LRB) adalah bantalan elastis yang terdiri dari
lapisan karet dan plat baja disusun secara berlapis dengan silinder inti pada
poros bearing. Adanya plat silinder yang berada di poros bearing membuat
LRB tahan terhadap gaya tekan yang lebih besar dibandingkan dengan tipe
rubber bearing lainnya sehingga jenis ini lebih banyak digunakan untuk
antisipasi gempa (Skinner et al,1993). Semenjak ditemukan oleh Robinson
tahun 1976, lead rubber bearing telah menjadi sistem yang diterapkan untuk
dapat mengurangi dampak gempa dikarenakan masa hidupnya yang dapat
mencapai lebih dari 1000 tahun. Selain Amerika Serikat dan Jepang, Selandia

Universitas Indonesia

Model aliansi..., Albert Eddy Husin, FT UI, 2015.


176

Baru merupakan salah satu negara dengan jumlah penggunaan LRB terbesar
dengan koefisien 80% dari total jembatan yang ada (Robinson,1998).

Gambar 4.21. Lead Rubber Bearing (LRB)


Sumber: Patil and Reddy, 2012 dalam Sejatiguna, 2013
LRB menggunakan karet sebagai material utama lain halnya dengan Friction
Pendulum System (FPS).

Gambar 4.22. Friction pendulum system (FPS)


Diolah dari: Wang et al, 2001dalam Sejatiguna, 2013
Fungsi FPS setara dengan LRB dalam menciptakan stabilitas struktur
namun memiliki beberapa keunggulan melalui penambahan fitur berupa tahan
terhadap temperatur, tahan terhadap momen puntir, tahan dalam jangka waktu
yang lama serta biaya instalasi yang murah (Islam et al, 2011; Wang et al, 2001);
Tabel 4.52 Contoh Penerapan FPS
PROYEK FUNGSI FAKTA DIMENSI

Benicia-  22 bearings
Jembatan
Martinez bridge  Mengurangi ukuran kolom dan balok 1.325 mm
 Menghemat 680 ton struktur baja
San Francisco
International  267 bearings
Bandara
Airport,  Tahan terhadap gempa sebesar 8 SR 1.080 mm
California  Mengurangi 70% gaya lateral

 252 bearings
Sabiha Gokcen  Diperkirakan dapat menyerap 80%
Bandara 345 mm
Airport, Turkey guncangan gempa
 Diperkirakan dapat tahan terhadap
gempa dengan 8 SR
American river
 Menahan 1.800 Ton beban
bridge, Folsom, Jembatan
 Menghemat biaya konstruksi 250 mm
California
hinggaUS$ 1 juta
Sumber: Kravchuck et al, 2008; Wang et al, 2001dalam Sejaiguna, 2013

Universitas Indonesia

Model aliansi..., Albert Eddy Husin, FT UI, 2015.


177

Biaya mitigasi fungsi energi yang berbasis teknologi Friction Pendulum


Bearing (FPS) maka digunakan beberapa asumsi, meliputi:
 Harga unit FPS adalah 1% dari total biaya konstruksi/retrofit.
 Biaya konstruksi yang digunakan adalah retrofit dari jembatan Benicia
Martinez (mempunyai 22 FPS dengan spesifikasi limit terbesar)
Terdapat 2 pipa yaitu pipa minyak dan gas.
 Jarak antar FPS berdasarkan penempatan sliding shoe pada Trans Alaska
Pipeline System (TAPS) yaitu antara 200 – 600 m, diasumsikan 400 m
sehingga pipa minyak dan gas memiliki masing – masing 50 buah FPS/20 km
(Hall et al., 2003)

Berdasarkan asumsi diatas maka perhitungan biaya mitigasi fungsi energi


berbasis FPS sebagai berikut:
 Biaya retrofit jembatan Benicia-Martinez adalah US$ 100 juta untuk 22
FPS (Seible, 2000).
Biaya Retrofit
Perhitungan 1 unit FPS adalah 1% x ------------------
Jumlah FPS

US$ 1.000.000
= 1 % x ----------------------
22
= US$ 45.455

Harga senilai US$ 45.455 ini dikalkulasi menggunakan cost construction


index, yaitu
Index tahun 2013
Harga tahun 2000 x (-----------------------)
Index tahun 2000

Dimana;
Index tahun 2000 = 6621,00
Index tahun 2013 = 9542,33
Sehingga didapat;
 Harga Material (2013) = US$ 65.511/FPS
 Harga material (2013) = US$ 65.511 x 100 FPS (minyak dan gas)
= US$ 6.551.100

Universitas Indonesia

Model aliansi..., Albert Eddy Husin, FT UI, 2015.


178

Jika diasumsikan initial cost terdiri dari 5,6% detail design dan FS, 82%
material dan 6,9% instalasi serta 5,5% maintenance selama 30 tahun, maka
diperoleh:
Tabel 4.53 Tabel Perhitungan Mitigasi Resiko pada Fungsi Distribusi
Minyak
Prosentase Biaya
No Cost Element
(%) ( US$ )
1 Detail Design & FS 5,6 12.300
2 Material 82 6.551.100
3 Instalation 6,9 15.155
Total Initial Cost 6.578.555
4 Maintenance 5,5 439.403
Total Maintenance Cost 439.403
Sumber : Sejatiguna, 2013
Maka total biaya untuk mitigasi fungsi energi pada distribusi minyak dan gas
selama 30 tahun sebesar US$ 7.017.958 atau jika diasumsikan nilai tukar
sebesar 9.600 rupiah (R-APBN perubahan 2013) maka biaya tersebut adalah
sebesar 67,37 milliar rupiah atau sebesar 0,017% dari total initial cost pipa
minyak dan gas yang sebesar 3,9 triliun rupiah.

Rangkuman mitigasi resiko yang dominan pada konseptual desain JSS, adalah
sebagai berikut :
 Identifikasi resiko yang diperoleh dari data sekunder melalui
benchmarking :
- Resiko internal : perencanaan dan desain, konstruksi serta operasional
dan pemeliharaan
- Resiko eksternal : politik–lingkungan dan sosial–ekonomi.
 Dari hasil survey kuesioner dan Focus Group Discussion diperoleh resiko
utama yang perlu diperhatikan dalam pengembangan perencanaan
konseptual desain JSS, yaitu :
- Gempa bumi
- Safety factor
 Penerapan teknologi yang digunakan dalam mitigasi fungsi utama pada
JSS, meliputi :
- Fungsi transportasi yaitu penggunaan tuned mass damper pada main
tower jembatan suspensi dan penggunaan viscous damper pada
jembatan viaduct beton.

Universitas Indonesia

Model aliansi..., Albert Eddy Husin, FT UI, 2015.


179

- Fungsi energi yaitu pada distribusi minyak dan gas menggunakan


friction pendulum bearing sementara agar pipa dapat memenuhi
kapasitas distribusi minyak dan gas yang dibutuhkan maka spesifikasi
pipa meliputi: diameter pipa sebesar 42 inchi dengan ketebalan 0,562
inchi, faktor desain 0,6 dan pressure maksimum sebesar 66 bar.
 Estimasi biaya mitigasi sebesar Rp. 441,62 milliar yang terdiri dari :
- Fungsi transportasi sebesar 374,25 milliar rupiah atau 0,04 % dari total
initial cost transportasi yang senilai 102,31 triliun rupiah.
- Fungsi distribusi pipa minyak dan gas sebesar sebesar 67,37 milliar
rupiah atau sebesar 0,017% dari total initial cost pipa minyak dan gas
yang sebesar 3,9 triliun rupiah.

4.5. MODEL FORECASTING DEMAND JEMBATAN SELAT SUNDA


Model ini bertujuan untuk mereprentasikan faktor ekonomis dari Jembatan
Selat Sunda (JSS). Dengan model system dynamic ini, dicari nilai income dan cost
dari JSS. Selain itu, model ini dijadikan dua kondisi. Kondisi pertama adalah
model dari JSS tanpa penambahan inovasi dari Value Engineering. Ini berarti
desain JSS awal yang hanya berfungsi sebagai jembatan. Kondisi pertama ini akan
menjadi model simulasi “Do-Nothing”. Kondisi kedua adalah model dari JSS
dengan adanya penambahan inovasi dari Value Engineering yang didapatkan dari
penelitian ini. Kondisi kedua ini yang menjadi model simulasi “Do-Something”.
Dengan demikian, melalui system dynamic ini dapat dilihat keuntungan dan
kelebihan masing-masing desain JSS.

4.5.1. Causal Loops Model Jembatan Selat Sunda


Causal loops dari model system dynamic dari Jembatan Selat Sunda ini
dirumuskan melalui pemikiran bersama. Model ini merepresentasikan tiap fungsi
yang ada pada Jembatan Selat Sunda. Bentuk output dari model ini adalah berupa
estimasi income dan cost selama kurang lebih 30 tahun ke depan. Model ini
disusun dari beberapa sub sistem, yaitu (1) Sub Sistem Populasi, (2) Sub Sistem
Sektor Ekonomi, (3) Sub Sistem Sektor Industri, dan (4) Sub Sistem Pariwisata,
(5) Sub Sistem Renewable Energy, (6) Sub Sistem Pipe Transmission.

Universitas Indonesia

Model aliansi..., Albert Eddy Husin, FT UI, 2015.


180

Gambar 4.23. Causal Loop Jembatan Selat Sunda


Sumber : Olahan Sendiri
4.5.1.1. Sub Sistem Populasi
JSS sendiri menghubungkan Pulau Sumatera dan Jawa. Dengan demikian,
batasan populasi hanya pada populasi Pulau Sumatera dan Jawa. Sebagaimana
perilaku suatu populasi nasional, populasi kedua pulau ini juga dipengaruhi oleh
angka kelahiran, angka kematian, imigrasi, dan emigrasi. Dengan demikian
pertumbuhan atau penurunan jumlah penduduk kedua pulau dapat terlihat. Sub
Sistem Populasi ini nantinya akan mempengaruhi sub sistem kebutuhan listrik,
petroleum, dan gas di Jawa-Sumatera, sub sistem jumlah turis dan jumlah
transportasi Jawa–Sumatera. Tetapi, pada model ini tidak ada feedback loop yang
mempengaruhi kembali populasi awal.

Gambar 4.24. Causal Loop Sub Sistem Populasi


Sumber : Olahan Sendiri

Universitas Indonesia

Model aliansi..., Albert Eddy Husin, FT UI, 2015.


181

4.5.1.2. Sub Sistem Pertumbuhan Ekonomi


Sub sistem ini merepresentasikan pertumbuhan ekonomi sebagai bentuk
manfaat dari adanya JSS. Sektor ekonomi yang tercakup di sini dibatasi pada
pertumbuhan ekonomi dari sektor industri saja, sesuai dengan salah satu inovasi
Value Engineering JSS tentang perkembangan industri di sekitar jembatan, yang
nantinya ada di daerah Lampung dan Banten.
Pada sub sistem ini, pengaruh JSS dapat terlihat berupa pengiriman barang
yang lebih cepat, yang memungkinkan peningkatan kapasitas produksi daerah
industri. Kapasitas produksi yang lebih tinggi berarti keuntungan sektor industri
menjadi bertambah. Tetapi sektor industri ini memberikan umpan balik negatif.
Ketika produksi meningkat dan transportasi barang meningkat, hal ini
mengakibatkan volume kendaraan di JSS meningkat, sehingga dapat
mengakibatkan kepadatan lalu lintas dan macet.

Gambar 4.25. Causal Loop Sub Sistem Perumbuhan Industri


Sumber : Olahan Sendiri

4.5.1.3. Sub Sistem Sektor Industri


Sub sistem ini menggambarkan pertumbuhan sektor industri secara
kuantitatif, dalam jumlah asetnya. Sub sistem ini dipengaruhi oleh jumlah
populasi penduduk, yang berarti jika penduduk Pulau Jawa dan Sumatera
bertambah, maka sektor industri juga semakin bertambah. Pada sub sistem ini,
disediakan variabel lahan industri. Ketika produksi industri meningkat, maka akan
memacu sektor industri untuk memperluas pabrik mereka supaya kapasitas
produksi bisa meningkat. Hal ini yang akan mempengaruhi kebutuhan lahan di
daerah Lampung dan Banten nantinya.

Universitas Indonesia

Model aliansi..., Albert Eddy Husin, FT UI, 2015.


182

Gambar 4.26. Causal Loop Sub Sistem Sektor Industri


Sumber : Olahan Sendiri
4.5.1.4. Sub Sistem Sektor Pariwisata
Sub sistem ini merepresentasikan perkembangan dari sektor pariwisata di
Pulau Sangiang. Ketika nantinya Pulau Sangiang dibuka sebagai tempat wisata,
tentunya menarik minat masyarakat untuk berkunjung. Pengunjung yang datang
akan semakin bertambah, maka pendapatan dari sektor pariwisata bertambah. Ini
akan mengakibatkan investasi meningkat sehingga Pulau Sangiang dapat
menambah fasilitas rekreasi dan akomodasi yang ada. Tapi penambahan fasilitas
yang ada mengurangi lahan terbuka di Sangiang dan dapat merusak ekosistem dan
keindahan alam yang ada. Hal ini yang nantinya justru mengurangi turis yang
datang.

Gambar 4.27. Causal Loop Sub Sistem Sektor Pariwisata


Sumber : Olahan Sendiri
4.5.1.5. Sub Sistem Renewable Energy
Renewable energy yang disimulasikan hanya untuk tidal turbine saja,
sebab wind turbine hanya dipakai untuk kebutuhan listrik internal JSS. Causal
loop ini dipengaruhi oleh populasi Jawa dan Sumatera. Semakin besar populasi
Jawa dan Sumatera akan meningkatkan jumlah industri yang ada di Jawa dan
Sumatera, jumlah rumah tangga Jawa dan Sumatera, dan banyaknya fasilitas

Universitas Indonesia

Model aliansi..., Albert Eddy Husin, FT UI, 2015.


183

infrastruktur pariwisata Sangiang. Ketiga hal ini menentukan kebutuhan listrik


Jawa dan Sumatera. Semakin besar kebutuhan listriknya, maka kapasitas
pembangkit listrik tidal turbine pada JSS harus ditingkatkan. Kapasitas yang
semakin besar, memungkinkan peningkatan jumlah industri Jawa Sumatera,
jumlah rumah tangga Jawa Sumatera, dan fasilitas infrastruktur Jawa dan
Sumatera.

Populasi
Jawa Sumatera

R3 R1

Fasilitas Infrastruktur
Jumlah Industri Pariwisata Sangiang
Jawa Sumatera R2

Jumlah Rumah Tangga


Jawa Sumatera

Kebutuhan Listrik
Jawa Sumatera
Kapasitas
Pembangkit Listrik
JSS

Gambar 4.28. Causal Loop Sub Sistem Renewable Energy


Sumber : Olahan Sendiri

4.5.1.6. Sub Sistem Pipe Transmission


Sub sistem dimulai dengan jumlah kebutuhan migas di Pulau Jawa dan
Sumatera. Kebutuhan migas ini diasumsikan dipengaruhi paling besar oleh sektor
industri di Jawa dan Sumatera. Semakin besar kebutuhan migasnya, maka jumlah
migas yang dikirim melalui pipa JSS juga harus ditingkatkan. Volume pengiriman
migas yang meningkat, memungkinkan industri-industri yang ada dapat
meningkatkan produksinya karena tersedianya pasokan migas di Jawa dan
Sumatera yang cukup. Produksi yang meningkat kembali akan meningkatkan
kebutuhan migas di Jawa dan Sumatera.

Kebutuhan Migas
Jawa Sumatera
Produksi Industri
R1 Jawa Sumatera

Pengiriman Migas
Melalui Pipa JSS

Gambar 4.29. Causal Loop Sub Sistem Pipe Transmission


Sumber : Olahan Sendiri

Universitas Indonesia

Model aliansi..., Albert Eddy Husin, FT UI, 2015.


184

4.5.2. Formulasi Dan Konstruksi Model


Setelah didapatkan causal model dari system dynamic yang akan
dirancang, maka berikutnya adalah menyatakan tiap loop tersebut menjadi sebuah
hubungan yang dinyatakan melalui formula atau rumus. Formulasi ini mengacu
pada hubungan sebab akibat dari causal loop tiap-tiap fungsi JSS. Hasil dari
formulasi ini adalah diagram stock and flow dari system dynamic yang sudah
dapat disimulasikan menggunakan software Powersim Studio Academic 2005.
Algoritma dapat dilihat pada Lampiran.

4.5.2.1. Diagram Stock And Flow


Berikut ini diagram stock and flow dari masing-masing sub sistem dengan
ditambah beberapa modul pelengkap. Dengan diagram stock and flow ini beserta
formulasinya, maka simulasi sudah bisa dilakukan. Keseluruhan ada 11 diagram
stock and flow dan semuanya telah tertera di bawah ini.

imigrasi rate Jawa emigrasi rate Jawa

emigrasi Jawa
imigrasi Jawa

Populasi Jawa

birth Jawa death Jawa

birth rate Jawa death rate Jawa

imigrasi rate emigrasi rate


Sumatera Sumatera

emigrasi Sumatera
imigrasi Sumatera

Populasi Sumatera

birth Sumatera death Sumatera

birth rate Sumatera death rate


Sumatera

Gambar 4.30. Model Populasi


Sumber : Olahan Sendiri

Universitas Indonesia

Model aliansi..., Albert Eddy Husin, FT UI, 2015.


185

PENURUNAN BIAYA
WAKTU PENGIRIMAN
LEBIH CEPAT JSS off-on
efek positif JSS
terhadap sektor
industri

produksi industri
profit sektor industri pengiriman barang
efek jss terhadap industri
profitability industry
MUATAN RATA RATA
PER TRIP

Industrial Capital
LAJU PMA PER GDP
investasi tambahan depresiasi industri

REAL GDP AWAL

penanaman modal
asing UMUR INDUSTRIAL
investasi industri CAPITAL
Real GDP Indonesia
pertumbuhan GDP

Gambar 4.31. Model Pertumbuhan Industri


Sumber : Olahan Sendiri

INDUSTRIAL
LAHAN AREA CAPITAL MULA Industrial
INDUSTRY MULA Capital
MULA MULA capital untuk
penambahan
lahan
rasio
kebutuhan demand
lahan industrial kavling
industrial

Kavling
Kavling Sell Occupancy

persentasi
aksesibilitas benefit JSS ESTATE
industri MAXIMUM
rasio capacity
CAPACITY
estate
biaya transport
laju
lebih murah
pertambahan
TIKET JSS international estate
port
efek jss
terhadap
profitability
industry

Gambar 4.32. Model Industri


Sumber : Olahan Sendiri

Universitas Indonesia

Model aliansi..., Albert Eddy Husin, FT UI, 2015.


186

laju
pertambahan
tourism area

PENDAPATAN
AREA TOURISM
KAPASITAS
MAKSIMUM UMUR
rasio land PULAU INFRASTRUKTU
RETAINED availability
tourism area SANGYANG R TOURISM
EARNINGS reinvestment
TOURISM rate

Tourism Area
penambahan depresiasi
LUAS AWAL tourism area tourism area
AREA TAMANAVG TOURISM
DEVELOPMENT nature area
REKREASI
nature
INVESTASI initial tourism attractiveness
AWAL TAMAN area
REKREASI tourism income LUAS AREA
BENCHMARK TAMAN
rate of REKREASI
attractiveness
avg spending jumlah turis
in tourism area
JUMLAH JSS off-on JUMLAH
PENGUNJUNG PENGUNJUNG
TAHUNAN TAHUNAN
BENCHMARK jumlah trips BENCHMARK
lain-lain INCIDENTAL
TOURIST
PENDAPATAN PENGUNJUNG
SEKTOR REST AREA
TOURISM PEOPLE PER TAHUNAN
TRIP ARUS
KENDARAAN
JALAN TOL

Gambar 4.33. Model Sektor Pariwisata


Sumber : Olahan Sendiri

KONSUMSI CAPITAL
LISTRIK INDUSTRI
IDUSTRI MULA MULA
TAHUN AWAL POPULASI
JAWA AWAL
KEBUTUHAN
LISTRIK
kebutuhan RESIDENSIAL
listrik industri JAWA AWAL
per capital POPULASI
KEBUTUHAN
SUMATERA
LISTRIK
KEBUTUHAN AWAL
RESIDENSIAL
Populasi Jawa LISTRIK PER SUMATERA
Industrial POPULASI AWAL
Capital JAWA
KEBUTUHAN
demand LISTRIK PER LUAS AWAL KEBUTUHAN
industrial area POPULASI AREA TAMANLISTRIK AREA
demand Jawa- SUMATERA REKREASI TAMAN
Sumatera
REKREASI
MULA MULA
Populasi Tourism Area
Sumatera demand
tourism area
KEBUTUHAN
LISTRIK
pertumbuhan rasio sisa KAPASITAS TOURISM PER
demand listrik kapasitas PEMBANGKIT M2
laju pembangkit LISTRIK UMUR
pertambahan GENERATOR
kapasitas TIDAL

Kapasitas
penambahanPembangkit depresiasi
kapasitas Listrik Tidalgenerator tidal
generator tidal

Gambar 4.34. Model Renewable Energy


Sumber : Olahan Sendiri

Universitas Indonesia

Model aliansi..., Albert Eddy Husin, FT UI, 2015.


187

NILAI
KEBUTUHAN KEBUTUHAN
PRODUKSI
GAS AWAL MINYAK AWAL
AWAL
JAWA SUMATERA
SUMATERA JAWA
RASIO KEBUTUHAN
RASIO
GAS PER OUTPUT KEBUTUHAN
PRODUKSI PETROLEUM demand
PER OUTPUT petroleum
demand gas INDUSTRI Jawa dan
Jawa dan Sumatera
produksi Sumatera sektor industri
industri sektor industri

total demand
gas Jawa dan total demand
Sumatera PERSENTASE petroleum produksi
PENGIRIMAN Jawa dan industri
MELALUI PIPA Sumatera
JSS

pengiriman gas
melalui pipa pengiriman
JSS petroleum
melalui pipa
JSS

Gambar 4.35. Model Transmisi Pipa


Sumber : Olahan Sendiri

UMUR JALUR
FIBER OPTIK

Pipa Fiber Optic


pertambahan depresiasi fiber
fiber optic optic
KAPASITAS SST
PER JALUR
FIBER OPTIK
laju konversi
fiber optik

Populasi Jawa jumlah


kebutuhan
fiber optic RATE
Jawa Sumatera KONVERSI
Populasi FIBER OPTIC
Sumatera KEBUTUHAN
FIBER OPTIC
PER RUMAH
TANGGA

Gambar 4.36. Model Fiber Optic


Sumber : Olahan Sendiri

Universitas Indonesia

Model aliansi..., Albert Eddy Husin, FT UI, 2015.


188

Populasi Jawa

PENGIRIMAN
pengiriman ANTAR PULAU
JUMLAH TRIPS barang industri
ASDP JAWA-
SUMATERA
JUMLAH aktivitas
POPULASI jumlah trip
transportasi pengiriman
JAWA TAHUN pengiriman
lain-lain Jawa industri
MULA MULA
Sumatera
rasio trips
Populasi pribadi jawa -
Sumatera sumatera per
kapita switch on-off
jumlah trips VE
lain-lain PEOPLE PER
JUMLAH
volume trips Jawa TRIP
POPULASI transportasi
SUMATERA lain-lain Sumatera
TAHUN MULA Sumatera Jawa
MULA kendaraan
jumlah turis
pribadi
rasio trips
pribadi volume trips
JUMLAH TRIPS sumatera-jawa jumlah jss
ASDP per kapita kendaraan gol
SUMATERA - VIII jumlah motor tourism kota Populasi Jawa
JAWA
jumlah
FAKTOR kendaraan gol
PREFERENSI VII jumlah
kendaraan gol
arraverage IVA Populasi
tiket jumlah Sumatera
kendaraan gol
TIKET JSS VIB jumlah
kendaraan gol
jumlah IVB
jumlah
kendaraan gol
VIA jumlah kendaraan gol
kendaraan gol VA
VB

Gambar 4.37. Model Sektor Transportasi


Sumber : Olahan Sendiri

Asumsi Teknis Risk Mitigation


Salah

Pemilihan Resiko Eksternal


Teknologi Resiko Internal
Resiko Sosial dan
Resiko Ekonomi
Perencanaan
Korupsi Kolusi
Safety Design Desain Nepotisme
Resiko Politik
Resiko Proses Resiko Lingkungan
Konstruksi Operasional
Perawatan Intervensi Politik

Project Overrun
Bencana Alam Kebijakan
Cost
Pemerintah

Gambar 4.38. Model Mitigasi Resiko


Sumber : Olahan Sendiri

Universitas Indonesia

Model aliansi..., Albert Eddy Husin, FT UI, 2015.


189

jumlah kendaraan
gol VB
jumlah kendaraan
gol VA jumlah kendaraan
gol IVB
jumlah kendaraan
gol VIA
jumlah kendaraan
gol IVA
jumlah kendaraan
gol VIB income JSS
jumlah turis
jumlah motor

jumlah kendaraan
gol VII jumlah kendaraan income tourism area
gol VIII TIKET JSS
AVERAGE SPENDING
PER TOURIST

Kapasitas
Pembangkit Listrik
Tidal income kavling area
income tidal power
generator income total JSS

HARGA KAVLING PER


M2

HARGA LISTRIK

income pipa gas income fiber optic


dan minyak Kavling Sell

TARIF SEWA PIPA


GAS DAN MINYAK
tarif fiber optic

jalur fiber optic


pengiriman
pengiriman gas petroleum melalui
melalui pipa JSS pipa JSS

Pipa Fiber Optic

Gambar 4.39. Model Pendapatan


Sumber : Olahan Sendiri

Pengaruh Income
Investasi

income total
Biaya Pariwisata JSS
Biaya Fiber Optic

Peningkatan Cost
Cost
Karena Mitigasi
Biaya Industrial
Estate
Biaya Gas Pipeline
Risk Mitigation

Biaya Struktur
Biaya Oil Pipeline
Jembatan
Biaya Wind
Turbine Biaya Tidal
Turbine

Gambar 4.40. Model Total Cost


Sumber : Olahan Sendiri

Universitas Indonesia

Model aliansi..., Albert Eddy Husin, FT UI, 2015.


190
POPULATION
Immigration rate of Emigration rate of
Java Java

Emigration of Java
Immigration of Java
TRANSPORTATION
Inter island
Population of Java shipping
Volume Trips ASDP
Birth of Java Death of Java Java-Sumatra
Initial electric power
Initial industrial
ENERGY
consumption
capital

Initial population of Delivery activity


Birth rate of Java Death rate of Java Others transport Volume trips Initial population of
Java-Sumatra
Java-Sumatra industry Java
0.00 Initial residential
Ratio of private trips electrical need in
Java-Sumatra Java
Immigration rate of Emigration rate of Initial industrial
Sumatra Sumatra electrical need
Switch On-Off VE Initial population of
Volume others trips Sumatra
Emigration of PEOPLE PER TRIP
Initial population of Java electrical need
Sumatra Volume trips Java Sumatra per population
Sumatera Sumatera - Jawa
Immigration of
Sumatra other
Initial requirement
transportation
for residential
Private vehicle electricity in
Sumatra electrical Sumatra
Population of
Sumatra Ratio of private trips need per poulation
Java-Sumatra per Volume trips SSB Demand industrial Recreational park
Birth of Sumatra Death of Sumatra area initial demand of
Volume Trips ASDP capita Volume of vehicle Initial area of
Sumatra-Java class VIII Demand Java- recreation park electrical power
Sumatra
Motorcycle Volume City tour

Birth rate of Death rate of Volume of vehicle


Reference factor class VII Demand tourism
Sumatra Sumatra area
Volume of vehicle Tourism electrical
class IVA demand per M2
Average ticket
Growth tourism
area rate
TOURISM Volume of vehicle
class VIB Electricity demand Powerplant left overPower plant
Income of tourism SSB Ticket Volume of vehicle growth power ratio capacity
area class IVB Capacity growth Tidal generator
Volume of vehicle rate lifespan
class VIA Volume of vehicle

Sangyang Island Volume of vehicle


class VB
class VA
FIBER OPTIC Age of fiber optic
maximum capacity
land availability Tourism line
ratio infrastructure Tidal powerplant
RETAINED
tourism area lifespan capacity
EARNINGS TOURISM Additional capacity Tidal generator
reinvestment rate Tidal Generator depressiation

Pipa Fiber Optic


Fiber optic pipe Depreciation of
fiber optic
Tourism Area
Cost reduction
Growth tourism Depreciation Income Capacity per fiber
Initial area of area tourism area Transportation optic line Faster delivery time
recreation park AVG TOURISM Sector of SSB SSB off-on
nature area SSB positive effect
DEVELOPMENT Fiber optic on Industrial sector
conversion
nature
Initial investation of Initial tourism area attractiveness
recreational park Fiber optic need Industril production
benchmark Java-Sumatra Industrial sector Industrial goods
tourism income Income tourism SSB effect on profit delivery
area industrial
Avarage Spending Fiber optic
rate of profitability Average load per
per Tourist conveersion rate
attractiveness Recreational park trip
area Fiber optic need per
household
avg spending in Tourist volume
tourism area Industrial Capital
Yearly visitor Yearly visitor Income land area Growth foreign
SSB off-on income tidal power Additional Depreciation of
volume benchmark volume benchmark investment per GDP investment industrial
generator Total income SSB

Intial real GDP


Income tourism INCIDENTAL Land price per m2
sector TOURIST Foreign investment
Yearly rest area Industrial capital
visitor volume Electrical price Industrial lifespan

PEOPLE PER TRIP


Real GDP Indonesia investment ECONOMIC
Oil and gas pipe Income fiber optic
income GDP growth

Highway vehicle
flow Oil and gas pipe
rent price
INCOMES Fiber optic rates
Initial value
Fiber optic line Initial gas demand production Initil petroleum
in Java and Sumatra demand in Java and
Sumatra

Initial land area forInitial capital for


Initial petroleum
industrial industrial Requirement ratio demand per
of gas per industrial output
Capital for expand production output ratio
area

Industrial gas
Requirement ratio demand in Java and
of industrial area Demand of Sumatra Industrial petroleum
industrial area demand in Java
anad Sumatera

Java and sumatra


gas demand Java and Sumatra
Occupancy Area JSS pipe delivery petroleum demand
Industrial area for percentage
rent

Percentage benefit Gas delivery via SSB


SSB Estate maximum pipe
Accessibility of Petroleum delivery
capacity
industrial Rasio capacity via SSB pipe
estate

Cheaper transport
TRANMMISION PIPELINE (OIL & GAS)
cost Growth rate for
estate

SSB Ticket International port

SSB effect on
industrial
INDUSTRIAL
profitability

Gambar 4.41. Model Keseluruhan Sistem Dinamik

Universitas Indonesia

Model aliansi..., Albert Eddy Husin, FT UI, 2015.


191

4.5.3. Simulasi Model Dasar


Dengan model yang sudah jadi ini, langkah berikutnya adalah melakukan
simulasi. Pada tahap ini, model dijalankan untuk melihat hasil perubahan
menggunakan skenario “Tanpa Adanya JSS”. Dengan demikian, model akan
menampilkan berbagai kondisi dan variabel yang berubah pada Pulau Sumatera
dan Jawa.
Setelah simulasi dijalankan, maka didapatkan beberapa data sebagai berikut.
1. Jumlah pengguna yang menyeberang Selat Sunda jika dengan kapal Ro-
Ro diperkirakan sebesar 2.769.963 orang per tahun pada 2050.
2. Populasi Pulau Jawa pada tahun 2050 adalah 141.555.724 jiwa dan
populasi Pulau Sumatera adalah 51.221.363 jiwa.
3. Kebutuhan listrik Pulau Jawa dan Sumatera pada tahun 2050 sebesar
110.891.814,9701 MWh.
4. Jumlah turis yang datang ke Pulau Sangiang jika Pulau Sangiang dibuka
untuk umum tanpa melakukan pembangunan infrastruktur sebesar 19.757
orang per tahun.
5. Kebutuhan minyak bagi Pulau Jawa dan Sumatera pada tahun 2050
sebesar 2.366.954.024 BOE per tahun, sementara kebutuhan gas bagi
Pulau Jawa dan Sumatera pada tahun 2050 sebanyak 364.228.280.042
BOE per tahun.
6. Jumlah kebutuhan Satuan Sambungan Telepon (SST) fiber optic
diproyeksikan sebesar 476.429 SST pada tahun 2050.

4.5.4. Simulasi Model “DO-NOTHING”


Setelah melakukan simulasi model dasar dan jika hasil simulasi dari
validasi model sudah akurat, maka model model dipakai untuk melakukan
forecasting selama 30 tahun ke depan. Simulasi ini merupakan simulasi “Do-
Nothing”, di mana pada skenario ini Jembatan Selat Sunda yang ada
menggunakan desain lama yang berfungsi sebagai transportasi saja dan tanpa
menggunakan metode Value Engineering. Pada skenario ini akan dilihat
bagaimana peningkatan dari keseluruhan pendapatan yang didapat dari Jembatan
Selat Sunda. Hasil dari simulasi ditampilkan dalam bentuk grafik.

Universitas Indonesia

Model aliansi..., Albert Eddy Husin, FT UI, 2015.


192

Berdasarkan hasil simulasi dari skenario “Do-Nothing” ini, didapatkan


hasilnya sebagai berikut:
1. Populasi penduduk Pulau Jawa pada tahun 2050 sebanyak 141.555.724
orang. Sedangkan penduduk Pulau Sumatera pada tahun 2050 sebanyak
51.221.363 orang.
2. Jumlah kendaraan yang melewati Jembatan Selat Sunda sebanyak
2.813.592 kendaraan per tahun.
3. Pendapatan total Jembatan Selat Sunda pada tahun 2050 diperkirakan
sebesar 79,314 trilyun rupiah, di mana pendapatan ini hanya didapat dari
tarif transportasi JSS.
4. Keseluruhan biaya pembangunan Jembatan Selat Sunda ini diperkirakan
sebesar 135,202 trilyun rupiah.

Berikut ini grafik pendapatan hasil skenario Do-Nothing:

5.000
Income Fungsi Transportasi
4.500

4.000
Miliar Rupiah

3.500

3.000

2.500

2.000

1.500
1 3 5 7 9 11 13 15 17 19 21 23 25 27
Tahun

Gambar 4.42. Total Pendapatan Sektor Transportasi JSS


Tanpa Value Engineering (Skenario Do-Nothing)
Sumber : Olahan Sendiri

Grafik ini menunjukkan kenaikan pendapatan JSS, di mana pendapatan Skenario


ini hanya didapatkan dari tarif kendaraan yang melewati Jembatan. Pada tahun
pertama didapat pendapatan sebesar 1,971 trilyun rupiah yang terus meningkat
hingga 27 tahun sebesar 4,528 trilyun rupiah.

Universitas Indonesia

Model aliansi..., Albert Eddy Husin, FT UI, 2015.


193

4.5.5. Simulasi Model “DO-SOMETHING”


Skenario dari simulasi ini akan merepresentasikan model JSS hasil Value
Engineering yang memiliki beberapa fungsi yang baru. Perbedaan antara model
dari Simulasi “Do-Nothing” ini dengan “Do-Something” ini adalah adanya
variabel pendapatan dari sektor Industri, Pariwisata, Tidal Power, dan Transmisi
Pipa.

Berdasarkan hasil simulasi dari skenario “Do-Something” ini, didapatkan hasilnya


sebagai berikut:
1. Populasi penduduk Pulau Jawa pada tahun 2050 sebanyak 141.555.724
orang. Sedangkan penduduk Pulau Sumatera pada tahun 2050 sebanyak
51.221.363 orang. Hal ini menandakan bahwa JSS dengan atau tanpa VE
tidak mempengaruhi pertumbuhan penduduk.
2. Jumlah kendaraan yang melewati Jembatan Selat Sunda sebanyak
5.274.298 kendaraan per tahun, dibandingkan Skenario Do-Nothing
2.813.592 kendaraan per tahun.
3. Pendapatan fungsi transportasi Jembatan Selat Sunda pada tahun 2050
sebesar 245,012 triliun rupiah, dibandingkan pendapatan dengan Skenario
Do-Nothing yang hanya 31,985 triliun rupiah.
4. Kapasitas daya tidal turbine pada tahun 2050 mencapai maksimal, yakni
sebesar 2,522,880 MWh per tahun. Pendapatan penjualan listrik dari tidal
turbine hingga tahun 2050 diperkirakan sebesar 33,441 trilyun rupiah.
5. Jumlah minyak yang dikirim melalui pipa JSS pada tahun 2050 sebesar
1.214.131.152,63142 BOE (Barrel of Oil Equivalent) per tahun.
Pendapatan yang didapat hingga tahun 2050 diperkirakan sebesar 8,346
trilyun rupiah.
6. Jumlah gas yang dikirim melalui pipa JSS pada tahun 2050 sebesar
88.967.246,287 BOE per tahun. Pendapatan yang didapat hingga tahun
2050 diperkirakan sebesar 1,115 triliun rupiah.
7. Jumlah penggunaan fiber optic JSS pada tahun 2050 sebanyak 511.965
SST per tahun. Jumlah pendapatan yang didapat dari pemakaian fiber optic
hingga tahun 2050 sebesar 7,150 trilyun rupiah.

Universitas Indonesia

Model aliansi..., Albert Eddy Husin, FT UI, 2015.


194

8. Jumlah penyewaan kavling industri yang disediakan JSS pada tahun 2024
sebesar 35.000.000 m² habis tersewa semua hingga 2034. Jumlah
pendapatan dari penyewaan kavling industri hingga tahun 2050 sebesar
148,934 trilyun rupiah.
9. Turis yang datang ke Pulau Sangiang pada tahun 2050 sebanyak 7.539.257
orang per tahun. Jumlah pendapatan yang didapat dari penjualan tiket
masuk ke Sangiang hingga tahun 2050 sebesar 65,106 trilyun rupiah.
10. Keseluruhan pendapatan Jembatan Selat Sunda sebesar 621,240 trilyun
rupiah, dibandingkan dengan skenario Do-Nothing yang hanya sebesar
79,314 trilyun rupiah.
11. Keseluruhan biaya pembangunan Jembatan Selat Sunda ini diperkirakan
sebesar 189,595 trilyun rupiah, dibandingkan dengan skenario Do-Nothing
yang hanya sebesar 103,642 trilyun rupiah.

Berikut ini adalah grafik pergerakan pendapatan dari tiap fungsi JSS yang ada:

8.500
Income Fungsi Transportasi
7.500

6.500
Miliar Rupiah

5.500

4.500

3.500

2.500

1.500
1 3 5 7 9 11 13 15 17 19 21 23 25 27
Tahun

Gambar 4.43. Total Pendapatan Sektor Transportasi JSS dg VE


(Do-Something)
Sumber : Olahan Sendiri

Grafik di atas menunjukkan kenaikan pendapatan transportasi JSS. Pada tahun


pertama didapatkan pendapatan sebesar 2,916 trilyun rupiah yang terus
meningkat hingga 27 tahun sebesar 8,102 trilyun rupiah.

Universitas Indonesia

Model aliansi..., Albert Eddy Husin, FT UI, 2015.


195

4000

3500

Income Tidal Turbine

3000
Miliar Rupiah

2500

2000

1500

1000
1 3 5 7 9 11 13 15 17 19 21 23 25 27
Tahun

Gambar 4.44. Skenario Do-Something Total Pendapatan Tidal Turbine


Sumber : Olahan Sendiri
Grafik di atas menunjukkan kenaikan pendapatan dari tidal turbine JSS. Pada
tahun pertama didapatkan pendapatan sebesar 1,207 triliun rupiah yang terus
meningkat hingga 27 tahun menjadi 3,810 triliun rupiah.

600

550

500
Income Transmisi Minyak
450

400
Miliar Rupiah

350

300

250

200

150

100
1 3 5 7 9 11 13 Tahun 15 17 19 21 23 25 27

Gambar 4.45. Skenario Do-Something


Total Pendapatan Transmisi Minyak
Sumber : Olahan Sendiri
Grafik di atas menunjukkan kenaikan pendapatan pengiriman minyak JSS. Pada
tahun pertama didapatkan pendapatan sebesar 186,72 miliar rupiah yang terus
meningkat hingga 27 tahun sebesar 589,35,60 miliar rupiah.

Universitas Indonesia

Model aliansi..., Albert Eddy Husin, FT UI, 2015.


196

700

600

Incom e Transm isi Gas

500
Miliar Rupiah

400

300

200

100
1 3 5 7 9 11 13 15 17 19 21 23 25 27
Tahun

Gambar 4.46. Skenario Do-Something


Total Pendapatan Transmisi Gas
Sumber : Olahan Sendiri

Grafik ini menunjukkan kenaikan pendapatan pengiriman gas JSS. Pada tahun
pertama didapatkan pendapatan sebesar 193,43 miliar rupiah yang terus
meningkat hingga 27 tahun sebesar 610,54 miliar rupiah.

8.000

7.000
Income Fiber Optic
6.000

5.000
Juta Rupiah

4.000

3.000

2.000

1.000

-
1 3 5 7 9 11 13 15 17 19 21 23 25 27
Tahun

Gambar 4.47. Skenario Do-Something


Total Pendapatan Fiber Optic
Sumber : Olahan Sendiri

Grafik ini menunjukkan kenaikan pendapatan penggunaan fiber optic JSS. Pada
tahun pertama didapatkan pendapatan sebesar 897,60 juta rupiah yang terus
meningkat hingga 27 tahun sebesar 6,996 miliar rupiah.

Universitas Indonesia

Model aliansi..., Albert Eddy Husin, FT UI, 2015.


197

11.000
10.000
Income Fungsi Industri
9.000
8.000

7.000
Miliar Rupiah

6.000

5.000
4.000
3.000
2.000

1.000
0
1 3 5 7 9 11 13 15 17 19 21 23 25 27
Tahun

Gambar 4.48. Skenario Do-Something


Total Pendapatan Penyewaan Lahan Industri
Sumber : Olahan Sendiri
Grafik ini menunjukkan kenaikan pendapatan penyewaan lahan industri JSS. Pada
tahun awal didapat 304,690 miliar rupiah kemudian meningkat hingga 10,605
trilyun rupiah pada tahun 2050.

20000

18000
Income Fungsi Pariw isata
16000

14000
Miliar Rupiah

12000

10000

8000

6000

4000

2000

0
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27
Tahun

Gambar 4.49. Skenario Do-Something


Total Pendapatan Pariwisata
Sumber : Olahan Sendiri

Grafik ini menunjukkan kenaikan pendapatan sektor pariwisata di Sangiang. Pada


tahun pertama didapatkan pendapatan sebesar 2,002 triliun rupiah yang terus
meningkat hingga tahun ke 27 sebesar 18,284 triliun rupiah.

Universitas Indonesia

Model aliansi..., Albert Eddy Husin, FT UI, 2015.


198

45.000

40.000
Pendapatan JSS dg VE (Total Fungsi)
35.000

30.000
Miliar Rupiah

25.000

20.000

15.000

10.000

5.000

0
1 3 5 7 9 11 13 15 17 19 21 23 25 27
Tahun

Gambar 4.50. Skenario Do-Something Total Pendapatan JSS dengan VE


Sumber : Olahan Sendiri

Dengan demikian, seluruh pendapatan dari JSS cenderung meningkat dari tahun
ke tahun dengan skenario Do-Something. Berikut ini adalah grafik perbandingan
pendapatan antara JSS Skenario Do Nothing dengan Skenario Do Something.

45.000
Total Pendapatan JSS dg VE (Do
40.000
Something)
35.000 Total Pendapatan JSS (Do Nothngi)

30.000
Miliar Rupiah

25.000

20.000

15.000

10.000

5.000

0
1 3 5 7 9 11 13 15 17 19 21 23 25 27
Tahun

Gambar 4.51. Perbandingan Pendapatan JSS Do-Nothing dan Do-Something


Sumber : Olahan Sendiri

Berikut ini perbandingan pendapatan jika JSS divariasikan dengan satu fungsi
tambahan di luar fungsi transportasi.

Universitas Indonesia

Model aliansi..., Albert Eddy Husin, FT UI, 2015.


199

45.000
JSS "Do Something" (Total Fungsi)
JSS "Do Something" (Transportasi+Pariwisata) "
40.000 JSS "Do Something" (Transportasi+Energi)
JSS "Do Something" (Transportasi+Industri)
35.000 JSS "Do Something" (transportasi+fiber optic)
JSS "Do Something" (Transportasi)
JSS "Do Nothing (Hanya transportasi)
30.000
Miliar Rupiah

25.000

20.000

15.000

10.000

5.000

-
1 3 5 7 9 11 13 15 17 19 21 23 25 27
Tahun

Gambar 4.52. Perbandingan Pendapatan JSS Berbagai Variasi Fungsi


Sumber : Olahan Sendiri

Tabel 4.54. Perbandingan Total Cost dan Income


Skenario Do-Nothing dengan Do-Something
JSS (w/o Value Engineering) JSS (w/ Value Engineering)
FUNGSI COST INCOME COST INCOME
KAPASITAS (Miliar KAPASITAS (Miliar (Miliar
(Miliar Rp.)
Rp.) Rp.) Rp.)
2.813.592 5,274,298
TRANSPORTASI 103,642.02 79,313.99 103,642.02 145,012.36
kendaraan kendaraan
ENERGI
TERBARUKAN
- Tidal Power - - - 2.522.880 MWh 7,965.35 61,400.53
- Wind Power - - - 84.680 kWh 10.36
PARIWISATA
- Hanging Train - - - 110 cabin 13,024.77 11,461.45
- Tourism - - - 150.785 orang 26,943.03 234,949.12
PIPA TRANSMISI
MIGAS
1.214.131.152
- Minyak - - - 1,900.67 9,497.13
BOE
- Gas - - - 88.967.246 BOE 2,004.35 9,838.50
FIBER OPTIC - - - 51.196 SST 4.44 103,03
35.000.000
INDUSTRI - - - 35,000.00 148,934.44
m2/year
TOTAL 103,642.02 79,313.99 189,594.99 621,196.56
Sumber : Olahan Sendiri
4.6. PERHITUNGAN LIFE CYCLE COST
Konseptual desain Jembatan Selat Sunda yang dibuat berdasarkan kepada
pengembangan fungsi melalui studi value engineering dimana terdapat 5 fungsi
yang akan diintegrasikan pada sistem Jembatan Selat Sunda ini yaitu fungsi
Transportasi, Energi, Pariwisata, Telekomunikasi dan Kawasan industri.

Universitas Indonesia

Model aliansi..., Albert Eddy Husin, FT UI, 2015.


200

Gambar 4.53. Penampang Melintang JSS Pengembangan Fungsi

Penjelasan biaya LCC akan mengikuti urutan fungsi-fungsi diatas, dimana setiap
bagian akan dirinci berdasarkan item biaya pada LCC, yaitu : Initial Cost,
Operational & Maintenance, dan perkiraan Revenue yang akan dihasilkan. Semua
data biaya yang didapat merupakan data sekunder yang bersumber dari jurnal,
laporan penelitian dan brosur.

4.6.1. Fungsi Transportasi


4.6.1.1. Initial Cost
Initial Cost dari fungsi transportasi adalah biaya struktur jembatan dan
prasarana yang ada diatasnya. Struktur jembatan terdiri dari Jembatan Gantung
(Suspension Bridge) dan Jembatan benton (Viaduct beton), dengan prasarana
transportasi diatasnya yaitu berupa 6 jalur jalan Tol dan jalan rel Kereta api
Double Track. Konsep ini mengadopsi konsep JSS yang diusulkan oleh Wiratman
Wangsadinata (1997). Untuk melakukan estimasi initial costnya dilakukan
Benchmarking ke biaya proyek-proyek jembatan yang telah dibangun atau yang
telah selesai desainnya. Seluruh biaya tersebut dikonversi ke harga pada
Desember 2013, dengan menggunakan indek dari Cost Cosntruction Index (CCI).

Universitas Indonesia

Model aliansi..., Albert Eddy Husin, FT UI, 2015.


201

Berikut ini adalah harga satuan struktur jembatan bentang panjang yang ada
didunia :
Tabel 4.55. Harga Satuan Pembangunan Jembatan Bentang Panjang di
Dunia
HARGA SAT. HARGA SAT.
JEMBATAN BENTANG PANJANG (Juta USD/Km) (Juta USD/Km)
Tahun 1997 Tahun 2013
Jembatan Messina (Itali) Panjang bentang tengah 3.300 m :
 Jembatan Suspension bentang panjang dengan prasarana 6 lajur 490 813,11
jalan Tol, Jalan rel kereta api dua trak, 2 lajur untuk keadaan
darurat dan kendaraan servis, 2 lajur untuk pejalan kaki
 Jembatan viaduct beton dengan prasarana jalan tol dan rel kereta 130 215,72
api
Jembatan Tsing Ma (China) panjang bentang tengah 1.377 m
 Jembatan Suspension bentang panjang dengan prasarana 6 lajur
450 746,74
jalan Tol, Jalan rel kereta api dua trak, 2 lajur untuk keadaan
darurat dan kendaraan servis.
Jembatan Akashi Kaikyo (Jepang) panjang bentang tengah 1.991 m :
 Jembatan Suspension bentang panjang dengan prasarana 6 lajur 490 813,11
jalan Tol, 2 lajur untuk keadaan darurat dan kendaraan servis.
Jembatan Great Belt-Est(Denmark) panjang bentang tengah 1.624m:
 Jembatan Suspension bentang panjang dengan prasarana 4 lajur
jalan Tol, 2 lajur untuk keadaan darurat dan kendaraan servis. 230 381,67
Sumber : Wangsadinata, 1997
Dari data tersebut diambil Jembatan Messina di Itali sebagai acuan dalam
menghitung Initial Cost Fungsi Transportasi, pilihan ini dibuat berdasarkan
pertimbangan kesamaan fasilitas prasarana transportasi yang disediakan pada
jembatan Mesiana tersebut yaitu 6 lajur jalan tol dan dua jalur rel kereta api
(Double Track).

Gambar 4.54. Trase Jembatan Selat Sunda


Sumber : Diolah dari berbagai sumber

Universitas Indonesia

Model aliansi..., Albert Eddy Husin, FT UI, 2015.


202

Berdasarkan trase diatas dapat dilakukan estimasi biaya sebagai berikut :


Tabel 4.56. Initial Cost Fungsi Transportasi Jembatan Selat Sunda
JENIS STRUKTUR HARGA SATUAN JUMLAH
PANJANG
JEMBATAN (Juta USD/Km) (Juta USD)
Suspension 7,6 Km 813,11 6.179,64
Viaduct Beton 21,4 Km 215,72 4.616,41
TOTAL 10.796,04
Sumber : Olahan Sendiri
Dengan asumsi nilai tukar 1 USD = Rp.9.600,- maka didapat total initial cost
fungsi transportasi adalah sebesar Rp 103,642 Triliun.

4.6.1.2. Operational & Maintenance Cost


Untuk biaya Operational & Maintenance (O&M) struktur jembatan
dilakukan benchmarking ke biaya O&M Jembatan Suramadu. Berdasarkan berita
Viva News Bisnis (2012) bahwa ; biaya kontrak pekerjaan perawatan Jembatan
Suramadu dengan panjang 5.438 m dan lebar 30 m selama 6 tahun adalah Rp. 324
milyar, atau dapat dihitung sebesar Rp. 332 ribu /m2 /tahun.
O&M prasarana jalan Tol yang merupakan konstruksi aspal diambil
harga O&M jalan aspal provinsi Jawa Barat.
Tabel 4.57. Harga Satuan Kegiatan Pemeliharaan Rutin Jalan Hotmix
LEBAR HARGA SATUAN
PERKERASAN MAKSIMAL
(m) (Rp./Km)
3.50 32,000,000
4.00 34,500,000
4.50 36,000,000
5.00 38,000,000
5.50 39,500,000
6.00 41,500,000
6.50 43,000,000
7.00 44,500,000
Sumber : Standar Biaya Belanja Daerah Pemerintah Provinsi Jawa Barat, 2008 dalam Arief,2013
Dilain pihak, untuk O&M jalan rel kereta api mengambil benchmarking
besar biaya O&M PT.KAI tahun 2012 sebesar Rp.425 juta /km dan besar O&M
negara Prancis sebesar 44.300 euro / Rp. 575 juta, serta negara Belanda 56.500
euro/ Rp. 734 juta (Andrade, 2008). Dari data tersebut di atas diambil asumsi
untuk JSS fungsi transportasi biaya O & M nya adalah :

Universitas Indonesia

Model aliansi..., Albert Eddy Husin, FT UI, 2015.


203

Tabel 4.58. Uraian Biaya O&M Fungsi Transportasi JSS


KOMPONEN BIAYA O&M
= Rp. 350 ribu x 29 km x 60 m
Struktur Jembatan
= Rp. 609 milyar/thn
= Rp. 34,5 juta x 29 km x 6 jalur
Jalan Toll
= Rp. 6,003 milyar/thn
= Rp. 500 juta x 29 km
Jalan Rel Kereta Api
= Rp. 14,5 milyar/thn
TOTAL = Rp. 629,503 milyar/thn
Sumber : Olahan Sendiri
Biaya O&M diasumsikan mengalami eskalasi pertahunnya sebesar inflasi sektor
transportasi.
4.6.1.3. Revenue
Perhitungan Revenue untuk fungsi transportasi didasarkan pada data
forecasting volume kendaraan yang akan melewati JSS dari tahun 2024 sampai
dengan 2050. Volume penumpang kereta api diasumsikan 30% dari penumpang
kapal ferry penyeberangan. Volume angkutan barang diasumsikan juga 30% dari
total angkutan barang yang diprediksi akan lewat melalui JSS. Harga tiket untuk
setiap moda angkutan di benchmarking terhadap harga penyeberangan ferry Ro-
Ro tahun 2012 yang dikalikan 2. Untuk tiket kereta api diasumsikan Rp.35.000
/org. Dan tarif angkutan barang diasumsikan sebesar Rp. 500,-/ton/km atau
Rp.15.000,-/ton (Ven, 2009).
Tabel 4.59. Tarif Fungsi Transportasi
JENIS LAYANAN TARIF
Mobil penumpang/Motor
- Sedan (Gol. I) Rp. 465.000,-
- Bis Sedang (Gol.II) Rp. 1.026.000,-
- Bis Besar (Gol.III) Rp. 1.724.000,-
- Truck 12 m (Gol.IV) Rp. 1.926.000,-
- Truck 16 m (Gol. V) Rp. 2.890.000,-
- Sepeda Motor (Gol. VI) Rp. 65.000,-
Kereta Api Penumpang (org) Rp. 35.000,-
Kereta Api Barang (Ton) Rp. 15.000,-
Sumber : Olahan Sendiri
4.6.2. Fungsi Energi
Fungsi energi terdiri dari dua fungsi yaitu :
Tabel 4.60. Komponen Fungsi Energi
FUNGSI URAIAN
 Tidal Power (Pembangkit Listrik Tenaga Arus Pasang Surut)
Pembangkit Energi
 Wind Power (Pembangkit Listrik Tenaga Angin)
 Pipa Minyak
Distribusi Energi
 Pipa Gas
Sumber : Olahan Sendiri

Universitas Indonesia

Model aliansi..., Albert Eddy Husin, FT UI, 2015.


204

4.6.2.1. Initial Cost


a. Tidal Power
Biaya konstruksi Tidal Power tergantung dengan besar daya listrik yang
direncanakan, sedangkan besar daya tergantung dari kecepatan arus pasang surut,
luas penampang turbin, dan efisiensi dengan rumus Energi (O.Siddiqui, 2005):

..............................................................................(4.1)
Dimana :

Kecepatan arus pasang surut di perairan Selat Sunda berkisar antara 0-4 m/det :
Tabel 4.61. Kecepatan arus pasang surut di perairan Selat Sunda
KECEPATAN ARUS PASANG -SURUT SUMBER DATA
0-400 cm/det (Rahma Widyastuti, 2010)
100-250 cm/det (Kementrian Riset dan Teknologi, 2012)
4 – 8 Knot (200 - 400 cm/det) (Harjono, 2012),(Octa, 2012),
Sumber : Olahan Sendiri
Dari data tersebut, diambil kecepataan arus 200 cm/det atau 2m/det sebagai
asumsi kecepatan arus pasang surut Selat Sunda. Sementara itu, penempatan
turbin disesuaikan dengan kedalaman laut, di konsep ini turbin diletakan pada
kedalaman 35-40 meter (Blue Energy, 2010). Dengan pertimbangan ini maka
hanya 16 km saja dari keseluruhan panjang Jembatan Selat Sunda yang akan
diinstal Tidal Power. Teknologi tidal turbine yang digunakan dalam konsep ini
adalah jenis Davis Hydro Turbine yang dikembangkan oleh Blue Energy dari
Kanada, Davis Hydro Turbine adalah jenis turbin sumbu vertikal dengan tingkat
efisiensi berkisar antar 25% - 45% . Diameter turbin 10 m dengan tinggi 10 m
(Blue Energy, 2010).

Gambar 4.55. Penampang Davis Turbine


Sumber : Blue Energy, 2010

Universitas Indonesia

Model aliansi..., Albert Eddy Husin, FT UI, 2015.


205

Turbin tersebut akan disusun tiga tingkat. Tiap tingkat akan dilengkapi dengan
generator untuk merubah energy kinetic dari turbin menjadi energi listrik. Untuk
pemisah antar turbin digunakan kolom beton dengan ketebalan 2,5 meter. Kolom
beton selain berfungsi untuk pemisah, juga berfungsi untuk mempersempit arah
aliran air. Cara seperti itu akan meningkatkan kecepatan aliran air. Dengan
spesifikasi seperti itu, dalam 1 Km, akan memerlukan 80 tidal turbine tiap
tingkatnya. Untuk tiga tingkat dipasang 240 buah. Sementara itu untuk 16 Km,
akan memerlukan 3.840 Unit.

Gambar 4.56. Penyusunan tidal turbin di JSS


Sumber : Olahan Sendiri
Dari data diatas dapat direncanakan daya listrik yang dihasilkan oleh Tidal Power
ini :
Efisiensi turbin = 35%
Kecepatan arus tidal = 2 m/det
Massa jenis air laut = 1.025 m3/det
Luas penampang aliran = 10m x 10m = 100 m2
Jumlah total turbin = 3.840 unit
Daya listrik = 0,5 x 35% x 1.025 x 100 x 23
= 551 mW
Dari daya listrik rencana ini dihitung biaya awal konstruksi Tidal Power dengan
mengalikan harga satuan konstruksi Tidal Power dalam USD/kW, berikut harga
satuan dari beberapa teknologi Tidal Power yang ada di dunia:

Universitas Indonesia

Model aliansi..., Albert Eddy Husin, FT UI, 2015.


206

Tabel 4.62. Harga Satuan Pembangunan Tidal Power


HARGA SATUAN HARGA SATUAN
TEKNOLOGI TIDAL POWER (USD/kW) (USD/kW)
Tahun 2006-2008 Tahun 2013
Blue energy international (Davis Hydro
Turbine/ ducted vertical –axis hydro 1.200 1.335
turbine).
Clean Current Power System (bidirectional
2.500 2.783
ducted horizontal axis turbine.
New Energy Corporation Incorporated
(Darrieus Hydro turbine//vertical–axis 5.000 5.565
hydro turbine)
Verdant Power (3-blade axial-flow
1.500 1.670
turbine)
Water Wall Turbine (cylindrical structure
1.000 1.113
Turbine).
Marine Current Turbines Sea Gen (Axial
1.680 2.026
Flow,open rotor).
Sumber : Devine Tarbell & Associates,Inc, 2008 ; Global Energy Partners LLC, 2006
Konseptual desain ini menggunakan teknologi Blue Energy International
dengan harga satuan konstruksi 1.200 USD/kW pada tahun 2008 atau setelah
dikonversi dengan Cost Cosntruction Index pada tahun 2013 menjadi 1.335
USD/kW. Sehingga biaya awal untuk konstruksi Tidal Power adalah sebesar :
551 mW x 103 x 1.335 USD/kW = 735.974.000 USD
Dengan mengambil asumsi 1USD = Rp. 9.600,- maka didapat biaya untuk
Tidal Power adalah sebesar Rp 7,065 Triliun.
b. Wind Power
Dengan panjang jembatan sekitar 29 Km, turbin akan dibuat sepanjang jembatan
dengan jarak antar turbin adalah 50 meter. Sehingga akan dibutuhkan sekitar 1160
Unit wind turbine. Tiap unit memiliki daya 400 watt. Sehingga total daya yang
dihasilkan adalah 464 kW. Pemilihan unit disesuaikan dengan ukuran dan design
yang sesuai dengan standar safety untuk jalan raya. Turbin yang digunakan
berjenis vertikal menggunakan teknologi dari Shenzhen Huaxiong International
China, dengan harga per unit Rp. 8.930.000,- tahun 2013 (Farid, 2013). Total
initial cost = 1.160 unit x Rp. 8.928.000,- = Rp. 10.358.000.000,-
c. Pipa Minyak dan Gas
Biaya konstruksi jalur pipa minyak dan gas besarnya bervariasi berdasarkan
diameternya, berikut harga satuan konstruksi jaringan pipa minyak & gas tiap
diameter pipa per mil seperti yang tertera pada tabel berikut :

Universitas Indonesia

Model aliansi..., Albert Eddy Husin, FT UI, 2015.


207

Tabel 4.63. Biaya Pembangunan Pipa Minyak & Gas


DIAMETER PIPA (USD/Mil)
TAHUN
16” 20” 24” 30” 36” 42”
2000 855.411 1.055.529 1.210.092 1.469.456 1.768.710 2.301.044
2013 1.308.467 1.614.574 1.850.999 2.247.731 2.705.481 3.519.758
Sumber : Parker, 2004 dalam Farid, 2013
Harga satuan diatas sudah termasuk biaya pompa dan asessories pipa serta biaya
instalasinya. Pipa minyak dan gas yang dibangun memiliki panjang 90 km dengan
diameter 42”. Pipa minyak akan menghubungkan dua depot tangki minyak yang
sudah ada, satu di Lampung dan satu lagi di Banten. Untuk jalur pipa gas
dibutuhkan penambahan fasilitas 2 depot tangki gas yang berkapasitas 300.000
BOE. Harga pembangunan Depot tangki gas di-benchmarking ke pembangunan
Depot tangki minyak Pertamina di Lawe-lawe, dengan kapasitas 25 juta barrel
dengan biaya US$ 450 juta atau Rp. 172.800,- / barrel (ESDM, 2012).
Total initial cost Pipa minyak dan gas adalah sebagai berikut :
Tabel 4.64. Initial Cost Untuk Pipa Minyak dan Gas
URAIAN INITIAL COST
= 90 km x 3.519.758 USD x 9.600 x 0,625
Pipa Minyak 42” P=90 km
= Rp. 1.900.669.320.000,-
= 90 km x 3.519.758 USD x 9600 x 0,625
Pipa Gas 42” P = 90 km
= Rp. 1.900.669.320.000,-
= 300.000 x Rp.172.800 x 2
Stasiun Depot gas 2 unit, Vol= 300.000 BOE
= Rp. 103.680.000.000,-
TOTAL = Rp. 3.905.018.640.000
Sumber : Olahan Sendiri

4.6.2.2. Operational & Maintenance (O&M) Cost


Biaya O&M untuk Tidal Power diambil 0,5% dari biaya initial cost-nya
per tahun (Hammons, 1993) . Untuk Wind Power biaya O&M 2% dari biaya
initial costnya pertahun (Shenzhen Huaxiong International,2012), serta untuk
pipa minyak & gas 3% dari initial cost-nya per tahun.
Tabel 4.65. Biaya Operational & Maintenance Fungsi Energi
URAIAN BIAYA O&M
Tidal Power = Rp. 7.064.922.000,- x 0,5% = Rp. 35.324.610.000,-
Wind Power = Rp. 10.358.800.000,- x 2% = Rp. 207.590.000,-
Pipa Minyak = Rp. 1.900.669.320.000,- x 3% = Rp. 57.020.080.000,-
Pipa Gas + Depot = Rp. 2.004.349.000.000,- x 3% = Rp. 60.130.480.000,-
Sumber: Olahan Sendiri
Biaya O&M fungsi energi diasumsikan mengalami eskalasi pertahunnya sebesar
2%.

Universitas Indonesia

Model aliansi..., Albert Eddy Husin, FT UI, 2015.


208

4.6.2.3. Revenue
Perhitungan revenue fungsi energi didasarkan pada kapasitas maksimal
layanan yang dapat dihasilkan dari tiap-tiap komponen fungsi.
Tabel 4.66. Hasil Keluaran Fungsi Energi
URAIAN OUTPUT
Tidal Power = 551 mW x 6 jam x 365 = 1.206.690.000 kWh/tahun
Wind Power = 464 kW x 5 jam x 365 = 846.800 kWh/tahun
Pipa Minyak = 294.000 barrel x 365 = 107.310.000 barrel/tahun
Pipa Gas = 343.572.151 mmbtu/tahun
Sumber : Olahan Sendiri
Harga tarif listrik mengikuti harga yang ditetapkan oleh Peraturan Menteri Energi
dan Sumber Daya Mineral No.4 Tahun 2012 yaitu sebesar Rp. 1000,4 /kWh.
Tarif toll fee untuk pengiriman minyak melalui pipa minyak adalah Rp. 1.740
/barrel, sedangkan untuk pengiriman gas sebesar Rp.563 /mmbtu (Farid, 2013).

4.6.3. Fungsi Pariwisata


Fungsi ini dibentuk dari 3 komponen yaitu : Hanging Train, Cable Car serta
Sangiang Resort (Theme Park dan Hotel) (Arief, 2013).
Tabel 4.67. Komponen Fungsi Pariwisata
URAIAN VOLUME
 Hanging Train = 29 km
 Cable Car = 8 km
 Sangiang Resort (Theme Park & Hotel) dan = 126 ha
Jalan Akses = 15 km
Sumber : Arief, 2013

Gambar 4.57. Konsep Kawasan Pariwisata Pulau Sangiang


Sumber : Arief, 2013

Universitas Indonesia

Model aliansi..., Albert Eddy Husin, FT UI, 2015.


209

4.6.3.1. Initial Cost


a. Hanging train
Hanging train merupakan sistem kereta api yang sama dengan monorail,
namun yang membedakan adalah posisi dari kabin penumpang atau yang biasa
disebut dengan gerbong. Konsep hanging train JSS ini mengikuti hasil
benchmarking yang telah dilakukan terhadap sistem yang sama yang ada di
wilayah Wuppertal, Jerman yang dibangun tahun 1903. Harga pembangunan
konstruksinya 16.000.000 gold marks dengan panjang lintasan 13,3 km atau
sekitar Rp.774,362 Milyar/km (setelah dikalikan CCI dan nilai tukar gold marks
jerman). Komponen biaya monorail terbesar menurut perusahaan Urbanaut
Monorail adalah sistem guide rail termasuk didalamnya sistem pylon penyangga
serta pondasinya, yaitu sebesar 42%.
Mengingat sistem Sangiang hanging train akan memanfaatkan bagian
bawah JSS sebagai sistem guide rail dan tidak membutuhkan pylon serta pondasi
sebagai penyangga guide rail, maka dapat dilakukan pengurangan biaya
konstruksi untuk pylon penyangga serta pondasinya. Oleh karena itu harga
konstruksinya dapat dilakukan pengurangan sebesar 42% (Arief, 2013). Sehingga
harga satuan konstruksi adalah sebesar Rp. 774,362 milyar/km x (100% - 42%)
= Rp. 449,130 mliyar/km
Dengan panjang lintasan 29 km maka biaya inisial untuk sistem hanging train JSS
adalah Rp 449,130 milyar/km x 29 km = Rp. 13.024,77 milyar
b. Cable Car
Sistem Cable Car merupakan sistem Monocable Detachable Gondola
(MDG). Karakteristik utama yang dimiliki oleh sistem ini adalah pada
pegangannya yang memungkinkan kabin penumpang lepas dari kabelnya pada
saat akan memutar pada stasiun intermediate. Untuk kabelnya, menggunakan satu
kabel yang berfungsi sebagai penyangga sekaligus sebagai penarik kabin
penumpang. Kecepatan yang dimiliki sekitar 21,6 km/jam. Kapasitas yang
dimiliki oleh sistem ini pada umumnya mampu membawa paling sedikit sebanyak
4 penumpang dan tidak akan lebih dari 15 penumpang dalam satu kabin, dengan
kapasitas ini memungkinkan untuk mengangkut sebanyak 2.000 hingga 3.000
penumpang perjamnya.

Universitas Indonesia

Model aliansi..., Albert Eddy Husin, FT UI, 2015.


210

Konsep cable car yang akan diterapkan mengambil contoh sistem yang
dibangun di dataran tinggi Genting, Malaysia . Cable car Genting Malaysia ini
dibangun sepanjang 3,38 km pada tahun 1997 dengan biaya RM. 128.000.000,
atau sekitar Rp. 196,598 milyar / km tahun 2013 (setelah dikalikan CCI dan nilai
tukar Ringgit Malaysia) (Arief, 2013). Dengan panjang lintasan 8 km maka biaya
initial untuk cable car adalah Rp. 196,598 milyar/km x 8 km = Rp. 1.572,784
milyar
c. Sangiang Resort
Sangiang Resort akan memiliki luas 126 Ha yang didalamnya terdapat
fasilitas theme park seluas sebesar 22,4 Ha, serta dua buah hotel kelas bintang 4
yang memiliki kapasitas hingga 1000 kamar tamu. Dalam theme park tersebut
didesain memiliki 8 kawasan permainan, yaitu Main Street U.S.A, Adventureland,
Fantasyland, Tomorrowland, Toy Story Land, Grizzly Gulch dan Mystic Point.
Konsep Sangiang Resort mengikuti konsep resort yang dimiliki oleh Hong
Kong Disneyland Resort (dengan luas dan fasilitas yang sama) yang terletak di
Pulau Lantau Hong Kong. Keseluruhan biaya pembangunan dari resort tersebut
diluar biaya akuisisi lahan adalah sebesar US$ 1,81 juta pada tahun 2003 atau Rp.
196.018.690.605,-/ha tahun 2013 (setelah dikalikan CCI dan nilai tukar US$)
(Arief, 2013). Setelah ditambah biaya akuisisi lahan di pulau Sangiang yang
diasumsikan sebesar Rp.500.000,-/m2 maka, biaya satuan pembangunan resort
tersebut adalah Rp. 201.018.690.000,-/ ha. Untuk lahan seluas 126 ha didapat total
biaya initial pembangunan resort adalah Rp. 201.018.690.000,-/ ha x 126 ha =
Rp. 25.328.354.940.000,-
Pembangunan jalan akses menuju resort sepanjang 15 km dimasukan
kedalam perhitungan investasi Sangiang Resort. Pembangunan jalan akses ini
akan dilakukan dengan peningkatan jalan yang sudah ada dengan spesifikasi;
lebar 7 m, perkerasan lentur (hotmix). Berdasarkan data dalam buku Standar
Biaya Belanja Daerah Pemerintah Provinsi Jawa Barat tahun 2008, bahwa biaya
kegiatan peningkatan jalan dengan lebar 7 m adalah sebesar Rp. 2.793.000.000,-
/km, sehingga dengan panjang jalan 15 km maka harga konstruksi dari sarana
jalan adalah sebesar Rp. 41.895.000.000,-.

Universitas Indonesia

Model aliansi..., Albert Eddy Husin, FT UI, 2015.


211

4.6.3.2. Operational & Maintenance (O&M) Cost


Biaya O&M hanging train didominasi biaya pemakaian listrik akibat
kegiatan operasional dari hanging train. Dalam 1 (satu) jam beroperasi, hanging
train ini membutuhkan daya listrik sebesar 704,7 kwh untuk seluruh
rangkaiannya. Sangiang Hanging Train ini akan memiliki jam operasional
sebanyak 17,5 jam per harinya. Dengan menggunakan tarif listrik untuk keperluan
industri tahun 2013, dimana per kwh-nya sebesar Rp. 1.059,- maka pada tahun
pertama operasional akan memerlukan biaya O&M Rp. 4.766.846.250,- dan akan
mengalami eskalasi mengikuti inflasi sektor kelistrikan (Arief, 2013).
Seperti halnya hanging train biaya O&M cable car paling besar adalah
biaya pemakaian listrik. Dalam 1 (satu) jam beroperasi, sistem cable car ini
memerlukan pasokan listrik sebesar 1.240 kWh. Cable car ini juga memiliki jam
oprasional sebanyak 17,5 jam per harinya. Sehingga pada setahun pertama akan
memerlukan biaya O&M sebesar Rp.8.387.809.500,- dan akan mengalami
eskalasi mengikuti inflasi sektor kelistrikan (Arief, 2013).
Biaya O&M untuk Sangiang Resort didapatkan dari hasil benchmarking
biaya O&M Hong Kong Disneyland Resort tahun 2012 yaitu sebesar HKD.
3.396.000 atau sekitar Rp. 4.290.549.960,-. Biaya ini diasumsikan mengalami
eskalasi sebesar 8% pertahun . Dan untuk biaya pemeliharaan jalan akses
mengunakan biaya pemeliharaan jalan Hotmix propinsi Jawa Barat sebesar Rp.
44.500.000,-/km/tahun. Sehingga total sepanjang 15 km adalah Rp. 667.500.000,-
(Arief, 2013).
4.6.3.3. Revenue
Perhitungan revenue untuk fungsi Pariwisata didasarkan pada data
forecasting demand dengan menggunakan sistem dinamik, maka diperoleh
volume pengunjung wisata pulau Sangiang/Sangiang Resort dari tahun 2024
sampai dengan 2050. Proyeksi wisatawan yang akan menggunakan fasilitas
hanging train adalah sebesar 60% dari pengunjung Sangiang Resort, sama halnya
juga dengan Sangiang Cable Car. Untuk tarif yang akan dibebankan pada hanging
train ini adalah sebesar Rp. 30.000,- begitu juga halnya dengan Cable Car.
Sedangkan untuk tarif /harga tiket masuk Sangiang Resort sebesar Rp. 350.000,-
/pengunjung (Arief, 2013).

Universitas Indonesia

Model aliansi..., Albert Eddy Husin, FT UI, 2015.


212

4.6.4. Fungsi Telekomunikasi


Komponen fungsi telekomunikasi yang diintegrasikan ke JSS adalah
jaringan backbone data pita lebar Fiber Optic (FO) . Biaya awal pembangunan
jaringan backbone FO didapat melalui benchmarking total biaya pembangunan
jaringan FO PT. Telkom pada tahun 2010 sepanjang 2.500 km dengan nilai
proyek 117,2 juta USD atau Rp. 450 Juta/km (PT.Telkom, 2010) atau Rp.478
Juta/km tahun 2013. Biaya pembangunan jaringan FO diuraikan menjadi struktur
biaya seperti berikut :
Tabel 4.68. Struktur biaya Konstruksi Fiber Optic
URAIAN PROSENTASE
Civil Work 68%
Fiber Optic Cable 6%
Hardware 2%
Installation 3%
Activities 12%
Sumber : D.J.Williams, 2010
Dari struktur biaya itu didapat bahwa biaya Civil Work yang merupakan
biaya pekerjaan yang bersifat prasarana konstruksi jalur FO seperti: kegiatan
galian tanah, pengecoran dan lain sebagainya, mempunyai porsi yang sangat besar
(68%). Di konsep ini kegiatan Civil Work terintegrasi dengan pekerjaan struktur
bentang JSS, sehingga biaya tersebut dapat direduksi. Tersisa 32% dari total harga
satuan konstruksi FO yang merupakan biaya aktualnya yaitu sebesar 32% x Rp.
478.000.000,-/km = Rp.153.000.000,-/km
Biaya Rp.153.000.000,-/km ini tidak terlalu beda dengan data harga satuan
konstruksi jaringan FO yang terintegrasi dengan jalur kereta api dan atau jalan Tol
di Florida USA yaitu sebesar Rp. 102.300.000,-/km (Ware, 2013). Jaringan FO
akan membentang sepanjang JSS yaitu 29 km sehingga initial cost-nya adalah 29
km x Rp.153.000.000,-/km = Rp. 4,437 Milyar
Untuk Biaya O&M di benchmarking kepada biaya yang dikeluarkan oleh
U.S Departement of Transportation Research and Innovative Technology
Administration yaitu sebesar USD 1900 /mile/cable/thn atau Rp. 11.400.000,-
/km/cable/thn (Ware, 2013).
Perhitungan revenue untuk FO didasarkan pada data forecasting demand
(sistem dinamik) volume sewa kanal jaringan backbone FO JSS dari tahun 2024
sampai dengan 2050. Dengan harga tarif sewa jaringan backbone per bulannya

Universitas Indonesia

Model aliansi..., Albert Eddy Husin, FT UI, 2015.


213

Rp. 6.800.000,-/kanal, atau Rp. 81.600.000,-/thn (PT. Telekomunikasi Indonesia,


2012).

4.6.5. Fungsi Kawasan Industri


Kebutuhan untuk kawasan industri di indonesia setiap tahunnya berkisar
1000 ha, sekitar 60% kebutuhan lahan industri berada di daerah Bekasi, Karawang
dan Jawa Barat serta sisanya berada di daerah lain. Berdasarkan data Himpunan
Kawasan Industri (HKI) pada bulan juni 2012, total kawasan industri di Indonesia
mencapai 27.320,6 ha. Menurut peraturan yang ada, pengembang dapat
membangun area industri sampai 70% dari total lahan yang ada sementara sisanya
30% untuk pembangunan infrastruktur dan ruang terbuka hijau.
Dalam konsep desain ini, kawasan industri berada di 2 lokasi yaitu di
Provinsi Banten (Jawa) seluas 2.000 ha dan di Provinsi Lampung (Sumatera)
seluas 3.000 ha. Komponen biaya terbesar untuk pembangunan kawasan industri
adalah biaya pembebasan lahan dan pembangunan infrastruktur (jalan,air bersih
dan utilitas lainnya). Biaya pembebasan lahan diambil dari harga jual lahan di
daerah Banten yaitu sekitar Rp. 500.000,-/ m2 (BKPM, 2012). Sedangkan biaya
pembangunan infrastruktur diambil dari data Dirjen Pengembangan Perwilayahan
Industri Kementrian Industri yaitu Rp. 200.000,-/m2 (Briliantono, 2013). Sehingga
total unit cost untuk pembangunan kawasan industri adalah Rp. 700.000,-/m2.
Dengan luas rencana 5.000 ha maka total initial cost adalah 5.000 ha x Rp.
700.000,-/m2 = Rp. 35 Triliun
Perhitungan revenue kawasan industri diperoleh dari hasil penyewaan
lahan berdasarkan pada data forecasting demand dengan sistem dinamik
kebutuhan area kawasan industri sekitar JSS (Banten dan Lampung) dari tahun
2024 sampai dengan 2050. Harga sewa lahan kawasan industri diperoleh dari
benchmarking dari data Kompas 15 Maret 2015, yaitu sebesar USD 19,1 /m2/thn x
52,36 % x Rp.9.600,-/USD = Rp. 96.000,-/m2/thn.

4.7. ANALISA KELAYAKAN FINANSIAL


Dalam menganalisa kelayakan finansial proyek digunakan metode Net
Present Value (NPV) dan metode Internal Rate of Return (IRR). Untuk melakukan
analisa tersebut digunakan asumi-asumsi sebagai berikut :

Universitas Indonesia

Model aliansi..., Albert Eddy Husin, FT UI, 2015.


214

Tabel 4.69. Asumsi Analisa Finansial


ASUMSI NILAI KETERANGAN
Rata-rata tingkat suku bunga bank
Discount Rate 6,72%
Indonesia 5 Tahun terakhir
Rata-rata tingkat inflasi 5 tahun terakhir
Inflasi Umum 5,44%
(Lap. Bank Indonesia)
Rata-rata tingkat inflasi 7 tahun terakhir
Inflasi Sektor Transportasi 1,63%
(Lap. Badan Pusat Statistik 2013)
Rata-rata tingkat inflasi 7 tahun terakhir
Inflasi Sektor Bahan Bakar 4,52%
(Lap. Badan Pusat Statistik 2013)
Rata-rata tingkat inflasi 7 tahun terakhir
Inflasi Sektor Listrik 4,52%
(Lap. Badan Pusat Statistik 2013)
Rata-rata tingkat inflasi 7 tahun terakhir
Inflasi Sektor Pariwisata 5,09%
(Lap. Badan Pusat Statistik 2013)
Rata-rata tingkat inflasi 7 tahun terakhir
Inflasi Sektor Telekomunikasi 1,63%
(Lap. Badan Pusat Statistik 2013)
Rata-rata tingkat inflasi 7 tahun terakhir
Inflasi Sektor Properti 4,52%
(Lap. Badan Pusat Statistik 2013)
Sumber : Bank Indonesia dan Badan Pusat Statistik
Kenaikan harga tarif dari setiap fungsi mengikuti inflasi sektor yang
sesuai dengan fungsi masing-masing. Seperti contohnya fungsi transportasi, maka
tarif angkutan dan tiket kereta api serta biaya angkut barang mengalami kenaikan
sesuai dengan inflasi sektor transportasi (1,63%). Perhitungan nilai NPV dan IRR
menggunakan bantuan Software Microsoft Excel. Masing – masing fungsi
dihitung nilai IRR dan NPV-nya, setelah itu dihitung juga nilai IRR dan NPV
untuk keseluruhan fungsi yang terintegrasi. Dengan hasil sebagai berikut :
Tabel 4.70. Hasil Analisa Kelayakan Finansial Proyek JSS
INITAL
PROJECT IRR NPV
COST
FUNCTION ( Juta Rp.) ( Juta Rp.)
Semua Fungsi 189.594.990 7,37% 16.070.519
Transportasi 103.642.022 1,10% -52.647.831
Energi 10.980.727 17,10% 15.886.430
Pariwisata 39.967.804 12,22% 36.273.113
Telekomunikasi 4.437 29,10% 24.906
Kawasan Industri 35.000.000 8,83% 11.109.542
Sumber : Olahan sendiri

Secara fungsi keseluruhan investasi JSS mempunyai tingkat kelayakan


yang baik, dengan nilai IRR 7,37% diatas discount rate 6,72% dan nilai NPV
yang positif (Rp. 16,071 triliun). Namun demikian fungsi transportasi yang

Universitas Indonesia

Model aliansi..., Albert Eddy Husin, FT UI, 2015.


215

merupakan fungsi dasar menghasilkan nilai IRR terkecil dari seluruh fungsi
dengan biaya inisial paling besar, sedangkan fungsi telekomunikasi mempunyai
nilai IRR terbesar walaupun biaya inisialnya paling rendah. Fungsi yang
mempunyai IRR di atas discount rate (6,72%) adalah Fungsi Telekomunikasi,
Energi, Pariwisata, Kawasan industri yang merupakan fungsi pendukung.
Sehingga hanya fungsi transportasi yang mempunyai tingkat kelayakan rendah.
Walaupun demikian fungsi transportasi menjadi prasyarat bagi terselenggaranya
fungsi –fungsi pendukung tersebut.

4.7.1. Incremental ROR analysis dan Pola share modal


Dari hasil analisa finansial didapat bahwa fungsi telekomunikasi
mempunyai IRR terbesar, kemudian fungsi energi, fungsi pariwisata, industri dan
transportasi. Dikarenakan fungsi transportasi merupakan fungsi dasar dari JSS,
maka diperlukan share modal (Initial cost) antara fungsi-fungsi lainnya dengan
fungsi transportasi, sehingga diharapkan adanya kesetaraan keuntungan dari
masing-masing fungsi, yang dapat dilihat dari nilai IRR yang tidak terlalu berbeda
antara fungsi transportasi dengan fungsi lainnya.
Untuk itu perlu dilakukan incremental ROR analysis supaya dapat
menentukan peringkat investasi terbaik dari fungsi – fungsi yang mempunyai IRR
lebih besar dari discount rate (6,72%). Dari hasil ini kita dapat melakukan
rekayasa besaran share modal (Initial cost) dari fungsi–fungsi pendukung ke
fungsi dasar (transportasi), dengan tetap menjaga nilai IRR fungsi pendukung
tetap diatas nilai discount rate. Hasil perhitungan dapat dilihat pada tabel 4.72.

Tabel 4.71. Peringkat Investasi dan Pola Share Modal antar Fungsi
PROJECT SHARE INITIAL COST IRR
RANK FUNCTION INITIAL Before After
Before After
COST (Juta Rp.) (Juta Rp.)
1 Pariwisata 33,54% 39.967.803,94 74.724.156,15 12,22% 7,37%
2 Energi 15,09% 10.980.727,00 26.620.308,18 17,10% 7,37%
3 Kawasan Industri 8,95% 35.000.000,00 44.275.961,00 8,83% 7,37%
4 Telekomunikasi 0,02% 4.437,00 29.414,73 29,10% 7,37%
5 Transportasi 42,40% 103.642.022,40 43.945.150,28 1,10% 7,37%
Sumber : Olahan Sendiri

Universitas Indonesia

Model aliansi..., Albert Eddy Husin, FT UI, 2015.


216

Tabel 4.72 Pengaruh Bantuan Pemerintah VFG dan/ Sunk Cost Pada Initial
Cost (Total Functions) pada Kelayakan Proyek JSS
VGF and/ SUNK COST
IRR NPV
IC O&M
0% 7,37% 16.070.519
10% 8,18% 33.836.166
20% 9,13% 51.601.814
30% 10,26% 69.367.461
40% 11,64% 87.133.109
50% 13,41% 104.898.756
Sumber : Olahan Sendiri

14%
13,41%

12%
11,64%
IRR

10% 10,26%
9,13%

8% 8,18%
7,37%

6%
0% 10% 20% 30% 40% 50%
VGF and/ SUNK COST ( IC )

Gambar 4.58 Grafik Pengaruh Bantuan Pemerintah VFG dan/ Sunk Cost
Pada Initial Cost (Total Functions) pada Kelayakan Proyek JSS
Sumber : Olahan Sendiri
Pengaruh bantuan Pemerintah berupa VGF dan/ Sunk Cost pada Initial Cost (IC)
dapat meningkatkan kelayakan proyek yang ditunjukkan oleh kenaikan Internal
Rate of Return (IRR) hingga 13,41 % (Tabel 4.73 dan Gambar 4.58).

Tabel 4.73 Pengaruh Bantuan Pemerintah VFG dan/ Sunk Cost Pada Initial
Cost dan O&M (Total Functions) pada Kelayakan Proyek JSS
SUNK COST
IRR NPV
IC O&M
0% 0% 7,37% 16.070.519
10% 10% 8,23% 34.962.990
20% 20% 9,23% 53.855.461
30% 30% 10,43% 72.747.932
40% 40% 11,89% 91.640.403
50% 50% 14,40% 110.532.874
Sumber : Olahan Sendiri

Universitas Indonesia

Model aliansi..., Albert Eddy Husin, FT UI, 2015.


217

14% 13,76%

12% 11,89%
IRR

10,43%
10%
9,23%

8% 8,23%
7,37%

6%
0% 10% 20% 30% 40% 50%
SUNK COST ( IC + O&M )

Gambar 4.59 Grafik Pengaruh Bantuan Pemerintah VFG dan/ Sunk Cost
Pada Initial Cost dan O&M (Total Functions) pada Kelayakan Proyek JSS
Sumber : Olahan Sendiri
Sedangkan bantuan Pemerintah melalui VGF dan/ Sunk Cost pada IC dan O&M
yang ditunjukkan pada Tabel 4.74 dan Gambar 4.59 akan meningkatkan IRR
hingga 14,40 %.

Tabel 4.74 Pengaruh Investasi Pemerintah Pada Initial Cost dan O&M (Total
Functions) pada Kelayakan Proyek JSS
INVESTATION NPV REVENUE SHARING (Juta Rp.)
IRR
IC O&M (Juta Rp) PUBLIC PRIVATE
0% 0% 7,37% 16.070.519 0% 100% 621.196.557
30% 10% 10,32% 70.494.285 5% 31.059.828 95% 590.136.730
40% 20% 11,77% 89.386.756 10% 62.119.656 90% 559.076.902
50% 30% 13,62% 108.279.227 15% 93.179.484 85% 528.017.074
60% 40% 16,13% 127.171.698 20% 124.239.311 80% 496.957.246
70% 50% 19,88% 146.064.169 25% 155.299.139 75% 465.897.418
Sumber : Olahan Sendiri

20% 19,88%
18%

16% 16,13%

14%
IRR

13,62%
12% 11,77%
10% 10,32%

8%
7,37%
6%
0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70%
PUBLIC'S INVESTATION (IC dan O&M)

Gambar 4.60 Grafik Pengaruh Investasi Pemerintah Pada Initial Cost dan
O&M (Total Functions) pada Kelayakan Proyek JSS
Sumber : Olahan Sendiri

Universitas Indonesia

Model aliansi..., Albert Eddy Husin, FT UI, 2015.


218

Dari Tabel 4.75 dan Gambar 4.60 dapat dilihat bahwa investasi Pemerintah
melalui BUMN/BUMD pada IC dan O&M dapat meningkatkan IRR hingga
19,88 %, serta Pemerintah akan memperoleh revenue sebesar 155,299 milliar
rupiah.

4.7.2. Klarifikasi Pakar untuk LCC


Dalam menyusun komponen biaya untuk analisa LCC ini beberapa pakar
yang berasal dari dosen pengajar Universitas Indonesia diikutsertakan,
diantaranya :
 Dita Trisnawan, ST, M. Arch
Dosen Arsitektur, untuk diskusi mengenai konsep desain dan komponen
LCC fungsi pariwisata.
 Prof. Dr.Ir.Widodo Wahyu Purwanto, DEA
Dosen Teknik Kimia , untuk diskusi mengenai konsep desain dan
komponen LCC pipa minyak dan gas sebagai fungsi energi.
 Prof. Dr.Ir. Nandy Poetra, M.Eng
Dosen Teknik Mesin, untuk diskusi mengenai konsep desain dan
komponen LCC Tidal Power.
 Ir. Gunawan Wibisono, Msc, Ph.D
Dosen Teknik Elektro, untuk diskusi mengenai konsep desain dan
komponen LCC Fiber Optic sebagai fungsi telekomunikasi.
Sedangkan untuk asumsi perhitungan (Disconte rate, Inflasi) dan hasil analisa
LCC (IRR dan NPV) dilakukan klarifikasi dengan para pakar dari bidang ilmu
ekonomi untuk memvalidasi dan mengoreksi perhitungan tersebut ditinjau dari
sudut pandang ekonomi, diantaranya :
 Rusan Nasrudin, S.E., MIDEC
Dosen Ekonomi Pembangunan Fakultas Ekonomi Universitas Indonesia
 Nurul Husnah, S.E., M.S.Ak
Dosen Manajemen Akuntansi dan Biaya Fakultas Ekonomi Universtitas
Indonesia.

4.8.PENGEMBANGAN MODEL ALIANSI STRATEGIS DALAM KPS


4.8.1. Tahapan Proses Investasi

Universitas Indonesia

Model aliansi..., Albert Eddy Husin, FT UI, 2015.


219

Tahapan proses investasi proyek dengan skema PPP konvensional


(Gambar 4.61) menunjukkan bahwa pemerintah yang melaksanakan pemilihan
proyek, persiapan serta proses tender untuk mendapatkan sponsor. Selanjutnya
pihak swasta (private) melaksanaan konstruksi, serta operasional dan
pemeliharaan proyek. Setelah berakhirnya masa konsesi maka proyek
infrastruktur dikembalikan kepemilikannya ke pemerintah (public).

PUBLIC

Preparation

Tender Process

PRIVATE

Construction

Operation & Maintenance

Transfer after consession period

Gambar 4.61 Tahapan Proses Investasi Proyek Dengan Skema PPP


Sumber : Olahan Sendiri
Sedangkan pada tahapan proyek SA-PPP, pemerintah dan swasta bersama-
sama berperan aktif dari awal melakukan pekerjaan persiapan, pelaksanaan
konstruksi, operasional dan pemeliharaa proyek infrastruktur. (Department of
Infrastructure and Transport-Australian,2011; Dikun,2010.)
 Generic (Transferable to other Infrastructure Projects)

PUBLIC PRIVATE

CONSORTIUM (SPV)

Preparation

Construction

Operation & Maintenance

Transfer after consession period

Gambar 4.62 Tahapan Investasi Proyek Dengan Skema SA-PPP (Generic)


Sumber : Olahan Sendiri

Universitas Indonesia

Model aliansi..., Albert Eddy Husin, FT UI, 2015.


220

 Proyek JSS

PUBLIC

Government Contracting Agency

1.Pemilihan
Proyek
Identifikasi & Prioritas Proyek

Project List PPP Book (P3CU)


2.Konsultasi
Publik

Konsultasi Publik
& Calon Sponsor

PUBLIC CONSORTIUM PRIVATE


Tinjauan
Multi Function Pre Feasibility Study Resiko
Bentuk
Feasibility Study Kerjasama
Optimization
VfM Study Dukungan
TOR, DED, BQ Pemerintah

Construction

O&M

Gambar 4.63 Tahapan Investasi Proyek JSS dengan Skema SA-PPP


Sumber : Olahan Sendiri

Universitas Indonesia

Model aliansi..., Albert Eddy Husin, FT UI, 2015.


221

Skema PPP Skema SA-PPP

PUBLIC

Government Contracting
1.Pemilihan

Agency
Proyek

Identifikasi & Prioritas Proyek

Project List PPP Book (P3CU)


2.Konsultasi

Konsultasi Publik
Publik

& Calon Sponsor

Pre Feasibility Study PUBLIC CONSORTIUM PRIVATE

Single Function Multi Function Pre Feasibility Study Tinjauan


Resiko
Kelayakan
3.Studi
Pr

Bentuk
Feasibility Study Kerjasama
Feasible Optimization
Ok ? VfM Study Dukungan
TOR, DED, BQ Pemerintah
Feasibility Study
Construction
Peninjauan Resiko
4.Tinjauan
Resiko

O&M
Mitigasi Resiko

Jaminan Resiko
Kerjasama
5.Bentuk

Identifikasi Konsesi

Jenis Konsesi
6.Dukungan
Pemerintah

Menyiapkan Dukungan

Jenis2 Dukungan

Dokumen Lelang
7.Pengadaan

Proses Tender

PRIVATE
Pelaksanaan Pemantauan
Pemerintah

Konstruksi
8.

O&M

Perjanjian Kontrak
9.

Gambar 4.64 Tahapan Proses Investasi PPP vs SA-PPP


Sumber : Olahan Sendiri

Universitas Indonesia

Model aliansi..., Albert Eddy Husin, FT UI, 2015.


222

Proyek PPP pada umumnya adalah single function, seperti power plant, water
supply, jalan tol dan sebagainya sangat dimungkinkan untuk menggunakan skema
PPP konvensional, apabila setelah dinalisa kelayakan ternyata layak contoh
proyek PLTU di Jawa Tengah dengan nilai 30 trilyun rupiah. Akan tetapi untuk
mega proyek infrastruktur seperti Jembatan Selat Sunda yang bernilai US$ 25.000
million dimana menurut pendapat dari sebagian masyarakat dan investor tidak
layak, maka solusi terbaik adalah dilakukan dengan skema SA-PPP dimana
pemerintah berserta swasta berperan aktif dari awal kegiatan proyek dengan
melakukan optimasi Value for Money (Inovasi Fungsi) sehingga menghasilkan
proyek yang lebih layak (feasible) dan attractive para investor terhadap proyek
JSS.

4.8.2. Skema Kelembagaan


Pembangunan infrastruktur dengan skema Aliansi Srategis dalam
Kemitraan Pemerintah dan Swasta , pada prinsipnya merupakan usaha penyediaan
sarana infrastruktur yang meliputi pekerjaan konstruksi untuk membangun atau
meningkatkan kemampuan sarana infrastruktur yang dilakukan berdasarkan
prinsip project financing, dimana konsorsium berkewajiban membangun dan/atau
mengoperasikan serta melakukan perawatan sarana infrastruktur dengan dana
pembangunan infrastruktur sebagian kecil berasal dari modal sponsor proyek dan
sebagian besarnya berasal dari bank dan/atau lembaga pembiayaan lainnya
sebagai lenders atau pemberi pinjaman proyek. Sedangkan, pemerintah selaku
owner dari proyek infrastruktur memberikan kompensasi berupa hak konsesi
pengelolaan komersial sarana infrastruktur kepada sektor privat/swasta tersebut
selama jangka waktu tertentu sesuai dengan perjanjian kerjasama. Setelah masa
konsesi ini selesai, infrastruktur diserahkan kembali kepada pemerintah.
Setelah mengidentifikasi bentuk kerjasama yang tepat untuk proyek
Jembatan Selat Sunda, maka menarik untuk dipertimbangkan jenis konsesi
Design-Build-Operate-Share-Transfer (DBOST), yaitu perusahaan konsorsium
(pemerintah dan swasta) melaksanakan desain, membangun, mengoperasikan dan
memelihara, membagi peluang investasi pada Initial Cost dan/ O&M dan Revenue
, serta diakhir masa konsesi menyerahkan kepemilikan proyek Jembatan Selat
Sunda setelah masa konsesi 27 tahun berakhir kepada pemerintah Indonesia.

Universitas Indonesia

Model aliansi..., Albert Eddy Husin, FT UI, 2015.


223

 Generic (Transferable to Other Infrastructure Projects)


Pada skema kelembagaan SA-PPP (Generic) untuk proyek-proyek
infrastruktur yang ditunjukkan pada gambar 4.65 yaitu Pemerintah melalui
Penanggung Jawab Proyek Kerjasama (PJPK) yang diwakili BUMN akan
melakukan kesepakatan kerjasama dengan pihak Swasta membentuk Konsorsium
yang berfungsi Special Purpose Vehicle (SPV).

Kemenkeu/PU
sebagai Regulator Lenders

BUMN sebagai PJPK PT.SMI Swasta

Konsorsium (SPV)

VGF dan/ Sunk Cost Guarantee Agreement

PT.PII

Menteri Keuangan

Gambar 4.65 Skema Kelembagaan Proyek Dengan Skema SA-PPP


(Generic)
Sumber : Olahan Sendiri
Untuk dapat memenuhi kebutuhan akan dukungan fiskal Pemerintah untuk
mempercepat pembangunan infrastruktur di Indonesia, maka melalui Peraturan
Presiden No.78 tahun 2011 tentang “Penjaminan Infrastruktur Dalam Proyek
Kerja Sama Pemerintah Dengan Badan Usaha Yang Dilakukan Melalui Badan
Usaha Indrastruktur” didirikan PT.Penjaminan Infrastruktur Indonesia (PT.PII)
untuk menyediakan penjaminan terhadap kewajiban finansial dari institusi
Pemerintah yang berkontrak (Penanggung Jawab Proyek Kerjasama / PJPK)
dengan pihak swasta (Badan Usaha), sehubungan dengan adanya kejadian risiko
yang dipicu oleh tindakan atau tiadanya tindakan Pemerintah, sebagaimana diatur
dalam Perjanjian Kerjasama antara PJPK dan Badan Usaha.

Universitas Indonesia

Model aliansi..., Albert Eddy Husin, FT UI, 2015.


224

 Skema Kelembagaan Proyek JSS


Dalam Skema Kelembagaan Proyek JSS dapat dilihat pada gambar 4.66,
lingkup penyediaan infrastruktur meliputi seluruh peran atau pekerjaan dilakukan
oleh pihak swasta (wholesale infrastructure) (PT.PII, 2012). Konsorsium
menyediakan layanan infrastruktur secara langsung kepada pelanggan retail/
pengguna akhir.

Gambar 4.66 Skema Kelembagaan Proyek JSS


Sumber : Olahan Sendiri
Fungsi Transportasi
Untuk fungsi transportasi jalan tol wewenang penyelenggaraan berada pada
Pemerintah meliputi pengaturan, pengusahaan dan pengawasan jalan tol dilakukan
oleh Badan Pengatur Jalan Tol (BPJT) sesuai UU No. 38/2004 dan PP No.
15/2005. BPJT mengadakan proses lelang untuk menunjuk Badan Usaha Jalan
Tol (BUJT) sebagai operator jalan tol, seperti PT.Jasa Marga (Persero) mengelola
tol Jakarta-Tangerang, PT. Marga Mandala Sakti mengelola tol Tangerang-Merak
, dan beberapa perusahaan lainnya.

Fungsi Energi

Universitas Indonesia

Model aliansi..., Albert Eddy Husin, FT UI, 2015.


225

Proyek ini mendapatkan Penjaminan Pemerintah dengan menggunakan skema


penjaminan bersama antara Pemerintah dan PT Penjaminan Infrastruktur
Indonesia (Persero) yang memperoleh mandat berdasarkan Peraturan Presiden No.
78 Tahun 2010 tentang Penjaminan Infrastruktur Dalam Proyek Kerjasama
Pemerintah dengan Badan Usaha yang Dilakukan Melalui Badan Usaha
Penjaminan Infrastruktur. Penjaminan untuk proyek SA-PPP PLTA JSS
mencakup kewajiban-kewajiban finansial PLN tertentu dalam Power Purchase
Agreement (PPA), yang di antaranya termasuk kewajiban finansial PLN terkait
pembelian listrik bulanan dari Independent Power Producer (IPP). Pemberian
Jaminan Pemerintah untuk Proyek SA-PPP PLTA JSS merupakan langkah maju
dalam proses pembangunan infrastruktur di Indonesia karena terdapat skema
penjaminan baru yang lebih transparan dan akuntabel melalui PT PII sebagai salah
satu instrumen kebijakan fiskal Pemerintah. Struktur Penjaminan JSS-PP (JSS
Power Plant) ditunjukkan pada gambar 4.67.

Gambar 4.67 Struktur Penjaminan JSS-PP(JSS Power Plant)


Sumber : Olahan Sendiri

Sedangkan profil proyek PLTA JSS-PP dapat dilihat pada gambar 4.68, dimana
kapasitas output listrik 551 MW, dengan biaya Rp. 26 triliun akan beroperasi pada
tahun 2024.

Universitas Indonesia

Model aliansi..., Albert Eddy Husin, FT UI, 2015.


226

Gambar 4.68 Profil Proyek PLTA JSS-PP


Sumber : Olahan Sendiri

4.8.3.Skema Pembiayaan
4.8.3.1. Kebijakan Fasilitas Fiskal
Kebijak fasilitas fiskal pemerintah untuk menunjang pelaksanaan proyek-
proyek KPS di Indonesia dengan memberikan Land Fund, Viability Gap Fun serta
Infrastructure Fun seperti yang diuraikan pada gambar 4.69 dibawah ini.

ClickFasilitas
to editFiskal Pemerintah
Master title style
Government of
Indonesia

Viability Gap Guarantee Fund Infrastructure Fund


Land Fund
Fund (PT PII) (PT. SMI-IIFF)

Land Acquisition & Construction Cost Project


Policy Risks
Clearance Contribution Financing

Preparation Bidding Construction Operation

 Land Fund, merupakan fasilitas yang disediakan Pemerintah untuk mempercepat pelaksanaan pengadaan
tanah. Fasilitas ini terdiri dari land capping, land acquisition fund, dan land revolving fund;
 Dukungan Kelayakan/Viability Gap Fund (VGF): untuk meningkatkan kelayakan finansial Proyek Kerja
Sama ;
 PT Penjaminan Infrastruktur Indonesia (PT PII): yaitu melalui PT Penjaminan Infrastruktur Indonesia yang
akan akan memberikan penjaminan atas risiko-risiko infrastruktur dalam Proyek Kerja Sama;
 Infrastructure Fund: yaitu melalui PT Sarana Multi Infrastruktur dan PT Indonesia Infrastructure Finance,
yang akan menawarkan sumber-sumber pendanaan untuk pembiayaan Proyek Kerja Sama 12

Gambar 4.69 Fasilitas Fiskal Pemerintah


Sumber : Kemenkeu RI, 2012
Dana dukungan tunai infrastruktur atau Viabiity Gap Fund VGF adalah
merupakan belanja APBN yang diberikan dalam bentuk tunai kepada Proyek KPS

Universitas Indonesia

Model aliansi..., Albert Eddy Husin, FT UI, 2015.


227

atas porsi tertentu dari seluruh biaya konstruksi yang tidak mendominasi. Biaya
konstruksi yang dimaksudkan di sini meliputi biaya konstruksi itu sendiri, biaya
peralatan, biaya pemasangan, biaya bunga atas pinjaman yang berlaku selama
masa konstruksi dan biaya-biaya lain terkait konstruksi, namun tidak termasuk
biaya terkait pengadaan lahan dan insentif perpajakan.
Kriteria proyek KPS yang dapat mengajukan dukungan dana VGF antara
lain sebagai berikut (Surachman, 2014):
a. Proyek KPS yang telah memenuhi kelayakan ekonomi tetapi belum
memenuhi kelayakan finansial;
b. Menerapkan prinsip pengguna membayar (tarif/user charge);
c. Biaya investasi paling kurang senilai Rp100.000.000.000,00 (seratus
miliar rupiah);
d. Badan Usaha Swasta Pemenang Lelang yang ditetapkan oleh Pemerintah
c.q. Penanggung Jawab Proyek Kerjasama (PJPK) melalui proses lelang
yang terbuka dan kompetitif sesuai dengan peraturan tentang Kerja Sama
Pemerintah dan Badan Usaha dalam Penyediaan Infrastruktur;
e. Perjanjian KPS mengatur skema pengalihan aset dan/atau pengelolaannya
dari Badan Usaha Penandatangan Perjanjian Kerja Sama kepada
Pemerintah c.q. PJPK pada akhir periode kerja sama;
f. Hasil Prastudi Kelayakan pada Proyek KPS tersebut harus (1)
mencantumkan pembagian risiko yang optimal antara Pemerintah/PJPK
dan Badan Usaha Penandatangan Perjanjian Kerja Sama/Badan Usaha
Pemenang Lelang; (2) menyimpulkan bahwa Proyek KPS tersebut layak
secara ekonomi, yang juga meliputi aspek teknis, hukum, lingkungan, dan
sosial; dan (3) menunjukkan bahwa Proyek Kerja Sama tersebut menjadi
layak secara finansial dengan diberikannya dukungan kelayakan VGF.
Dengan diberikannya dukungan tunai (VGF) tersebut oleh pemerintah, biaya
konstruksi dari proyek infrastruktur akan turun maksimal sebesar separuh dari
yang seharusnya. Dengan demikian, pengembalian investasi dari proyek akan
dapat dicapai oleh investor swasta karena beban biaya konstruksi, yang
seharusnya 100% merupakan tanggungan pihak swasta dan tentunya harus
kembali sesuai dengan ekspektasi keuntungan swasta, akan menjadi berkurang.

Universitas Indonesia

Model aliansi..., Albert Eddy Husin, FT UI, 2015.


228

Oleh karena itu, diharapkan dengan pemberian dana VGF tersebut, minat swasta
untuk berinvestasi akan tumbuh sehingga proyek-proyek KPS infrastruktur akan
banyak terbangun dan dapat melayani kebutuhan masyarakat, serta mendukung
pertumbuhan ekonomi di Indonesia.
Kementerian Keuangan telah menerbitkan Peraturan Menteri Keuangan
mengenai pemberian Dukungan Kelayakan atas sebagian biaya konstruksi untuk
mendukung upaya penyediaan infrastruktur dengan skema Kerja Sama
Pemerintah dan Badan Usaha yaitu melalui Peraturan Menteri Keuangan Nomor
223/PMK.011/2012 tentang Pemberian Dukungan Kelayakan atas Sebagian Biaya
Konstruksi pada Proyek Kerja Sama Pemerintah dengan Badan Usaha dalam
Penyediaan Infrastruktur.
Dukungan Kelayakan merupakan kebijakan fiskal Pemerintah yang
ditujukan untuk: (i) meningkatkan kelayakan finansial Proyek Kerja Sama
sehingga menimbulkan minat dan partisipasi Badan Usaha pada Proyek Kerja
Sama; (ii) meningkatkan kepastian pengadaan Proyek Kerja Sama dan pengadaan
Badan Usaha pada Proyek Kerja Sama sesuai dengan kualitas dan waktu yang
direncanakan; dan (iii) mewujudkan layanan publik yang tersedia melalui
infrastruktur dengan tarif yang terjangkau oleh masyarakat.
Dengan diterbitkannya Peraturan Menteri Keuangan (PMK) mengenai
Dukungan Kelayakan tersebut, hal ini menjadi bukti kesungguhan Pemerintah
untuk mendukung pelaksanaan program penyediaan infrastruktur melalui skema
Kerja Sama Pemerintah dengan Badan Usaha di Indonesia. Fasilitas ini
melengkapi fasilitas-fasilitas fiskal yang telah tersedia sebelumnya, yaitu: (i) Land
Fund yaitu fasilitas yang disediakan Pemerintah untuk mempercepat pelaksanaan
pengadaan tanah. Fasilitas ini terdiri dari land capping, land acquisition fund, dan
land revolving fund; (ii) Guarantee Fund, yaitu melalui PT Penjaminan
Infrastruktur Indonesia yang akan akan memberikan penjaminan atas risiko-risiko
infrastruktur dalam Proyek Kerja Sama; dan (iii) Infrastructure Fund, yaitu
melalui PT Sarana Multi Infrastruktur dan PT Indonesia Infrastructure Finance,
yang akan menawarkan sumber-sumber pendanaan untuk pembiayaan Proyek
Kerja Sama.
4.8.3.2. Alokasi Risiko Infrastruktur

Universitas Indonesia

Model aliansi..., Albert Eddy Husin, FT UI, 2015.


229

Pemerintah melalui Peraturan Menteri Keuangan No.260 tahun 2010


mengamanatkan PT.PII untuk menyusun dan menerbitkan acuan kategori dan
alokasi risiko infrastruktur yang merupakan hasil rujukan yang dijanjikan akan
diberikan kompensasi dalam Perjanjian Kerjasama antara PJPK dengan Badan
Usaha seperti ditunjukkan pada Tabel 4.76.
Tabel 4.75 Matriks Risiko Skema SA-PPP Proyek JSS

Sumber : PT.PII, 2012

Universitas Indonesia

Model aliansi..., Albert Eddy Husin, FT UI, 2015.


230

Sumber : PT.PII, 2012


Acuan Alokasi Risiko Infrastruktur ini terdiri atas 1) Kategori Risiko dan 2)
Matriks Alokasi Risiko untuk dapat digunakan oleh PJPK dalam menyiapkan
alokasi risiko untuk proyek KPS, yang berlaku sebagai basis bagi PJPK dalam
menyiapkan usulan penjaminan ke PII, serta dapat berperan meningkatkan
penerapan dari kerangka manajemen risiko suatu proyek KPS.

Universitas Indonesia

Model aliansi..., Albert Eddy Husin, FT UI, 2015.


231

1. Risiko Lokasi
Kelompok risiko dimana lahan proyek tidak tersedia atau tidak dapat
digunakan sesuai jadwal yang sudah ditentukan dan dalam biaya yang
diperkirakan, atau bahwa lokasi dapat menimbulkan suatu beban atau
kewajiban bagi pihak tertentu. Dengan demikian, risiko-risiko yang termasuk
kategori ini adalah:
a. Risiko pembebasan lahan: risiko-risiko yang terkait proses pembebasan
lahan yang dibutuhkan proyek, yang dapat melibatkan potensi tambahan
biaya dan keterlambatan;
b. Risiko ketidaksesuaian lokasi lahan: risiko bahwa lokasi lahan yang
diusulkan tidak dapat digunakan untuk proyek, dimana penyebabnya dapat
meliputi kontaminasi, penemuan artefak, keterlambatan/penolakan
perolehan persetujuan perencanaan, status lahan, dan lainnya;
c. Risiko lingkungan: risiko kerugian terkait kerusakan lingkungan yang
terjadi (1) akibat kegiatan konstruksi dan operasi selama masa proyek, atau
(2) dari kegiatan sebelum pengalihan lahan proyek dari PJPK kepada BU
atau pihak sub-kontraktor.
2. Risiko Desain, Konstruksi dan Uji Operasi
Risiko desain, konstruksi atau uji operasi suatu fasilitas proyek atau elemen
dari prosesnya, dilakukan dengan cara yang menyebabkan dampak negatif
terhadap biaya dan pelayanan proyek. Dengan demikian, risiko yang termasuk
dalam kategori ini adalah:
a. Risiko perencanaan: risiko bahwa penggunaan lokasi proyek yang
diusulkan dalam perjanjian KPS dan, khususnya, konstruksi fasilitas yang
dibangun tidak sesuai dengan regulasi yang berlaku terkait perencanaan,
tata guna lahan atau bahwa perijinan terlambat (atau tidak dapat) diperoleh
atau, kalaupun diperoleh, hanya dapat dilaksanakan dengan biaya yang
lebih besar dari yang diperkirakan;
b. Risiko desain: risiko dimana desain dari BU tidak dapat memenuhi
spesifikasi output yang ditentukan;
c. Risiko penyelesaian: risiko dimana penyelesaian pekerjaan yang
dibutuhkan suatu proyek dapat (1) terlambat sehingga penyediaan layanan

Universitas Indonesia

Model aliansi..., Albert Eddy Husin, FT UI, 2015.


232

infrastruktur tidak dapat dimulai sesuai Commercial Operation Date


(COD) yang sudah ditetapkan, atau (2) terlambat, kecuali biaya lebih besar
harus dikeluarkan untuk mempertahankan COD yang sudah terjadwal, atau
(3) terlambat karena perubahan/variasi yang terjadi;
d. Risiko kenaikan biaya: risiko dimana pada tahap desain dan konstruksi,
biaya realiasi proyek melebihi proyeksi biaya proyek;
e. Risiko uji operasi: risiko dimana uji operasi terlambat atau hasilnya tidak
memenuhi spesifikasi PJPK atau pihak otoritas lainnya.
3. Risiko Sponsor
Risiko dimana BU dan/atau sub-kontraktornya tidak dapat memenuhi
kewajiban kontraktualnya kepada PJPK akibat tindakan pihak investor swasta
sebagai sponsor proyek.
4. Risiko Finansial
Risiko-risiko terkait aspek kelayakan finansial proyek. Risiko-risiko tersebut
dapat berupa:
a. Risiko ketidakpastian pembiayaan: risiko bahwa pihak penyedia dana
(debt dan equity) tidak akan atau tidak dapat melanjutkan komitmen untuk
menyediakan pendanaan proyek;
b. Risiko parameter finansial: risiko yang disebabkan berubahnya parameter
finansial (misalnya tingkat inflasi, nilai tukar, kondisi pasar) sebelum
kontraktor sepenuhnya berkomitmen untuk proyek ini, berpotensi
memberikan dampak buruk terhadap biaya proyek;
c. Risiko struktur finansial: risiko bahwa struktur keuangan tidak cukup baik
untuk memberikan hasil yang optimal sesuai porsi hutang dan ekuitas
selama periode proyek dan karenanya dapat mengganggu keberlanjutan
kelayakan proyek;
d. Risiko asuransi: (i) bahwa risiko-risiko yang sebelumnya dapat
diasuransikan (insurable) pada tanggal penandatanganan sesuai dengan
asuransi proyek yang telah disepakati tetapi kemudian menjadi uninsurable
atau (ii) tetap insurable tetapi dengan kenaikan premi asuransi yang
signifikan.
5. Risiko Operasional

Universitas Indonesia

Model aliansi..., Albert Eddy Husin, FT UI, 2015.


233

Risiko dimana proses penyediaan layanan infrastruktur sesuai kontrak - atau


suatu elemen dari proses tersebut (termasuk input yang digunakan atau
sebagai bagian dari proses itu) - akan terpengaruh dengan cara yang
menghalangi BU dalam menyediakan layanan kontrak sesuai dengan
spesifikasi yang disepakati dan/atau sesuai proyeksi biaya. Dengan demikian,
risiko termasuk dalam kategori ini adalah:
a. Risiko pemeliharaan: risiko dimana (i) realisasi biaya pemeliharaan aset
proyek lebih tinggi/berubah dari biaya pemeliharaan yang diproyeksikan,
atau (ii) terdapat dampak negatif akibat pemeliharaan tidak dilakukan
dengan baik;
b. Risiko cacat tersembunyi (latent defect): risiko kehilangan atau kerusakan
yang timbul akibat cacat tersembunyi pada fasilitas yang termasuk sebagai
aset proyek;
c. Risiko teknologi, dimana (i) teknologi yang digunakan berpotensi gagal
menghasilkan spesifikasi output yang diperlukan, atau (ii) perkembangan
teknologi membuat teknologi yang digunakan menjadi usang (risiko
keusangan teknologi);
d. Risiko utilitas: risiko dimana (i) utilitas (misalnya air, listrik atau gas)
yang diperlukan untuk operasi proyek tidak tersedia, atau (ii)
keterlambatan proyek karena keterlambatan sehubungan dengan
pemindahan atau relokasi utilitas yang terletak di lokasi proyek;
e. Risiko sumber daya atau input: risiko kegagalan atau kekurangan dalam
penyediaan input atau sumber daya (misalnya, batubara atau bahan bakar
lainnya) yang diperlukan untuk operasi proyek, termasuk kekurangan
dalam kualitas pasokan yang tersedia;
f. Risiko hubungan industri: risiko setiap bentuk aksi industri - termasuk
demonstrasi, larangan bekerja, pemblokiran, tindakan perlambatan dan
pemogokan - yang terjadi dengan cara yang, secara langsung atau tidak
langsung, berdampak negative terhadap uji operasi, penyediaan layanan
atau kelayakan proyek.
6. Risiko pendapatan (revenue)

Universitas Indonesia

Model aliansi..., Albert Eddy Husin, FT UI, 2015.


234

Risiko bahwa pendapatan proyek tidak dapat memenuhi proyeksi tingkat


kelayakan finansial, karena perubahan yang tak terduga baik permintaan
proyek atau tarif yang disepakati atau kombinasi keduanya. Karenanya, risiko
termasuk dalam kategori ini adalah:
a. Risiko permintaan: risiko bahwa realisasi permintaan penyediaan layanan
secara tak terduga lebih rendah dari proyeksi, karena: 1) faktor pemicu
(tindakan, keputusan/kebijakan, regulasi) dari pihak Pemerintah, atau 2)
kesalahan yang dilakukan pihak swasta baik dalam estimasi volume
permintaan dan yang terkait penurunan kualitas layanan; dan
b. Risiko tarif: risiko bahwa tarif layanan lebih rendah dari proyeksi, karena:
1) penyesuaian tarif secara periodik tidak dilakukan sesuai rencana atau
tingkat tarif disesuaikan lebih rendah dari proyeksi, atau 2) kesalahan
estimasi tarif atau tidak terpenuhinya standar yang disyaratkan untuk
permintaan penyesuaian tarif.

7. Risiko Konektivitas Jaringan


Risiko terjadinya dampak negatif terhadap ketersediaan layanan dan
kelayakan finansial proyek akibat perubahan dari kondisi jaringan saat ini atau
rencana masa depan. Risiko yang termasuk dalam kategori ini adalah:
a. Risiko konektivitas dengan jaringan eksisting: risiko bahwa akses ke
jaringan eksisting tidak (akan) dibangun sesuai rencana;
b. Risiko pengembangan jaringan: risiko bahwa jaringan tambahan yang
dibutuhkan tidak (jadi) dibangun sesuai rencana;
c. Risiko fasilitas pesaing: risiko bahwa dibangunnya fasilitas/infrastruktur
serupa yang kemudian menyaingi output penyediaan layanan sesuai
kontrak.

8. Risiko Interface
Risiko dimana metode atau standar penyediaan layanan akan menghalangi
atau mengganggu penyediaan layanan yang dilakukan sektor publik atau
sebaliknya. Risiko ini termasuk ketika kualitas pekerjaan yang dilakukan oleh
pemerintah tidak sesuai/tidak cocok dengan yang dilakukan oleh BU, atau
sebaliknya.

Universitas Indonesia

Model aliansi..., Albert Eddy Husin, FT UI, 2015.


235

9. Risiko Politik
Risiko yang dipicu tindakan/tiadanya tindakan PJPK yang tidak dapat
diprediksi sebelumnya yang merugikan secara material dan mempengaruhi
pengembalian ekuitas dan pinjaman. Risiko yang termasuk kategori ini adalah:
a. Risiko mata uang yang tidak dapat dikonversi atau ditransfer: risiko bahwa
pendapatan/profit dari proyek tidak bisa dikonversi ke mata uang asing
dan/atau direpatriasi ke negara asal investor;
b. Risiko pengambilalihan: risiko tindakan pengambilalihan aset proyek
(termasuk nasionalisasi) oleh pemerintah, baik secara langsung maupun
tidak langsung, yang dapat memicu pengakhiran kontrak proyek.
c. Risiko perubahan regulasi dan perundangan, yang secara langsung dapat
mengurangi tingkat kelayakan finansial proyek;
d. Risiko sub-sovereign atau parastatal: risiko bahwa PJPK tidak
mampu/bersedia melaksanakan kewajiban pembayaran kontrak atau
kewajiban material lainnya dipicu hal yang terkait status sebagai entitas
pemerintah;
e. Risiko perijinan: risiko dimana perijinan yang diperlukan dari suatu
otoritas pemerintah lainnya tidak dapat diperoleh atau, jika diperoleh,
diperlukan biaya yang lebih besar dari proyeksi;
f. Risiko perubahan tarif pajak: risiko perubahan tarif pajak yang berlaku
(tarif pajak penghasilan, PPN) atau pajak baru yang dapat menurunkan
pengembalian ekuitas yang diharapkan.

10. Risiko Kahar (force majeure)


Risiko terjadinya kejadian kahar yang sepenuhnya di luar kendali kedua belah
pihak (misalnya bencana alam atau akibat manusia) dan akan mengakibatkan
penundaan atau default oleh BU dalam pelaksanaan kewajiban kontraknya.

11. Risiko Jepemilikan Aset


Risiko terjadinya peristiwa seperti kejadian kehilangan (misalnya hilangnya
kontrak, force majeure), perubahan teknologi, dan lainnya, yang menyebabkan
nilai ekonomi aset menurun, baik selama atau pada akhir masa kontrak.

Universitas Indonesia

Model aliansi..., Albert Eddy Husin, FT UI, 2015.


236

4.8.3.3 Skema Pembiayaan Proyek


Skema pembiayaan proyek dengan skema SA-PPP pada gambar 4.70
dapat digunakan untuk semua proyek-proyek infrastruktur, dimana pembiayaan
proyek diperoleh dari Private, Public, Investation (BUMN/BUMD) dan Lenders.

Lenders
PUBLIC PRIVATE
VGF Loan Capital + Interest Initiator

Specialist
Sunk Cost Invest Investors
CONSORTIUM
(SPV)
Guarantee
Revenue Capital + Revenue Banks

Investation
(BUMN/BUMD) Invest Sponsor
Capital + Revenue

Revenues

Operation & Facility


Preparation Construction Maintenance Management

Revenues

End User

Gambar 4.70 Skema Pembiayaan Proyek JSS


Sumber : Olahan Sendiri

Pembangunan proyek JSS diharapkan memperoleh dana dukungan tunai


infrastruktur atau Viabiity Gap Fund (VGF) dari pemerintah.

4.9. Hubungan Penerapan PPP / SA-PPP Terhadap Kelayakan Proyek


Dari hasil penelitian ini, diperoleh teori baru berupa grafik index “ATSA”
yang merupakan kepanjangan dari Ale (Mohammed Ali Berawi), Tommy Ilyas,
Suyono Dikun dan Albert Eddy Husin. Grafik tersebut menunjukkan hubungan
penerapan PPP, SA-PPP dengan inovasi fungsi proyek berbasis value engineering
terhadap kelayakan proyek (Gambar 4.71). Dari grafik dapat dilihat bahwa :

Universitas Indonesia

Model aliansi..., Albert Eddy Husin, FT UI, 2015.


237

 Penerapan skema PPP pada proyek infrastruktur hanya akan menghasilkan


kelayakan proyek ≤ IRR, dalam hal ini IRR di asumsikan sebesar 6%
(Discount Rate).
 Penerapan skema SA-PPP pada proyek infrastruktur dapat meningkatkan
kelayakan proyek ≥ IRR, bahkan dengan melakukan full innovation akan
meningkatkan kelayakan proyek hingga mencapai Minimum Acceptable Rate
of Return (MARR) yang di asumsikan sebesar 15,5% (Wibowo, 2011) pada
proyek tersebut.

Gambar 4.71 Grafik Index “ATSA”


Sumber : Olahan Sendiri

Universitas Indonesia

Model aliansi..., Albert Eddy Husin, FT UI, 2015.


BAB 5
KESIMPULAN DAN SARAN

5.1. KESIMPULAN
Kesimpulan yang diperoleh dari penelitian, adalah :
a. Hasil setiap Research Question adalah sebagai berikut :
 Research Question 1 mengenai “Bagaimana menganalisa fungsi-fungsi
proyek yang dapat menciptakan inovasi dan / efisiensi pada mega proyek
infrastruktur?” Hasilnya dari penelitian ini adalah diagram “Function
Analysis System Technique (FAST)” yang terdapat pada Bab 4 halaman
161. Adapun inovasi yang ada antara lain: pembangkit listrik tidal
turbine, wind turbine, transmisi pipa minyak dan gas, transmisi fiber
optic, sarana hanging train, pengembangan kawasan industri dan
pariwisata.
 Research Question 2 mengenai “ Bagaimana mitigasi resiko yang
dominan dari inovasi fungsi Jembatan Selat Sunda?” Hasil dari
penelitian ini adalah “Mitigasi resiko yang dominan dari JSS” yang
terdapat pada Bab 4 hal 177-178.
 Research Question 3 mengenai “ Bagaimana menganalisa forecasting
demand fungsi-fungsi dari hasil proses inovasi dan/ efisiensi pada mega
proyek infrastruktur?” Hasil dari penelitian ini adalah “Model
forecasting demand fungsi-fungsi proyek JSS” yang terdapat pada Bab 4
hal 189.
 Research Question 4 mengenai “Bagaimana menganalisa kelayakan
finansial proyek JSS setelah pengembangan inovasi fungsi?” Hasilnya
adalah “Analisa kelayakan finansial proyek JSS” yang terdapat pada Bab
4 hal 214.
 Research Question 5 mengenai “ Bagaimana mengembangkan model
Aliansi Strategis pada Kemitraan Pemerintah dan Swasta proyek JSS
setelah pengembangan inovasi fungsi?”. Hasilnya “Model Aliansi
Strategis pada Kemitraan Pemerintah dan Swasta proyek JSS setelah
pengembangan inovasi fungsi” yang terdapat pada Bab 4 hal 217-235.

238 Universitas Indonesia

Model aliansi..., Albert Eddy Husin, FT UI, 2015.


239

a. Dari hasil model forecasting demand fungsi-fungsi proyek JSS dengan


menggunakan System Dynamic, menunjukan bahwa terjadi peningkatan
kelayakan proyek yang ditandai dengan peningkatan income atau
pendapatan antara Skenario “Do-Nothing” dengan Skenario “Do-
Something”.
b. Dari hasil analisa kelayakan proyek JSS setelah pengembangan inovasi
fungsi dengan menggunakan Life Cycle Cost, menunjukkan bahwa terjadi
peningkatan kelayakan proyek yang ditandai dengan peningkatan NPV dan
IRR proyek JSS setelah pengembangan inovasi dibandingkan tanpa
dilakukan pengembangan inovasi.
c. Dari hasil pengembangan model Aliansi Strategis dalam Kemitraan
Pemerintah dan Swasta (KPS), diperoleh Tahapan Investasi Proyek Dengan
Skema SA-PPP Generic (Transferable to Other Infrastructure Projects),
Tahapan Investasi Proyek JSS, Skema Kelembagaan Proyek Dengan Skema
SA-PPP Generic (Transferable to Other Infrastructure Projects), Skema
Kelembagaan Proyek JSS dan Skema Pembiayaan Proyek JSS.
d. Dari hasil penelitian ini diperoleh hubungan Penerapan Skema PPP/SA-PPP,
Inovasi dan Kelayakan Proyek, bahwa kelayakan proyek meningkat cukup
signifikan dengan menerapkan SA-PPP dibandingkan dengan menerapkan
PPP. Semakin tinggi tingkat inovasi yang diterapkan maka kelayakan
proyek akan semakin meningkat. Hasil ini terdapat pada Bab 4 hal. 235-236.

5.1. SARAN
Dari hasil penelitian yang telah dilakukan, untuk dapat mewujudkan pengadaan
kebutuhan infrastruktur saat ini maka perlu dilakukan :
1. Kebijakan dari pemerintah untuk menerapkan Model Aliansi Strategis dalam
Kemitraan Pemerintah dan Swasta (AS-KPS) agar dapat lebih meningkatkan
minat investasi dari pihak swasta dalam pembangunan proyek-proyek
infrstruktur di Indonesia.
2. Penelitian lebih lanjut untuk mengembangkan model AS-KPS yang lebih
spesifik sesuai dengan jenis-jenis proyek infrastuktur di Indonesia, sehingga
investor dengan mudah dapat memperoleh informasi yang jelas untuk
berinvestasi.

Universitas Indonesia

Model aliansi..., Albert Eddy Husin, FT UI, 2015.


240

DAFTAR PUSTAKA

Abrahams, A. & Cullen, C. (1998), “Project alliances in the construction industry”,


Australian Construction Law Newsletter, #62, Oct/Nov, 31-36.
Ahmed, S.M., Azhar, S. and Ahmad, I. (2002), “Evaluation of Florida general contractors'
risk management practices”, Revista Ingeniería de la Construcción, 4-10.
Al-Yousefi, A.S. (2006), ―The Synergy Between VE and Sustainable Construction‖, SAVE
International-Knowledge Bank 2006.
Alfen, H.W., Kalidindi, S.N., Ogunlana, S., Wang, S., Abednego, M.P., Jungbecker, A.F.,
Jan, Y.A., Ke, Y., Liu, Y, Singh, B., & Zhao, G. (2009), “Public-private partnership in
infrastructure development: Case studies from Asia and Europe”, Germany: Publisher of
Bauhaus-Universitat Weimar
Ali, F.M. and Assaf, S.P. (2005), “A Qualitative Comparison Of Innovative Management
Techniques In The Construction Industry‖, SAVE International 2005 Annual Confrence.
Anvuur, A.M. and Kumaraswarmy, M.M. (2007), ―Conceptual Model of Partnering and
Alliancing‖, Journal of Construction Engineering and Management © ASCE, March
2007.
Arikunto, S. (2010), ”Prosedur Penelitian Suatu pendekatan praktik”, Jakarta: PT Rineka
Cipta.
Arief, J.G., (2013), “Analisis Life Cycle Cost Pengembangan Potensi Pariwisata pada
Conceptual Design Proyek Jembatan Selat Sunda Dengan Pendekatan Value
Engineering‖, Tesis, Departement Teknik Sipil, Fakultas Teknik, Universitas Indonesia.
Asian Development Bank (2008), “Public-Private Partnership Handbook”, ADB Metro
Manila Philipines September 2008.
Avianto, T.W. (2006), “Tutorial Powersim”
Aziz, A.M.A. (2007), ―Successful Delivery of Public-Private Partnerships for Infrastructure
Development‖, Journal of Construction Engineering and Management © ASCE,
December 2007.
Badan Pusat Statistik Republik Indonesia (2010), “Hasil Sensus Penduduk 2010 Data
Agregat per Provinsi”, Jakarta 2010.
Badan Pusat Statistik Republik Indonesia (2012), “Statistik Indonesia 2012”, Jakarta,
Agustus 2012.

Universitas Indonesia

Model aliansi..., Albert Eddy Husin, FT UI, 2015.


241

Bae, Y. H., Kim, K. O., & Choi, B. H. (2010), “Lake Sihwa tidal power plant project”, Ocean
Engineering , 37, 454-463.
Baker, S.E. and Edwards, R. (2012), “How many qualitative interviews is enough”, National
Centre for Research Method (NCRM) Review Paper.
Bazar, G. (2011), “Informasi Tentang Rencana Pembangunan Jembatan Selat Sunda”
Kompasiana Maret 2011.
Informasi Tentang Rencana Pembangunan Jembatan Selat Sunda
Beauregard, R.A. (1997), ”Public-Private Partnerships as Historical Chameleons: The Case
of The United States.”
Berawi, M.A. (2004), ―Quality Revolution : Leading the Innovation and Competitive
Advantages‖, International Journal of Quality & Reliability Management, Volume 21,
Issue 4, p. 425-438, Emerald.
Berawi, M.A., Husin, A.E., Gunawan dan Setiaguna, P.M. (2012), “Kajian Pembangunan
dan Konseptual Desai Jembatan Selat Sunda Berbasis Rekayasa Nilai Untuk
Meningkatkan Daya Saing dan Inovasi” Penelitian Hasil Hibah MP3EI yang dibiaya oleh
Dirjen Pendidikan Tinggi, Kemendikud.
Berawi, M.A. & Woodhead, R.M. (2008), ―Stimulating Innovation Using Function Models:
Adding Product Value‖, Value World, Volume 31, Number 2, p. 4-7, SAVE Press, USA.
Blue Energy (2010), “Tidal Bridge”, Blue Energy Canada Inc.
Berry, J., Hurlbut, D., Simon, R., Moore, J., & Blackett, R. (2009), “Utah Renewable Energy
Zones Task Force: Phase I Report‖, U.S. Department of Natural Resources: Utah
Geological Survey.
Bae, Y.H., Kim, K.O. and Choi, B.H. (2010), “Lake Sihwa tidal power plant project” Articles
at Ocean Engineering, Korean Institute of Ocean Science.
Bangash, M. (2011), “Earthquake Resistant Buildings: Dynamic Analyses, Numerical
Computations, Codified Methods, Case Studies and Examples‖, Springer.
Bleasdale, T.J. (2003), “The Risk of Change”, SAVE Conference June 2003.
Borza, J.S. & Gour, R.E. (1996), “Transitioning the Organization from VA to VE”, Michigan,
USA 1996.
Buckle, I.G. (2000), “Passive control of structures for seismic loads”, Bulletin of the New
Zealand Society for Earthquake Engineering, 33, 209-221.
Capka, R.J., (2004), ”Megaprojects-They Are a Different Breed”, Federal Highway
Administration, U.S. Department of Transportation, Articles, Jul/Aug, Vol.68, No.1.

Universitas Indonesia

Model aliansi..., Albert Eddy Husin, FT UI, 2015.


242

Caulfield, C.W., Maj, S.P., (2002), A Case for System Dynamics, Global J. of Engineering
Education, Vol.6, No.1 © 2002, p 3, UICEE, Published in Australia.
Chan, A.P.C. ; Chan, D.W.M. ; Fan, L.C.N. Fan; Lam. P.T.I.; and Yeung, J.F.Y. (2008),
―Achieving Partnering Success Through An Incentive Agreement: Lessons Learned From
an Underground Railway Extension Project in Hong Kong‖, Journal of Management in
Engineering © ASCE/May 2008.
Chandra, S. Dr.Ir. (1987), “Penghematan Value Engineering Tergantung Kemampuan
Konsultan? ” Articles Konstruksi Juli 1987.
Chang, Y.H. and Liou, C.S. (2006), ”Implementing The Risk Analysis In Evaluation Phase To
Increase The Project Value” Knowledge Bank - SAVE 2006.
Chapman, C. and Cooper, D.F. (1983), “Risk analysis: testing some prejudices”, European
Journal of Operational Research, 14, 238-247.
Chapman, C. and Ward, S. (2007), “Project risk management: processes, techniques and
Insights”, Wiley.
Charleson, A. W. and Allaf, N. (2012), “Costs of base-isolation and earthquake insurance in
New Zealand”, Proceedings of the conference of the NZ Society for Earthquake
Engineering, April, Paper no. 04, 8 pp.
Chavas, J.-P. (2004), “Risk analysis in theory and practice”, Academic Press.
Chen, G. , Zhang, G. & Xie, Y. (2010), ―Overview of the Australia-Based Studies on Project
Alliancing‖, Conference Paper, University of Melbourne, 2010.
Che Mat, MM.. (2002), “Value Management : Principles and Applications”, Prentice Hall,
Petaling Jaya 2002.
Cheung, E and Chan, A.P. (2010), ―Evaluation Model for Assessing the Suitability of Public
Private Partnership (PPP) Projects‖, Journal of Construction Engineering and
Management © ASCE, July 2010.
Cho, K. , Hyun, C.T. , Koo, K.J. and Hong, T.H. (2010), ―Partnering Process Model for
Public-Sector Fast Track Design-Build Projects in Korea‖, Journal of Management in
Engineering © ASCE/January 2010/19.
Chou, J.-S. and Tu, W.-T. (2011), ”Failure analysis and risk management of a collapsed
large wind turbine tower”, Engineering Failure Analysis, 18, 295-313
Chulu, P. (2002), “Public-Private Strategic Alliance in Zambia – Initiative For Financing
and Managing of Public Infrastructure Services”, Dissertation of The Master Business
Administration (MBA) in The School of Business of The Copperbelt University, Zambia
Maret 2002.

Universitas Indonesia

Model aliansi..., Albert Eddy Husin, FT UI, 2015.


243

Clark, J.A. (1999), “Value Engineering For Small Transportation Projects”, Thesis
Submitted to the Faculty of the Worcester Polytechnic Institute Desember 1999.
Clark, R. H. (2007), “Elements of Tidal Electric Engineering‖, Hoboken: IEEE PRESS &
Jhon Wiley & Sons Inc.
Connaughton, J.N. and Green, S.D. (1996), “Value Management in Construction : A Client’s
Guide”, Construction Research and Information Association 1996.
Cooper, D.F., Grey, S., Raymond, G. and Walker, P. (2005), “Project risk management
guidelines: managing risk in large projects and complex procurements”, Wiley.
Creedon, M. (2010), “Alliance Contracting An Infrastructure Procurement Option”, Bond
University, PPP Executive Program, Brisbane 23 June 2010.
Cui, Q. , Johnson, P.W. , Sharma, D. and Bayraktar, M.E. (2010), ―Determinants of Industry
Acceptance for Highway Warranty Contracts: Alabama Case Study‖, Journal of
Infrastructure Systems © ASCE/March 2010/93.
Daddow, T. and Skitmore, M. (2005), “Value Management in practice: an interview survey”,
The Australian Journal of Construction Economics and Building, 4, 11-18.
Dallas, M.F. (2008), “Value and risk management: a guide to best practice”, Wiley-
Blackwell.
Dardak, H. (2012), ”Pembangunan Kawasan Strategis dan Infrastruktur Selat Sunda”,
Seminar Public Works Day . Jakarta.
Darmala and Singgih, M.L. (2012), “Risk Based Maintenance (RBM) Untuk Natural Gas
Pipeline Pada Perusahaan X Degan Menggunakan Metode Kombinasi AHO-Index
Model” Prosiding Seminar Nasional Manajemen Teknologi XV – Program Studi MMT-
ITS, Surabaya 4 Februari 2012.
Darmawi, H. (2008), “Manajemen Resiko‖, Bumi Aksara –Jakarta 2008.
Dawen, P. and Wenda, D. (2009), “Research about the Bridge Risk Assessment”, Information
Science and Engineering (ICISE), 2009 1st International Conference on. IEEE, pp. 4417-
4420.
Dell’Isola, A. (1982), ”Value Engineering in the Construction Industry” Van Nostrand
Reinhold, New York 1982.
Dell’Isola, A. (1993), ”Value Engineering For The Process Industry”, SAVE Annual
Proceedings and is copyrighted SAVE, 1993.
Dell’Isola, A. (1997), ”Value Engineering:Practical Applications for Design, Construction,
Maintenance and Operations”, Melbourne Januari 1997.

Universitas Indonesia

Model aliansi..., Albert Eddy Husin, FT UI, 2015.


244

Deloitte (2006), “Closing The Infrastructure Gap: The Role of Public-Private Partnership” A
Delotte Research Study, 2006.
Department of Infrastructure and Transport, Australian Government (2011), “National
Alliance Contracting Guidelines- Guide to Alliance Contracting”, Published by
Department of Infrastructure and Transport, Canberra - Australia, July 2011.
Department of Treasury and Finance, Australian Government (2006), “Project Alliancing –
Practitioners’ Guide”, Published by Department of Treasury and Finance @ State of
Victoria - Australia April 2006.
Dewan Energi Nasional (DEN) Republik Indonesia (2014), “Outlook Energi Indonesia
2014”, Jakarta 22 Desember 2014.
Dey, P.K. (2001), “Decision support system for risk management: a case study”,
Management Decision, 39, 634-649.
Dharmowijoyo, D.B.E. and Tamin, O.Z. (2009, “Pengembangan Model Perilaku Hubungan
Antara Sistem Tata Ruang Dan Sistem Transportasi Di Wilayah Perkotaan Menggunakan
Pendekatan System Dynamic”,Simposium XII, Universitas Kristen Petra Surabaya, 14
November 2009
Dikun, S. (2010), ―Sunda Strait Bridge – Building Domestic Connectivity for Indonesia
2030‖, Paper presented at the Roundtable Discussion. PT. BSM, Jakarta, 14 July 2010.
Dikun & Rahman (2010), ―The Integration of Value Engineering and Risk Management in
Strategic Alliance Public Private Partnership‖, Value World, Volume 33, Number 2,
Summer 2010.
Djohanputro, B. (2008), ”Manajemen Risiko Korporat”, Jakarta: PPM. Manajemen
Djunaedi, P. (2007), ―Implementasi Public-Private-Partnership dan Dampaknya ke APBN‖,
Majalah Warta Anggaran Edisi 6 Tahun 2007, Direktorat Jenderal Anggaran.
Dominic S.F. and Lee, P. (2009), “Turnagain Arm Tidal Bridge Electric Generation Plan‖,
Anchorage: Little Susitna Construction Company, Inc .
Doswell R. (1997), “How effective management makes the difference”, Butterworth-
Heinemann, Oxford.
Duffield, C. (2011), ―Research Related To Australian Transport PPP’s‖, Symposium Public
Private Partnership in Transport : Trends & Theory – Research Roadmap, Lisbon, 12
January 2011.
English, L. and Guthrie, J. (2003), “Driving privately financed projects in Australia: What
makes them tick?”, Accounting, Auditing & Accountability Journal, 16 (3) pp 493–511.

Universitas Indonesia

Model aliansi..., Albert Eddy Husin, FT UI, 2015.


245

Federal Ministry for Economy Cooperation and Development, Germany (2012),


“Development Partnerships with The Private Sector”, Deutsche Gesellschaft fur
Internationale Zusammenarbeit (GIZ), Germany.
Field, A. (2009), “Discovering Statistics using SPSS‖, Sage Publication Ltd., London
Flanagan, R., Norman, G., Meadows, J. and Robinson, G. (1989), “Life cycle cost: Theory
and practice” BSP Professional Books, Oxford, UK.
Fodor, A. (2003), “The Application Of Value Analysis In The Design Of Public Roads in
Hungary”, Association of Hungarian Value Analysis 2003.
Forrester, J.W. (1998), “Desinging the Future”, Universidad de Sevilla, Spain.
Fosler, S. R. & Berger, R. A. (1982): “Public- Private Partnerships in American Cities”.
Freyer, W (1995), “Tourismus” - Einführung in die Fremdenverkehrsökonomie
Garvin, M.J. (2010), ―Enabling Development of the Transportation Public-Private
Partnership Market in The United State‖, Journal of Construction Engineering and
Management © ASCE/April 2010/89.
Gray, C.F. & Larson, E.W. (2005), “Project Management: The Managerial Process (3rd
ed.)”, The McGraw-Hill Companies: New York.
Griffin, L. (2006), “Taking Projects by S.T.O.R.M: A Model for Integrating Value,
Opportunity and Risk Management”, Value Magazine. Feb 2006, Institute of Value
Management, UK. pp. 1-9.
Grimshaw,D., Vincent, S., and Willmott, H. (2002), “Going Privately : Partnership and
Outsoucing in UK Public Services ” Business School, Newcastle University 2002.
Gruber, W. (2003), “Développer les infrastructures dans les pays en développement par des
partenariats public-privé”, La Vie économique, May.
Gunawan (2013), “Peningkatan Nilai Tambah Proyek Infrastruktur Melalui Pendekatan
Value Engineering‖, Tesis, Departement Teknik Sipil, Fakultas Teknik, Universitas
Indonesia.
Guo-an, Z. (2010), “The Risk Analysis and Evaluation of Shanghai Changjiang Tunnel and
Bridge Engineering Projects, Innovative Computing & Communication”, 2010 Intl Conf
on and Information Technology & Ocean Engineering, 2010 Asia-Pacific Conf on
(CICC-ITOE). IEEE, pp. 342-346.
Haghnegahdar, L. and Asgharizadeh, E. (2008), “The Risk and Value Engineering Structures
and their Integration with Industrial Projects Management (A Case Study on IK
Corporation)”, Proceeding of World Academy of Science, Engineering and Technology.

Universitas Indonesia

Model aliansi..., Albert Eddy Husin, FT UI, 2015.


246

Hahm, J. (2003), ―Private Participation in The Infrastructure Programme of the Republic of


Korea‖, Transport and Communication Bulletin for Asia and The Pacific, No. 72, 2003.
Hammersley, H. (2002), “Value Management in Construction”, Présenté au Association of
local authority business consultants.
Hammons, T. J. (1993), “Tidal Power”, Proceeding of The IEEE (P 419-433), Soctland,UK:
IEEE.
Hauck, A. J.,Walker, D. H. T.,Hampson, K. D. & Peters, R. J. (2004), “Project alliancing at
National Museum of Australia—collaborative process”, Journal of Construction
Engineering and Management, 130, 10.
Hays, R.T. (2006), “Value Engineering on Design-Build Transportation Projects”, Achieving
Value, Winter 2006 – SAVE International.
Herbert, G.M.J, Iniyan, S., Sreevalsan, E. and Rjapandian, S. (2005), “A review of wind
energy technologies”, Journal: Renewable & Sustainable Energy Reviews - RENEW
SUSTAIN ENERGY REV , vol. 11, no. 6, pp. 1117-1145, 2007.
Hiley, A. and Paliokostas, P. (2001), “Value management and risk management: an
examination of the potential for their integration and acceptance as a combined
management tool in the UK construction industry”, Proceedings of the RICS Construction
and Building Research Conference (COBRA 2001), Glasgow Caledonian University.
Citeseer, pp. 27-36.
Hillson D. A. (2002), ―What is risk? Towards a common definition‖, InfoRM, Journal of the
UK Institute of Risk Management, April 2002, pages 11-12
Ho, S.P. and Tsui, C.W. (2010), ―When are Public-Private Partnership Not an Appropriate
Governance Structure? Case Study Evidence‖, Construction Research Congress 2010:
Innovation for Reshaping Construction Practice Proceedings of the 2010.
Hussain, S., Lee, D. and Retamal, E. (1998), ”Viscous Damping for Base Isolated
Structures”, Taylordevices.[Online]. Available: http://www. taylordevices.com/Tech-
Paper-archives/literature-pdf/36-ViscousDamping. pdf.
Hyun, C.T. , Song, C.Y. , Son, M.J. & Jo, S.M. (2010), ―Development Improved VE Subject
Selection and Functional Analysis at Planning Phase for Program Level‖, SAVE
International – Value World, Volume 33, Number 2, Summer 2010, p. 14-24.
Indonesia Infrastructure Guarantee Fund (2013), “The Role of IIGF in Supporting Bankable
PPP Projects in Indonesia”, Jakarta 2013.

Universitas Indonesia

Model aliansi..., Albert Eddy Husin, FT UI, 2015.


247

Ibrahim, A., Price, A. and Dainty, A. (2006), “The analysis and allocation of risks in publik
private partnerships in infrastructure projects in Nigeria”, Journal of Finansial
Management of Property and Construction, 11, 149-164.
Islam, M.M. and Mohamed S. (2009), ―Bid-Winning Potential Optimization for Concession
Schemes with Imprecise Investment Parameters‖, Journal of Construction Engineering
and Management © ASCE, August 2009.
Islam, A.B.M.S, Jameel, M. and Jumaat, M.Z. (2011), “Seismic Isolation in Buildings to be a
practical reality: Behavior of structure and installation technique”, Journal of
Engineering and Technology Research Vol.3(4), pp.99-117, April 2011.
Jain, S.N. (2011), “Comment on Renewable energy power generation in isolated grids” New
Delhi, India Oktober 2011.
Jaiya, G.S. (2008), ―Managing Intellectual Property (IP) in Public Private Partnership,
Strategic Alliance, Joint Ventures, and M&A‖, World Intellectual Property Organization,
2008.
Jaapar, A. and Torrence, J. (2006), “Contribution of value management to the Malaysian
construction industry: A new insight”, International Conference on Construction Industry
2006 (ICCI 2006).
Jefferies, M.,Brewer, G.,Rowlinson, S.,Cheung, Y. K. F. & Satchell, A. (2006), “Project
alliances in the Australian construction industry: a case study of a water treatment
project”, University of Salford.
Jin, X.H. (2010), ―Neurofuzzy Decision Support System for Efficient Risk Allocation in
Public-Private Partnership Infrastructure Projects‖, Journal of Computing in Civil
Engineering © ASCE, November/December 2010.
Joshi, G.S. (2010), ―Infrastructure Development Strategies for Inclusive Growth : India’s
Eleventh Plan‖, Journal of Leadership and Management in Engineering © ASCE, April
2010.
Kariono, M. (2013), “Paradigma Baru Pelayanan Publik”, BPPT Provinsi Sumatera Utara.
Kasi, M. and Snodgrass, T.J. (1994), “An Introduction to Value Analysis and Value
Engineering for Architect, Engineers and Builders”, University of Wisconsin 1994.
Kaufman, J.J. and Sato, Y. (2005), “Value Analysis Tear-Down : A New Process for Product
Development and Innovation (Hardback)” Published by Industrial Press Inc. U.S., United
State 2005.

Universitas Indonesia

Model aliansi..., Albert Eddy Husin, FT UI, 2015.


248

Ke, Y, , Wang, S.Q. and Chan, A.P.C. (2010), ―Risk Allocation in Public-Private Partnership
Infrastructure Projects: Comparative Study‖, Journal of Infrastructure Systems ©
ASCE/December 2010/343.
Kelly, J. and Male, S. (1993), “Value Management in Design and Construction‖, London: E
& FN SPON.
Kelly, J. , Male, S. and Graham, D. (2004), “Value Management of Construction Projects”,
Blackwell Publishing.
Kementrian Keuangan Republic Indonesia. “Pemberian Dukungan Kelayakan pada Proyek
Kerjasama Pemerintah dan Badan Usaha”. Berdasarkan Peraturan Mentri Keuangan No.
223/PMK.011/2012)
Kementeriaan Perencanaan Pembangunan Nasional/BAPPENAS Republik Indonesia,
“Public-Private Partnership Infrastructure Projects Plan in Indonesia (PPP Book)
2010”, Jakarta, November 2010.
Kementeriaan Perencanaan Pembangunan Nasional/BAPPENAS Republik Indonesia,
“Public-Private Partnership Infrastructure Projects Plan in Indonesia (PPP Book)
2011”, Jakarta, Juni 2011.
Kementeriaan Perencanaan Pembangunan Nasional/BAPPENAS Republik Indonesia,
“Public-Private Partnership Infrastructure Projects Plan in Indonesia (PPP Book)
2013”, Jakarta, November 2013.
Kementeriaan Perencanaan Pembangunan Nasional / BAPPENAS Republik Indonesia,
“Rencana Pembangunan Jangka Menengah Nasional (RPJMN) 2010-2014”.
Khan, J. and Bhuyan, G.S. (2009), “Ocean Energy : Global Technology Development Status”
Powertech Labs Inc. British Columbia, Canada Maret 2009.
Khan, M. J., Bhuyan, G., Iqbal, M. T., & Quaicoe, J. E. (2009), “Hydrokinetic energy
conversion systems and assessment of horizontal and vertical axis turbines for river and
tidal applications: A technology status review‖, Applied Energy P 1823-1835.
Kirk, R. E. (1995), “Experimental Design: Procedures for the Behavioral Sciences (3rd ed.)”,
Pacific Grove, CA: Brooks/Cole.
Knoles, W. (2009), ―Practical Meets Value Engineering‖, SAVE International, Knowledge
Bank, 2009.
Ko, T.G. (2005), “Development of a tourism sustainability assessment procedure: a
conceptual approach‖, Tourism Management, 26, 431-445.

Universitas Indonesia

Model aliansi..., Albert Eddy Husin, FT UI, 2015.


249

Koolwijk, J. S. J. (2006), “Alternative dispute resolution methods used in alliance


contracts.”, Journal of Professional Issues in Engineering Education and Practice, 132,
44-47.
Kravchuk, N., Colquhoun, R. and Porbaha, A. (2008) - "Development of a Friction Pendulum
Bearing Base Isolation System for Earthquake Engineering Education”, ASEE
Kristiansen, K. (2009), ―PPP in Denmark – Are Strategic Partnerships Between The Public
and Private Part A Way Forward?‖, Institute for Planning, Innovation and Management,
Technical University of Denmark 2009.
Kwok, T. and Hampson, K. (1997), ―Strategic Alliances Between Contractors and
Subcontractors : A Tender Evaluation Criterion for the Public Works Sector‖,
proceedings of the International Conference on Construction Process Re-engineering, 14-
15 July 1997, Gold Coast, Australia.
Kyozuka, Y., Gunji, T. and Wakahama, H. (2006), “Tidal Power Generation by Making Use
of a Bridge Pier”, Proceedings of the Sicteenth (2006) International Offshore and Polar
Engineering Conference, San Fransisco, California, USA.
Laws, E., Prideaux, B.and Chon, K. (2007), “Crisis management in tourism”, Published by
Wallingford ; Cambridge, Mass : CABI, ©2007.
Lee, K.M. (2010), ―Global Public/Private Partnership: An Exploratory Analysis of
MNE/NGO Alliances Abroad‖, A Thesis Presented to The Faculty of San Diego
University, Summer 2010.
Lemstra, W. (2006). "The Internet bubble and the impact on the development path of the
telecommunication sector." Dissertation: Department Technology, Policy and
Management.
Lenzen, M. and Munksgaard, J. (2002) “Energi and CO life-cycle analyses of wind turbines-
review and applications”, Renewable Energy, 26, 339-362.
Leung, M., Ng, S.T. and Cheung, S. (2002), “Improving satisfaction through conflict
stimulation and resolution in value management in construction projects”, Journal of
Management in Engineering, 18, 68-75.
Lin, G. (2009), ―Developing a Performance Measurement Framework for Value
Management Studies in Construction‖, SAVE International – Value World, Volume 33,
Number 1, Spring 2009.
Liu, A.M. and Leung, M. (2002), “Developing a soft value management model”, International
Journal of Project Management, 20, 341-349.

Universitas Indonesia

Model aliansi..., Albert Eddy Husin, FT UI, 2015.


250

Lim, J.K., Lee, M.J. and Kim, S.I. (2006),”Application of Value Analysis for BTL Project in
Korea”, SAVE International 2006.
Linder, H.L. (1999), “Coming to Terms With The Public-Private Partnership”University of
Texas, Houston 1999.
Love, P.E.D. , Mistry, D. and Davis, P.R. (2010), ―Price Competitive Alliance Projects :
Identification of Success Factors for Public Clients‖, Journal of Construction Engineering
and Management © ASCE, September 2010.
Love, P.E.D. , Davis, P.R. , Chevis, R. and Edwards, J.E. (2011), ―Risk/Reward
Compensation Model for Civil Engineering Infrastructure Alliance Projects‖, Journal of
Construction Engineering and Management © ASCE, February 2011.
Love, P.E.D. , Mistry, D. and Davis, P.R. (2010), ―Price Competitive Alliance Projects :
Identification of Success Factors for Public Clients‖, Journal of Construction Engineering
and Management © ASCE, September 2010.
Lowe, A.J. (2008), “Value for Money and The Valuation of Public Sector Assets”, HM.
Treasury, London, 2008.
MacDonald, C.C. (2005) “What are the Important Differences between Partnering and
Alliance Procurement Models and Why are the Terms So Seldom Confused?”, Thiess Pty
Ltd, Brisbane, Queensland, Australia.
Maharwan, A. (2013), “Uji Karakteristik Turbin Angin Savonius 4 Tingkat Bersekat Dan
Sudut Geser 450 Dengan Pembanding Turbin Standar”, Thesis, Fakultas Tennik Mesin,
Fakultas Teknik, Universitas Diponogoro, 2013.
Makarim, C.A. (2007), “Value Engineering 2007” E-learning Course, Jakarta Desember
2007.
Manley, K. , Fallan, S.M. and Kajewski, S. (2009), ―Relationship Between Construction
Firm Strategies and Innovation Outcomes‖, Journal of Construction Engineering and
Management © ASCE, August 2009.
Marrewijk, A.V. (2005), ―Strategies of Cooperation : Control and Commitment in Mega-
Projects‖, M@n@gement, Vol. 8, No. 4, 2005, 89-104.
Marrewijk, A.V. , Clegg, S.R. , Pitsis, T.S. and Veenswijk, M. (2008), ―Managing Public-
Private Megaprojects: Paradoxes, Complexity and Project Design‖, International Journal
of Project Management 26 (2008) 591-600.
Mitchell, Robert, E. and Chandra, S. (1996), “Value Engineering dalam Bidang Konstruksi”,
Bimbang Konsultindo, Inkindo, Dep.P.U.

Universitas Indonesia

Model aliansi..., Albert Eddy Husin, FT UI, 2015.


251

Miles, L . D. (1972), “Techniques of Value Analysis and Engineering‖, 2d ed.,New York:


McGraw-Hill, 1972.
Minguez, E.L., Kolios, A.J. and Brennan, F.P.(2011), “Multi-criteria assessment of offshore
wind turbine support structures”, Renewable Energy, Vol.36, Issue 11, November 2011,
Pages 2831-2837.
Mohammed, B.A.A. (2008), ―Risk and Stakeholders Management in Mega Projects Beyond
the Realms of Theory‖, Chief Roads Special Projects Section, Ministry of Works and
Housing - Kingdom of Bahrain, 2008.
Mokhtari, K., Ren, J., Roberts, C. and Wang, J. (2011), “Application of a generic bow-tie
based risk analysis framework on risk management of sea ports and offshore terminals.”,
Journal of hazardous materials, 192, 465-475.
Mootanah, D.P. and Jefferyes, M. (1998), “A Strategy for Managing Project Risks in Value
Management Studies”, SAVE INTERNATIONAL PROCEEDINGS, pp. 266-274.
Mubin, S. and Goryainov, U. (2007), “Construction and Operation of Pipeline Projects in
Pakistan Associated Risk and Their Solution”, © The electronic scientific journal “Oil and
Gas Business”.
Muhammadi, Aminullah, E. dan Soesilo, B. (2001), “Analisis sistem dinamis lingkungan
hidup, sosial, ekonomi, manajemen”, Ed.1, cet. 1., Universitas Muhammadiyah Jakarta
(UMJ) Press.
Mustafa, M.A. and Al-Bahar, J.F. (1991), “Project risk assessment using the analytic
hierarchy process”, Engineering Management, IEEE Transactions on, 38, 46-52.
Nagarajaiah, S. (2009), “Adaptive passive, semiactive, smart tuned mass dampers:
identification and control using empirical mode decomposition, hilbert transform, and
short term fourier transform”, Structural Control and Health Monitoring, 16, 800-841.
OECD (Organisation for Economic Co-operation and Development)/International Transport
Forum (2007), “Transport Infrastructure Investment; Options for Efficiency”, OECD,
Paris 2007.
Okukawa, A., Suzuki, S., & Harazaki, I. (2000), ”Suspension Bridges”, Dalam W. F. Chen, &
L. Duan, “Bridge Engineering handbook‖, (hal. 18.1-18.5). Danver: CRC Press LLC.
Ostenfeld, K.H. and Andersen, E.Y. (2011), “Major bridge projects a multi-disciplinary
Approach”, Frontiers of Architecture and Civil Engineering in China, 5, 479-495.
Pall, A. (2004), ”Performance-Based Design Using Pall Friction Dampers An Economical
Design Solution”, 13th World Conference on Earthquake Engineering, Vancouver, BC,
Canada.

Universitas Indonesia

Model aliansi..., Albert Eddy Husin, FT UI, 2015.


252

Palmer, A., Kelly, J. and Male, S. (1996), “Holistic appraisal of value engineering in
construction in United States”, Journal of Construction Engineering and Management,
122, 324-328.
Patil, S.J. and Reddy, G.R. (2012), “State Of Art Review – Base Isolation Systems For
Structure”, International Journal of Emerging Technology and Advanced Engineering
Website: www.ijetae.com (ISSN 2250-2459, Volume 2, Issue 7, July 2012)
Payne, R.W., (1993), “Genstat 5 release 3: reference manual”. Oxford University Press.
PT.Penjaminan Infrastruktur Indonesia (Persero) (2012), “Kerjasama Pemerintah Swasta di
Indonesia : Acuan Alokasi Risiko”, Jakarta Maret 2012.
Peak Energy (2008), “Tapping The Source : The Power Of The Ocean”, Copyright 2008 –
Peak Energy – is proudly powered by Blogger.
Peraturan Presiden No.86 Tahun 2011, “Pengembangan Kawasan Strategis Dan
Infrastruktur Selat Sunda”, Jakarta, Desember 2011.
Parente, W. J. (2006), ”Public Private Partnerships” dalam Workshop on “Fundamental
Principles and Techniques for Effective Public Private Partnerships in Indonesia”,
Jakarta, 2006.
Permatasari, C.W. dan Utomo, C. (2010), ―Faktor Resiko yang Mempengaruhi Kerjasama
Public-Private Partnership (PPP) Pada Proyek Pembangunan Pasar di Surabaya‖,
Seminar Nasional Pascasarjana X – ITS, Surabaya 4 Agustus 2010.
Pucetas, J.D. and Hunt, R. (1998), “Keys to successful VE implementation”, SAVE
International Proceedings, pp. 333-342.
Pylkas L., Neal S.R and Madni K, I. (2002) “Smart Value Engineering”, AACE International
Transactions CSC 16.
Qing, Y. and Hua, Q.W. (2006), “Value Engineering Analysis and Its Application to the
Construction of the Second Beijing Capital Airport”, Journal of Beijing University of
Aeronautics and Astronautics (Social Sciences Edition); 2006-03
Rahutami,A.I. (2001), ”Public Private Partnership : Suatu Solusi Penyelenggaraan Otonomi
Daerah Yang Berbasis Kompetensi”, Jurnal Ekonomi, Fakultas Ekonomi, Unika
Soegijapranata, Semarang, Indonesia.
Rains, J.A. (2009), ―What Are The Functions of Function Analysis‖, SAVE International –
Knowledge Bank 2009.
Rain, J.A. and Sato, Y. (2008), “The Integration of the Japanese Tear-down Method with
Design for Assembly and Value Engineering”, SAVE International, Knowledge
Bank 2008.

Universitas Indonesia

Model aliansi..., Albert Eddy Husin, FT UI, 2015.


253

Ramiadji, Djoko, (1986), ―Penerapan Effisiensi Nilai Teknis (Value Engineering) sebagai
Suatu Usaha Effisiensi Dana Pembangunan‖, Majalah Jalan & Transportasi, Vol. 03,
1986, dalam Untoro, (2009), “Penerapan Value Engineering dalam penyelenggaraan
Infrastruktur Bidang Ke-PU-an di Lingkungan Departemen Pekerjaan Umum dalam
Usaha Meningkatkan Efektivitas Penggunaan Anggaran”, Thesis-Unpublished,
Universitas Indonesia, Depok.
Regan, M. , Smith, J. and Love, P.E.D. (2011), ―Impact of the Capital Market Collapse on
Public Private Partnership Infrastructure Projects‖, Journal of Construction Engineering
and Management © ASCE, January 2011.
Renda, A., and Schrefler (2006), ”Public-Private Partnerships Models and Trends in The
European Union”, (IP/A/IMCO/SC/2005-161), Economic and Scientific Policy, Eropean
Parliament, Agustus 2006.
Robinson, J.L. (2008), ―Value Added Strategies to Sustain A Successful Value Improvement
Program‖, SAVE International – Knowledge Bank, 2008.
Rowlinson, S. & Cheung, Y. K. F. (2005), ―Success factors in an alliance contract: a case
study in Australia”.
Sakkar, D and Dutta, G. (2011), “A Framework of Project Risk Management for the
Underground Corridor Construction of Metro Rail”, Indian Institute of Management,
Ahmedabad – India.
Sato, Y. and Kaufman, J.J. (2004), “VA Tear-Down: A New Value Analysis Process”, SAVE
Conference 2004.
SAVE International Value Standard, (2007), 2007 Edition, Value Standard and Body of
Knowledge.
Schoots, K., Tinoco, R.R., Verbong, G. and Zwaan, B.V.D. (2011), “Historical variation in
the capital costs of natural gas, carbon dioxide and hydrogen pipelines and implications
for future infrastructure”, International Journal of Greenhouse Gas Control 5 (2011)
1614–1623.
Schwab, C., (2013), “The Global Competitiveness Report 2013-2104”, World Economic
Forum 2103.
Sejatiguna, P.M. (2013), “Pengaruh Mitigasi Resiko Utama Berbasis Value Engineering
Pada Fungsi Transportasi Dan Energi Tahap Pengembangan Konseptual Desain
Jembatan Selat Sunda Terhadap Nilai Investasi Proyek”, Tesis FT Sipil UI 2013.

Universitas Indonesia

Model aliansi..., Albert Eddy Husin, FT UI, 2015.


254

Shahriar, A., Sadiq, R. and Tesfamariam (2011), “Risk analysis for oil & gas pipelines: A
sustainability assessment approach using fuzzy based bow-tie analysis ”, Journal of Loss
Prevention in the Process Industries 25 (2012) 505-523.
Shen, Q. and Liu, G. (2003), “Critical Success Factors for Value Management Studies in
Construction” Journal of Construction Engineering and Management, ASCE 2003.
Shinde, S. (2010), “Project Alliance”, Tata Realty and Infrastructure Limited, India 2010.
Simatupang, T.M. (1995), “Pemodelan Sistem”, Nindita – Klaten.
Skinner, R.I., Robinson, W.H. and McVerry, G.H. (1993), ―An introduction to seismic
isolation (Updated and modified in both Chinese and Japanese (1998))‖, John Wiley and
Sons Ltd, West Sussex, England.
Smith, B. (2008), ―Alliancing Contracts - A Panacea to All That Ails Construction and
Infrastructure Development?‖, This paper is the basis of an article to be published in the
September/October 2008 edition of e.nz magazine, published by the Institution of
Professional Engineers of New Zealand (IPENZ).
Spiering, M.B. and Dewulf, G (2006), “Strategic Issuses in Public-Private Partnership: An
International Perspective”,Copyright © 2006 Mirjam Bult-Spiering and Geert Dewulf.
Spillane, J.J. (1987), “Pariwisata Indonesia Sejarah dan Prospeknya” Kanisius, Yogyakarta
1987.
Sterman, J.D. (1992), System Dynamic Modeling for Project Management, Sloan School
Management, MIT, Cambridge MA 02139, p 3.
Sturup, S. (2009), ―Mega Projects and Governmentality‖, World Academy of Science,
Engineering and Technology 54, 2009.
Stynes, D.J. (1997), “Economic impacts of Tourism: A handbook for tourism professionals”,
Urbana, IL: University of Illinois, Tourism Research Laboratory
Sun, C. K., Uraikul, V. and Chan, C. W. (2000), “An integrated expert system/operations
research approach for the optimization of natural gas pipeline operations”, Engineering
Applications of Artificial Intelligence 13: pp. 465-475
Surahcman, E.N. (2014), “Dana Dukungan Tunai Infrastruktur (Viability Gap Fund):
Harapan Baru Pembangunan Infrastruktur di Indonesia”, Kementeriaan Keuangan
Republik Indonesia 2014.
Suryabrata, S . (2003), ”Metode Penelitian”, Jakarta: PT. Raja Grafindo Persada.
Susantono, B. (2009), “Memacu Infrastruktur Di Tengah Krisis”, Kementerian Koordinator
Bidang Perekonomian dan Pustaka Bisnis Indonesia.

Universitas Indonesia

Model aliansi..., Albert Eddy Husin, FT UI, 2015.


255

Sushil (1993), “System Dynamics: a Practical Approach for Managerial Problems” Wiley
Eastern Limited, 1 Januari 1993.
Symans, M., Charney, F., Whittaker, A., Constantinou, M., Kircher, C., Johnson, M. and
McNamara, R. (2008), “Energy dissipation systems for seismic applications: current
practice and recent developments”, Journal of structural engineering, 134, 3-21.
Takenouchi, K., Okuma, K., Furukawa, A., & Setoguchi, T. (2006), ―On applicability of
reciprocating flow turbines developed for wave power to tidal power conversion‖,
Renewable Energy , 209-223.
Tamin, O.Z. (2000), “Perencanaan dan Pemodelan Transportasi” Penerbit ITB, Bandung.
Tan, Y. , Shen, L. and Langston, C. (2010), ―Contractors’ Competition Strategies in Bidding:
Hong Kong Study‖, Journal of Construction Engineering and Management © ASCE,
October 2010.
Thomsen, S. (2005), “Encouraging Public-Private Partnership In The Utilities Sector:The
Role Of Development Assistance” OECD 2005.
Todeva, E and Knoke, D. (2005), ―Strategic Alliance and Models of Collaboration‖, Journal
of Management Decisions, 43 (1), 123-148.
Tse, K.-T., Kwok, K.C. and Tamura, Y. (2009), “A cost analysis of the STMD for second
generation wind-excited benchmark building”, Seventh Asia-Pacific Conference on Wind
Engineering (Taipei, Taiwan, 9À12 Nov., 2009).
Trochim, W. (2006), “The Research Methods Knowledge Base”, Copyright @2006, William
M.K. Trochim, All Rights Reserved.
U.S Department of Transportation (2006), “Risk Assessment and Allocation for Highway
Construction Management”
U.S. Department of Energy (2009), “Ocean Energy Technology”, Prepared for the U.S.
Department of Energy Office of Energy Efficiency and Renewable Energy Federal
Energy Management Program, July 2009.
Wang, Y.P., Teng, M.C. and Chung, K.W., (2001), “Seismic isolation of rigid cylindrical
tanks using friction pendulum bearings”, Earthquake Eng. Struct. Dyn. 30, 1083–1099.
Vickers, J.R. and Mandelbaum, J. (2009), “Expanding Value Engineering In Service
Contracts”, Konowledge Bank - SAVE International 2009.
Villegas, O. & Malagrida, M. (2009), ―The Combination of Japanese VA Tear-Down with
FAST & Cost Matrix as a Tool For Competitor Analysis and Target Cost‖, SAVE
International, Knowledge Bank, 2009.

Universitas Indonesia

Model aliansi..., Albert Eddy Husin, FT UI, 2015.


256

Vining, A.R. and Boardman, A.E. (2008), ―Public-Private Partnerships: Eight Rules for
Governments‖, Public Works Management & Policy Volume 13 Number 2, October
2008.
Wangsadinata, W. , (1997), “The Sunda Strait Bridge and Its Feasibiity as a Link between
Jawa and Sumatera”, Report to BPPT, Jakarta. 1 Mei 1997.
Wangsadinata, W. , (2010), “Advance Suspension Bridge Technology and The Feasibility Of
The Sunda Strait Bridge”, Jakarta: Wiratman & Associate.
Watson, G.H. (1993), “Strategic Benchmarking‖, Published by John Wiley and Sons, New
York 1996.
Weatherhead, M. (2006), “Integrating Value and Risk in Construction”, Value Magazine. Feb
2006, Institute of Value Management, UK. pp. 2-8.
Weatherhead, M., Owen, K. and Hall, C. (2005), “Integrating Value and Risk in
Construction”, Construction Industry Research & Information Association (CIRIA) 2005.
Wibowo, A. (2010), ―Selecting BOT/PPP Infrastructure Projects for Government Guarantee
Portfolio under Condition of Budget Risk in the Indonesian Context‖, Journal of
Construction Engineering and Management © ASCE, October 2010.
Wibowo, A. (2011), “Metodologi Perhitungan Required Rate of Return Berdasarkan
Cumulative Prospect Theory: Studi Kasus Proyek Investasi Jalan Tol”, Jurnal Teknik
Sipil Vol.18 No.2 Agustus 2011.
Wilkes, J. and Moccia, J. (2010), “Wind in Power 2009 European Statistic ”, European Wind
Energy Association 2010.
Williams, M.D.J. (2010), “Broadband for Africa - DEVELOPING BACKBONE
COMMUNICATIONS NETWORKS ” World Bank, Washington D.C. 2010
Woodhead, R.M. and Hons, (2007), ―Concept of Value in Value Management‖, SAVE
International – Value World, Summer 2007.
World Bank (2011), “How Much Does Infrastructure Contribute to GDP Growth”, World
Bank Research Digest, Volume 5l, Number 4l, Summer 2011.
WTO (2003), “Climate Change and Tourism”, Proceedings of the 1st International
Conference on Climate Change and Tourism. World Tourism Organization, Djerba,
Tunisia.
Xu, J.W. and Moon, S (2014), “Stochastic Revenue and Cost Model for Determining a BOT
Concession Period under Multiple Project Constraints” American Society Civil
Engineering (ASCE) Volume 30, Issue 3 (May 2014)

Universitas Indonesia

Model aliansi..., Albert Eddy Husin, FT UI, 2015.


257

Xu, Y. , Chan, A.P.C. and Yeung, J.F.Y. (2010), ―Developing a Fuzzy Risk Allocation Model
for PPP Projects in China‖, Journal of Construction Engineering and Management ©
ASCE, August 2010.
Yescombe, E.R., (2007), “Public-Private Partnership:Priciples of Policy and Finance”,
Elsevier Finance, 2007.
Yin, Robert, K. (2002), ―Studi Kasus Desain dan Metode‖, Raja Grafindo Persada, Jakarta.
Yoeti, O.A. (1985), ”Pengantar Ilmu Pariwisata”, Angkasa-Bandung 1985.
Younker, D.L. (2003), ”Value Engineering : Analysis and Methodology (Cost Engineering)”,
Copyright @2003 Florida by Marcel Dekker, Inc. USA.
Yuan, J. , Skibniewski, M.J. , Li, Q. and Zheng, L. (2010), ―Performance Objectives Selection
Model in Public Private Partnership Projects Based on the Perspective of Stakeholders‖.
Zack, M., Keen, J.M. and Singh, S., (2009),“Knowledge Management And Organizational
Performance : An Exploratory Analysis”, Journal of Knowledge Management, Volume
13, Issue 6, 2009.
Zhou, M. F., Lesher, C. M., Yang, Z. X., Li, J. W., & Sun, M. (2004), “Geochemistry and
petrogenesis of 270 Ma Ni–Cu–(PGE) sulfide-bearing mafic intrusions in the Huangshan
district, Eastern Xinjiang, Northwest China: Implications for the tectonic evolution of the
central Asian orogenic belt”, Chemical Geology, 209, 233–257.
Zimmerman, L.W. and Hart, G.D. (1982), “Value Engineering : A Practical Approach for
Owners, Designers, and Contractors” , Published by Van Nostrand 1982.

Universitas Indonesia

Model aliansi..., Albert Eddy Husin, FT UI, 2015.


258

LAMPIRAN
LAMPIRAN 1 : Lembar Kuesioner Survey

Universitas Indonesia

Model aliansi..., Albert Eddy Husin, FT UI, 2015.


259

Universitas Indonesia

Model aliansi..., Albert Eddy Husin, FT UI, 2015.


260

Universitas Indonesia

Model aliansi..., Albert Eddy Husin, FT UI, 2015.


261

Universitas Indonesia

Model aliansi..., Albert Eddy Husin, FT UI, 2015.


262

LAMPIRAN 2. Dokumentasi kegiatan FGD

Universitas Indonesia

Model aliansi..., Albert Eddy Husin, FT UI, 2015.


263

LAMPIRAN 2. Studi Literatur yang Berkaitan Dengan Penelitian


No TOPIC AUTHOR RESULT STRONG WEAKNESS NOVELTY
1 Application of Public Chan, A.P.C. , Lam, It was found that projects The analysis of these There is no one best Critical success factors include:
Partnership (PPP) in P.T.I. , Chan, D.W.M. & in Hong Kong have interviews which helps to procurement method a transparent procurement
Hong Kong Special Cheung, E. (2008)- First failed due to unclear fill in the gaps unrealised which can be applied to process; sufficient public
Administrative International Conference objectives, criticism that by the public and private deliver all types of consultation; a clear legal
Region – The Critics’ on Construction in projects are handed over sectors projects and PPP is no structure and regulation
Perspectives Developing Countries to one consortium and exception mechanism; available market;
(ICCIDC-I) because of unclear and capability of
procedures related to the concessionaire in terms of
dealing of staffing issues financially, technically and
managerially
2 Critical Success Chan, A.P.C. , Lam, Since PPP is at a Corresponding effec-tive Infrastructure It is believed that this paper has
Factors for PPP in P.T.I. , Chan, D.W.M. , germinating stage of strategies based on those investment could not helped to depict the
Infrastructure Cheung, E. and Ke, Y. development in China, CSFs identified can also be funded completely perspectives of mainland PPP
Developments: (2010)- Journal of a study of the CSFs be by the government experts in their evalua-tion of
Chinese Perspective Construction should enable a better generated for alone CSFs for PPP projects in China.
Engineering and understanding of the successfully delivering
Management © important individual future PPP projects for
ASCE/May 2010 factors affecting the accelerated excellence
success or otherwise of
PPP projects

Universitas Indonesia

Model aliansi..., Albert Eddy Husin, FT UI, 2015.


264

3 Overview of the Chen, G. , Zhang, G. & This paper provides a Literature in project Previous studies in Transaction Cost Economics
Australia-Based Xie, Y. (2010)- brief review of Australia- alliancing consists of project alliancing, (TCE) might be an appropriate
Studies on Project Conference Paper, based studies on the empirical and non- which were limited by theoretical framework to
Alliancing University of Melbourne, theory and practice of empirical studies not incorporating explain project alliancing
2010 project alliancing economic explanations, concepts, and examine the
have mainly been significant changes of
concerned with process governance mechanism and
and technique. management strategies for
alliancing projects, and the
implications of such changes
for projects and involved
organizations.

4 Alliance Contracting Creedon, Michael, An explanation of the The rationales and Some current Illustrations of the success of
– An Infrastructure (2010) - Bond strengths and weaknesses benefits of alliance challenges alliance contracts in practice
Procurement Option University, PPP of infrastructure contracting
Executive Program procurement method
5 Public-Private Damjanovic, D., This collection of case They illustrate success The inevitable risks of This volume is a valuable
Partnerships – Krizanic, T.P. and Peteri, studies examines how far in modernizing and partnership are also contribution to the public

Universitas Indonesia

Model aliansi..., Albert Eddy Husin, FT UI, 2015.


265

Successes and G - Open Society these ambitious aims expanding public illustrated. service reform literature at a
Failures in Central Foundation 2011 have been achieved in infrastructure, by raising time when the flow of
and South Eastern five Central and South extra capital and recov- European structural funds is
Europe Eastern European ering it over a longer facilitating major
countries time span than possible improvements
within a standard public in public infrastructure
budget.
6 Bigger Isn’t Always Gale, Sarah Fister (2011) Successful execution of a It requires a strong leader Political wrangling, This paper emphasizes the
Better – PM Network, March megaproject takes the who can bring all of the threats of budget cuts, importance of project leader
2011. guidance of a strong stakeholders to the table market fluctuations and role.
project leader with just and ensure that risk intense public scrutiny
the right mix of management addresses are everyday issues for
experience, authority and all of their conflicting megaproject managers.
charisma. needs
7 Keeping it simple? A Giezen, Mendel (2012) - The main focus is on the The project shows that a while the built quality There are many articles
Case Study Into the International Journal of reduction of complexity reduction of uncertainty of the project is good, discussing time and cost
Advantages and Project Management 30, and its effects on the through simplification the quality as a spatial overruns in mega projects. This
Disadvantages of 2012, Elsevier. planning of mega can be very beneficial. project, or rather as a research looks at a case that
Reducing Complexity infrastructure projects. leverage for broader was successful in managing
in Mega Project spatial developments, these aspects: a metro extension
Planning is very limited. in the Rotterdam Region in the
Netherlands.

Universitas Indonesia

Model aliansi..., Albert Eddy Husin, FT UI, 2015.


266

8 Improving Megasite Hu, Yi et. al. (2012) - Shanghai Expo Incentives may be the They added that The success was attributable to
Management Journal of Management construction is an only proper reason for incentives should be the introduction and
Performance In Engineering July outstanding example of high megasite em-ployed with implementation of incentives in
through Incentives: 2012, ASCE. megasite management performance and results necessary caution in building projects and most
Lessons Learned using incentive method. in implementing the megaconstruction municipal projects.
from the Shanghai incentives in the projects, and the
Expo Construction Shanghai Expo case. identified CSFs should
receive more attention
in implementing
the incentives.
9 Program Jia, Guangshe (2011) - PMOMIM-MCPs can It is to improve the However, PMOMIM- This paper presents a program
Management International Journal of improve the capability of capability of the MCPs needs further management organization
Organization Project Management 29, all the main management temporary program improvement and maturity integrated model for
Maturity Integrated 2011, Elsevier. subjects (the owner, the management team in the evaluation in order to MCPs (PMOMIM-MCPs) in
Model for Mega general design life cycle of MCPs. be applied in other China, which integrates the
Construction contractor, and the countries. program management subjects
Programs in China general construction of MCPs and can improve the
contractor) which is a capability of them.
temporary program
management team of
MCPs in China.
10 Implementation of Latief, Y. & Untono, K. The value engineering VE studies are done by Lack of obedience, VE process should be

Universitas Indonesia

Model aliansi..., Albert Eddy Husin, FT UI, 2015.


267

Value Engineering in (2009) - Value World, (VE) implementation in analyzing the function of incomplete and implemented in work/project
The Infrastructure Volume 32, Number 3, the Public Works the object in order to inaccurate analysis package which indicated any
Services if Fall 2009. Department, as one of identify any unnecessary leading to ineffi- cost inefficiency
Indonesia’s Public the alternatives in cost, so that the cost may ciency, and
Works Department improving cost be reduced ineffectiveness of
efficiency and while still considering budget spending in the
effectiveness, is still the important functions. infra-structure service
experiencing problems of public work
and constraints. divisions.
11 Price Competitive Love, P.E.D. , Mistry, D. The use of incentive The research has Yet, there has been This research determines
Alliance Projects : and Davis, P.R. (2010) - payments through identified the SF that a limited research the success factors for price
Identification of Journal of Construction risk/reward models public sector client‘s undertaken about the competitive alliances during
Success Factors for Engineering and provides the impetus for representatives who have nature and use of price their relationship development
Public Clients Management © ASCE, improved project extensive experience competitive alliances. phases as this form of alliance
September 2010 performance. with price com-petitive contract is being used
alliances considered to extensively by public sector
identify pertinent SFs clients to procure critical
infrastructure projects in
Western Australia.
12 Urban Governance, Ren, Xuefei and Liza Mega projects in cities in Studying the planning Urban residents were Focused on the contrasting
Mega-Projects, and Weinstein (2012) – the global South mostly and implementation of clearly in experiences of the Shanghai‘s
Scalar governingthemetropolis. involve large-scale land such disruptive mega disadvantaged WE and Mumbai‘s DRP,

Universitas Indonesia

Model aliansi..., Albert Eddy Husin, FT UI, 2015.


268

Transformations in wordpress.com conversion and projects can help to positions in the examining how mega-projects
China and India residential displacement. understand urban decision-making of are being planned, negotiated,
governance, social mega projects and implemented in these two
justice, and citizenship globalizing cities.
rights conditions from a
comparative perspective.
13 Public Private Roumboutsos, A. and A strategic partnering PPPs may continue to be The current global A framework methodology is
Partnership: A Chiara, N. (2009) - approach is proposed to an alternative for economic crisis, presented, which employs well
Strategic Partnering Baufachinformation.de – complement existing transport sector project along with its established business
Approach Fraunhofer – IRB, 2009 methodologies of delivery. unordinary credit strategy tools (PEST and
evaluating the PPP crunch, has had a SWOT analysis) combined
alternative for public negative impact on PPP with theory on strategic
infrastructure and service progress alliances.
delivery.

14 Mega Projects and Sturup, S. (2009) - It can be seen from the The brief review When they go wrong This paper provides a detailed
Governmentality World Academy of above discussion that demonstrates the they go very wrong. examination of some of the
Science, Engineering and Mega Urban Transport potential inherent in the When they go right problems
Technology 54, 2009 Projects are a significant application of the theory they become potential facing mega projects and then
concern at this particular of governmentality to great wonders of the examines Foucault‘s theory of
time and place, and that MUTPs, the problems world. ‗governmentality‘

Universitas Indonesia

Model aliansi..., Albert Eddy Husin, FT UI, 2015.


269

they face significant they face and the


problems. solutions that are
currently being
implemented.
15 Public-Private Vining, A.R. and Proposed eight rules for Some of reasons why There may be a lack of The article proposes rules that
Partnerships: Eight Boardman, A.E. (2008) - government, suggested governments are drawn political will to buck governments should follow in
Rules for Public Works what governments to P3s clearly have some public antipathy the P3 process if they wish to
Governments Management & Policy should validity—especially towards paying for avoid high transaction costs and
Volume 13 Number 2, do in the administration lower construction infrastructure but that poor P3 outcomes.
October 2008. of P3s. costs and ongoing is a different argument.
maintenance costs.
16 The Transaction Ho, S.P. & Tsui, C.W. The use of PPPs will not We identify three major The administration of This paper contributes to the
Costs of Public- (2009) - The Lead 2009, necessarily lead to sources of transaction PPP projects, however, theory and practice by
Private Partnership : CA improved overall costs in PPPs, namely, is a challenging task providing a framework for
Implications on PPP economic efficiency the because the governance understanding how the PPP
Governance Design principal-principal of PPPs involves governance can be better
problems, renegotiation unique relationships designed and for examining
and hold-up problems, between public and whether PPPs are a suitable
and soft budget private parties governance structure for a
constraints. as well as complex particular project.
financing issues
17 Mechanisms for Khasnabis, S. , Dhingra, A case study involving The case study indicates Additional efforts Initial discussions presented in

Universitas Indonesia

Model aliansi..., Albert Eddy Husin, FT UI, 2015.


270

Transportation S.L. , Mishra, S. and the MPEW and NH4 in that the PPP should be undertaken this paper identify various roles
Infrastructure Safi, C. (2010) - Journal India is presented to infrastructure project has to examine the finan- that the private sector may play
Investment in of Urban Planning and examine the consequence been mutually beneficial. cial implications of in supporting transportation
Developing Development © of joint private-public these programs from infrastructure programs in
Countries ASCE/March 2010. participation in a major the perspective of the developing countries.
infrastructure project. public sector and the
private sector.

18 PPP Experiences in Mahalingam, A. (2010) - Given the necessity for The intent of this paper These barriers are a This paper uses a combination
India Cities: Journal of Construction PPPs to deliver was to start a dialog on distrust between the of
Barriers, Enablers, Engineering and infrastructure services in ways and means by public and private archival sources, case studies,
and The Way Management © ASCE, urban India, the purpose which to increase PPP sector, a lack of and insights from a recently
Forward April 2010 of this paper was to deal-flow in India by political willingness to concluded roundtable
formalize and ar-ticulate highlighting a set of develop PPPs, the discussion on PPPs to highlight
the key challenges that high-level technical, absence of an enabling five key barriers that PPP
PPP endeavors face that institutional and institutional projects face in the urban
are specific to the urban governance issues that environment for PPPs, Indian context.
Indian context these projects face and to a lack of project
organize them into a preparation capacity on
preliminary framework. the part of the
public sector, and
poorly designed and

Universitas Indonesia

Model aliansi..., Albert Eddy Husin, FT UI, 2015.


271

structured PPP
projects.
19 Alliancing Contracts Smith, Bill (2008) - There are considerable Alliancing arrangements However, guaranteeing The future success of projects
- A Panacea to All Institution of difficulties with go a considerable way to payment for all project in Australia‘s construction
That Ails Professional Engineers traditional contracting dealing with those costs provides little industry requires adequate
Construction and of New Zealand. practices, not least a difficulties. incentive for keeping scoping at the outset, as well as
Infrastructure reluctance to be costs under control; adopting the procurement
Development? imaginative and flexible particularly when model best suited to the project,
in dealing with project relatively modest with an appropriate allocation
risk. contractor‘s margin is of risk between the project
at risk. participants.
20 Stimulating Berawi, M.A. & Functions can be Central to this is a clear However, other By classifying concepts into
Innovation Using Woodhead, R.M. (2008)- modelled as intentions understanding of functional and process what out-come and purpose we
Function Models: Value World, Volume and as ―un-thinking‖ essential functions that theories are also found want to achieve, how the
Adding Product 31, Number 2, p. 4-7, cause-effect relationships need to be performed by in the context of causal sequence of processes can be
Value SAVE Press, USA. in an explanatory model processes in or-der to relationships and so executed, and why we need to
of how a system works achieve selected represent alternative perform a function, we are led
outcomes and purpose methods to support to a shared understanding and
intentionality better ability to produce new
ideas to stimulate innovation
and adding product value.
21 Enhancing “Value Berawi, M.A. (2009a) - A broad definition of Adding value is intended Value added measures Adding value is the process of

Universitas Indonesia

Model aliansi..., Albert Eddy Husin, FT UI, 2015.


272

Added” in Journal of the Society of value added is to to evaluate why, what, the amount of revenue changing or transforming a
Project/Product the American Value economically add value where, how, and who can earned by a company product from its original state
Designs and Process Engineering (SAVE) to a product that will be innovate and efficiently and it is of particular to a more valuable state
International, Volume more preferred in the executed the design and importance since it
32, Fall 2009, SAVE marketplace perform the process to reflects the ability of
International Press, USA. produce the desired the company to provide
project/product for the clients/customers
the interest of with
stakeholders what they desire and
what they prepare to
pay for
22 Managing Innovation Berawi, M.A. (2009c) Identifi ca-tion of To harmonize Measuring innovation To assist us effectively respond
Indicators in Value Value World, Volume innovation indicators and information and still remains an to the current crisis and to fi nd
Engineering 32, Number 1, p. 2-3, the design a systematic knowledge from various intricate task for creative and innovative ways of
SAVE International framework have become literature studies and reasons linked to the delivering our projects or
Press, USA necessary attributes to industrial applications to quality of available product as planned.
create value in the form spur the growth of a new indicators and the
of productivity, wave of innovation difficulty of integrating
performance and those indicators
competitiveness.

23 Achieving Partnering Chan. A.P.C. ; Chan, This paper, through the The three core partnering Contributing factors to it is recommended that partner-

Universitas Indonesia

Model aliansi..., Albert Eddy Husin, FT UI, 2015.


273

Success Through An D.W.M. ; Fan, L.C.N. medium of the MTRCL elements, mu-tual trust, this lack of success are ing together with TC contracts
Incentive Agreement: Fan; Lam. P.T.I.; and and with refer-ence to common goals, and nature and the large such as IA be adopted across a
Lessons Learned Yeung, J.F.Y. (2008)- the infrastructure sector commitment, were easily size of bureaucratic wider spectrum of the
From an Journal of Management of Hong Kong and achieved under such a organizations and construction industry to reap
Underground in Engineering © comparisons mechanism commercial pressure sustainable
Railway Extension ASCE/May 2008 with another five compromising the benefits and achieve
Project in Hong partnering case studies, partnering attitude construction excellence
Kong has provided valuable
insights into how the
partnering culture can be
successfully de-veloped
through the
implementation of IAs
24 “Evaluation Model Cheung, E and Chan, This method is useful for Potential PPP projects Negative factors This paper presents an
for Assessing the A.P. (2010) - Journal of both the public and can be assessed by this outweigh attractive evaluation model useful for
Suitability of Public Construction private sectors especially model and assigned a factors of this project, assessing the suitability of
Private Partnership Engineering and during the early stages of score for their attractive so the use of PPP to public-private partnership
(PPP) Projects Management © ASCE, project evaluation. and negative factors, and deliver this project (PPP) projects by study-ing
July 2010 the HKZMB was used to would not be their attractive and negative
demonstrate the model‘s recommended. factors
feasibility.

Universitas Indonesia

Model aliansi..., Albert Eddy Husin, FT UI, 2015.


274

25 Determinants of Cui, Q. , Johnson, P.W. , Warranty provisions hold The findings from the This paper reported The findings presented in this
Industry Acceptance Sharma, D. and contractors accountable survey are able to that there is very less paper would help those state
for Highway Bayraktar, M.E. (2010) - for failures and establish a guide for the difference between the highway agencies that have
Warranty Contracts: Journal of Infrastructure maintenance after state of Alabama and small, medium, and the limited experience in
Alabama Case Study Systems © ASCE/March construction completion. beyond to select large contractors in integrating warranties
2010/93 appropriate projects, terms of availability of effectively into their contracts.
warranty terms, and op-portunity offered by
specifications. the warranty
contracting
26 Enabling Garvin, M.J. (2010) - The principal intent of The international Balancing the two for The transition to a world where
Development of the Journal of Construction this paper is to trigger a community has learned PPP projects, however, a nontrivial percentage of infra-
Transportation Engineering and dialogue about PPPs and that their high-way PPP essentially requires that structure services is provided
Public-Private Management © how they might improve programs must preserve the state and its citizens by the private sector will
Partnership Market ASCE/April 2010/89 America‘s infrastructure the public‘s interest and eventually
in The United State assets. attract private occur.
participation.
27 When are Public- Ho, S.P. & Tsui, C.W. It is hypothesized that In this paper, we take the Excessively high This paper uses case study
Private Partnership (2010) - Construction the principal-principal view of transaction transaction costs could method to empirically examine
Not an Appropriate Research Congress 2010: problems caused by costeconomics and argue render PPPs an the hypotheses concerning the
Governance Innovation for Reshaping unbalanced profit that the use of PPPs as a inferior alternative for transaction cost contingencies
Structure? Case Construction Practice structure and the hold-up governance structure is providing public and whether PPPs are

Universitas Indonesia

Model aliansi..., Albert Eddy Husin, FT UI, 2015.


275

Study Evidence Proceedings of the 2010 problems caused by soft contingent on project infrastructures/services appropriate as agovernance
budget constraints will characteristics and structure.
result in significant institutional
transaction costs and environments
render PPPs an inferior
governance structure.
28 Congestion Pricing Hoffman, K., et al. The use of new Other applications of These policy issues are This paper surveys pricing
Applications to (2012) – Journal of technologies has played a congestion pricing, important and one size mechanisms used by
Manage High Transport Policy, major role in these including managing does not fit all. Thus, government agencies to
Temporal Demand Elsevier. successes because it has demand for canal and regional planners need manage congestion, as well as
for Public Services provided cheaper and bridges passage, port to assess the existing highlights the many political
and Their Relevance less obtrusive usage, access to city situation and determine and social issues that have to be
to Air Space mechanisms for charging centers, and peak use of how to obtain the best addressed in order to
Management the imposed fees and for energy resources. result. implement a pricing
monitoring compliance. mechanism.
29 Development Hyun, C.T. , Song, C.Y. , There is a need to apply It proposed a VE However, VE Therefore, this study developed
Improved VE Subject Son, M.J. & Jo, S.M. a VE that reflects the function analysis method application is not a method to select VE subjects
Selection and (2010) - SAVE purpose and demands of that can fulfill demanded frequent due to lack of based on a space model that can
Functional Analysis International – Value the project in its early facility VE application compare and review the scale
at Planning Phase World, Volume 33, stage and supports functions and methodology, lack of of facilities that are closely
for Program Level Number 2, Summer function-focusedways of simultaneously reflect useful information and connected
2010, p. 14-24 thinking owner and user needs. uncertainty in

Universitas Indonesia

Model aliansi..., Albert Eddy Husin, FT UI, 2015.


276

the planning phase and


program-level.
30 Verification of Jung, Kwang Hoe et. al. There are essential A detailed construction To minimize the This investigation focuses on
Incremental (2011) – Journal of design issues that should stage analysis and negative the span-to-depth ratio,
Launching Bridge Engineering be considered when measurements of this bending moment at the buckling shear stress of the
Construction Safety May/June 2011, ASCE. designing prestressed bridge was performed to pier during the corrugated steel webs,
for the Ilsun Bridge, concrete box girder examine stress levels and launching, it is recom- optimization of the length of
the World’s Longest bridges with corrugated ensure safety during the mended that one use the steel launching nose,
and Widest steel webs and that, when erection process. the maximum detailed construction stage
Prestressed Concrete constructing them, the launching nose length analysis, and the stress level
Box Girder with incremental launching and control the endured by the corrugated steel
Corrugated Steel method should be used construction safety of webs during the launching
Web Section the superstructure process.
through
detailed construction
stage analyses and field
measurements.
31 A Procedure for Best Kelly, J. and Male, S. The research undertaken The research there is often a concern This paper reports on research
Value Tendering (2008) - SAVE has proved that there are demonstrates a value on the part of the and proposes a value
International, Value four factors which may based method ca-pable of public sector management based method for
World, Volume 31, be used in the judgement description within the purchasing offi cer that the discovery of the project
Number 2, Summer of value for money tender documents which the best value criteria value criteria which become the

Universitas Indonesia

Model aliansi..., Albert Eddy Husin, FT UI, 2015.


277

2008. tenders for design build meets all the for the selection of measurement principles
namely, basic factors, requirements of probity. consultants and against which a consultant or
mea-surable performance contractors are vague contractor may be chosen.
factors, non-measurable and that a subsequent
performance audit will fail to confi
factors and risks. rm that value for
money was achieved
32 Practical Meets Knoles, W. (2009) - The PDW illustrates that The one-day Practical The PDW is not SAVE AVS training and
Value Engineering SAVE International, the Value Methodology Design Workshop intended to be a certification was put to good
Knowledge Bank, 2009 is very flexible and can (PDW) for the I-70 replacement for a full use with a successful outcome.
produce value-enhancing Interchange project was VE Study.
results even when very successful.
compressed and adapted
to the owner‘s normal
design processes.
33 A Mathematical Lewis, W.J. (2012) - This paper presents a Results show that the In the case of the The proposed model is more
Model for Engineering Structures refined mathematical optimum span/dip ratio, suspension bridge, this accurate than the ones
Assessment of 42 (2012) 266–277, model for the assessment which minimizes limit is just less than published to date in that it
Material Elsevier of relative material costs material usage, is 3 for a 5000 m. This result includes the self weight of the
Requirements for of the supporting cable-stayed (harp type) raises a question over cables and the pylons.
Cable structures for cable- bridge, and 5 for a the feasibility of super-
Supported Bridges: stayed and suspension structure. long bridges of 5000 m

Universitas Indonesia

Model aliansi..., Albert Eddy Husin, FT UI, 2015.


278

Implications for cable suspension bridges. planned for the future


Conceptual Design with currently available
material densities and
strengths of cable.
34 Relationship Between Manley, K. , Fallan, S.M. The construction The relative significance However, innovation The results provide
Construction Firm and Kajewski, S. (2009) industry is responsible of 23 business strategies performance by practical guidance to managers
Strategies and - Journal of Construction for shaping the built concerning employees; construction firms is in project-based industries
Innovation Outcomes Engineering and environment that marketing; technology; very patchy. Although wishing to improve their
Management © ASCE, underpins all social and knowledge; and many firms recognize innovation performance.
August 2009. economic activity, but relationships the value of innova-
has received little tion, many are
attention in innovation uncertain about how to
research compared to improve their
other sectors such as the performance.
manufacturing industry.
35 Managing Public- Marrewijk, A.V. , Clegg, Project design and By considering long- An ideal set of This paper presents a more
Private S.R. , Pitsis, T.S. and project cultures play a established traditions circumstances and benign and theoretically-
Megaprojects: Veenswijk, M. (2008) - role in determining how in organisation and outcomes, which differ grounded view on what goes
Paradoxes, International Journal of managers and partners management theory, too drastically from wrong by comparing the project
Complexity and Project Management 26 cooperate to achieve including the nature of everyday practice, will designs, daily practices, project
Project Design (2008) 591-600. project objectives to a practical rationality, plus always produce gaps cultures and management
greater or lesser extent. differing organisational for analysis. approaches of two recent

Universitas Indonesia

Model aliansi..., Albert Eddy Husin, FT UI, 2015.


279

interests, values and megaprojects in The


project orientations or Netherlands and Australia,
cultures, we obtain a showing how these projects
real, rather than an made sense of uncertainty,
idealised view, of what ambiguity and risk.
takes place.
36 Impact of the Capital Regan, M. , Smith, J. and PPPs are highly PPPs with positive credit Prevailing conditions This paper seeks to examine
Market Collapse on Love, P.E.D. (2011) - dependent on capital characteristics will fare in international and whether the current volatility
Public Private Journal of Construction markets for many much better regardless of domestic capital and uncertainty in capital
Partnership Engineering and services: Raising equity size. markets are unstable markets in Australia affects the
Infrastructure Management © ASCE, capital through IPOs; and volatile. feasibility of privately financed
Projects January 2011 Debt finance; Financial infrastructure and specifically
risk management; the public-private partnership
Intermediation, credit method of
insurance, and related procurement.
services; Innovation
from financier-led
competitive bids.
37 Civil Engineers in Ricaurte, J.L. , Arboleda, Civil engineers must Proposed an extended set Current civil This paper analyzes the basic
Public-Private C.A. and Mora, F.P. have a more prominent of skills and knowledge engineering curricula skills that a civil engineer must
Partnerships and as (2008) - Leadership and role in the concep-tion, areas to civil engineers do not provide have in
Master Planners for Management in development, and involved in PPP projects, the required skills and order to be an active participant

Universitas Indonesia

Model aliansi..., Albert Eddy Husin, FT UI, 2015.


280

Infrastructure Engineering © ASCE , implementation of with the goal of knowledge base to civil in the development and
Development October 2008 infrastructure projects. supplying essential tools engineers who would implementation of PPP
for PPP practitioners be the master planners projects.
from three different and implementers of
perspectives: technical, in-frastructure projects.
managerial, and delivery
systems.
38 Contractors’ Tan, Y. , Shen, L. and The findings show that Thirteen typical bidding With the market This paper reports the findings
Competition Langston, C. (2010) - low bid is the most strategies, their used becoming more from a recent survey on
Strategies in Journal of Construction frequently used frequency in bidding, intensive and aware of competition strategies in the
Bidding: Hong Kong Engineering and competition strategy in and their effectiveness sus-tainable Hong Kong construction
Study Management © ASCE, bidding. Other com- for winning contracts of development goals, industry.
October 2010. petition strategies, such different types and contractors need to find
as high tech and between different groups ways to ex-plore new
management innovation, of contractors are opportunities.
have been realized by studied.
contractors as important
in practice.
39 Estimating Minimum Vajdic, Nevena et. al. Toll rate is sensitive to Road planners can If the project is chosen The objective of this paper is to
Toll Rates in Public (2012) – Transport changes in project‘s estimate the minimum to be delivered as PPP investigate the relationship
Private Partnership Research Arena 2012, construction and toll rate that, while contract, there are between the level of toll rates
Elsevier. operational costs. affordable to prospective number of feasibility and several project technical

Universitas Indonesia

Model aliansi..., Albert Eddy Husin, FT UI, 2015.


281

road users, will be analyses and due and financial parameters.


capable of providing the diligence procedures
concessionaires with which project has to
enough revenues to yield meet in order rich
acceptable returns on financial closure.
their investments.
40 Expanding Value Vickers, J.R. and An important first step in This will provide an The government now This presentation will provide
Engineering in Mandelbaum, J. (2009) - promoting VE could be analysis of why VE is predominantly spends an analysis of why VE is not
Service Contracts SAVE International – government use of the not being used its acquisition dollars being used extensively
Knowledge Bank, 2009 mandatory provisions of extensively in service on services where inservice contracts and discuss
the VE clause to build a contracts and discuss the contractor initiated VE the difficulties in adopting
history of ideas and difficulties in adopting proposals are rare. current VE processes, with its
experience to guide current VE processes. decidedly hardware focus,to the
longer term changes. unique requirements of
services.
41 The Combination of Villegas, O. & The understanding of The success in the use of This process has up to This paper will show how
Japanese VA Tear- Malagrida, M. (2009) - function competitiveness these combined 14 steps merging the Autoliv merged the Japanese
Down with FAST & SAVE International, motivatednew function methodologies has been Japanese VA tear- VA Tear-Down with SAVE
Cost Matrix as a Knowledge Bank, 2009. developments to increase key to the introduction down with the standard International techniques (FAST
Tool For Competitor value, and numerous and acceptance of these SAVE job plan & Cost Matrix) to be utilized as
Analysis and Target projects were launched to practices into other methodology. a tool to identify value
Cost reduce cost on existing development areas. opportunities as well as to be

Universitas Indonesia

Model aliansi..., Albert Eddy Husin, FT UI, 2015.


282

production products. used as reference for Target


Costing.
42 Selecting BOT/PPP Wibowo, A. (2010) - The objective is to obtain The methodology was However, many This paper presents a project
Infrastructure Journal of Construction a portfolio of guaranteed applied to a much- governments, selection methodology under
Projects for Engineering and projects that brings the simplified hypo-thetical especially in the chance-constrained goal-
Government Management © ASCE, maximum welfare gain case for illustration developing economies, programming framework in the
Guarantee Portfolio October 2010 to the economy as a purposes. A set of are often lacking in the context of the Indonesian
under Condition of whole and net change in different scenarios were financial resources BOT/PPP infrastructure
Budget Risk in the net present value, but at also presented and, based essential for building industry.
Indonesian Context the same time puts the on the scenario analysis, new and maintaining
government at the lowest the government can existing infrastructure
fiscal risk under a compare two or more facilities.
budgetary con-straint. sets of scenarios and
choose which one would
deliver the highest value
for the money.
43 A Stochastic Revenue Xu, Jiang-Wei and The concession period The use of actual data The estimation This paper presents a stochastic
and Cost Model for Sungwoo Moon (2012) - directly affects the from a BOT project reliability depends revenue and cost model to
Determining a BOT Journal of Management interests of both the helped to generate the heavily on historical determine a concession period
Concession Period in Engineering, ASCE concerned government distribution of variables data and under multiple constraints in
under Multiple and the in the model the operating planning a BOT infrastructure
Project Constraints concessionaire. development and to information of similar project.

Universitas Indonesia

Model aliansi..., Albert Eddy Husin, FT UI, 2015.


283

understand the existing projects.


uncertainties inherent in Without this
a BOT project; The information, it is very
uncertainties regarding difficult to
the toll revenue and determine parameters
construction cost are in the stochastic model.
embedded in the
concession period
determination model;
The stochastic process
can be used to simulate
the toll revenue and
construction cost
according to the special
characteristics of a BOT
project; The presented
method has the ability to
balance interests between
the
government and the
concessionaire

Universitas Indonesia

Model aliansi..., Albert Eddy Husin, FT UI, 2015.


284

LAMPIRAN 4.Life Cycle Cost Analysis


Fungsi Transportasi
ESTIMASI VOLUME KENDARAAN/ORANG/BARANG
JALAN TOL JALUR K.A.
TAHUN GOL.1 GOL.2 GOL.3 GOL.4 GOL.5 GOL.6 PENUMPANG BARANG
(Kendaraan) (Kendaraan) (Kendaraan) (Kendaraan) (Kendaraan) (Kendaraan) (Orang) (Ton)
2024 969.391 57.752 965.966 236.353 34.254 530.939 1.079.923 7.607.761
2025 997.803 59.445 994.277 243.281 35.258 546.500 1.111.575 7.830.739
2026 1.026.235 61.139 1.022.609 250.213 36.263 562.072 1.143.249 8.053.873
2027 1.055.923 62.908 1.052.192 257.451 37.312 578.333 1.176.322 8.286.863
2028 1.087.442 64.785 1.083.599 265.136 38.425 595.595 1.247.777 8.534.218
2029 1.121.098 66.790 1.117.136 273.342 39.615 614.029 1.286.395 8.798.350
2030 1.157.113 68.936 1.153.024 282.123 40.887 633.755 1.327.721 9.080.999
2031 1.195.716 71.236 1.191.491 291.535 42.251 654.898 1.372.016 9.383.956
2032 1.237.177 73.706 1.232.805 301.644 43.716 677.606 1.462.177 9.709.337
2033 1.281.678 76.357 1.277.149 312.494 45.289 701.979 1.514.772 10.058.583
2034 1.329.111 79.183 1.324.415 324.059 46.965 727.958 1.570.832 10.430.837
2035 1.378.907 82.150 1.374.035 336.200 48.725 755.232 1.629.684 10.821.635
2036 1.430.226 82.207 1.425.172 348.712 50.538 783.339 1.741.046 11.224.383
2037 1.482.182 88.302 1.476.945 361.380 52.374 811.796 1.804.293 11.632.133
2038 1.533.349 91.351 1.527.931 373.855 54.182 839.820 1.866.579 12.033.689
2039 1.580.930 94.185 1.575.343 385.456 55.863 865.880 1.942.501 12.407.103
2040 1.621.574 96.607 1.615.844 395.366 57.299 888.141 2.033.197 12.726.079
2041 1.653.729 98.523 1.647.886 403.206 58.436 905.753 2.073.515 12.978.432
2042 1.678.331 99.988 1.672.400 409.204 59.305 919.227 2.104.361 13.171.505
2043 1.697.527 101.132 1.691.529 413.885 59.983 929.741 2.128.430 13.322.157
2044 1.713.647 102.092 1.707.592 417.815 60.553 938.570 2.213.102 13.448.667
2045 1.728.744 102.992 1.722.635 421.496 61.086 946.838 2.232.598 13.567.144
2046 1.744.419 103.925 1.738.255 425.318 61.640 955.424 2.252.843 13.690.165
2047 1.761.800 104.961 1.755.574 429.555 62.254 964.943 2.275.289 13.826.569
2048 1.781.583 106.140 1.775.288 434.379 62.953 975.779 2.369.863 13.981.827
2049 1.804.121 107.482 1.797.746 439.874 63.750 988.123 2.399.843 14.158.703
2050 1.829.513 108.995 1.823.048 446.065 64.647 1.002.030 2.433.619 14.357.978

Universitas Indonesia

Model aliansi..., Albert Eddy Husin, FT UI, 2015.


285

ESTIMASI TARIF KENDARAAN/ORANG/BARANG


JALAN TOL JALUR K.A.
TAHUN GOL.1 GOL.2 GOL.3 GOL.4 GOL.5 GOL.6 PENUMPANG BARANG
(Rp./Kend.) (Rp./Kend.) (Rp./Kend.) (Rp./Kend.) (Rp./Kend.) (Rp./Kend.) (Rp./Orang) (Rp./Ton)
2024 465.000 1.026.000 1.724.000 1.926.000 2.890.000 65.000 35.000 15.000
2025 465.000 1.026.000 1.724.000 1.926.000 2.890.000 65.000 35.000 15.000
2026 478.950 1.056.780 1.775.720 1.983.780 2.976.700 66.950 36.050 15.450
2027 478.950 1.056.780 1.775.720 1.983.780 2.976.700 66.950 36.050 15.450
2028 493.319 1.088.483 1.828.992 2.043.293 3.066.001 68.959 37.132 15.914
2029 493.319 1.088.483 1.828.992 2.043.293 3.066.001 68.959 37.132 15.914
2030 508.118 1.121.138 1.883.861 2.104.592 3.157.981 71.027 38.245 16.391
2031 508.118 1.121.138 1.883.861 2.104.592 3.157.981 71.027 38.245 16.391
2032 523.362 1.154.772 1.940.377 2.167.730 3.252.720 73.158 39.393 16.883
2033 523.362 1.154.772 1.940.377 2.167.730 3.252.720 73.158 39.393 16.883
2034 539.062 1.189.415 1.998.589 2.232.762 3.350.302 75.353 40.575 17.389
2035 539.062 1.189.415 1.998.589 2.232.762 3.350.302 75.353 40.575 17.389
2036 555.234 1.225.098 2.058.546 2.299.745 3.450.811 77.613 41.792 17.911
2037 555.234 1.225.098 2.058.546 2.299.745 3.450.811 77.613 41.792 17.911
2038 571.891 1.261.851 2.120.303 2.368.737 3.554.335 79.942 43.046 18.448
2039 571.891 1.261.851 2.120.303 2.368.737 3.554.335 79.942 43.046 18.448
2040 589.048 1.299.706 2.183.912 2.439.799 3.660.966 82.340 44.337 19.002
2041 589.048 1.299.706 2.183.912 2.439.799 3.660.966 82.340 44.337 19.002
2042 606.720 1.338.697 2.249.429 2.512.993 3.770.795 84.810 45.667 19.572
2043 606.720 1.338.697 2.249.429 2.512.993 3.770.795 84.810 45.667 19.572
2044 624.921 1.378.858 2.316.912 2.588.383 3.883.918 87.355 47.037 20.159
2045 624.921 1.378.858 2.316.912 2.588.383 3.883.918 87.355 47.037 20.159
2046 643.669 1.420.224 2.386.419 2.666.034 4.000.436 89.975 48.448 20.764
2047 643.669 1.420.224 2.386.419 2.666.034 4.000.436 89.975 48.448 20.764
2048 662.979 1.462.831 2.458.012 2.746.015 4.120.449 92.674 49.902 21.386
2049 662.979 1.462.831 2.458.012 2.746.015 4.120.449 92.674 49.902 21.386
2050 682.868 1.506.716 2.531.752 2.828.396 4.244.062 95.455 51.399 22.028

Universitas Indonesia

Model aliansi..., Albert Eddy Husin, FT UI, 2015.


286

ESTIMASI REVENUE (Juta Rp.)


JALAN TOL JALUR K.A.
TAHUN TOTAL
GOL.1 GOL.2 GOL.3 GOL.4 GOL.5 GOL.6 PENUMPANG BARANG
2024 450.767 59.254 1.665.325 455.216 98.994 34.511 37.797 114.116 2.915.980
2025 463.978 60.991 1.714.134 468.559 101.896 35.523 38.905 117.461 3.001.446
2026 491.515 64.610 1.815.867 496.368 107.944 37.631 41.214 124.432 3.179.582
2027 505.734 66.480 1.868.398 510.726 111.067 38.719 42.406 128.032 3.271.563
2028 536.455 70.517 1.981.893 541.751 117.811 41.071 46.332 135.809 3.471.640
2029 553.058 72.700 2.043.232 558.518 121.460 42.343 47.766 140.013 3.579.089
2030 587.950 77.287 2.172.137 593.754 129.120 45.014 50.779 148.846 3.804.887
2031 607.565 79.865 2.244.604 613.562 133.428 46.516 52.473 153.812 3.931.825
2032 647.491 85.114 2.392.107 653.883 142.196 49.572 57.599 163.919 4.191.881
2033 670.781 88.175 2.478.151 677.403 147.312 51.355 59.671 169.815 4.342.664
2034 716.474 94.181 2.646.961 723.547 157.347 54.854 63.736 181.383 4.638.482
2035 743.317 97.710 2.746.131 750.655 163.243 56.909 66.124 188.179 4.812.267
2036 794.111 100.712 2.933.782 801.949 174.397 60.798 72.761 201.038 5.139.547
2037 822.958 108.179 3.040.359 831.082 180.733 63.006 75.405 208.341 5.330.062
2038 876.909 115.271 3.239.676 885.564 192.581 67.137 80.348 221.999 5.679.485
2039 904.120 118.847 3.340.204 913.044 198.556 69.220 83.616 228.888 5.856.495
2040 955.185 125.561 3.528.860 964.614 209.770 73.130 90.146 241.815 6.189.080
2041 974.126 128.051 3.598.837 983.742 213.932 74.580 91.933 246.610 6.311.812
2042 1.018.276 133.854 3.761.945 1.028.327 223.627 77.960 96.100 257.787 6.597.876
2043 1.029.923 135.385 3.804.974 1.040.090 226.184 78.852 97.199 260.736 6.673.343
2044 1.070.894 140.770 3.956.340 1.081.465 235.183 81.988 104.098 271.108 6.941.847
2045 1.080.329 142.011 3.991.193 1.090.993 237.253 82.711 105.015 273.497 7.003.002
2046 1.122.828 147.597 4.148.205 1.133.912 246.587 85.964 109.146 284.256 7.278.496
2047 1.134.016 149.068 4.189.535 1.145.208 249.043 86.821 110.234 287.088 7.351.013
2048 1.181.152 155.265 4.363.679 1.192.811 259.395 90.430 118.260 299.021 7.660.012
2049 1.196.094 157.228 4.418.881 1.207.901 262.679 91.574 119.756 302.804 7.756.916
2050 1.249.316 164.224 4.615.506 1.261.648 274.366 95.648 125.085 316.278 8.102.072

Universitas Indonesia

Model aliansi..., Albert Eddy Husin, FT UI, 2015.


287

OPERATIONAL & MAINTENANCE ( Juta Rp. ) FINANCIAL ANALYSIS (Juta Rp.)

Universitas Indonesia

Model aliansi..., Albert Eddy Husin, FT UI, 2015.


288

FUNGSI ENERGI
ESTIMASI VOLUME ESTIMASI TARIF

Universitas Indonesia

Model aliansi..., Albert Eddy Husin, FT UI, 2015.


289

ESTIMASI REVENUE (Juta Rp.) OPERATIONAL & MAINTENANCE (Juta Rp.)

Universitas Indonesia

Model aliansi..., Albert Eddy Husin, FT UI, 2015.


290

FINANCIAL ANALYSIS (Juta Rp.)

INITIAL
TAHUN REVENUE O&M CASH FLOW
COST
0 (10.980.727) (10.980.727)
1 1.587.323 152.683 1.434.640
2 1.659.070 155.736 1.503.334
3 1.734.060 158.851 1.575.209
4 1.812.440 162.028 1.650.412
5 1.894.362 165.269 1.729.093
6 1.979.987 168.574 1.811.413
7 2.069.483 171.946 1.897.537
8 2.163.023 175.384 1.987.639
9 2.260.792 178.892 2.081.900
10 2.362.980 182.470 2.180.510
11 2.469.786 186.119 2.283.667
12 2.581.421 189.842 2.391.579
13 2.698.101 193.639 2.504.462
14 2.820.055 197.511 2.622.544
15 2.947.521 201.462 2.746.060
16 3.080.749 205.491 2.875.259
17 3.219.999 209.601 3.010.399
18 3.365.543 213.793 3.151.751
19 3.517.666 218.069 3.299.597
20 3.676.664 222.430 3.454.234
21 3.842.850 226.879 3.615.971
22 4.016.546 231.416 3.785.130
23 4.198.094 236.044 3.962.050
24 4.387.848 240.765 4.147.083
25 4.586.179 245.581 4.340.598
26 4.793.474 250.492 4.542.982
27 5.010.139 255.502 4.754.637

Discount Rate 6,72%

IRR 17,10%

NPV 15.886.430

Universitas Indonesia

Model aliansi..., Albert Eddy Husin, FT UI, 2015.


291

FUNGSI PARIWISATA
ESTIMASI VOLUME ESTIMASI TARIF

Universitas Indonesia

Model aliansi..., Albert Eddy Husin, FT UI, 2015.


292

ESTIMASI REVENUE (Juta Rp.) OPERATIONAL & MAINTENANCE (Juta Rp.)

Universitas Indonesia

Model aliansi..., Albert Eddy Husin, FT UI, 2015.


293

FINANCIAL ANALYSIS (Juta Rp.)

Universitas Indonesia

Model aliansi..., Albert Eddy Husin, FT UI, 2015.


294

FUNGSI TELEKOMUNIKASI
ESTIMASI VOLUME, TARIF DAN REVENUE FINANCIAL ANALYSIS (Juta Rp.)

Universitas Indonesia

Model aliansi..., Albert Eddy Husin, FT UI, 2015.


295

FUNGSI KAWASAN INDUSTRI


ESTIMASI VOLUME, HARGA SEWA DAN REVENUE FINANCIAL ANALYSIS (Juta Rp.)

Universitas Indonesia

Model aliansi..., Albert Eddy Husin, FT UI, 2015.


296

SELURUH FUNGSI
FINANCIAL ANALYSIS (Juta Rp.)

TAHUN INITIAL COST REVENUE O&M CASH FLOW

0 (189.594.990) (189.594.990)
1 6.811.322 801.790 6.009.532
2 7.391.654 817.025 6.574.629
3 8.138.327 832.860 7.305.467
4 8.892.447 849.365 8.043.082
5 9.866.583 866.618 8.999.965
6 10.878.931 884.709 9.994.222
7 12.161.249 903.738 11.257.511
8 13.519.882 923.821 12.596.061
9 15.213.769 945.084 14.268.685
10 17.030.157 967.674 16.062.482
11 18.548.743 987.524 17.561.219
12 19.794.382 1.006.392 18.787.991
13 21.273.759 1.025.696 20.248.064
14 22.691.863 1.045.450 21.646.413
15 24.331.429 1.065.670 23.265.758
16 25.827.805 1.086.371 24.741.434
17 27.461.252 1.107.570 26.353.682
18 28.833.894 1.129.283 27.704.612
19 30.316.769 1.151.528 29.165.240
20 31.553.017 1.174.325 30.378.692
21 32.970.886 1.197.694 31.773.192
22 34.195.813 1.221.655 32.974.158
23 35.673.113 1.246.231 34.426.882
24 37.005.136 1.271.445 35.733.691
25 38.646.393 1.297.321 37.349.072
26 40.158.804 1.323.886 38.834.919
27 42.009.178 1.351.165 40.658.013

Discount Rate 6,72%

IRR 7,37%

NPV 16.070.519

Universitas Indonesia

Model aliansi..., Albert Eddy Husin, FT UI, 2015.


297

LAMPIRAN 5 : ALGORITMA SYSTEM DYNAMIC


1. Sub Sistem Populasi

imigrasi rate emigrasi rate


Jawa Jawa

imigrasi Jawa
emigrasi Jawa

Populasi Jawa
birth Jawa death Jawa

birth rate Jawa death rate


Jawa

imigrasi rate emigrasi rate


Sumatera Sumatera
emigrasi
Sumatera
imigrasi
Sumatera

Populasi
Sumatera
birth Sumatera death
Sumatera

birth rate death rate


Sumatera Sumatera
No Nama Variabel Rumus/Nilai
1 Imigrasi Rate Jawa 0.002 people/year
2 Imigrasi Jawa 'Populasi Jawa'*'imigrasi rate Jawa'
3 Emigrasi Rate Jawa 0.001 people/year
4 Emigrasi Jawa 'Populasi Jawa'*'emigrasi rate Jawa'
5 Populasi Jawa 137.566.739 people
6 Birth Rate Jawa 0.0002 people/year
7 Birth Jawa 'Populasi Sumatera *'birth rate Sumatera
8 Death Rate Jawa 0.0001 people/year
9 Death Jawa 'Populasi Sumatera *'death rate Sumatera
10 Imigrasi Rate Sumatera 0.002 people/year
11 Imigrasi Sumatera 'Populasi Sumatera *'imigrasi rate Sumatera
12 Emigrasi Rate Sumatera 0.002 people/year
13 Emigrasi Sumatera 'Populasi Sumatera *'emigrasi rate Sumatera
14 Populasi Sumatera 51.088.368 people
15 Birth Rate Sumatera 0.0002 people/year
16 Birth Sumatera 'Populasi Sumatera *'birth rate Sumatera
17 Death Rate Sumatera 0.0001 people/year
18 Death Sumatera 'Populasi Sumatera *'death rate Sumatera

Universitas Indonesia

Model aliansi..., Albert Eddy Husin, FT UI, 2015.


298

2. Sub Sistem Sektor Ekonomi

PENURUNAN
WAKTU efek positif JSS BIAYA
PENGIRIMAN terhadap JSS off-on
LEBIH CEPAT sektor industri

produksi
pengiriman
efek jss industri
barang industri
terhadap
profitability profit sektor MUATAN RATA
industry industri RATA PER TRIP

Industrial
LAJU PMA PER investasi Capital depresiasi
GDP tambahan industri
REAL GDP
AWAL
penanaman
modal asing UMUR
investasi INDUSTRIAL
Real GDP industri CAPITAL
pertumbuhan Indonesia
GDP

No Nama Variabel Rumus/Nilai


1 Real GDP Awal Rp 8.981.533.154.179.485,00
2 Real GDP Indonesia 'REAL GDP AWAL'
3 Pertumbuhan GDP 5.85%*'Real GDP Indonesia'/year
4 Penanaman Modal Asing 'LAJU PMA PER GDP'*'Real GDP Indonesia'
5 Laju PMA per GDP 1.63%
6 Waktu Pengiriman Lebih Cepat 1%
7 Penurunan Biaya 2%
8 Efek JSS Terhadap Profitability GRAPHCURVE(ARRAVERAGE('TIKET
Industry JSS'),0<<Rp/trip>>,500000<<Rp/trip>>,{0.1,0.06,0.04,0.03//
Min:0;Max:0.1//})
9 Efek Positif JSS terhadap Sektor 'PENURUNAN BIAYA'+'WAKTU PENGIRIMAN LEBIH
Industri CEPAT'+'efek jss terhadap profitability industry'
10 Profit Sektor Industri (15%+('efek positif JSS terhadap sektor industri'*'JSS off-
on'))*'produksi industri'
11 JSS off-on XLDATA
12 Investasi Industri 0.10*'profit sektor industri'
13 Investasi Tambahan ('penanaman modal asing'+'investasi industri')/year
14 Produksi Industri 0.25*'Industrial Capital'
15 Pengiriman Barang Industri 'produksi industri'/'MUATAN RATA RATA PER TRIP'
16 Muatan Rata-rata per Trip Rp 250.000.000,00/trip
17 Industrial Capital Rp 126.006.149.653.323,00 x 30
18 Depresiasi Industri 'Industrial Capital'/'UMUR INDUSTRIAL CAPITAL'
19 Umur Industrial Capital 30 year

Universitas Indonesia

Model aliansi..., Albert Eddy Husin, FT UI, 2015.


299

3. Sub Sistem Sektor Industri

INDUSTRIAL
LAHAN AREA CAPITAL MULA Industrial
INDUSTRY MULA Capital
MULA MULA capital untuk
penambahan
lahan
rasio
kebutuhan demand
lahan industrial kavling
industrial

Kavling
Kavling Sell Occupancy

persentasi
aksesibilitas benefit JSS ESTATE
industri MAXIMUM
rasio capacity
CAPACITY
estate
biaya transport
laju
lebih murah
pertambahan
TIKET JSS international estate
port
efek jss
terhadap
profitability
industry
No Nama Variabel Rumus/Nilai
1 Lahan Area Industri Mula-Mula 60,000,000 m²
2 Industrial Capital Mula-mula Rp 3,780,184,489,599,690.00
3 Industrial Capital Rp 3,780,184,489,599,690.00
4 Capital untuk Penambahan Lahan IF(('Industrial Capital'-'INDUSTRIAL CAPITAL MULA
MULA')>0<<Rp>>,('Industrial Capital'-'INDUSTRIAL
CAPITAL MULA MULA'),0<<Rp>>)
5 Rasio Kebutuhan Lahan Industrial 'INDUSTRIAL CAPITAL MULA MULA'/'LAHAN AREA
INDUSTRY MULA MULA'
6 Demand Kavling Industrial 100%*('capital untuk penambahan lahan'/'rasio kebutuhan
lahan industrial')
7 Kavling Occupancy 0 m²
8 Kavling Rent 'demand kavling industrial'*'persentasi benefit JSS/year*'laju
pertambahan estate'
9 Tiket JSS XLDATA
10 Efek JSS Terhadap Profitability GRAPHCURVE(ARRAVERAGE('TIKET
Industry JSS'),0<<Rp/trip>>,500000<<Rp/trip>>,{0.1,0.06,0.04,0.03//
Min:0;Max:0.1//})
11 Biaya Transport Lebih Murah 'efek jss terhadap profitability industry'
12 Aksesibilitas industri 10%
13 Presentasi Benefit JSS 'aksesibilitas industri'+'biaya transport lebih
murah'+'international port'
14 International Port 15%
15 Estate Maximum Capacity 60,000,000 m²
16 Rasio Capacity Estate IF(('Kavling Occupancy'/'ESTATE MAXIMUM
CAPACITY')>1,1,('Kavling Occupancy'/'ESTATE
MAXIMUM CAPACITY'))
17 Laju Pertambahan Estate GRAPHCURVE('rasio capacity
estate',0,0.05,{1,1,1,1,1,1,1,1,1,1,1,1,1,1,1,1,1,0.6,0.4,0.2,0//M
in:0;Max:1//})

Universitas Indonesia

Model aliansi..., Albert Eddy Husin, FT UI, 2015.


300

4. Sub Sistem Pariwisata


laju
pertambahan
tourism area

PENDAPATAN
AREA TOURISM
KAPASITAS
MAKSIMUM UMUR
rasio land PULAU INFRASTRUKTU
RETAINED availability
tourism area SANGYANG R TOURISM
EARNINGS reinvestment
TOURISM rate

Tourism Area
penambahan depresiasi
LUAS AWAL tourism area tourism area
AREA TAMANAVG TOURISM
nature area
REKREASI DEVELOPMENT
nature
INVESTASI initial tourism attractiveness
AWAL TAMAN area
REKREASI tourism income LUAS AREA
BENCHMARK TAMAN
rate of REKREASI
attractiveness
avg spending jumlah turis
in tourism area
JUMLAH JSS off-on JUMLAH
PENGUNJUNG PENGUNJUNG
TAHUNAN TAHUNAN
BENCHMARK jumlah trips BENCHMARK
lain-lain INCIDENTAL
TOURIST
PENDAPATAN PENGUNJUNG
SEKTOR REST AREA
TOURISM PEOPLE PER TAHUNAN
TRIP ARUS
KENDARAAN
JALAN TOL
No Nama Variabel Rumus/Nilai
1 Laju Pertambahan Tourism Area GRAPHCURVE('rasio land
availability',0,0.1,{1,1,1,1,1,1,1,0.9,0.7,0.3,0//Min:0;Max:1//}
)
2 Pendapatan Area Tourism Rp 900,000,000,000.00/year
3 Retained Earnings Tourism Rp 45,000,000,000/year
4 Tourism Area Reinvestment Rate ('RETAINED EARNINGS TOURISM'/'PENDAPATAN
AREA TOURISM')/year
5 Rasio Land Availability 'Tourism Area'/'KAPASITAS MAKSIMUM PULAU
SANGYANG'
6 Kapasitas Maksimum Pulau 7,000,000 m²
Sangiang
7 Umur Infrastruktur Tourism 50 yr
8 Tourism Area 'initial tourism area'
9 Penambahan Tourism Area DELAYMTR(('tourism income'*'tourism area reinvestment
rate'/'AVG TOURISM DEVELOPMENT'*'laju pertambahan
tourism area'),2<<yr>>,1)
10 Depresiasi Tourism Area 'Tourism Area'/'UMUR INFRASTRUKTUR TOURISM'
11 Luas Awal Area Taman Rekreasi 5,880,000 m²
12 Investasi Awal Taman Rekreasi Rp 500,000,000,000.00
Benchmark
13 Avg Tourism Develoment 'INVESTASI AWAL TAMAN REKREASI
BENCHMARK'/'LUAS AWAL AREA TAMAN REKREASI'
14 Nature Area 'KAPASITAS MAKSIMUM PULAU SANGYANG'-
'Tourism Area'
15 Nature Attractiveness 'nature area'*0.0004 people
16 Initial Tourism Area IF('JSS off-on'=1,2500000<<m*m>>,500000<<m*m>>)
17 Tourism Income 'avg spending in tourism area'*'jumlah turis'
18 Jumlah Pengunjung Tahunan 12,834,890 people
Benchmark
19 Pendapatan Sektor Tourism Rp 900,000,000,000.00
20 Avg Spending in Tourism Area 'PENDAPATAN SEKTOR TOURISM'/'JUMLAH

Universitas Indonesia

Model aliansi..., Albert Eddy Husin, FT UI, 2015.


301

PENGUNJUNG TAHUNAN BENCHMARK'


21 Jumlah Turis ('Tourism Area'*'rate of attractiveness'*'JSS off-
on')+'INCIDENTAL TOURIST'+'nature attractiveness'
22 JSS off-on XLDATA
23 Jumlah Trips Lain-lain ('transportasi lain-lain Jawa Sumatera'+'transportasi lain-lain
Sumatera Jawa')
24 Incidental Tourist 'jumlah trips lain-lain'*'PEOPLE PER TRIP'*'PENGUNJUNG
REST AREA TAHUNAN'/'ARUS KENDARAAN JALAN
TOL'
25 People per Trip 5 people/trip
26 Pengunjung Rest Area Tahunan 72,000 trip
27 Arus Kendaraan Jalan Tol 13,000,000 trip
28 Rate of Attractiveness 'JUMLAH PENGUNJUNG TAHUNAN
BENCHMARK'/'LUAS AREA TAMAN REKREASI'
29 Luas Area Taman Rekreasi 5,520,000 m²

5. Sub Sistem Renewable Energy

KONSUMSI CAPITAL
LISTRIK INDUSTRI
IDUSTRI MULA MULA
TAHUN AWAL POPULASI
JAWA AWAL
KEBUTUHAN
LISTRIK
kebutuhan RESIDENSIAL
listrik industri JAWA AWAL
per capital POPULASI
KEBUTUHAN
SUMATERA
LISTRIK
KEBUTUHAN AWAL
RESIDENSIAL
Populasi Jawa LISTRIK PER SUMATERA
Industrial POPULASI AWAL
Capital JAWA
KEBUTUHAN
demand LISTRIK PER LUAS AWAL KEBUTUHAN
industrial area POPULASI AREA TAMANLISTRIK AREA
demand Jawa- SUMATERA REKREASI TAMAN
Sumatera
REKREASI
MULA MULA
Populasi Tourism Area
Sumatera demand
tourism area
KEBUTUHAN
LISTRIK
pertumbuhan rasio sisa KAPASITAS TOURISM PER
demand listrik kapasitas PEMBANGKIT M2
laju pembangkit LISTRIK UMUR
pertambahan GENERATOR
kapasitas TIDAL

Kapasitas
penambahanPembangkit depresiasi
kapasitas Listrik Tidalgenerator tidal
generator tidal
No Nama Variabel Rumus/Nilai
1 Konsumsi Listrik Industri Tahun 52,875,450 mwh
Awal
2 Capital Industri Mula-mula Rp 1,772,298,000,000,000.00
3 Kebutuhan Listrik Industri per 'KONSUMSI LISTRIK IDUSTRI TAHUN
Capital AWAL'/'CAPITAL INDUSTRI MULA MULA'
4 Industrial Capital Rp 3,780,184,489,599,690 .00
5 Demand Industrial Area 'Industrial Capital'*'kebutuhan listrik industri per capital'
6 Pertumbuhan Demand Listrik 'demand Jawa-Sumatera'+'demand industrial area'+'demand
tourism area'
7 Populasi Jawa Awal 137,566,739 people
8 Kebutuhan Listrik Residential Jawa 85,348,380 mwh
Awal
9 Kebutuhan Listrik Per Populasi Jawa 'KEBUTUHAN LISTRIK RESIDENSIAL JAWA

Universitas Indonesia

Model aliansi..., Albert Eddy Husin, FT UI, 2015.


302

AWAL'/'POPULASI JAWA AWAL'


10 Populasi Jawa 135,614,600 people
11 Demand Jawa-Sumatera ('KEBUTUHAN LISTRIK PER POPULASI
JAWA'*'Populasi Jawa')+('KEBUTUHAN LISTRIK PER
POPULASI SUMATERA'*'Populasi Sumatera')
12 Populasi Sumatera Awal 51,022,000 people
13 Kebutuhan Listrik Residensial 21,719,550 mwh
Sumatera Awal
14 Kebutuhan Listrik per Populasi 'KEBUTUHAN LISTRIK RESIDENSIAL SUMATERA
Sumatera AWAL'/'POPULASI SUMATERA AWAL'
15 Populasi Sumatera 51,088,368 people
16 Luas Awal Area Taman Rekreasi 5,880,000 m²
17 Kebutuhan Listrik Area Taman 12,460 mwh
Rekreasi Mula Mula
18 Tourism Area 'initial tourism area'
19 Kebutuhan Listrik Tourism per M2 'KEBUTUHAN LISTRIK AREA TAMAN REKREASI
MULA MULA'/'LUAS AWAL AREA TAMAN REKREASI'
20 Demand Tourism Area 'KEBUTUHAN LISTRIK TOURISM PER M2'*'Tourism
Area'
21 Kapasitas Pembangkit Listrik 2.522.880 mwh
22 Rasio Sisa Kapasitas Pembangkit 'Kapasitas Pembangkit Listrik Tidal'/'KAPASITAS
PEMBANGKIT LISTRIK'
23 Laju Pertambahan Kapasitas GRAPHCURVE('rasio sisa kapasitas
pembangkit',0,0.1,{1,1,1,1,1,1,1,1,1,1,0//Min:0;Max:1//})
24 Penambahan Kapasitas Generator 2%*'pertumbuhan demand listrik'*'laju pertambahan
Tidal kapasitas'/year
25 Kapasitas Pembangkit Listrik Tidal 691*10*365 mwh
26 Umur Generator Tidal 30 yr
27 Depresiasi Generator Tidal 'Kapasitas Pembangkit Listrik Tidal'/'UMUR GENERATOR
TIDAL'

Universitas Indonesia

Model aliansi..., Albert Eddy Husin, FT UI, 2015.


303

6. Sub Sistem Transmisi Pipa

NILAI
KEBUTUHAN KEBUTUHAN
PRODUKSI
GAS AWAL MINYAK AWAL
AWAL
JAWA SUMATERA
SUMATERA JAWA
RASIO KEBUTUHAN
RASIO
GAS PER OUTPUT KEBUTUHAN
PRODUKSI PETROLEUM demand
PER OUTPUT petroleum
demand gas INDUSTRI Jawa dan
Jawa dan Sumatera
produksi Sumatera sektor industri
industri sektor industri

total demand
gas Jawa dan total demand
Sumatera PERSENTASE petroleum produksi
PENGIRIMAN Jawa dan industri
MELALUI PIPA Sumatera
JSS

pengiriman gas
melalui pipa pengiriman
JSS petroleum
melalui pipa
JSS
No Nama Variabel Rumus/Nilai
1 Nilai Produksi Awal Rp 14,769,150,000,000.00
2 Kebutuhan Gas Awal Jawa Sumatera 2,605,580,000 BOE
3 Rasio Kebutuhan Gas per Output 'KEBUTUHAN GAS AWAL JAWA
Produksi SUMATERA'/'NILAI PRODUKSI AWAL'
4 Demand Gas Jawa dan Sumatera Sektor 'produksi industri'*'RASIO KEBUTUHAN GAS PER
Industri OUTPUT PRODUKSI'
5 Produksi Industri 0.25*'Industrial Capital'
6 Total Demand Gas Jawa dan Sumatera 'demand gas Jawa dan Sumatera sektor industri'
7 Pengiriman Gas Melalui Pipa JSS 'PERSENTASE PENGIRIMAN MELALUI PIPA
JSS'*'total demand gas Jawa dan Sumatera'
8 Persentase Pengiriman Melalui Pipa JSS 50%
9 Kebutuhan Minyak Awal Sumatera 16,932,480 BOE
Jawa
10 Rasio Kebutuhan Petroleum Per Output 'KEBUTUHAN MINYAK AWAL SUMATERA
Industri JAWA'/'NILAI PRODUKSI AWAL'
11 Demand Petroleum Jawa dan Sumatera 'produksi industri'*'RASIO KEBUTUHAN PETROLEUM
Sektor Industri PER OUTPUT INDUSTRI'
12 Total Demand Petroleum Jawa dan 'demand petroleum Jawa dan Sumatera sektor industri'
Sumatera
13 Pengiriman Petroleum Melalui Pipa JSS 'PERSENTASE PENGIRIMAN MELALUI PIPA
JSS'*'total demand petroleum Jawa dan Sumatera'

Universitas Indonesia

Model aliansi..., Albert Eddy Husin, FT UI, 2015.


304

7. Sub Sistem Fiber Optic

UMUR JALUR
FIBER OPTIK

Pipa Fiber Optic


pertambahan depresiasi fiber
fiber optic optic
KAPASITAS SST
PER JALUR
FIBER OPTIK
laju konversi
fiber optik

Populasi Jawa jumlah


kebutuhan
fiber optic RATE
Jawa Sumatera KONVERSI
Populasi FIBER OPTIC
Sumatera KEBUTUHAN
FIBER OPTIC
PER RUMAH
TANGGA
No Nama Variabel Rumus/Nilai
1 Umur Jalur Fiber Optik 40 year
2 Kapasitas SST per Jalur Fiber Optik 10,000,000 sst/fo
3 Pertambahan Fiber Optik 'laju konversi fiber optik'/'KAPASITAS SST PER JALUR
FIBER OPTIK'
4 Pipa Fiber Optic 1 fo
5 Depresiasi Fiber Optic 'Pipa Fiber Optic'/'UMUR JALUR FIBER OPTIK'
6 Laju Konversi Fiber Optik 'jumlah kebutuhan fiber optic Jawa Sumatera'*'RATE
KONVERSI FIBER OPTIC'
7 Jumlah Kebutuhan Fiber Optic Jawa ('Populasi Jawa'+'Populasi Sumatera')/'KEBUTUHAN FIBER
Sumatera OPTIC PER RUMAH TANGGA'
8 Populasi Jawa 137,566,739 people
9 Populasi Sumatera 51,088,368 people
10 Kebutuhan Fiber Optic per Rumah 4 people/sst
Tangga
11 Rate Konversi Fiber Optic 5 %/year

Universitas Indonesia

Model aliansi..., Albert Eddy Husin, FT UI, 2015.


305

8. Sub Sistem Transportasi

Populasi Jawa

PENGIRIMAN
pengiriman ANTAR PULAU
JUMLAH TRIPS barang industri
ASDP JAWA-
SUMATERA
JUMLAH aktivitas
POPULASI jumlah trip
transportasi pengiriman
JAWA TAHUN pengiriman
lain-lain Jawa industri
MULA MULA
Sumatera
rasio trips
Populasi pribadi jawa -
Sumatera sumatera per
kapita switch on-off
jumlah trips VE
lain-lain PEOPLE PER
JUMLAH
volume trips Jawa TRIP
POPULASI transportasi
SUMATERA lain-lain Sumatera
TAHUN MULA Sumatera Jawa
MULA kendaraan
jumlah turis
pribadi
rasio trips
pribadi volume trips
JUMLAH TRIPS sumatera-jawa jumlah jss
ASDP per kapita kendaraan gol
SUMATERA - VIII jumlah motor tourism kota Populasi Jawa
JAWA
jumlah
FAKTOR kendaraan gol
PREFERENSI VII jumlah
kendaraan gol
arraverage IVA