Trabajo Escalonado - Pavimento Rígido

FACULTAD DE INGENIERIA
ESCUELA DE INGENIERIA CIVIL
CURSO: INFRAESTRUCTURA DE TRANPORTES
INGENIERO: BURGOS SARMIENTO, TITO
CICLO: VII
INTEGRANTES
ALVA PRETEL, Daniel Alberto
FLORINDEZ ALVARADO, Keivin Willy
GUZMAN PAREDES, Alex Franco
SAAVEDRA YSLADO, Irmer
VIGO CASTILLO, Arthur
TRUJILLO - PERU
UNIVERSIDAD NACIONAL DE TRUJILLO – ESC. ING. CIVIL
Contenido
I) OBJETIVOS............................................................................................................................. 3
II) MARCO TEORICO ................................................................................................................... 3
2.1) PAVIMENTO. ..................................................................................................................... 3
2.1.1) PAVIMENTOS FLEXIBLES ........................................................................................... 3
2.1.2) PAVIMENTOS RÍGIDOS. ............................................................................................ 3
2.1.2.1) ELEMENTOS DE UN PAVIMENTO RIGIDO......................................................... 4
2.2) PROCESO CONSTRUCTIVO DE PAVIMENTO RIGIDO ...................................................... 16
A. Procedimiento constructivo para la colocación de concreto para el pavimento en obra
16
1. Perfilado y preparación de la subrasante .................................................................. 16
2. Construcción de la base y la sub-base ....................................................................... 18
3. Construcción de la losa ............................................................................................... 19
4. Construcción de juntas ............................................................................................... 21
5. Pasadores en acero de refuerzo ................................................................................. 21
2.3) DISEÑO DE PAVIMENTOS RIGIDOS DE CONCRETO-METODO PCA................................ 22
1. INTRODUCCIÓN: ............................................................................................................. 22
1.1. Descripción: ............................................................................................................. 22
1.2. Fundamentos del método: ..................................................................................... 22
2. FACTORES DE DISEÑO:.................................................................................................... 23
2.1. Módulo de ruptura del concreto: ........................................................................... 23
2.2. Módulo de reacción del soporte:............................................................................ 24
2.3. Tráfico y periodo de diseño: ................................................................................... 26
3. PROCEDIMIENTO DE DISEÑO: ........................................................................................ 29
3.1) PROCEDIMIENTO PARA CALCULAR EL NUMERO DE REPETICIONES POR FATIGA: .... 30
3.2) PARA CALCULAR EL NUMERO DE REPETICIONES POR FATIGA: ................................. 31
2.4) PAVIMENTOS DE CEMENTO PORTLAND MÉTODO AASHTO-93.................................... 37
2.4.1) VARIABLES DE ENTRADA ........................................................................................ 37
2.4.1.1) VARIABLES DE TIEMPO ................................................................................... 37
2.4.2) CONFIABILIDAD O NIVEL DE CONFIANZA .............................................................. 37
2.4.3) DESVIACIÓN ESTÁNDAR Y FACTOR DE DESVIACIÓN NORMAL ............................. 37
2.4.4) ÍNDICE DE SERVICIABILIDAD ................................................................................... 38
2.4.5) TRÁNSITO ................................................................................................................ 39
INFRAESTRUCTURA DE TRANSPORTES
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PAVIMENTOS RIGIDOS
2.4.7) PERDIDA DE SOPORTE “LS” .................................................................................... 47

2.4.8) CARACTERIZACIÓN DEL HORMIGÓN UTILIZADO EN EL PAVIMENTO ................... 48
2.4.9) DRENAJE .................................................................................................................. 49
2.4.10) TRANSFERENCIA DE CARGAS “J” ............................................................................ 50
2.4.11) PROCEDIMIENTO y CALCULO ................................................................................ 52
1) PROCEDIMIENTO PARA CALCULAR EL ESPESOR DE LOSA ......................................... 52
2) DISEÑO DE JUNTAS ..................................................................................................... 55
3) CÁLCULO DE ARMADURAS ......................................................................................... 58
4) VARIABLES PARA EL CÁLCULO DE ARMADURAS ....................................................... 60
5) ARMADURA LONGITUDINAL ...................................................................................... 62
6) CRITERIOS LIMITANTES............................................................................................... 64
7) DISEÑO DE ARMADURA TRANSVERSAL ..................................................................... 70
8) CÁLCULO DE BARRAS DE UNIÓN ................................................................................ 70
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PAVIMENTOS RIGIDOS
I) OBJETIVOS
 Aprender a diseñar un pavimento rígido
 Aprender el proceso constructivo pavimento rígido
 Definir los tipos de pavimentos
 Diferenciar los elementos de un pavimento.
II) MARCO TEORICO
2.1) PAVIMENTO.
Es una estructura formada por una o más capas de material tratado, cuya función es la
de proporcionar al usuario un tránsito cómodo, seguro y rápido, al costo más bajo
posible. También podemos decir que es: Capa lisa, dura y resistente de asfalto, cemento,
madera, adoquines u otros materiales con que se recubre el suelo para que esté firme y
llano. Los tipos de Pavimento existentes son: Flexibles, rígidos y otros (Empedrados,
adoquín, estampado, etc).
Fig. 01 ‘’Tipos de algunos pavimentos’’

2.1.1) PAVIMENTOS FLEXIBLES
Ante todo se debe conocer que los pavimentos flexibles son aquellos que tienden a
deformarse y recuperarse después de sufrir deformación, transmitiendo la carga en
forma lateral al suelo a través de sus capas. Está compuesto por una delgada capa de
mezclas asfálticas, colocada sobre capas de base y sub-base, generalmente granulares.
2.1.2) PAVIMENTOS RÍGIDOS.
Estan constituidos en su forma más sencilla; por una sub-rasante, una capa sub-
base, una capa base y una capa de concreto; este tipo de pavimento actualmente es
muy utilizado en las ciudades de nuestro país la cual posee un alto costo y un tedioso
proceso constructivo, pero el mismo debe ser empleado en carreteras en donde el
tránsito vehicular sea elevado, en especial los vehículos pesados, ya que este tipo de
pavimento tiende a ser más duradero en el tiempo que los pavimentos flexibles, y
requieren de menos mantenimiento.
En función a lo señalado anteriormente; se puede diferenciar que en el pavimento

rígido, el concreto absorbe gran parte de los esfuerzos que las ruedas de los vehículos
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PAVIMENTOS RIGIDOS
ejercen sobre el pavimento, mientras que en el pavimento flexible este esfuerzo es

transmitido hacia las capas inferiores (Base, Sub-base y Sub-rasante).
En el pavimento rígido, el hormigón absorbe gran parte de los esfuerzos que se ejercen sobre el
pavimento, mientras que en el pavimento flexible este esfuerzo es transmitido hacia las capas
inferiores.
Su vida útil varía entre 20 y 40 años. El mantenimiento que requiere es mínimo y solo se efectúa
comúnmente es las juntas de las losas. Debido a la alta rigidez del concreto hidráulico, la
distribución de los esfuerzos se produce en una zona muy amplia, además como es concreto es
capaz de resistir un cierto grado de esfuerzo de tensión, el comportamiento de un pavimento
rígido es suficientemente satisfactorio, aun cuando existan zonas débiles en la sub-rasante
2.1.2.1) ELEMENTOS DE UN PAVIMENTO RIGIDO
Fig. 03 ‘’ elementos o partes de un pavimento rígido’’
A) CAPA SUBRASANTE
Nivel superior del terraplén o del terreno natural, si no hay terraplén, sobre el cual se
coloca la capa sub-base o la base. Actúa como el terreno de cimentación del pavimento,
puede ser el terreno natural, debidamente recortado y compactado; o puede ser,
material de buena calidad seleccionado para relleno, debido a los requerimientos del
proyecto, cuando el suelo natural es deficiente.
Esta capa puede estar formada en corte o relleno y una vez compactada debe tener las
secciones transversales y pendientes especificadas en los planos finales de diseño.
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PAVIMENTOS RIGIDOS
El espesor de pavimento dependerá en gran parte de la calidad de la subrasante, por lo

que ésta debe cumplir con los requisitos de resistencia, incompresibilidad e inmunidad
a la expansión y contracción por efectos de la humedad, por consiguiente, el diseño de
un pavimento es esencialmente el ajuste de la carga de diseño por rueda a la capacidad
dela subrasante.
B) CAPA SUBBASE O BASE
Estructura de suelo formada de una capa de materiales pétreos bien graduados,

construida sobre la capa sub-rasante.
Es destinada fundamentalmente a soportar, transmitir y distribuir con uniformidad las

cargas aplicadas a la superficie de rodadura de pavimento, de tal manera que la capa de
subrasante la pueda soportar absorbiendo las variaciones inherentes a dicho suelo que
puedan afectar a la subbase. La subbase debe controlar los cambios de volumen y
elasticidad que serían dañinos para el pavimento. Se utiliza además como capa de
drenaje y contralor de ascensión capilar de agua, protegiendo así a la estructura de
pavimento, por lo que generalmente se usan materiales granulares. Al haber capilaridad
en época de heladas, se produce un hinchamiento del agua, causado por el
congelamiento, lo que produce fallas en el pavimento, si éste no dispone de una
subrasante o subbase adecuada
C) LOSA O SUPERFICIE DE RODAMIENTO
Es la capa superior de la estructura de pavimento, construida con concreto hidráulico,

por lo que debido a su rigidez y alto módulo de elasticidad, basan su capacidad portante
en la losa, más que en la capacidad de la subrasante, dado que no usan capa de base. En
general, se puede indicar que el concreto hidráulico distribuye mejor las cargas hacia la
estructura de pavimento. Los pavimentos rígidos pueden dividirse en tres tipos:
 CONCRETO HIDRAULICO SIMPLE
De acuerdo a su definición, son pavimentos que no representan refuerzo de acero ni

elementos para transferencia de cargas. En ellos, el concreto asume y resiste tensiones
producidas por el tránsito y el entorno, como las variaciones de temperatura y
humedad.
Este tipo de pavimento es aplicable en caso de tráfico ligero y clima templado y

generalmente se apoyan sobre la subrasante. En condiciones más severas requiere de
sub bases tratadas con cemento, colocadas entre la subrasante y la losa, para aumentar
la capacidad de soporte y mejorar la transmisión de carga.
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PAVIMENTOS RIGIDOS
En estos pavimentos se requiere realizar juntas de contracción transversal que varían

entre 3.5 y 6.0 m. La transferencia de carga entre paños adyacentes se puede dar
mediante trabazón de agregados o mediante el empleo de pasadores.
Las juntas inducen el agrietamiento propio del comportamiento del concreto por las
tensiones originadas por los cambios de temperatura y humedad. Se recomienda no
exceder los 4.5 m.
Fig. 04 ‘’ juntas de concreto simple, en planta y perfil’’
 CONCRETO REFORZADO
La carpeta de rodadura es de concreto reforzado con mallas de acero, las que permiten
incrementar la distancia entre juntas llegando a valores entre 7.5 y 9.0 m.
Aunque tiene refuerzo moderado de acero siempre se espera que se produzcan fisuras
controladas dentro de los paños. La transferencia de carga entre paños adyacentes se
realiza mediante la trabazón de agregados o el empleo de pasadores.
Las juntas deben ser selladas debido a que por ellas podrían ingresar materiales
incompresibles que restrinjan el movimiento de los paños de concreto, y agua que
erosione las capas inferiores de soporte.
Fig. 05 ‘’ refuerzo en ambas direcciones, unidos los paños con trabazones’’
 CONCRETO CONTINUAMENTE REFORZADOS
Las tensiones son controladas por una armadura de acero. Se espera la aparición de
fisuras controladas a lo largo de todo el pavimento, distanciadas entre 0.6 y 2.0 m.
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PAVIMENTOS RIGIDOS
Tiene armadura continua longitudinal y no tiene juntas transversales, excepto juntas

deconstrucción. La armadura transversal es opcional en este caso. Estos pavimentos
tienen más armadura que las juntas armadas y el objetivo de esta armadura es mantener
un espaciamiento adecuado entre fisuras y que éstas permanezcan cerradas
Fig. 06 ‘’ refuerzo solo en la sección trasversal del pavimento’’
D) LAS JUNTAS
Por la naturaleza misma del concreto es necesario controlar la fisuración y permitir el

movimiento relativo entre paños adyacentes mediante el empleo de juntas.
Las juntas son cortes longitudinales y transversales que tienen el rol de inducir fisuras
por contracción del concreto, aislar el movimiento de los paños de elementos ajenos al
pavimento, como buzones por ejemplo, y ser incluso parte del procedimiento
constructivo del pavimento.
Las juntas permiten que la losa se desplace ligeramente y que se obtenga como
resultado una losa con una apariencia libre de grietas. Porque de lo contrario, si el
movimiento fuese restringido, la losa se agrietaría cuando se exceda los esfuerzos de la
losa. Entonces lo que se hace es, inducir la zona por donde debe de agrietarse. La
cantidad y tipo de juntar a usar, dependerá del método de construcción a usar y su
diseño. Se recomienda en general que, la proporción entre la longitud y el ancho de la
losa formada por las juntas debe ser de 1.5, y que la máxima separación entre las juntas
debe ser de 6m, evitar bordes reentrantes, esquinas con ángulos agudos y evitar situar
cargas puntuales sobre las juntas.
El desplazamiento de la losa se debe a ciertos factores, tales como son:
 Contracción del concreto

 Cambios de temperatura
 Esfuerzos de flexión debido a cargas aplicadas
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PAVIMENTOS RIGIDOS
 TIPOS DE JUNTAS
Los tipos de juntas más comunes en los pavimentos de concreto son: juntas de
contracción (transversal o longitudinal), juntas transversales de construcción y juntas de
expansión/aislamiento:
Fig. 07 ‘’ tipos de juntas longitudinales y transversales’’
Juntas de Contracción:
Se conocen también como juntas de control, estas se construyen cada determinada

distancia en las losas con la finalidad de que las grietas ocurran en las juntas y no sin
obedecer ningún patrón. El espaciamiento de estas juntas depende de varios factores,
tales como: el coeficiente de dilatación, espesor del pavimento, variaciones de
temperatura, entre otros. Las juntas de contracción pueden ser construidas
transversalmente al eje central del pavimento y longitudinalmente para dividir carriles
de tránsito
Fig. 08 ‘’ Juntas de contracción bruñadas’’
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PAVIMENTOS RIGIDOS
Juntas Transversales de Construcción:
Estas juntas se elaboran cuando el vaciado de una losa se paraliza por un tiempo mayor
al tiempo de fraguado o cuando se detiene el vaciado por el término de la jornada
laboral. Estas juntas tienen la finalidad de que la primera descarga de concreto termine
en una superficie recta, de tal manera que en la siguiente jornada laboral, o luego de la
paralización, se continúe con un vaciado uniforme. Esta junta puede ser construida
transversal y longitudinalmente.
Fig. 09 ‘’ Juntas de construcción, fin del paño’’
Juntas de Expansión/Aislamiento:
Tienen como función aislar un pavimento de otros elementos estructurales; tales como:
puentes, estructuras de drenaje, muros o columnas. Este tipo de junta tiene como
finalidad disminuir esfuerzos entre elementos y garantizar un correcto movimiento
horizontal o vertical.
Fig. 10 ‘’ Juntas de expansión o aislamiento entre paños’’
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PAVIMENTOS RIGIDOS
2.1.2.2) REQUERIMENTOS MÍNIMOS PARA LA CONSTRUCCIÓN DE PAVIMENTOS

RÍGIDOS:
 Requisitos de los Materiales.

 Equipos Necesarios.
 Procedimiento Constructivo.
 Juntas de Concreto.
 Sellos de Juntas.
 Dosificación.
 Prevención y Corrección de Defectos.
A) REQUISITOS DE LOS MATERIALES

a) Concreto hidráulico
 Cemento
El cemento utilizado será Portland, de marca aprobada oficialmente. Si los documentos

del Proyecto o una especificación especial no señalan algo diferente, se empleará el
denominado Tipo I de los descritos en la Subsección 439.02 del manual de carreteras.
No se permitirá el uso de cemento endurecido por diversas razones o cuya fecha de

vencimiento haya expirado
 Adiciones
Si el Proyecto lo considera, se podrá utilizar cemento con adiciones, de conformidad con

la especificación NTP 334.090 (ASTM C 595). Las adiciones deberán ser incorporadas en
la fábrica del cemento.
Si la adición está constituida por cenizas volantes o puzolanas crudas o calcinadas, éstas
deberán cumplir los requisitos de las clases C, F ó N de la especificación NTP 334.104
(ASTM C-618), excepto que las pérdidas por ignición para las clases F ó N no podrán
exceder de 6%.
Si se trata de escoria de alto horno, molida y granulada, deberá cumplir lo exigido en la

especificación ASTM C-989 para los grados 100 ó 120.
Tanto si se emplea cemento Portland tipo I como adicionado, el Contratista deberá

presentar los resultados de todos los ensayos físicos y químicos relacionados con él,
como parte del diseño de la mezcla.
 Agua
Según lo indicado en la Subsección 420.02(c) del manual de carreteras
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PAVIMENTOS RIGIDOS
Cuando se empleen otras fuentes o cuando se mezcle agua de 2 o más procedencias, el

agua deberá ser calificada mediante ensayos. Los requisitos primarios para esta
calificación serán los incluidos en la Tabla 438-01 del manual de carreteras.
 Agregado fino
Se considera como tal, a la fracción que pasa el tamiz de 4.75 mm (Nº. 4). Provendrá de
arenas naturales o de la trituración de rocas, gravas, escorias siderúrgicas u otro
producto que resulte adecuado, de acuerdo al Proyecto.
El porcentaje de arena de trituración no podrá constituir más del 30% de la masa del
agregado fino.
El agregado fino deberá satisfacer el requisito granulométrico señalado en la Tabla 438-

03 del manual de carreteras del Perú. Además de ello, la gradación escogida para el
diseño de la mezcla no podrá presentar más del 45% de material retenido entre dos
tamices consecutivos y su módulo de finura se deberá encontrar entre 2,3 y 3,1.
Siempre que el módulo de finura varíe en más de dos décimas respecto del obtenido
con la gradación escogida para definir la Fórmula de Trabajo, se deberá ajustar el diseño
de la mezcla.
 Agregado grueso
Se considera como tal, la porción del agregado retenida en el tamiz de 4.75 mm (Nº. 4).
Dicho agregado deberá proceder fundamentalmente de la trituración de roca o de grava
o por una combinación de ambas; sus fragmentos deberán ser limpios, resistentes y
durables, sin exceso de partículas planas, alargadas, blandas o desintegrables. Estará
exento de polvo, tierra, terrones de arcilla u otras sustancias objetables que puedan
afectar la calidad de la mezcla. Permitirá la utilización de agregado grueso proveniente
de escorias de alto horno.
Su gradación se deberá ajustar a alguna de las señaladas en la Tabla 438-05. Siempre

que el tamaño máximo nominal sea mayor de 25 mm (1”), el agregado grueso se deberá
suministrar en las dos fracciones que indica la Tabla 438-05 del manual de carreteras del
Perú.
 Reactividad
Los agregados, tanto gruesos como finos, no deberán presentar reactividad potencial
con los álcalis del cemento. Se considera que el agregado es potencialmente reactivo, si
al determinar su concentración de SiO2 y la reducción de alcalinidad R, mediante la
norma MTC E-217, se obtienen los siguientes resultados:
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PAVIMENTOS RIGIDOS
SiO2>R cuando R≥70
SiO2>35+0,5 R cuando R<70
Si el agregado califica como potencialmente reactivo, en base a los criterios anteriores,

no debe ser utilizado en la producción de concretos.
 Aditivos
Se podrán usar aditivos de reconocida calidad para modificar las propiedades del
concreto, con la finalidad de adecuarlo a las condiciones especiales del pavimento por
construir. Su empleo se deberá definir por medio de ensayos efectuados con antelación
a la obra, con las dosificaciones que garanticen el efecto deseado, sin que se perturben
las propiedades restantes de la mezcla, ni representen peligro para la armadura que
pueda tener el pavimento.
b) Acero
En el Proyecto se indicará el acero necesario para la construcción del pavimento, bien

sea para los elementos de enlace o transferencia en las juntas o como refuerzo de las
losas. Las barras de acero deberán cumplir con la especificación ASTM A 615.
 Pasadores o barras pasajuntas
En las juntas transversales que muestren las especificaciones del Proyecto y/o en los
sitios en que indique el Supervisor, se colocarán pasadores constituidos por barras lisas
de hierro, como mecanismo para garantizar la transferencia efectiva de carga entre las
losas adyacentes.
Las barras serán de acero redondo y liso, con límite de fluencia (fy) mínimo de 420 MPa
(4200 kg/cm2); ambos extremos de los pasadores deberán ser lisos y estar libres de
rebabas cortantes. En general, las barras deberán estar libres de cualquier imperfección
o deformación que restrinja su deslizamiento libre dentro del concreto.
 Barras de amarre
En las juntas que muestren las especificaciones técnicas del Proyecto y/o en los sitios en
que indique el Supervisor, se colocarán barras de amarre, con el propósito de evitar el
desplazamiento de las losas y la abertura de las juntas. Las barras serán corrugadas, con
límite de fluencia (fy) de 420 MPa (4200 kg/cm2).
En general, las barras de amarre no deberán ser dobladas y enderezadas; sin embargo,
si por razones constructivas es absolutamente indispensable doblarlas y enderezarlas,
con aprobación del Supervisor, se deberá utilizar un acero con límite de fluencia (fy) de
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PAVIMENTOS RIGIDOS
420 MPa (4200 kg/cm2); en este caso, el Contratista deberá rediseñar el sistema de
barras de amarre para acomodarlo a la nueva resistencia, rediseño que deberá ser
verificado y aprobado por el Supervisor, cuando corresponda.
 Refuerzo de las losas
Los documentos del Proyecto pueden requerir la colocación de una o 2 parrillas de

refuerzo en todas o algunas de las losas del Proyecto, bien sea como parte integral del
diseño o como sistema para controlar la aparición o el ensanche de grietas.
c) Productos de curado
El curado del concreto en obra se podrá llevar a cabo según la forma prevista en los
documentos del Proyecto, mediante:
Humedad.
Productos químicos.
Láminas para cubrir el concreto.
d) Membranas para la separación del pavimento
En caso que el Proyecto lo considere, para evitar la adherencia entre el concreto de las
losas y el material de base o evitar el reflejo de fisuras de la base en las losas de concreto,
se emplearán membranas de separación entre las losas y su capa de apoyo. Estas
membranas deberán cumplir con la especificación ASTM C-171.
Es recomendable que al colocar este tipo de membranas, las losas de concreto se

apoyen sobre bases de concreto sin o con juntas que no coincidan con las de las losas
del pavimento.
e) Productos para las Juntas

 Material de sello
En el Proyecto se especificará el tipo de material de sello a emplear en las juntas del

pavimento, que podrá ser de los siguientes tipos:
Sello de silicona: El material a emplear deberá cumplir tanto los requisitos establecidos
en el Proyecto como las especificaciones de la Tabla 438-07.
Sello de aplicación en caliente: El material a emplear deberá cumplir con los requisitos
establecidos en la especificación ASTM D-3405.
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PAVIMENTOS RIGIDOS
 Tirilla o cordón de respaldo
La tirilla de respaldo deberá ser de espuma de polietileno extruida de celda cerrada y de

diámetro aproximadamente 25% mayor que el ancho de la caja de junta. Deberá cumplir
con la especificación ASTM D 5249.
 Material de relleno para juntas de expansión
El material de relleno para juntas de expansión deberá ser suministrado en piezas de la

altura y el largo requeridos para la junta. Previa aprobación del Supervisor, se podrán
utilizar ocasionalmente 2 piezas para completar el largo (nunca la altura), caso en el cual
los 2 extremos que se juntan deberán quedar adecuadamente asegurados, para
garantizar la conservación de la forma requerida, sin moverse. Los materiales por
emplear deberán cumplir con alguna de las especificaciones ASTM D 994, ASTM D 1751
ó ASTM D 1752.
f) Resina epóxica
Si se insertan barras dentro del concreto endurecido, en orificios elaborados mediante

taladrado, su anclaje al pavimento se deberá asegurar empleando resina epóxica
conforme con la especificación ASTM C 881, Tipo I, grado 3, clase C. Las clases A y B se
pueden emplear, si la temperatura del concreto endurecido es inferior a 16ºC.
La resina epóxica que se utilice para la reparación de fisuras a edades tempranas del
concreto, deberá ser del tipo IV, grado 1, de la especificación ASTM C-881, y la que se
use como imprimante para la reparación de juntas astilladas, será del tipo III, grado 1,
de la misma especificación.
B) EQUIPOS NECESARIOS
a) Equipos para la elaboración de agregados
Para el proceso de producción de los agregados pétreos se requieren equipos para su

explotación, carguío, transporte y producción. La unidad de proceso consistirá en una
unidad clasificadora y, de ser necesario, una planta de trituración provista de
trituradoras primaria, secundaria y terciaria siempre que esta última se requiera, así
como un equipo de lavado. La planta deberá estar provista de los filtros necesarios para
controlar la contaminación ambiental de acuerdo con la reglamentación vigente.
b) Equipos para la elaboración del concreto
El concreto para la construcción del pavimento se fabricará en centrales de mezcla

discontinua, capaces de manejar simultáneamente el número de fracciones de
agregados que exija la Fórmula de Trabajo adoptada. La producción horaria de la central
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PAVIMENTOS RIGIDOS
de fabricación deberá ser capaz de suministrar el concreto sin que se interrumpa la

alimentación de la pavimentadora, cuando este equipo se utilice.
c) Equipo de transporte
El transporte del concreto a la obra se realizará en camiones con elementos de agitación

o en camiones cerrados de tambor giratorio (mixer), provistos de paletas, los cuales
estarán equipados con cuentarrevoluciones.
El equipo de transporte antes indicado deberá ser capaz de proporcionar mezclas

homogéneas y descargar su contenido sin que se produzcan segregaciones.
d) Equipos de puesta en obra del concreto
La mezcla de concreto se extenderá y se compactará por los medios apropiados para

garantizar la homogeneidad de la mezcla colocada, evitando la segregación y la
aparición de vacíos y logrando alcanzar el espesor y la densidad adecuados y el
contenido de aire especificado. La puesta en obra del Concreto se podrá realizar
mediante extendido entre encofrados fijos, con equipos de encofrados deslizantes o con
equipos de extensión manual.
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PAVIMENTOS RIGIDOS
2.2) PROCESO CONSTRUCTIVO DE PAVIMENTO RIGIDO

A. Procedimiento constructivo para la colocación de concreto para el pavimento en obra
1. Perfilado y preparación de la subrasante
En los trabajos previos a la formación de la capa de la sub rasante de cualquier obra vial, se
realiza la limpieza, trazo y nivelación. Se realizara la limpieza de material orgánico y basura en
toda la longitud y ancho de las calles propuestas en este proyecto.
Después la comisión topográfica fija los niveles y hacen el trazo horizontal mediante la
colocación de estacas de madera que determina el eje del proyecto.
Para la construcción de la capa subrasante se fijan niveles en el tramo a construir en cada

jornada de trabajo.
Comprende todas las operaciones necesarias para obtener una superficie de apoyo de la
estructura del pavimento (base granular drenante y losa) lisa, compacta y homogénea, que
responda a los perfiles y cotas de los planos del proyecto.
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PAVIMENTOS RIGIDOS
Una vez replanteados los paseos se comenzará su formación y compactación, escarificando

primero las áreas que han de ocupar en los extremos laterales de la explanación, colocando
suelos seleccionados de acuerdo con el proyecto, hasta la altura y el ancho que se requieran.
Después de compactados los paseos se cortará y retirará de los extremos laterales de la
subrasante la parte sobrante de la capa de suelos compactados dejando el borde interior de
cada paseo formado por un plano vertical de la altura del pavimento terminado, que sirva de
contén al material que se empleará en la construcción del pavimento.
No se procederá según lo señalado anteriormente en los casos en que la base o pavimento que
se ha de construir sea de hormigón hidráulico, donde la subrasante comprenderá un ancho
adicional de 0,50 m a cada lado de los bordes interiores de los paseos, los cuales serán formados
y compactados después que se haya terminado de construir la base ó pavimento.
Antes de comenzar los trabajos de preparación de la subrasante, se deberá estacar cada 20

metros entre sí, y en los puntos intermedios que sean necesarios, el eje y los bordes de la
plataforma a pavimentar.
En todo lugar en que después de terminada la conformación de la subrasante ésta se ablande o

forme irregularidades o demuestre no estar debidamente compactada, los materiales que
forman la misma serán removidos y sustituidos con suelos seleccionados y apropiadamente
compactados.
La subrasante deberá compactarse de manera que, en los 30 centímetros superiores, se alcance

como mínimo la densidad especificada en el proyecto. El control de compactación se realizará
en todo el ancho de la plataforma a nivel de subrasante en sectores de corte, y hasta 50
centímetros de los bordes exteriores de la plataforma a nivel de subrasante, en sectores de
terraplén.
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PAVIMENTOS RIGIDOS
2. Construcción de la base y la sub-base
Las bases y sub-bases son capas de material pétreo adecuadamente seleccionadas para
traspasar las cargas de la carpeta de rodadura a la sub-rasante (Infraestructura).
2.1 Sub-base
La confección de la sub-base deberá ejecutarse en plantas procesadoras fijas o móviles, que

aseguren la obtención de material que cumpla con los requisitos establecidos. El material deberá
acopiarse en canchas habilitadas especialmente para este efecto, de manera que no se produzca
contaminación ni segregación de los materiales.
2.2 Base
La construcción de la base deberá ajustarse a los perfiles longitudinales y transversales del

proyecto y cubriendo un ancho mayor al que la calzada de a lo menos 10 cm a ambos costados.
Se depositaran y se esparcirán los materiales por cordones, en una capa uniforme sin
segregación de tamaños, de manera que la capa tenga el espesor requerido al ser compactada.
La colocación del material de base granular sólo se iniciará una vez que se haya dado
cumplimiento a los requerimientos establecidos para la subrasante. La capa de base granular no
deberá extenderse sobre superficies que presenten capas blandas, barrosas, heladas o con
nieve.
Los procedimientos de confección y colocación del material de base deberán asegurar que al
perfilarse y compactarse según lo especificado, la base granular se ajustará a los perfiles del
proyecto.
La base granular debidamente preparada se extenderá sobre la plataforma del camino,

incluyendo las áreas de bermas, mediante equipos distribuidores autopropulsados,(
motoniveladora, esparcidor mecánico u otro método aprobado) debiendo quedar el material
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PAVIMENTOS RIGIDOS
listo para ser compactado sin necesidad de mayor manipulación para obtener el espesor, ancho
y bombeo especificado. Alternativamente, el material podrá transportarse y depositarse sobre
la plataforma del camino, formando pilas que den un volumen adecuado para obtener el
espesor, ancho y bombeo especificado. En este último caso, los materiales apilados deberán
mezclarse por medios mecánicos hasta obtener la homogeneidad y humedad necesaria, tras lo
cual se extenderán uniformemente. Durante el tendido, deberá cuidarse de evitar cortes en la
capa subyacente. La operación deberá continuar hasta que el material haya alcanzado por lo
menos un 95% de la densidad máxima seca dada por el ensaye del Proctor Modificado.
La base granular deberá construirse por capas, de espesor compactado no superior a 30

centímetros ni inferior a 15 centímetros. El material extendido deberá tener la granulometría
especificada.
 Compactación
Después que el agregado haya sido esparcido, se le deberá compactar por medio de rodillado y
riego. La compactación deberá avanzar gradualmente desde los costados hacia el centro de la
vía en construcción. El rodillado deberá continuar hasta lograr la densidad especificada y hasta
que no sea visible el deslizamiento del material delante del compactador. La distribución y el
rodillado continuaran alternadamente tal como se requiere para lograr una base lisa, pareja y
uniformemente compactada. No se deberá compactar cuando la capa subyacente se encuentre
blanda o dúctil, o cuando la compactación cause ondulaciones en la capa de la base.
El área de compactación de la base debe contemplar un sobreancho de al menos 1.0 m a cada

lado del pavimento de hormigón, para proporcionar un apoyo firme al equipo de pavimentación.
En caso de que la sección transversal esté confinada con cunetas a ambos lados del pavimento,
la base deberá extenderse hasta las mismas. De lo contrario, corresponderá al proyectista fijar
el ancho mínimo de la base drenante, el mismo que en ningún caso será menor a 1.00 m.
3. Construcción de la losa
Sobre la base granular especificada en 3.2, se colocará el hormigón inmediatamente elaborado

en la obra o recién llegado de la planta en camiones hormigoneras, en descargas sucesivas
distribuyéndolo en todo el ancho de la calzada o faja a hormigonar y con un espesor tal que al
compactarlo resulte el indicado para el firme en los planos del proyecto.
19
PAVIMENTOS RIGIDOS
El hormigón no presentará segregación de sus materiales componentes, y si la hubiera se

procederá a su remezclado a pala hasta hacerla desaparecer. Cuando el hormigón sea elaborado
fuera de la obra, durante su descarga será debidamente guiado para evitar su segregación y
facilitar su distribución uniforme sobre la subrasante.
El hormigón se colocará de manera que requiera el mínimo de manipulación y su colocación se

llevará a cabo avanzando en la dirección del eje de la calzada y en una única capa. El hormigón
se colocará firmemente contra los moldes, de manera de lograr un contacto total con los
mismos, compactándolo adecuadamente, mediante el vibrado portátil de inmersión.
No se permitirá el uso de rastrillos en la distribución del hormigón y la adición del material, en

los sitios en que hiciere falta, solo se hará mediante el uso de palas.
3.1. Distribución, enrasado y consolidación
Inmediatamente después de colocado el hormigón será distribuido, enrasado, y consolidado.
La distribución, enrasado y consolidación, se ejecutarán en forma tal que una vez realizadas
estas operaciones y las de terminación, la superficie del pavimento presente la forma y
niveles indicados en los planos y quede libre de zonas localizadas con depresiones. El equipo
de vibración para la distribución, enrasado y consolidación del concreto, deberá pasar sobre
el material colocado tantas veces como sea necesario para compactarlo y borrar las
imperfecciones que aparecieren. Idealmente, con una pasada el concreto debe quedar bien
vibrado y con una superficie de textura uniforme, sin embargo, si existen imperfecciones,
para asegurar la compacticidad y terminación requerida se podrá realizar una nueva pasada
a mayor velocidad corrigiendo los defectos en el concreto fresco.
3.2. Control de perfilado y espesores
El contratista controlará, a medida que adelanten los trabajos, el cumplimiento de los perfiles y
espesores de proyecto. No se admitirán en este control espesores menores que los
especificados, para lo cual el contratista procederá a los ajustes respectivos repasando la sub
base y base granular eliminando los excedentes de material en aquellas zonas en que provoquen
una disminución del espesor del firme. El constructor verificará que no se hayan producido
asentamientos en la formaleta y en caso de que ello haya ocurrido, procederá a la reparación
inmediata de esa situación.
20
PAVIMENTOS RIGIDOS
4. Construcción de juntas
Generalidades Las juntas a construir serán del tipo y dimensiones indicadas en los planos y
demás documentos del proyecto. La junta longitudinal se construirá sobre el eje del pavimento,
las juntas transversales formarán ángulos rectos con dicho eje. Las juntas terminadas y
controladas en la superficie del pavimento, deben ser rectas no admitiéndose desviaciones
mayores de 3 mm, en 3 m de longitud. La ubicación de las juntas será la que se indica en los
planos, o bien la que surja de aplicar los criterios y especificaciones de este proyecto a las
superficies especiales que se pavimenten.
5. Pasadores en acero de refuerzo

Los pasadores se dispondrán de manera que queden paralelos entre sí. Previa a la colocación
del concreto, la longitud total del pasador será posteriormente engrasada con una película
delgada de modo tal que se impida la adherencia entre el concreto y el acero para permitir el
libre movimiento de las losas contiguas, en los casos de dilatación o contracción. El engrasado
de los pasadores, precedentemente exigido, será especialmente cuidado por el Constructor, que
utilizará para ello material de características adecuadas capaz de formar alrededor de la barra
de acero una película consistente y de una resistencia suficiente que impida su eliminación por
compactación del concreto fresco.
21
PAVIMENTOS RIGIDOS
2.3) DISEÑO DE PAVIMENTOS RIGIDOS DE CONCRETO-METODO PCA

1. INTRODUCCIÓN:
1.1. Descripción:
En el presente documento se realizará una breve exposición del método de diseño para
pavimentos rígidos de concreto, de acuerdo al método publicado por la PCA (Portland Cement
Association), el cual fue desarrollado en el año de 1974 y posteriormente reeditado en la
publicación Thickness Design for Concrete Highway and Street Pavements, la cual es la guía
para el desarrollo del método.
Este método está dirigido, como se señaló anteriormente al diseño de pavimentos rígidos de
concreto, los cuales son en su mayoría construidos con concreto simple sin refuerzo
(Exceptuando las juntas), debido a que el uso de refuerzo al ser usado debería ser colocado en
doble capa, haciendo que el uso de concreto sea económicamente viable a diferencia de
concreto reforzado.
De esta manera el método de diseño será un método de diseño del espesor de losa, el cual
deberá ser diseñado como una combinación optima entre los costos de construcción y los de
mantenimiento, determinando el mejor diseño aquel que determine el menor costo anual.
Además del diseño que será provisto por la PCA para el espesor de losa, se requerirá un diseño
adecuado para el soporte del pavimento, bombeo y diseño de juntas, con los cuales podrá
asegurarse el correcto desempeño del pavimento.
1.2. Fundamentos del método:

El método de la PCA es un método de diseño basado en análisis experimentales tanto de
investigaciones en laboratorios, replicando las condiciones de campo, así como de carreteras ya
construidas.
El método se basa en dos criterios, el de fatiga y el de erosión. Estos serán los que controlen el
diseño del pavimento. El criterio de fatiga refiere a que los esfuerzos desarrollados en la losa
debido a las cargas de transportes deberán estar dentro de un límite establecido, esto es
controlado por la relación entre los esfuerzos generados por las cargas axiales transmitidas por
los ejes de los camiones y el módulo de ruptura del concreto y generalmente será el que controle
para pavimentos sometidos a trafico bajo y moderado.
22
PAVIMENTOS RIGIDOS
Fig. 1 ‘’Relaciones entre el coeficiente de esfuerzo y las repericiones de carga
Fuente: PCA
El criterio de erosión trabaja de acuerdo a zonas críticas, estas son las orillas, esquinas y juntas
sin refuerzo de pase, en las cuales se controlará la deformación, debido a que dichas zonas
presentan una erosión del soporte haciendo que se produzcan esfuerzos mayores, en este
criterio existen diversas condiciones de mejora, ya que el uso de bermas y juntas con refuerzo
permitirá una reducción de la erosión y por ende habrá una modificación de los parámetros
iniciales.
Para el desarrollo de este método existe software disponible gratuitamente, el cual facilitara y
agilizara el diseño.
2. FACTORES DE DISEÑO:
El método tiene 4 factores determinantes del espesor de losa a diseñar, estos son:
 El módulo de ruptura del concreto.

 El módulo de reacción de la subrasante o de la combinación subrasante-subbase
granular en el caso que esta exista.
 Las cargas de tránsito.
 Periodo de diseño, el cual es normalmente 20 años.
2.1. Módulo de ruptura del concreto:
En el diseño de pavimentos rígidos se usa el módulo de ruptura del concreto, el cual es la

resistencia a la flexión de este, debido a que los esfuerzos que sufre un pavimento rígido bajo
carga son de compresión y tensión así los esfuerzos de compresión son muy bajos respecto de
la resistencia a la compresión del concreto y los esfuerzos de tensión pueden representar una
23
PAVIMENTOS RIGIDOS
fracción importante de resistencia a flexión, razón por la cual son éstos los que se consideran en
el diseño del pavimento.
El diseño hace uso del valor de fatiga del concreto bajo flexión repetida, de esta manera el
criterio de fatiga se basa en la hipótesis de que la resistencia a fatiga no consumida por las
repeticiones de una determinada carga queda disponible para las repeticiones de las demás,
debiendo cumplirse que el consumo total de fatiga no deberá exceder de 100% .Estas
ecuaciones de fatiga está incorporada en las gráficas de diseño, de manera que el diseñador solo
tendrá que ingresar el valor de resistencia promedio a 28 días ( En el caso de diseño de
pavimentos para pistas de aeropuertos son 90 días).
2.2. Módulo de reacción del soporte:

La resistencia de cada suelo se debe expresar en términos del módulo de reacción (k) y no se
requiere realizar correcciones de k por efectos estacionales (Ciclos hielo-deshielo). Se permite
la determinación de k por correlación con el CBR, esto se realiza mediante la figura propuesta
por en el manual “Thickness Design for Concrete Highway and Street Pavements”, fig. 2. La
colocación de una subbase para prevenir el bombeo (granular o estabilizada) y para brindar un
apoyo más uniforme a las losas, se traduce en un incremento del módulo de reacción del soporte
(k), el cual se aprovecha en el diseño del espesor de las losas. En dicho caso existirá un
comportamiento combinado entre sub rasante y sub base, por lo que el coeficiente de reacción
tendrá que ser nuevamente calculado, el manual de la PCA contiene dos tablas para este
propósito, las cuales son para sub bases estabilizadas y sub bases granulares.
24
PAVIMENTOS RIGIDOS
Fig. 2 ‘’Interrelaciones aproximadas para la clasificación del suelo, CBR y coeficientes de respuesta’’.
Fuente: THICKNESS DESIGN FOR CONCRETE HIGHWAY AND STREET PAVEMENTS. PCA
25
PAVIMENTOS RIGIDOS
TABLA 1: ‘’ Valores K combinados para el diseño con sub base ´´
FUENTE: thickness design for concrete highway and street pavements. pca.
TABLA 2: ‘’ Valores K combinados para el diseño con sub base estabilizada con cemento ´´
FUENTE: thickness design for concrete highway and street pavements. pca.
2.3. Tráfico y periodo de diseño:
2.3.1. Factores:
En el desarrollo son determinantes la distribución de vehículos, tomados como ejes, la carga de

cada uno de ellos, lo cual será evaluado por intervalos, además de la cantidad total de vehículos
pesados en el periodo de diseño.
Para determinar cada uno de ellos son necesarios la estimación de3 factores:
 ADT (Average Daily Traffic) Es la cantidad promedio de todos los vehículos que circulan
en una vía en un día en ambas direcciones.
 ADTT (Average Daily Truck Traffic) Es la cantidad promedio de vehículos pesados que
circulan en una vía por día durante el periodo de diseño.
 Cargas en los ejes de camión.
Todos estos parámetros son mei9dos mediante un estudio especial de tráfico, pudiendo ser
tomados valore de proyectos similares en la región o valores medios locales de carreteras del
mismo tipo.
El ADT obtenido será entonces un valor actual el cual deberá proyectarse para el proyecto de
diseño específico, usualmente de 20 o 40 años, el cual se proyectará de acuerdo a la tasa de
crecimiento anual. De igual forma se procederá para calcular el factor ADTT proyectado.
Para fines prácticos podrá usarse la siguiente tabla la cual usa un factor, el cual será multiplicado
al valor de ADT y ADTT para lograr un valor estimado de proyección.
En el caso del ADTT se obtiene para fines de diseño como una porción de ADT calculado y
representa la cantidad de vehículos pesados, considerando con más de 6 llantas, no
considerándose carros como pick-ups o aquellos de 4 llantas. Como se dijo antes toda esta
26
PAVIMENTOS RIGIDOS
información se obtiene de estudio de tráfico especial, los cuales se realizan en puntos

específicos, en los cuales se pueda tomar información de tipo, cantidad y especialmente peso
de cada vehículo. Ahora cada estación arrojara un valor para cada estación, usándose ese valor
para el diseño de vías de la misma clasificación.
TABLA 3: ‘’ factores de proyección para crecimiento de tráfico’’
FUENTE: PCA
TABLA 4: ‘’ valores típicos de ADTT en vías de estados unidos. ’’
FUENTE: PCA.
Es necesario considerar que los valores de ADT y ADTT se suponen iguales en ambas direcciones,
esto es asumible hasta cierto nivel, en los casos en los que esto no sea cierto deberá realizarse
un estudio por carril, esto sucede mayormente cuando las vías son de transporte hacia zonas de
carga y otra de descarga, ya que los vehículos generalmente vuelven sin carga, disminuyendo su
peso por eje.
2.3.2. Factores de seguridad LSF:
Las cargas serán afectadas de un factor de seguridad para su cómputo:
27
PAVIMENTOS RIGIDOS
 Para carreteras interestatales y de alto flujo de tránsito, se debe usar un LSF de 1.2.
 Para un volumen moderado de tráfico debe usarse un valor de 1.1.
 Para calles residenciales, obras rurales, con bajo volumen de transito debe usarse un
LSF de 1.0.
Para casos extremos de necesidad de conservación de los pavimentos podrán usarse valores
tan altos como 1.3.
2.3.3. Reporte de datos:
De reportarse de acuerdo a la siguiente manera:
 Primero deberá ordenarse las cargas en intervalos de 2 kips, estos datos se pondrán en
la columna (1).
 Se tomarán la cantidad de vehículos del ADT según el peso y se determinara su cantidad
en ejes por mil vehículos, es decir será resultante la información de ejes por 1000
camiones. Se almacenará en la columna (2).
 Luego se hará una corrección de acuerdo al ADTT obteniéndose un valor corregido de
ejes por 1000 camiones y se almacenera en la casilla (3).
 Finalmente se multiplicará la fila (3) por la cantidad de vehículos en el periodo de diseño,
obtenido multiplicando el ADT por el tiempo, es decir el número de días y luego el
número de años, obteniéndose en número total de vehículos, al final de esta operación
arrojará cantidades de ejes por carga en el periodo de diseño, se almacenará en la fila
(4).
 Se reportará como datos de eje y carga.
28
PAVIMENTOS RIGIDOS
TABLA 5 ‘’ Ejemplo de reporte de datos EJE – CARGA’’
FUENTE: PCA
3. PROCEDIMIENTO DE DISEÑO:
Una vez realizado toda la obtención de datos y factores en las secciones anteriores se introducirá
el diseño por el método de la PCA, el cual se basa en el concepto de consumo de esfuerzos por
fatiga y erosión, el cual se expondrá de una manera ágil y centrada en el cálculo.
Para comenzar es necesario obtener los siguientes datos adicionales:
 Tipo de junta y berma.

 Módulo de ruptura del concreto (MR).
 Valor de k se la subrasante, o si es el caso usar el valor de k combinado.
 Valor de factor de seguridad LSF.
 Distribución de cargas.
 Repeticiones esperadas calculadas por carga.
Para calcular la cantidad de repeticiones disponibles en el periodo de diseño el diseño tomara

dos caminos, a saber, el criterio de fatiga y el criterio de erosión.
29
PAVIMENTOS RIGIDOS
3.1) PROCEDIMIENTO PARA CALCULAR EL NUMERO DE REPETICIONES POR

FATIGA:
Están disponibles tablas y gráficas para carreteras con o sin bermas. Ordenando el
procedimiento quedaría de la siguiente forma:
1. Ir a la tabla de esfuerzo equivalente necesaria, ya sea con berma o sin berma, ingresar
un valor tentativo de espesor de losa y el valor de K de respuesta, ya sea este de
subrasante o combinado según sea el caso. Con estos datos la tabla nos arrojará una
fracción, la cual será el esfuerzo equivalente.
TABLA 6 ‘’ Tabla de valores de relación de esfuerzo equivalentes, para pavimentos sin berma y
con berma respectivamente’’
FUENTE: PCA
30
PAVIMENTOS RIGIDOS
2. Para cada carga iremos a la figura de análisis de fatiga, la cual muestra resultados para
berma o sin berma, una vez ubicados aquí, buscaremos en la primera columna el valor
de carga respectivo, ya sea para eje simple o eje tándem, luego iremos a la segunda
columna donde ingresaremos el valor de esfuerzo equivalente hallado en el
procedimiento anterior, se trazara una línea que se proyectara hasta la tercera columna,
la cual arrojara el número de repeticiones disponibles para el intervalo de cargas.
Fig. 3: ‘’Análisis por fatiga’’

FUENTE: PCA
3. Realizar el procedimiento 2 para cada intervalo de carga y almacenarlo en una tabla.
3.2) PARA CALCULAR EL NUMERO DE REPETICIONES POR FATIGA:

Están disponibles tablas y gráficas para carreteras con 4 posibilidades con o sin bermas, y para
pavimentos con junta o trabazón de agregados, y el caso sin juntas o en dovela. Ordenando el
procedimiento quedaría de la siguiente forma:
 Buscar el caso apropiado para el tipo de vi a construir, e ir a la tabla correspondiente.

Ingresando con el mismo espesor del análisis de fatiga y el valor de k, se obtendrá el
factor de erosión.
31
PAVIMENTOS RIGIDOS
TABLA 7: ‘’ Factor de erosión según tipo de juntas, para juntas con barras y fricción por
agregado respectivamente para pavimentos sin berma. ’’
FUENTE: PCA
32
PAVIMENTOS RIGIDOS
TABLA 8 ‘’ Factor de erosión según tipo de junta, para juntas con barras y fricción por agregado
respectivamente para pavimentos con berma’’
FUENTE: PCA
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PAVIMENTOS RIGIDOS
 Con el valor de factor de erosión ir a la gráfica de análisis de erosión, entrar con el valor
de carga según el tipo de je, simple o tándem, luego buscar el factor de erosión, trazar
una línea en interceptar con el número de repeticiones.
Fig. 4 ‘’ Análisis por erosión para pavimentos sin berma’’

FUENTE: PCA
Fig. 5 ‘’ Análisis por erosión para pavimentos con berma’’

FUENTE: PCA
34
PAVIMENTOS RIGIDOS
 Reportar en una tabla de acuerdo al intervalo de cargas.
Una vez contenidos estas repeticiones, es conveniente realizar una hoja de cálculo para facilitar
el cálculo.
Deberán consignarse los datos de Proyecto, el espesor de prueba, k, MR, LSF, periodo de diseña,
berma y junta. A continuación del cálculo, deberá consignarse Factor equivalente de esfuerzo y
factor de erosión.
Se continuará almacenando en una columna las cargas de eje, columna (1). Se multiplica la
columna (1) por LSF, se almacenará en la columna (2). En la columna (3) ingresamos los datos
de repeticiones esperadas.
Luego se realizará el análisis de fatiga, en la columna (4) se ingresará valores de repeticiones

permisibles, en la columna (5) se dividirá la columna (3) entre la columna (4), esto será el
porcentaje de fatiga en (%). Se sumarán todos los valores de esta columna, debiendo ser
menores a 100%, sino se cumple, se aumentará en valor de espesor de prueba. Si no se
procederá al análisis por erosión.
El análisis por erosión es el siguiente, se almacena los valores de repeticiones permitidas por
erosión en la columna (6), en la columna (7) se dividirá (3)/(6) en (%), esta será el porcentaje de
daño. De igual forma que el análisis por fatiga se sumaran los valores de la columna (7) y deberá
ser menor que 100%, sino deberá aumentarse el espesor.
Se recomienda que al no cumplir cierto valor de espesor deberá acercarse en una progresión
geométrica, así el método convergerá más rápidamente.
35
PAVIMENTOS RIGIDOS
Fig. 6 ‘’ Ejemplo de hoja de cálculo’’
FUENTE: PCA
36
PAVIMENTOS RIGIDOS
2.4) PAVIMENTOS DE CEMENTO PORTLAND MÉTODO AASHTO-93

2.4.1) VARIABLES DE ENTRADA
2.4.1.1) VARIABLES DE TIEMPO
Periodo de Análisis: Es el tiempo total que cada estrategia de diseño debe cubrir
(establece al inicio). El periodo de análisis comprende varios periodos de vida útil.
TIPO DE CAMINO PERIODO DE ANÁLISIS

Gran Volumen de tránsito urbano 30-50 años
Gran volumen de tránsito rural 20-50 años
Bajo volumen pavimentado 15-25 años
Vida Útil: Es el periodo que media entre la construcción o rehabilitación del pavimento
y el momento que éste alcanza un grado de serviciabilidad mínimo.
2.4.2) CONFIABILIDAD O NIVEL DE CONFIANZA
Confiabilidad es la posibilidad de que el sistema estructural que forma el pavimento

cumpla su función prevista dentro de su vida útil, bajo las condiciones de carga e
intemperismo que tienen lugar en ese lapso de tiempo.
Para una construcción por etapas (vida útil < periodo de análisis) se debe componer las
confiabilidades de cada etapa para tener la confiabilidad en todo el periodo de diseño,
por tanto:
Tabla 1. Niveles de Confiabilidad Recomendadas por AASHTO
2.4.3) DESVIACIÓN ESTÁNDAR Y FACTOR DE DESVIACIÓN NORMAL
La curva de diseño propuesta por la AASHTO, de acuerdo a los resultados obtenidos en

sus tramos experimentales, no coincide con la curva del comportamiento real del
pavimento, a pesar de tener la misma forma, debido a errores asociados a la ecuación
de comportamiento propuesta y a la dispersión de la información utilizada en el
37
PAVIMENTOS RIGIDOS
dimensionamiento del pavimento. Los resultados del diseño para el nivel de confianza
elegido deberán ser corregidos utilizando un factor de corrección, que representa la
desviación estándar y evalúa los datos dispersos que configuran la curva real de
comportamiento del pavimento.
Se recomienda para pavimentos rígidos, valores de desviación estándar entre los

límites:
0,30 ≤ S0 ≤ 0,40
Si se considera una variación en el tránsito futuro S0 = 0,34, y para el caso en que no se

considera una variación S0 = 0,39.
Para compatibilizar las dos curvas de comportamiento, en base a un enfoque

regresional estadístico, los errores se representan mediante la desviación estándar S0,
y el factor de ajuste entre las dos curvas se define como el producto de la desviación
normal ZR, por la desviación estándar S0. Los factores de desviación normal (ZR) se
muestran en la siguiente tabla:
Tabla 2. Desviación Normal de la Confiabilidad
2.4.4) ÍNDICE DE SERVICIABILIDAD
La serviciabilidad de un pavimento se define como la capacidad de servir al tipo de

tránsito para el cual ha sido diseñado. Tiene un rango de calificación de 1 a 5. Cuando la
evaluación del índice de serviciabilidad se realiza a través de la inventariación de fallas,
se utiliza la ecuación matemática siguiente:
Donde:
38
PAVIMENTOS RIGIDOS
Sv: Variación de las cotas de la rasante en sentido longitudinal en relación a la

rasante inicial (Rugosidad en sentido longitudinal).
Cr: Longitud de las grietas principales, selladas o abiertas, expresada en pies lineales
por cada 1000 pies² de pavimento.
P: Área bacheada en pies² por cada 1000 pies² de pavimento.
El Índice de Servicio Inicial p0 representa la condición inicial del pavimento, por lo tanto
este valor depende del diseño y de la calidad de la construcción, irá disminuyendo con
el transcurso del tiempo hasta llegar a un índice de servicio final pt, que corresponde a
un estado límite capas de ser tolerado, antes de que el pavimento sea rehabilitado,
mediante un refuerzo o una reconstrucción.
Los valores del Índice de Serviciabilidad recomendados por el método son los siguientes:
Serviciabilidad Inicial p0 = 4,5 (Pavimentos rígidos)
Serviciabilidad Final pt = 2,5 Para caminos muy importantes
pt = 2,0 Para caminos de menor tránsito
2.4.5) TRÁNSITO
Al igual que en pavimentos flexibles el tránsito es transformado a un número de pasadas

de ejes tipo de 18 kips (80 kN), denominado ESALs (equivalent simple axial load), a través
de los factores de carga LEFs (load equivalent factor), determinados por la AASHTO, cuyo
valor se determina en función de un espesor de losa estimado al principio. Estos factores
se proporcionan en las Tablas VIII.3.
Además para el cálculo del tránsito se consideran: el factor de crecimiento [FC], el factor
direccional [Fd] y el factor de carril [FC], cuyos valores son iguales a los usados para
pavimentos flexibles.
39
PAVIMENTOS RIGIDOS
Tabla 3a. Factores equivalentes de carga para pavimento rígido, eje simple, pt = 2,0
40
PAVIMENTOS RIGIDOS
TABLA 3b. Factores equivalentes de carga para pavimento rígido, eje tandem, = 2,0
Fuente: Guide for Design of Pavement Structures, AASHTO, 1993.
41
PAVIMENTOS RIGIDOS
TABLA 3c. Factores equivalentes de carga para pavimento rígido, eje tridem, = 2,0
Fuente: Guide for Design of Pavement Structures, AASHTO, 1993.
42
PAVIMENTOS RIGIDOS
TABLA 3d. Factores equivalentes de carga para pavimento rígido, eje simple, Pt = 2.5
FUENTE: Guide for Design of Pavement Structures, AASHTO, 1993.
TABLA 3e. Factores equivalentes de carga para pavimento rígido, eje tandem, Pt = 2.5
43
PAVIMENTOS RIGIDOS
2.4.6) MÓDULO DE REACCIÓN DE LA SUBRASANTE
Para determinar el Módulo de Reacción de la Subrasante, el método recomienda,

inicialmente, determinar los valores característicos del Módulo Resiliente para todos los
meses del año, con el fin de evaluar los cambios de humedad que sufre la subrasante y
la sub-base en las diferentes estaciones del año, los cuales producen cambios en su
capacidad de resistencia.
En base a los valores del Módulo Resiliente de la subrasante y a valores estimados del
Módulo Elástico de la sub-base, suponiendo un espesor infinito de la subrasante, (lo cual
significa que la capa rígida se encuentra a más de 3 m de profundidad), se determina el
valor del módulo de reacción “K” por efecto combinado de la subrasante y la sub-base,
utilizando el ábaco de la figura VIII.1.
Con los valores del módulo de reacción compuesto de la subrasante y el espesor de losa
estimado, se determina el daño relativo “Uf” para todos los meses del año, utilizando el
ábaco de la figura VIII.2. Posteriormente se saca el promedio de los valores de “Uf”. El
valor efectivo del Módulo de Reacción “K” es el que corresponde al valor promedio de
“Uf”.
Para considerar la pérdida de soporte de la sub-base producida por erosión “LS”, se

corrige el valor del módulo de reacción efectivo de la subrasante por medio del ábaco
44
PAVIMENTOS RIGIDOS
de la Figura 1. Este valor corregido es el que se utiliza para el diseño de los espesores del
pavimento rígido.
Figura 1. Ábaco para obtener el Módulo de reacción compuesto por efecto combinado
de subrasante y sub-base (para espesor infinito de bajo la subrasante).
45
PAVIMENTOS RIGIDOS
Figura. 2. Daño Relativo del Pavimento Rígido.
46
PAVIMENTOS RIGIDOS
Figura 3. Ábaco para corregir el módulo de reacción de la subrasante por pérdida de

soporte de la sub-base.
2.4.7) PERDIDA DE SOPORTE “LS”
Durante la vida de servicio del pavimento la inmersión de las aguas de lluvia a través de
las juntas ocasionará la pérdida de finos, lo cual producirá la erosión de la sub-base. La
pérdida de soporte ocasionada por efecto de erosión de la sub-base o por movimientos
diferenciales verticales del suelo, se evalúa mediante el factor de perdida de soporte LS,
cuyo valor numérico reduce el valor del coeficiente de reacción de la subrasante. Los
valores sugeridos por el método para este factor se muestran en la tabla VIII.4.
47
PAVIMENTOS RIGIDOS
Tabla 4. Valores del Factor LS
2.4.8) CARACTERIZACIÓN DEL HORMIGÓN UTILIZADO EN EL PAVIMENTO

a) MÓDULO ELÁSTICO DEL PAVIMENTO
Es un parámetro que representa la rigidez y la capacidad de distribuir cargas que tienen

las losas de hormigón del pavimento, es un valor que representa la relación entre la
tensión y la deformación. Las deflexiones, curvaturas y tensiones están directamente
relacionadas con el módulo elástico del hormigón.
Ec =57000 (f’c)0,5
Donde:
Ec = Módulo elástico de hormigón (psi)
f’c = Resistencia a la comprensión simple del Hormigón (psi) o en unidades métricas:
Ec = 150000 (f’c)0,5
48
PAVIMENTOS RIGIDOS
b) MÓDULO DE ROTURA O RESISTENCIA A LA TRACCIÓN POR FLEXIÓN DEL

HORMIGÓN S’c
Esta característica el hormigón se determina mediante el ensayo de flexión con carga al

tercio.
S’c = K (f’c)0,5
S’c y f’c están dados en (psi), K es una constante que varía entre 7 y 12.
c) RESISTENCIA A LA TRACCIÓN INDIRECTA
Es un parámetro que se determina con el ensayo de tracción por compresión diametral:
Donde:
P = carga aplicada
D = diámetro de la probeta
l = longitud de la probeta
Esta resistencia está relacionada con la resistencia a la tracción por flexión S’c a través
de las ecuaciones siguientes:
S’c = 1,02 f’i + 210 Resistencia en psi ó
S’c = 1,02 f’i + 1450 Resistencia en kPa
2.4.9) DRENAJE
A. CAPACIDAD DE DRENAJE
La capacidad de drenaje se determina en función del tiempo que tardan las aguas de
lluvia en ser evacuadas del pavimento. Mientras que el coeficiente de drenaje está
relacionado con el porcentaje de tiempo que el pavimento está expuesto a niveles de
humedad próximos a la saturación.
49
PAVIMENTOS RIGIDOS
TABLA 5a. Tiempo que tarda el agua en ser evacuada
Tabla 5b. Coeficiente de Drenaje para Pavimentos Rígidos
Para elegir uno de los coeficientes de la anterior tabla se debe seguir estos pasos:
 Calcular el tiempo de drenaje de la base (o sub-base) combinada con la

subrasante.
 Definir una calidad de drenaje en función del tiempo calculado
 Estimar el tiempo en el que el pavimento está expuesto a niveles de humedad
próximos a la saturación.
 En función de la calidad de drenaje y el porcentaje de tiempo de humedad
próxima a la saturación se elige el coeficiente de drenaje.
2.4.10) TRANSFERENCIA DE CARGAS “J”
Se considera un coeficiente de transferencia de carga J, con el fin de evaluar la

capacidad del pavimento para transferir cargas a través de juntas y fisuras. En la tabla
VIII.6 se muestran valores de coeficientes [J], recomendadas para diferentes
condiciones:
50
PAVIMENTOS RIGIDOS
Tabla 6. Coeficiente de Transferencia de Cargas
El uso de banquinas de hormigón vinculadas a calzadas o carriles reduce las tensiones y

deformaciones en una losa, lo cual permite utilizar menores valores de “J”, debido a que
los vehículos no transitarán sobre las banquinas.
51
PAVIMENTOS RIGIDOS
2.4.11) PROCEDIMIENTO y CALCULO

1) PROCEDIMIENTO PARA CALCULAR EL ESPESOR DE LOSA
El espesor de losa, que corresponde a las condiciones de diseño, se puede calcular

resolviendo la ecuación planteada por el método, o mediante el uso del ábaco que
proporciona la AASHTO [Fig. VIII.4(a) y (b)], o mediante programas de computación.
ECUACIÓN PARA EL CÁLCULO DEL ESPESOR DE LOSA
W18 = Tránsito estimado para el periodo de vida útil en ejes equivalentes de 18 kips
(80 kN) “ESALs”
ZR = Factor de desviación Normal para el nivel de confiabilidad R
S0 = Desvío estándar de todas las variables
D= Espesor de la losa en pulgadas
ΔPSI = Pérdida de serviciabilidad prevista en el diseño
Pt = Serviciabilidad final
S’C = Módulo de rotura del hormigón en (psi)
J= Coeficiente de transferencia de cargas
Cd = Coeficiente de drenaje
EC = Módulo de elasticidad del hormigón en (psi)
K= Módulo efectivo de reacción de la subrasante (psi/pulg)
52
PAVIMENTOS RIGIDOS
Figura 4a. Ábaco de diseño para pavimentos rígidos.
53
PAVIMENTOS RIGIDOS
Figura 4b. Ábaco de diseño para pavimentos rígidos.
54
PAVIMENTOS RIGIDOS
2) DISEÑO DE JUNTAS
El diseño de juntas incluye la determinación del espaciamiento de juntas longitudinales

y transversales, la transferencia de cargas y los materiales de sellado. Su finalidad es
evitar que las grietas inducidas por secado, temperatura y cambios en el contenido de
agua se presenten de manera desordenada, sin patrones geométricos. En general se
utilizan tres tipos de juntas:
a) Juntas de contracción: Se diseñan para controlar los movimientos de contracción y

dilatación y las tensiones que generan, producidos por los cambios de temperatura,
humedad y fricción. Ejercen al mismo tiempo un control sobre las fisuras que
ocasionan estas tensiones. Las juntas de contracción pueden ser transversales o
longitudinales.
Juntas de contracción transversales: se construyen perpendicularmente al eje de trazo

del pavimento. Su espaciamiento se determina para evitar el agrietamiento provocado
por el secado del hormigón en la fase de fraguado o debido a los cambios de
temperatura y humedad.
Juntas de contracción longitudinales: Son aquellos que dividen a los carriles en la

dirección longitudinal, se utilizan cuando se van a construir dos o más carriles al mismo
tiempo.
Fig. 5 ‘’ Juntas transversales’’
b) Juntas de construcción: Son aquellas que se construyen por razones constructivas,

pueden ser transversales o longitudinales.
Juntas transversales de construcción: Se ejecutan al final de cada jornada de trabajo, o

cuando por alguna contingencia se debe suspender el vaciado del hormigón, también
debido a necesidades del proyecto, por ejemplo en los cambios de pendiente, en el
ingreso a puentes, etc.
55
PAVIMENTOS RIGIDOS
Fig. 6 ‘’Juntas transversales de contracción’’
Juntas longitudinales de construcción: Son las que se construyen entre dos carriles que
se hormigonan en días diferentes.
c) Juntas de expansión (aislantes): Se ejecutan en posición transversal al eje de

cambio, tiene el fin de permitir el movimiento horizontal del pavimento, con
respecto a estructuras existentes, como estribos de puentes, alcantarillas, etc. Se
utilizan también en la unión de dos tramos de diferente dirección.
Fig. 7 ‘’ Junta transversal de expansión’’
En general el pavimento se construye con juntas, con o sin pasajuntas, de acuerdo al

tránsito y las condiciones ambientales. Se recomienda el uso de pasajuntas para
tránsitos intensos y pesados.
2.1) ESPACIAMIENTO ENTRE JUNTAS
El espaciamiento entre juntas de contracción de pavimentos de hormigón simple

depende de factores principalmente locales, como calidad de materiales y condiciones
climáticas. La AASHTO recomienda que el espaciamiento entre juntas en pies no debe
ser mayor a dos veces el espesor de la losa en pulgadas, dicho de otra manera no debe
ser mayor a 24 veces el espesor de la losa, para pavimentos sobre sub-base no
estabilizada. Para sub-bases estabilizadas no debe ser mayor a 21 veces el espesor de la
losa.
De acuerdo a recomendaciones de la PCA la separación entre juntas no debe ser mayor

a 6,10 [m] (20 pies).
56
PAVIMENTOS RIGIDOS
Para el caso de pavimentos de hormigón armado con juntas, el espaciamiento máximo

es de 9,10 [m] (30 pies).
Las juntas longitudinales que generalmente coinciden con las marcas de carril, deben
diseñarse con separaciones de 2,50 a 4,00 metros (8 a 13 pies).
Espaciamiento de Juntas de Acuerdo al Tipo de Agregados
TABLA 7 ‘’ espaciamiento y dimensiones de acuerdo al tipo de pavimento o agregado’’
a. PAVIMENTOS DE HORMIGÓN ARMADO
Los pavimentos de Hormigón Armado pueden ser construidos con juntas o continuos.
Los con juntas están formados por losas, cuya armadura, en sus dos direcciones, se
interrumpe en los bordes de la losa. En cambio los pavimentos continuos tienen una
armadura longitudinal ininterrumpida y la transversal corresponde al ancho de la faja de
construcción.
El objetivo de la inclusión de armadura en una losa de pavimento es controlar la

aparición de fisuras, tanto en su abertura y en las distancias de separación entre ellas,
para conseguir que el pavimento se comporte como una unidad estructural. Las
armaduras pueden estar formadas por barras o mallas soldadas.
57
PAVIMENTOS RIGIDOS
3) CÁLCULO DE ARMADURAS
3.1) VARIABLES PARA EL CÁLCULO DE ARMADURAS EN PAVIMENTOS CON JUNTAS
a. Longitud De Losa
Es la distancia de separación entre las juntas transversales. El valor numérico de esta

longitud afecta el comportamiento de los pavimentos de hormigón armado, en mayor
grado mientras mayor sea la longitud.
b. Tensiones De Trabajo
La tensión de trabajo recomendada para las barras de acero [fs] es el 75% de la tensión
de fluencia, por ejemplo para un acero grado 40, la tensión admisible es de 207 MPa
(30000 psi) y para un acero de grado 60 es de 307 MPa (45000 psi).
c. Factor De Fricción
Representa la resistencia friccional entre la base inferior de la losa y la superficie

superior de la sub-base o subrasante (si no tiene sub-base). Esta resistencia se valora a
través del factor de fricción “F”, que fue obtenido considerando la teoría de fricción de
un cuerpo sobre otro y se utiliza para determinar el porcentaje de acero requerido,
mediante la ecuación siguiente:
Donde:
Ps = % de armadura requerida
L = Longitud de losa
F = Factor de fricción
fs = Tensión de trabajo del acero (psi)
Para unidades métricas la ecuación se transforma en:
Donde:
58
PAVIMENTOS RIGIDOS
γH = Peso específico del hormigón ≈ 22,5 kN/m³
L = Longitud de losa en metros
fs = Tensión de trabajo del acero en kPa
El factor de fricción representa la fuerza requerida, en relación al peso de la losa, para

hacer deslizar la losa sobre la sub-base. Por ejemplo, F = 1,5 significa que se requiere
una fuerza de 1,5 veces de peso de la losa, para deslizar la misma sobre la sub-base.
Tabla 8. Valores del Factor de Fricción
3.1.1) ARMADURA LONGITUDINAL PARA PAVIMENTOS CON JUNTAS
La armadura de acero se obtiene utilizando la teoría de la fuerza de rozamiento, en base

a la cual el método proporciona el ábaco de la Fig. 5, cuyos datos de entrada son:
L = Longitud de losa [m]
fS = Tensión de trabajo del acero
F = Factor de Fricción
59
PAVIMENTOS RIGIDOS
Figura 8. Ábaco de diseño para pavimentos de hormigón armado con juntas.
El ábaco de la figura 8 se utiliza para el cálculo tanto de la armadura longitudinal, como

para la armadura transversal de pavimentos de hormigón armado con juntas, y también
para el cálculo de la armadura transversal en pavimentos de hormigón armado
continuos.
4) VARIABLES PARA EL CÁLCULO DE ARMADURAS

a) Resistencia a la Tracción del Hormigón
Se utiliza la resistencia a la tracción a los 28 días. Para el método AASHTO su valor es

igual al 86% del módulo de rotura del hormigón.
b) Contracción del Hormigón
La contracción del hormigón se produce por pérdida de agua, durante el proceso de

fraguado, lo que ocasiona la disminución de las dimensiones de la pieza de Hormigón.
Los valores recomendados por AASHTO son los siguientes:
Tabla 8. Valores de Contracción del Hormigón
60
PAVIMENTOS RIGIDOS
TABLA 9 ‘’ Resistencia a la tracción y contracción’’
c) Coeficiente de Dilatación del Hormigón
El coeficiente de dilatación térmica depende de la relación A/C, de la edad del

hormigón, del contenido de cemento, de la humedad relativa y del tipo de agregado.
Los valores recomendados por AASHTO se muestran en la tabla siguiente:
Tabla 10. Coeficiente de Dilatación del Hormigón
d) Diámetro de Barras
El diámetro de barras tiene influencia en las tensiones que se producen en el pavimento

del hormigón. Los nomogramas de diseño de la AASHTO consideran barras No. 4 a No. 7.
El diámetro de las barras en pulgadas es igual a su número dividido entre 8.
61
PAVIMENTOS RIGIDOS
No. 4 Diámetro 4/8 = 0,5 pulg. = 12 mm.
No. 6 Diámetro 6/8 = 0,75 pulg. = 20 mm
e) Coeficiente de Dilatación de Acero
El método recomienda un valor de:
9*10-6 mm/mm/ºC ó 5*10-6 pulg/pulg/ºF
f) Diferencia De Temperatura De Diseño
Es la diferencia entre la temperatura media de curado del hormigón y la temperatura

mínima. Para la temperatura media de curado se toma la temperatura media máxima
del mes en que será fabricado el hormigón. La temperatura mínima es la temperatura
media mensual mínima de la zona donde se encuentra la obra.
DTD = TH - TL
DTD = Diferencia de temperatura de diseño en ºC ó ºF.
TH = Temperatura máxima media en el mes de construcción ºC ó ºF.
TL = Temperatura mínima media en el mes más frío del año en ºC ó ºF.
g) Factor De Fricción “F”
Se utiliza el mismo factor anteriormente descrito, para los pavimentos con juntas
5) ARMADURA LONGITUDINAL
Para calcular la armadura longitudinal, la AASHTO recomienda utilizar una planilla

similar a la de la tabla 10.
Tabla 10. Planilla de Cálculo de Armadura Longitudinal de Pavimentos Continuos
62
PAVIMENTOS RIGIDOS
TABLA 11 ‘’ Datos de entrada’’
Criterio de Diseño y Porcentaje Requerida de Acero
Los datos de entrada son:
Resistencia a la tracción directa del hormigón ft
Contracción del hormigón a los 28 días Z
Coeficiente térmico del hormigón αc Diámetro de armaduras Ø
Coeficiente térmico del acero αs
Diferencia de temperatura de diseño DTD
Tensión transmitida por la rueda al pavimento σw (psi). (Este valor se obtiene del ábaco
de la Fig. 9)
63
PAVIMENTOS RIGIDOS
Figura 9. Ábaco para estimar las tensiones de tracción debidas a carga de ruedas.
6) CRITERIOS LIMITANTES
Para el cálculo de la armadura longitudinal el método establece tres criterios de control:
a) Espaciamiento de fisuras: El espaciamiento mínimo debe ser 1,10 [m] (3,5 pies)
y el máximo 2,40 [m] (8 pies).
b) Ancho de fisura: El ancho máximo admisible no debe exceder de 1,02 [mm] (0,04
pulg). Sin embargo es conveniente reducir este valor, tanto como sea posible,
64
PAVIMENTOS RIGIDOS
mediante el uso de un alto porcentaje de acero de diámetro pequeño, hasta

conseguir valores próximos a 0,58 [mm] (0,023 pulg).
c) Tensión en el acero: Se debe utilizar el 75% de la resistencia última del acero. En
la tabla VIII.11 se muestran los valores de tensiones para acero de grado 60.
Tabla 12. Tensiones de Trabajo del Acero en MPa (ksi)
El procedimiento que se sigue para determinar la armadura longitudinal de pavimentos

continuos es el siguiente:
1° Se emplean los ábacos de las figuras VIII.7, VIII.8, y VIII.9 para satisfacer cada criterio
limitante. Los valores resultantes se anotan en la tabla VIII.10.
2° Si Pmáx es mayor o igual a Pmín se prosigue con el 3er paso; si Pmáx es menor a Pmín
se debe:
a. Revisar los datos de entrada y decidir cuales se deben cambiar.

b. Anotar los datos modificados en la Tabla VIII.11. Indicar el cambio de criterio
limitante en cada cambio de variable y anotar en la tabla VIII.12. Verificar si los
datos modificados afectan el diseño de la sub-base y espesor de losa. Si es
necesario recalcular éstos.
c. Utilizando los ábacos de las figuras VIII.7, VIII.8, y VIII.9, determinar los
porcentajes de acero e incluirlos en la tabla VIII.12.
d. Se verifica nuevamente, si Pmáx es mayor o igual que Pmín se continúa con el

3er paso, si ocurre lo contrario se repite el 2º, usando el espacio de la tabla VIII.12
correspondiente a pruebas adicionales.
65
PAVIMENTOS RIGIDOS
Pmáx resulta superior a Pmín cuando:
 La tensión admisible del acero es muy baja.

 El ancho admisible de fisura adoptado es muy pequeño.
 La variación de temperatura de diseño es muy alta.
 El diámetro elegido de barras es muy pequeño.
3° Calcular el número de barras requerido:
Donde:
Nmín = Cantidad mínima requerida de barras
Nmáx = Cantidad máxima requerida de barras
Pmín = Porcentaje mínimo de armadura requerida
Pmáx = Porcentaje máximo de armadura requerida
Ws = Ancho total de la sección del pavimento (pulg)
D = Espesor de la losa de hormigón (pulg)
Ø = Diámetro de la barra de acero (pulg)
66
PAVIMENTOS RIGIDOS
Figura 10. Porcentaje de armadura longitudinal para satisfacer criterio de

espaciamiento de fisuras.
67
PAVIMENTOS RIGIDOS
Figura 11. Porcentaje mínimo de armadura longitudinal para satisfacer criterio de ancho
de fisuras.
68
PAVIMENTOS RIGIDOS
Figura 12. Porcentaje mínimo de armadura longitudinal para satisfacer criterio de

tensión en acero.
69
PAVIMENTOS RIGIDOS
4° Se adopta el número de barras, de acuerdo al criterio siguiente:
Ndiseño tal que Nmín ≤ Ndiseño ≤ Nmáx
(Ndiseño debe ser un número entero).
7) DISEÑO DE ARMADURA TRANSVERSAL
Esta armadura se utiliza tanto en pavimentos de hormigón armado con juntas, como en
pavimentos continuos. Se colocan con el fin de controlar las fisuras longitudinales, para
que éstas se mantengan cerradas, minimizando el ingreso de agua y garantizando una
buena transferencia de cargas.
Para su cálculo se utiliza el ábaco de la figura VIII.5, donde el valor de la longitud de losa
es reemplazado por la distancia entre bordes longitudinales libres. Si en una junta
longitudinal se encuentran barras de unión, esta junta no es un borde libre. La fórmula
del ábaco de la Fig. VIII.5 puede cambiarse en separación entre barras:
Donde:
Y = Separación entre barras
As = Sección transversal de acero
Pt = Porcentaje de acero
D = Espesor de losa
Se recomienda que la separación entre barras, Y, se encuentre entre 914 a 1524 [mm]
(36 a 60 pulg).
8) CÁLCULO DE BARRAS DE UNIÓN
Estas barras se colocan a lo largo de las juntas longitudinales o entre el borde de calzada
y una banquina vinculada. Su función es la de evitar la separación entre carriles de
circulación o el descenso de una respecto a la otra. Además, no deben unirse muchas
losas ya que esto restringiría el movimiento entre losas provocando problemas. El ancho
máximo de pavimento a unir es de 11,6 [m] (dos carriles de 3,7 [m] de ancho, una
banquina externa de 3 [m] y una banquina interna de 1,2 [m] de ancho).
70
PAVIMENTOS RIGIDOS
En las figuras 13 y 14 se encuentran ábacos que permiten determinar el espaciamiento

de barras para diámetros de barras de 16 [mm] y 13 [mm] (5/8” y ½” respectivamente).
Se empieza en abscisas con la distancia al borde libre más cercano y se continúa
verticalmente hasta tocar la curva de espesor de losa y de allí horizontalmente hasta
llegar al eje de ordenadas que nos proporciona la separación entre barras. Estos ábacos
están hechos para acero Grado 40 y factor de fricción losa – subbase o losa-subrasante
de 1,5.
Figura 13. Espaciamiento máximo recomendado para barras de unión de 13 mm en

pavimentos de hormigón simple. Acero Grado 40.
71
PAVIMENTOS RIGIDOS
Figura 14. Espaciamiento máximo recomendado para barras de unión de 16 mm en

pavimentos de hormigón simple. Acero Grado 40.
La tabla 13, recomendada por la FHWA (1990), considera los dos tipos de acero (Grado
40 y Grado 60) y distintos tipos de juntas, en comba (warp) y a tope (butt).
72
PAVIMENTOS RIGIDOS
Tabla 13. Espaciamiento máximo recomendado para barras de unión
a)
En unidades métricas
b)
c)
73
PAVIMENTOS RIGIDOS
En unidades métricas:
d)
Figura 14 Distancia al borde libre para cálculo de barras de unión.
74
PAVIMENTOS RIGIDOS

Trabajo Escalonado - Pavimento Rígido

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Judul Asli

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FACULTAD DE INGENIERIA

ESCUELA DE INGENIERIA CIVIL

CURSO: INFRAESTRUCTURA DE TRANPORTES

INGENIERO: BURGOS SARMIENTO, TITO

FLORINDEZ ALVARADO, Keivin Willy

GUZMAN PAREDES, Alex Franco

SAAVEDRA YSLADO, Irmer

VIGO CASTILLO, Arthur

2.4.7) PERDIDA DE SOPORTE “LS” .................................................................................... 47

II) MARCO TEORICO

Fig. 01 ‘’Tipos de algunos pavimentos’’

2.1.2) PAVIMENTOS RÍGIDOS.

En función a lo señalado anteriormente; se puede diferenciar que en el pavimento

ejercen sobre el pavimento, mientras que en el pavimento flexible este esfuerzo es

2.1.2.1) ELEMENTOS DE UN PAVIMENTO RIGIDO

Fig. 03 ‘’ elementos o partes de un pavimento rígido’’

El espesor de pavimento dependerá en gran parte de la calidad de la subrasante, por lo

B) CAPA SUBBASE O BASE

Estructura de suelo formada de una capa de materiales pétreos bien graduados,

Es destinada fundamentalmente a soportar, transmitir y distribuir con uniformidad las

C) LOSA O SUPERFICIE DE RODAMIENTO

Es la capa superior de la estructura de pavimento, construida con concreto hidráulico,

 CONCRETO HIDRAULICO SIMPLE

De acuerdo a su definición, son pavimentos que no representan refuerzo de acero ni

Este tipo de pavimento es aplicable en caso de tráfico ligero y clima templado y

En estos pavimentos se requiere realizar juntas de contracción transversal que varían

Fig. 04 ‘’ juntas de concreto simple, en planta y perfil’’

Fig. 05 ‘’ refuerzo en ambas direcciones, unidos los paños con trabazones’’

 CONCRETO CONTINUAMENTE REFORZADOS

Tiene armadura continua longitudinal y no tiene juntas transversales, excepto juntas

Fig. 06 ‘’ refuerzo solo en la sección trasversal del pavimento’’

Por la naturaleza misma del concreto es necesario controlar la fisuración y permitir el

El desplazamiento de la losa se debe a ciertos factores, tales como son:

 Contracción del concreto

Fig. 07 ‘’ tipos de juntas longitudinales y transversales’’

Se conocen también como juntas de control, estas se construyen cada determinada

Fig. 08 ‘’ Juntas de contracción bruñadas’’

Juntas Transversales de Construcción:

Fig. 09 ‘’ Juntas de construcción, fin del paño’’

Fig. 10 ‘’ Juntas de expansión o aislamiento entre paños’’

2.1.2.2) REQUERIMENTOS MÍNIMOS PARA LA CONSTRUCCIÓN DE PAVIMENTOS

 Requisitos de los Materiales.

A) REQUISITOS DE LOS MATERIALES

El cemento utilizado será Portland, de marca aprobada oficialmente. Si los documentos

No se permitirá el uso de cemento endurecido por diversas razones o cuya fecha de

Si el Proyecto lo considera, se podrá utilizar cemento con adiciones, de conformidad con

Si se trata de escoria de alto horno, molida y granulada, deberá cumplir lo exigido en la

Tanto si se emplea cemento Portland tipo I como adicionado, el Contratista deberá

Según lo indicado en la Subsección 420.02(c) del manual de carreteras

Cuando se empleen otras fuentes o cuando se mezcle agua de 2 o más procedencias, el

El agregado fino deberá satisfacer el requisito granulométrico señalado en la Tabla 438-

Su gradación se deberá ajustar a alguna de las señaladas en la Tabla 438-05. Siempre

SiO2>R cuando R≥70

SiO2>35+0,5 R cuando R<70

Si el agregado califica como potencialmente reactivo, en base a los criterios anteriores,

En el Proyecto se indicará el acero necesario para la construcción del pavimento, bien

 Pasadores o barras pasajuntas

 Refuerzo de las losas

Los documentos del Proyecto pueden requerir la colocación de una o 2 parrillas de

Láminas para cubrir el concreto.

d) Membranas para la separación del pavimento

Es recomendable que al colocar este tipo de membranas, las losas de concreto se

e) Productos para las Juntas