PERENCANAAN TEBAL PERKERASAN DAN PERBAIKAN TANAH DASAR

PADA OPRIT KRIAN INTERCHANGE, JALAN TOL SURABAYA-

MOJOKERTO

Nama Mahasiswa : Dodi Angga Kusuma

NRP : 3106 100 109
Jurusan : Teknik Sipil FTSP – ITS
Dosen Pembimbing : Ir. Soewarno MEng.
Catur Arif Prastyanto, ST, M.Eng.

Abstrak

Oprit adalah akses penghubung antara jembatan dengan jalan yang ada. Ele-
vasi jalan pendekat yang ada lebih rendah apabila dibandingkan dengan elevasi jem-
batannya. Pada beberapa kasus terdapat keadaan dimana terjadi kerusakan pada
bagian oprit jembatan. Diantaranya yaitu penurunan elevasi oprit yang menyebabkan
patahnya pelat injak pada jembatan.
Agar konstruksi oprit dapat melayani arus lalu lintas sesuai dengan umur
rencana, maka perlu diadakan perencanaan perkerasan yang baik, karena dengan
perencanaan perkerasan yang baik diharapkan konstruksi perkerasan jalan mampu
memikul beban kendaraan yang melintas dan menyebarkan beban tersebut kelapisan-
lapisan di bawahnya dan tanpa menimbulkan kerusakan yang berarti pada konstruksi
jalan itu sendiri. Dengan demikian akan memberikan kenyamanan kepada pengguna
jalan selama masa pelayanan jalan/umur rencana. Mengingat hal tersebut di atas
sangat penting maka perlu dirancang suatu jenis perkerasan yang tepat untuk oprit
Krian Interchange. Ada dua jenis konstruksi perkerasan jalan yang umum kita kenal
saat ini; Konstruksi perkerasan Lentur (flexible pavement) dan konstruksi perkerasan
kaku (rigid pavement).
Perencanaan perkerasan yang digunakan pada proyek tersebut menggunakan
perkerasan kaku (rigid pavement) dan atas alasan itulah pada penulisan Tugas Akhir
ini dilakukan perencanaan perkerasan yang berbeda, yaitu perkerasan lentur (flexible
pavement). Untuk kontruksi oprit itu sendiri menggunakan konstruksi timbunan. Yang
akan dibahas dalam tugas Akhir ini adalah mengenai volume pekerjaan yang diperlu-
kan dalam perencanaan tebal perkerasan lentur (flexible pavement) dan konstruksi tim-
bunan yang ditambah dengan perbaikan pada tanah dasarnya. Oprit yang dijadikan
bahan studi dalam Tugas Akhir ini adalah oprit Krian Interchange pada proyek jalan
tol Surabaya-Mojokerto (sta. 0+675 s/d 0+875).
Konstruksi Perkerasan yang digunakan dalam Tugas Akhir ini adalah konstruk-
si perkerasan lentur, untuk perkerasan lentur dengan umur rencana 10 tahun dida-
patkan tebal lapisan permukaan setebal 20 cm (Laston),lapisan pondasi atas setebal 20
cm (batu pecah kelas A) dan lapisan pondasi bawah 20 cm (sirtu kelas A). Untuk per-
baikan tanah dasarnya digunakan kombinasi preloading dan Prefabricated Vertical
Drain (PVD) agar waktu settlement bisa lebih singkat untuk mencapai derajat konsoli-
dasi yang ditetapkan. Dan juga geotextile sebagai alternatif perkuatan tanah timbunan,
untuk menjaga agar daya dukung pada timbunan meningkat dan lebih stabil.
 PVD yang digunakan berupa jenis PVD “NYLEX FLODRAIN” dengan Spesifi-
kasi Lebar : 100 mm dan dengan ketebalan : 5 mm. Pola pemasangan digunakan pola
segitiga dengan jarak 0,8 m. Sedangkan geotextile menggunakan produk stabilenka
800/100. Geotextile dipasang sejarak 25 cm sebanyak 2 lapis.

Kata kunci : oprit Krian Interchange, perkerasan lentur, timbunan, preloading, PVD,
geotextile.
 BAB I
PENDAHULUAN
1.1. Latar Belakang
Pembangunan fisik yang dilakukan oleh
Pemerintah bertujuan untuk mengembangkan
suatu wilayah. Yang dimaksud dengan pem-
bangunan fisik disini adalah pembangunan pe-
rumahan, gedung, perkantoran, sekolah, sarana
hiburan, dan fasilitas – fasilitas lainnya yang
dapat menunjang kehidupan masyarakat di sua-
tu wilayah. Seiring dengan pembangunan fisik
yang dilakukan, diperlukan juga sarana penun-
jang yang diantaranya berupa jalan raya bebas
hambatan yang dapat menghubungkan satu
tempat ke tempat lain dengan lancar.
Jawa Timur sebagai propinsi yang
mengalami perkembangan lalu lintas yang
sangat pesat sehingga dapat menimbulkan
dampak yang luas terhadap kondisi jaringan,
sebagai contohnya dapat kita lihat kondisi lalu
lintas transportasi darat di wilayah GERBANG
KERTOSUSILO (Gresik, Bangkalan,
Mojokerto, Surabaya, Sidoarjo, dan Lamongan)
di Jawa Timur. Oleh karena itu perlu ada sebuah
solusi untuk pemecahan masalah tersebut, salah
satunya adalah dengan cara menambah
prasarana jalan. Pemerintah Republik Indonesia
dalam hal ini Badan Pengatur Jalan Tol/BPJT
selaku Regulator Infrastruktur Transportasi
memutuskan untuk segera membangun jalan tol
yang menghubungkan Kota Surabaya dengan
Kabupaten Mojokerto sebagai alternatif jalan
nasional.
Dalam pembangunannya jalan tol ini
membentang dari Surabaya melewati
Sidoarjo dan berakhir di Mojokerto dan
dibagi dalam 5 seksi, yaitu:
• Seksi IA antara Waru s/d Sepanjang : 2,3
km
• Seksi IB antara Waru s/d Western Ring
Road : 4,3 km
• Seksi II antara Western Ring Road s/d
Driyorejo : 5,1 km
• Seksi III antara Driyorejo s/d Krian : 6,3
km
• Seksi IV antara Krian s/d Mojokerto :
18,47 km
Pada perencanaan konstruksi ini
diharapkan dapat melayani arus lalu lintas
sesuai dengan umur rencana. Disamping itu
besar kecilnya biaya untuk pembangunan
jalan tol ini juga perlu diperhatikan. Maka
perlu diadakan perencanaan yang baik,
karena dengan perencanaan yang baik
diharapkan konstruksi mampu memikul
beban kendaraan yang melintas dan
menyebarkan beban tersebut kelapisan-
lapisan di bawahnya dan tanpa
menimbulkan kerusakan yang berarti pada
konstruksi itu sendiri. Dengan demikian
akan memberikan kenyamanan kepada
pengguna selama masa pelayanan
jalan/umur rencana.
Dalam perencanaan jalan tol ini
banyak terdapat konstruksi oprit. Yang di-
mana pada beberapa kasus terdapat kerusa-
kan pada bagian oprit jembatan. Dianta-
ranya yaitu penurunan elevasi oprit yang
menyebabkan patahnya pelat injak pada
jembatan. Dilihat dari kondisi tanah dasar
yang sangat lunak tersebut adalah sangat
tidak menguntungkan apabila didirikan sua-
tu konstruksi jalan maupun oprit. Kon-
struksi yang ideal direncanakan tidak boleh
mengalami differential settlement. Oleh se-
bab itu, perencanaan nya memerlukan sua-
tu metode perbaikan tanah yang mampu
untuk menghilangkan pemampatan dan
meningkatkan daya dukung pada tanah da-
sar. Oprit adalah akses penghubung antara
jembatan dengan jalan yang ada. Elevasi
jalan pendekat yang ada lebih rendah apa-
bila dibandingkan dengan elevasi jem-
batannya.
Yang akan dibahas dalam tugas Ak-
hir ini adalah mengenai analisa biaya yang
diperlukan dalam perencanaan konstruksi
timbunan yang ditambah dengan perbaikan
pada tanah dasarnya dan juga metode pe-
laksanaannya. Oprit yang dijadikan bahan
studi dalam Tugas Akhir ini adalah oprit
Krian Interchange pada proyek jalan tol Su-
rabaya-Mojokerto. Kondisi tanah dasar
pada daerah oprit ini merupakan tanah lu-
nak.
1.2. Perumusan Masalah
Dari uraian diatas, masalah yang 1.5. Metodologi
akan dibahas dalam Tugas Akhir ini adalah
sebagai berikut: Metodologi penyusunan tugas akhir ini adalah
1. Berapa tebal perkerasan lentur yang se- sebagai berikut :
suai dengan kondisi lalu lintas dan
umur rencana yang direncanakan?
Mulai
2. Berapakah Hinitial yang diperlukan
untuk mendapatkan tinggi timbunan
yang diinginkan? Studi Literatur
3. Bagaimana perhitungan stabilitas
embankment setelah adanya perbai-
kan tanah dengan menggunakan Pengumpulan Data Sekunder
1.Data LHR
PVD? 2.Data Timbunan dan CBR
4. Bagaimana merencanakan perkuatan 3.Data Tanah Dasar
4.Data Spesifikasi Bahan geotex-
geotextile pada embankment badan tile dan PVD
jalan bila stabilitas tanah yang
dilakukan belum memenuhi syarat?
5. Berapa volume pekerjaan yang
diperlukan untuk desain konstruksi Data Tanah Data Lalu Lin-
tersebut? taS

1.3. Tujuan
Adapun tujuan yang ingin dicapai da-
lam Tugas Akhir ini adalah dapat merencana-
Tinggi Timbunan
kan konstruksi oprit yang stabil ( tidak me-
Perencanaan Tebal Perkerasaan
mampat dan tidak longsor ) beserta tebal perke-
rasan lentur yang sesuai dengan umur rencana Penentuan Hinisial
dan menghitung volume pekerjaan.

1.4. Batasan Masalah A

Adapun batasan masalah dalam pe-
nyusunan tugas akhir ini adalah sebagai be-
rikut:
1. Tidak membahas alignment dari jalan.
2. Konstruksi jalan direncanakan meng-
gunakan perkerasan lentur.
3. Umur rencana perkerasan adalah 10
tahun.
4. Tidak membahas perhitungan
upperstructure jembatan.
5. Tidak membahas perhitungan
abutment jembatan.
6. Hanya direncanakan pada salah satu
sisi oprit saja.
7. Tidak merencanakan drainase jalan.
 diambil maka saya mengasumsikan data LHR
A
untuk off to Krian menggunakan data LHR dari
Mojokerto ke arah Legundi dan Krian, untuk on
to Krian menggunakan data LHR dari Legundi
dan Krian ke arah Surabaya. Sedangkan data
tersebut tidak ada maka saya melakukan pende-
Ti katan dengan mengambil persentase dari data
Stabilitas LHR Krian By Pass. Data LHR Krian By Pass
Timbu-
nan
didapat dari PU Bina Marga Jawa Timur dan
untuk persentase itu sendiri didapat dengan cara
Metode Perbaikan survey lalu lintas selama 1 jam. Lokasi survey
Tanah Kombinasi dapat dilihat pada Gambar 2.1 dan hasil survey
PVD& Geotextile
dapat dilihat pada Tabel 2.1.
Y

Ti
Cek daya
dukung

Y
Perhitungan Vo-
lume Pekerjaan

Gambar 2.1 Lokasi Survey Lalu Lintas

Tabel 2.1 Data Lalu Lintas 1 Jam.

LALU LINTAS 1 JAM
Kesimpulan GOLONGAN
1 2 3 4 5
Perencanaan
Sedan, Jeep,station dan taxi berat 2
32 201 3 38 39
ton (1.1).
Opelet Pich-up,
0 7 0 29 0
Suburban,Combi,Mini Bus (MPU
Pich-up, Micro Truk, Mobil
Sele
Hantaran, dan Truk Ban Belakang 19 30 1 29 25
le-
berat 6 ton (1.2L).

Bus Kecil berat 6 ton (1.2 L). 0 2 0 0 0

BAB II Bus Besar berat 9 ton (1.2). 0 29 0 0 0

PENGUMPULAN DAN ANALISA DA- Truk/Box, Truk Tangki 2 Sumbu 3/4
150 148 0 13 51
TA berat 6 ton (1.2L).
Truk/Box, Truk Tangki 2 Sumbu
16 28 0 1 6
berat 14 ton (1.2H).
2.1 Data Lalu Lintas Truk/Box, Truk Tangki 3 Sumbu
30 33 0 4 5
berat 20 ton (1.22 ).
Truk/Truk Tangki Gandeng berat 25
Pada perencanaan Tugas Akhir ini, ton (1.2+2.2 ).
6 24 0 1 4
data lalu lintas harian (LHR) sesuai dengan Truk/Semi Trailer dan Truk Trailer
4 35 0 0 5
berat 32 ton (1.2-2.2).
kriteria beban sumbunya. Penggolongan
jenis kendaraan didasarkan pada klasifikasi
kendaraan Bina Marga. Data lalu lintas truk gandeng dan
Lalu lintas yang akan melewati Krian truk trailer pada jalan Krian By Pass dijadi-
interchange, jalan tol Surabaya-Mojokerto ada- kan satu, sedangkan pada waktu survey data
lah 2arah, yaitu : Mojokerto-Krian (off to tersebut dipisah. Jadi diperlukan persentase
Krian) dan Krian-Surabaya (on to Krian). Dika- agar data tersebut dapat dipisahkan, nilai
renakan data LHR rencana tersebut tidak dapat persentase dapat di lihat di Tabel 2.2
 Dari persentase tersebut dapat diten-
Tabel 2.2 Data Persentase Truk Gandeng tukan LHR rencana, dimana LHR rencana
dan Truk Trailer didapat dari nilai persentase dikali dengan
PERSENTASE LHR Krian By Pass, sedangkan data LHR
GOLONGAN
MOJOKERTO-KRIAN KRIAN-SURABAYA
Truk/Truk Tangki Gandeng berat 25
Krian By Pass sendiri didapat dari PU Bina
43 41 Marga Jawa Timur disajikan pada lampiran.
ton (1.2+2.2 ).
Truk/Semi Trailer dan Truk Trailer
57 59 Dari data tersebut ditentukan jumlah LHR
berat 32 ton (1.2-2.2).
rencana untuk penentuan tebal perkerasan
yang disajikan pada Tabel 2.5.
Berdasarkan dari hasil survey dida-
pat persentase LHR pada ruas jalan Mojo- Tabel 2.5 Data Lalu Lintas (LHR).
kerto-Krian dan Krian-Surabaya. Untuk le-
bih lengkapnya dapat di lihat di Tabel 2.3 GOLONGAN TOTAL LHR RENCANA
dan Tabel 2.4. Sedan, Jeep,station dan taxi berat 2 ton (1.1). 3339

Opelet Pich-up, Suburban,Combi,Mini Bus

Tabel 2.3 Data Persentase Mojokerto- (MPU dan Angkot) berat 2 ton (1.1).
860
Krian Pich-up, Micro Truk, Mobil Hantaran, dan Truk
PERSENTASE 6864
GOLONGAN Ban Belakang berat 6 ton (1.2L).
1 2 3
Sedan, Jeep,station dan taxi berat 2
14 85 1 Bus Kecil berat 6 ton (1.2 L). 0
ton (1.1).
Opelet Pich-up,
0 100 0
Suburban,Combi,Mini Bus (MPU
Bus Besar berat 9 ton (1.2). 0
Pich-up, Micro Truk, Mobil
Hantaran, dan Truk Ban Belakang 38 60 2
Truk/Box, Truk Tangki 2 Sumbu 3/4 berat 6 ton
berat 6 ton (1.2L). 1624
(1.2L).
Bus Kecil berat 6 ton (1.2 L). 0 100 0
Truk/Box, Truk Tangki 2 Sumbu berat 14 ton
Bus Besar berat 9 ton (1.2). 0 100 0 423
(1.2H).
Truk/Box, Truk Tangki 2 Sumbu 3/4 Truk/Box, Truk Tangki 3 Sumbu berat 20 ton
50 50 0
berat 6 ton (1.2L). (1.22 ). 350
Truk/Box, Truk Tangki 2 Sumbu
36 3 0
berat 14 ton (1.2H).
Truk/Truk Tangki Gandeng berat 25 ton
Truk/Box, Truk Tangki 3 Sumbu
48 52 0 114
berat 20 ton (1.22 ). (1.2+2.2 ).
Truk/Truk Tangki Gandeng berat 25
20 80 0 Truk/Semi Trailer dan Truk Trailer berat 32 ton
ton (1.2+2.2 ). 107
Truk/Semi Trailer dan Truk Trailer (1.2-2.2).
10 90 0
berat 32 ton (1.2-2.2).

Tabel 2.4 Data Persentase Krian- Untuk mempermudah perhitungan

Surabaya saya mengelompokan data LHR rencana
PERSENTASE
GOLONGAN
2 4 5 berdasarkan sumbu kendaraannya. Data
Sedan, Jeep,station dan taxi berat 2
ton (1.1).
72 14 14 LHR tersebut dapat dilihat pada Tabel 4.6
Opelet Pich-up,
78 22 0
Suburban,Combi,Mini Bus (MPU
Pich-up, Micro Truk, Mobil Tabel 4.6 Data Lalu Lintas (LHR) Ber-
Hantaran, dan Truk Ban Belakang 36 35 30 dasarkan Sumbu Kendaraan
berat 6 ton (1.2L).
GOLONGAN TOTAL LHR RENCANA
Bus Kecil berat 6 ton (1.2 L). 100 0 0
1.1 4199
100 0 0
Bus Besar berat 9 ton (1.2).
1.2 0
1.2L 8488
Truk/Box, Truk Tangki 2 Sumbu 3/4
70 6 24
berat 6 ton (1.2L).
Truk/Box, Truk Tangki 2 Sumbu
80 3 17 1.2H 423
berat 14 ton (1.2H).
Truk/Box, Truk Tangki 3 Sumbu 1.22 350
79 10 12
berat 20 ton (1.22 ).
Truk/Truk Tangki Gandeng berat 25
1.2+2.2 114
83 3 14
ton (1.2+2.2 ). 1.2-2.2 107
Truk/Semi Trailer dan Truk Trailer
85 2 12
berat 32 ton (1.2-2.2).
2.2 ANALISA DATA TANAH DASAR Pada perencanaan ini, direncanakan
kemiringan talud 1:2.
Data tanah dasar yang didapatkan berupa
Bore log, SPT dari konsultan. Dimensi rinci timbunan rencana pada
Gambar 2.3 :

Tabel 2.6 Data Tanah

a a
L
1 :2
γt= H
1,90t/m3

Gambar 2.3 Potongan melintang embankment

2.4 DATA SPESIFIKASI BAHAN PREFABRI-

CATED VERTICAL DRAIN (PVD)

PVD yang digunakan berupa jenis

PVD “NYLEX FLODRAIN” dengan Spe-
sifikasi Lebar : 100 mm dan dengan keteba-
lan : 5 mm.

2.5 DATA SPESIFIKASI BAHAN GEOTEXTILE

Geotextile yang digunakan sebagai

perkuatan adalah geotextile dengan jenis
woven dari STABILENKA.

Gambar 2.2 Profil Tanah

2.3 ANALISA DATA TANAH TIMBUNAN

Data tentang timbunan di lapangan

yang didapat meliputi sifat fisik timbunan, dan
dimensi timbunan.
1. Sifat fisik timbunan meliputi: γt = 1.90 t/m2,
φ = 300, Cu = 0.
2. Dimensi timbunan Gambar 2.4 Spesifikasi Geotextile
Timbunan direncanakan dengan tinggi final
sesuai dengan elevasi pada oprit fly over.
 BAB III Tabel 3.2 Distribusi Beban Pada Roda Ken-
PERENCANAAN TEBAL daraan
PERKERASAN DAN PERBAIKAN % Distribusi Beban Pada Roda Kendaraan
TANAH DASAR Ro-
da Roda Bela-
Golongan
De- kang
3.1. Perencanaan Tebal Perkerasan pan
Seperti yang sudah dijelaskan pada ana- 50 50
(1.1)
lisa data bahwa perencanaan untuk tebal perke- % %
rasan menggunakan perkerasan lentur (flexible 34 66
(1.2)
% %
pavement) metode Bina Marga, 1987. Sebelum
melakukan design terhadap perkerasan, peren- 34 66
(1.2L)
% %
canaan jalan ini direncanakan 4 lajur 2 arah
(4/2D), dengan rincian sebagai berikut: 34 66
(1.2H)
% %
25 75
1. Perkerasan jalan tol ini direncanakan den- (1.22)
% %
gan umur jalan (n)10 tahun dan masa per- 16 36 24 24
(1.2+2.2)
tumbuhan volume kendaraan (i) sebesar % % % %
2 %. Untuk perhitungan selengkapnya di- 18 28 54
(1.2-22)
tunjukkan pada Tabel 3.1 : % % %

Tabel 3.1 Perhitungan LHR Umur Rencana.

GOLONGAN TOTAL LHR RENCANA i UMUR RENCANA LHR UMUR RENCANA
Hasil rekapitulasi total EAL pada tiap jenis
1.1 4199 0.02 10 5118 kendaraan ditunjukkan pada Tabel 3.3 :
1.2 0 0.02 10 0 Tabel 3.3 Perhitungan EAL Tiap Kendraan.
1.2L 8488 0.02 10 10346 EAL
GOLONGAN
1.2H 423 0.02 10 516
1.22 350 0.02 10 427 1.1 0.002
1.2+2.2 114 0.02 10 139 1.2 0.384
1.2-2.2 107 0.02 10 130
1.2L 0.278
1.2H 6.420
2. Menghitung nilai angka ekivalen beban
1.22 5.242
sumbu kendaraan yang disesuaikan den-
1.2+2.2 5.887
gan konfigurasi sumbu dan pembagian
beban sesuai dengan konfigurasi sumbu 1.2-2.2 15.536
Bina Marga. Sedangkan dalam perhitun-
gan persentase distribusi beban pada mas- 1. Menghitung LEP perlu diketahui koefi-
ing-masing jenis kendaraan dapat dilihat sien lajur jalan (Cj). Dengan lebar jalan 7
di Tabel 3.2 : meter dan 4/2 D didapat Cj dengan meli-
hat Tabel 2.2. Harga Koef. Lajur Rencana
C . Untuk perhitungan selengkapnya di-
tunjukkan pada Tabel 3.4 :

Tabel 3.4 Perhitungan Lintas Ekivalen Per-

mulaan (LEP).
GOLONGAN LHR AWAL E C LEP
1.1 4199 0.002 0.3 2.96
1.2 0 0.384 0.45 0
1.2L 8488 0.278 0.45 1060.68
1.2H 423 6.420 0.45 1222.06
1.22 350 5.242 0.45 825.65
1.2+2.2 114 5.887 0.45 302
1.2-2.2 107 15.536 0.45 748.07
∑ LEP 4161.41
 2. Menghitung LEA hampir sama dengan Maka didapat tebal perkerasan pada umur
LEP hanya berbeda di LHR. Untuk perhi- rencana adalah:
tungan selengkapnya ditunjukkan pada D1 = 20 cm.
Tabel 3.5 : D1=20cm
D2 = 20 cm.
D3 = 20 cm. D2=20cm
Tabel 3.5 Perhitungan Lintas Ekivalen
Akhir (LEA).
GOLONGAN LHR AKHIR E C LEA D3=20cm
1.1 5118 0.002 0.3 3.61
1.2 0 0.384 0.45 0
1.2L 10346 0.278 0.45 1292.86
1.2H 516 6.420 0.45 1490.74
1.22 427 5.242 0.45 1007.29
1.2+2.2 139 5.887 0.45 368.22 3.2 PENENTUAN TINGGI TIMBUNAN
1.2-2.2 130 15.536 0.45 908.87
∑ LEA 5071.58
AWAL (Hinitial) dan SETTLEMENT
Dari hasil perhitungan didapatkan
1. Lintas ekivalen tengah (LET) adalah grafik
adalah jumlah lintas harian rata-rata
sumbu tunggal 8,16 ton pada jalur H final vs H initial
rencana ditengah umur rencana. 10.000
9.000 y = -0.005x 2 + 1.147x + 0.221
Rumusnya sebagai berikut: 8.000 R² = 1
7.000

LET =
∑ LEP + ∑ LEA H initial (m)
6.000
5.000
4.000
3.000
2 2.000
1.000

4161.41 + 5071.58 0.000

LET = = 4616.496 0.000 2.000 4.000 6.000 8.000 10.000

2 H final (m)

Gambar 3.1 Grafik Hfinal VS Hinisial

2. Lintas ekivalen rencana (LER) adalah
besaran yang dalam penetapan tebal
perkerasan untuk menyatakan jumlah
SC vs H final
lintas ekivalen sumbu tunggal seberat 8,16 1.200
y = -0.005x 2 + 0.147x + 0.221
ton (18000 lb) pada jalur rencana. 1.000 R² = 0.999
Rumusnya sebagai berikut: 0.800
SC (m)

0.600

LER = LET x FP 0.400

0.200

0.000
Perhitungan nilai LER disajikan diba- 0.000 1.000 2.000 3.000 4.000 5.000 6.000 7.000 8.000 9.000

wah ini:. H final (m)

Gambar 3.2 Grafik Hfinal VS Sc

LER = 4616.496 X 1 ~ FP =10/10 = 1
= 4616.496
Tabel 3.6 Pemberian Timbunan yang Harus Dibe-
rikan pada Masing-masing Hrencana pada
 ITP  Gt 1  DDT  Oprit
log Wt18 = 9,36 log + 1 − 0,2 + + log + 0,372  − 3
 2,54  0,40 +
1094 FR  1,2  H
 ITP 
5,19
H final
 + 1 No. q (t/m²) Sc (m) initial
 2,54  (m)
(m)
1 9 0.761 5.138 4.376
2 11 0.859 6.241 5.383
3 13 0.942 7.338 6.396
4 15 1.015 8.429 7.414
5 17 1.080 9.516 8.436
3.3 PERHITUNGAN DERAJAT
KONSOLIDASI TOTAL 2. Perhitungan Fungsi Hambatan yang
Perhitungan waktu konsolidasi didapat Diakibatkan Jarak Antar PVD (F(n))
dengan menggunakan persamaan 5.20, Hansbo, Dapat dicari dengan persamaan di bawah
1979 : ini :
𝐷𝐷2 1 𝑛𝑛2 3 1
𝑡𝑡 = � � �2. 𝐹𝐹(𝑛𝑛)�𝐿𝐿𝐿𝐿 � � 𝐹𝐹(𝑛𝑛) = � 2 � �ln(𝑛𝑛) − − � 2 ��
8. 𝐶𝐶ℎ ����
1 − 𝑈𝑈ℎ 𝑛𝑛 − 1 4 4𝑛𝑛
Dimana :
dimana : n = D/dw
t = lama waktu konsolidasi dw= diameter equivalent dari vertical
D = diameter equivalent dari ligkaran
drain (equivalent terhadap bentuk
tanah yang merupakan pengaruh
PVD lingkaran)
Ch = koefisien konsolidasi arah radi-
Tabel 3.7 Perhitungan Fungsi Hambatan Aki-
al/horizontal,
bat Jarak Antar PVD untuk Pola
Ch berkisar 2 sampai 5 kali Cv, dipakai Pemasangan Segitiga
Ch = 3 x Cv Jarak PVD D a b dw n F(n)
F(n) = faktor tahanan akibat jarak antar PVD S (m) mm mm mm mm
����
𝑈𝑈ℎ = derajat konsolidasi arah horizontal 0.8 840 100 5 66.84508 12.56637 1.790781
1 1050 100 5 66.84508 15.70796 2.011306
1.2 1260 100 5 66.84508 18.84956 2.191955
1. Perhitungan Diameter Equivalent 1.5 1575 100 5 66.84508 23.56194 2.41353
Diameter equivalent untuk PVD
2(𝑎𝑎 + 𝑏𝑏) Tabel 3.8 Perhitungan Fungsi Hambatan Aki-
𝑑𝑑𝑑𝑑 =
𝜋𝜋 bat Jarak Antar PVD untuk Pola
Diameter equivalent (D) dari lingkaran ta- Pemasangan Segiempat
nah pengaruh dari PVD. Jarak PVD D a b dw n F(n)
S (m) mm mm mm mm
Harga 0.8 904 100 5 66.84508 13.52381 1.863273
D = 1,05 S, untuk pola susunan Segitiga 1 1130 100 5 66.84508 16.90476 2.084013
1.2 1356 100 5 66.84508 20.28571 2.264813
D = 1,13 S, untuk pola susunan Segiempat 1.5 1695 100 5 66.84508 25.35714 2.486539

Dari perhitungan tersebut dibuat grafik hu-

bungan antara waktu dengan derajat kon-
S
D solidasi gabungan (U)% yang diberikan
pada Gambar 3.5.
S
S

S
Keterangan:

Pola Segitiga :

Pola Segiempat :
(PVD)

S S S
55
50

Gambar 3.3 Pola Susunan Segiempat D = 1,13 S

45

S S S
40

S S S S 0,866s
35

)-

S 0,866s
Prefabricated Vertical Drain G

30

(minggu
-
25

0,866s
ke
W
20

0,866s
15

0,866s
10
5
0
0
90

80

70

60

50

40

30

20

10

Gambar 3.4 Pola Susunan Segitiga D = 1,05 S

110

100

D
3.1 PRELOADING DENGAN KOMBI-

1
2
3

7
NASI PVD

ta
ta
ta
ta
ta
ta
ta
Pada pelaksanaan di lapangan, tinggi

55
timbunan yang dibutuhkan (Hinitial) tidak lang-
sung diurug di atas tanah dasar, sehingga pada
pelaksanaannya dilakukan penimbunan secara

50
bertahap (Preloading). Dalam perencanaan
Tugas Akhir ini penimbunan secara bertahap
direncanakan memiliki kecepatan penimbunan

45
50 cm/minggu. Jumlah tahapan penimbunan
yang dilakukan untuk Hfinal = 4 m adalah :

40
• Hinitial = 6,869 m
• Kecepatan penimbunan = 0,5/minggu
• Jumlah pentahapan = 6,869 / 0.5

Settlement

35
= 13,8 ≈ 14

)
-
Tinggi penimbunan juga harus

30
memperhatikan tinggi timbunan kritis (Hcr)
yang masih mampu dipikul oleh tanah dasar.

(Minggu
-
Dengan bantuan program XSTABL didapatkan

25
Hcr untuk SF = 1,2 (hasil perhitungan XSTABL,
ke
W
SF = 1.267) adalah Hcr = 0,8 meter.
20
Karena tinggi timbunan kritis yang
mampu diterima tanah (Hcr) adalah 0,8 meter
G

maka pentahapan penimbunan hanya bisa dila-

15

kukan pada pentahapan pertama. Untuk tahap

berikutnya, daya dukung tanah dasar harus
cukup kuat menumpu penimbunan berikutnya,
10

untuk itu harus dilakukan pengecekan daya

dukung tanah terlebih dahulu.
5

Dari Cu baru didapatkan safety factor un-

tuk tanah dasar SF = 1,433 > 1,2 (perhitungan
menggunakan DXSTABLE), maka penimbunan
0
0

5
2. 0

6. 0

4. 1
6. 1
8. 1

4. 2
6. 2
8. 2

4. 3

8. 3

6. 4
8. 4

6. 5
8. 5
tahap kedua bisa langsung dilakukan pada
0.4

0.8

1.2

2.2

3.2

3.6

4.2
4.4

5.2
5.4
Se
minggu kedua.
Untuk penimbunan tahap ketiga dengan H
= 1,5 meter diperlukan penundaan selama 3
minggu untuk mencapai SF > 1,2 yaitu SF =
1,205.
Pada tahap keempat dengan H = 2 meter,
pada penundaan 5 minggu didapat SF = 1,065 <
1,2.
Karena waktu penundaan yang terlalu la-
ma, maka diperlukan perkuatan. Perkuatan di-
rencanakan dengan menggunakan geotextile.
Karena telah dipasang perkuatan tanah,
maka daya dukung tanah dasar tidaklah menjadi
masalah lagi sehingga penimbunan dapat terus
menerus dilakukan tanpa adanya penundaan
pentahapan. Grafik konsolidasi tanah dasar
yang terjadi akibat pentahapan penimbunan da-
pat dilihat pada Gambar 3.6 , sedangkan per-
hitungan lengkapnya dapat dilihat pada lampi-
ran 6.
3.2 PERENCANAAN GEOTEXTILE 1. Syarat Tidak Terjadi Failure di Lereng AC
(𝑩𝑩𝑩𝑩𝑩𝑩𝑩𝑩𝑩𝑩 𝒆𝒆𝒆𝒆𝒆𝒆𝒆𝒆𝒆𝒆𝒆𝒆𝒆𝒆 𝑨𝑨𝑨𝑨𝑨𝑨)𝒙𝒙 𝒕𝒕𝒕𝒕𝒕𝒕𝒕𝒕
Dalam perencanaan kali ini dipilih geotextile 𝑷𝑷𝒂𝒂𝟏𝟏 ≤
𝑺𝑺𝑺𝑺
STABILENKA tipe 800/100 yang mempunyai
kekuatan tarik maximal arah memanjang = 800 Dimana :
kN/m’ δ = sudut geser antara tanah timbunan
T dan material geotextile ≈ Ø = 30°
Tallow = SF = 1,35 untuk jalan sementara
FSib xFScr xFScd xFSbd
= 2,00 untuk jalan permanen
dimana : ∅
Tallow = Kekuatan geotextile yang ter- Ka = tan(45 − )
2
sedia
T = Kekuatan tarik max geotex- 1 2
tile yang digunakan Pa1 = γH Ka + γH 2 Ka
2
FSid =Faktor keamanan akibat keru- ���� x BC
�γ − γw �AB ���� x tan 30
sakan saat pemasangan ≤ sat
(untuk timbunan = 1.1-2.0)  2
diambil = 1.3 1 30
FScr =Faktor keamanan terhadap ke- = . 1,961. 6,92 . tan(45 − )
rusakan akibat rangkak 2 2
2
30
(untuk timbunan = 2.0-3.0)  + 1,961 . 6,9 . tan(45 − )
diambil = 2.5 2
(1,961 − 1)6,9 x 6,9 x tan 30
FScd = Faktor keamanan terhadap ≤
kerusakan akibat bahan- bahan 2
Pa1 = 120,3 t/m’ > 17,61 t/m’
kimia
..................Not OK
(untuk timbunan = 1.1-1.5) 
diambil = 1.25
2. Syarat Kekuatan Bahan
FSbd =Faktor keamanan terhadap ke-
𝐏𝐏𝐚𝐚𝐚𝐚 ≤ 𝐒𝐒𝟏𝟏
rusakan akibat aktifitas biologi
Dimana :
dalam tanah
S1 = kekuatan tarik material geotextile
(untuk timbunan = 1.1-1.3) 
yang diijinkan (Tallowable)
diambil = 1.2
𝐏𝐏𝐚𝐚𝐚𝐚 ≤ 𝐒𝐒𝟏𝟏
800 120,3 t/m′ > 16,4 t/m′
Tallow =
1.3 x 2.5 x1.25 x1.2 ..........................Not OK
= 164 kN/m
Maka diperlukan beberapa lapis
1. Internal Stability geotextile.

Kondisi internal stability tercapai bila 2. Foundation Stability

tidak terjadi longsor pada lereng AC.

Gambar 3.7 Gaya-gaya Pada Timbunan

dengan Perkuatan Geotextile
Gambar 3.8 Gaya-gaya Pada Timbunan
dengan Perkuatan Geotextile
 𝐏𝐏𝐏𝐏+𝟐𝟐𝟐𝟐𝟐𝟐 𝐱𝐱 𝐋𝐋 Tabel 3.9 Tabel Hasil Perhitungan Momen Penahan
1. 𝐏𝐏𝐚𝐚𝐚𝐚 ≤
𝐒𝐒𝐒𝐒 oleh Geotextile dan Panjang Geotextile di
Belakang Bidang Longsor
Dimana : Jumlah Hi Ti τ1
3
τ2
3
Mgeotextile ΣMgeotextile Le
(buah) (m) (m) (kN/m ) (kN/m ) (kN.m) (kN.m) (m)
Su = Undrained Shear Strength dari tanah 1 6,9 7,68 78,12069 6 1260,307692 1260,307692 3,66
lunak 2
3
6,65
6,4
7,43
7,18
75,29023
72,45977
75,29023
72,45977
1219,282051
1178,25641
2479,589744
3657,846154
2,04
2,12
SF = 1,35 untuk jalan sementara 4
5
6,15
5,9
6,93
6,68
69,62931
66,79885
69,62931
66,79885
1137,230769
1096,205128
4795,076923
5891,282051
2,21
2,30
= 2,00 untuk jalan permanen 6 5,65 6,43 63,96839 63,96839 1055,179487 6946,461538 2,41

∅ 7 5,4 6,18 61,13793 61,13793 1014,153846 7960,615385 2,52

Ka = tan(45 − )
8 5,15 5,93 58,30747 58,30747 973,1282051 8933,74359 2,64
9 4,9 5,68 55,47701 55,47701 932,1025641 9865,846154 2,77
2
∅
Kp = tan(45 + ) Tabel 3.10 Tabel Hasil Perhitungan Panjang Geo-
2 textile di depan Bidang Longsor
Koordinat koordinat pakai koordinat Ld
Jumlah
Pa2 = (½ (γsat2 – γw)h .Ka – 2Su.h.√Ka) +
2 Y x y X tepi (m)
1 30 22,12 30 10 12,12
q.Ka.h 2
3
30,25
30,5
24,97
23,85
36,9
36,9
9,75
9,5
15,22
14,35
= (½ (1,585 – 1)42.0,577 – 4 30,75 23,85 36,9 9,25 14,6
5 31 23,85 36,9 9 14,85
2.0,6.4.√0,577) + 1.0,577.4 6 31,25 23,85 36,9 8,75 15,1
7 31,5 23,85 36,9 8,5 15,35
Pa2 = 2,308 t/m’ 8 31,75 23,85 36,9 8,25 15,6
9 32 23,85 36,9 8 15,85

Pp = (½ (γsat2 – γw)h2.Kp – 2Su.h.√Kp Tabel 3.11 Tabel Hasil Perhitungan Panjang Total
= (½ (1,585 – 1)42.1,732 – Geotextile
1 sisi 1/2 lebar
2.0,6.4.√1,732) Jumlah
Le Ld Ltotal timbunan
panjang pakai 2 sisi

1 3,66 12,12 15,78 11,4 11,40 22,8

2 2,04 15,22 17,26 11,15 11,15 22,3
Pp = 1,793 t/m’ 3 2,12 14,35 16,47 10,9 10,90 21,8
4 2,21 14,6 16,81 10,65 10,65 21,3
5 2,30 14,85 17,15 10,4 10,40 20,8
Jadi, 6 2,41 15,1 17,51 10,15 10,15 20,3
Pp + 2Su x L 7 2,52 15,35 17,87 9,9 9,90 19,8
Pa2 ≤ 8 2,64 15,6 18,24 9,65 9,65 19,3
SF 9 2,77 15,85 18,62 9,4 9,40 18,8
187,2
1,798 + 2.0,6.6,9 Jadi digunakan geotextile type stabilenka
2,308 ≤
2 800/100 dengan pemasangan arah memanjang.
2,308 < 5,039 ...................................OK Kebutuhan geotextile sebesar 187,2 per meter
panjang.

2. 𝐒𝐒𝟐𝟐 ≥ (𝐒𝐒𝐒𝐒 𝐱𝐱 𝐋𝐋)𝐱𝐱 𝐒𝐒𝐒𝐒

BAB IV
16,4 t/m’ > (0,6 . 6,9).2 VOLUME PEKERJAAN
16,4 t/m’ > 8,28 ................................OK
4.1 Volume Pekerjaan
Dalam bab ini akan membahas menge-
3. Overall Stability nai volume pekerjaan yang diperlukan untuk
pelaksanaan pekerjaan oprit Krian Interchange
Syarat Overall Stability (0+675 s/d 0+875) dengan menggunakan kon-
Momen Penahan (Mr) = R . Στi . li + Ti . Si struksi timbunan.
= Mr + ΔMr 1. Volume perkerasan
AC/WC (Laston)
Kebutuhan Geotextile ditentukan dari ΣMomen =14x0.20x200 m3
akibat pemasangan geotextile lebih besar dari = 560 m3
momen tambahan nyang dibutuhkan, Batu Pecah (Klas A)
ΣMomen > ∆MR = 14x0.2x200 m3
. =560 m3
Sirtu (Klas A)
= 14x0.2x200 m3
=560 m3
 3. Total Settlement (Sc) yang harus dihi-
D1=20c
langkan adalah sebesar 1,126 m. Untuk
m menghilangkan 90% dari total settle-
D2=20c
m ment (U% = 90%) diperlukan waktu 6
minggu untuk pentahapan penimbunan
D3=20c 50 cm/minggu. Metode perbaikan tanah
m yang digunakan untuk mempercepat
pemampatan adalah dengan cara mem-
berikan beban timbunan (preloading)
dikombinasi PVD; jenis PVD tipe Ny-
lex Flodrain dengan lebar 100 mm, teb-
2. Volume timbunan al 5 mm, pola pemasangan segi-3, jarak
Tanah Uru = 31027.5 m3 pemasangan 0.8 m. PVD dipasang se-
dalam 20 m.
3. Volume PVD
PVD =16875 m 4. Digunakan geotextile type stabilenka
800/100 dengan pemasangan arah me-
4. Volume Geotextile manjang. Kebutuhan geotextile sebesar
Geotextile = 98,5 m2 187,2 meter per meter lari. Geotextile
dipasang setiap 25 cm sebanyak 2 lapis.
BAB V Geotextile dipasang sepanjang 450 me-
KESIMPULAN ter.
Dalam perencanaan Tugas Akhir ini dapat
diperoleh kesimpulan yaitu:

1. Tebal lapisan perkerasan

Surface (AC/WC Laston)
= 20 cm
Base Course (Batu Pecah Klas A)
= 20 cm
Sub Base Course (Sirtu Klas A)
= 20 cm

D1=20cm

D2=20cm

D3=20cm

2. Tinggi awal timbunan (Hinitial ) yang ha-

rus diletakkan sebelum pemampatan
terjadi adalah

Tabel 8.1 Tabel Hfinal, Hinisial, dan Set-

tlement
H final (m) H initial (m) SC (m)
1.52 1.952888 0.4329
3.283 3.932710555 0.6497
5.169 6.016250195 0.8473
7.155 8.171814875 1.0168
8.773 9.898803355 1.1258