KEPADATAN KOTA DALAM PERSPEKTIF

PEMBANGUNAN (TRANSPORTASI) BERKELANJUTAN

Bambang Haryadi
Jurusan Teknik Sipil, Fakultas Teknik, Universitas Negeri Semarang (UNNES)
Kampus Sekaran, Gunungpati, Semarang 50229, Telp. 024-8508102, e-mail: haryaba@yahoo.com

Bambang Riyanto
Jurusan Teknik Sipil, Fakultas Teknik, Universitas Diponegoro (UNDIP)
Jl. Hayamwuruk 5 Semarang 50241, Telp. 024-8311802

Abstract: The development of a city usually is accompanied by traffic congestion and air pollution
problems. The appropriate strategy to solve these problems has been debated for long time. The
proponents of new urbanism believe that the problem can be improved by forcing more people and
more cars into smaller areas . They assume that by forcing densities higher, public transit can be
provided better and more efficient, so that people will be more inclined to abandon their
automobiles and use public transit, bicycles or walking as an alternative. On the contrary, anti-
urban traditions believe that densifying urban areas will only worsen traffic congestion, and in turn
will worsen air pollution. So that the best approach to solving the problem would to let urban
sprawl, to disperse traffic and to make it move faster. This paper describes both approaches and
the impacts, and discuses which one is the best from Indonesian perspective.

Keywords: urban density, urban sprawl, new urbanism, smart growth

Abstrak: Perkembangan kota biasanya dibarengi dengan masalah kemacetan lalu-lintas dan
polusi udara. Strategi apa yang harus ditempuh untuk mengatasi hal tersebut merupakan
perdebatan yang panjang. Para pendukung new urbanism percaya bahwa kemacetan dan polusi
bisa ditanggulangi dengan memaksakan lebih banyak orang dan kendaraan dalam kawasan yang
sempit. Dengan lebih terkonsentrasi, penyediaan angkutan umum bisa lebih baik dan efisien,
sehingga orang akan mengurangi penggunaan kendaraan pribadi dan cenderung menggunakan
angkuatan umum, bersepeda atau berjalan kaki. Sebaliknya budaya suburban dengan gagasan
urban sprawl menganggap bahwa kemacetan disebabkan karena terlalu banyaknya kendaraan di
wilayah yang sempit, dan pada gilirannya kemacetan memperparah polusi. Oleh karena itu kota
harus dibiarkan berkembang menyebar, untuk menyebar lalu-lintas. Tulisan ini membahas kedua
pandangan tentang kepadatan kota, dampaknya, serta mengkajinya dalam perperktif geografis dan
demografis, yang manakah yang terbaik untuk Indonesia.

Kata Kunci: kepadatan kota, pemekaran kota, new urbanism, pertumbuhan cerdas

PENDAHULUAN menyangkut kebijakan kepadatan kota (urban

Ada tiga pilar yang menyokong density), merupakan kajian yang menarik.
keseimbangan sistem lalu-lintas di wilayah kota, Kebijakan tentang kepadatan kota bukan
yaitu: perencanaan guna lahan, pembatasan lalu- merupakan kebijakan transportasi, tetapi
lintas mobil pribadi, dan pengembangan kebijakan ini mempunyai dampak, langsung dan
transportasi umum. Ketiga pilar ini harus tak-langsung, terhadap sistem transportasi kota.
seimbang, karena hanya dengan kombinasi yang Masalahnya menjadi menarik bukan semata-mata
seimbang sistem dapat berhasil. Dari karena hubungannya dengan sistem transportasi
ketiga pilar tersebut, yang pertama, saja, tetapi lebih karena dampaknya terhadap
perencanaan guna lahan, khususnya yang sistem pembangunan berkelanjutan secara
umum. Walaupun konsep kota yang

Kepadatan Kota dalam Perspektif Pembangunan (Transportasi) Berkelanjutan – Bambang Haryadi & Bambang Riyanto
87
padat dianggap sebagai kesadaran baru ke ajaran utama new urbanism adalah gagasan
arah pembangunan yang berkelanjutan, untuk bahwa “lingkungan masyarakat harus didisain
mengakhiri kecenderungan pemekaran kota untuk pedestrian dan angkutan umum
yang tak terkendali (urban sprawl) yang sebagaimana untuk mobil” (CNU, 2002).
dianggap tidak lestari (unsustainable), bukan Piagam New Urbanism menyatakan bahwa
berarti konsep tersebut tidak mendapat “Kebanyakan kegiatan sehari-hari harus
tantangan. Wacana pro dan kontra mewarnai dilakukan dalam jangkauan jalan kaki …..
konsep new urbanism ini. Jaringan jalan yang saling berhubungan harus
didisain untuk mendorong jalan kaki,
NEW URBANISM DAN GERAKAN mengurangi jumlah dan panjang perjalanan
PERTUMBUHAN CERDAS
dengan kendaraan bermotor, dan menghemat
Hubungan antara transportasi dan guna bahan bakar” (CNU, 2002).
lahan memainkan peran yang penting dalam
Faham new urbanism percaya bahwa
menjelaskan sprawl dan perkiraan biaya sprawl.
kemacetan lalu-lintas dan polusi udara bisa
Transportasi dan guna lahan saling berhubungan
ditanggulangi dengan memaksakan lebih
tak terpisahkan dalam dua cara utama (Handy,
banyak orang dan kendaraan dalam kawasan
2002). Yang pertama, investasi dan kebijakan
yang lebih sempit. Para pendukung new
transportasi mempengaruhi pola urbanism menganggap masyarakat (kota di
pengembangan/pembangunan. Dalam hal ini, Amerika Serikat) terlalu tergantung pada mobil,
investasi transportasi berkontribusi pada sprawl. sehingga mereka mengusulkan untuk menetap-
Kedua, pola pengembangan membentuk pola
kan batas-batas wilayah kota untuk
perjalanan. Dalam hal ini, sprawl berkontribusi
pertumbuhan dimana pembangunan diijinkan.
dalam ketergantungan pada kendaraan Di luar batas tersebut pengembangan tidak
bermotor, tetapi kebijakan smart growth untuk
diijinkan. Diyakini bahwa dengan lebih
mengatasi sprawl dapat menurunkan terkonsentrasi penyediaan sarana angkutan
ketergantungan pada kendaraan bermotor.
umum bisa lebih baik dan efisien sehingga
Asumsi dari gerakan smart growth adalah orang akan mengurangi penggunaan mobil
bahwa guna lahan dan strategi disain akan pribadi dan cenderung menggunakan angkutan
menurunkan penggunaan kendaraan pribadi dan umum, bersepeda, atau berjalan kaki.
menciptakan lingkungan masyarakat yang lebih
enak untuk didiami. New Urbanism
KEMACETAN DAN POLUSI DALAM BUDAYA
mengungkapkan karakteristik disain spesifik untuk ANTI-URBAN
mencapai tujuan ini dan menyatakan bahwa Cox (2000) mengangkat isu terkait
dengan menempatkan kegiatan dalam kehidupan dengan hubungan antara kepadatan kota dengan
sehari-hari dalam jarak jangkauan jalan kaki dan masalah kemacetan dan polusi udara. Dia
menyediakan suatu jaringan jalan dan jalur menganggap bahwa kemacetan disebabkan oleh
pedestrian yang saling berhubungan, jalan kaki karena terlalu banyak kendaraan di area yang
akan meningkat dan penggunaan kendaraan sempit. Pada gilirannya kemacetan memperparah
bermotor akan menurun. Salah satu polusi udara. Oleh karena itu,

88 JURNAL TEKNIK SIPIL & PERENCANAAN, Nomor 2

Volume 9 – Juli 2007, hal: 87 - 96
 menurut Cox, penyelesaiannya Pada akhirnya Cox berkesimpulan
sederhana,
bahwa perencanaan transportasi harus
dengan menyebarkan lalu-lintas dan
didasarkan pada realitas, bukan pada ideologi
membuatnya bergerak lebih cepat. Dengan
atau theologi. Kebutuhan lalu-lintas akan terus
kata lain, perkembangan kota jangan dibatasi
meningkat, dan peningkatan kebutuhan ini
dalam batas-batas tertentu, kota harus
harus diakomodasi supaya tidak terjadi
dibiarkan berkembang dan menyebar.
kemacetan, dengan memperluas dan
Gagasan urban sprawl ini bertentangan
membangun jaringan jalan baru di dilayah
dengan faham new urbanism. Cox dengan
pengembangan baru. Kemacetan terjadi kalau
tegas menentang faham new urbanism karena
pertumbuhan kota dan kebutuhan lalu-lintas
menurutnya apa yang diyakini para penyokong
tidak diimbangi dengan penyediaan lahan dan
faham ini tidak sesuai dengan kenyataan. Dia
prasarana transportasi yang sepadan.
menunjukkan bukti-bukti yang berupa
Artikel Robert Zwirn (Is Desity
perbandingan kawasan urban di Amerika Serikat,
Possible?) membahas alasan dan latar
Australia, Kanada dan Eropa. Hal-hal yang
belakang kenapa ia berpendapat bahwa
diperbandingkan adalah tingkat kepadatan
orientasi pada kota yang padat dan kompak
(penduduk per mil persegi), intensitas
dalam kultur Amerika adalah tidak mungkin.
pelayanan angkutan umum, kecepatan
Walaupun disadari apa yang disebut dengan
perjalanan rata-rata di kawasan urban, rata-rata
smart growth atau neotraditional planning atau
jam kendaraan harian per mil persegi, polusi
new urbanism telah sanggup menyita perhatian
udara, volume lalu-lintas per mil persegi, serta
secara luas, namun kesadaran ini dipercaya
market share angkutan umum.
tidak akan sanggup membalik puluhan tahun
Wilayah perkotaan di Eropa, Australia, urban sprawl dan berabad-abad teori dan
Kanada, maupun Asia cenderung mempunyai praktek anti-urban.
kepadatan yang lebih tinggi dibandingkan
Dalam pandangan Zwirn, budaya
perkotaan di Amerika Serikat. Demikian pula
Amerika secara historis dan kultural adalah
market share angkutan umum pada perkotaan
anti-urban. Tradisi anti-urban mempunyai akar
di kawasan tersebut lebih tinggi dibandingkan di
yang panjang dan dalam. Awal sejarah Amerika
Amerika Serikat, tentunya juga dengan tingkat
adalah agraris. Sejarah politiknya banyak
penyediaan yang lebih tinggi. Tetapi tingkat
ditandai dengan pertikaian ideologis antara
layanan angkutan umum yang tinggi ini, tidak
pemerintah pusat dan penguasa lokal.
menyebabkan tingkat kemacetan yang lebih
Budayanya umumnya mengagungkan prestasi
rendah, akibat dari kepadatan lalu-lintas yang
individual. Bahkan imigrasi masyarakat Eropa
lebih tinggi. Kecepatan rata-rata yang rendah
ke Amerika adalah wujud pencarian kebebasan
berakibat pada tingkat polusi yang tinggi,
dari penguasa pusat. Banyak pula karya sastra
sehingga, perkotaan di Amerika Serikat, yang
yang mengilustrasikan bagaimana pastoral
notabene berkepadatan lebih rendah dibanding
myth berpengaruh pada budaya Amerika.
dengan perkotaan di kawasan Kanada dan
Kecenderungan kearah suburban atau
Eropa, lalu-lintasnya lebih lancar dan anti-urban belakangan juga didukung oleh
mempunyai tingkap polusi yang lebih rendah.

Kepadatan Kota dalam Perspektif Pembangunan (Transportasi) Berkelanjutan – Bambang Haryadi & Bambang Riyanto
89
sejumlah faktor, diantaranya kebijakan tentang Sebaliknya kepadatan yang terlalu tinggi
sistem jalan raya, kemakmuran dan menyebabkan kebutuhan perjalanan untuk
“demokrasi”. Sejak tahun 1959 Amerika rekreasi, keluar dari kepadatan kota, juga tinggi.
menjadi negara suburban yang pertama. Diberi Gielge berkesimpulan terdapat suatu
kebebasan, masyarakat menolak kota dan nilai FAR optimum, dimana terjadi
kepadatan. Sehingga, pada masa kini keseimbangan antara kebutuhan perjalanan
mayoritas masyarakat Amerika usia 24-49 untuk kebutuhan sehari-hari dan untuk rekreasi.
tahun merupakan produk suburbia. Mereka Dalam pandangan Gielge, nilai FAR optimum
terlahir konsumeristis, tidak melihat nilai kota ada di antara 1,0 dan 3,0, sehingga
selain untuk hiburan, tidak melihat fungsi kota pembangunan kawasan perumahan dengan
sebagai wahana interaksi sosial dan FAR dibawah 1,0 atau diatas 3,0 harus
sebagainya. Dalam pandangannya urban dihindari.
adalah negatif sedangkan suburban positif.
Selanjutnya keberadaan mobil dipandang Kepadatan dan Biaya Perumahan
sebagai perwujudan freedom of mobility. Mobil Dalam tulisannya Rahman (2001)
menjadi kendaraan civic alienation. mendiskusikan keseimbangan antara kepadatan
dan biaya untuk perumahan di perkotaan negara
KEPADATAN DALAM KONTEKS berkembang, dengan mengkaji kasus di negara
PEMBANGUNAN KOTA
Bangladesh. Menurutnya rumah susun bertingkat
Kepadatan dan Transportasi
tinggi bukan merupakan solusi yang feasible untuk
Gielge (2004) mengkaji hubungan menyelesaikan krisis perumahan di negara
antara kepadatan kota dengan struktur, kualitas berkembang.
hidup dan kebutuhan perjalanan dengan
Pasca Perang Dunia II, di Inggris dan
menggunakan kendaraan. Dia menggunakan
negara-negara Eropa yang lain banyak
hasil survei yang dilakukan dengan responden
dibangun bangunan perumahan bertingkat
penghuni berbagai perumahan di Wina, Austria.
banyak untuk memenuhi kebutuhan perumahan
Berkaitan dengan hubungan antara yang tinggi. Perumahan bertingkat banyak
tingkat kepadatan kota dengan dengan kebutuhan mengakibatkan biaya pembangunan dan
perjalanan, Gielge berkesimpulan bahwa baik kota pemeliharaan yang tinggi yang tidak terjangkau
yang terlalu padat, floor area ratio (FAR) > 3,0, oleh masyarakat golongan ekonomi menengah
maupun kota dengan tingkat kepadatan terlalu dan bawah. Hal ini memicu gagasan tentang
rendah (FAR di bawah 1,0) bukanlah kota dengan konsep perumahan Low-Rise High-Density
transportasi yang sustainable. Disamping itu, (LRHD) yang dipandang lebih sesuai dari
hubungan antara tingkat kepadatan dan kacamata sosial dan ekonomi.
kebutuhan perjalanan bukanlah merupakan
Rahman berpendapat terdapat jumlah
hubungan yang linier. Pada kondisi kepadatan tingkat (lantai) optimum untuk perumahan
rendah ketergantungan pada mobil sangat tinggi,
sehingga tercapai keseimbangan antara
untuk perajalanan sehari-hari kerja, sekolah dan
penghematan biaya dan lahan. Untuk luas
belanja. lantai bangunan yang tetap, kepadatan dapat

90 JURNAL TEKNIK SIPIL & PERENCANAAN, Nomor 2

Volume 9 – Juli 2007, hal: 87 - 96
ditingkatkan dengan mengurangi total area untuk Dengan meningkatnya kepadatan, pilihan
living space dan ruang yang disediakan untuk transportasi berlipat dan ketergantungan pada
community service, serta dengan menambah mobil pribadi menurun. Walaupun kendaraan
jumlah lantai. Tetapi biaya pembangunan beroperasi kurang efisien di area yang macet,
bervariasi secara non-uniform terhadap tetapi konsumsi bahan bakar per kapita jauh
kepadatan. Hubungan antara biaya dan lebih rendah karena masyarakat jarang
kepadatan melibatkan keseimbangan antara biaya berkendaraan.
lahan, penggunaan (pemeliharaan) dan Tetapi kota yang sangat padat dengan
pembangunan. Perumahan 4 lantai dipandang gedung-gedung tinggi bisa mengalami ventilasi
sebagai jumlah tingkat optimum dari segi biaya, yang buruk dan efek ‘heat island’ yang kuat,
kepadatan, ketinggian, dan lain-lain. yang mengakibatkan thermal stress pada
penghuninya dan meningkatkan kebutuhan
Kepadatan dan Energi energi untuk pengaturan udara dalam bangunan.
Dengan menggunakan Hong Kong Selain itu banyaknya bangunan yang tinggi dan
sebagai kasus, Hui (2000) membahas konsep rapat mempengaruhi penggunaan cahaya alami,
bangunan energi rendah dengan mengkaji ventilasi alami, dan energi surya.
bagaimana kepadatan kota bisa mempengaruhi Hui berkesimpulan bahwa densifikasi
disain energi bangunan di kota dengan kepadatan kota mempunyai dampak positif dan negatif
tinggi, dan mendiskusikan strategi disain sekaligus berkaitan dengan kebutuhan energi
bangunan hemat energi di wilayah padat total. Oleh karena itu Dimensi energi harus
penduduk. Yang dimaksud dengan low energy dimasukkan dalam proses pembangunan untuk
atau hemat energi adalah dicapainya kebutuhan mengukur sustainabilitas kawasan urban.
‘energi nol’ atau konsumsi energi rendah. Tujuan Disain lingkungan dan bangunan kota yang
utama dari bangunan hemat energi biasanya hemat energi di area dengan penduduk yang
adalah untuk meminimalisasi jumlah energi yang padat memerlukan pertimbangan berbagai
harus dibeli dari luar seperti listrik dan gas. Dalam faktor, termasuk diantaranya setting kota,
kasus ideal, bangunan bisa perencanaan transportasi, disain sistem energi,
bertindak sebagai produsen, bukannya dan detail arsitektural dan rekayasa.
konsumen energi.
Pengaruh kepadatan kota terhadap total KEPADATAN KOTA DALAM KONSTEKS
NEGARA
kebutuhan energi suatu kota rumit dan saling
berbenturan. Pola guna lahan yang padat dan Cilia (1993) membahas isu jumlah
penduduk, keluarga dan kepadatan pulau kecil
kompak membawa keuntungan dari segi disain
Malta. Cilia mengungkap dampak pertumbuhan
sistem transportasi dan distribusi energi, tetapi
penduduk dan keluarga terhadap kebutuhan air
kondisi yang padat kemungkinan menciptakan
bersih, serta kebijakan pemerintah di bidang
kemacetan dan mikroklimat yang tidak diinginkan.
perumahan yang tidak sustainable.
Pola pengembangan yang kompak dapat
mengurangi kebutuhan prasarana dan perjalanan Dibandingkan dengan luas pulau,
penduduk Malta relatif padat. Tetapi ironisnya
dengan menggunakan kendaraan.

Kepadatan Kota dalam Perspektif Pembangunan (Transportasi) Berkelanjutan – Bambang Haryadi & Bambang Riyanto
91
kepadatan kotanya relatif rendah. Hal ini sangat luas. Kanada merupakan satu diantara
membawa implikasi penting pada sumber daya negara yang paling jarang penduduknya,
alam yang tersedia, khususnya lahan dan dimana kepadatan rata-ratanya 34 orang per
penggunaannya. Selain jumlah penduduk yang seribu hektar. Tetapi uniknya, sebagian besar
terus meningkat, jumlah rumah tangga juga penduduk Kanada tinggal hanya dalam wilayah
meningkat bahkan dengan tingkat pertumbuhan sejarak seratus kilometer dari perbatasan
yang lebih tinggi. Kanada - AS. Sehingga proyek-proyek
Lebih dari 50% kebutuhan air bersih perumahan yang akan dibangun mendapat
penduduk Malta dipenuhi dari desalinasi air tantangan dari para penduduk setempat untuk
laut, sisanya dari air tanah. Pertumbuhan tidak menambah kepadatan di lingkungannya
jumlah penduduk dan jumlah rumah tangga yang sebenarnya tidak padat. Dalam artikelnya
berarti meningkatnya kebutuhan air bersih dan Ransford (2005) menguraikan bahwa ketakutan
perumahan. Kapasitas penyediaan air bersih tersebut tidak perlu.
harus ditingkatkan untuk mengimbangi Kanada dapat dikatakan sebagai
pertumbuhan penduduk dan peningkatan lumbung pangan dunia (the bread basket of the
standar hidup. Tetapi, pengambilan air tanah world). Kanada merupakan salah satu negara
harus dikurangi untuk menjaga sustainabilitas dengan rasio lahan yang ditanami terhadap
dan meningkatkan kualitas air tanah. Dengan jumlah penduduk yang tertinggi di dunia (1.5 ha
kata lain ketergantungan pada desalinasi air lahan subur per kapita). Suatu hal yang harus

meningkat, yang konsekuensinya juga dipertahankan.

ketergantungan pada teknologi dan bahan Kepadatan kota di Amerika Utara belum
bakar yang harus diimport. Masalah lingkungan seberapa dibandingkan dengan kepadatan kota
muncul dari pembangunan stasiun pembangkit di bagian dunia lain. Menurut Ransford
dan limbah buangan. mengakomodasi pertumbuhan dengan
Walaupun keterbatasan lahan sangat penyebaran merupakan pilihan yang tidak
nyata, terdapat sejumlah faktor sosial-ekonomi cerdas. Menurutnya, pertumbuhan yang cerdas
yang berdampak pada kepadatan kota yang adalah dengan infill development,
relatif rendah. Pemerintah mempunyai mengkonsentasikan populasi dan aktivitas di
kebijakan Home ownership Scheme (HOS) kawasan kota, menciptakan tempat yang hidup,
yang bertujuan menyediakan tanah murah beraneka dan menarik dimana terdapat
dimana pemiliknya bisa membangun rumah beraneka masyarakat, bangunan, ruang publik,
sendiri. Dampaknya lokasinya jauh dari kota, prasarana, layanan dan pilihan.
standard bangunan tidak terkontrol, dan ukuran Mengacu pada hasil kajian kementrian
tanah terlalu luas. Kebijakan lain terkait dengan lingkungan Selandia Baru (Ransford, 2005),
aturan sewa rumah yang memberikan jaminan disimpulkan bahwa disain kota yang berorientasi
permanen pada penyewa sehingga pada kepadatan bangunan dan ruang publik yang
membekukan pasar sewa rumah. tinggi dengan memperhatikan kondisi yang lain
Jauh berbeda dengan Malta, Kanada seperti guna lahan campuran, disain
merupakan negara yang secara geografis

92 JURNAL TEKNIK SIPIL & PERENCANAAN, Nomor 2

Volume 9 – Juli 2007, hal: 87 - 96
bangunan yang baik dan ruang terbuka yang
memadai dapat:
1. menghemat lahan, infrastruktur dan energi;
2. mengurangi biaya ekonomi berkaitan
dengan waktu terbuang untuk perjalanan;
3. membantu memusatkan sumber
pengetahuan dan aktivitas inovatif di pusat
kota;
4. mengembangkan interaksi dan vitalitas
sosial;
5. membantu pengembangan aktivitas fisik
yang lebih besar, yang berakibat pada
kondisi kesehatan yang lebih baik;
6. membantu konservasi ruang hijau, berkaitan
dengan jenis pengembangan kota tertentu;
7. mengurangi polusi dari kendaraan ke udara
dan air, walaupun polusi udara mungkin
secara lokal lebih terkonsentrasi.
SMART GROWTH DALAM PERSPEKTIF
PEMBANGUNAN INDONESIA
Kecenderungan terjadinya pemekaran
kota sangat kuat di Indonesia, seiring dengan
pertumbuhan ekonomi dan demografi.
Pemekaran ini tidak hanya terjadi di kota besar
saja, tetapi juga menjadi kecenderungan di kota
sedang dan kecil. Pemekaran sudah menjadi
trend umum, dan seolah-olah menjadi suatu
kelaziman yang mesti terjadi. Disadari atau
tidak, konsep pembangunan kota yang tidak
lestari berlangsung di Indonesia.
Kawasan perumahan terus tumbuh di
pinggiran kota. Yang menjadi pertimbangan
utama adalah harga lahan yang
menyesuaikan daya beli masyarakat yang
rendah. Pemekaran ini seringkali dilakukan
dengan mengkonversi lahan pertanian yang
subur, semakin memperkecil rasio
pertanian pe kapita dan membahayakan
Kepadatan Kota dalam Perspektif Pembangunan (Transportasi) Berkelanjutan – Bambang Haryadi & Bambang Riyanto
ketahanan pangan nasional. Pemekaran di
Indonesia begitu tak terkendali sehingga tak
jarang ”memakan” lahan kritis tak layak bangun
serta kawasan lindung untuk konservasi,
sehingga membahayakan penghuni secara
langsung maupun lingkungan secara umum.
Pada umumnya tipe perumahannya
adalah rumah tunggal atau kopel satu lantai
untuk rumah sangat sederhana, sederhana
atau sedang. Rumah yang lebih mewah
mempunyai dua lantai. Hampir tidak dijumpai
perumahan dengan tiga lantai. Masing-masing
tipe rumah tersebut mempunyai plot tanah
tersendiri, sehingga pada umumnya nilai floor
area ratio (FAR) sangat rendah (lebih kecil
dari 1). Pembangunan rumah susun dengan nilai
FAR yang lebih tinggi bukan tidak dilakukan sama
sekali. Perumahan dengan FAR yang lebih tinggi
masih sangat terbatas pada apartemen mewah
dan rumah susun sebagai proyek percontohan.
Budaya dan cara hidup urban masih belum bisa
diterima dan dijalani,
sebalikya yang masih melekat kuat pada
masyarakat adalah budaya dan cara hidup
rural yang mensyaratkan kepemilikan tanah.
Oleh karena itu ”kehidupan” apartemen atau
rumah susun belum bisa diterima. Selain itu
harga
lahan yang relatif murah mengakibatkan
pebangunan rumah susun yang berorientasi
pada tingkat kepadatan yang tinggi menjadi
tidak ekonomis.
Pertumbuhan kota yang cepat di
murah,
Indonesia biasanya selalu dibarengi dengan
masalah kemacetan dan polusi udara.
Kecepatan perjalanan menurun dan waktu yang
dibutuhkan untuk menglajo meningkat. Waktu
area
lajo lebih dari dua jam merupakan hal yang
umum di Jakarta dan Surabaya. Jakarta
merupakan salah satu kota di dunia yang paling
93
terpolusi, dimana penduduknya menghirup kendaraan bermotor lebih rendah karena kota-
tingkat partikel, hidrokarbon, Nox, dan timbal kota AS dan Australia jauh lebih ”longgar”, dan
yang melampaui standard WHO pada menyediakan jauh lebih banyak lahan
kebanyakan hari dalam setahun. perkotaan untuk jalan. Sebagai gambaran,
Alasan utama parahnya masalah hanya sekitar 5% dari lahan di Jakarta
kemacetan di kota besar di Indonesia adalah digunakan untuk jalan, dibandingkan dengan
karena cukup padatnya daerah pusat kota dan nilai yang melebihi 50% di sejumlah kota di AS.
hinterland dikombinasikan dengan kurangnya AS mampu mencapai tingkat kemacetan
prasarana untuk pejalan kaki dan sepeda serta yang rendah meskipun ada dominasi
lajur yang diperuntukan khusus untuk sistem penggunaan kendaraan pribadi dengan
angkutan massal. Kepadatan yang lebih tinggi investasi besar-besaran dalam pembangunan
bisa dicapai pada kota-kota lain di Eropa dan jalan raya terutama di kawasan suburban, dan
Asia dengan tingkat kemacetan yang lebih dengan mendorong pengembangan perumahan
rendah melalui penggunaan sepeda yang dan komersial di kawasan yang kurang padat,
ekstensif dan angkutan umum dengan lajur sehingga tercipta bentuk kota yang tidak padat
eksklusif. Tingkat kepemilikan kendaraan yang yang disebut sprawl. Hal ini sangat mahal dan
lebih tinggi dapat ditangani tanpa kemacetan membuat AS menjadi konsumen energi dan
pada kota-kota tanpa sistem angkutan massal emiter gas rumah hijau per kapita paling tinggi
dengan lajur khusus, hanya jika kepadatan di dunia, walaupun dapat menghindari
penduduk jauh lebih rendah dan luasan kemacetan dan konsentrasi emisi.
permukaan untuk jalan jauh lebih besar. Solusi semacam itu di Indonesia sangat
Wilayah perkotaan Jakarta dan Surabaya problematik. Hinterland kota di AS pada
tidak lebih padat dari Paris, Seoul, Tokyo dan umumnya sangat jarang atau tidak
Moskow, dan memiliki tingkat kepemilikan berpenduduk dan bukan merupakan daerah
kendaraan yang lebih rendah, tetapi kemacetan pertanian. Sebaliknya hinterland kota di
dan polusi udaranya lebih parah karena Indonesia pada umumnya sangat padat dan
kurangnya sistem angkutan umum dengan lajur merupakan daerah pertanian yang intensif.
khusus. Jakarta dan Surabaya juga tidak lebih Hinterland Jakarta merupakan satu dari
padat dari kota-kota Cina tetapi memiliki tingkat sejumlah wilayah yang berpenduduk paling
polusi yang lebih parah, sebagian karena kota- padat dengan intensitas pertanian yang paling
kota Cina mempunyai tingkat pemilikan kendaraan tinggi di dunia. Perbedaan tersebut berarti
bermotor yang lebih rendah, tetapi juga karena bahwa ”biaya” pembebasan tanah untuk
masyarakatnya dapat berjalan kaki atau pembangunan jalan di Indonesia relatif lebih
bersepeda ke banyak tujuannya di kota. Kota-kota mahal dibandingkan dengan di AS. Misalnya di
besar di Indonesia juga mengalami kemacetan Jepang, dengan kondisi hinterland serupa
yang lebih parah dari kota-kota di AS dan Australia Indosnesia, $0,70 dari setiap $1,00 investasi
yang juga tidak memiliki sistem angkutan umum jalan digunakan untuk pembebasan tanah,
massal dengan lajur khusus walaupun tingkat dibandingkan dengan $0,25 rata-rata di AS.
pemilikan

94 JURNAL TEKNIK SIPIL & PERENCANAAN, Nomor 2

Volume 9 – Juli 2007, hal: 87 - 96
 Biaya sosial dan lingkungan dari model lebih terbatas untuk jumlah penduduk yang
suburbanisasi semacam di AS juga jauh lebih padat. Oleh karena itu perlu ditetapkan nilai
tinggi di Indonesia. Tanah yang diperuntukkan rasio lahan pertanian per kapita untuk menjaga
bagi motorisasi daerah suburban di Jawa akan kemandirian di bidang pangan. Ketergantungan
mengharuskan dipindahkanya 100 kali lebih pada kendaraan bermotor terbukti telah sangat
banyak orang dibandingkan dengan di AS. Jika membebani negara dan masyarakat.
seluruh jalan yang menurut analisis ekonomi Ketergantungan pada kendaraan bermotor
Bank Dunia layak dibangun di pulau Jawa, mengakibatkan ketergantungan yang besar
sebanyak 800.000 orang harus direlokasi. pada bahan bakar minyak (BBM). Aglomerasi
Sementara itu, diperkirakan 250 km2 tanah telah mengancam kemandirian bangsa di
pertanian, hutan, atau rawa dikonversi setiap bidang energi.
tahun untuk penggunaan kota di Jawa, dengan Menghentikan kecenderungan peme-
konsekuensi lingkungan yang luar biasa. Di AS, karan kota atau aglomerasi bukan hal yang
menempatkan jalan raya pada pusat-pusat mudah. Membangkitkan kesadaran saja tidak
penduduk secara politis tidak mungkin sejak cukup. Karena pembangunan kearah kota yang
tahun 1960an ketika proyek-proyek jalan padat berarti harus membangun budaya dan
pembangunan kembali perkotaan memancing cara hidup baru, cara hidup urban, cara hidup
pergolakan sosial. kota. Tetapi budaya dan cara hidup bukanlah
sesuatu yang tak mungkin dibangun. Dalam
PENUTUP pembangunan yang berkelanjutan kota tidak
Dampak negatif pemekaran kota sudah bisa dibiarkan berkembang mengikuti selera
banyak dibahas, baik dari segi sosial, ekonomi, pasar. Diperlukan dukungan kebijakan
lingkungan maupun transportasi seperti pertanahan yang sehat sehingga pembangunan
diuraikan dalam sejumlah artikel yang dikutip di vertikal di perkotaan menjadi feasible,
atas. Dalam konteks pembangunan yang diperlukan peraturan dan penegakan tata-ruang
berkelanjutan tidak bisa tidak kota harus dan guna lahan tegas, selain juga diperlukan
menjadi lebih terkonsentrasi, menjadikannya konsep pengembangan sistem lalu-lintas kota
lebih padat untuk bisa mengakomodasi lebih yang berimbang. Selanjutnya dibangun sarana
banyak orang, untuk mengurangi biaya sarana dan prasarana umum, termasuk sarana dan
pelayanan umum, dan untuk meningkatkan prasarana transportasi, yang memadai
interaksi serta vitalitas sosial. Diperlukan sehingga kota menjadi lingkungan hidup yang
kesadaran baru ke arah kota yang padat dan manusiawi dan beradab.
terkonsentrasi.
DAFTAR PUSTAKA
Tren aglomerasi harus segera diakhiri.
Cilia, George. 1993. “Population, Households
Tidak seperti Amerika Serikat, Indonesia bukan and Urban Density”, Options
negara kaya yang sanggup membangun Mediterraneennes, Ser. B / n 7, 1993 –
Malta: Food, Agriculture, Fisheries and
infrastruktur secara ekstensif. Juga tidak seperti the Environment.
AS atau Kanada yang mempunyai daratan yang
Cox, Wendell. 2000. How Urban Density
luas, lahan pertanian yang subur di Indonesia Intensifies Traffic Congestion And Air

Kepadatan Kota dalam Perspektif Pembangunan (Transportasi) Berkelanjutan – Bambang Haryadi & Bambang Riyanto
95
 Pollution. Goldwater Institute, Arizona
Issue Analysis 162, October 2000.
Congress for the new Urbanism (CNU). 2002.
“Charter of the new urbanism,”
Available:
http://ww.cnu.org/aboutcnu/index.cfm?fo
rmaction=charter&CFID=1778105&CFT
OKEN=35528783. Accessed 9/25/06.
Gielge, Johannes. 2004. Urban Desity, Quality
of Life and Sustainable Mobility. TRB
2004 Annual Meeting.
Handy, Susan. 2002. Smart Growth and The
Transportation-Land Use Connection:
What Does the Research Tell Us? Paper
prepared for “New Urbanism and Smart
Growth: A research Sysmposium”
University of Maryland, May 3, 2002.
Hui, S. C.M.. 2000. Low Energy Building Design
in High Density Urban Cities. Paper
submitted to World Renewable Energy
Congress VI, 1-7 July 2000, Brighton,
UK.
96 JURNAL
Volume 9 – Juli 2007, hal: 87 -
Rahman, Mahbubur. 2001. “Tall Structures and
Housing in the Developing World:
Tradeoffs Between Density and Cost”,
CTBUH Review, Vol. 1, No. 3: Fall
2001.
Ransford, Bob. 2005. “Even in an Empty
Country, High Density Makes Sense”,
Vancouver Sun, July 23, 2005.
Schwanen, T. dan P.L. Mokhtarian. 2003. “Does
Dissonance Between Desired And
Current Residential Neighbourhood
Type Affect Individual Travel Behaviour?
An Empirical Assessment From The
San Francisco Bay Area”, Proceeding
of the European Transport ConferenceI
(ETC), October 8-10, 2003, Strasbourg,
France.
Zwirn, Robert. Is Desity Possible?. Online:
www.architects.org/emplibrary/Density.Z
wirn.pdf.
TEKNIK SIPIL & PERENCANAAN, Nomor 2
96