Anda di halaman 1dari 22

República Bolivariana De Venezuela.

Ministerio Del Poder Popular Para La Defensa.


Universidad Nacional Experimental Politécnica De Las Fuerzas Armadas
Nacionales.
U.N.E.F.A
Núcleo Portuguesa.
Sede- Guanare.

Ferrocarriles
Aula: 03 Bachilleres:
Adames Victor C.I: 25.135.975
Aguilar Jose C.I: 25.472.636
Daza María Victoria C.I: 24.647.253
Mendoza Génesis C.I: 25.172.424
Mendoza Jorge C.I: 25.172.424
Asignatura: Ferrocarriles
Profesor: Mariangela pineda
Ing. Civil 7to semestre

1
Índice
Introducción……………………………………………………….……….3
El ferrocarril y su marco histórico……………………………….……….4
Ubicación del ferrocarril en el campo transporte………………………6
Competitividad con otros sistemas estadísticos………………………..7
La historia del ferrocarril su inicio y desarrollo……………….………..7
La actualidad y la perspectiva del ferrocarril………………………….10
Línea ferroviaria en el mundo……………………………….…………10
Problema ferroviario………………………………………….….………11
Nuevas construcciones ferroviarias…………………….…….……….12
Investigación y estudios futurista………………………………………13
Estudio y problemas ferroviarios en Venezuela…………..………….14
Esquemas de los estudios efectuados…………………….…………..15
Conclucion…………………………………………………….…………..21
Bibliografía…………………………………………………...…………….22

2
Introducción.
El presente trabajo tiene tres propósitos. En primer lugar, dar cuenta de
los antecedentes del ferrocarril en Venezuela, haciendo un breve análisis de lo
que fue el ferrocarril inglés y el gran ferrocarril alemán. En segundo lugar:
exponer la vinculación del ferrocarril, los conflictos laborales y acuerdos de
trabajo. En tercer lugar, teniendo como centralidad la llegada del ferrocarril en
el siglo XXI realizar su análisis a partir de la llamada migración selectivo
Todos sabemos que el ferrocarril es producto de la Revolución Industrial,
siglos XVIII y XIX, y significó importantes avances en materia de comunicación.
No obstante, este "entramado de hierro" va penetrando en distintos países en
diversos momentos de la historia. Así, Inglaterra logra construir el primer
ferrocarril en el mundo en el año 1825. Pero, ¿cuál ha sido la historia ferroviaria
en Venezuela? ¿Cuál es la situación del ferrocarril en los actuales momentos?
¿Quiénes son sus trabajadores? Es imposible no hacerse estas y otras
preguntas quienes diariamente ven los avances de la construcción del
ferrocarril.
Al mirar el pasado, concretamente en el año 1830, Venezuela se
caracterizaba por la actividad agrícola basada en la explotación del café y el
cacao. Posteriormente, con el enclave minero se crean las condiciones que
hicieron posible la construcción del ferrocarril por cuanto era necesario mejorar
la comunicación entre regiones, facilitar el transporte y agilizar la economía.

3
El Ferrocarril Y Su Marco Histórico.
Al mirar al pasado, concretamente en el año de 1830, Venezuela se
caracterizaba por la actividad agrícola basada en la explotación del café y el
cacao. Posteriormente con el enclave minero se crean las condiciones que
hicieron posible la construcción del ferrocarril por cuanto era necesario mejorar
la comunicación entre regiones, facilitar el transporte y agilizar la economía.
Los primeros intentos ferroviarios se dieron entre los años 1830 y 1845 y se
desarrolla de acuerdo a dos regiones: la minera y la comercial.
En estas se originaron los modelos ferroviarios iniciales: el modelo
minero del Ferrocarril bolívar de Tucacas a las Minas de Aroa, y el modelo
comercial del Ferrocarril La Guaira- Caracas. Según lo señalado por Hurtado
(1990), con el contrato de arrendamiento de las minas de Aroa que hizo Bolívar
a una compañía inglesa para la explotación del cobre, se origina al tiempo de
construir un ferrocarril de las minas al Puerto de Tucacas con el fin de facilitar
el transporte de la materia prima minera y reducir los costos de explotación.
El artículo 15 de la ley del 12 de octubre de 1830, aclara que la
construcción ferroviaria va ser costosa, porque es necesario traer todos los
implementos de Inglaterra. Sustentándose en un apoyo legal se propone que el
Estado Venezolano no se haga cargo de fomentar los ferrocarriles como
necesidad prioritaria del país donde el mejor beneficiario será el mismo Estado.
La construcción del ferrocarril fue objeto de múltiples paralizaciones, entre ellas
se encuentra la de 1862, debido a la Guerra Larga o de la Federación. Ya en
1877 se inaugura la ruta hacia Aroa, desde Tucacas.
La inauguración fue precedida por el Jefe de Estado General Antonio
Guzmán Blanco. Su construcción total se llevó 86 años de duración así lo
indica Hurtado (1990), desde q se concibió en 1830, se diseñó para trenes de
tracción animal entre 1835 y 1838, se inició su primer ramal entre 1873 y 1877
hasta su conclusión en 1916 con el ramal Palma Sola. El ferrocarril representó
la clave para el progreso económico, social y cultural de Venezuela, aspecto
que fue por cuanto permitió la comunicación y el intercambio.
En ese sentido luego de 86 años largos años de construcción se
lograron varios ferrocarriles, entre ellos el de Tucacas- Barquisimeto, Tucacas-
Aroa, El Hacha- Palma Sola, Palma Sola- San Felipe, La Guaira- Caracas, La
Ceiba- Sabana de Mendoza, Sabana de Mendoza- Motatán, Gran Ferrocarril
del Táchira, Coro- La Vela, Puerto Cabello- El Palito- Valencia, El palito- Palma
Sola. Carenero- Rio Chico, Guanta- Barcelona- El vigía, Caracas- Valencia,
Santa Bárbara- El Vigía (IAFE 2005) El ferrocarril en Venezuela fue propuesto
por el ingeniero ingles Robert Stephenson hijo de George Stephenson, el
inventor del ferrocarril. De estos ferrocarriles y luego de una necesaria
selección, como ya se explicó, se desea dedicar a continuación un aparte al
ferrocarril que unía a la capital con el principal puerto de Venezuela: El
Ferrocarril Inglés. Pero también, se dedicará espacio al ferrocarril más largo de
Venezuela para la época. Nos referimos al Gran ferrocarril Alemán conocido
como el Gran ferrocarril de Venezuela.

4
El Ferrocarril Inglés Y El Gran Ferrocarril Alemán.
El ferrocarril inglés se hizo realidad a través de Guzmán Blanco, quien
en nombre del Estado venezolano, suscribe con Robert Francis Fairlies,
ingeniero inglés, la construcción del tramo ferroviario que unía la ciudad de
Caracas con el Puerto de la Guaira. Cerca del Primer Centenario del Natalicio
del Libertador, Simón Bolívar, el Presidente Guzmán Blanco disponía de los
recursos financieros del Estado. Tal circunstancia permitió la contratación de
más de dos mil trabajadores quienes recibieron la orden de no parar el trabajo,
utilizando para ello 50 mil barras de dinamita. La intención era culminar las
labores de la construcción del ferrocarril antes de la fecha acordada. El 25 de
julio de 1883, fecha que coincide con el Día de Caracas y siguiente al del
Natalicio Del Libertador se inauguró el ferrocarril contando con espectadores de
todo el mundo, incluidos los invitados especiales, quienes presenciaron el
festejo.
Reseña la literatura que el tren de La Guaira llevó a bordo de sus
vagones de primera clase, a personalidades del mundo artístico, político,
social, intelectual y económico que venían de todas partes. Entre ese grupo de
personalidades estuvo presente el actor y cantante de tangos, Carlos Gardel,
quien llegara a Caracas en el ferrocarril desde La Guaira, el día 25 de abril de
1935. Una multitud de admiradores le dan la bienvenida en la estación de Caño
Amarillo. Estas anécdotas también, con otros matices, se repiten en el
ferrocarril que iba desde Caracas hasta Valencia. Le llamaban el Gran
Ferrocarril de Venezuela o Ferrocarril Alemán. Éste contaba con la más larga
extensión de vías férreas que tuviese ferrocarril alguno venezolano. Construido
también bajo el mandato del Presidente Guzmán Blanco e inaugurado durante
el segundo mandato presidencial de Joaquín Crespo.
Para aquellos que viniesen de los llanos del sur o de Guayana, hacia la
ciudad de Caracas, de Valencia o de Maracay, obligatoriamente tenían que
pasar por la estación de Cagua en el Estado Aragua. Llegaban en caballos, en
carruajes o a pie. El servicio nocturno era limitado, según en enero de 1905,
para las primeras ferias organizadas en Maracay, el Gran Ferrocarril de
Venezuela pone a disposición del público algunos trenes nocturnos. En la
estación de Santa Inés llegaron, en el ferrocarril inglés, los pasajeros que
venían de La Guaira, y reunidos todos con los de Caracas, los pasó recogiendo
el ferrocarril alemán. Entre la multitud apareció un vendedor de periódicos, con
la noticia que emocionó: …"Mañana, soberbia inauguración de las ferias de
Maracay. Asistirá el gran caudillo y jefe del país, General Cipriano Castro"
(Cordero, 1990).
El Gran Ferrocarril tuvo 32 carros para pasajeros, 131 para carga, 30
transporte de ganado, seis velocípedos de vía, seis bicicletas de vía, 30 trolies
y tres grúas. De los cuales existen piezas en exhibición tanto en el Museo del
Transporte Guillermo José Schael, en Caracas, como en Los Teques (el Parque
Recreacional El Encanto) y en la estación El Consejo en el Estado Aragua,
operada por la Compañía Anónima Ron Santa Teresa (Bello y otros, 2000).

5
Había 86 túneles, más de cinco kilómetros, 182 viaductos que representó más
de uno por kilómetro de recorrido. El valor del boleto era costoso: hasta
Valencia Bs. 44,75 en primera clase y Bs. 36,00 en segunda. Con el tiempo fue
bajando de precio debido a la competencia que le tenían los autobuses y los
carritos por puesto. Ya para el año 1943 la calidad de servicio se había
deteriorado mucho, al punto que dominaba el movimiento de carga y pasajeros
entre Valencia y Caracas, a pesar de las dificultades de la carretera.
Una anécdota de esta situación es aquella donde los usuarios llagaban a
la estación de Palo Grande en Caracas para preguntar: ¿a qué hora sale el tren
de las ocho? reseñada por Bello y otros (2000). A finales de la década de los
años sesenta, corrió por última vez entre la estación Palo Grande y Valencia el
Gran Ferrocarril de Venezuela. Apuntan que desde la nacionalización en la
década de los cuarenta, fue haciéndose el servicio menos confiable, y que
cuando no corría el tren, se habilitaba un rústico servicio de autovías. Los
antiguos vagones eran arrastrados en esta última etapa por locomotoras diésel
General Electric. También los autores anteriores mencionan que la mayor parte
de los terrenos del Gran Ferrocarril de Venezuela fueron arrebatados al Estado
por rancherías, en terrenos que quedaron en total abandono. El Instituto
Autónomo de Ferrocarriles del Estado se le vio difícil preservar el millonario
patrimonio público, debido a la nacionalización dispuesta durante el
gobierno del presidente Isaías Medina Angarita. Casi todo el material rodante y
los equipos se perdieron quedando sólo en el recuerdo de aquellos que
vivieron el paso del Gran Ferrocarril Alemán o Gran ferrocarril de Venezuela.
Con todo, desde el mundo del trabajo se ubican en esta época dos grandes
acontecimientos a los que se le dedicará espacio en el siguiente segmento.
La Llegada Del Ferrocarril Del Siglo XXI Y El Proceso De Migración
Selectiva.
El Ministerio de Infraestructura (MINFRA), a través del Instituto
Autónomo de Ferrocarriles del Estado (IAFE), diseñó un Plan Ferroviario
Nacional. Éste contempla 13 mil kilómetros de vías férreas para ser
desarrollados en los próximos 25 años (IAFE, 2006). Y su puesta en marcha
implica la demanda de profesionales con calificación especializada. Tal
circunstancia ha traído para Venezuela un proceso de migración selectiva. Así
como la necesidad de formar personal venezolano en áreas de
telecomunicaciones, circulación, seguridad en la circulación, mantenimiento de
material rodante, vías férreas y electrificación (Noti-Rieles, 2006:4). Este
aspecto es lo que justificó que los informantes fueran los trabajadores
migrantes porque existe una clara relación entre el desarrollo de los
ferrocarriles y la migración selectiva. Basándose en la Convención
Internacional sobre la Protección de los Derechos de todos los Trabajadores
Migrantes y de sus Familiares, adoptada por la Asamblea General de las
Naciones Unidas en su resolución 45/158, de 18 de diciembre de 1990.
Ubicación Del Ferrocarril En El Campo Del Transporte.

6
El Ferrocarril, es un medio de transporte a gran escala en vagones con
ruedas guiadas que se desplazan sobre raíles (rieles) paralelos remolcados por
un vehículo motor, denominado locomotora, que genera la energía necesaria
para el movimiento del conjunto. El ferrocarril urbano es la respuesta a los
problemas que el crecimiento del uso del automóvil está generando, como por
ejemplo: Congestión. Accidentes. Contaminación atmosférica. Ruido.
El transporte urbano ferroviario aporta una solución de futuro a la mayor
demanda de movilidad de los ciudadanos y, a su vez, su propio desarrollo
racional genera más demanda del mismo. En el último cuarto del siglo XX, la
evolución de las vías férreas estuvo marcada por la reacción en el mundo
desarrollado ante la fuerza de la competencia del transporte por carretera y por
aire, por la explotación de la electrónica y por una rápida difusión de los
sistemas de metro (urbanos), tanto en países desarrollados como en vías de
desarrollo. Deseosos de evitar el colapso en el transporte por carretera, las
ciudades secundarias pudieron permitirse un sistema de ferrocarril urbano
gracias al renacimiento de los tranvías de superficie como alternativa
económica y eficaz al elevado coste de construir un sistema de metro
subterráneo tradicional. El tranvía moderno, llamado también vehículo de vía
estrecha, puede alcanzar los100 km/h y transportar a más de cien pasajeros
por vehículo. Transporte ferroviario Intermodal: El transporte ferroviario de
mercancías no escapa actualmente a la competencia que supone el transporte
por carretera. Pero sucede que para llenar un tren se necesita un volumen
grande de productos. Sólo cuando se dispone de carga suficiente en volumen y
frecuencia para llenar uno que vaya desde la estación de origen sin paradas
hasta la estación de destino, el ferrocarril muestra su poder competitivo. Así
surgen los llamados trenes completos dedicados al transporte de mineral,
carburantes, automóviles u otros productos, o los recientes trenes postales.
Competitividad Con Otros Sistemas Estadísticos.
La competitividad del ferrocarril se ve actualmente limitada, sobre todo
en cuanto al transporte de mercancías, por las diferencias que existen entre los
Estados miembros respecto a su material, tecnología, señalización y normas de
seguridad. La nueva Directiva se centra en la búsqueda de normas comunes
para los sistemas de señalización y mando, las aplicaciones telemáticas
dedicadas a los servicios de transporte de mercancías, la explotación y la
gestión del tráfico del material rodante destinado al transporte internacional de
mercancías y la cualificación del personal.
La Historia Del Ferrocarril Su Inicio Y Desarrollo.
En el siglo XVIII, los trabajadores de diversas zonas mineras de Europa
descubrieron que las vagonetas cargadas se desplazaban con más facilidad si
las ruedas giraban guiadas por un carril hecho con planchas de metal, ya que
de esa forma se reducía el rozamiento. Los carriles para las vagonetas sólo
servían para trasladar los productos hasta la vía fluvial más cercana, que por
entonces era la principal forma de transporte de grandes volúmenes. La
Revolución Industrial, en la Europa de principios del siglo XIX, exigió formas

7
más eficaces de llevar las materias primas hasta las nuevas fábricas y trasladar
desde éstas los productos terminados.
Los dos principios mecánicos, guiado de ruedas y uso de fuerza motriz,
fueron combinados por primera vez por el ingeniero de minas inglés Richard
Trevithick, quien el 24 de febrero de 1804 logró adaptar la máquina de vapor,
que se utilizaba desde principios del siglo XVIII para bombear agua, para que
tirara de una locomotora que hizo circular a una velocidad de 8 km/h
arrastrando cinco vagones, cargados con 10 toneladas de acero y 70 hombres,
sobre una vía de 15 km de la fundición de Pen-y-Darren, en el sur de Gales.
Transcurrieron dos décadas durante las cuales se desarrollaron los raíles de
hierro fundido que soportaban el peso de una locomotora de vapor. La potencia
necesaria para arrastrar trenes, en lugar de uno o dos vagones, se aseguró
colocando una locomotora de vapor sobre dos o más ejes con las ruedas
unidas mediante bielas. La primera vía férrea pública del mundo, la línea
Stockton–Darlington, en el noreste de Inglaterra, dirigida por George
Stephenson, se inauguró en 1825. Durante algunos años esta vía sólo
transportó carga; en ocasiones también utilizaba caballos como fuerza motora.
La primera vía férrea pública para el transporte de pasajeros y de carga que
funcionaba exclusivamente con locomotoras de vapor fue la de Liverpool–
Manchester, inaugurada en 1830. También fue dirigida por George Stephenson,
en esta ocasión con ayuda de su hijo Robert Stephenson. Con el éxito
comercial, económico y técnico la primera señal mecánica se instaló en 1830.
La construcción de vías férreas se expandió a tal ritmo en la década de 1840
que al terminar la misma se habían construido 10.715 km de vía en Gran
Bretaña, 6.080 km en los estados alemanes y 3.174 km en Francia. En el resto
de Europa Central y del Este, excepto en Escandinavia y los Balcanes, se
había puesto en marcha la construcción del ferrocarril. Los viajes en tren pronto
se hicieron populares, pero hasta la segunda mitad del siglo XIX la rápida
expansión de los ferrocarriles europeos estuvo guiada sobre todo por la
necesidad de la naciente industria de transportar productos y la capacidad del
ferrocarril para hacerlo a un precio que garantizaba buenos beneficios a los
inversores. En 1914 ya existía casi, excepto en Escandinavia, la red de vías
férreas que hoy tiene Europa, una vez terminados los túneles de la gran vía
transalpina: el Mont Cenis (o Fréjus) entre Francia e Italia en 1871, el San
Gotardo en Suiza en 1882, el Arlberg en Austria en 1883 y en Suiza también el
Simplon en 1906 y el Lotschberg en 1913.
En Estados Unidos el desarrollo del ferrocarril se vio espoleado por el deseo de
llegar al interior del país desde las ciudades de la costa este, fundadas por los
primeros colonos británicos. Tras la inauguración en 1830, en Charleston
(Carolina del Sur) del primer ferrocarril de vapor para pasajeros, la construcción
de vías férreas pronto avanzó hacia el oeste desde todos los rincones de la
costa este. Al cabo de pocos años, los ferrocarriles habían convencido a los
comerciantes de su superioridad sobre los canales, no sólo por velocidad y por
ser más directos, sino porque funcionaban con cualquier clima, mientras que
las vías de agua podían congelarse en invierno y descender a niveles no aptos
para la navegación durante el verano. En 1850 el continente tenía ya 14.500

8
km de vías férreas. En la década siguiente un número cada vez mayor de
empresas privadas construyó más vías férreas que en el resto del mundo, con
lo que el total de Estados Unidos pasó a más de 48.300 km; Chicago, en el
Medio Oeste, convertido de pequeña población en gran ciudad, fue la
plataforma de una rápida expansión hacia el sur y el oeste.

En la América hispana, hecha la salvedad del caso cubano, el primer


ferrocarril se inauguró el 15 de septiembre de 1850 en México. Se trataba de
un tramo de menos de 20 km que unía el puerto de Veracruz con la vecina
población de San Juan. Más tarde, en 1873, se completó la línea que unía el
famoso puerto con la capital del país. Las inversiones importantes para el
desarrollo de las redes ferroviarias en América Latina se realizaron a través de
concesiones que otorgaban los gobiernos en especial a empresarios británicos
y estadounidenses, como ocurrió en Argentina. En 1857 se inauguró el primer
ferrocarril de ese país con el propósito de enlazar los centros de producción
ganadera y minera con el puerto desde donde se exportaba la materia prima a
Europa y Estados Unidos.

África, Asia y Australasia no tuvieron ferrocarril hasta 1850. Muchos


constructores de estos continentes prefirieron un ancho de vía de menos de
1.435 mm, mientras que las rutas principales de la India tienen una medida
superior.

A partir de la II Guerra Mundial, la construcción de nuevas vías férreas en


el mundo desarrollado fue sobre todo de líneas metropolitanas y de
ferrocarriles suburbanos, hasta que a mediados de la década de 1960 se inició
en dos puntos simultáneamente los planteamientos para el desarrollo del
ferrocarril de fin de siglo: Francia y Japón.

El desarrollo de los modernos trenes de pasajeros para largo recorrido


empezó a partir de la década de 1960, el primer tren bala japonés demostró
que las grandes velocidades eran posibles. Los franceses perfeccionaron su
TGV (Train à Grande Vitesse, ‘Tren de Alta Velocidad’). La primera vía para
TGV, desde el sur de París hasta Lyon, se terminó en 1983 lográndose una
velocidad comercial de 270 km/h. En 1994 se habían terminado otras cuatro
líneas para TGV, que ampliaban el servicio de trenes de alta velocidad desde
París hacia el norte y oeste de Francia y se iniciaron las líneas hacia el sur y la
frontera española, que se concluirán, sin duda, a finales de este siglo. Su
velocidad ha superado los 300 kilómetros por hora.
Pero la investigación aplicada por parte de la SNCF (Société Nationale
des Chemins de fer Français, ‘Sociedad Nacional de Ferrocarriles’), no se
detuvo aquí y en pruebas con tren real efectuadas en mayo de 1990, un TGV
alcanzó la marca mundial de velocidad sobre raíles con un registro de 515,3
kilómetros por hora. Los italianos y los alemanes han desarrollado su propia

9
tecnología para las nuevas líneas de ferrocarril de alta velocidad y largo
recorrido que ya han construido y están ampliando. La Unión Europea desea
conectar estas nuevas líneas nacionales para poder ofrecer viajes
internacionales en tren de alta velocidad sin interrupciones. El primer país no
europeo, además de Japón, que ha decidido construir una línea de alta
velocidad y largo recorrido para pasajeros es Corea del Sur, que empleará la
tecnología TGV francesa en su proyecto de unir la capital Seúl con Pusan en el
sureste peninsular.
En el último cuarto del siglo XX, la evolución de las vías férreas ha estado
marcada por la reacción en el mundo desarrollado ante la fuerza de la
competencia del transporte por carretera y por aire, por la explotación de la
electrónica y por una rápida difusión de los sistemas de metro (urbanos), tanto
en países desarrollados como en vías de desarrollo. Deseosas de evitar el
colapso en el transporte por carretera, las ciudades secundarias pudieron
permitirse un sistema de ferrocarril urbano gracias al renacimiento de los
tranvías de superficie como alternativa económica y eficaz al elevado coste de
construir un sistema de metro subterráneo tradicional. El tranvía moderno,
llamado también vehículo de vía estrecha, puede alcanzar los 100 km/h y
transportar a más de cien pasajeros por vehículo. El transporte ferroviario de
mercancías no escapa actualmente a la competencia que supone el transporte
por carretera. Pero sucede que para llenar un tren se necesita un volumen
grande de productos. Sólo cuando se dispone de carga suficiente en volumen y
frecuencia para llenar uno que vaya desde la estación de origen sin paradas
hasta la estación de destino, el ferrocarril muestra su poder competitivo. Así
surgen los llamados trenes completos dedicados al transporte de mineral,
carburantes, automóviles u otros productos, o los recientes trenes postales.
Siguiendo esta línea de llenar un tren a base de paquetería se concibe el
transporte intermodal o mixto, desarrollado a partir de la creación del
contenedor, un envase metálico modulado de un tamaño suficiente para
adaptar uno o dos cajones de este tipo tanto a la plataforma de un camión
como a la de un vagón ferroviario. En los contenedores se acopla la mercancía
de menor tamaño ganando en tiempo de manipulación, transporte y reparto.
Con este sistema, los contenedores llegan por carretera hasta las estaciones
ferroviarias, llamadas terminales de carga, donde se pueden ir apilando, y
posteriormente pasan a los trenes mercantes donde se transportan, después
de un largo recorrido, hasta otra terminal desde la que se hace la distribución
de mercancía (en los contenedores) mediante camiones, siguiendo un camino
inverso al de recogida. En los países desarrollados, estas terminales
intermodales tienen un alto grado de mecanización con pórticos grúa y otros
avances tecnológicos para conseguir que el transbordo de la carga del tren a
camiones y remolques, y viceversa, sea un servicio ágil que favorezca el
transporte con este sistema, que hoy resulta competitivo para el ferrocarril a
partir de una distancia que se estima en unos 800 kilómetros.
La Actualidad Y Las Perspectivas Del Ferrocarril.
Líneas Ferroviarias En El Mundo:

10
Mapa de las líneas ferroviarias del mundo. La línea férrea más alta del
mundo. La línea férrea que enlaza las ciudades de Lima y Huancavelica
atravesando La Oroya y Huancayo fue construida por el ingeniero
estadounidense Henry Meiggs quien supervisó las obras desde 1870 hasta el
día de su muerte ocurrida en 1877. Las obras de construcción continuaron bajo
la supervisión del polaco Ernesto Malinowski y fueron finalmente terminadas en
1893. Debido a la necesidad de una gran cantidad de mano de obra, el polaco
Ernesto Malinowski mandó traer un gran número de trabajadores provenientes
de China entre los años1870 y 1893. Debido a eso, en la actualidad, muchas
personas de ascendencia china viven en el Perú, país donde abundan los
"chifas" (restaurantes de comida típica china). El punto de partida del ferrocarril
se ubica en la estación de Desamparados, en pleno corazón de Lima. Este
monumento histórico construido por el arquitecto Rafael Marquina en 1912 se
encuentra muy cerca del actual Palacio de Gobierno. A lo largo de la vía férrea
de una extensión de 335 kilómetros y una inclinación global de 4,5°, podemos
encontrar 68 túneles, 61 puentes y 9 tramos serpenteantes o zigzags. El
terreno hostil y montañoso de la zona no permite ningún otro camino. A lo largo
de este impresionante trayecto nos encontramos con dos puentes conocidos a
nivel mundial: el puente Carrión y el puente Infiernillo. En Ticlio, localizado a
mitad de camino entre Lima y Huancayo, se encuentra el punto ferroviario más
alto del mundo: 4829 metros sobre el nivel del mar, Después de este punto, la
vía férrea continua cuesta abajo hasta llegar a Huancayo. Otro record. La vía
férrea Lima - La Oroya - Huancayo atraviesa la estación de La Galera situada a
4781 metros. La estación más alta del mundo. Durante la época en que el
ferrocarril era utilizado como medio habitual de transporte, viajar resultaba muy
difícil para los pasajeros, quienes a menudo sufrían el llamado "soroche", el
mal de la altura. Tanques de oxígeno eran puestos a disposición de los viajeros
para compensar la falta de oxígeno en las alturas. Además, los problemas
técnicos eran muy frecuentes y a menudo ralentizaban el viaje. Este recorrido
poco común ofrece una vista espectacular. Aparte de las cumbres, el viajero
puede ver llamas y alpacas pastando en los pisos más altos.
Lamentablemente, los paisajes naturales y la vida silvestre se han visto
seriamente dañados por el intenso trabajo minero realizado en los alrededores
de La Oroya. En la actualidad, el ferrocarril Huancayo-Huancavelica funciona
con normalidad. Para los amantes de los trenes, hay que señalar que el tren de
vapor modelo 2-8-0 número 206 (construido por Beyer Peacock en 1953)
todavía está en funcionamiento aunque próximo a pasar al retiro en Huancayo
tras varios años de intenso servicio. Sin ninguna duda, este es uno de los
ferrocarriles más empinados y hermosos del mundo. En la actualidad, está
siendo parcialmente explotado. Por lo general, un solo tren de turistas al mes
parte desde Lima con destino a Huancayo. El tren Huancayo-Huancavelica,
funciona normalmente.
Un mapa de Bill Rankin de Radical Cartography que recoge todas las
líneas de ferrocarril que había en el mundo en el año 2000, mostrando cómo la
densidad del tráfico férreo varía entre regiones, además de su uso: «en
América el tren se ha utilizado principalmente para el transporte de grano,

11
mientras que en Rusia, China o África el uso del tren se asocia más con la
minería y la industria».

Nuevas Construcciones Ferroviarias:


Las tendencias actuales respaldan el desarrollo de líneas ferroviarias en
todo el mundo. Los costes del combustible han aumentado y la tecnología
ferroviaria permite velocidades cada vez mayores. La mayor preocupación por
limitar la emisión de gases de efecto invernadero contribuye al interés por
mejorar las líneas existentes y desarrollar otras nuevas. Según estimaciones de
RENFE, una persona que viaja en tren entre Madrid y Barcelona genera 13
kilogramos de emisiones de dióxido de carbono, mientras que el mismo viaje
por aire genera70 kilogramos. Hoy en día, existen alrededor de 1.000.000 de
kilómetros de líneas de alta velocidad en el mundo, según Barrón. Afirma que la
Unión Internacional de Ferrocarriles (conocida por sus siglas en francés, IUC)
prevé que esta cifra se triplique en 2025. Según estas predicciones, un tercio
de las líneas de alta velocidad del mundo estarán en España. “Antes, los trenes
competían con los coches; los trenes de alta velocidad de hoy en día compiten
con los aviones”, ha señalado Mario Oriol, director comercial y de
exportaciones del fabricante español de ferrocarriles Talgo. “Esto es una
muestra de la rápida evolución de la tecnología ferroviaria”. En Turquía, el
gobierno está construyendo una línea de alta velocidad que conectará
Estambul con Ankara; las constructoras españolas OHL y Guinovart participan
en la construcción de la línea, y el fabricante español Construcciones y Auxiliar
de Ferrocarriles (CAF) suministrará los trenes. La compañía también ha
ganado recientemente un concurso para suministrar trenes suburbanos a la
ciudad turca de Izmir. En Arabia Saudí, una línea de alta velocidad que
actualmente está en fase de planificación conectará La Meca con Medina. Dos
grupos de compañías españolas – CAF/OHL y Talgo/Isolux Corsán – son las
finalistas en el concurso, y CAF ganó recientemente el concurso para
suministrar ocho trenes a la futura línea. También se están construyendo vías
en países del Norte de África como Argelia, Marruecos y Libia, una zona
interesante para las licitaciones de muchas empresas españolas. SENER, una
empresa de ingeniería cuya rama de transportes puede cubrir todo el ciclo de
desarrollo de un proyecto, se ha expandido recientemente a Argelia y está
trabajando en un metro y un tranvía. “Argelia tiene muchos fondos por el
petróleo y el gas, y lo están invirtiendo en infraestructuras”, dice Cristina Ginés,
directora de desarrollo internacional de SENER. CAF suministra los trenes para
el nuevo metro argelino. Talgo y CAF también han suministrado trenes para
proyectos ferroviarios en EE.UU., incluyendo el metro de Washington DC y el
ferrocarril Cascades en el noroeste del Pacífico. Muchas compañías tienen
previsto presentar una oferta cuando se adopte la decisión final sobre los
planes para un posible enlace de alta velocidad entre San Francisco y Los
Ángeles. Mientras España se sitúa al frente en construcción ferroviaria, China

12
podría ponerse en una cercana segunda posición, según Barrón. “El sistema
ferroviario chino está creando una red completamente nueva a escala
continental”, dice. La empresa española de tecnologías de la información
Telvent ya está operando en el metro de China, y otra empresa española de
telecomunicaciones, Indra, es una de las finalistas en el concurso para los
sistemas de control de nuevas líneas de alta velocidad. En el sistema
ferroviario español, los pasajeros tienen la garantía de que el tren llegará a la
hora o se les devolverá el dinero, algo que no suele suceder: RENFE se
muestra orgullosa de su tasa de puntualidad del 98,5%. Este rendimiento se
debe en gran medida a los adelantos en los sistemas de información y
señalización. En el centro de control del AVE de Zaragoza, Indra –una de las
principales empresas de sistemas de información de Europa– utiliza una
complicada red de sensores en las vías, tecnología de señalización,
transmisores de red y sistemas informáticos para controlar la red española de
alta velocidad. El sistema DaVinci, desarrollado por ADIG y que entró en
funcionamiento en 2003, integra la información de los trenes y el sistema
ferroviario actualiza esta información en tiempo real o con pocos segundos de
retraso. Los trenes de alta velocidad requieren una recopilación y transmisión
de datos muy precisa. El centro de control no sólo recibe información sobre la
posición exacta de cada tren en todo momento, sino que también recoge otros
tipos de datos. Por ejemplo, los datos de los detectores que comprueban la
temperatura de las cajas de frenos ayudan a evitar el sobrecalentamiento, que
podría causar que los frenos fallaran. El sistema también recoge datos sobre la
demanda eléctrica en cualquier punto del trazado ferroviario. Los sensores de
fibra óptica detectan incluso pequeños objetos caídos sobre la vía y disparan
una alarma. José Miguel Rubio, gestor del sistema de información ferroviaria de
DaVinci, dice que las nuevas investigaciones se centran en automatizar más
características del sistema de control, dejando a un lado las decisiones
humanas. “De forma que cuando hay un conflicto en tiempo real, en el que dos
trenes quieren ir a la misma vía”, dice Rubio, “el sistema de encaminamiento
automático empieza a buscar el mejor camino para resolver el conflicto”. La
compañía también participa en el desarrollo de un centro principal de control en
Madrid, que supervisará todas las vías de España, no sólo las de alta
velocidad. Unos sistemas de señalización más nuevos y precisos permitirán
que los trenes vayan aún más rápido. Como dice Javier Revilla, gestor de
proyectos de Indra, “conforme aumente la velocidad de los trenes, creo que
seguiremos innovando y mejorando este sistema, haciendo que todo sea más
fácil de coordinar e incluso más automático”. Ello aumentará la productividad
de todo el sistema ferroviario, pero también exigirá más exactitud en los datos y
en su transmisión. La señalización presenta uno de los mayores desafíos tanto
a la hora de construir trenes más rápidos como de conseguir interoperabilidad
en toda Europa. Los trenes que viajan a alta velocidad necesitan al menos 8
kilómetros para frenar, y 12 kilómetros para frenar suavemente – algo imposible
con una señalización viaria basada en paneles luminosos. “Estas instalaciones
de señalización se han de diseñar de forma que si hay un problema en un sitio,
el sistema ha de saber en cada momento donde están el resto de trenes, y
hacer llegar la información a todos los trenes, dándoles tiempo para reducir la
13
velocidad y evitar una colisión”, dice David Sanz, director de ventas y marketing
de Dimetronic, una empresa de señalización española que ha participado en
varios de los proyectos españoles de alta velocidad. En el pasado, sin
embargo, cada país utilizaba su propia tecnología de señalización, de forma
que los trenes transfronterizos se habían de equipar con múltiples sistemas
para leer las distintas señales. Para resolver este problema, la Unión Europea
ordenó a principios de los 90 la elaboración de un sistema estandarizado.
Conocido como European Rail Traffic Management System (ERTMS; sistema
de gestión del tráfico ferroviario europeo), se diseñó para que fuera abierto y
estuviera disponible para todas las compañías europeas. Cualquier compañía
podría desarrollar un sistema que cumpliera con los estándares europeos. El
gobierno español, en colaboración con algunas de las principales compañías
europeas, fue pionero en el uso de este sistema en todas las líneas de alta
velocidad del país. En lo que se conoce como ERTMS Nivel 1, toda la
información de las vías, como la localización de los trenes, se centraliza en un
ordenador. La información se reenvía a los trenes mediante equipos situados a
lo largo de la vía. La precisión de este sistema permite a los trenes alcanzar
velocidades de entre 250 y 300 kilómetros por hora. El Nivel 1 se instaló por
vez primera en España en un programa piloto en 2002, y se ha utilizado para
todas las líneas de alta velocidad construidas desde entonces. ERTMS Nivel 2,
que está en la fase final de pruebas, utiliza menos equipos a lo largo de las
vías y ofrece mayor precisión, lo que permite tanto circular a los trenes a mayor
velocidad como una mayor densidad de tráfico sobre una misma vía. El Nivel 3,
que aún se está desarrollando, permitirá aún mayor velocidad y densidad de
trenes.
Estudios Y Problemas Ferroviarios En Venezuela:
Una de las características más resaltantes de la clase dirigente que
saqueó y mal gobernó a nuestra nación por décadas fue la de no haber
ejecutado las acciones y tomado las decisiones que a nuestra patria le
convenían en un momento histórico dado. Venezuela es uno de los pocos
países latinoamericanos que hasta hace poco no contaba con una red
ferroviaria que uniera a sus principales zonas demográficas, económicas y
estratégicas, (solo poseíamos, hasta ahora, ramales aislados e inconexos);
hasta Paraguay y Bolivia, paradigmas de la pobreza en nuestro subcontinente,
cuentan desde hace bastante tiempo con importantes sistemas ferrocarrileros.
El primer ferrocarril inglés, inaugurado en 1.821, fue construido por George
Stephenson, considerado desde entonces como el padre de la locomotora; este
ingeniero inglés estuvo en nuestra patria en la década de 1.830 realizando un
estudio para la construcción de un sistema ferroviario entre Caracas y la
Guaira. Las penurias económicas de la Venezuela de ese entonces impidieron
la concreción de dicho proyecto, que de haberse realizado, hubiera convertido
a Venezuela en la primera nación latinoamericana en poseer este medio de
transporte. En 1.877, Tucacas se convirtió en la primera población de nuestro
país en poseer un servicio de trenes. En 1.883 se inauguró el ferrocarril entre
Caracas y La Guaira. En 1.894 comenzó a funcionar El Gran Ferrocarril de

14
Venezuela que cubría la ruta Caracas-Valencia. Para 1.908 era tal la
importancia y magnitud de nuestro sistema ferroviario que el Ministerio de
Obras Públicas de ese entonces dictó una resolución en la que se disponía la
formación de una carta general de los caminos de hierro que cruzaban el
territorio-nacional. Para 1.939 existían los siguientes tramos ferroviarios en
nuestro país: · Caracas-La Guaira: Longitud 36.50 Kilómetros. · Puerto Cabello-
Valencia: Longitud 54.75 Kilómetros. · Tucacas-Barquisimeto: Longitud 163.25
Kilómetros. · Encontrados-La Fría: Longitud 120 Kilómetros. · Carenero-El
Guapo: Longitud 54.50 Kilómetros. · La Ceiba-Motatán: Longitud 81.36
Kilómetros. · Caracas-Valencia: Longitud 178.90 Kilómetros · Caracas-
Ocumare del Tuy: Longitud 83.20 Kilómetros · Santa Bárbara-El Vigía: Longitud
60 Kilómetros · El Palito-Palma Sola: Longitud 5 Kilómetros A esto debemos
añadir las vías férreas propiedad de las compañías petroleras tales y como las
que unían a Los Puertos de Altagracia en el estado Zulia con Mene de Mauroa
en el estado Falcón o la vía San Lorenzo-Mene Grande y la Bachaquero-
Lagunillas que dieron origen en dichos poblados a sectores llamados “La
Línea” debido a que por allí pasaba la línea férrea. En 1.956 por orden del
entonces presidente, General Marcos Pérez Jiménez, se procedió a sacar a
licitación la construcción de los tendidos y los puentes de la vía Puerto
cabello- Barquisimeto, primera etapa de lo que sería El Ferrocarril Puerto
cabello-San Cristóbal y Puerto Cabello-Maracaibo. No debemos olvidar que el
puente sobre el lago, programado durante el régimen Pérez jimenista, contaba
en su proyecto original con una vía férrea paralela a los canales de circulación
automotor. El gobierno Pérez jimenista diseñó un detallado plan para dotar a
Venezuela de una extensa red ferroviaria. Contaba el General Pérez Jiménez
en sus memorias, y existen pruebas y testimonios que corroboran su versión,
que en junio de 1.957 recibió la visita del embajador de los EEUU en Venezuela
quien le informó que el departamento de estado de su país vería como un acto
poco amistoso del gobierno de Venezuela la puesta en marcha de dicho plan
ferrocarrilero (poco amistoso para las compañías fabricantes de automóviles y
gandolas se entiende); su gobierno siguió adelante con ese proyecto enviando
becarios a estudiar tecnología y administración ferroviarias en Chile, España y
Francia, sin embargo, apenas meses después su gobierno era derrocado por
un movimiento del que no fue ajeno el embajador de marras. Los posteriores
gobiernos, llamados punto fijistas en la moderna historia venezolana, mostraron
una sistemática repulsión hacia todo lo que tuviera que ver con el ferrocarril.
Las ventajas ecológicas, económicas y estratégicas del ferrocarril son
apreciables: Un ferrocarril puede trasladar la misma carga que 20 gandolas
pero con un 50% menos de combustible. El ferrocarril no contamina, las
gandolas si. Aparte del hecho de que las tierras por donde cruza el ferrocarril
se revalorizan, hay que tomar en cuenta la prolongación de la vida útil de
nuestras carreteras. La inauguración del tramo ferroviario Caracas-Valles del
Tuy por parte del gobierno bolivariano abre nuevos caminos de esperanza para
el pueblo venezolano. Los rieles Los primeros rieles que se conocen datan de
la Edad de Piedra y del Bronce, en el siglo V a. C., apareciendo nuevamente
como rieles de madera para facilitar el transporte en las minas. La mejora de
éstos en el sector minero fue lo que llevó a la aparición de los primeros carriles
15
de hierro en el siglo XVIII en Alemania e Inglaterra, para convertirse en los
carriles de acero en el siglo XIX. Los primeros carriles fueron pequeños rieles
de fundición, que no aguantaban el paso de las ruedas por su fragilidad, con lo
que se pasó al acero laminado mientras que se aumentaba su longitud y su
duración (en algunas situaciones llegaban a durar sólo 3 meses), a la vez que
se le añadía el patín plano después de estudios sobre el perfil, y llegando a
durar hasta 16 años. Ya en el siglo XX aparecen las ruedas provistas de
pestaña y la mejora de materiales, desde el acero pudelado, los
sistemas Bessemer, Thomas y Martin, hasta los actuales aceros eléctricos y al
oxígeno, permiten pasar de cargas sobre el eje de 3 a más de 30 toneladas, y
velocidades comerciales superiores a 300 km/h (como el AVE español), e
incluso pruebas a más de 500 km/h (como el TGV francés). Fabricación y
Montaje Por la laminación del acero en bruto se obtienen barras con el perfil
requerido, que se cortan en tramos de 18 a 288 m. Para realizar el montaje se
disponen las barras sobre los durmientes y se unen entre sí
mediante eclisas y bulones, sujetándose al durmiente mediante algún sistema
de fijación. También se ajusta la trocha y se alinea y nivela el conjunto.
Después es usual, en las vías modernas, quitar las eclisas y bulones para
sustituirlas por uniones soldadas. De esta forma se eliminan las juntas, punto
en el cual se produce el mayor desgaste. Perfiles utilizados En el comienzo del
transporte por ferrocarril se utilizaron rieles con dos cabezas, con la intención
de que fueran usados nuevamente una vez que la cabeza en servicio llegara a
su límite de desgaste. Posteriormente se vio que tal operación no era posible,
dado que, al invertir su posición, no resultaban aptos para el tráfico debido al
desgaste ocasionado por los durmientes en la superficie de apoyo, y se adoptó
el perfil actual, denominado Vignole, el cual consta de una cara inferior ancha,
destinada al apoyo sobre los durmientes, y una cara superior, más angosta y
de mayor altura, destinada a guiar y sostener las ruedas. En sitios donde
coexiste el tránsito carretero con el tráfico ferroviario se debe pavimentar la
superficie, siendo usual que se utilicen rieles de tipo Vignole modificados
mediante una garganta, la cual permite que se desplace por ella la pestaña de
las ruedas del material ferroviario, al tiempo que actúa como límite del
pavimento. En grúas es común emplear un perfil específico,
denominado Burdach, con una forma más achatada y ancha que en el perfil
Vignole. Partes del riel Cabeza: Parte superior, que se utiliza como elemento de
rodadura. Patín: Base, de anchura mayor que la cabeza, cuya superficie inferior
es plana para su apoyo en la traviesa. Alma: Parte de pequeño espesor que
une la cabeza con el patín. Tipos Riel ligero: Es aquél cuyo peso no excede de
los 40 kg por metro lineal. Se usa en líneas por las que circulan trenes sin
excesivo peso o que transportan cargas ligeras, y cuya velocidad no es alta.
Por ejemplo, en los ferrocarriles mineros o los tranvías. Riel pesado: Su peso
oscila entre los 40 y los 60 kg por metro lineal. Se utilizan cuando aumentan los
requerimientos de velocidad, seguridad y carga máxima a transportar.
Principalmente se emplea en ferrocarriles de mercancías o pasajeros y
metropolitanos, así como líneas de alta velocidad. Requisitos que debe cumplir
el carril: Resistir directamente las tensiones que recibe del material rodante y
transmitirlas, a su vez, a los otros elementos que componen la estructura de la
16
vía. Realizar el guiado de las ruedas en su movimiento. Servir de conductor de
la corriente eléctrica para la señalización y la tracción en las líneas
electrificadas. Cualidades buscadas en los rieles, La superficie de rodadura
debe ser lo más lisa posible para reducir la fricción, pero a la vez, posea
rugosidad para mejorar la adherencia rueda carril. Características geométricas
deben encontrarse dentro del intervalo que delimita una calzada de buena
calidad, con elevada rigidez, pero debe absorber la energía en forma de
deformación elástica. Su peso es deseable para tener elevadas cargas por eje,
velocidades y para mantener la seguridad, pero el coste aumenta, aunque
también se reducen costes de mantenimiento, mayor duración y menor
resistencia al avance de las ruedas. Se suele usar la fórmula
de Shajunianz para buscar el peso óptimo del carril. Características necesarias
del perfil: La cabeza del raíl debe tener un ancho y altura suficiente según las
cargas y la pestaña. El contacto en la rodadura no debe ser puntual,
repartiendo los esfuerzos para evitar desgastes, para lo que la inclinación de la
cabeza es de 1/20, compromiso entre la circulación en recta y en curva. El
espesor del alma del raíl debe transmitir las solicitaciones de la cabeza hacia el
patín, teniendo en cuenta la corrosión y las solicitaciones transversales. La
anchura del patín da la rigidez para una repartición correcta de la carga sin
volteo del raíl, siendo la relación altura-anchura óptima entre 1,1 y 1,2. La
relación espesor/ancho del patín debe ser inferior a 0,075, y el espesor exterior
superior a 11 mm para evitar enfriamientos irregulares en caso de soldadura.
Además, también se requiere un equilibrio térmico entre cabeza y patín para
evitar deformaciones o tensiones residuales después de la laminación o
soldadura. Esto se logra con una relación cabeza-patín 1:1. También se buscan
radios de acuerdo grandes (sin perjudicar el comportamiento de servicio) para
evitar concentraciones de tensiones en la laminación del rail, lo que asegura
asimismo una mejor expansión y más regular de la llama de precalentado en
las soldaduras. El radio de aristas exteriores será mayor o igual a 3 mm y su
ancho inferior a 160 mm por razones de laminación. Dureza y materiales En
cuanto a la dureza de los raíles, debe coincidir con la de las ruedas, siendo la
dureza interna 341HB o superior. Esta dureza depende del tratamiento
superficial (estructura microperlítica) y de los compuestos del acero de los
raíles, que son: el hierro, carbono, silicio, azufre, fósforo, arsénico y otros
minerales e impurezas.
TRAMOS OPERATIVOS:
TRAMO CARACAS- TUY MEDIO “EZEQUIEL ZAMORA”: Posee una longitud
de 41, 4 kilómetros y está enfocado al desarrollo del Eje Norte - Costero del
país, mediante un sistema de transporte intermodal, moderno, rápido y
económico capaz de movilizar más de 12 millones de pasajeros al año. Una de
los beneficios con los que cuentan los usuarios del ferrocarril Tuy Medio, es la
implementación del vagón preferencial. Espacio exclusivo destinado para
personas que ameritan un trato especial como: tercera edad, movilidad
reducida, mujeres embarazadas y para quienes viajan con niños o niñas en
brazos. Otro de los beneficios para los adultos mayores, niños o niñas hasta los

17
cuatro años de edad y personas con discapacidad, es que se encuentran
exonerados en el pago de pasaje para viajar en este novedoso transporte. Con
la aplicación de estos programas, el Sistema Ferroviario Nacional hace énfasis
en ofrecer un servicio de calidad para todos. La economía es otro de los
factores que hace del tren el medio preferido para trasladarse. Por cada viaje
entre los Valles del Tuy y Caracas los usuarios cancelan 2,60 Bs.F, mientras
que entre las estaciones intermedias tuyeras el pasaje tiene un costo de 1
Bolívar Fuerte. Para ello, pueden utilizar la tarjeta recargable que le permite
abonar varios viajes en el momento de la recarga (ideal para los usuarios
frecuentes) y la ficha Token, que sólo se usa una vez (adecuada para pasajeros
ocasionales). Los estudiantes también son beneficiarios porque cuentan con el
Pasaje Preferencial Estudiantil que les permite viajar con un descuento del 60
por ciento en el costo del pasaje regular. Tramo Puerto Cabello- Barquisimeto-
Yaritagua- Acarigua. “Simón Bolívar” Posee una longitud de 173, 74 kilómetros
y está enfocado al desarrollo del Eje Norte – Costero, mediante un sistema de
transporte intermodal, moderno, rápido y económico capaz de movilizar más de
400 mil pasajeros al año y transportar más de 2 millones de toneladas de carga
anual. Actualmente se están rehabilitando en su primera etapa 33,97 kilómetros
de la vía férrea que comunica Barquisimeto con Yaritagua. Este tramo sólo está
operativo para el transporte de carga. El trabajo de recuperación que se
ejecuta en la actualidad hará posible la movilización de pasajeros luego de 13
años de inoperabilidad. Más de 700 mil habitantes del municipio Juan Guillermo
Iribarren en el estado Lara residentes de zonas como: Catedral, Concepción, El
Cují, Juan de Villegas, entre otras; al igual que los más de 80 mil habitantes de
Yaritagua en el municipio Peña del estado Yaracuy podrán disfrutar de las
bondades del servicio. La rehabilitación de este tramo permitirá a los estados
Lara, Carabobo, Yaracuy y Portuguesa incrementar el cultivo de café, papa,
tomates, caraotas, maíz, y cambur, así como la cría de bovinos, porcino,
caprino, ovinos y aves junto con la industria quesera y lechera beneficiando así,
al sector agrícola, ganadero e industrial de la región.
METRO DE CARACAS: El Metro de Caracas es un ferrocarril metropolitano,
considerado actualmente como el sistema de transporte público vial más
importante, rápido, económico, extenso y confiable que sirve a la ciudad
de Caracas, Venezuela. Fue inaugurado el 2 de enero de 1983 con 6,7 km. Su
finalidad es contribuir al desarrollo del transporte colectivo en Caracas,
mediante la planificación, construcción y explotación comercial de un sistema
integrado de transporte. El metro se combina con una red alimentadora de
transporte superficial denominado Metrobús, un sistema de autobuses que
parten de las estaciones y complementan el servicio permitiendo llegar a
sectores donde el metro no tiene cobertura directa. A este binomio se le conoce
con el nombre de Sistema Metro-Metrobús. La C. A. Metro de Caracas, es la
encargada de su construcción, operación y explotación como organismo
público descentralizado adscrito al Ministerio de Infraestructura. Entre los
aportes del Metro de Caracas a la cultura se destaca que el mismo cede sus
espacios para que las Orquestas Infantiles y Juveniles de Venezuela realicen
conciertos en las diversas estaciones del sistema subterráneo y se encarga del

18
traslado de los jóvenes estudiantes de las orquestas. La historia del Metro de
Caracas se remonta a casi 50 años. La primera vez que se habló de un
transporte rápido masivo para la ciudad de Caracas fue en el año 1947, cuando
dos empresas francesas presentaron proposiciones para estudios, proyectos,
construcción y explotación de un sistema Metro, durante un número de años
con garantía de interés sobre el capital invertido. Durante los
años 1965, 1966 y 1967 se realizaron nuevamente investigaciones que
demostraron que el problema de transporte en la Ciudad Capital no podía ser
resuelto sin la incorporación de un nuevo sistema de transporte masivo, el
Metro de Caracas. En 1968 se comenzó a elaborar el proyecto del Metro de
Caracas, seleccionándose para ello al consorcio internacional formado por las
empresas Parsons, Brinckerhoff, Quade & Douglas de Nueva York y Alan M
Voorhees de Washington. Iniciándose los planes para la construcción de la
Línea 1 (Catia - Petare). En diciembre del mismo año se promulgó el decreto
de expropiaciones de los inmuebles afectados por la construcción del tramo
Catia-El Silencio. Las actividades del proyecto abarcaron todo 1969 y los
primeros seis meses de 1970. Durante 1972 y 1973 se avanzó en el
anteproyecto de la primera línea, abriéndose a finales de 1973, la licitación
internacional para las obras civiles de la estación Agua Salud. La Oficina de
Proyectos y Obras del Metro de Caracas inició sus actividades en 1976 con la
apertura de la licitación pública internacional de los equipos para la línea
Propatria - Palo Verde. En abril de 1977 pasa a depender del Ministerio de
Transporte y Comunicaciones, y cuatro meses más tarde, el 8 de agosto, se
funda la Compañía Anónima Metro de Caracas.
TRAMOS EN CONSTRUCCION:
TRAMO PUERTO CABELLO- LA ENCRUCIJADA “EZEQUIEL ZAMORA”:
Posee una longitud 108,8 kilómetros y está enfocado al desarrollo del Eje Norte
– Costero del país, mediante un sistema de transporte intermodal, moderno,
rápido y económico capaz movilizar más de 14 millones de pasajeros al año y
transportar más de 11 millones de toneladas de carga anuales. Poseerá ocho
estaciones: Naguanagua, Guacara, San Joaquín, Mariara, Maracay, Cagua,
Puerto Cabello. Además de San Diego y La Encrucijada que servirán de
interpuertos para la colocación de mercancía ganadera, agrícola, pecuaria e
industrial, para su posterior distribución en todo el territorio nacional. Gracias a
este tramo ferroviario industrias de alimentos, cerámicas, hilanderías, textiles,
plásticos, pinturas, neumáticos, asfaltos, papel, electrodomésticos, entre
otras experimentarán un importante crecimiento económico. Este tramo
generará cinco mil 422 plazas de trabajo entre directas e indirectas. Se tiene
previsto su puesta en funcionamiento en el año 2012.
TRAMO TINACO- ANACO: Posee una longitud de 468 kilómetros y está
enfocado al desarrollo del Eje Norte – Llanero, mediante un sistema de
transporte intermodal, moderno, rápido y económico capaz de movilizar más
de cinco millones de pasajeros al año y transportar más de nueve millones de
toneladas de carga anual. Contará con diez estaciones: Tinaco, El Pao, Dos
Caminos, El Sombrero, Chaguaramas, Valle de la Pascua, Tucupido, Zaraza,

19
Aragua de Barcelona y Anaco, además de cuatro interpuertos que van a
funcionar en las estaciones de Tinaco, Dos Caminos, Valle de la Pascua y
Anaco Los estados Cojedes, Anzoátegui, Aragua y Portuguesa son las
entidades beneficiarias de este moderno transporte, no sólo con la movilización
de pasajeros sino en actividades agrícolas y ganaderas, por lo que la llegada
del ferrocarril se traducirá en el incremento de la producción y distribución de
arroz, ñame, sorgo, batata, ocumo, yuca, maíz y algodón. Su construcción
permitirá generar mil 800 empleos directos y cinco mil 400 empleos indirectos.
Se tiene previsto su puesta en funcionamiento en el año 2012. (Observar
Figura 4). Tramo San Juan de los Morros- Dos Caminos- Calabozo- San
Fernando de Apure Posee una longitud de 252, 5 kilómetros y está enfocado al
desarrollo del Eje Norte – Llanero y del Eje Orinoco - Apure, mediante un
sistema de transporte intermodal, moderno, rápido y económico capaz de
movilizar más de dos millones de pasajeros al año y transportar más de 2
millones de toneladas de carga anual. Abarca siete estaciones: San Juan, El
Rastro, Corozo Pando, Camaguán, Ortiz, Calabozo y San Fernando de Apure
y tres centros de acopio ubicados en Ortiz, San Fernando de Apure y
Calabozo. El frijol, el algodón, el cambur, el maíz y la yuca son algunos de los
productos que gracias a la construcción de este tramo aportarán al estado
mayores ingresos debido a que su comercialización y distribución. La
construcción de este tramo contribuirá con la generación de 3 mil 960 empleos
entre directos e indirectos. Su culminación está programada para el año 2012.
TRAMO ACARIGUA- TURÉN: Posee una longitud de 44,33 kilómetros y está
enfocado al desarrollo del Eje Norte – Llanero del país, mediante un sistema de
transporte intermodal, moderno, rápido y económico capaz de movilizar más de
70 mil pasajeros al año y transportar más de 140 mil toneladas de carga
anuales. Con la puesta en funcionamiento de este sistema, el estado
Portuguesa experimentará un incremento en la producción bovina, porcina y
pesquera, además del cultivo de arroz, algodón, maíz, ajonjolí, caraota, patilla,
sorgo, entre otros rubros. De igual modo, su construcción aportará a la zona la
creación de 55 empleos directos y 66 indirectos. Su puesta en funcionamiento
está programada para el segundo semestre de 2012.
TRAMO CHAGUARAMAS- LAS MERCEDES- CABRUTA: Posee una longitud
de 201 kilómetros y está enfocado al desarrollo del Eje Norte – Llanero y del
Eje Orinoco – Apure, mediante un sistema de transporte intermodal, moderno,
rápido y económico capaz de movilizar más de 2 millones de pasajeros al año y
transportar más de 18 millones de toneladas de carga anual. Contará con 6
estaciones: Chaguaramas, Las Mercedes, El Mejo, Santa Rita, Arrecife,
Cabruta; además de un centro de acopio en la estación Caicara. Como en el
resto de los estados, el ferrocarril representa para esta entidad llanera un
avance e incremento en la actividad agropecuaria y ganadera, fuentes
fundamentales de ingreso para los estados Guárico y Bolívar. A la fecha la
construcción de este trazado ha generado más de 500 empleos de los 3 mil
960 directos e indirectos que se estiman sean creados en este tramo ferroviario
.Este ferrocarril transportará más de 18 millones de toneladas de carga anuales

20
y movilizará más de 2 millones de pasajeros por año. Para el 2012 se espera el
inicio de operaciones de este tren.

Conclusión.
En atención al título del trabajo El ferrocarril venezolano: Mirando el
pasado y el presente se desea presentar algunas reflexiones.
Del pasado: se quiere resaltar las gestiones del gobierno de Guzmán Blanco
en lo que significó la construcción del sistema ferroviario durante el enclave
minero que hizo posible el 25 de julio de 1883, fecha que coincide con el Día de
Caracas y siguiente al del Natalicio del Libertador, se inaugurara el ferrocarril
en Venezuela. Quedará siempre como una gran incógnita saber qué habría
ocurrido en Venezuela si el ferrocarril no hubiese sido desmantelado, sin
embargo, sacar conclusiones sobre este aspecto sería caer en la tentación y
recurrir a las especulaciones.
En el presente: La construcción del ferrocarril ha traído para Venezuela un
proceso de
migración selectiva así como la necesidad de formar personal venezolano en
áreas de telecomunicaciones, circulación, seguridad en la circulación,
mantenimiento de material rodante, vías férreas y electrificación. Esta tipología
de migración ha originado un proceso enriquecedor de intercambio multicultural
que se da cuando conviven personas de distintas nacionalidades ocupando el
mismo espacio. Modos de ver, comportarse, formación diversa, aprendizaje de
vida en culturas distintas hacen de la dinámica del trabajo del ferrocarril en el
tramo Puerto Cabello-La Encrucijada un crisol en donde diversas costumbres
conviven Los trabajadores migrantes son en su mayoría de Europa,
destacándose la nacionalidad italiana seguida de la francesa y es menor la
presencia de latinoamericanos.

21
Bibliografía.

http://www.tudiscovery.com/maquinas_home/superproyectos/ferrocarril/index.sh
tml

http://www.ucla.edu.ve/dac/compendium/revista19/02_Delgado_Manama.pdf

http://www.oocities.com/mfpipan/mundo0401.htm?201012#ixzz12BDcgbmY

https://es.slideshare.net/juancarlosluggo/ubicacin-del-ferrocarril-en-el-campo-
de-transporte

22