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Energía Renovable a partir de un pavimento

flexible. Asfaltos y pavimentos. Edición 31.

Article · July 2015

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Daniella Rodríguez Leonardo Rodríguez Urrego

Universidad Católica de Colombia Universidad EAN
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 AsfaltosyPavimentos
Asfaltos y Pavimentos • Piedecuesta - Colombia • Edición No. 31 Año 15 • ISSN 0123-8574 • Julio - Diciembre de 2015 • pp. 1-96

SC 1905-1

CORASFALTOS

Artículos
seleccionados del XX
Red Colombiana de
Indexación - Homologación
Publicación admitida por Colciencias en el Revistas de Ingeniería simposio Colombiano
Índice Nacional de Publicaciones Seriadas,
Científicas y Tecnológicas Colombianas
Publindex – Clasificación tipo C
sobre ingeniería de
pavimentos
S OCIEDAD
COLO

OS
IER
MB

EN
IAN

NG

I
A

DE

SOCIEDAD Asociación Ibero

CORRESPONDIENTE Latinoamericana del Asfalto, A.C.
 CORASFALTOS

REVISTA ASFALTOS Y PAVIMENTOS

Edición 31 Julio - Diciembre de 2015
Corporación para la investigación y desarrollo
en asfaltos en el Sector transporte e industrial
CoraSFaltoS

CoMitÉ Editorial Editor

Ph.D. Eduardo Castañeda Ing. Qco. M.Sc. luis E. Sanabria
Universidad Industrial de Santander Corporación para la investigación y desarrollo en
Bucaramanga, Colombia asfaltos en el Sector transporte e industrial
CoraSFaltoS
Ph.D. allex Álvarez info@corasfaltos.com
Universidad de Magdalena
Santa Marta, Colombia dirECCiÓN tÉCNiCa
PhD Candidato Yuly Fernanda lópez
Ph.D. alexei Chiman
Corasfaltos CoordiNaCiÓN
Piedecuesta, Colombia Prof. Esp Katherine lópez
Ph.D. armando orobio CorrECCiÓN dE EStilo
Universidad del Valle Prof. julián Niño arévalo
Cali - Colombia
diSEño, diaGraMaCiÓN E iMPrESiÓN
Ph.D. jose luis agudelo Futura Diseño e Impresión
Corasfaltos
Piedecuesta, Colombia ENtidad Editora
Corporación para la Investigación y Desarrollo en Asfaltos
Ph.D. luz Stella Quintero en el Sector Transporte e Industrial CORASFALTOS
Multinsa S.A
Barrancabermeja - Colombia dErECHoS rESErVadoS
Prohibida su reproducción parcial o
Ph.D. Hugo alexander rondón total sin autorización expresa del Editor.
Universidad Distrital Los artículos representan la opinión de los autores y
Bogotá D.C. - Colombia no constituye la opinión de CORASFALTOS.
Ph.D. juan Carlos ruge asfaltos y Pavimentos se encuentra integrada en la
Universidad Católica de Colombia Base Bibliográfica CHEMiCal aBStraCtS PlUS,
Bogotá D.C. - Colombia www.cas.org (ohio), e incluida en la Base de datos
latiNdEx (Catálogo y directorio).
ÁrBitroS PEriodiCidad
Ing. M.Sc. Sandra Campagnolli Semestral
Escuela de Ingeniería Julio Garavito
Bogotá D.C. - Colombia tirajE
500 ejemplares
Ph.D.(c) daniel Castillo
Universidad de los Andes ForMa dE adQUiSiÓN
Bogotá D.C. - Colombia Gratuita
Enviando carta de solicitud al correo electrónico:
Ph.D.(c) Ferney Betancourt Cardozo revista@corasfaltos.com
Universidad Nacional
Bogotá D.C. - Colombia dirECCiÓN PoStal
Km 2 Vía al Refugio Sede UIS Guatiguará
Ing. M.Sc. daniella rodríguez Urrego Piedecuesta – Santander – Colombia
Universidad Piloto www.corasfaltos.com
Bogotá D.C. - Colombia PBx: (57) (7) 6970697
Ph.D. Carlos Chang
Universidad de Texas
El Paso TX - Estados Unidos
Dr. Ferney Quiñones Sinisterra
Universidad de Brasilia
Brasilia - Brasil
 Corporación para la
Investigacion y Desarrollo
en Asfaltos en el Sector
CORASFALTOS TRANSPORTE e INDUSTRIAL

le brinda calidad
a las obras viales SC 1905-1 Asociación Ibero
Latinoamericana del Asfalto, A.C.

Pavimentos
AsfaltosyPavimentos

Mayozv 2011
CÁMARA COLOMBIANA
DE LA INFRAESTRUCTURA

No. EDICION ESPECIAL

(GLFLyQ(63(&,$/$xR‡,661‡0D\RGH
CERTIFICADO DE ACREDITACIÓN
Resolución 12821 NTC-ISO/IEC 17025:2001

Industria y Comercio
Behavioural Characteristics
SUPERINTENDENCIA
LABORATORIO DE ENSAYOS PARA
ASFALTOS Y MEZCLAS ASFÁLTICAS
of Cold Foamed Recycled Material
S OCIEDAD
Modification of the Penetration Test
to measure Rheological Properties of Bitumen

COLO

OS
IER
MB

EN
IAN

NG
I

A
DE

SOCIEDAD
CORRESPONDIENTE

Nanocarbon Materials:
Chemical Design and Applications
A S O C I A C I Ó N

ALA
LATINOAMERICANA DEL ASFALTO

Miembro Fundador

CERTIFICADO
DE GESTION
DE LA CALIDAD

CORASFALTOS
Código Nº 19054
Prestación de Servicios de
Laboratorio y Fabricación de
Aditivos para Asfaltos y
Mezclas Asfálticas
NTC-ISO 9001:2000

• Productos tecnológicos especializados • Formulación, Gestión, Ejecución

y Evaluación de proyectos de I+D+i

• Servicios especializados de
laboratorio en materiales para • Servicios de capacitación especializada
pavimentos asfalticos
• Publicaciones especiales
• Servicios de Asistencia Técnica y
Auditoría en Obras
• Jornadas Internacionales del Asfalto

Misión
Socios
Gobernación de Santander • ECOPETROL - ICP • Servicio Nacional de Aprendizaje - SENA
Manufacturas y Procesos Industriales MPI Ltda. • Sika Colombia S.A. • CONCRESCOL S.A.
C.I. GRODCO S en CA Ingenieros Civiles • Mina San Pedro Ltda. • Tecnopavimentos S.A.
Incoasfaltos S.A. • Universidad del Cauca • Universidad Industrial de Santander - UIS
U. Pedagógica y Tecnológica de Colombia UPTC de Tunja • Escuela Colombiana de Ingeniería
Pontificia Universidad Javeriana • Universidad Pontificia Bolivariana - Bucaramanga

6551399, 6970697, 6970699

www.corasfaltos.com
 AsfaltosyPavimentos
CONTENIDO 3

4 Editorial

EValUaCiÓN dEl FENÓMENo dE EroSiÓN EN PaViMENtoS rÍGidoS MEdiaNtE ENSaYoS a

6 ESCala rEal
Silvia Caro • Bernardo Caicedo • Daniel Ricardo Varela • María Alejandra Hernández • Julieth Monroy • Jaime
Wills • Oscar Mauricio Velásquez

aNÁliSiS Y CaraCtEriZaCiÓN dE UNa MEZCla aSFÁltiCa, oBtENida CoN MECaNiSMoS

15 diFErENtES dE CoMPaCtaCiÓN, a traVÉS dE la tÉCNiCa dE toMoGraFÍa

CoMPUtariZada Ct
Vanessa Senior • Carlos Graciano

25 PCaCÁlCUlo: SoFtwarE liBrE Para diSEño dE PaViMENtoS dE CoNCrEto

Jefferson Castro Meza • Armando Orobio

34 ENErGÍa rENoVaBlE a Partir dE UN PaViMENto FlExiBlE. rEViSiÓN

Viviana Garnica • Cristian Rodríguez • Daniella Rodríguez.

44 HaCia El NUEVo diSEño MECaNÍStiCo EMPÍriCo dE PaViMENtoS FlExiBlES

Miguel Rico • Alejandro Tanco • Luciana Vera Cortez

55
oPtiMiZaCiÓN dEl CoNtENido dE aSFalto ModiFiCado CoN Cal Hidratada EN
MEZClaS aSFÁltiCaS dENSaS
Juan Gabriel Bastidas • José Camapum de Carvalho • Lêda de F.L. Lucena

65
EValUaCiÓN dEl dESEMPEño dEl FrESado EStaBiliZado CoN EMUlSiÓN aSFÁltiCa Y
CoNSidEraCioNES dE diSEño Para El MatErial
Daniel Alberto Zuluaga Astudillo

76 CoNCrEtoS HidrÁUliCoS ModiFiCadoS CoN MatErialES rECiCladoS

Sandra Pinzón Galvis

84
CoMPortaMiENto dE PaViMENtoS dE CoNCrEto SiMPlE CoN jUNtaS dE loSaS
CoNVENCioNalES Y loSaS CortaS SoBrE SUBraSaNtE ElÁStiCa
Luis Ricardo Vásquez Varela

94 ÍNdiCE PEriÓdiCo

96 iNdiCaCioNES a loS aUtorES

La revista Asfaltos y Pavimentos, es una publicación científica
y tecnológica de la Corporación para la Investigación y Desarrollo en
Asfaltos en el Sector Transporte e Industrial – CORASFALTOS. En
1998 se llevo a cabo su primera edición, la cual tiene una periodicidad
semestral y está dirigida al sector industrial, estatal, científico y académico,
responsable del diseño, construcción y conservación de la infraestructura
vial con pavimentos flexibles.
otorgan grandes beneficios económicos, ambientales, tecnológicos y
sociales. Los autores de cada uno de los artículos presentados, son
investigadores de muy alto nivel académico, con reconocimiento y
distinciones a nivel internacional; así mismo se destacan investigadores
junior, que son emprendedores y generadores de ideas nuevas. Por otra
parte, participa un selecto grupo de empresarios líderes en aplicación de
nuevas tecnologías a nivel nacional e internacional.

Asfaltos y Pavimentos tiene como objetivo, difundir y promover
el uso y apropiación del conocimiento; para ello, presenta resultados de
investigaciones, tendencias tecnológicas, procesos y/o experiencias que le
permiten al lector, acceder a información con sustento técnico e identificar
nuevas tecnologías que son aplicadas en otros países y cuyos resultados
Es importante resaltar que cada una de las publicaciones de Asfaltos
y Pavimentos se hace posible, gracias a la colaboración y participación
de centros y grupos de investigación aliados a CORASFALTOS
representantes de los cinco (5) continentes, que cuentan con reconocida
trayectoria internacional.
 4

Luis Enrique Sanabria Grajales

Ingeniero Químico MSc.

El pasado 23 a 25 de septiembre de 2015 se celebró en la ciudad de

Editorial Santa Marta el XX SIMPOSIO COLOMBIANO SOBRE INEGNIERÍA
DE PAVIMENTOS, con una participación muy importante del Sector
Industrial de los Pavimentos. Para recalcar algunos temas que se trataron
en este evento, en la presente edición se publican algunos de los trabajos
presentados. CORASFALTOS participó presentando las siguientes
ponencias: “Asfaltos duros para la producción de mezclas asfálticas en
Colombia” el cual mostró resultados en dos tramos experimentales y el
buen comportamiento de este tipo de mezclas asfálticas en las vías de
nuestro país y, “Propiedades termodinámicas de mezclas asfálticas a
escala nanométrica”.

Adicionalmente, en los días 16 al 19 de noviembre de 2015, se celebró

en la ciudad de Bariloche, Argentina, el XVIII CONGRESO IBERO
LATINOAMERICANO DEL ASFALTO – CILA con la participación
de instituciones y empresas de diferentes partes del mundo. Durante
el desarrollo de este evento, La Universidad Industrial de Santander
y CORASFALTOS se hicieron acreedores del premio “Jorge Agnusdei”
entregado por primera vez en este congreso, al mejor trabajo presentado,
el cual se titula: “Desarrollo de un aditivo para la producción de mezclas
asfálticas tibias”.

Nos complace informar a todos los ingenieros que trabajan en la

academia, la industria y la consultoría de la infraestructura vial,
que Colombia celebrará en el año 2017 el XIX CONGRESO IBERO
LATINOAMERICANO DEL ASFALTO, EN LA CIUDAD DE Medellín,
evento que se celebró por primera vez en Colombia hace veinte (20) años
y que nuevamente regresa a nuestro país; desde ahora los invitamos a
participar con trabajos y asistiendo a este congreso que se ha convertido
en el más importante en Ibero América. En el participan empresas,
instituciones y universidades de los cinco continentes. Es una excelente
oportunidad de conocer los adelantos tecnológicos que se han realizado
en diferentes partes del mundo y de dar a conocer los que se han logrado
en nuestro país.
AsfaltosyPavimentos
 AsfaltosyPavimentos
5

Last September 23 to 25, it was celebrated the XX Colombian

Editorial Symposium of Pavement Engineering in the city of Santa Marta, with an

important participation of the industrial sector of pavements. To highlight
some topics discussed at the event, in this edition some of the presented
papers are published. CORASFALTOS participated with the following
presentations: “Hard asphalts for the production of asphalt mixes in
Colombia”, in which it was showed the behavior of this kind of asphalt
mixes in the routes of our country, and “Thermodynamic properties of
asphalt mixes at nanometric scale”.

Additionally, from 16 to 19 November, it was held the XVIII Ibero-

Latin American Asphalt Congress (CILA) in Bariloche (Argentina) with
the participation of institutions and companies of different countries
around the world. During the development of the event, CORASFALTOS
in joint with the Universidad Industrial de Santander, was awarded with
the first “Jorge Acnusdai” prize for presenting the best research work,
which is titled “Development of an additive for the production of warm
mix asphalt”.

It is also pleasant to inform to all the engineers that belong to the

academy, the industry and the consultancy of the road infrastructure sector,
that Colombia will host the XIX Ibero-Latin American Asphalt Congress
(CILA) in Medellin in 2017. This event was celebrated by the first time in
Colombia twenty years ago, and now it returns to our country. Since now,
we invite you to participate with works and to attend to the congress, which
has become the most important in Ibero America. In this event, companies,
institutions and universities from countries of the five continents participate.
It is an excellent opportunity to know the technological advances that have
been performed in different parts of the world, and to show the ones that
have been reached in our country.
 Asfaltos y Pavimentos 2015, 31: 6-14

Evaluación del fenómeno de erosión en pavimentos

rígidos mediante ensayos a escala real
Experimental Evaluation of Erosion Processes in
Rigid Pavements using Full Scale Testing
Fecha de Recepción Artículo: JUNIO 11 DE 2015
Fecha de Aceptación Artículo: JULIO 10 DE 2015

SILVIA CARO, PHD.

Universidad de los Andes,
Bogotá, Colombia
scaro@uniandes.edu.co

BERNARDO CAICEDO, PHD.

Universidad de los Andes,
Bogotá, Colombia
bcaicedo@uniandes.edu.co

DANIEL RICARDO VARELA, MSC.

Universidad de los Andes,
Bogotá, Colombia
dr.varela2322@uniandes.edu.co

MARÍA ALEJANDRA HERNÁNDEZ

Ingeniera Civil,
Universidad de los Andes,
Bogotá, Colombia
ma.hernandez2265@uniandes.edu.co

JULIETH MONROY
Ingeniera Electrónica
Universidad de los Andes,
Bogotá, Colombia
fmonroy@uniandes.edu.co

JAIME WILLS, MSC.

Universidad de los Andes,
Bogotá, Colombia
j.wills696@uniandes.edu.co

OSCAR MAURICIO VELÁSQUEZ

Ingeniero civil,
Instituto de Desarrollo Urbano,
Bogotá, Colombia
mauricio.velasquez@idu.gov.co

Resumen
Uno de los principales procesos de degradación que
ocurren en pavimentos rígidos es el fenómeno de bombeo o
erosión. Este fenómeno consiste en la pérdida de partículas
de la capa de base del pavimento en cercanías a las juntas,
debido a la presencia de agua. La pérdida de material
genera una cuenca bajo las zonas de las juntas, haciendo
que las losas de concreto pierdan su soporte. Cuando esto
sucede, se inician procesos de fractura en las losas, lo cual
compromete el nivel de servicio de la vía y la integridad
estructural del pavimento. Dentro de los diversos factores
que definen la posibilidad de erosión en un pavimento
rígido se encuentra el tipo de material empleado en la
capa de base. Este aspecto fue estudiado en la primera
fase de un proyecto realizado entre la Universidad de los
Andes y el Instituto de Desarrollo Urbano (IDU) en el
año 2010. En este proyecto se propuso un nuevo ensayo
de caracterización del potencial de erosión de diferentes
materiales que podrían ser empleados como base de
pavimentos rígidos. No obstante, existen otros factores
que determinan la susceptibilidad a la erosión de un
pavimento rígido, incluyendo las condiciones estructurales
del pavimentos y las condiciones de carga a las cuáles éste
es sometido. Por esta razón, en el año 2014 se inició una
nueva fase de este proyecto de investigación. Esta nueva
fase incluye el diseño e implementación de un ensayo
mecánico-dinámico a escala real, en el cual se controla
la presencia de agua y la carga cíclica que se aplica en
la superficie de estructuras de pavimento rígido (i.e.,
simulando el paso continuo de vehículos), y se mide la
respuesta mecánica de las mismas mediante un completo
sistema de instrumentación. El estudio incluye el análisis
de estructuras compuestas por diferentes materiales de
base y con diferentes espesores de la losa de concreto. El
objetivo de este artículo es presentar algunos resultados
preliminares obtenidos en esta nueva etapa del proyecto.
Dichos resultados incluyen mediciones de la pérdida de
rigidez de las estructuras y de la energía disipada durante
los ensayos de carga cíclica, los cuales se emplean para
concluir sobre la existencia y/o evolución de fenómenos
de erosión.
Palabras clave: Pavimentos rígidos, Erosión,
Bombeo, Ensayo a escala real, Caracterización,
Materiales de Base.
Abstract
One of the main degradation processes in rigid
pavements consists on “pumping” or erosion. This
phenomenon is defined as the loss of particles of the base
Caro et.al. / Asfaltos y Pavimentos 2015, 31: 6-14
AsfaltosyPavimentos
7
layer of the pavement near the joints of the slabs due to
the presence of water. This loss of material generates a
cavity underneath the zones of the joints, causing the
slabs to lose its stability and support. When this happens,
the slabs initiate cracking processes, compromising the
service level of the road and the structural integrity
of the pavement. One of the most important aspects
defining the possibility of erosion in a rigid pavement is
the type of material used in the base layer. This aspect
was studied in the first phase of a project developed by
Universidad de los Andes and the Institute of Urban
Development of Bogota (IDU) in 2010. In this project,
a new characterization test to quantify the potential
of erosion of different materials that could be used as
base layers in rigid pavements structures was proposed.
Nevertheless, there are other factors that determine the
susceptibility of a rigid pavement to undergo erosion,
including the structural conditions of the pavement and
the external loading conditions applied to the structure.
For this reason, a new phase of this research project
was initiated. This new phase includes the design and
implementation of a mechanical-dynamic full-scale
experimental set-up, in which both the presence of water
and the cyclic load applied to the surface of the structure
of the rigid pavement (i.e., simulating the repetitive
pass of vehicles) are controlled. The mechanical
response of the different structures is measured through
a comprehensive instrumentation system. The study
includes the analysis of structures containing different
base materials and concrete slabs with different
thicknesses. The objective of this paper is to present
some preliminary results obtained in this new phase of
the project. These results include the measurements of
the stiffness reduction of the structures and the energy
dissipated during the dynamic tests, which are used to
conclude about the existence and/or development of
erosion within the pavements.
Keywords: Rigid Pavements, Erosion, Pumping,
Full scale Experiment, Characterization, Base Materials.
Introducción
Los pavimentos rígidos están compuestos
principalmente por losas de concreto hidráulico
apoyadas en capas de base de diferentes materiales.
Debido a la alta rigidez y módulo de elasticidad del
concreto, la carga recibida por la estructura tiende
a distribuirse en un área amplia de suelo, por lo que
la responsabilidad estructural del pavimento recae
principalmente en las losas (Yoder y Witczak, 1975).
Puesto que las deflexiones que llegan a la capa de base
son reducidas significativamente, no se espera que las
bases desempeñen una función estructural relevante,
sino que provean un soporte continuo, homogéneo,
 estable y duradero para las losas de concreto (Huang,
8 1998).
Los principales mecanismos de daño y deterioro de los
pavimentos rígidos son el agrietamiento por fatiga y la
erosión de la capa de base por bombeo (EPSA LABCO,
s.f.). El fenómeno de bombeo ocurre cuando el agua se
infiltra en el pavimento a través las juntas o bordes de
las losas, y posteriormente por las grietas que aparecen
durante la vida útil de la estructura. El agua infiltrada se
acumula en los vacíos presentes entre la losa y el material
de base y, cuando existen repeticiones de cargada pesada,
se crea una deflexión vertical de las losas que produce el
movimiento transversal del agua a través de la interface
entre la losa y la capa de base. Tal movimiento horizontal
del agua a altas velocidades causa esfuerzos cortantes
que propician el desprendimiento de partículas de la parte
superior de la capa de base (Sanchez–Lopez, 1988). A
continuación, el agua atrapada junto con el material de
base que ha sido removido son expulsados del pavimento
a través de las juntas a altas velocidades, causando
cuencas debajo de las losas, las cuales permiten la
acumulación de más agua y perpetúan el proceso de daño
(Bhatti et al., 1996; VanWijk et al., 1989). La pérdida
de material de base hace que la función de estabilidad
de las losas se pierda casi por completo y, por ende, las
deflexiones aumenten de manera importante, causando
agrietamientos en las losas de concreto y acelerando otros
mecanismos de daño. El fenómeno de bombeo ha sido
reportado por varios autores como una de las principales
causas de daño y falla de los pavimentos rígidos (Hansen
et al., 1991).
Existen varios factores que influencian el bombeo
en pavimentos rígidos tales como: 1) el tipo de material
usado en la base y su susceptibilidad a la erodabilidad
, 2) las deflexiones de la losa en las juntas (las cuales
son función tanto de la capacidad estructural del
pavimento como del tipo y frecuencia de carga aplicada),
3) la calidad del sistema de drenaje del pavimento, 4)
la presencia del agua y 5) la calidad de construcción y
estrategias de mantenimiento y preservación. A pesar
de que el fenómeno de erosión es reportado como un
tema prioritario en la ingeniería de pavimentos, existen
pocos estudios que evalúen esta propiedad tanto de forma
experimental como mediante el desarrollo de modelos
numéricos.
En el 2010 se inició un proyecto realizado entre la
AsfaltosyPavimentos
Universidad de los Andes y el Instituto de Desarrollo
Urbano de Bogotá (IDU) que tenía como finalidad analizar
uno de los principales aspectos que inducen el bombeo: el
rol que tiene el tipo de material de la capa de base de estos
pavimentos en los procesos de erosión (Universidad de los
Andes, 2009). El objetivo del proyecto fue determinar la
susceptibilidad a la erosión de cuatro tipos de materiales
usados en capas de base en pavimentos rígidos en Bogotá.
Para cumplir con el objetivo se desarrollaron dos montajes
experimentales: 1) un ensayo de chorro de agua a presión
para determinar la mínima velocidad del agua que
genera erosión y 2) un ensayo instrumentado usando una
mesa vibratoria vertical para obtener la relación entre la
velocidad del agua y la cantidad de material que puede ser
desprendido bajo esas condiciones. A pesar de que el ensayo
relacionó de manera adecuada los fenómenos de erosión
con el tipo material de la base, la erosión en pavimentos
rígidos no depende únicamente de un solo factor, como se
mencionó previamente, por lo cual se recomendó analizar
comportamiento de estos materiales en una estructura de
pavimento completa para incluir los demás factores que
influencian este fenómeno. Como resultado, en el 2014 se
dio inicio a la segunda fase del proyecto, la cual evalúa el
inicio y desarrollo de erosión empleando modelos a escala
real de diferentes tipos de diseños de pavimentos rígidos en
donde se varían características como el espesor de la losa,
el material usado en la capa de base y la frecuencia de la
carga.
En la primera parte de este documento se describen
las características de las estructuras de pavimento
rígido analizadas, así como el montaje, la metodología
y medición de los ensayos a escala real. A continuación
se presentan algunos resultados preliminares de pérdida
de rigidez y de energía disipada de las estructuras
analizadas hasta la fecha, junto con un breve análisis
de estos resultados y de su relación con la aparición y
desarrollo de fenómenos de erosión en las estructuras.
Por último se presentan las conclusiones generales de
los avances conseguidos en este estudio.
Materiales y métodos
Estructuras y materiales utilizados
Como se mencionó anteriormente, las principales
características que se desean evaluar del fenómeno de
erosión en esta fase del proyecto son: 1) el espesor de
la losa del concreto, 2) el tipo de material de base y 3)
la frecuencia de aplicación de carga. Con este objetivo,
se diseñaron estratégicamente un total de trece (13)
estructuras de pavimento rígido para poder analizar
individualmente el impacto de cada uno de estos factores.
En términos generales, estas estructuras están compuestas
por una plataforma que se encuentra conformada por una
subrasante típica de suelos arcillosos de Bogotá y una
subbase de material granular existente (homogeneizado
y recompactado), por la capa de la base a evaluar (la cual
tiene materiales diferentes entre ensayos o estructuras) y, en
la superficie de pavimento, una losa de concreto hidráulico
con espesor variable. Las características de las trece (13)
estructuras a evaluar se resumen en la Tabla 1. En esta se
señalan los ensayos que se han realizado hasta la fecha.
Caro et.al. / Asfaltos y Pavimentos 2015, 31: 6-14
 AsfaltosyPavimentos
Tabla 1.
9
Características de estructuras analizadas en ensayo de erosión a escala real.
Material de Base
Granular Granular Granular
Características Estabilizado Estabilizado Mezcla Estabilizada
Granular Estabilizado con
Granular con Cemento con Cemento Asfáltica con Emulsión
Cemento de Resistencia Baja
de Resistencia de Resistencia (MDC) de Rompimiento
Media Alta Lento
No. Ensayo 12 11 13 3 2 4 5 1 6 7 8 10 9
Baja x x x x
Frecuencia Media x x x x x x x x
Alta x
Espesor de Losa (cm) 15 15 20 25 25 22 28 15 25 15 15 15 15
Espesor de Base (cm) 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 5 5

* Los ensayos resaltados son los que se han completado hasta la fecha.

Montaje general del ensayo La Figura 1 muestra un esquema general de un

En términos generales, el montaje experimental consiste
en construir de forma simultánea cuatro (4) de las trece
(13) estructuras de pavimento rígido diferentes que se deben
ensayar, con una estructura de réplica para cada caso. El
objetivo general de las réplicas es aumentar la confiabilidad
del experimento mediante la obtención de resultados del
mismo ensayo realizado en dos estructuras idénticas. Así,
cada conjunto de estructuras incluye cuatro (4) ensayos
distintos por duplicado (i.e., para un total de 8 estructuras).
Esto significa que el proyecto requiere la construcción de tres
(3) montajes completos de estructuras y de un (1) montaje
parcial para la última estructura (i.e., estructura número 13).
montaje típico de cada grupo o conjunto de estructuras
a construir (denominadas Ensayo A, B, C y D, las cuales
se refieren de forma genérica a cuatro estructuras
seleccionadas de las trece (13) que se van a evaluar).
Existen dos (2) filas con cinco (5) estructuras cada
una; cada estructura tiene una longitud de 2.24 m y
un ancho de 1.70 m. Las dos estructuras enmarcadas
en los distintos colores corresponden a un experimento
o estructura y su correspondiente duplicado, así
como a las dos estructuras intermedias (en óvalo de
color violeta), que han sido denominadas “placas de
interface”, las cuales fueron concebidas para eliminar
el efecto de borde o de frontera en el ensayo.

Juego por duplicado

del Ensayo # B

Juego por duplicado del

Ensayo # D
Juego por
duplicado del
Ensayo # A

Placas de interface

Juego por duplicado del

Ensayo # C)

Figura 1.
Esquema típico del montaje del ensayo de erosión real.

Caro et.al. / Asfaltos y Pavimentos 2015, 31: 6-14

 10 En la parte superior del pavimento se encuentra el
sistema de aplicación de carga, el cual está conformado
por un actuador y una viga, los cuales permiten aplicar
ciclos de carga sobre la superficie de la losa a través de
un sistema diseñado para simular la huella de dos llantas
gemelas generadas por el paso de medio eje simple.
Es relevante mencionar que aunque en la Figura 1 se
observan cuatro (4) vigas de carga, en el experimento
cuenta en la realidad con dos (2) vigas. Estas vigas
se emplean para realizar ensayos sobre las cuatro
estructuras de forma simultánea y, una vez finalizados
dichos ensayos, éstas son trasladadas para realizar el
ensayo sobre las cuatro estructuras de réplica. Es decir
que el diseño experimental contempla realizar ensayos
de forma secuencial, primero sobre cada una de las
estructuras y luego sobre sus respectivas réplicas.
Para garantizar la presencia de agua en las
estructuras, el montaje cuenta con un sistema que
consiste en llevar el agua desde un tanque instalado
en el centro de la pista hacia la zona de ensayo,
mediante el empleo de cuatro mangueras que fueron
introducidas en la junta de la placa instrumentada, a
una profundidad igual al espesor de la placa (i.e., a la
altura de la capa de base, la cual varía según la placa
entre 15, 20 y 25 cm) en dos puntos diferentes en cada
placa de ensayo.
[a]
AsfaltosyPavimentos
(c)
Figura 2.
Construcción de los pavimentos a ensayar: a) compactación de la base granular, b) estado final de la capa de base de dos estructuras, c)
preparación de la capa de base granular estabilizada con cemento, y d) fundición de losas de concreto.
Construcción y puesta a punto del
sistema
El montaje anteriormente descrito se implementó en
la pista de pruebas de pavimento de la Universidad de los
Andes, la cual cuenta con una subrasante de arcillas blandas
típicas de la ciudad de Bogotá y una subbase granular
remanente de un proyecto previo, la cual ahora constituye
la plataforma sobre la cual se ubican las estructuras a
ensayar. El primer paso en el proceso de construcción del
primer conjunto de ensayos consistió en nivelar la subbase
granular y en instalar un geotextil que evitara el mezclado
del material la capa de plataforma y las nuevas capas de
base. Seguidamente, se procedió a construir las capas de
base de cada estructura: en el caso de las estructuras que
cuentan con capas estabilizadas con cemento o asfalto, éstas
se preparan in-situ en el laboratorio en el momento de la
construcción de los pavimentos. Las Figuras 2[a] y 2[b]
muestran un ejemplo de una base granular y de su proceso
de extensión y compactación mientras que la Figura 2[c]
muestra la construcción de una base granular estabilizada
con cemento. Posterior a esto, se procedió a la fundición de
las losas. Este proceso consistió en demarcar e instalar las
formaletas y en fundir el concreto mediante el correspondiente
vibrado (Figura 2[d]). A continuación, se culmina el proceso
de función y se realiza el curado correspondiente.
[b]
[d]
Caro et.al. / Asfaltos y Pavimentos 2015, 31: 6-14

Una vez culminado el proceso de construcción de las
estructuras se procede al instalación de los sistemas de carga
e hidráulico. Este proceso consiste en la implementación
de todas las piezas que componen este sistema, haciendo
especial énfasis en los anclajes de las vigas diseñadas
para transmitir la carga al pavimento y en la instalación
AsfaltosyPavimentos
del tanque de agua y de las mangueras que conforman el 11
sistema hidráulico. El sistema de instrumentación incluye
sensores para medir deformaciones y desplazamientos a
nivel de superficie y a nivel de base y sensores se presión de
agua a nivel de base como se describe en la Tabla 2 .

Tabla 2.
Características de los sensores utilizados en el ensayo de erosión a escala real.
Uso Cantidad Compañía Referencia Rango Variable Aplicabilidad
La medida corresponde a la carga
100 Series of Low
Celdas de carga 4 Load Shop 100 k N Carga aplicada por los servo-actuadores
Profile Load Cells
hidráulicos en cada una de las juntas.
Sensor de presión ME506-R-002- La medida corresponde a la presión del
8 Metrollux 0-2 bar Presión de agua
de agua 1-01-01 agua bajo de la placa de concreto.
Mide el desplazamiento en dos puntos de
Desplaza-miento SM10-SG-KA-
8 Waycon 10 mm Desplazamiento la placa a medida que se aplica la carga
superficial IP68
con el servo-actuador.
Mide el desplazamiento en la base a
Desplaza-miento SM10-SG-KA-
4 Waycon 10 mm Desplazamiento medida que se aplica la carga con el
de base IP68
servo-actuador.

Al finalizar la instalación del sistema de aplicación
de carga, se realiza la instalación y calibración de los
sensores y de los equipos de adquisición de datos. Lo
anteriormente descrito se ilustra en la Figura 3[a],
[b] y [c]. Finalmente, la Figura 3[d] ilustra el sistema
completo en funcionamiento. En esta foto en particular,
se observa la ocurrencia del fenómeno de bombeo (i.e.,
agua saliendo de la estructura debido a la aplicación de
carga y material de base localizado en superficie a lado
y lado de las juntas).

[a] [b]

[c] [d]
Figura 3.
Puesta a punto del sistema: a) sistema de aplicación de carga, b) tanque del sistema hidráulico, c) instalación de sensores y d) estructura
durante el ensayo.

Caro et.al. / Asfaltos y Pavimentos 2015, 31: 6-14

 Una vez finalizado el proceso de instalación y puesta
12 a punto de los sistemas de carga y de instrumentación, se
procede al inicio de los ensayos. Los ensayos corresponden
en aplicar una carga cíclica de 5 ton a una frecuencia
definida, la cual oscila entre 0.5 y 8 Hz, dependiendo del
ensayo a realizar (Tabla 1). En total, cada estructura es
sujeta a un total de 350,000 ciclos de carga.
Resultados y discusión
El análisis de los datos capturados por los sensores
consiste en la construcción de curvas de carga aplicada
vs. desplazamiento (i.e., ciclos de histéresis del proceso
de carga-descarga). Estas curvas se emplean para
determinar el cambio en la rigidez de la estructura y la
energía disipada por el sistema en función del número de
ciclos aplicados. La “rigidez” aparente del pavimento
se define en este estudio como la pendiente de la curva
carga vs. desplazamiento (i.e., constante de rigidez K).
Así mismo, la energía disipada durante el proceso de
carga cíclica corresponde al área dentro de la curva
carga vs. desplazamiento que describe cada ciclo de
histéresis. La [a] [b]
[a]
Figura 4.
[a] Curvas fuerza-desplazamiento vertical (ciclos de histéresis) para diferentes de ciclos de carga, y [b] cambio de la rigidez (i.e., pendientes de
la curvas) del ciclo 10.000 al ciclo 350.000.
AsfaltosyPavimentos
Las Figuras 5 y 6 presentan los valores de rigidez
obtenidos en el nivel de base de las estructuras estudiadas
como función del número de ciclos de carga aplicados.
Las estructuras en estas dos figuras corresponden a los
ensayos No. 3, 11, 12, 13 para el primer grupo y No.
2, 4, 5, 6 para el segundo grupo (ver Tabla 1 donde
se presentan las características de cada una de las
estructuras correspondientes a cada ensayo). De estas
Figura 4[a] muestra las curvas de carga aplicada vs.
desplazamiento vertical de un sensor ubicado en la
capa de base de una de las estructura evaluadas a
través de 350.000 ciclos de carga. La información en
esta figura evidencia un aumento de las deformaciones
a medida que se aplican ciclos de carga a la estructura
de pavimento. Así mismo, la [a] [b]
Figura 4[b] muestra la curva de histéresis para
10.000 y 350.000 ciclos de carga, con su respectiva
pendiente y/o rigidez de la estructura. En esta figura
es evidente que existe una disminución de la pendiente
desde el comienzo hasta el final de los ensayos
realizados. En este caso en particular, los resultados
obtenidos sugieren que existieron procesos de erosión
en la capa de base, los cuales generaron una reducción
significativa de la capacidad estructural del pavimento.
Los resultados proporcionados por los dos
primeros conjuntos de estructuras ensayados sugieren
diferencias significativas tanto en la magnitud de los
valores encontrados para la rigidez de las estructuras
como en la velocidad del deterioro de las mismas,
dependiendo del espesor de la losa de concreto y del
material empleado en la capa de base.
[b]
graficas se pueden realizar las siguientes afirmaciones:
• Se evidencia en la Figura 5 como todas las estructuras
con excepción de la correspondiente al ensayo No. 3
presentan una reducción significativa en los valores
de rigidez a través de la aplicación de ciclos de carga.
Esto se debe a que la estructura No. 3 posee un suelo
granular estabilizado con cemento a diferencia de
Caro et.al. / Asfaltos y Pavimentos 2015, 31: 6-14

las otras estructuras que no presentan ningún tipo de
estabilización para el material de base granular.
• El espesor de la placa de concreto es un factor
representativo tanto en la resistencia estructural de
un pavimento con base no estabilizada como en su
resistencia a la erosión. Así, un incremento de 5 cm
en el espesor de la placa de concreto (ensayo No 12 vs
ensayo No 13) representa un aumento de 108.79% en
la resistencia estructural medida a través de la rigidez
de la estructura al ciclo de carga No 150.000; aun
cuando la frecuencia de la carga aplica es mayor en el
ensayo 13 (Figura 5).
Este hecho es también evidente en la Figura 6 en
donde se observa que un aumento de 3 cm en el
espesor de la placa en el ensayo No 5 (que posee una
base estabilizada con cemento de resistencia baja y
de espesor de 28 cm) representa un incremento de
1100% en la rigidez en el ciclo de carga No. 80.000
en comparación con la estructura del ensayo No. 6
que posee una losa e concreto de 25 cm, aun cuando
ésta última tiene una capa estabilizada con cemento
de resistencia media.
• No se observa un impacto significativo en las
respuestas de las estructuras ensayadas con respecto a
la frecuencia de aplicación de carga. En este sentido,
el impacto que tienen el espesor de la placa y/o el
material de la base parecen ser más determinantes
en la respuesta del sistema que la frecuencia a la cual
se aplica la carga cíclica (Figura 5). No obstante, es
de resaltar que los ensayos presentados se realizaron
1000
Constante de Rigidez (KN/mm)
100
10
Número de Ciclos
Figura 5.
Cambio de la Rigidez calculada a partir de los desplazamientos a nivel de base. Primer grupo de estructuras.
Caro et.al. / Asfaltos y Pavimentos 2015, 31: 6-14
AsfaltosyPavimentos
a frecuencias de aproximadamente 0.5 Hz y 1 Hz, 13
las cuales son relativamente bajas. El ensayo No.
13, que contempla una frecuencia de 8 Hz, permitirá
evidenciar si mayores frecuencias tienen o no un
impacto en el comportamiento de la estructura ante
procesos de erosión.
• Un aumento en el porcentaje de cemento empleado
para la estabilización de un suelo granular utilizado
en capas de base de pavimentos rígidos tiene una
repercusión importante en los procesos de erosión que
pueden ocurrir en pavimentos rígidos. Los resultados
mostrados sugieren que esta característica genera
cambios importantes en la evolución de la rigidez de
las estructuras a través de su vida útil (i.e., Ensayo No.
6 vs. Ensayos No. 4 - No. 2, los cuales tienen capas
granulares estabilizadas con cemento al 6.1 % y al
7.5%, respectivamente). Sin embargo, es importante
mencionar que en ninguno de los casos en donde se
empleó base granular estabilizada con cemento se
evidenciaron procesos de erosión y/o bajo desempeño
estructural del pavimento por causa de éstos.
Los resultados obtenidos muestran que existe un
evidente incremento de la rigidez de las estructuras
y de su resistencia a la erosión cuando en lugar de
emplear materiales granulares sin estabilizar se emplean
materiales estabilizados con cemento en sus capas de
base. Los valores máximos de rigidez encontrados para
las estructuras sin estabilizar fueron de 100Mpa, a
diferencia de las estructuras estabilizadas con cemento
de resistencia baja-media cuya rigidez calculada estuvo
en un rango de entre 100-8000 MPa en promedio.
Ensayo # 12
Ensayo # 11
Ensayo # 13
Ensayo # 3
 14 10000
Constante de Rigidez (KN/mm)
1000
100
10
Número de Ciclos
Figura 6.
Cambio de la Rigidez calculada a partir de los desplazamientos a nivel de base. Segundo grupo de estructuras.
Conclusiones y
recomendaciones
La susceptibilidad de un pavimento rígido a la erosión
depende de varios factores, incluyendo las características y
propiedades del material de base, su capacidad estructural,
la existencia de adecuados sistemas de drenaje del pavimento
y la frecuencia y magnitud de las cargas de tráfico aplicadas.
Este artículo describe un montaje experimental a escala real
que se realizó con el fin de integrar cada uno de los factores
que inciden en el proceso de erosión en un pavimento rígido
y de cuantificar su influencia en el mismo. Este estudio es
también el complemento de una investigación previa cuyo
fin fue desarrollar un ensayo experimental para cuantificar
la susceptibilidad a la erosión de distintos materiales
comúnmente en las capas de base de estos pavimentos.
Diferentes estructuras de pavimento rígido fueron
sometidas a una carga mecánica dinámica mientras se
suministró agua en las mismas, con el fin de simular el
proceso de erosión. Durante los ensayos se realizaron
mediciones de desplazamiento vertical a nivel superficial y de
base, así como de presión de agua a nivel de la capa de base.
Los resultados iniciales de los análisis permiten confirmar
que el montaje experimental es útil para evaluar el impacto
AsfaltosyPavimentos
de los diferentes factores en la erosión pavimentos rígidos.
Así mismo, indican que el espesor de la placa de concreto
es un factor fundamental en la resistencia tanto estructural
como a procesos de erosión y que la estabilización con
cemento en porcentajes de 6.1% y 7.5% es efectiva para
disminuir considerablemente la susceptibilidad a la erosión
y aumentar la resistencia estructural del pavimento, bajo las
condiciones de carga empleadas en los ensayos.
Ensayo # 5
Ensayo # 4
Ensayo # 2
Ensayo # 6
Agradecimientos
Los autores agradecen el financiamiento suministrado
por el Instituto de Desarrollo Urbano de Bogotá (IDU) y
el Banco Mundial para el desarrollo de este proyecto. Los
autores también agradecen la colaboración de los ingenieros
Andrés Bonilla y Julián David Solano por su apoyo en el
procesamiento parcial de los datos correspondientes a los
ensayos mecánicos. Los comentarios y conclusiones de este
documento son responsabilidad únicamente de los autores.
Referencias
[1]. [1] BHATTI, M. A., BARLOW, J.A. & STONER, J.W. Modeling
Damage to Rigid Pavements Caused By Subgrade Pumping, Journal
of Transportation Engineering ASCE, Vol. 122, pp. 12-21, 1996.
[2]. [2] EPSA LABCO. Guía para el Diseño de Vías de Alto Volumen:
Pavimentos Rígidos, Asociación Dominicana de Productores de
Cemento Portland, República Dominicana, s.f.
[3]. [3] HANSEN, E.C., JOHANNESEN, R. & ARMAGHANI, J.M. Field
Effects of Water Pumping Beneath Concrete Pavement Slabs, Journal
of Transportation Engineering ASCE, Vol. 117, pp. 679-696, 1991.
[4]. [4] HUANG, Y.H., Pavement Analysis and Design, Prentice Hall, New
Jersey, 1998.
[5]. [5] SANCHEZ-LOPEZ, B. Efectos del Agua sobre los Pavimentos de
Carreteras, Revista de Obras Públicas, Vol. 135, pp. 833-856, 1998.
[6]. [6] UNIVERSIDAD DE LOS ANDES, Estudio de la Resistencia a
la Erosión de Materiales Empleados Como Bases en Pavimentos de
Concreto Hidráulico, Contrato 089 de 2009 IDU, Bogotá, Colombia,
Informe Final, Diciembre, 2010.
[7]. [7] VANWIJK, A.J., LARRALDE, J., LOVELL, C.W. & CHEN, W.F.
Pumping Prediction Model for Highway Concrete Pavements, Journal
of Transportation Engineering ASCE, Vol. 115, pp. 161-175, 1989
[8]. [8] YODER, E.J. & WITCZAK, M.W., Principles of Pavement Design,
John Wiley & Sons, Inc. , Estados Unidos, 1975.
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 Asfaltos y Pavimentos 2015, 31: 15-24

Análisis y caracterización de una mezcla

asfáltica, obtenida con mecanismos diferentes de
compactación, a través de la técnica de tomografía
computarizada CT.

Analysis and characterization of an asphalt

mixture obtained by different mechanisms through
the technique of computed tomography ct
Fecha de Recepción Artículo: JUNIO 11 DE 2015
Fecha de Aceptación Artículo: JULIO 10 DE 2015

VANESSA SENIOR
Estudiante Doctorado en Ingeniería Civil
Universidad Nacional de Colombia
Medellín - Colombia
vseniora@unal.edu.co

CARLOS GRACIANO
Profesor Asociado,
PhD en Ingeniería Estructural
Universidad Nacional de Colombia
Medellín - Colombia

CARLOS A. VEGA-POSADA
Profesor Asistente
Departamento de Ing. Civil y Ambiental
Universidad de Antioquia
Medellín - Colombia

ADRIANA LAMMARDO
Grupo de Investigación Biomecánica
Universidad Simón Bolívar
Caracas, Venezuela
 16 Resumen
Este artículo presenta un estudio experimental sobre
la compactación de una mezcla asfáltica caliente a través
del estudio de imágenes obtenidas mediante tomografía
computarizada de rayos X (TC). La mezcla asfáltica
atiende las especificaciones de la FAA P-401 (Federal
Aviation Administration); la cual ha sido producida con
un cemento asfáltico normalizado AC 20 con agregados
pétreos propios de la región del Valle de Aburrá y del
occidente antioqueño. Las briquetas se elaboraron bajo
la metodología Marshall, empleando una fórmula de
trabajo con un contenido óptimo de asfalto de 5,9 %.
La investigación realizada se aborda desde los
enfoques experimental y micromecánico y pretende
satisfacer la premisa de que una mezcla asfáltica
compactada en laboratorio, con la energía de
compactación que le confiere la masa del martillo, el
número de golpes, la temperatura de compactación
y empleando el mecanismo de impacto; exhibe unas
características de acomodamiento de partículas, patrones
de permeabilidad, porosidad y densidad diferentes si se
le compara con una mezcla asfáltica producida con los
mismos materiales pétreos y cemento asfáltico, que ha
sido compactada bajo las condiciones de intemperismo
propias de la región, con equipos vibratorios y
neumáticos, cada uno de ellos con un peso respectivo y
un control de la temperatura de compactación disímiles
a las que ofrecen las condiciones del laboratorio.
La fase de evaluación de la investigación, inicia con la
caracterización de las muestras por el comportamiento
de su interfaz asfalto-agregado. Esto se logra,
empleando la técnica de tomografía computarizada de
rayos X sobre especímenes que han sido compactados
en el laboratorio y núcleos obtenidos directamente del
sitio de colocación de la mezcla. Empleando un software
especializado, se logra la reconstrucción de los cortes en
un sólido que permite la evaluación de los parámetros
de la microestructura de la mezcla asfáltica para ambas
técnicas de compactación. La técnica de imágenes
diagnósticas por tomografía computarizada de rayos
X se viene implementando desde hace cuatro décadas
para el análisis de materiales en varias disciplinas de
investigación tales como la paleontología, petrología,
geotecnia, entre otros. Otros estudios a escala real
realizados sobre mezclas asfálticas de gradación abierta,
AsfaltosyPavimentos
emplearon TC de rayos X, antes y después de que la
mezcla asfáltica estuviera en servicio con solicitaciones
de tráfico determinadas.
Palabras clave: Ingeniería de pavimentos,
tomografía computarizada, mezcla asfáltica, mecanismo
de compactación, pavimentos flexibles.
Abstract
This article presents an experimental investigation
on the compaction of hot asphalt mixture through
the study of images obtained by X-ray computed
tomography (X-ray CT). The asphalt mix complies
asphalt specification P-401 FAA (Federal Aviation
Administration); which they have been produced with
a standard AC 20 asphalt cement and stone aggregates
own the Aburrá Valley region and western Antioquia.
The samples were produced under the Marshall method
using a compacting temperature thereof in the range of
136 ºC to 141 ºC. A job formula was obtained with an
optimum asphalt content of 5,9 %.
The research is conducted using experimental
and micromechanical approaches, aims to satisfy the
premise that an asphalt mixture compacted in the
laboratory, with the compaction energy that gives
the mass of the hammer, the number of strokes, the
compaction temperature and using the impact
mechanism; exhibits characteristics of particles
accommodation, permeability and porosity
patterns and density different; if they are compared
with an asphalt mixture produced with the same
stone aggregates and asphalt cement, which has been
compacted under the weathering conditions of the
region, vibratory and pneumatic equipment, each with a
respective weight and a temperature control dissimilar
to compaction provided in the laboratory environment.
The assessment of research begins with the
characterization of the samples through the behavior of
the asphalt-aggregate interface. This is accomplished
using computed tomography X-ray technique on
specimens which were compacted in the laboratory and
cores obtained directly from the field of placement of
the mixture. Using specialized software, reconstruction
of the slices is achieved in a solid which allows the
evaluation of the parameters of the microstructure
of the asphalt mix for both compaction techniques.
The technique of diagnostic imaging X-ray CT has
been implemented since four decades for the analysis
of materials research in various disciplines such as
paleontology, petrology, geotechnics, among other
causes; according to which states. Other research
projects were conducted on full-scale open graded
asphalt mixtures, X- ray CT used before and after the
asphalt were operated with specific traffic requests.
Keywords: Pavement engineering, computed
tomography, asphalt mixes, compaction mechanism,
asphalt pavements.
Senior et.al. / Asfaltos y Pavimentos 2015, 31: 15-24

Introducción
Las metodologías de diseño para el pre-dimensionamiento
de estructuras de pavimento flexible han recorrido un
largo camino, desde el enfoque exclusivamente empírico
hasta el empleo de programas computacionales robustos
acompañados de modelos de predicción del comportamiento
de los materiales; siendo estos últimos capaces de determinar
con una menor incertidumbre el deterioro en el tiempo de la
estructura. Esa línea de tiempo ha permitido que algunas
técnicas, procedimientos y/o mecanismos pertenecientes a
otras disciplinas, desempeñen un papel transversal a la hora
de comprender el fenómeno de deterioro de cada una de las
capas que constituyen la estructura de pavimento flexible.
Los pavimentos flexibles son estructuras compuestas por
capas de materiales no tratados (base y sub - base granulares)
y una capa asfáltica dispuestas en forma relativamente
horizontal, apoyadas finalmente sobre una subrasante;
cuya función principal radica en brindar una superficie de
rodamiento segura y confortable para los vehículos livianos
y pesados.
Una de sus principales características es que al poseer
mejores materiales en las capas superiores, la disipación
de los esfuerzos generados por las cargas de servicio
sobre la superficie de rodamiento o rasante, se realiza en
forma paulatina desde la carpeta asfáltica hasta alcanzar
la sub-rasante.
Dentro de los factores que intervienen en el
comportamiento de las mezclas asfálticas, u na propiedad
fundamental es su porcentaje de vacíos; este afecta la
densidad asociada a un tipo de mezcla en particular. Un
pavimento que no se haya compactado correctamente
durante la construcción , presentará huellas o surcos a
causa de la canalización del tráfico. Adicionalmente,
la cantidad de vac íos presente debe ser la adecuada,
con el fin de evitar exudación del asfalto o película de
material bituminoso en la superficie del pavimento que
crea una superficie brillante y muy lisa y para no permitir
su inestabilidad debido a la reducción del contenido de
vacíos causada por el tránsito vehicular y por la expansión
térmica del asfalto.
Los procesos de carga, descarga y recarga que sufre la
estructura, los cuales son el reflejo del patrón de velocidad y
circulación del tránsito urbano de vehículos con magnitud,
tipo y configuración de ejes diferentes, y las condiciones de
intemperismo, en ocasiones, críticas; permiten desarrollar
al interior de las capas granulares y asfálticas un microdaño
(microfisuras) que sólo cobra importancia cuando es
notorio en la rasante a través de deterioros tales como:
pieles de cocodrilo (fatiga), ahuellamientos (deformación
permanente), fisuras longitudinales y transversales por
temperatura; principalmente [1].
Senior et.al. / Asfaltos y Pavimentos 2015, 31: 15-24
AsfaltosyPavimentos
17
Sin embargo, este tipo de estructuras, adquieren un
tratamiento especial en lo relacionado con las propiedades
de cada uno de los componentes de las capas granulares
y asfálticas (asfalto y agregados pétreos); al tratarse de
una superficie que servirá para la circulación, decolaje y
aterrizaje de las aeronaves en las terminales aeroportuarias.
Consideraciones especiales tales como la magnitud de las
cargas de las aeronaves, geometría de su tren de aterrizaje,
volumen esperado de tránsito y características de los suelos
de subrasante, los materiales
con que se construye la estructura; son tomadas en
cuenta para el pre-dimensionamiento de los espesores de la
estructura de pavimento flexible.
La normatividad que rige y vela por el diseño y
caracterización de los materiales, para estas condiciones
particulares, es la FAA P-401/P-403 (Federal Aviation
Administration) [2].
En forma transversal, desde el descubrimiento de un
nuevo tipo de radiación por Wilhelm Röntgen, los rayos
X han sido usados masivamente en varios campos de
investigación: petrología, geotecnia, petrografía; entre
otros [3]. Los pavimentos pertenecientes a la disciplina de
la geotecnia, no han sido ajenos a su implementación para
apoyar áreas de su estudio, que desde hace algunos años e
incluso en la actualidad continúan siendo dejados en manos
de correlaciones empíricas. La tomografía computarizada
de rayos X, como técnica no destructiva, ha permitido una
eficiente caracterización de la estructura interna de las
mezclas asfálticas en materia de: fabricación de especímenes
de laboratorio, comparación de mezclas compactadas
en campo y en laboratorio, comparación entre mezclas
asfálticas en caliente y mezclas tibias, efectos de aditivos,
temperatura y compactación, contacto agregado -agregado
y la relación entre la estructura interna y el desempeño y
aplicaciones de modelación [4].
En este trabajo se realiza una comparación del efecto
que producen las técnicas de compactación: impacto
y el efecto combinado de los mecanismos vibración-
presión estática-amasado (compactador de llantas)
sobre la microestructura de mezclas asfálticas caliente
empleando la técnica de tomografía computarizada (TC).
En primer lugar, se elaboran probetas bajo condiciones
de laboratorio, posteriormente se toman núcleos en
campo de la misma mezcla. Tanto a las probetas de
laboratorio como los núcleos se les realiza un barrido por
TC. Posteriormente, usando un software especializado
se reconstruyen los cortes obtenidos en el procedimiento
TC en sólidos que permiten el estudio de las propiedades
internas. Finalmente, los resultados son comparados
en términos de la compactación de la mezcla asfáltica,
evaluando el reacomodamiento de los componentes
pétreos y la correspondiente interconexión con los vacíos
de aire.
 18 Materiales y métodos
Los materiales (agregados pétreos y asfalto tipo AC-20)
fueron suministrados por la Compañía Procopal S.A. [5].
De la misma forma, la caracterización de las principales
propiedades para el agregado grueso, fino, llenante mineral
y de cemento asfáltico.
Las tablas 1 a 3 muestran la caracterización para
los materiales pétreos y asfálticos, la distribución
granulométrica conforme a la gradación 3 de la FAA
P/401/P-403 y las propiedades de la mezcla asfáltica
diseñada, con su respectiva norma de ensayo [7-14]; se
presentan a continuación:

Tabla 1.
Caracterización del agregado grueso
Especificación FAA
Ensayo Norma de ensayo Resultados
P-401/P-403
Gravedad específica 2,702 -
Gravedad específica S.S.S.* 2,742 -
ASTM C 127-07
Gravedad específica aparente 2,815 -
% Absorción 1,49 -
Desgaste en la máquina de los Ángeles ASTM C 131-06 15% ≤ 40 %
Solidez en sulfato de magnesio ASTM C 88-05 2% ≤ 18 %
Partículas planas y alargadas (Relación 5:1) ASTM D 4791-10 2,90% ≤8%
Una cara: 88 % Dos caras: Una cara ≥ 85 % Dos caras
Caras fracturadas ASTM D 5821-01
79 % ≥ 75 %
Terrones de arcilla y partículas deleznables (friables) ASTM C 142-10 0,44% ≤1%
*Saturado con superficie seca

Tabla 2.
Caracterización del agregado fino
Ensayo Norma de ensayo Resultados Especificación FAA P-401
Gravedad específica 2,661 -
Gravedad específica S.S.S. 2,713 -
ASTM C 127-07
Gravedad específica aparente 2,807 -
% Absorción 1,96 -
Solidez en sulfato de magnesio ASTM C 88-05 9,8 % ≤ 15 %
Terrones de arcilla y partículas deleznables (friables) ASTM C 142-10 1,00% ≤1%
Índice de plasticidad ASTM D 4318-10 NP ≤6%
Equivalente de arena ASTM D 2419-09 51% ≥ 45 %
Gravedad específica del llenante mineral ASTM D 854-10 2,745 -

Tabla 3.
Gradación de diseño. Mezcla asfáltica en caliente tipo FAA P-401/P403 - Gradación 3.
% que pasa
Abertura del Abertura del
tamiz (in.) tamiz (mm) FAA P-401/P-403 FAA P-401/P-403
Gradación de diseño
Límite inferior Límite superior
1" 25 100 100 100
3/4" 19 100 100 100
1/2" 12 100 100 100
3/8" 9 79 99 98
AsfaltosyPavimentos

No. 4 4,75 58 78 63
No. 8 2,36 39 59 45
No. 16 1,18 26 46 34
No. 30 0,600 19 35 24
No. 50 0,300 12 24 15
No. 100 0,150 7 17 9
No. 200 0,075 3 6 5,1

Senior et.al. / Asfaltos y Pavimentos 2015, 31: 15-24

 AsfaltosyPavimentos
19

Figura 1.
Gradación de diseño para una mezcla asfáltica en caliente tipo FAA P-401/P-403 con asfalto AC-20

La Tabla 3. Gradación de diseño. Mezcla asfáltica en
caliente tipo FAA P-401/P403 - Gradación 3., describe las
principales propiedades de la mezcla asfáltica empleada
para la elaboración de las briquetas en el laboratorio que
es la misma colocada y compactada en las instalaciones
del aeropuerto José María Córdova en la ciudad de
Medellín; cuyos núcleos fueron extraídos para chequeos
rutinarios de densidad y son empleados para este estudio.
La Tabla 4. Caracterización del cemento asfáltico
Tipo AC-20 presenta la caracterización del cemento
asfáltico en sus principales propiedades, las cuales
determinan su comportamiento como ligante
bituminoso dentro de la mezcla asfáltica [16-21].
Adicionalmente, las temperaturas de producción y
compactación dependen de la viscosidad del cemento
asfáltico [15].

Tabla 4.
Caracterización del cemento asfáltico Tipo AC-20
Propiedad Norma de ensayo Reporte de control de calidad
Penetración a 25 °C ASTM D 5 63
Punto de ablandamiento, (°C) ASTM D 36 49,8
Índice de penetración (IP) NLT 181/99 -0,71
Viscosidad Brookfield a 60 °C ASTM D 4402 2200
Viscosidad Brookfield a 135 °C ASTM D 4402 3,5
Viscosidad Brookfield a 165 °C ASTM D 4402 N.A.
Ductilidad a 25 °C ASTM D 113 136,5
Peso específico a 25 °C ASTM D 70 1,011
Punto de chispa (°C) ASTM D 92 300
Solubilidad en tricloroetieno (%) ASTM D 2042 99,47
Contenido de agua (%) ASTM D 95 0
Pérdida por calentamiento película delgada en movimiento a 163 °C ASTM D 2872 0,37
Penetración del residuo después de la pérdida por calentamiento (% de la
ASTM D 5 60,3
penetración original)
Incremento en el punto de ablandamiento después de pérdida por
ASTM D 36 5,8
calentamiento en película delgada (°C)
Índice de envejecimiento: relación de viscosidades Brookfield (60 °C) del
ASTM D 4402 3,1
asfalto residual y el asfalto original

Senior et.al. / Asfaltos y Pavimentos 2015, 31: 15-24

 20 Descripción de las muestras y
procedimiento
El muestreo para el estudio consiste, en primer lugar,
de 3 briquetas de una mezcla asfáltica tipo FAA P- 401/
P-403 con un contenido óptimo de asfalto de 5,9 % y una
distribución granulométrica que satisface la gradación 3
de la misma especificación, preparadas y compactadas en
el laboratorio bajo la metodología Marshall. Los moldes
cilíndricos para la elaboración de los especímenes de
laboratorio tenían un diámetro interior de 101,6 mm (4
in) y una altura interna de 63,5 mm (2 ½ in). La energía
de compactación por impacto es proveída por el método
Marshall y consiste básicamente en un dispositivo de acero
formado por una base plana circular de 98,4 mm (3-7/8 in)
de diámetro y un pisón deslizante de 4.536 ± 9 g (10 ±
0,02 lb) de peso total, montado en forma que proporcione
una altura de caída de 457,2 ± 1,524 mm (18 ± 0,06 in),
que golpea sobre la mezcla confinada en el molde 75 veces
por cada cara de la briqueta, a una temperatura que depende
de la viscosidad del cemento asfáltico [15].
En segundo lugar, 3 núcleos extraídos in-situ
correspondientes al mismo tipo de mezcla FAA P-401/P-403,
que fue instalada en el aeropuerto internacional José María
Córdova de la ciudad de Medellín. Esta mezcla fue colocada
con la energía de compactación que le provee un equipo que
emplea la combinación de los mecanismos: vibración-presión
estática-amasado (compactador de llantas), con un peso
superior a 9 toneladas y que depende directamente del número
de pasadas del mismo y del espesor de la capa asfáltica.
Las seis muestras de ensayo, fueron sometidas a radiación
electromagnética mediante tomografía computarizada de
rayos X. Este procedimiento fue realizado en el tomógrafo
Biograph mCT Definition AS 64 marca Siemens del Hospital
Pablo Tobón Uribe de la ciudad de Medellín. Se realizaron
cortes de 0,6 mm de espesor sobre los especímenes en
dirección transversal a su diámetro. Posteriormente,
mediante software especializado, se logró la reconstrucción
de los cortes en un sólido 3D, siendo posible la identificación
de los tres dominios presentes en la muestra: agregados
pétreos, vacíos con aire y mástic (llenante mineral y cemento
asfáltico), los cuales pueden visualizarse en el capítulo
correspondiente de resultados y discusión.
Descripción de los mecanismos de
compactación
El objetivo principal de la compactación en las capas
asfálticas es la reducción de los vacíos con aire de la mezcla
para aumentar su densidad, de tal manera que posea y
mantenga un comportamiento mecánico adecuado a lo largo
de la vida útil de la obra. Las propiedades requeridas pueden
variar de caso a caso, pero la resistencia, la compresibilidad
y una adecuada relación esfuerzo-deformación figuran entre
aquellas cuyo mejoramiento se busca siempre.

Tabla 5.
Equipos y características de los mecanismos de compactación.
Principales
Equipo Mecanismo Características Desventajas
aplicaciones
El proceso de compactación se realiza al apretar el
Cilindros con rueda Acabado de capas
Presión estática material de arriba hacia abajo y ejercer una presión Operación lenta
metálica asfálticas
estática, básicamente.
Suelos finos No es posible compactar
El proceso de compactación combina la acción de no cohesivos capas de espesor mayor
Compactadores de Amasado y amasado con presión estática que se aplica de arriba (limos) Suelos de 10 o 20 cm. Esta
llantas presión estática hacia abajo, lo cual hace que el mejor efecto de la granulares limosos condición está sujeta a la
compactación se logre en la superficie. Pavimentos especificación y al peso del
asfálticos equipo
Se requiere un
La acción del rodillo con los vástagos hace progresivo
compactador de llantas
el proceso de compactación de la capa de suelo de
Cilindros "pata de Suelos arcillosos para dar un mejor
Presión estática abajo hacia arriba; lo que permite que la mayor
cabra" (arcilla acabado, por el material
presión se ejerza en el lecho inferior de la capa por
que queda suelto en la
compactar.
superficie
AsfaltosyPavimentos

Con el movimiento vibratorio se produce una Si el suelo posee una

Suelos granulares
Vibración y orientación de las partículas en el momento en que cantidad apreciable de
limosos
Vibrocompactadores presión estática tienden a separarse y una fuga de las partículas más finos, la compactación
Suelos granulares
o amasado finas hacia los huecos que quedan entre las partículas por vibración puede
muy puros
más grandes. dificultarse.
Conviene destacar que el ensayo Proctor, es un ensayo
Compactadores de Todos los tipos de
Impacto de impacto; por consiguiente, es una base válida -
impacto suelo
cuando se compacta por impacto en el terreno [22].

Senior et.al. / Asfaltos y Pavimentos 2015, 31: 15-24


Los equipos usados en compactación aplican su energía
mediante cualquiera de las cuatro formas que se enumeran
a continuación:
• Presión estática
• Amasado
• Vibración (frecuencia y amplitud de onda)
• Impacto
• Mixtos
Se entiende por energía específica de compactación a la
energía que entrega el equipo al suelo por unidad de volumen.
En los procesos de colocación de la mezcla asfáltica in-situ,
la energía de compactación depende principalmente de la
presión y el área de contacto entre el rodillo y la capa, de su
espesor y del número de pasadas del equipo.
AsfaltosyPavimentos
escala en la cual el valor de atenuación del agua destilada 21
en condiciones normales de presión y temperatura, se define
como 0 unidades de Hounsfield (HU), mientras que la
radiodensidad del aire en condiciones normales de presión
y temperatura se define como -1000 HU, extendiéndose
más allá de las 1000 HU asignadas al nivel de absorción del
hueso compacto.
Adicionalmente, considerando el objetivo de la
investigación, fue posible evidenciar que sí existe una
diferencia significativa para los parámetros de porosidad
y permeabilidad o conductividad hidráulica para mezclas
asfálticas que han sido compactadas a través de diferentes
mecanismos; para el caso en particular, impacto y acción
combinada de vibración-presión estática-amasado
(compactador de llantas).

Esta diferencia puede evidenciarse, principalmente,

Resultados y discusión
En primer lugar, se realizó el proceso de reconstrucción
de los sólidos 3D a partir de 1016 elementos o cortes para
las 6 muestras ensayadas, siendo posible definir el rango
de densidad en unidades Hounsfield para los tres dominios.
Para los agregados pétreos, valores entre 2053 y 3071
HU, para el mástic (llenante mineral y cemento asfáltico),
valores entre 1254 y 2053 HU y para los vacíos con aire
valores entre -143 y 1254 HU. La escala de unidades
Hounsfield (símbolo HU del inglés “Hounsfield Units”)
es el resultado de la transformación de la escala de
coeficientes de atenuación lineal de rayos X en una nueva
en los dominios aire y mástic, cuya presencia es mayor
para mezclas asfálticas que fueron compactadas in-situ,
empleando un mecanismo combinado de vibración- presión
estática-amasado (compactador de llantas). Esta diferencia
puede apreciarse claramente en las Figura 2. (a) Núcleos
extraídos de la mezcla asfáltica tipo FAA P-401/P-403. (b)
Caracterización de los dominios aire y mástic en software
especializado. (c) Caracterización de los tres dominios;
esqueleto mineral (verde), aire y mástic (azul y Figura 3.
(a) Briquetas preparadas en el laboratorio con la mezcla
asfáltica tipo FAA P-401/P-403. (b) Caracterización de
los dominios aire y mástic en software especializado. (c)
Caracterización de los tres dominios; esqueleto mineral
(verde), aire y mástic (amarillo).

[a] [b] [c]

[a] [b] [c]

[a] [b] [c]

Figura 2.
(a) Núcleos extraídos de la mezcla asfáltica tipo FAA P-401/P-403. (b) Caracterización de los dominios aire y mástic en software
especializado. (c) Caracterización de los tres dominios; esqueleto mineral (verde), aire y mástic (azul).

Senior et.al. / Asfaltos y Pavimentos 2015, 31: 15-24

 Inicialmente, podría afirmarse que el dominio de
22 mástic, ejerce un peso significativo sobre la valoración
del parámetro de porosidad. Sin embargo, ésta teoría se
descarta, pues las mezclas corresponden a un mismo lote;
es decir, se trata de un muestreo realizado de una mezcla
asfáltica que fue producida el mismo día y en la misma
bachada, de la cual se prepararon briquetas tipo Marshall
y se compactó in-situ.
De la comparación de ambos mecanismos, se determina
un grado de compactación a partir de las densidades
teórica (medida en laboratorio) y práctica (medida in-
situ). El cociente entre estas dos densidades determina el
grado de compactación o el valor de ajuste de la densidad
obtenida in-situ con respecto a la máxima acomodación
de la mezcla en términos de masa por unidad de volumen.
El procedimiento para corroborar la densidad in-situ
posee una parte experimental en laboratorio, en la que a
través de pesos sumergidos es posible determinar la relación
de vacíos y su influencia en la densidad. Sin embargo,
este procedimiento está asociado con el tiempo en que
permanecen sumergidos los especímenes para saturar los
vacíos con aire. Por demás, un procedimiento indirecto.

[a] [b] [c]

[a] [b] [c]

[a] [b] [c]

Figura 3.
(a) Briquetas preparadas en el laboratorio con la mezcla asfáltica tipo FAA P-401/P-403.
(b) Caracterización de los dominios aire y mástic en software especializado. (c) Caracterización de los tres dominios; esqueleto mineral (verde),
aire y mástic (amarillo).

Técnicamente y mediante procedimiento con menor
incertidumbre en su ejecución no es posible corroborar el
grado de compactación de una mezcla asfáltica; mucho
más si la base de comparación es a partir de un mecanismo
AsfaltosyPavimentos
compactación en laboratorio es mucho más efectiva
en términos de reducción de vacíos con aire, logrando
una mayor densidad. Lo que ocurre al compactar en
la obra es que la reducción de la temperatura de la

que produce menor cantidad de vacíos con aire, pues queda
demostrado que la energía de compactación que provee
el mecanismo de impacto es más alta que aquélla que
provee la acción combinada de presión estática-amasado
(compactador de llantas) y vibración.
El procedimiento realizado con la tomografía
computarizada de rayos X, permite ver que la
mezcla en un período de tiempo tan corto, no permite
que el mástic haga un mejor trabajo reacomodándose
en los intersticios dejados por el material pétreo de
mayor tamaño. Adicionalmente, los moldes cilíndricos y
herméticos para preparar las briquetas en el laboratorio
ayudan a que sea muy poca la cantidad de aire que
ingresa a la mezcla, situación que no ocurre al momento
de compactar las mezclas en la obra.

Senior et.al. / Asfaltos y Pavimentos 2015, 31: 15-24


Otro aspecto que merece la pena destacar es la
pérdida de temperatura de la mezcla, cando se compacta
en obra, que depende del espesor de la capa asfáltica. La
situación es más crítica cuando se trata de espesores
bajos (capas de nivelación). Otra razón por la cual, no
es comparable la relación que se establece entre ambos
mecanismos de compactación.
Conclusiones y
recomendaciones
• Las técnicas de compactación empleadas para
obtener las respectivas densidades de la mezcla
asfáltica en el laboratorio e in-situ; permiten la
formación de un patrón de acom odamiento de la
matriz granular-mástic que depende directamente
del mecanismo y de la temperatura de compactación
empleados.
• La tomografía computarizada de rayos X, para
visualización de la microestructura de las mezclas
asfálticas, permite, como técnica no destructiva,
un análisis cualitativo que permite visualizar, entre
otros aspectos, que la comparación de densidades
obtenidas en campo y en laboratorio dista n
considerablemente una de la otra, en el dominio de
vacíos con aire.
• Sin duda alguna, el esqueleto granular le confiere
a la mezcla asfáltica la rigidez requerida y aporta
un valor significativo para aumentar la masa
por unidad de volumen. Sin embargo, para la
evaluación de % vacíos con aire en la medición de
importantes parámetros como la permeabilidad
o el coeficie nte de conductividad hidráulico, los
ensayos realizados a nivel de laboratorio para
determinar este parámetro; no permiten estimar
la interconexión real de las oquedades, la eficiencia
de la mezcla para permitir el paso de agua a su
través, para un caso es pecial de mezclas asfálticas
drenantes.
• Un factor que es de vital importancia para
garantizar la densidad de la mezcla, es la
temperatura a la cual se realiza la compactación.
El rango adecuado, es función directa de la
viscosidad del cemento asfáltico [23].
• Los diferentes mecanismos de compactación:
estático (mecanismo empleado en el laboratorio)
y dinámico (equipos amasado (compactador de
llantas) y vibratorio in-situ) le confieren a la mezcla
asfáltica propiedades inherentes de densidad y %
vacíos con aire. Sin duda alguna, la magnitud de
las anteriores depende del número de pasadas del
equipo que ejerza las funciones de compactación,
del equipo propiamente (frecuencia y amplitud
Senior et.al. / Asfaltos y Pavimentos 2015, 31: 15-24
AsfaltosyPavimentos
de la onda), de las condiciones ambientales y del 23
espesor de la carpeta asfáltica.
• Un factor que sin duda contribuye a lograr
patrones muy diferentes de permeabilidad en
mezclas compactadas en campo y en laboratorio;
es que para la primera situación ocurren inevitables
pérdidas de temperatura. La primera ocurre en la
etapa de transporte de la mezcla asfáltica al sitio
de colocación, una segunda en el momento de
trasladarla desde el volcó a la finisher y finalmente
en su extensión.
Agradecimientos
La realización de esta investigación ha sido posible
gracias al apoyo que brind aron la Compañía Procopal
S.A., con sede principal en el Municipio de Girardota,
Antioquia, con el suministro de briquetas tipo Marshall
de la mezcla asfáltica con especificaciones de la FAA
P-401/P-403 y núcleos extraídos con las mismas
especificaciones in-situ, además de la caracterización de
las principales propiedades de agregados pétreos (grueso
y fino), asfalto y mezclas asfáltica en caliente. Además
agradecemos al Hospital Pablo Tobón Uribe y su centro
de Investigación por ofrecer su recurso humano, técnico
y de equipos para la realización de las tomografías
computarizadas sobre las muestras de ensayo.
Referencias
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and Design, Pearson Pr., Upper Saddle River, New Jersey,
2004, p. 775.
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AC_150-5370-10G AERONAUTICA Standards for Specifying
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2013.
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learnt from the application of X-ray computed tomography to
evaluate the internal structure of asphalt mixtures Lecciones
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[7]. ASTM C 131-03, “Standard Test Method for Resistance to
Degradation of Small-Size Coarse Aggregate by Abrasion and
Impact in the Los Angeles Machine,” Annu. B. ASTM Stand.,
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 [8]. ASTM C 88-05, “Standard Test Method for Soundness of
24 Aggregates by Use of Sodium Sulfate or Magnesium Sulfate,”
Annu. B. ASTM Stand., vol. i, pp. 1–5, 2005.
[9]. ASTM D 4791, “Standard Test Method for Flat Particles,
Elongated Particles, or Flat and Elongated Particles in Coarse
Aggregate,” pp. 6–11, 2011.
[10]. ASTM D5821, “Standard Test Method for determining the
percentage of fractured particles in coarse aggregate,” vol. 64,
no. Reapproved, pp. 3–5, 1996.
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Lumps and Friable Particles in Aggregates,” vol. 97, no.
Reapproved, pp. 1–2, 2004.
[12]. ASTM D 4318, “Standard Test Methods for Liquid Limit,
Plastic Limit, and Plasticity Index of Soils,” Report, vol. 04,
pp. 1–14, 2005.
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Value of Soils and Fine Aggregate,” Annu. B. ASTM Stand., pp.
1–9, 2009.
[14]. ASTM D 854-10, “Standard test method for specific gravity of
soil solids by water pycnometer,” Annu. B. ASTM Stand., pp.
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[15]. ASTM D 6927-15, Standard Test Method for Marshall Stability and
Flow of Bituminous Mixtures, vol. i. United States, 2010, pp. 1–7.
[16]. ASTM D 5, “Standard Test Method for Penetration of
Bituminous Materials,” pp. 5–8, 2013.
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Bitumen (Ring-and-Ball Apparatus),” vol. 95, no. Reapproved,
pp. 8–11, 2000.
[18]. ASTM D 4402, “Standard Test Method for Measuring the
Viscosity of Mold Powders Above Their Melting Point Using a
Rotational Viscometer,” Control, vol. 94, no. Reapproved, pp.
5–7, 1999.
[19]. ASTM D 113-07, “Standard Test Method for Ductility of
bituminous materials,” vol. 03, pp. 6–8, 2002. [20]
[20]. ASTM D 70, “Standard Test Method for Density of Semi-Solid
Bituminous Materials (Pycnometer),” pp. 1–4, 2014.
[21]. ASTM D 92, “Standard Test Method for Flash and Fire Points
by Cleveland Open Cup Tester,” Annu. B. ASTM Stand., pp.
1–10, 2007.
[22]. P. Morales, “Construcción y conservación de vías,” Escuela
Colombiana de Ingeniería, 2008.
[23]. ASTM D 6926, “Standard Practice for Preparation of
Bituminous Specimens Using Marshall,” vol. i, pp. 1–6, 2014.
 Asfaltos y Pavimentos 2015, 31: 25-33

PCAcálculo: Software Libre para Diseño de

Pavimentos de Concreto

PCAcálculo: Free Software for Concrete

Pavement Design
Fecha de Recepción Artículo: JUNIO 11 DE 2015
Fecha de Aceptación Artículo: JULIO 10 DE 2015

JEFFERSON CASTRO
Escuela de Ingeniería Civil y Geomática,
Universidad del Valle
Cali, Colombia
armando.orobio@correounivalle.edu.co

ARMANDO OROBIO
Escuela de Ingeniería Civil y Geomática,
Universidad del Valle
Cali, Colombia
armando.orobio@correounivalle.edu.co
 26 Resumen
La construcción de pavimentos de concreto se ha
incrementado en los últimos años en Colombia, la
construcción de sistemas de transporte masivo y vías con
pavimentos de concreto es cotidiana a nivel nacional. El
método de diseño de pavimentos de concreto de la PCA
(Portland Cement Association) es uno de los más utilizados
en el país. La PCA presentó inicialmente su método de
diseño de pavimentos de concreto en el año 1933, el cual
fue actualizado posteriormente en los años 1966 y 1984,
esta última versión es conocida como el método PCA-84,
esta versión incluía el software PCAPAV que permitía
solucionar de manera rápida los problemas de diseño de
pavimentos, sin embargo el software desarrollado para el
sistema operativo DOS, no funciona en el actual sistema
Windows. PCAcálculo es un software para diseño de
pavimentos de concreto basado en el método PCA-84, se
desarrolló utilizando las ecuaciones originales de la PCA,
lo que da mayor precisión en comparación con el uso de
los nomogramas del método. PCAcálculo funciona en
las últimas versiones del sistema operativo Windows, se
pueden incluir todas las variables del método de diseño,
realiza los cálculos de fatiga y erosión de manera rápida,
con lo que ágilmente se pueden evaluar varias alternativas
de diseño, permite hacer un análisis de sensibilidad que
muestra gráficamente las variaciones de la fatiga y la
erosión en función del espesor de la losa, del módulo de
rotura del concreto y del módulo de reacción del conjunto
Subbase – Subrasante, da las recomendaciones para las
dimensiones y separación de las barras de transferencia
de carga y de las barras de anclaje, y además PCAcálculo
es un software de uso libre.
Palabras clave: Pavimentos, Diseño, PCA,
Concreto.
Abstract
Concrete pavement construction has increased in
Colombia in recent years, construction of bus rapid transit
systems and highways with concrete pavements are daily
nationwide. The concrete pavement design method of
the PCA (Portland Cement Association) is the most used
design method for concrete pavements in Colombia. The
PCA initially released the design method of concrete
AsfaltosyPavimentos
pavements in 1933, which was subsequently updated in
1966 and 1984, the latest version is known as the PCA
method - 84, this version included PCAPAV software to
solve rapidly pavement design problems, but the software
developed for the DOS operating system does not work in
the current Windows System. PCAcálculo is a computer
software application for concrete pavement design based
on the PCA method - 84, was developed using the PCA
original equations, which gives greater accuracy compared
to the use of the nomograms’s method. PCAcálculo works
in the latest version of the Windows operating system, all
variables of the design method can be included, fatigue and
erosion calculations are performed quickly what permits
fast evaluation of several pavement design alternatives, it
allows to analyze graphically the sensitivity of fatigue and
erosion to variations the slab thickness, the modulus of
rupture of concrete, and the combined reaction modulus
of subbase – subgrade, it gives recommendation for
diameter and separation of dowel bars and tie bars, and
PCAcálculo is a free software tool.
Keywords: Pavements, Design, PCA, Concrete.
Introducción
En el año 1933 la Portland Cement Association
(PCA) presentó la primera versión de su método de diseño
de pavimentos, el cual fue actualizado posteriormente en
los años 1966 y 1984. El método, basado en principios
mecanicistas, es actualmente ampliamente usado en
América Latina. El método se utiliza a través de una
serie de nomogramas y tablas de diseño, tal como fue
presentado por la PCA en el boletín publicado en 1984 [1].
Las ecuaciones originales del método de diseño no fueron
publicadas por la PCA en su boletín, pero se presentó
el software PCAPAV, un software de bajo costo para el
diseño de pavimentos de concreto, que fue desarrollado
para el sistema operativo DOS 2.0 y que no funciona en
el actual sistema operativo Windows, PCAPAV permitía
realizar los cálculos del diseño de pavimentos de manera
rápida, eliminando la necesidad de leer los nomogramas
repetidas veces cada vez que se realizaba un diseño. En
el año 2001 fue desarrollado PCAWIN, un software de
diseño de pavimentos de concreto basado en el método
PCA – 84, que planteaba tener un entorno de usuario muy
amigable, graficas bien organizadas, menús y botones de
comando para su fácil uso [2]. Desafortunadamente, el
software PCAWIN tampoco funciona en el actual sistema
operativo Windows. Los autores de PCAWIN publicaron
los aspectos técnicos del método de diseño de pavimentos
de concreto PCA-84, entre ellos las ecuaciones originales
de la PCA [2], lo que posibilita el desarrollo de un soporte
lógico para realizar los cálculos del método de manera
precisa.
En Latinoamérica, por lo general los diseños de
pavimentos de concreto se realizan utilizando las tablas
y nomogramas del método de diseño PCA-84 o con hojas
electrónicas que facilitan los cálculos del método, estos
procedimientos son demorados, dificultando la valoración
de varias alternativas de diseño y con poca posibilidad
de analizar la sensibilidad de cada parámetro para cada
Castro y Orobio / Asfaltos y Pavimentos 2015, 31: 25-33

proyecto específico. Una alternativa en Colombia es utilizar
el software BSPCA – 1984, desarrollado en la Universidad
del Cauca alrededor del año 2000 [3], pero se desconoce el
análisis de su desarrollo y existe muy poca documentación
científica publicada sobre esta herramienta.
PCAcálculo se desarrolló a partir de las ecuaciones
originales de la PCA [2], con el propósito de automatizar
los cálculos del método de diseño PCA-84 mediante una
herramienta de soporte lógico, al estar desarrollado
con las ecuaciones originales, permite mayor precisión
que con la lectura de los nomogramas, además facilita
la evaluación rápida de varias alternativas de diseño y
permite medir la sensibilidad de las diferentes variables en
cada diseño especifico. PCAcálculo funciona en versiones
recientes del sistema operativo Windows y es de uso libre.
Con PCAcálculo se elimina la dependencia de software
costoso o las imprecisiones que pueden presentarse con
cálculos manuales.
Procedimiento de
diseño pca utilizando las
ecuaciones
Las principales variables del método de diseño PCA-84
son el tránsito y las características de los materiales. Las
características del tránsito se definen por el tipo, peso y
las repeticiones de los ejes esperadas para el período de
diseño. Las características de los materiales se definen
por las propiedades mecánicas del suelo de subrasante, del
material granular de subbase y del concreto. Los principales
factores de diseño requeridos por el método son:
• Tipo, frecuencia y peso de los ejes (simple, tándem,
trídem).
• Resistencia a la flexión del concreto a los 28 días.
• Módulo de reacción de la subrasante.
• Módulo de reacción del conjunto subrasante-base (k).
6* Me
[1]
σ eq =
−1600 + 2525 *log ( l ) + 24.42 * l + 0.204 * l 2

 3029 − 2966.8 *log ( l ) +1133.69 * l − 0.0632 * l
Me = 
−970.4 + 1202.6 *log ( l ) + 53.587 * l ) *( 0.8742 + 0.010088 k 0.447 )
(
( ()
 2005.4 − 1980.9 *log l + 99.008 * l * 0.8742 + 0.01088 * k 0.447
Castro y Orobio / Asfaltos y Pavimentos 2015, 31: 25-33
AsfaltosyPavimentos
El método considera dos criterios de diseño, fatiga 27
y erosión. Para determinar el espesor de la losa de un
pavimento se calcula que con el número de repeticiones
de carga esperadas se cumplan los criterios de fatiga y
erosión [1].
Análisis de fatiga
El criterio de fatiga es utilizado para evaluar los
esfuerzos producidos en las losas del pavimento ante
la aplicación de cargas, las cuales puede inducir
esfuerzos excesivos que generan agrietamientos en las
losas. Durante el desarrollo del método PCA, se realizó
la determinación del esfuerzo equivalente con base en
el esfuerzo máximo de flexión en el borde de la losa,
determinado mediante un análisis de elementos finitos
con el programa J-Slab. Se analizaron ejes simples
(SA) y tándem (TA) para los diferentes espesores de
losa y para diferentes módulos de subrasante. Los
valores de los parámetros de entrada básicos asumidos
durante el análisis fueron [2]: El módulo de la losa
E = 4 Mpsi, la relación de Poisson de la losa de μ =
0,15, el largo de la losa L = 180 plg y el ancho de
la losa W = 144 plg. La carga de los ejes simples de
rueda doble asumida fue de 18-kips, con 4.500 lb en
cada una de las 4 ruedas del eje. Las características
del eje simple fueron; área de contacto de la rueda = 7
* 10 pulg2 (o un radio de carga equivalente a = 4,72
pulg.), espacio entre ruedas s = 12 pulg., y el ancho
del eje D = 72 pulg (distancia entre el centro de las dos
ruedas). La carga utilizada para los ejes tándem fue de
36-kips, carga para un eje tándem estándar de ruedas
dobles, con espaciamiento entre ejes t = 50 pulg. Para
el caso de pavimentos con bermas de concreto (WS) se
consideró un factor de trabazón de agregados AGG =
25,000 psi. En el caso de los pavimentos sin bermas
de concreto (NS), la PCA consideró que el soporte de
la subrasante se extiende más allá de los bordes de las
losas. El esfuerzo equivalente se definió mediante la
ecuación 1. [2].
* f1 * f 2 * f3 * f 4
h2
SA/NS
TA/NS
2
[2]
SA/WS
) (
) TA/WS
 28 log σ σ
 
0.25
 = N f 11.737 − 12.077 * ( eq ) ( eq ) ≥ 0.55
E * h3  Sc Sc
l =  [3]
 12 * (1 − µ 2 ) * k  
 
3.268

  
 
 4 .2577 σ eq [7]
 Nf =  0 45 < ( ) < 0.55
 σ
 eq  Sc
 24 0.06   S − 0.4325 
 SAL   c 
    SA  σ
 SAL   18  [4]  N f = ilimitado ( eq ) ″ 0 45
f1 =  0.06  Sc
  48   TAL 
  TAL    TA
  36  El porcentaje de daño por fatiga se calcula
dividiendo el número esperado de repeticiones de carga
por el número de repeticiones máximas permitidas
 h h2 Nf, el porcentaje de daño por fatiga se calcula para
 0. 892 + − NS
f2 =  85.71 3000 [5] cada carga por eje y tipo de eje. El porcentaje total
1 acumulado de daño por fatiga debe ser igual o inferior
 WS
a 100%, para que el espesor de losa evaluado cumpla
con este criterio de diseño, de lo contrario se debe
f3=0.894 para el 6% de camión en el borde de la losa evaluar un espesor de losa mayor.

1
f4 =
1.235 * (1 − CV ) [6]
Análisis de erosión
Donde, σeq es el esfuerzo equivalente en psi, h el El criterio de erosión es utilizado para limitar la
espesor de la losa en pulg, l es el radio de rigidez relativa deflexión que se produce en los bordes, las juntas y las
del sistema losa-subrasante en pulg, k es el módulo de esquinas de las losas del pavimento de concreto, que
reacción de la subrasante en pci, f1 es un factor de ajuste con presencia de agua produce la erosión de la subbase
del efecto del peso de los ejes y el área de contacto, f2 es granular, fenómeno conocido como bombeo. El bombeo
un factor de ajuste para losas sin bermas, f3 es un factor ocurre debido a que las repeticiones de carga de ejes
de ajuste que tiene en cuenta el efecto en el esfuerzo pesados en las esquinas y bordes de las losa de concreto
de los camiones que circulan sobre el borde de la losa ocasionan la erosión de la subrasante, la subbase y los
(PCA recomienda un 6% de ocupación de camiones, materiales de la berma, es decir que este tipo de cargas
f3=0.894), f4 es un factor de ajuste por el aumento producen la erosión del material debajo y al lado de las
de la resistencia del concreto a edades superiores a 28 losas, generando vacíos que inducen escalonamiento
días, este factor también considera la reducción en la y fisuración de las losas [1]. Las ecuaciones para
resistencia del concreto con un coeficiente de variación calcular la erosión fueron desarrolladas para losas sin
(CV) (PCA recomienda un CV=15%, f4=0,953), SAL berma (NS), losas con berma (WS), losas sin dovelas
son las cargas de los ejes simples en kips y TAL las (ND) y losas con dovelas (WD), ecuación 8 [2]:
cargas de los ejes tándem en kips.
pc [8]
El análisis de fatiga está orientado a evitar las δ eq = * f5 * f 6 * f 7
fallas en el pavimento, el método está direccionado a k
evitar la iniciación de fisuras en las losas del pavimento
debidas a fatiga por repeticiones de carga y a esfuerzos  46.127 4372.7 22886
críticos. La fatiga se analiza sobre la base del daño 1.571 + l + − 3 SA NS / ND
l2 l
acumulado por fatiga aplicando la ley de Miner [4]. 
 1.847 + 213.68 − 1260.8 + 22989 TA NS / ND
En el procedimiento de diseño se define un espesor  l l2 l3 [9]
AsfaltosyPavimentos

de losa de prueba, se calcula la relación de esfuerzo pc = 

equivalente y el módulo de ruptura del concreto (σeq/  0.5874 + 65.108 + 1130.9 − 5245.8 SA WS / ND
 l l2 l3
Sc) para cada carga y tipo de eje, luego se determinan  102.2 1072 14451
las repeticiones máximas permitidas por carga Nf 1.47 + − 2 + 3 TA WS / ND
mediante la ecuación 7 [2].  l l l

Castro y Orobio / Asfaltos y Pavimentos 2015, 31: 25-33

 AsfaltosyPavimentos
 128.85 1105.8 3269.1 interface entre la losa y el suelo de soporte (pc), C1 es un 29
 −0.3019 + l + l 2 + l 3 SA NS / WD factor de ajuste que tiene un valor cercano a 1.0 para
 subbases no tratadas y decrece hasta aproximadamente
 1.258 + 97.4491 + 1484.1 − 180 TA NS / WD 0.9 para subbases estabilizadas.
 l l2 l3
pc = 
0.018 + 72.99 + 323.1 + 1620 SA WS / WD [10] Para calcular el número máximo de repeticiones
 l l2 l3 permitidas (Ne) que cumplen con el criterio de erosión,
 146.25 2385.6 23848
 0.0345 + − + 3 TA WS / WD se utiliza la ecuación 17, donde, C2=0.06 es el factor
 l l2 l de ajuste para pavimentos sin berma. En pavimentos
con berma, la deflexión en la esquina de la losa no
se ve significativamente afectada por la colocación
 SAL / 18, SA [11] de las cargas por lo que se utiliza un factor
f5 = 
TAL / 36, TA C2=0.94 [2].

 0 95 ND NS
 2 [17]
  k 
f 6 =  1.001 −  0.26363 −  ND WS [12]
  3034.5 
1 WD
 0.06, NS
C2 =  [18]
0.94, WS
0 896 NS [13]
f7 = 
1 WS
El porcentaje de daño por erosión se calcula dividiendo
el número esperado de repeticiones de cargas por el
Donde, δeq es la deflexión equivalente en la esquina número máximo de repeticiones permitidas (Ne) para
de la losa, en pulg, pc es la presión entre la losa y su cada magnitud de carga por eje y tipo de eje. El daño
superficie de soporte, psi, f5 es un factor de ajuste por total acumulado por erosión debe ser igual o inferior a
el efecto de las cargas por eje, f6 un factor de ajuste 100% para que el espesor de losa evaluado cumpla con
para losas sin dovelas en las juntas y sin berma, f7 este criterio de diseño, de lo contrario se debe evaluar un
es un factor de ajuste que tiene en cuenta el efecto espesor de losa mayor.
de los camiones en la deflexiones de esquina. SAL,
TAL, l, y k, tienen las misma definiciones descritas
anteriormente.
Recomendaciones para barras de
El factor de erosión (EF) se calcula con la ecuación transferencia de carga y barras de
14 [2]:
anclaje
11111* ( 0, 896 * P )2 * C1  Las barras de transferencia de carga o dovelas
EF = log   [14] tienen como función transferir las fuerzas cortantes
 h * k 0.73  de una losa cargada a sus losas adyacentes, lo que
permite minimizar deformaciones y esfuerzos en los
pavimentos de concreto. Las barras de transferencia
 PC2   k 1.27 * δ eq2  de carga se utilizan en las juntas transversales para
P = 268.7 *  0.73 
= 268. 7 *  
 h*k  h [15] controlar el bombeo y el escalonamiento de las losas
 
[5]. El desempeño a largo plazo de los pavimentos de
concreto depende en gran medida de la eficiencia de
2
 k 4 la trasferencia de cargas, a mejor transferencia de
C1 = 1 −  *  [16] carga mejor desempeño del pavimento y viceversa.
 2000 h 
En la Tabla 1 se presentan las recomendaciones para
barras de trasferencia de carga que utiliza el software
Donde, P es el índice de trabajo o potencia que PCAcálculo [6].
relaciona la deflexión de esquina (δeq) y la presión en la

Castro y Orobio / Asfaltos y Pavimentos 2015, 31: 25-33

 30 Tabla 1.
Recomendaciones para barras de transferencia de carga. Fuente: Londoño, 2000
Diámetro del pasador Longitud Separación entre centros
Espesor del pavimento
mm Pulgada mm mm

0-100 13 1/2 250 300

110-130 16 5/8 300 300

140-150 19 3/4 350 300

160-180 22 7/8 350 300

190-200 25 1 350 300

210-230 29 11/8 400 300

240-250 32 11/4 450 300

260-280 35 13/8 450 300

290-300 38 11/2 500 300

Las barras de anclaje se colocan en las juntas mantener fijas las losas y evitar desplazamientos entre
longitudinales de las losas, entre las líneas de tránsito ellas. En la Tabla 2 se presentan las recomendaciones
y entre las líneas de tránsito y las bermas [5], su para barras de anclaje utilizadas por el software
función más que la de trasferencia de carga, es la de PCAcálculo [6].

Tabla 2.
Barras de anclaje para juntas longitudinales. Fuente: Londoño, 2000

Barras de 9,5 mm (3/8”) Barras de 12,7 mm (1/2”) Barras de 15,9 mm (5/8”)

Espesor Separación entre barras según Separación entre barras según Separación entre barras según
de losa el ancho del carril (m) el ancho del carril (m) el ancho del carril (m)
(mm) Longitud Longitud Longitud
(m) (m) (m)
3,35
3,05 (m) 3,35 (m) 3,65 (m) 3,05 (m) 3,65 (m) 3,05 (m) 3,35 (m) 3,65 (m)
(m)

Acero de fy =280 MPa (40.000 psi)

150 0,80 0,75 0,65 1,20 1,20 1,20 1,20 1,20 1,20

175 0,70 0,65 0,55 1,20 1,10 1,00 1,20 1,20 1,20

200 0,45 0,60 0,55 0,50 1,05 1,00 0,00 0,70 1,20 1,20 1,20

225 0,55 0,50 0,45 0,60 0,35 0,85 0,80 1,20 1,20 1,20

250 O,45 0,45 0,40 0,35 0,80 0,70 1,20 1,20 1,10

Acero de fy =420 MPa (60.000 psi)

AsfaltosyPavimentos

150 1,20 1,10 1,00 1,20 1,20 1,20 1,20 1,20 1,20

175 1,05 0,95 0,85 1,20 1,20 1,20 1,20 1,20 1,20

200 0,65 0,90 0,80 0,75 1,20 1,20 1,20 1,00 1,20 1,20 1,20

225 0,80 0,75 0,65 0,85 1,20 1,20 1,20 1,20 1,20 1,20

250 0,70 0,65 0,60 1,20 1,15 1,10 1,20 1,20 1,20

Castro y Orobio / Asfaltos y Pavimentos 2015, 31: 25-33


Software PCAcálculo
En el desarrollo del software PCAcálculo, las ecuaciones
para el análisis de fatiga y erosión explicadas anteriormente
AsfaltosyPavimentos
31
fueron implementadas en el código, al igual que las tablas para
acero de transferencia de carga y las barras de amarre. El
código del software PCAcálculo se desarrolló bajo el lenguaje
de Matlab, se utilizó la GUI (Graphical User Interface) para
el diseño de la interfaz de usuario, figuras 1 y 2.

Figura 1.
Pantalla de inicio del programa. Fuente: Los autores

Datos de entrada concreto = 650 psi, espesor de subbase no tratada de 4

La figura 2 presenta un ejemplo de cálculo con los
siguientes datos de diseño: Período de diseño = 20 años,
factor de seguridad de carga LSF = 1.1, módulo de
subrasante del conjunto k = 120 pci, módulo de rotura del
pulg, las repeticiones de carga y peso de los ejes se pueden
apreciar en el reporte de la Figura 3, hay una ventana similar
a la que se ve en la figura 2 para ingresar la información
para cada tipo de eje (simple, tándem y trídem), el espesor
de losa evaluado es de = 7.5 pulg. El cálculo se realiza para
un pavimento con bermas y con dovelas.

Figura 2.
Interfaz del programa con datos de entrada. Fuente: Los autores

Castro y Orobio / Asfaltos y Pavimentos 2015, 31: 25-33

 32 Resultados
El ejemplo de la figura 2 muestra que para las
condiciones analizadas, el porcentaje de fatiga es de 73.14%
y el porcentaje de erosión es de 31.22%. La recomendación
para las dovelas de transferencia es la de utilizar dovelas
de 1.0 pulg de diámetro, 14 pulg de longitud y separadas
12 Pulg. La recomendación para las barras de amarre es
usar barras de 3/8 pulg de diámetro, de 18 pulg de longitud,
separadas 20 pulg centro a centro. Se pueden verificar otros
diámetros de barra para refinar el diseño.
AsfaltosyPavimentos
El software PCAcálculo puede generar un reporte
en “.txt” con los resultados de la alternativa evaluada,
el usuario puede seleccionar la carpeta destino para
guardarlo. El reporte muestra los resultados de los
análisis de fatiga y erosión para cada tipo de eje, en
un formato similar al propuesto por la PCA en su
metodología de diseño [1], adicionalmente en la parte
inferior del reporte se presentan las recomendaciones
para las barras de transferencia de carga y barras de
anclaje, figura 3.

Figura 3.
Generación de reporte. Fuente: Los autores

El software PCAcálculo permite hacer un análisis de losa, del módulo de rotura del concreto y del módulo de
sensibilidad que muestra gráficamente las variaciones reacción del conjunto Subbase – Subrasante, figuras
de la fatiga y la erosión en función del espesor de la 4, 5 y 6.

Castro y Orobio / Asfaltos y Pavimentos 2015, 31: 25-33


Figura 4.
Sensibilidad según el espesor de losa. Fuente: Los autores
Figura 5.
Sensibilidad según el módulo de rotura del concreto. Fuente: Los autores
Figura 6.
Sensibilidad según el módulo de reacción del conjunto subrasante-
subbase. Fuente: Los autores
Castro y Orobio / Asfaltos y Pavimentos 2015, 31: 25-33
AsfaltosyPavimentos
Licenciamiento de PCAcálculo 33
PCAcálculo es un software académico de uso libre,
desarrollado por el Grupo de Investigación Aplicada
en Construcción - GRUA de la Universidad del Valle, se
encuentra disponible en el idioma español, para el sistema
operativo Windows. Como parte del licenciamiento, el
usuario al utilizar el software PCAcálculo acepta toda
responsabilidad del uso que haga de él, el uso que se haga
de PCAcálculo no compromete a sus autores, se recomienda
para uso académico. PCAcálculo se puede descargar de los
siguientes vínculos:
1) PCAcálculo para Windows de 32bits:
https://dl.dropboxusercontent.com/u/24085462/
PCAcalculo/PCAcalculo_Windows%2032bits.zip
2) PCAcálculo para Windows de 64bits:
https://dl.dropboxusercontent.com/u/24085462/
PCAcalculo/PCAcalculo_Windows%2064bits.zip
Conclusiones y
recomendaciones
El desarrollo del Software PCAcálculo estuvo
orientado al desarrollo de un soporte lógico que permitiera
la sistematización de los cálculos y la eliminación de las
lecturas de los nomogramas del método de diseño de
pavimentos de concreto PCA – 1984, la herramienta
permite evaluar varias alternativas de diseño de manera
rápida, evita imprecisiones de la lectura de nomogramas,
da recomendaciones de pasadores de carga y barras de
anclaje, y permite hacer análisis de sensibilidad durante
el diseño. Las anteriores características convierten a
PCAcálculo en un asistente potente para la aplicación del
método de diseño de pavimentos de concreto PCA – 1984.
Referencias
[1]. Packard, Robert G. Thickness design for concrete highway and
street pavements. Portland Cement Association, (1984).
[2]. Lee, Ying-Haur, and Samuel H. Carpenter. PCAWIN Program for
Jointed Concrete Pavement Design. Tamkang Journal of Science
and Engineering 4.4 (2001): 293-300.
[3]. Solano, Efraín, y Benavides, Carlos. Herramienta de software
para diseño de pavimentos rígidos BS-PCA -1984 [Documento en
línea]. Universidad del Cauca.
[4]. Huang, Yang H. Pavement design and analysis. Pearson/Prentice
Hall, 2004.
[5]. Delatte, Norbert J. Concrete pavement design, construction, and
performance. CRC Press, 2014.
[6]. Londoño, Cipriano. Diseño, construcción y mantenimiento de
pavimentos de concreto, ICPC, Ed., Medellín: Editorial Piloto SA,
2000.
 Asfaltos y Pavimentos 2015, 31: 34-42

Energía renovable a partir de un pavimento

flexible. Revisión
Renewable energy from a flexible pavement.
Review
Fecha de Recepción Artículo: JUNIO 11 DE 2015
Fecha de Aceptación Artículo: JULIO 10 DE 2015

DANIELLA RODRÍGUEZ U
Programa Ingeniería Civil,
Universidad Piloto de Colombia,
Bogotá D.C., Colombia
daniella-rodriguez@unipiloto.edu.co

VIVIANA GARNICA Q
Programa Ingeniería Civil,
Universidad Piloto de Colombia,
Bogotá D.C., Colombia

CRISTIAN RODRÍGUEZ G
Programa Ingeniería Civil,
Universidad Piloto de Colombia,
Bogotá D.C., Colombia

LEONARDO RODRÍGUEZ U
Ingeniería de Producción,
Universidad EAN,
Bogotá D.C., Colombia

Resumen
El trabajo en energías alternativas llevado a cabo en
los últimos años a nivel mundial ha empezado a abrir un
panorama de tendencias investigativas desde las diferentes
áreas del conocimiento de la ingeniería, presentando un
interés en la utilización de estructuras, objetos u elementos
existentes que permiten la innovación en el desarrollo
de obtención de energía a partir de los mismos. Una de
las estructuras en estudio desde hace varias décadas son
los pavimentos. Es de recordar que la superficie de esta
estructura se encuentra expuesta a la intemperie climática
a lo largo de su vida de servicio, soportando altas y bajas
temperaturas, además de cargas a causa del tráfico en
circulación; estas condiciones provocan diferentes tipos de
patologías en el sistema como: deformación permanente,
roderas, exudación del asfalto, fisuras, entre otros. Este
artículo reúne posibles beneficios que se han estudiado a
partir de los pavimentos en conjunto con otras estructuras
o sistemas, donde no solo se disminuye las problemáticas
anteriormente mencionadas sino que además se aprovechan
las condiciones del entorno, con el fin de obtener un tipo de
captación de energía sustentable. Como ejemplo se reconoce
que el pavimento asfáltico expuesto a temperaturas altas se
comporta como un panel solar, pudiendo captar la energía
calórica que luego es transformada. Se identificará durante
el documento la potencialidad de utilizar estas estructuras
en Colombia como productor energético para poblaciones
vulnerables.
Palabras clave: Pavimento, Energía,
Sostenibilidad, Radiación solar, Asfalto.
Abstract
the work on alternative energy carried out in the
last few years globally has begun to open a panorama of
investigative trends from different areas of knowledge of
engineering, presenting an interest in the use of structures,
objects or existing elements that allow innovation in the
development of energy production from the thereof. One of
the structures under study for decades are the pavements,
it should be remembered that the surface of this structure
is exposed to weather risk throughout his life time of
service, supporting high and low temperature,s in addition
to loads due to traffic circulation; these conditions lead to
different types of pathologies in the system as: permanent
deflection, rutting, exudation, cracks, among others.
This article brings together possible benefits that have
been studied from pavements in conjunction with other
structures or systems, where not only the above problems
are reduced but it also take advantage of the environmental
conditions, for the purpose of obtain a type of sustainable
rodriguez et.al. / Asfaltos y Pavimentos 2015, 31: 34-42
AsfaltosyPavimentos
35
energy uptake. As an example it is recognized that asphalt
pavement exposed to high temperatures behaves like
solar panel, can capture the heat energy which later its
transformed. The potential of using these structures in
Colombia as an energy producer for vulnerable populations
will be identified during the document.
Keywords: pavement, energy, sustainability, solar
radiation, asphalt.
Introducción
Según datos del banco mundial el crecimiento
demográfico corresponde a la tasa exponencial de aumento
de la población a mediados de año, en este contexto se
puede decir que la demanda energética aumenta con el
crecimiento poblacional. Es por ello que la mayoría de
países buscan fuentes que satisfagan esta necesidad, pero
que a diferencia de la proveniente de los combustibles
fósiles - recursos naturales no renovables-, no generen
la misma intensidad de problemáticas ambientales y sus
costos tanto de producción como de comercialización sean
menores. De este modo surgen las denominadas energías
alternativas, cuya base de funcionamiento es la utilización
de diversas fuentes energéticas que no provocan daños en
el medio ya su vez, no representan un gasto económico
significativo.
El banco mundial muestra que el uso de estas energías
en la mayoría del mundo se ha incrementado, y que en
Colombia hacia el año 2011, ya se empleaban en un 13,3%
para suplir el total de la demanda (The World Bank,
2015) por ello, este país viene implementado estructuras
energéticas en los últimos años, aprovechando que es uno de
los territorios que se encuentran en un régimen no estacional
y en el que claramente el comportamiento climático varía
en cada región, presentando agentes meteorológicos que
se encuentran en función de la altura respecto al nivel
del mar, por ende, sus variaciones no están definidas por
ciclos temporales estándar, sino que se mantiene en un
régimen frío, templado y cálido, presentando únicamente
cambios abruptos en sus precipitaciones y sequías, lo cual
provee de una forma óptima el poder trabajar en energías
alternativas que garanticen su captación y funcionamiento
anual, técnicas que no se han usufructuado en su totalidad.
Acudiendo a nuevas técnicas y desde el punto de vista
de Ingeniería Civil e Ingeniería de Carreteras, según el
Ministerio de transporte (2013), Colombia cuenta con una
infraestructura vial aproximada de 203.392 kilómetros,
comprendidos entre pavimentos flexibles y pavimentos
rígidos, los cuales abarcan gran parte del territorio
colombiano. Ante una infraestructura de tan gran magnitud
y en conjunto con condiciones climáticas idóneas, se genera
la posibilidad de desarrollar un sistema de captación de
 energía eléctrica y térmica a través de su propia estructura
36 desde diferentes perspectivas. En este contexto se proponen
el uso de sus vías como fuente alternativa de energía, debido
a que su aprovechamiento es posible a partir de pavimentos
asfálticos que utilicen sistemas de captación por medios
mecánicos, o simplemente por la explotación del beneficio
que se tienen en las zonas de climas cálidos, al conocer que
bajo esas condiciones se logran gradientes de temperatura
por encima de 70ºC (Bobes et al., 2012) Colombia cuenta
con condiciones idóneas para la obtención de energía.
Situación energética
renovable a nivel mundial y
en Colombia
El consumo energético a nivel mundial se está
incrementando en los últimos años, en el 2006 ascendió
a 462 1015 BTU/año indicando un ascenso de 51015 J/
año (Rodríguez, 2008) y se espera un incremento del 1,4%
anual hasta el año 2035 (Rincón, 2010). Ante el incremento
energético a nivel mundial, las investigaciones en el último
siglo se han enfocado en las energías renovables o energías
alternativas, las cuales provienen en la mayoría de los casos
de la biomasa, el sol, el viento, las olas, el agua y el interior
de la tierra, explotadas con diversos tipos de tecnologías
(Rodríguez, 2008). Un tipo de energía renovable es a partir
del viento (eólica) las cifras de producción de energía eólica
en diferentes países de Europa se observa que España
lidera en la obtención de energía bajo esta modalidad con
un 24%, seguida por Alemania 19 %, Italia 19 %, Francia
11 % y Reino Unido 10 % (Rodríguez, 2008). Pinilla
(2008) en su investigación indica igualmente que Estados
Unidos y España lideran dentro de los países con mayores
instalaciones nuevas produciendo 5200 MW y 3500 MW
respectivamente. El objetivo de la Unión Europea ante esta
temática es la instalación de 180 GW eólicos instalados
para el año 2020, previniendo que a futuro el consumo por
este medio sea del 12%. Otro tipo de obtención de energía
es la fotovoltaica que a partir de celdas de silicio y por la
radiación solar se aprovecha de la conversión de energía
solar a energía eléctrica. A nivel mundial existe un área
de 600.000 kilómetros cuadrados cubiertos por paneles
fotovoltaicos (Ovalle, 2014). Como último se presenta
la energía hidroeléctrica la cual genera el 14,8% de la
energía mundial (Espejo y García, 2012).
AsfaltosyPavimentos
Es importante la relación de las energías mencionadas
y el medio ambiente siendo esto un poco complejo debido
a las diferentes formas del proceso energético que se
esté presentando, es decir desde su extracción hasta su
utilización misma, ya que los temas que se interrelacionan
son la polución de suelos, de aguas y atmosférica (Situación
energética Local, 2004). Es por ello que diferentes estudios
se dedican a revisar las fuentes para que satisfagan la
demanda y a proponer nuevas alternativas de extracción de
energía. Las investigaciones se han basado en identificar
energías alternativas con diferentes elementos existentes
de uso común o de fácil producción y adquisición, como
se observa en diferentes estudios (Sullivan, et al., 2007)
(Ferreira, et al., 2012). Estos estudios nominan a las
carreteras como fuentes alternativas de producción
energética sea eléctrica o térmica, al combinarlas con
elementos como: piezoeléctricos, pistones hidráulicos,
hélices horizontales, entre otros. Estas energías han
llegado a cambiar la percepción de la obtención energética,
llegando a considerar que se debe llevar ímpetu en los
diferentes estudios que conlleven al aporte de adelantos
tecnológicos con la finalidad de alcanzar en un futuro
próximo a un gran porcentaje de energías limpias, ya
que actualmente las energías renovables satisfacen casi
una quinta parte del consumo mundial de energía, así lo
afirma el presidente de la REN 21 según el documento
publicado por “Renewable Energy Policy Network for the
21st Centrury” (REN 21, 2014).
Dando respuesta a la búsqueda de desarrollo constante en
países emergentes, Colombia cuenta con el Plan Energético
Nacional (PEN) cuyo objetivo principal es “Maximizar la
contribución del sector energético al desarrollo sostenible
del País” (PEN, 2006) esto basado en la premisa que en
Colombia cerca de un (1) millón de familias carecen del
servicio de energía eléctrica en el sector rural. Rodríguez
(2012), señala que en consecuencia a esta realidad se
han aplicado diversos métodos de obtención de energías
alternativas. Se afirma según estudios que existen seis
sistemas alternativos de energía en el territorio colombiano
los cuales son: energía solar, eólica, hidráulica, geotérmica,
oceánica y biomasa, cada uno de ellos condicionado a su
fuente principal de suministro (Ortiz, et al., 2012)
La energía solar, el aprovechamiento de esta se realiza
a partir de paneles solares, siendo una de las opciones que
se ha instaurado con mayor fuerza en Colombia en la última
década, para ello, el Instituto de Hidrología, Meteorología
y Estudios Ambientales (IDEAM) en colaboración con
la Unidad de Planeación Minero Energética (UPME)
en el año 2005 desarrollaron un documento referencial
esquematizado detallando la radiación solar en el suelo
(Atlas de Radiación Solar de Colombia, 2007), esto
con el fin de identificar los sectores más idóneos para la
implantación de esta técnica, encontrando que la Región
Caribe presenta la mayor radiación solar con magnitudes
entre 2000 y 2200 (kWh/m2/año), seguido por la Orinoquía
con 1643, Región Andina 1643 y la Costa Pacífico con
radiaciones de 1278. Ante esto se han implementado
diferentes proyectos en esta zona, ya que en datos puntuales
el Departamento de la Guajira registra temperaturas entre
27°C y 30°C, con picos máximos de hasta 45°C, que ha
permitido la instalación de paneles solares en el año 2013
en el municipio de Nazaret, para la obtención y distribución
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de energía con el fin de suplir esta necesidad a poblaciones
vulnerables propias de la región (Galvis y Gutiérrez, 2013)
Colombia, por estar situado en el eje ecuatorial y tener
características climáticas esenciales como temperaturas
constantes en el año, esta favorecida en la adjudicación de
cualquier sistema de obtención de energía con fuente solar,
recurso que no ha sido trabajado en su totalidad, pero
también es de conocer que debido a la riqueza hídrica con
la que cuenta el país, se desarrolla la producción de energía
hidráulica, el 80% de la electricidad que se consume en
el país es producto de este recurso (Mariño, 2007). El
segundo suministro importante de energía en Colombia se
da a partir de la biomasa resultante de actividades agrícolas
y pecuarias, además de los residuos orgánicos urbanos
(Ortiz, et al., 2012), siendo este tipo de actividades las que
ocupan un gran rango en el país, he aquí su importancia,
por ejemplo se calcula que aproximadamente 7000 ton/año
de biomasa provienen de residuos de madera (GARCIA,
et al., 2013). Igualmente se desarrollan en menor escala
sistemas de obtención de energía Eólica aprovechando las
velocidades alcanzadas por los vientos que oscilan entre los
4 y 5 m/s (Ortiz, et al., 2012) destacándose el proyecto
piloto Jepirachi ubicado en el departamento de la Guajira,
el cual está conformado por 15 aerogeneradores con
capacidad de 1.300 kW cada uno, durante los primeros 15
meses de operación, este parque alimentó a la red eléctrica
70.4 GWh. (Pinilla, 2006)
Los otros métodos restantes geotérmica y oceánica son
objeto de estudio, se conoce que la explotación geotérmica
se enmarca en el hecho de que Colombia es privilegiada por
encontrarse ubicada en el cinturón de fuego del pacifico,
donde la temperatura del subsuelo es naturalmente alta por
la actividad volcánica existente, característica necesaria
para esta alternativa, igualmente por limitar con dos
océanos el Atlántico y el Pacifico, amplía la posibilidad
de usufructuar la energía oceánica proveniente de estos.
Polo et al., (2012) postulan La Bahía Punta Catripe, Bahía
Delta Chavica, Bahía Bocana Raposo, Bahía Boca Naya
y Bahía Bocana Armerías como bahías propicias para
el desarrollo de esta tecnología indicando un potencial
energético hasta de 120 MW.
Sistemas energéticos
La necesidad emergente de encontrar alternativas de
abastecimiento para la demanda energética global y la
problemática de los combustibles fósiles en cuanto a su
disponibilidad, costo y afectación ambiental ha conllevado a
diferentes investigaciones a postular estructuras existentes
que además de brindar un servicio social y económico,
también puedan brindar un apoyo energético. Una de las
estructuras en investigaciones desde hace décadas son las
carreteras, en si los pavimentos asfálticos. Estas estructuras
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AsfaltosyPavimentos
están compuestas principalmente por sub-base granular, 37
base pétrea y carpeta asfáltica, cuyos componentes pueden
variar tanto en su composición como en su existencia de
acuerdo al suelo y características de funcionamiento; para
la producción de energía toda la concentración se dirige a
la carpeta asfáltica cuyo contenido es agregado pétreo y
asfalto, esta última puede contener otras sustancias si se
encuentra modificada para mejorar sus propiedades. En los
últimos años se han desarrollado obras complementarias a
la estructura de los pavimentos, que al ser implementadas
proveen al pavimento de una funcionalidad externa
energética eficiente y sostenible para la sociedad.
Sistema energético de carreteras –
Tuberías
Un factor importante en el aprovechamiento de la energía
en los pavimentos es la temperatura que logra alcanzar el
pavimento en servicio, expuesto a una radiación solar y al
continuo rozamiento de los neumáticos en movimiento. Es
por ello que diferentes investigaciones han realizado estudios
para la predicción de las temperaturas en las carpetas
asfálticas, tanto en su superficie así como en su distribución
en el espesor de la misma, los cuales brindan puntos de
referencia para la introducción del sistema energético.
Algunas investigaciones han desarrollado sistemas a partir
de modelaciones de temperatura superficial para pavimentos
flexibles en las diferentes estaciones climáticas del año,
dichos sistemas se basan en el método de balance de energía
de la superficie (Feng y Feng 2012). Los datos obtenidos
bajo esta técnica han sido comparados con las observaciones
de estaciones en las carreteras en las que se han realizado
las pruebas, indicando una correlación de aproximadamente
0,9. La temperatura de la superficie de las carreteras ha
sido estudiada por largos años (Feng y Feng 2012), la
mayoría de las investigaciones se dedicaron a predecir
la temperatura únicamente en la carpeta de rodadura
incluyendo factores como el clima, la intensidad solar,
precipitaciones y la influencia de aspectos geográficos como
la altitud, la topografía y otros que afectan directamente
las carreteras. Xu Q, & Solaiman M, (2010) desarrollaron
una modelación de la distribución de la temperatura y las
propiedades térmicas como la conductividad, capacidad
especifica de calor en una carpeta de rodadura además de
predecir el tiempo empleado para adquirir una temperatura
deseada y arrojan como conclusión que estas características
son subjetivas a la geometría del espécimen, el tamaño, el
tipo de cemento asfáltico empleado en el modelo propuesto y
el tiempo de exposición solar.
Para el Caso de Colombia, en zonas de climas cálidos
las temperaturas al interior del concreto asfáltico son altas
y presentan un cambio significativo en la dirección del
gradiente a lo largo del día, indicando que su temperatura
puede variar entre los 19 y 28 °C y que las máximas
 temperaturas se registran en los meses entre Julio y Agosto
38 y en el horario del medio día, según Caro y García (2005).
Al revisar estos estudios y corroborarlos con un estudio
realizado por la Universidad Piloto de Colombia en Honda,
Tolima, se identificaron temperaturas máximas de 60ºC en
la superficie de la carpeta de rodadura entre las 10:00am y
5:00pm con una temperatura ambiente de 35ºC.
las época de invierno, para la remoción de nieve y hielo de
las carreteras, o la calefacción a la población. En Escocia
este sistema de calefacción genera 108 mega vatios al año
de un área de 400 m2, que calienta una oficina de 1.500
metros cuadrados edificio y talleres adyacentes (Tulloch,
2012) Este sistema puede recolectar 250 kWh/ m2/año en
Inglaterra de acuerdo a la compañía OGI.

Partiendo de dichas investigaciones sobre la predicción

de la temperatura y la conductividad térmica, se establece
un sistema de aprovechamiento tanto térmico como
energético a partir de un sistema de tuberías interno en el
pavimento, exactamente entre el concreto asfáltico, este
sistema distribuye un fluido circundante el cual durante su
proceso las temperaturas del mismo van aumentando Esto
ha sido lo más común e implementado en diversos lugares
de mundo como Japón, Países Bajos, Inglaterra, entre
otros como ya se mencionó el algoritmo de funcionamiento
es el transporte de fluidos líquidos en sistemas de tuberías
embebidas en la capa asfáltica (Figura 1a y 1b), ya que a
diferencia de los pavimentos rígidos, este tipo de carpeta
produce mayor contenido calórico por su característico
color negro cuyo coeficiente de absorción solar es más alto
(Bobes, et al., 2012). La implementación de colectores
asfálticos trae cierta trayectoria, aproximadamente desde Figura 1a.
los años 70 (Muñoz, et al., 2013),cuando se obtuvo la Esquema del prototipo
primera patente al respecto en 1979 titulado “Paving
and solar energy system” (Wendel, 1979), cuyo método
consistía en calentar agua y hacerla fluir en una red de
tuberías metálicas incrustadas en el pavimento flexible
(Figura 2); años más tarde realizan una modificación en
los materiales al remplazar las tuberías metálicas por
tubos de polímero; a final de los años ochenta diversos
autores plantearon distintas modelaciones numéricas
que apuntaban a la predicción de resultados arrojados
por el sistema, Loomans, et al., (2003) modelan la Figura 1b.
temperatura esperada involucrando variables como el Detalle de la estructura
tiempo y energía, incluso Chaurasia [(2000), empleo aguas
producto de actividades domésticas, y en general muchas
investigaciones han intentado cambiar variables para
optimizar el método. Exceptuando la modificación de la
mezcla asfáltica o carpeta de rodadura para optimizar la
obtención de este recurso.

D’ Antoni (2012) indica que el material absorbente

empleado en el colector debe cumplir con requisitos como
el fácil moldeo, fuerte en términos de presión, no corrosivo,
ligero entre otros. Además de tener en cuenta el material
da importancia a las capas adhesivas, los tubos, las rejillas
AsfaltosyPavimentos

y el asfalto empleado en la mezcla, y que deben funcionar Figura 2.

sincronizadamente ya que por ejemplo las tensiones Sistema de funcionamiento- tuberías embebidas.
producidas por las tuberías son contrarrestadas por asfalto
que en conjunto con las rejillas evitan el agrietamiento. Fuente: El asfalto, una energía renovable, 2014.

(Sullivan, et al., 2007)

Otra alternativa o segundo método a este sistema
Como lo presenta el proyecto FENIX, (PAS, 2008) lo proponen García & Partl (2013) donde el fluido es
esto se realiza con el fin de obtener energía térmica para aire que circula en conductos paralelos dentro de la

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estructura del pavimento a diferencia del mencionado
anteriormente donde e fluido es agua. Este sistema
incorpora chimeneas que hacen que el aire llegue hasta
turbinas de viento para la producción de electricidad, la
ventaja de este sistema radica en que si existiera alguna
Figura 3a.
Esquema del prototipo
Fuente: La energía eólica en la producción de electricidad en España. (Espejo Y García, 2012)
Por otro lado proponen otro sistema, un tercer
método estipulando que el fluido se puede transportar
dentro de la estructura sin necesidad de redes (tuberías),
sino utilizando una capa intermedia con hasta 27% de
porosidad, garantizando así mayor área de contacto con
la mezcla asfáltica, esta hipótesis apelando a la posible
corrosión y dificultad de colocación que presentan las
tuberías metálicas, a la baja eficiencia al emplear tubos de
polímeros y a las posibles fugas que afecten el pavimento.
Este método corresponde a una capa intermedia de
mezcla drenante. (Muñoz, et al., 2013)
Asfaltos modificados
Es relevante mencionar las modificaciones que se hacen
a la mezcla asfáltica ya sea por vía húmeda o vía seca,
con el fin de alterar positivamente propiedades químicas
o mecánicas de la carpeta de rodadura o mezcla asfáltica,
para así poder aumentar la conductividad térmica del
mismo con el fin de potencializar la obtención de energía
térmica, enfoque del artículo. Diferentes investigaciones
presentan resultados en cuanto a la respuesta mecánica de
mezclas asfálticas modificados con materiales alternativos.
Así lo demuestran investigaciones al adicionar polvo de
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AsfaltosyPavimentos
fuga de aire, esta no afectaría las capas estructurales 39
del pavimento, como si lo harían los fluidos líquidos,
pero la desventaja que se proyecta es la disminución
significativa de la eficiencia del esquema de obtención
de energía. (Figura 3a y 3b)
Figura 3b.
Detalle de los conductores de aire en un lado del prototipo
grafito (9,0 vol. %) dispersándolo en la matriz del asfalto,
aumentando la temperatura de reblandecimiento en un
49% de 45ºC a 82ºC”. (Zhou, et al., 2012) También se
afirma que al adicionar un 22% de grafito la estabilidad de
Marshall disminuyó de 12.8 KN a 9.43KN, la estabilidad
residual disminuyó de un 91.1% a un 87.2% y la estabilidad
de ahuellamiento dinámico decreció de 3318 veces/mm a
2619 veces/mm. Sin embargo se demostró, que la adición
de cargas minerales (tales como polvo de piedra caliza)
para asfalto podría mejorar el rendimiento de resistencia al
ahuellamiento. Así cuando se modifica por vía húmeda con
grafito, el rendimiento mecánico y la conductividad eléctrica
se mejoran enormemente, su estabilidad Marshall aumentó
de 9,43kN a 12,1kN y la estabilidad residual de 87,2-89,2.
La estabilidad de ahuellamiento dinámica se incrementó
de 2.619 a 3292 (Xiaoming y Shaopeng, 2011). Estas
investigaciones presentan una modificación sin objetivos
secundarios, sino los objetivos primarios de mezclas
asfálticas modificadas, mejorar las propiedades mecánicas
y reológicas de las mezclas. El grafito, grafeno, cobre u
otros materiales conductores, mejorarían la estructura de
asfaltos colectores potenciándolos en zonas de climas fríos
para su construcción. He aquí su importancia de estudio y el
conocimiento previo a tener, sobre todos los materiales que
aportarían beneficio conductor a la mezcla asfáltica.
 40 Sistemas con carreteras -
piezoeléctricos
Los materiales piezoeléctricos son cristales con centros
eléctricos no simétricos, es decir, el centro de cargas
negativas no coincide con el centro de cargas positivas,
cuando los cristales piezoeléctricos son deformados
por una tensión, bien sea, compresiva o expansiva, en la
superficie del cristal aparecen cargas eléctricas, a este
efecto se le conoce como efecto piezoeléctrico directo, este
tipo de materiales son empleados para la conversión de
energía mecánica en energía eléctrica. En conjunto con los
pavimentos para la producción de energía, estos dispositivos
son colocados 5 cm por debajo de la superficie de la mezcla
asfáltica, los cuales son deformados por la acción del
vehículo al pasar sobre ellos. Las investigaciones indican
que si se planta a lo largo de un tramo de un kilómetro
de la carretera, podrían proporcionar un promedio de 400
kW de potencia, suficiente para abastecer a 162 hogares
de Estados Unidos (Rex Garland, 2014) Actualmente en
Colombia la empresa Treevolt está llevando a cabo un
proyecto denominado “vías generadoras de energía y
datos” que pretende utilizar la piezoelectricidad en las
vías de la ciudad de Medellín, según la Alcaldía de esta
ciudad una vía inteligente le puede ofrecer a la ciudad
importantes servicios como la eficiencia operativa,
manifestada en menores costos de administración, el uso
racional de energía, la descontaminación de emisiones
de CO2, la captura y procesamiento de información de
tráfico, el número de vehículos, la densidad de velocidad en
tiempo real, al igual que una integración viable con otros
sistemas inteligentes de transporte. Así mismo, brinda
seguridad, dado que los sistemas instalados permiten
autonomía en electricidad y son fuente de información
sobre los eventos que los sensores registran en la actividad
de la carretera. De este modo es posible producir y difundir,
mediante celulares, pantallas y avisos electrónicos en las
carreteras, información automática sobre velocidad de
vehículos, condiciones físicas de la carretera, humedad de
la vía para prevenir accidentes, entre otras condiciones de
seguridad como información objetiva a las compañías de
seguros, dependencias de control de tráfico y organismos
de atención de accidentes. (Ruta N, 2014)
Energía eólica horizontal en carreteras.
AsfaltosyPavimentos
No toda la generación de energía se realiza
intrínsecamente con la estructura de pavimentos, también
en su superficie. El sistema de energía eólica horizontal
en carreteras ha traído gran acogida a nivel mundial por
tal motivo están estudiando la posibilidad de instalar
turbinas eólicas en los marcos de acero que bordean las
autopistas como eje de iluminación o señalización, como se
muestra en la figura 3, y que al recibir la marea de viento
propiciada por los vehículos en movimiento a la dirección
contraria de los dispositivos, cada turbina sería capaz de
generar 9,600kwh al año (Aechinect, 2014). Así mismo,
otras empresas como Alcatel-Lucent han contemplado la
puesta en marcha de este proyecto, solo que estos dan otra
utilización a la energía captada ya que estos optan por
usarla insitu ya que las redes de distribución las denotan
como obsoletas (Eoski Consumer, 2014)
Figura 4.
Propuesta de turbinas en las vías.
Fuente: http://archinect.com/blog/article/21451130/here-goes-please-comment
Discusión
La búsqueda de obtención de energía a partir de fuentes
no fósiles ha conllevado a la generación de distintas opciones
que favorezcan a la sustentabilidad y el desarrollo propio
de las regiones, usufructuando las condiciones climáticas
ofrecidas como el caso de la energía solar y la energía
eólica, y sacando provecho de los accidentes geográficos
presentes como sucede con la energía oceánica, volcánica
e hidroeléctrica; cuando no se pueden utilizar estas fuentes
de producción, se apela a la utilización de residuos como
el caso de la biomasa.
En Colombia se observa que el tipo de energía más
explotado de esta índole es la energía hidroeléctrica ya
que aporta el 75% de la energía nacional, así mismo se
observa que cada una de las alternativas mencionadas
presentan dificultades en su explotación, pues algunas
dependen del factor climático que se presente, o se limitan
por la necesidad de grandes extensiones de terreno para
la obtención de energía considerable. La energía hidráulica
por su parte, genera cambios de corriente en los flujos
de agua, aumenta la erosión de los suelos y disminuye
la biodiversidad existente y la energía por biomasa ha
provocado que gran parte de los cultivos sean empleados
para esta actividad y no para el consumo humano. Las
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energías nuclear, oceánica y volcánica se encuentran
en áreas investigativas pero se prevé que generen gran
potencial energético.
Sin embargo, las investigaciones en el área de energías
renovables son tan amplias que ya incluyen estructuras
comunes como las carreteras, que en conjunto con otros
factores se proyectan como grandes generadores de energía.
En dichas investigaciones, la técnica más estudiada es
la circulación de fluidos en tuberías incrustadas dentro de
la carpeta asfáltica, por lo que se han realizado pruebas
con fluido líquido y con fluido gaseoso. En el primer caso
se ha utilizado agua por sus propiedades conductivas y fácil
consecución, pero se debe ser cuidadoso en la instalación
ya que cualquier tipo de fuga puede ocasionar un daño
estructural considerable. Además, deben considerarse las
limitaciones en la etapa de diseño y de mantenimiento,
puesto que grandes cargas podrían ocasionar perjuicios al
sistema y para su reparación es necesario retirar la carpeta
asfáltica en su totalidad. No obstante, esta técnica disminuye
el efecto de isla calor, se aprovecha un componente calórico
significativo y se reduce la utilización de compuestos fósiles.
En el segundo caso, se ha utilizado aire como fluido en
movimiento el cual disminuye considerablemente la potencia
del sistema y en el proceso de almacenamiento, se pierde un
componente calórico significativo, por lo que para próximas
investigaciones al respeto se sugiere aumentar la superficie
especifica de contacto de los materiales conductores y
buscar la solución para disminuir la perdida energética al
final del proceso, ya que la técnica en general es viable aún
si se considera la existencia de fugas en los sistemas que
utilicen fluidos líquidos.
Otras investigaciones similares eliminan las tuberías
para el movimiento del fluido y optan por incluir una capa
con hasta 27% de porosidad dentro de la estructura del
pavimento, para así aumentar la superficie de contacto
asfalto-fluido y obtener mejores resultados.
Es relevante mencionar que el tipo de energía que
se aprovecha con los sistemas anteriormente descritos
es de tipo calórica, y que sería interesante realizar
investigaciones donde se realice la conversión de esta a una
de tipo eléctrica.
Adicionalmente, se han estudiado características
propias de las carreteras y que parten del aprovechamiento
del movimiento de los vehículos, como por ejemplo la
instalación de piezoeléctricos y generadores hidráulicos
que aprovechan la fuerza mecánica que ejerce la pisada
del neumático en una superficie. También se han ensayado
turbinas para usufructuar el aire generado por el tránsito
de los vehículos.
En Colombia la utilización de pavimentos como
generadores de energía se ha desarrollado en la ciudad
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AsfaltosyPavimentos
de Medellín, obteniendo energía mecánica a partir de 41
piezoeléctricos. Sin embargo, el potencial climático con
el que cuenta el país, y ya que casi el 70% del territorio
presenta climas cálidos con radiaciones superiores
a 1700 8kWh/m2/año, se genera la posibilidad de
recolectar esta capacidad calórica en las carreteras
asfálticas.
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 Asfaltos y Pavimentos 2015, 31: 44-54

Hacia el nuevo diseño mecanístico empírico de

pavimentos flexibles
Toward the new mechanistic empirical flexible
pavements design
Fecha de Recepción Artículo: JUNIO 11 DE 2015
Fecha de Aceptación Artículo: JULIO 10 DE 2015

MGTER. ING. MIGUEL RICO

Docente Investigador
Facultad de Ciencias Exactas, Físicas y Naturales,
Universidad Nacional de Córdoba
Córdoba, Argentina
E-mail: mrico@unc.edu.ar

DR. ING. ALEJANDRO TANCO

Docente Investigador
Facultad de Ciencias Exactas,Físicas y Naturales,
Universidad Nacional de Córdoba
Córdoba, Argentina
E-mail: atanco@efn.uncor.edu

ING. LUCIANA VERA CORTEZ

Docente Investigador
Facultad de Ciencias Exactas, Físicas y Naturales,
Universidad Nacional de Córdoba
Córdoba, Argentina
E-mail: lucianaveracortez@gmail.com

Resumen
La aplicación de metodologías de diseño de pavimentos
flexibles, tales como las incluidas en las Guías AASHTO 1993
(American Association of State Highway and Transportation
Officials 1993) y MEPDG 2008 (Mechanistic Empirical
Pavement Design Guide 2008) buscan, a través de una
adecuada predicción del comportamiento en servicio de
las estructuras, no sólo aumentar su vida útil sino también
analizar con un importante grado de confiabilidad múltiples
alternativas de mantenimiento técnicamente viables. No
obstante, dada la aleatoriedad del fenómeno “deterioro
de caminos” y la distinta naturaleza y concepción de
estos procedimientos, son de esperar diferencias entre
las soluciones proporcionadas por cada uno de ellos que
se traducen directamente en incertidumbre respecto al
momento oportuno para realizar una nueva intervención.
Teniendo en cuenta que durante el año 2011 se produjo
el lanzamiento oficial de “AASHTOWare Pavement ME
Design”, versión comercial del software basada en la
MEPDG, y en vistas de su futura implementación como
metodología de diseño, este trabajo busca identificar,
analizar y cuantificar las diferencias entre los procedimientos
AASHTO 1993 y MEPDG 2008 estimando los espesores
de refuerzo necesarios para la rehabilitación de distintos
tramos de la Red Vial Nacional Argentina, seleccionados en
base al concepto de matriz de red y con diferente nivel de
información disponible a fin de validar su representatividad.
La comparación si bien fue posible evidenció la gran
diferencia que existe tanto en la estructura como en el
número y complejidad de las interrelaciones. Tal como lo
reflejan los resultados, las soluciones obtenidas por ambas
metodologías fueron consistentes, observándose en general
una necesidad de espesor algo superior según la MEPDG
2008 independientemente del nivel de información utilizado.
Palabras clave: Comparación, Diseño, Espesores,
Metodologías, Pavimentos Flexibles, Refuerzos.
Abstract
The application of flexible pavement design methodologies,
such as those included in AASHTO 1993 Guide (American
Association of State Highway and Transportation Officials
1993) and MEPDG 2008 (Mechanistic Empirical
Pavement Design Guide 2008) search, through suitable
prediction of the in service behavior of pavement structures,
not only increase your useful life but also to analyze with
a high degree of reliability multiple technically feasible
alternatives maintenance. However, given the randomness
of the phenomenon “road deterioration” and the different
rico et.al. / Asfaltos y Pavimentos 2015, 31: 44-54
AsfaltosyPavimentos
45
nature and conception of these procedures, are expected
differences between the solutions provided by each of them
which translates directly into uncertainty about the optimum
moment for the new intervention.
Considering that in 2011 there was the official launch
of "AASHTOWare ME Pavement Design", commercial
version of software based on MEPDG, and in view of future
implementation as design methodology, this paper search to
identify, analyze and quantify the differences between the
AASHTO 1993 and MEPDG 2008 procedures estimating
the required thickness of overlay for the rehabilitation of
different sections of Argentinian National Road Network
selected based on the concept of network matrix and with
different levels of information available to validate their
representativeness.
The comparison, although it was possible, showed
the great difference that exists in both the structure and
the number and complexity of relationships. As reflected
in the results, the solutions obtained by both methods
were consistent, showing, in general, a required thickness
of overlay somewhat higher according MEPDG 2008
regardless of the level of information used.
Keywords: Comparison, Design, Thickness,
Methodologies, Flexible Pavements, Overlays.
Introducción
Mediante una correcta caracterización de los
factores condicionantes y una adecuada predicción
del comportamiento en servicio de las estructuras de
pavimento, el desarrollo de las metodologías de diseño
busca reducir la probabilidad de ocurrencia de fallas
prematuras y sus costos asociados. El último avance en
este sentido lo representa la MEPDG 2008 a la que se le
han dedicado ya varios trabajos destinados al estudio de
aspectos particulares y comparativos (Tanco y Rico, 2013;
Chang et al., 2013; Vargas et al., 2013; Yáñez et al.,
2013).
Teniendo en cuenta que durante el año 2011 se produjo
el lanzamiento oficial de “AASHTOWare Pavement
ME Design”, versión comercial del software basado
en la MEPDG, y en vistas de su futura implementación
como metodología de diseño, este trabajo busca
identificar, analizar y cuantificar las diferencias entre
los procedimientos AASHTO 93 y MEPDG estimando los
espesores de refuerzo necesarios para la rehabilitación de
distintos tramos de la Red Vial Nacional No Concesionada
Argentina (RVNNCA), seleccionados en base al concepto
de matriz de red y con diferente nivel de información
disponible a fin de validar su representatividad.
 46 Casos analizados se seleccionaron para las distintas regiones los tramos
detallados en la Tabla 1.

Debido a la imposibilidad que significa modelar,

simular y comparar los procedimientos de diseño para
cada uno de los tramos que conforman la vialidad
de un país se recurrió al concepto de matriz de red
para la elección de tramos representativos. Para la
construcción de esta matriz y la discretización de la
RVNNCA en tramos de características homogéneas
se recurrió al empleo de los parámetros tránsito y
rugosidad, medidos a través del tránsito medio diario
anual (TMDA) y del Índice Internacional de Rugosidad
(IRI) respectivamente. Luego de identificar las celdas
representativas de la matriz y de analizar la cantidad,
calidad y confiabilidad de la información disponible,
Relevamiento de información
Caracterización estructural
Para la caracterización de las estructuras se distinguió
entre aquellos tramos con información disponible detallada
(nivel 1 de información según la jerarquía de la MEPDG) y
aquellos tramos para los que sólo se dispuso de información
parcial y/o agregada debiendo recurrir en general al uso de
correlaciones (nivel 2 de información según la MEPDG).

Tabla 1.
Tramos seleccionados para la comparación

Ruta Código Distrito Límites Longitud (km) TMDA (vpd)

60 PAC420 Córdoba Emp. R.N. 9 - Acc. Las Peñas 26.08 3550

9 PAC310 Córdoba Acc. a Las Peñas - San José de la Dormida 24.00 2564

9 PAC320 Córdoba Emp. R.P.21 - Villa de María 26.39 2350

3 PAC211 B. Blanca PK. 902 - PK 932 30.00 1500

249 PAC212 B. Blanca Emp. R.N.3 - Emp. R.N.229 19.72 700

98 PAC221 Santa Fe Alcan. Transversal - Acc. Fortin Los Pozos 27.22 500

9 NOC320 Jujuy Emp. R.N.52- Acc. Tilcara 21.62 2353

157 NOC310 Tucumán Acc. a Lamadrid - Río Chico (Pte.) 13.07 1840

38 NOC322 Tucumán Lte. Catamarca - Emp. R.P.334 (La Cocha) 27.48 1800

188 CUC220 San Luis Ea. La Independencia - Acc. La Maroma 26.13 956

Tramos con nivel de información
Corresponden a esta categoría los tramos
denominados PAC310, PAC320 y PAC420 en la Tabla
1. Estos tres tramos fueron sometidos en Noviembre de
2009 a la medición de deflexiones por impacto como
parte de su evaluación estructural. La medición de las
deflexiones FWD fue realizada con un equipo KUAB
AsfaltosyPavimentos
estructural y la subrasante, las variaciones del tránsito y
de la regularidad superficial al ser tramos seleccionados
a partir de la matriz de red. Para la tramificación se
utilizó el método de las diferencias acumuladas descrito
en el Apéndice J del método AASHTO 93.
Como complemento y para la correcta caracterización
de las estructuras se realizaron una serie de trabajos

cada 500 m en ambos sentidos de circulación.
A partir de las deflexiones D0 y D6 y de los trabajos
de campo realizados se determinaron 5 secciones
homogéneas para los tramos PC310 y PC420 y 4 para
el tramo PAC320. Estas 14 secciones consideraron
por lo tanto, además de las variaciones del paquete
que incluyeron: análisis de antecedentes, relevamiento
de fallas, extracción de testigos asfálticos, realización
de ensayos DCP (Penetrómetro Dinámico de Cono) y
ejecución de calicatas para extracción de muestras y
verificación de espesores. En función de estos trabajos,
las estructuras existentes en 3 secciones del PC420
fueron, por ejemplo, las esquematizadas en la Figura 1.

Rico et.al. / Asfaltos y Pavimentos 2015, 31: 44-54

 AsfaltosyPavimentos
Tramo PC420 TH1 Tramo PC420 TH2 Tramo PC420 TH3
47
Espesor Capa Espesor Capa Espesor Capa
21 cm Capas asfálticas 21 cm Capas asfálticas 21 cm Capas asfálticas
29 cm Base granular 30 cm Base granular 32 cm Base granular
- Subrasante A4 (0) - Subrasante A4 (0) - Subrasante A4 (0)

Figura 1.
Estado estructural de los tramos (nivel 1 de información)

El estado previo de las estructuras se definió para módulo dinámico E* del material con respecto al tiempo
el método AASHTO en función del número estructural de aplicación de carga y a la temperatura. La relación
efectivo, SNeff, obtenido a partir de las deflexiones medidas. temperatura - viscosidad del ligante y los parámetros
Para ésto, se procedió en primer lugar a obtener el módulo volumétricos de las capas asfálticas fueron relevados de
resiliente de la subrasante aplicando la expresión de antecedentes históricos disponibles y usados internamente
Boussinesq para semi espacios homogéneos. En todos los por la Guía para establecer la curva maestra no dañada a
casos, la estimación del MR se obtuvo con la deflexión través de su ecuación predictiva de módulo dinámico. El
medida en el cuarto sensor (0.90 m) por ser el primero módulo del concreto asfáltico (CA) dañado, para el tiempo
cuya medida pudo considerarse independiente del paquete reducido representativo de las condiciones de temperatura
estructural. Finalmente, el número estructural efectivo del y carga del NDT, fue obtenido también por retrocálculo.
pavimento existente, SNeff, se obtuvo en función del módulo Conociendo los valores de módulo dinámico dañado y no
equivalente del pavimento, Ep, y del espesor D. Los valores dañado, se resuelve internamente la Ecuación 1 para el
resultantes son resumidos en la Tabla 2. daño por fatiga del CA (dAC) obteniendo por ajuste la curva
maestra dañada necesaria.
El módulo resiliente de laboratorio considerado para las
dos metodologías fue el obtenido, tal como lo recomienda E * −10δ
AASHTO 93, como un tercio del valor retrocalculado E *dañado = 10δ + −0.3+ 5×log ( d AC )
[1]
a partir de las deflexiones. Teniendo en cuenta que la 1+ e
evaluación se realizó durante el mes de Noviembre los
valores de módulo pudieron haber sido ajustados a fin En donde, E*dañado es el módulo dinámico dañado (psi),
de considerar las variaciones estacionales; no obstante, δ es un parámetro de ajuste, E* es el módulo dinámico
con un criterio conservador, los módulos derivados de las no dañado para un determinado tiempo reducido (psi) y
deflexiones fueron adoptados como efectivos. Los valores dAC es el daño por fatiga de la capa asfáltica.
de Mr(lab) se presentan también en la Tabla 2.
Para estimar los módulos de las bases granulares y
de las capas asfálticas existentes se empleó el programa
Tabla 2. de retrocálculo BAKFAA considerando para cada
Estado estructural de los tramos de nivel 1 tramo homogéneo el cuenco medio de deflexiones y el
Tramo módulo resiliente de subrasante obtenido para AASHTO
Tramo
homogéneo
PC310 PC320 PC420 93. Para las bases, al ser los módulos determinados
SNeff Mr (psi) SNeff Mr (psi) SNeff Mr (psi) en laboratorio los utilizados en la calibración de los
TH1 3.42 4674 3.56 5246 3.56 5957 modelos de predicción de la MEPDG, los valores
TH2 2.91 3220 3.92 6700 4.33 7148 retrocalculados debieron ser ajustados de forma tal de
TH3 3.54 4639 3.66 6252 3.72 6952 ser consistentes con los obtenidos mediante pruebas
TH4 2.89 3903 2.94 5458 4.21 7927 triaxiales a carga repetida. En todos los casos se adoptó
TH5 3.12 5341 - - 3.06 6315 para ésto un factor de ajuste de 0.62 recomendado por
la Guía. A modo de ejemplo, la Tabla 3 presenta para
el tramo PC420 TH3 los valores estimados en este
proceso. Finalmente, el ahuellamiento de cada capa se
En la MEPDG, la caracterización de las estructuras obtuvo a partir de la profundidad media relevada y de la
en el nivel 1 requiere, además de la definición del distribución promedio recomendada por la MEPDG para
ahuellamiento y espesor de cada capa, el módulo elástico de aquellos casos en los que no se disponga de mediciones
las capas granulares obtenido por retrocálculo a partir de particulares. La Tabla 4 resume el nivel de información
la medición de deflexiones, y la curva maestra de las capas utilizado para la caracterización de las estructuras en
asfálticas existentes, a fin de describir la dependencia del nivel 1 de la MEPDG.

Rico et.al. / Asfaltos y Pavimentos 2015, 31: 44-54

 48 Tabla 3.
Proceso de retrocálculo tramos PC420 TH3
Capa Módulo in situ Módulo laboratorio
Espesor (cm) Módulo semilla (psi) Relación de Poisson (µ)
(PC420 TH3) obtenido (psi) obtenido (psi)
C.R. (CA) 21 250000 0.35 138435 138435
B.G. 32 25000 0.35 24880 15425
SR - 21065 (fijo) 0.40 21065 6951

Tabla 4.
Caracterización de estructuras y materiales en nivel 1
Propiedad Forma de obtención
Espesores de capa y tipo de material Relevado de trabajos de campo
Módulo resiliente (bases granulares) Retrocalculado a partir de las deflexiones medidas
Curva maestra (CM) del CA no dañado Relación con propiedades del CA relevado de antecedentes
Curva maestra (CM) del CA dañado En función del módulo retrocalculado y de la CM no dañada
Propiedades del CA existente Relevado de antecedentes
Relación de Poisson Valor típico
Ahuellamiento Relevado de antecedentes (con distribución recomendada)

Tramos con Nivel de Información 2 estructurales parciales (sin medición de deflexiones),

Corresponden a esta categoría los tramos
denominados PAC211, PAC212, PAC221, NOC310,
NOC320, NOC322 y CUC220 en la Tabla 1. A partir
de la información disponible, que incluyó evaluaciones
informes de ingeniería, planillas para la evaluación
de proyectos con HDM (Highway Development
and Management Model), etc., las estructuras de
estos tramos fueron caracterizadas tal como se las
esquematiza en la Figura 2.

Tramo PC221 Tramo PC221 Tramo PC212

Espesor Capa Espesor Capa Espesor Capa
8 cm Capas asfálticas 12 cm Capas asfálticas 8 cm Capas asfálticas
17 cm Base granular 16 cm Base 13 cm Base Tosca
18 cm Subbase 17 cm Suelo seleccionado 18 cm Subbase calcárea
- Subrasante - Subrasante - Subrasante

Figura 2.
Estructuras existentes y modeladas (nivel 2 de información)

El estado previo de las estructuras se definió resumen los valores de MR y de ai (1/cm), Di (cm) y mi
para AASHTO aplicando el método de análisis de adoptados para la determinación de los SNeff.
componentes. Tanto los coeficientes de aporte ai como
AsfaltosyPavimentos

los MR de la subrasante se obtuvieron en función de En la MEPDG la caracterización de las estructuras

los valores de CBR resultantes de las evaluaciones
estructurales de las bases granulares, subbases
granulares y subrasantes, o bien, cuando no se contó
con esta información, directamente de los informes de
ingeniería o planillas HDM. En todos los casos en los
que existían se despreció el aporte estructural de los
tratamientos bituminosos superficiales. En la Tabla 5 se
en el nivel 2 requiere, además de la definición del
ahuellamiento y espesor de cada capa, el porcentaje de
fisuración por fatiga de las capas asfálticas existentes
a fin de estimar el E* dañado. Para este porcentaje, y
como aproximación, se utilizó el valor de área total
fisurada. Por último, para estimar el valor del MR
de las capas granulares se utilizaron relaciones con

Rico et.al. / Asfaltos y Pavimentos 2015, 31: 44-54

 AsfaltosyPavimentos
parámetros tales como el CBR y granulométricos. Debido medias anuales no permitiéndole a la MEPDG simular 49
a la parcialidad de la información disponible, y a fin de variaciones estacionales. La Tablas 6 resume la forma
obtener resultados comparables, los valores de módulo de caracterización de las estructuras en nivel 2 de la
fueron definidos como representativos de las condiciones MEPDG.

Tabla 5.
Valores de ai (1/cm), Di (cm) y mi adoptados
Tramo a1 a2 a3 a4 D1 D2 D3 D4 m2 m3 m4 SNeff MR

PAC211 0.110 0.047 0.039 - 8 17 18 - 1.1 1.1 - 2.53 11150

PAC212 0.120 0.035 0.023 - 8 13 18 - 1.0 1.0 - 1.77 11855

PAC221 0.149 0.050 - - 12 16 - - 1.0 - - 2.65 7160

NOC320 0.137 0.051 - - 10 15 - - 1.0 - - 3.75 7160

NOC322 0.098 0.047 0.047 - 7 22 17 - 1.0 1.0 - 2.14 29200

NOC310 0.146 0.051 0.043 0.039 9 10 20 27 1.0 1.0 1 2.52 8045

CUC220 0.330 0.028 0.020 - 21 15 15 - 1.0 1.0 - 2.31 7160

Tabla 6.
Caracterización de estructuras y materiales en nivel 2
Propiedad Forma de obtención
Espesores de capa y tipo de material Relevado de evaluaciones estructurales y/o informes
Módulo resiliente (bases granulares) Estimado a partir de relaciones
Curva maestra (CM) del CA no dañado Relación con propiedades típicas del CA
Curva maestra (CM) del CA dañado En función de la fisuración por fatiga y de la CM no dañada
Propiedades del CA existente Asumidas. Típicas de CA convencionales
Relación de Poisson Valor típico

Tránsito consistió entonces en desplazar estos espectros tantos

Los valores de TMDA, las composiciones vehiculares
y el resto de la información relacionada al tránsito fue
obtenida a partir de los datos publicados por la Dirección
Nacional de Vialidad (DNV) tanto en sus anuarios como
en su sitio web. Con esta información se calculó para
AASHTO 93 el número N de ejes equivalentes a ejes de
8.2 toneladas siguiendo el procedimiento recomendado
por la DNV.
En la MEPDG, dado que ninguno de los tramos de la
Red Vial Nacional cuenta aún con información confiable
proveniente de estaciones de pesaje en movimiento (WIM),
se optó por ajustar los espectros de carga disponibles por
defecto, habida cuenta de que aplicando los factores de
ejes equivalentes propuestos por AASHTO 93 para un
número estructural de 5 y una serviciabilidad final de 2.5
se tienen repeticiones del orden del 30% de las obtenidas
con el procedimiento de la DNV. El ajuste en cuestión
intervalos de carga como los necesarios para obtener,
aproximadamente, el número de ejes equivalentes de la
metodología DNV.
Clima
Con el procesamiento de la información climática
suministrada por el Servicio Meteorológico Nacional se
crearon para la MEPDG los archivos hcd (hourly climatic
database) aplicables a cada uno de los tramos analizados.
Con esta información y la incluida en el archivo station.
dat se generó el archivo icm con toda la información
climática necesaria. Cabe destacar que para los diez
tramos seleccionados se trabajó con el mismo nivel
de información. A fin de caracterizar las condiciones
climáticas imperantes en los distritos en los que se
emplazan estos tramos, la Tabla 7 resume sus principales
parámetros.

Rico et.al. / Asfaltos y Pavimentos 2015, 31: 44-54

 50 Tabla 7.
Condiciones climáticas de los distritos. Valores anuales.
Temperatura (ºC) Humedad
Viento medio Precip. media Días con T > Índice de
Distrito Máxima Mínima relativa
Media (km/h) (mm) 32º (Nº) congelamiento (ºC-día)
media media media (%)
Bahía Blanca 18.0 23.2 13.7 71.6 8.8 1104 24 0.0
Córdoba 17.4 25.4 12.5 61.6 12.7 747 53 0.1
Jujuy 18.7 25.7 13.1 69.2 8.0 834 48 0.0
San Luis 17.5 24.4 11.3 54.8 17.0 893 35 1.0
Santa Fe 19.0 25.2 13.3 70.5 11.1 978 53 0.0
Tucumán 19.8 26.2 14.5 69.0 10.9 1191 67 0.0

Modelación de las a la fórmula como a los parámetros estabilidad

Marshall, fluencia, porcentaje de vacíos, densidad,

estructuras etc. La Tabla 8 resume las características generales

A partir de toda la información relevada y
procesada se modelaron las 21 estructuras de
pavimento seleccionadas. Como refuerzo se consideró
una carpeta de rodamiento de un concreto asfáltico
considerado convencional tanto en lo que se refiere
de la mezcla utilizada como refuerzo (dosificación,
granulometría y parámetros Marshall). De acuerdo a
las especificaciones SHRP, el producto ASFASOL 30
considerado en la mezcla se encuadró dentro del grado
de performance (PG) 70-16. Este dato fue utilizado en
la MEPDG para caracterizar la relación viscosidad -
temperatura del ligante asfáltico.

Tabla 8.
Dosificación y parámetros Marshall del C.A. de refuerzo
Refuerzo Valor Refuerzo Valor
% Cemento asfáltico CA30 5.5 Estabilidad (kg) 1071
% Acumulado retenido en el tamiz 3/4" 4 Fluencia (mm) 3.2
% Acumulado retenido en el tamiz 3/8" 30 Vacíos (%) 3.8
% Acumulado retenido en el tamiz #4 40 Relación B/V (%) 78.7
% Pasante por el tamiz #200 5 Densidad Marshall (gr/cm3) 2.526

La Figura 3 muestra la curva maestra simulada
por la MEPDG para el concreto asfáltico del refuerzo.
Recordemos que estos factores definen la dependencia
del módulo E* respecto a la temperatura de la mezcla.
Representando en la curva los tiempos de aplicación
de carga típicos del ensayo de módulo resiliente y
considerando una temperatura de 20ºC, igual a la
temperatura de referencia de la curva, se tienen tiempos
AsfaltosyPavimentos
A fin de evaluar las modelaciones hechas por la
MEPDG de la curva maestra se consideró una mezcla
asfáltica del tipo semi densa de la que se disponía
de valores de stiffness determinados en laboratorio.
Los ensayos se ejecutaron siguiendo los lineamientos
descriptos en la normativa PrEN 12697-26:2003
Annex C “Indirect tension test on cylindrical specimens”
utilizando un equipo NU-14 desarrollado por Cooper

reducidos de entre 0.15 y 0.50 segundos a los que le
corresponden módulos superiores a 450000 psi. Este
módulo, sumado al valor de estabilidad presentado en
la Tabla anterior, mayor a las 2000 lb alcanzadas en el
AASHO Road Test, justifican la adopción para AASHTO
93 de un coeficiente de aporte estructural de 0.44 (1/in)
para la capa de refuerzo.
Research Technology Limited y considerando una
temperatura de 20°C y una frecuencia de aplicación de
cargas de 1 Hz. El resultado obtenido en laboratorio
como promedio de 3 probetas elaboradas y el módulo
extraído de la curva maestra para esas condiciones de
ensayo se vuelcan en la Tabla 9 mostrando la bondad de
las simulaciones hechas.

Rico et.al. / Asfaltos y Pavimentos 2015, 31: 44-54

 AsfaltosyPavimentos
51

Figura 3.
Curva maestra del CA de refuerzo

Tabla 9.
Comparación de valores de módulos

Tiempo de aplic. de carga Stiffness (psi)

Temperatura log (tiempo reducido) (seg)
(seg)
Laboratorio Curva maestra
20°C (68°F) 1.00 - 0.65 614670 630855

refuerzo, se consideró un valor de IRI de 2.0 m/km tal como

Tabla 10.
el especificado por la DNV para repavimentaciones en los
Parámetros utilizados para AASHTO 93
Corredores Viales Nacionales. Para ambos métodos el nivel
Parámetro Valor Descripción de confiabilidad adoptado fue del 90%.
Desvío normal estándar para la
Zr -1.282
confiabilidad seleccionada (90%)
So 0.44 Desvío estándar
Calibración de la MEPDG
Mr (psi) Variable Módulo resiliente de la subrasante
SNeff Variable Número estructural efectivo Antes de estimar los espesores de refuerzo necesarios
aol 0.44
Coeficiente de aporte estructural del se calibraron los modelos de ahuellamiento y rugosidad
refuerzo (1/in) de la MEPDG (Ecuaciones 2 a 5). Para esto se consideró,
ΔPSI 1.7
Pérdida de serviciabilidad hasta próxima en cada caso, el período comprendido entre la última
intervención intervención o refuerzo y el último año de información
disponible modificando los coeficientes de calibración
de manera de minimizar las diferencias entre el nivel
Finalmente, los espesores de refuerzo necesarios de fallas simulado y el nivel de fallas realmente medido.
se estimaron para un período de diseño de 5 años Los coeficientes de calibración resultantes del proceso
compatible con la duración de los Contratos de se muestran en la Tabla 11. Cabe destacar que antes de
Recuperación y Mantenimiento (CReMa) gestionados modificar los coeficientes Ci de la expresión utilizada para
por la DNV. calcular la rugosidad (ecuación 5), se varió el valor de
la rugosidad inicial, IRlo, de manera tal de que el valor
Los parámetros utilizados para AASHTO 93 se resumen simulado para el primer año coincidiese con el medido en el
en la Tabla 10; como puede observarse, la serviciabilidad final tramo. Finalmente, teniendo en cuenta que el nivel de fallas
adoptada en todos los casos fue 2.5. Para la MEPDG, por informado por la DNV en sus relevamientos corresponde al
su parte, se consideró un IRI final de 3.0 m/km compatible percentil 80 de los valores medidos, todas las corridas de
con las rugosidades fijadas como máximas en los contratos calibración se realizaron para una confiabilidad del 80% a
CReMa; para la rugosidad inicial, luego de la ejecución del fin de que sean comparables niveles simulados y medidos.

Rico et.al. / Asfaltos y Pavimentos 2015, 31: 44-54

 εp
52 = k1 × β r1 ×10−3.35412 × T 1.5606×βr 2 × N 0.4791×βr 3 (capas asfálticas) [2]
εr
β
ρ
 e  − 
δ a ( N ) = β SB × 2.03 ×  o  e  N  ev h (bases y subbases) [3]
 er 
ρ
β
 e  − 
δ a ( N ) = β SG ×1.35 ×  o  e  N  ev h (subrasante) [4]
 er 

IRI = IRI 0 + 0.015 × SF + 0.4 × FCTotal + 0.008 × TC + 40 × RD [5]

En donde, εp es la deformación plástica acumulada
en la capa asfáltica para la repetición N de carga
(in/in), εr es la deformación resiliente (in/in), N es el
número de repeticiones de carga, T es la temperatura
(ºF), k1 es un factor de corrección por presión de
confinamiento, δa es la deformación permanente de
las capas granulares (in), eo,  y  son propiedades
de los materiales granulares, IRI es la rugosidad (in/
milla), IRIo es la rugosidad inicial inmediatamente
después de la construcción (in/milla), FCTotal es el área
con fisuración por fatiga (%), TC es la fisuración
transversal (pies/milla), RD es la profundidad media de
ahuellamiento (in) y SF es un factor que considera las
condiciones climáticas del lugar.

Tabla 11.
Coeficientes de calibración para la MEPDG
Coeficiente
Tramo
SG BG  r1 r2 r3 C1 C2 C3 C4
PAC310 0.30 0.30 0.30 1.00 1.00 28 0.28 0.0056 0.0105
PAC320 0.25 0.25 0.25 1.00 1.00 64 0.64 0.0128 0.0240
PAC420 0.35 0.35 0.35 1.00 1.00 48 0.48 0.0096 0.0180
PAC211 0.80 0.80 0.80 1.00 1.00 32 0.32 0.0064 0.0120
PAC212 0.60 0.60 0.60 1.00 1.00 20 0.20 0.0040 0.0075
PAC221 0.40 0.40 0.40 1.00 1.00 108 1.08 0.0216 0.0405
NOC320 1.80 1.80 1.80 1.00 1.00 56 0.56 0.0112 0.0210
NOC310 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 28 0.28 0.0056 0.0105
NOC322 0.40 0.40 0.40 1.00 1.00 80 0.80 0.0160 0.0300
CUC220 0.30 0.30 0.30 1.00 1.00 68 0.68 0.0360 0.0255

Resultados aproximadamente 1.6 veces superior al E* promedio de

En las Tablas 12 y 13 se presentan, respectivamente,
los resultados obtenidos con las Guías AASHTO 93 y
AsfaltosyPavimentos
los tramos homogéneos de PC320. Por otro lado, para
el mismo tramo, la mayor diferencia se obtuvo para la
sección PC320 TH4, coincidente con el menor valor de
E*, lo que refleja la sensibilidad de la solución MEPDG

MEPDG para los tramos con información de nivel 1 y a este parámetro.

de nivel 2. Puede observarse que, en promedio, para
ambos grupos es necesario un espesor de refuerzo 2.5
cm más grande según la MEPDG. Dentro de los tramos
con nivel de información 1, la excepción corresponde
al caso PC320 TH1, tramo para el cual el módulo
retrocalculado de capas asfálticas existentes (E*) es
Otro aspecto a resaltar es la aplicación puramente
estructural que se hizo de la fórmula AASHTO 93
obteniendo espesores de 2 y 1 cm, menores a los mínimos
constructivos para capas aportantes; la MEPDG en este
sentido no simula espesores de refuerzo menores a 3 cm.

Rico et.al. / Asfaltos y Pavimentos 2015, 31: 44-54

 AsfaltosyPavimentos
Tabla 12.
53
Espesores necesarios de refuerzo, tramos nivel 1 de información
Tramo homogéneo AASHTO 93 (cm) MEPDG (cm) Tramo homogéneo AASHTO 93 (cm) MEPDG (cm)
PAC310 TH1 8 10 PAC320 TH3 4 6
PAC310 TH2 14 20 PAC320 TH4 9 13
PAC310 TH3 7 7 PAC420 TH1 9 13
PAC310 TH4 13 15 PAC420 TH2 3 7
PAC310 TH5 8 9 PAC420 TH3 7 11
PAC320 TH1 6 3 PAC420 TH4 3 7
PAC320 TH2 2 3 PAC420 TH5 11 15

Tabla 13.
Espesores necesarios de refuerzo, tramos nivel 2 de información
Tramo AASHTO 93 (cm) MEPDG 2002 (cm) Tramo AASHTO 93 (cm) MEPDG 2002 (cm)
PAC211 4 3 NOC320 1 3
PAC212 4 3 NOC322 8 18
PAC221 5 6 CUC220 8 11
NOC310 3 3

Es importante señalar que mientras que en el método
AASHTO 93 la performance del pavimento se mide
mediante el concepto agregado de serviciabilidad, la
MEPDG utiliza el IRI; al no existir a nivel local una
relación confiable entre ambos parámetros se utilizó en la
MEPDG un valor de IRI de 3 m/km exigido típicamente
en los contratos CReMa. Con este valor máximo
prácticamente todos los espesores fueron mayores según
la MEPDG; no obstante, si en esta Guía se hubiera
considerado un valor final de 3.1 o 3.2 m/km (también
típico de los contratos de obra) se hubieran obtenido
espesores similares a los del AASHTO 93. Como ejemplo,
la Figura 4 muestra cómo varió la rugosidad final del
tramo PAC420 TH5 para distintos espesores de refuerzo.
Para una rugosidad final de 3 m/km se necesitó un espesor
de 15 cm, sin embargo, para un espesor de 11 cm tal
como el obtenido con la AASHTO 93 se hubiese tenido
una rugosidad final de 3.1 m/km aproximadamente.
el caso de la MEPDG, se resaltó el concepto de
“jerarquía de información”.
• La calidad de la información disponible permitió
caracterizar a los principales parámetros de diseño
tanto en el nivel 1 (con deflexiones FWD) como en
el nivel 2 (sin deflexiones FWD, con datos parciales
y/o agregados) de la MEPDG. Por la información
disponible para los tramos de nivel 1 y por la forma en
que éstos fueron seleccionados (a partir de la matriz
de red) el trabajo constituye una base para futuras
mejoras en los procesos de recalibración.

Conclusiones y
recomendaciones
Como conclusiones luego de los trabajos realizados
pueden extraerse las siguientes:

• Se pudieron aplicar las dos metodologías utilizando Figura 4.

como base la misma información. Para esto, en Variación de IRI final para distintos espesores, PAC420 TH5

Rico et.al. / Asfaltos y Pavimentos 2015, 31: 44-54

 • Se adaptó la clasificación vehicular de la DNV a la
54 propuesta por la FWHA utilizada por la MEPDG.
La falta de información confiable y sistemática
proveniente de estaciones de pesaje en movimiento o
de balanzas fijas que permita la estimación de los
espectros de carga es una limitación importante no
sólo para la aplicación de la MEPDG sino también
para seguir utilizando con cierta confiabilidad el
procedimiento recomendado por la DNV para la
estimación del número de ejes equivalentes.
• La solución y su sensibilidad depende de la
herramienta utilizada.
• Los resultados y las variaciones obtenidas
con AASHTO 93 y MEPDG son consistentes
independientemente del nivel de información
utilizado en los tramos.
• Si se comparan los resultados se observa que, en
promedio, los espesores requeridos por la MEPDG
son 2.5 cm más grandes que los predichos por
AASHTO 93 para los tramos definidos en el nivel 1
y 2 cm más grande para los tramos definidos en el
nivel 2.
• La MEPDG no simula espesores de refuerzo menores
a 3 cm, hecho que explica parte de las diferencias
encontradas en algunos de los casos simulados.
• Independientemente del nivel de información
disponible se observa una sensibilidad importante
de la solución MEPDG al módulo dinámico E*
especificado para las capas asfálticas existentes.
Además de lo explicado para los tramos PC320 TH1
y PC320 TH4, el tramo NOC322 fue el que mayor
diferencia encontró para el nivel 2, siendo el tramo
con peor estado previo y por ende el de módulo E*
menor simulado.
• Se recomienda estudiar lo anterior en profundidad
de manera de establecer un criterio claro para la
definición del estado previo de las estructuras
cuando se recurre a soluciones de nivel 2. Puede ser
necesario inclusive revisar la utilidad y aplicabilidad
de la actual metodología de evaluación de estado
de la DNV para la calibración de este tipo de
herramientas.
• El uso del PSI como parámetro descriptivo del
estado de la estructura en la MEPDG tampoco es
recomendable, identificándose errores importantes
en la predicción de la fisuración refleja.
AsfaltosyPavimentos
• La caracterización de las estructuras en el nivel 2
obligó a recopilar y utilizar información resultante
de las últimas intervenciones; esto, sumado al
hecho de que para disponer de la información las
intervenciones deben ser relativamente recientes,
hizo que en algunos casos los períodos de calibración
de la MEPDG hayan sido menores a los deseados.
• Al no existir una ecuación representativa para las
condiciones locales que relacionen serviciabilidad
y rugosidad se utilizaron valores de IRI típicos
exigidos; no obstante, si en la MEPDG se hubiese
considerado un valor final de 3.1 o 3.2 m/km se
hubiesen obtenido espesores similares a los del
AASHTO 93.
Referencias
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TRANSPORTATION OFFICIALS. AASHTO Guide for Design of
Pavement Structures. Washington, USA, 1993.
[2]. CHANG C., VIDAL J., LORIA L., BUSTOS M., & DELGADILLO
R. Aplicabilidad del Método Mecanístico-Empírico de Diseño
de Pavimentos (MEPDG) AASHTO 2008 en Latinoamérica.
En Memorias del: XVII Congreso Ibero - Latinoamericano del
Asfalto, Antigua Guatemala, Guatemala, 2013.
[3]. NATIONAL COOPERATIVE HIGHWAY RESEARCH
PROGRAM. Guide for Mechanistic - Empirical Design of new
and rehabilitated pavement structures. Final Report. Illinois,
USA, 2004.
[4]. TANCO A., RICO M. & BRUFMAN D. Influencia del Clima
en la Predicción de la Performance de Pavimentos Flexibles
Rehabilitados Según la MEPDG 2002. En Memorias del:
XVII Congreso Ibero - Latinoamericano del Asfalto, Antigua
Guatemala, Guatemala, 2013.
[5]. VARGAS A., AGUIAR J., LEIVA F. & LORIA L. Calibración
del Ensayo de Módulo Dinámico Mediante Ensayos
Interlaboratoriales y los Modelos de la Guía Mecanístico-
Empírica de la AASHTO en Costa Rica. En Memorias del:
XVII Congreso Ibero - Latinoamericano del Asfalto, Antigua
Guatemala, Guatemala, 2013.
[6]. YÁÑEZ R., LLANOS J., PALMA G., DELGADILLO R., WAHR
C., SALSILLI R. & GARCÍA G. Ensayes de Módulo Resiliente
en Materiales no Ligados en el Contexto de la Guía de Diseño
Interina AASHTO 2008. En Memorias del: XVII Congreso
Ibero - Latinoamericano del Asfalto, Antigua Guatemala,
Guatemala, 2013.
rico et.al. / Asfaltos y Pavimentos 2015, 31: 44-54
 Asfaltos y Pavimentos 2015, 31: 55-64

Optimización del contenido de asfalto

modificado con cal hidratada en mezclas
asfálticas densas

Optimization of the hydrated lime-modified

asphalt content in dense asphalt mixes
Fecha de Recepción Artículo: JUNIO 11 DE 2015
Fecha de Aceptación Artículo: JULIO 10 DE 2015

JUAN GABRIEL BASTIDAS, MSC

Universidad de Brasilia
Brasilia, Brasil.
jbastidasmartinez@gmail.com

JOSÉ CAMAPUM DE CARVALHO, PHD

Universidad de Brasilia
Brasilia, Brasil.

LÊDA DE F.L. LUCENA. DSC

Universidad Federal de Campinha Grande
Campinha, Grande Brasil.
 56 Resumen
Se han desarrollado diferentes técnicas y materiales
para el aumento de la consistencia de asfaltos utilizados
en carpetas de pavimentos flexibles. Para la modificación
de asfaltos se utiliza la adición o sustitución de materiales
alternativos, entre los cuales se destacan: fibras, materiales
llenantes naturales, cemento, cal y polvo de caucho
proveniente de las llantas usadas. La cal hidrata contribuye a
tener asfaltos modificados de mayor consistencia, ayudando
a tener mezclas más flexibles y aumentando la adhesividad
entre los materiales. Este trabajo tiene como finalidad
verificar la posibilidad de utilizar la cal hidratada como
agente modificador del asfalto y posteriormente en mezclas
densas, proporcionando a su mejoría de comportamiento,
sin tener en cuenta en esta fase inicial, los costos directos.
Fueron realizados asfaltos modificados utilizando diferentes
concentraciones de cal hidratada: 10%, 15% y 20%, con
respecto al peso total del asfalto. Para la determinación de las
propiedades de los asfaltos modificados, fueron realizados los
ensayos de: viscosidad Brookfield, punto de ablandamiento,
penetración, ductilidad, recuperación elástica y densidad,
posteriormente de la clasificación, fue realizado el diseño
de la mezcla densa por medio de la metodología Marshall y
finalmente se determinaron las características mecánicas y
de adhesividad, tales como: estabilidad, fluencia Marshall,
resistencia a la tracción y resistencia al daño por humedad
inducida de las mezclas densas. Los resultados obtenidos
muestran la influencia directa de la cal hidratada, los
incrementos de la consistencia demuestran aumentos en
las propiedades mecánicas y una disminución del contenido
óptimo de asfalto.
Palabras clave: Asfaltos modificados, Cal
hidratada, mezclas densas.
Abstract
Different techniques and materials have been developed
for increasing the consistency of asphalt binders used in
flexible pavements. For the modification of asphalts it is used
the addition or substitution of alternative materials, among
which stand out fibers, natural filler materials, cement, lime
and rubber powder from used tires. Hydrated lime yields
to more consistent modified asphalts, helping to have more
flexible mixes and increasing the adhesiveness between
AsfaltosyPavimentos
the materials. This paper aims to verify the possibility of
using hydrated lime as asphalt modifier and then in dense
mixtures, providing improved behavior, regardless at
this early stage, the direct costs. Modified asphalts were
obtained by using different concentrations of hydrated lime:
10%, 15% and 20%, relative to the total weight of the
asphalt. To determine the properties of the modified asphalts
the following tests were performed: Brookfield viscosity,
softening point, penetration, ductility, elastic recovery and
density. Subsequent to the classification, the design of the
dense mixture was conducted through the Marshall method
and finally the mechanical and adhesion characteristics,
such stability, Marshall creep, tensile strength and
resistance to moisture damage were determined. The results
show the direct influence of the hydrated lime, the increases
in consistency demonstrate the increases in mechanical
properties and the decrease in the optimum asphalt content.
Key words: Modified asphalts, hydrated lime, dense
mixes.
Introducción
El desenvolvimiento económico y la integración Nacional
de un país son influenciados por el sector de los transportes.
En Brasil, el sector de los transportes fue iniciado con la
navegación marítima, seguido de la malla ferroviaria hasta
la expansión y predominio de las carreteras, en especial de los
pavimentos flexibles. Datos estadísticos de investigaciones
realizadas por la Confederación Nacional del Transporte
Brasilero (CNT, 2013), indican que el Brasil tiene una
malla vial compuesta por 1.713.855 kilómetros, de los
cuales 79,3% son no pavimentadas, 11,8% pavimentadas
y 8,9% encuentran en fase de planeación y estudios previos.
Con la necesidad de mejorar y ampliar la malla vial, nace
la preocupación de realizar nuevos estudios que desarrollen
nuevas técnicas y materiales que presenten menor costo
de construcción, manutención y que sean al mismo tiempo
durables.
Los fenómenos destructivos más comunes en los
pavimentos, en especial en la carpeta asfáltica, son el
surgimiento de fisuras y deformaciones permanentes, con o
sin formación de huellas. Las deformaciones permanentes
pueden ocurrir con la ausencia o exceso de asfalto y ser
originadas del envejecimiento del mismo. Son generalmente
formadas por la aplicación cíclica de cargas en condiciones
de temperatura elevada. Las fisuras o grietas pueden
ser originadas en la capacidad del propio revestimiento
o ser originadas por acciones de las capas inferiores en
consecuencia de las alteraciones climáticas.
La rigidez del mastic (asfalto con carga mineral) influencia
directamente en el comportamiento del desempeño mecánico
de una mezcla asfáltica, aumentando la resistencia a la
deformación permanente y al fisuramiento, teniendo en cuenta
la indispensable definición de una estructura de pavimento
con elevada compatibilidad entre las capas. En lugares de
elevada temperatura, pavimentos con asfaltos de mayor
consistencia y mayor rigidez, tienden a tener mayores valores
de resistencia a la deformación permanente, en cambio, que
en locales de temperaturas bajas tienden a tener aumentar
considerablemente la rigidez, tornándose más susceptibles
Bastidas et.al. / Asfaltos y Pavimentos 2015, 31: 55-64

al fisuramiento. Este problema puede ser mitigado por la
incorporación de fibras metálicas, sintéticas o naturales.
La norma Brasilera del DNIT (Departamento Nacional
de Infraestructura y Transportes), define material de lleno,
como material inerte finamente dividido por el tamiz
200 (0,075), en lo mínimo 65%. Este material tiene que
presentar una homogeneidad y estar libre de grumos.
Los materiales más utilizados para este fin son: cemento
portland, polvo de piedra, cal hidratada, cenizas volátiles
AsfaltosyPavimentos
Las propiedades de los asfaltos dependen de las 57
especificaciones del propio asfalto, así como de la forma de
incorporación de los materiales llenantes y fibras. Entre los
materiales llenantes más convencionales se encuentran el
polvo de piedra, cemento y cal. En este contexto, el presente
estudio busca analizar la influencia de la cal hidratas
vislumbrando la mejoría del comportamiento de las mezclas
asfálticas para fines de pavimentación.

Materiales y métodos
u otro material conveniente preparado por la norma y
satisfacer las necesidades técnicas de la mezcla asfáltica.

El material fino es importante para llenar los vacíos

entre los agregados gruesos de las mezclas, promoviendo el
contacto puntual entre las partículas mayores y alterar las
propiedades de los asfaltos al actual como parte activa del
mastic, generando aumento de la consistencia y cimentando
las partículas mayores (Bardini et al., 2010).
Según Bardini (2013), unas de las principales
consideraciones a tener en cuenta en el material llenantes,
es la granulometría. Cuando el asfalto recubre el material
suficiente fino (menor que 20 µm) el mastic forma una
película muy fina, donde los granos de material llenante
crean puntos de contacto ente las partículas del esqueleto
pétreo. Cuando se tiene material llenante grueso, el mastic
llena los vacíos del esqueleto mineral.
Materiales utilizados
Para estudiar la influencia de la incorporación de la cal
hidrata en el asfalto, y posterior en el concreto asfaltico
denso, fueron utilizados los siguientes materiales: CAP
50/70; cal hidratada y agregados de naturaleza calcaría.
El asfalto corresponde a un Cemento Asfaltico de
Petróleo clasificado como CAP 50/70, producido en la
refinería Gabriel Pasos (GEGAP) en el municipio de
Betin, estado Brasilero de Minas Gerais. En la Tabla 1
se presenta los resultados de la caracterización del CAP
50/70 obtenidos por el productor en el proceso del control
de calidad.

Tabla 1.
Resultados del asfalto – Petrobras (refinería Gabriel Pasos 2012).
Característica Norma Especificación Resultado Unidad
Penetración NBR 6576 50 a 70 50 0,1 mm
Punto de ablandamiento NBR 6560 46 46 ºC
Viscosidad Brookfield SP-21 a 177; 150 e 135 Min: 57 a 285;
NBR 15184 66; 176; 350 cP
ºC 112; 274
ROTF Penetración Retenida ASTM D 2872 55 min 72 %
ROTF Aumento del punto de ablandamiento ASTM D 2872/NBR 6560 8 máx. 3,4 ºC
ROTF Ductilidad a 25 º C ASTM D 2872/NBR 6293 20 min > 150 cm
ROTF Variación e % masa ASTM D 2872 -0,5 a 0,5 -0,099 %
Ductilidad a 25 º C NBR 6293 60 min > 150 cm
Solubilidad n tricloroetileno NBR 14855 99,5 min 100 % masa
Punto de fulgor NBR 11341 235 347 ºC
Índice de susceptibilidad térmica -1,5 a 0,7 -1,0 N/A
Densidad Relativa a 20/4º C NBR 6296 ---- 1,005 N/A
Recalentamiento a 177 º C ---- No especifica N/A
*NBR Norma Brasilera

La cal hidratada fue utilizada como material
de referencia para otra pesquisa realizada por los
mismos autores, cuyo objetivo era estudiar el efecto de
comparación de la cal hidrata con residuos provenientes de
las estaciones de tratamiento de agua potable y residual.
En este estudio fue utilizada cal hidratada tipo calcita
producida en el estado Brasilero de Minas Gerais. Esta
escogencia se fundamentó en el hecho de la obtención de
mejores resultado cuanto al mejoramiento de adhesividad
y desempeño mecánico de la mezcla asfáltica.

Bastidas et.al. / Asfaltos y Pavimentos 2015, 31: 55-64

 Los agregados empleados en la fabricación del concreto densas. Fue utilizado material calcáreo proveniente de
58 asfaltico denso, fueron definidos de modo a satisfacer el la mina Briccal Industria, comercio y mineración Ltda,
intervalo medio de la granulometría tipo C, según la norma localizada en la región del Distrito Federal. En la Tabla 2
Brasilera (DNIT, 2006), destinada para capas de rodamiento se presentan los ensayos de caracterización de agregados.

Tabla 2.
Resultados de caracterización de los agregados
Ensayo Norma de ensayo Unidad Especificación Resultado
Equivalente de Arena DNER-ME 054/97 % Min 55 66
Abrasión Los Ángeles DNER-ME 035/98 % Máx. 50 31
Índice de Forma DNER-ME 086/94 IF > 0,5 0,7
Durabilidad DNER-ME 089/94 % 12 7
Adhesividad del agregado al asfalto (con e sin cal hidratada). DNER-ME 078/94 Cualitativa Satisfactoria Satisfactoria
Masa especifica en la condición seca DNER-ME 195/97 g/cm3 ---- 2,64
Masa especifica na condición saturada superficie seca DNER-ME 195/97 g/cm3 ---- 2,59
Absorción DNER-ME 195/97 % ---- 0,8
Densidad Real - Agregado medio DNER-ME 084/95 - ---- 2,6
Masa especifica Real - llenante granular DNER-ME 085/94 g/cm3 ---- 2,719
Masa especifica Real - llenante cal hidratada DNER-ME 085/94 g/cm3 ---- 2,692

Preparación de los asfaltos
modificados con cal hidratada
Los asfaltos modificados fueron elaborados en un
equipamiento rotacional como es indicado en la Figura 1. El
equipamiento operaba con una velocidad comprendida en el
intervalo de 250 a 300 rpm durante 45 minutos. El asfalto
fue llevado hasta una temperatura de 165 °C y la cal hidrata
a 170 °C, después fueron mezclados a una temperatura
media de 150 +/-3 °C produciendo los siguientes tipos de
asfaltos modificados.
• Tipo I: A - Asfalto CAP 50/70 (referencia);
AsfaltosyPavimentos
• Tipo II: A CH10 - 90% Asfalto CAP 50/70 + 10%
Cal Hidratada;
• Tipo III: A CH15 - 85% Asfalto CAP 50/70 + 15%
Cal Hidratada;
• Tipo IV: A CH20 - 80% Asfalto CAP 50/70 + 20%
Cal Hidratada.
Fueron analizados diferentes porcentajes de cal
hidratada dentro del asfalto: 10%, 15% y 20% en
peso, entre tanto se observó mayor homogeneidad del
asfalto modificado con 20% (Martínez, 2014). La
adición de porcentajes mayores genero el proceso de
sedimentación en el fundo del recipiente, originando la
mezcla no homogénea.

Figura 1.
Fabricación en laboratorio de los asfaltos modificados con cal hidratada.

Bastidas et.al. / Asfaltos y Pavimentos 2015, 31: 55-64


Ensayos de caracterización de los
asfaltos modificados
Para el conjunto de asfaltos modificados con cal
hidratada, fueron realizados los ensayos de caracterización
convencional de asfalto, tales como: consistencia
(penetración y punto de ablandamiento), viscosidad
rotacional, recuperación elástica, ductilidad y densidad.
AsfaltosyPavimentos
asfaltico denso. Para determinar el porcentaje óptimo de 59
asfalto para la fabricación de la mezcla asfáltica, se utilizó
asfalto CAP 50/70 puro y modificado con la cal hidratada en
la proporción: 80% CAP y 20% material llenante. Para fines
prácticos del trabajo, se adoptó la siguiente metodología:
• Tipo I: CA – Concreto Asfáltico (CAP 50/70
referencia);
• Tipo IV: CA – CH20 Concreto Asfáltico con cal
hidratada (80% CAP + 20% Cal hidratada).

Cabe resaltar que para el estudio de los concretos

Diseño Marshall
El diseño Marshall fue realizada según los procedimientos
de la norma Brasilera DNIT 2006, según el intervalo
granulométrico tipo C correspondiente a un concreto
asfalticos o mezclas densas, se utilizaron los asfaltos
asfalticos tipo I e tipo IV descritos en el ítem 2.2.
Las especificaciones para la fabricación del
concreto asfaltico, son presentadas en la Tabla 3.

Tabla 3.
Características del concreto denso – Granulometría C (DNIT)
Capa intermedia
Características Método de ensayo Capa de rodadura
(Binder)
Porcentaje de vacíos, % DNER-1995 3a5 4a6
Relación Asfalto/vacíos DNER-1995 75 - 82 65 - 72
VAM Volumen de Agregado Mineral (%) función del Tamaño Nominal Máximo DNIT-2006 15 15
Estabilidad, mínima, (kgf) (75 golpes) DNER-1955 500 500
Resistencia a tracción por Compresión Diametral estática a 25ºC, mínima (MPa) DNIT-2009 0,65 0,65

Según las curvas de viscosidad versus temperatura de
los dos tipos de asfaltos (LA y LA-CH), fueron obtenidos
los intervalos de temperaturas de usina y compactación de
las mezclas calientes. La Tabla 4 presenta los intervalos de
temperaturas para las dos mezclas de estudio.
- Ensayo Brasileño (DNIT, 2009), módulo de resiliencia
(DNIT, 2009), resistencia al daño por humedad inducida o
ensayo Lottman modificado (ABNT, 2011) y desgaste a la
abrasión en la máquina de los Ángeles (DNIT, 1999).

Caracterización de los asfaltos Resultados y discusión

modificados con cal
Luego de realizado el ensayo Marshall para las dos
mezclas asfálticas de estudio, procedió a determinar las
propiedades mecánicas y de adhesividad, teniendo en cuenta
los siguientes ensayos: Estabilidad y fluencia Marshall (DNIT,
2009), resistencia a la tracción por compresión diametral
Caracterización de los asfaltos
modificados con cal
En la Tabla 4 se presenta los resultados obtenidos en los
ensayos de caracterización de los asfaltos modificados con
diferentes contenidos de cal hidratada.

Tabla 4.
Características de los asfaltos modificados con cal hidratada
Contenido de Cal Penetración (0,1 Punto de Recuperación Densidad
Muestra Tipo Ductilidad (cm)
hidratada (%) mm) ablandamiento (°C) Elástica (%) (gr/cm³)
1 LA 0 60 46,0 100 7,5 1,050
2 LA CH10 10 61 48,6 69,3 7,5 1,065
3 LA CH15 15 59 50,4 42,5 7,5 1,102
4 LA CH20 20 47 52,0 37,3 7,5 1,139

Bastidas et.al. / Asfaltos y Pavimentos 2015, 31: 55-64

 La Figura 2 presenta las curvas de viscosidad indica los intervalos de temperaturas de la usina y de
60 absoluta versus temperaturas para cada tipo de compactación de la mezcla asfáltica, a partir de los
asfalto modificado con cal hidratada. La Tabla 5 valores de viscosidad.

0,48
y = -3,7222x + 11,12
0,46 R² = 0,9969
0,44
y = -3,8367x + 11,437
Log-log viscosidad (cP)

0,42 R² = 0,995
0,40
0,38
0,36
0,34
0,32 Temperatura Usinage minima
Temperatura Usinage máxima
0,30
Temperatura de Compactación minima
0,28 Temperatura de Compactación máxima
0,26 Lineal (LA ) y = -4,1988x + 12,47
R² = 0,9937
Lineal (LA CH10)
0,24
Lineal (LA CH15)
y = -3,9776x + 11,804
0,22 Lineal (LA CH20) R² = 0,9805
0,20
2,860 2,865 2,870 2,875 2,880 2,885 2,890 2,895 2,900 2,905 2,910

Log Temperatura (°Ra)

Figura 2.
Curva de viscosidad versus Temperatura de los asfaltos modificados con cal hidratada.

Tabla 5.
Intervalos de temperaturas de compactación y de calentamiento de los asfaltos modificados con cal hidratada
Compactación Calentamiento del Asfalto
Temperatura (°C)
Min Media Max Min Media Max
LA 137 139 141 146 148 151
LA CH 10 144 146 148 153 155 158
LA CH 15 146 148 150 156 158 161
LA CH 20 149 151 154 160 162 165

El ensayo de penetración indica un aumento al aumento de los intervalos de temperaturas de usina

proporcional de la consistencia en función del porcentaje y de compactación.
de cal hidratada adicionada al asfalto. La disminución
del valor de la penetración, se traduce en el aumento
de la consistencia, indicando mayor dureza. La otra Ensayo Marshall
medida de la consistencia es el aumento del punto de
ablandamiento por la presencia del contenido de cal Después de realizar la caracterización de los asfaltos
hidratada, pudiendo contribuir en el concreto asfaltico modificados, fue determinado utilizar el asfalto A CH 20, a
a la reducción del fenómeno de ahuellamiento.
AsfaltosyPavimentos

fin de estudiar la mayor influencia de la cal hidratada como

Se observó el aumento de la viscosidad de los
asfaltos modificados con cal hidratada de forma
proporcional con respecto a la mezcla de referencia
(asfalto puro). Por consiguiente, probablemente se
tiene aumento del desempeño mecánico de la mezcla
asfáltica. El aumento de la viscosidad está relacionado
material modificador. Asfaltos modificados con contenidos
de cal hidratada mayores de 20% no presentaron afinidad
con el asfalto, puesto que el elevado contenido de material
conlleva a la sedimentación y separación de materiales.
La Tabla 6 indica los parámetros de las dos mezclas de
concreto asfaltico de estudio, obtenidas para cinco probables
contenidos de asfalto.

Bastidas et.al. / Asfaltos y Pavimentos 2015, 31: 55-64

 AsfaltosyPavimentos
Tabla 6.
61
Parámetros del ensayo Marshall
CA - Concreto Asfáltico (CAP 50/70) CA CH - (CAP 50/70 com Cal Hidratada)
Contenido de Asfalto
4,0 4,5 5,0 5,5 6,0 4,0 4,5 5,0 5,5 6,0
d* (gr/cm³) 2,400 2,405 2,419 2,437 2,410 2,334 2,378 2,398 2,414 2,406
DMT*(gr/cm³) 2,563 2,543 2,512 2,493 2,475 2,492 2,476 2,461 2,445 2,430
Vv* (%) 6,4 5,4 3,7 2,3 2,6 6,3 4,0 2,5 1,3 1,0
VCB* (%) 9,6 10,8 12,1 13,4 14,4 8,3 9,5 10,6 11,8 12,8
VAM* (%) 15,9 16,2 15,8 15,6 17,1 14,6 13,4 13,2 13,1 13,8
RBV* (%) 60,1 66,6 76,5 85,5 84,6 56,7 70,6 80,8 90,1 92,7
Estabilidad (KN) 7,78 8,87 11,07 11,11 9,55 9,71 10,37 12,10 13,65 11,87
Fluencia (0,25 mm) 24 20 20 20 36 14 16 17 20 21
*d: densidad aparente; DMT: Densidad Máxima Teórica; Vv: Volumen de Vacíos; VCB: Volumen Con Bitumen; VAM: Volumen de agregado Mineral; RBV: Relación
Bitume Vacíos.

Las Figuras 3 presentan los principales parámetros del calculada matemáticamente, (c) volumen de vacíos (Vv), (d)
ensayo Marshall, tales como: (a) densidad aparente de la volumen de agregado mineral (VAM), (e) relación bitumen
mezcla compacta (d), (b) densidad máxima teórica (DMT) vacíos (RBV) y (f) estabilidad versus contenido de asfalto.

2,460 2,580
(a) (b)
M a sa esp ecifica a p a r en t e (g/cm³)

2,440 2,560
CA
2,540
Densidad Maxima Teorica

2,420 CA-CH
2,520
2,400
2,500
(g/cm³ )

2,380
CA 2,480
2,360 CA-CH 2,460
2,340 2,440
2,320 2,420
4,0 4,5 5,0 5,5 6,0 4,0 4,5 5,0 5,5 6,0
Contenido de asfalto (%) Contenido de asfalto (%)

7,0 18
(c) CA (d)
6,0 17 CA-CH
Volu me d e Va cios (% )

CA
5,0 CA-CH 16
VAM (%)

4,0
15
3,0
14
2,0
13
1,0
0,0 12
4,0 4,5 5,0 5,5 6,0
4,0 4,5 5,0 5,5 6,0
Contenido de asfalto (%) Contenido de asfalto (%)

100 16
(e) (f)
14
90
12
Estabilidad Marshall (KN)

80 10
8
RBV (%)

70
6
CA 4 CA
60
CA-CH CA-CH
2
50
0
4,0 4,5 5,0 5,5 6,0
4,0 4,5 5,0 5,5 6,0
Contenido de asfalto (%) Contenido de asfalto (%)

Figura 3.
(a) Densidad específica aparente (d); (b) Densidad Máxima Teórica (DMT); (c) Volumen de vacíos (Vv); (d) Volumen de Agregado Mineral
(VAM); (e) Relación Bitumen Vacíos (RBV) y (f) Estabilidad Marshall versus contenido de asfalto.

Bastidas et.al. / Asfaltos y Pavimentos 2015, 31: 55-64

 Para determinación del contenido óptimo de asfalto
62 fueron utilizados tres métodos: Criterio 1: considera el
contenido óptimo de asfalto correspondiente al valor medio
de la máxima estabilidad, máxima masa específica y un
determinado volumen de vacíos. El criterio 2: considera los
parámetros de la norma Brasileña (DNIT 043), teniendo
en cuenta un determinado intervalo de la relación bitume
vacíos y volumen de vacíos, así como también un valor de
estabilidad mínimo de 500 kgf. El criterio 3: corresponde
a un método grafico que evalúa los intervalos máximos y
mínimos del volumen de vacíos y de la relación bitumen
vacíos.
La Tabla 7 indica el resultado de los contenidos óptimos
de asfalto obtenidos a partir de los tres métodos seleccionados
para los dos tipos de concretos asfalticos.
Tabla 7.
Contenido de asfalto optimo con los tres métodos adoptados
Criterio
Criterio 1
Criterio 2
Criterio 3
Media
1,04
R esist en cia a t r a cción (M P a )
1,02
1,00
0,98
0,96
0,94
0,92
CA
Mezclas Asfalticas
Características mecánicas: (a) resistencia a la tracción y (b) módulo de resiliencia.
AsfaltosyPavimentos
En el ensayo de resistencia a la tracción, las dos
mezclas analizadas atendieron el valor mínimos de
0,65 MPa propuesto por la norma del (DNIT, 2006).
El aumento de resistencia a la tracción indica mayor
capacidad estructural de la mezcla, el aumento de
está con la presencia de la cal hidrata puede estar
relacionada a la disminución del volumen de vacíos
conforme presentado en la Figura 4.
Para este estudio se optó por considerar el método
grafico como método de determinación del contenido
óptimo de asfalto, resaltando que además de relacionar los
parámetros de volumen de Vacíos y Relación de Bitumen
Vacíos, el método presento un valor intermediario al
encontrado en los otros métodos. La mezcla realizada
con asfalto modificado con cal hidratada CA CH20
presenta menor contenido de asfalto con respecto a la
muestra de referencia con asfalto puro CA, resaltando
que el contenido efectivo de Cemento Asfaltico usado
es reducido 20% con la adición de la cal hidratada. Por
tanto, puede se concluye que la adición de la cal hidrata
na proporción del 20% del peso del asfalto, contribuye
para la reducción del 0,3% del contenido óptimo de
asfalto en un concreto denso, siendo que el contenido
optimo es compuesto por 0,96% cal hidratada e 3,84%
Asfalto puro.
CA CA-CH
Características mecánicas
5,2 5,2
La Figura 4 indica los resultados obtenidos para la
5 4,7
determinación de las características mecánicas, tales
5,1 4,8 como resistencia a la tracción por compresión diametral
5,1 4,92 y el módulo de resiliencia, para las dos mezclas de
estudio.
6000
(b)
(a)
Módulo de Resiliencia (MPa)
5000
4000
3000
2000
1000
0
CA-CH CA CA-CH
Mezclas Asfalticas
Figura 4.
Los resultados del módulo de resiliencia permiten
determinar la rigidez de la mezcla, según la relación
entre la repetición de la tensión de desvío y las
deformaciones recuperables. De modo general, se
verifica el aumento del valor del módulo de resiliencia
de la mezcla con la incorporación de la cal hidratada
(CA CH20) en relación a la mezcla de referencia –
Asfalto puro (CA).
Bastidas et.al. / Asfaltos y Pavimentos 2015, 31: 55-64

La aceptación de los incrementos del módulo de
resiliencia de las misturas estudiadas con la adición
de cal hidratada dependerá de las características de
los materiales y los espesores de las otras capas de la
estructura del pavimento dentro de un análisis conjunto.
La compatibilidad de las deformaciones define la vida
útil del pavimento (Silva, 2008). Cuando el valor del
módulo de resiliencia aumenta considerablemente, se
presenta una reducción de la flexibilidad, pudiendo
acontecer deformaciones permanentes. Por esta razón,
el criterio para definir valores del módulo de resiliencia
1,0
Relación Resistencia a Tracción
0,8
0,6
0,4
(%)
0,2
0,0
CA
Mezclas Asfaltica
Características de adhesividad: (a) relación de las resistencias a la tracción de muestras condicionadas y no condicionadas y (b) desgaste a la
abrasión en la maquina los Ángeles.
En el ensayo de resistencia al daño por humedad inducida
(ensayo Lotman modificado) para conseguir un volumen de
vacíos en el intervalo de 6% a 8% los cuerpos de prueba
fueron compactados en el intervalo del 18 a 28 golpes, razón
por la cual se adoptó compactar con 25 golpes.
La mistura con adición de cal hidratada consiguió
el valor mínimo de la relación de resistencias a la
tracción RRT con y sin acondicionamiento que propone
la norma AASHTO 2007 y la norma Brasilera ABNT
15617 (2011). En la versión de la norma (AASHTO
1999) que se compatibiliza con el método de la
Superpave, el valor mínimo de aceptación es de 80%.
En este escenario, la mistura realizada con asfalto
modificado con cal hidratada no consigue atender el
valor del criterio de la norma. El hecho de presentar
menores relaciones de las resistencias a la tracción de
las muestras condicionadas y no condicionadas, puede
estar asociado al aumento de la rigidez del asfalto
modificado, cuando es sometido a temperaturas bajas.
En los resultado del ensayo de evaluación al
desgaste en la máquina de los Ángeles, se observó que
Bastidas et.al. / Asfaltos y Pavimentos 2015, 31: 55-64
AsfaltosyPavimentos
adecuados, es el espesor de la carpeta de rodadura 63
(Junior, 2008) y la compatibilidad de deformación
entre las capas que constituyen el pavimento.
Características de adhesividad
La Figura 5 indica los resultados de las
características de adhesividad considerando el desempeño
mecánico.
10
(a) (b)
Desgaste por abrasión (%)
8
6
4
2
0
CA-CH CA CA-CH
Mezclas Asfaltica
Figura 5.
la mezcla con cal hidratada (CA CH20) presenta mayor
desgaste a la abrasión de que la muestra de referencia
(CA), hecho que puede ser atribuido a la reducción de la
cantidad de Asfalto puro. Las dos mezclas estudiadas
presentan valores menores que el 25%, considerando,
por tanto, dentro del límite permitido para asfaltos
modificados con polímeros, teniendo en consideración
que el objetivo de la mistura es la evaluación del asfalto
modificado por la cal hidratada.
Conclusiones y
recomendaciones
• Con respecto a la consistencia del asfalto modificado
con la presencia de la cal hidratada (LA-CH) se observa
el aumento de la viscosidad, punto de ablandamiento y
reducción de la penetración en relación al porcentaje
de cal hidratada incorporada. La influencia más
representativa fue con 20% de cal hidratada, indicando
mayor aumento de la consistencia.
 64 • El contenido de asfalto determinado en el ensayo
Marshall redujo en 0,3% cuando se utilizó la cal Referencias bibliográficas
hidratada como material modificador del asfalto
(CA-CH) en relación a la muestra de asfalto puro [1].
(CA). Se observa que la mezcla con cal hidratada [2].
(CA-CH) presenta mayores valores de resistencia a
[3].
la tracción por compresión diametral y módulo de
resiliencia que la mezcla de referencia (CA).
• Los ensayos realizados para determinar la [4].
adhesividad a partir de ensayos mecánicos, son
considerados satisfactorios para la mezcla de
estudio, En el ensayo Lottaman modificado se [5].
observa que la relación de la resistencia a la
tracción por compresión diametral de la mezcla con [6].
presencia de la cal hidratada (CA CH) sometida a la
condición de daño por humedad inducida consigue
los requerimientos de la norma (ABNT, 2011). El [7].
ensayo de desgaste en la máquina de los Ángeles,
[8].
presentan desgaste inferiores al estipulado por la
norma (DNIT, 1999). [9].
• Se puede concluir que técnicamente la utilización [10].
de la cal hidrata en el concreto denso, de la forma
propuesta, es viable, entre tanto, investigaciones [11].
adicionales son importantes.
[12].
Agradecimientos [13].
[14].
Los autores agradecen al CNPq – organización
Brasileña por el apoyo al proyecto de pesquisa y al
laboratorio Infralab, perteneciente a la facultad de [15].
tecnología de la Universidad de Brasilia, por la realización
de los ensayos.
AsfaltosyPavimentos
ABNT – Associação Brasileira de Normas Técnicas
NBR 15617: Misturas asfálticas – determinação do dano por umidade
induzida (2011). 9p.
AASHTO – Americam Association of State Hignway and
Transportation Officials.Society for Testing Materiais. AASHTO
T 283: Resistance of compacted Bituminous Misture to Moisture
Induced Damage.
ASTM American Society for Testing and Materials SPEC D 2872
(1997). Standard Test Method for Effect of Heat and Air on a Moving
Film of Asphalt, Rolling Thin-Film Oven Test , 15p.
BARDINI, V.S., KLINSKY, L.M. & FERNANDES, J.L. (2010). A
importância do filer para o bom desempenho de misturas asfálticas.
Minerva, 7(1): 71-78.
BARDINI, V.S.(2013). Influência do filer mineral em propriedades de
misturas asfálticas densas. Tese de Doutorado, USP, São Carlos, SP,
344 p. DNER – Departamento Nacional de Estradas de Rodagem:
DNER – ME 133/94: Misturas betuminosas – determinação do
módulo de resiliência– Método de ensaio, 8p.
DNER – ME 138/94: Misturas betuminosas – determinação da
resistência à tração por compressão diametral - Método de ensaio, 6p.
DNER – ME 043/95: Misturas betuminosas a quente – Ensaio
Marshall – Método de ensaio, 11p.
DNER – EM 367/97: Material de enchimento para misturas
betuminosas – Especificação de material, 3p.
DNER – EM 383/99: Desgaste por abrasão de misturas betuminosas
com asfalto polímero – ensaio cântabro. Método de ensaio, 2p.
DNIT – Departamento Nacional de Infraestrutura de transportes.
DNIT 031/2006 - ES: Pavimentos flexíveis - Concreto asfáltico –
Especificação de Serviço,14p.
JUNIOR, T.D.C. (2008). Estudo das propriedades mecânicas de
misturas asfálticas convencionais e modificadas. Dissertação de
mestrado, UFRGS, Porto Alegre, RS, 130 p.
MARTINEZ, J.G. (2014). Avaliação de desempenho de misturas
betuminosas com adição de lodos de ETA e de ETE. Dissertação de
mestrado. UnB, Brasilía, DF, 104 p.
SILVA, J. F. (2008). Comportamento de concreto asfáltico tendo lodo
da ETA da cidade de Manaus como fíler. Dissertação de Mestrado,
UFAM, Manaus, AM, 180 p.
Bastidas et.al. / Asfaltos y Pavimentos 2015, 31: 55-64
 Asfaltos y Pavimentos 2015, 31: 65-75

Evaluación del Desempeño del Fresado Estabilizado

con Emulsión Asfáltica y consideraciones de
Diseño para el material
Performance Evaluation for Emulsion Stabilized
Reclaimed Asphalt Pavement - Design
considerations for material
Fecha de Recepción Artículo: JUNIO 11 DE 2015
Fecha de Aceptación Artículo: JULIO 10 DE 2015

DANIEL ALBERTO ZULUAGA ASTUDILLO

Ingeniero Civil
Programa en Diseño y Construcción de Vías y Aeropistas,
Escuela de Ingenieros Militares ESING, Bogotá,
Colombia, Bogotá
Jwinnorth@gmail.com
investigacionesesing@gmail.com
viasaeropistas@gmail.com
 66 Resumen
Se desarrolló la evaluación de la respuesta mecánica
“en campo” de Fresado estabilizado con emulsión asfáltica
catiónica CRL-1 [1], puesto en servicio mediante procesos
constructivos convencionales, haciendo uso de una serie de
diseños aplicados en diferentes condiciones de servicio. El
fundamento técnico se soporta en una consulta detallada
sobre las condiciones de respuesta que el material ha
presentado en ensayos de laboratorio, así como en pruebas
de deflectometría en la ciudad de Bogotá. Se analizan las
consideraciones de diseño en términos del espesor mínimo
aplicado y las implicaciones de materiales subyacentes y
superiores.
Se observó con facilidad que los esfuerzos actuantes
son bastante inferiores a los admisibles y que hay una
concentración alrededor de los 0,22 kg/cm2 (Esfuerzo por
compresión en la subrasante), se plantea entonces que para
la mayoría de los segmentos los requerimientos de operación
son muy similares, lo que se soporta en que la mayoría de las
vías presentan solicitudes en 500.000 ejes y CBR inferiores
a 3. En cuanto a las consideraciones de la subrasante para
el diseño, vale la pena resaltar que en el 88,67 % de los
casos se presentó la necesidad de generar estabilización,
teniendo en cuenta los valores reportados de CBR. La
aplicación del fresado, puede hacerse en cualquier tipo de
vía, sin embargo la concentración de datos en sectores donde
las demandas de ejes sean inferiores o iguales a 500.00 ejes
(76% de la muestra), además de los resultados observados
en los antecedentes, conllevan a sugerir que la utilización
del material es recomendable en mayor medida para zonas
de bajo tráfico, sin que el valor de CBR sea una restricción
en su aplicación. La distribución de resultados muestra que
cerca del 61% de los segmentos de la muestra refleja una
condición de soporte de la sub rasante desfavorable.
Palabras clave: Reclaimed Asphalt Pavement
RAP, Deflectometría, CBR, Nivel de tránsito, espesor de
estructura.
Abstract
Evaluating the mechanical response "In field" from
stabilized cationic asphalt emulsion CRL-1 [1]R.A.P., put on
service by conventional building processes, using a number
of different conditions applied in designs. The technical
foundation is supported by a detailed consultation about
AsfaltosyPavimentos
response conditions of the material presented in laboratory
tests as well as deflectometry proves in Bogota. Design
considerations in terms of the minimum thickness applied
and the underlying implications and superior materials are
analyzed.
Easily observed that the acting forces are well below the
permissible and that there is a concentration of about 0.22
kg / cm2, for most of the segments, requirements are very
similar, (most of the tracks have 500,000 applications axes
and below 3 CBR). In terms of design subgrade CBR, 88.67%
of cases showed the needing for stabilization, considering the
low CBR reported values. The application of R.A.P. can be
done in any kind of structure, but the concentration of data
in areas where the axles demands is less than or equal to
500.00 (76% of the sample), lead to suggest that the use of
the material is further recommended for low traffic areas,
without the CBR value be a restriction in its application.
Distribution shows that about 61% of the segments reflect
an unfavorable condition for supporting sub ground.
Keywords: Reclaimed Asphalt Pavement RAP,
Deflectometry, CBR, Transit Level, Thickness Structure.
Introducción
La idea de investigar el comportamiento de fresado se
soporta en que los volúmenes de dicho material en actividades
de pavimentación son cada vez mayores en las principales
ciudades. En nuestro país no se cuenta con centros de
procesamiento del R.A.P, únicamente existen centros de
acopio temporal y de distribución a los frentes de obra sin
que existan controles de las variables de operación. Tampoco
se cuenta con normatividad precisa que considere variables
como la distribución granulométrica, superficie específica,
humedad de almacenamiento, tiempo de servicio de la
mezcla estabilizada, tipo de cemento asfáltico de la mezcla
sometida a fresado [2], ni tampoco criterios uniformes
respecto del contenido de emulsión asfáltica [3],[4] o de
su dosificación por metro cubico [5]. Se generó un análisis
que interrelacionara las diferentes variables utilizadas y
los espesores de la capa de fresado sugerida por el mismo
diseño, contemplando aspectos como: CBR, Mr, Tránsito y
Deformaciones (admisible y actuante).
Materiales y métodos
A continuación se relata el procedimiento para cada uno
de los objetivos específicos planteados y que se definen como
las fases del proyecto:
Definir y caracterizar una muestra de
segmentos viales en los cuales se haya
implementado fresado estabilizado
Identificación de un proyecto que haya adelantado
procesos de tratamiento, extensión y compactación de
material fresado estabilizado con emulsión asfáltica:
Zuluaga / Asfaltos y Pavimentos 2015, 31: 65-75

Para esta fase se seleccionó la ejecución de un
contrato de obra que desarrolló sus actividades en
la localidad de Suba y del cual se pudo filtrar una
muestra de 150 segmentos viales en los cuales se
implementó el material en las condiciones deseadas,
tomando como referencia proceso de estabilización de
Fresado desarrollados en otras partes del mundo [6]
. El suministro de la información obedece al carácter
público de los contratos de obra y de los documentos
que lo conforman.
Análisis de documentos suministrados: La revisión
técnica detallada se hizo sobre documentos de soporte
contractual tales como: informes de obra, informes
de interventoría, informes ejecutivos, actas y anexos
técnicos que regularon la implementación del fresado.
Lo anterior teniendo en cuenta la naturaleza del material
y las implicaciones legales de su uso.
Adelantar visita de campo a cada uno de los
segmentos viales implicados en el proyecto y evaluar de
manera preliminar (visual) el estado de las estructuras en
las cuales se implementó el material: De manera que la
información revisada establece la ubicación geográfica de
los segmentos, se procedió a generar una visita preliminar
a cada de ellos y estructurar un concepto previo respecto
del estado estructural y funcional de las obras.
Generar una matriz de variables de
operación para el material.
Dado que se cuenta con una base técnica de
información de los 150 segmentos viales se consideró
pertinente adelantar las siguiente pautas que
permitieran acceder de manera rápida y ordenada a la
información:
• Clasificación de la información por sectores: De
modo que 150 segmentos constituyen una base
considerable de puntos de estudio y teniendo en
cuenta las variaciones de suelo para cada uno de
estos sectores, así como las demandas en términos de
cargas y repeticiones se estimó adecuado sectorizar
(por barrios).
• Analizar el proceso de diseño y constructivo de cada
uno de los segmentos viales que abarca cada sector.
[7]
• Caracterizar las condiciones geométricas y de
nomenclatura de cada uno de los segmentos.
• Definir los parámetros de diseño y de los procesos
constructivos que sean coincidentes para toda la
muestra seleccionada y construir una herramienta
(matriz) que permita acceder de manera rápida y
ordenada a la información.
Zuluaga / Asfaltos y Pavimentos 2015, 31: 65-75
AsfaltosyPavimentos
Evaluar el desempeño del material 67
mediante ensayos de deflexión.
Si bien se ha caracterizado las variables que inciden
en el proceso de diseño y construcción de estructuras
de pavimento con fresado estabilizado, también
debe desarrollarse el control respectivo posterior al
proceso constructivo, para cual se consideró pertinente
ejecutar ensayos de deflectometría en algunos tramos
de la muestra que se consideraron representativos en
el proyecto seleccionado para lo cual se procedió de la
siguiente manera:
• Análisis de las condiciones de tránsito y factores
representativos de cada uno de los segmentos viales
• Definición de aquellos sectores que ameritan ser
evaluados mediante ensayos de deflexión.
• Visita a campo y realización de los ensayos
correspondientes.
• Procesamiento y entrega de resultados.
Analizar los resultados obtenidos
y generar una guía de diseño para
fresado estabilizado.
A partir de la revisión detallada de las consideraciones
de diseño se propone un análisis que relacione los
espesores de la capa de fresado y las diferentes variables
utilizadas como son:
• CBR y Módulo
• Tránsito
• Deformaciones (admisible y actuante)
Por otra parte la evaluación de los factores del
proceso constructivo en particular lo relacionado con
la estructura dispuesta de cada segmento, permiten
proponer una serie de relaciones de cada una de las
variables de diseño con los parámetros de la capa de
fresado estabilizado.
• Requerimiento de Estabilización con rajón – Fresado
Estabilizado
• Requerimiento de capa de asfalto – Fresado
estabilizado
Finalmente como parte del control posterior y
selectivo se evaluaron aspectos como:
• Tránsito – Fresado estabilizado – Deflexión
admisible
• Tránsito – Fresado estabilizado – Deflexión
reportada
 68 Resultados y discusión inferiores a los 500.000 ejes, ante lo cual y considerando
el desempeño que hasta la fecha han presentado las
estructuras, se plantea que la implementación del
En relación con la muestra de segmentos viales se fresado es más favorables para vías cuyo nivel de
destaca la distribución de propiedades de soporte en tránsito esté dentro del nivel más bajo de clasificación (
términos de CBR, los cuales se representan de la siguiente 0 a 500.000 ejes).
manera:
Con relación a las recomendaciones del diseño, se
observa que para todos los casos en que se apliquen
capas de material de fresado estabilizado con
Tabla 1. emulsión asfáltica, se dispone de capas de Geotextil de
Distribución de la muestra en términos de CBR separación. Resulta importante comprender que si bien
CANTIDAD DE el fresado estabilizado una vez compactado alcanza
RANGO CBR REPRESENTATIVIDAD valores de densidad bastante representativos de acuerdo
SEGMENTOS
a las exigencias mínimas para material granular (en
0a1 8 5,33%
este caso el fresado actúa como material de base), las
1a2 92 61,33% condiciones granulométricas irregulares del mismo
2a3 28 18,67% pueden dejar redes de poros por cuyo interior se puede
3a4 19 12,67% generar ascenso capilar importante que ataque la capa
4a5 1 0,67% del material asfáltico de rodadura siendo entonces una
medida de mitigación considerable la implementación
5a6 1 0,67%
de la capa de separación.
6a7 1 0,67%
En cuanto a las consideraciones de estabilización
de la subrasante para el diseño, vale la pena resaltar
que en el 88,67 % de los casos se presentó la necesidad
Es evidente que las condiciones de soporte son de generar estabilización de la subrasante, fenómeno
bastante desfavorables para el proceso de diseño, esperado teniendo en cuenta los valores reportados
teniendo en cuenta que más del 85% de la muestra de CBR. Teniendo en cuenta que sobre la superficie
reporta valores de CBR inferiores a 3 y cerca del 98 % de Rajón se dispone del Fresado estabilizado, resulta
son inferiores a 4. A partir de lo anterior y teniendo en imprescindible instalar una superficie granular que
cuenta el comportamiento en campo, se considera el uso genere la transición de tamaños entre el rajón y el RAP,
del material de fresado para condiciones desfavorables en que genere el sello suficiente, que facilite las acciones
la subrasante. de compactación y que no provoque punzonamientos
elevados sobre la capa de Geotextil.
Por otra parte y como análisis de la distribución de los
segmentos en términos del nivel de tránsito se encuentran Por otra parte si se analizan los casos en donde los
los siguientes datos: valores de CBR son superiores a 4 (donde la exigencias
de mejoramiento de sub rasante son mucho menores),
los diseños en dos (2) de los tres (3) casos mantienen la
Tabla 2. exigencia de instalación del Rajón. En términos generales
Distribución de la muestra en términos del volumen de ejes
la utilización de Rajón varía entre 30 y 45 centímetros
con promedio general de 30,38 centímetros. Los mayores
RANGO EJES requerimientos de Rajón no se dan necesariamente para
CANTIDAD REPRESENTATIVIDAD
(millones)
los menores valores de CBR, sin embargo las demandas
= < 0,5 115 76,67% por ejes equivalentes superan el 1.500.000 ejes para
0,5 a 1 7 4,67% instalación de Rajón superior a 45 centímetros, y
1 a 1,5 16 10,67% superiores a 600.000 ejes para 40 centímetros de Rajón.
1,5 a 2 6 4,00%
AsfaltosyPavimentos

De acuerdo a lo anterior se considera como primera

2 a 2,5 1 0,67% recomendación para la estructuración del diseño y para
2,5 a 3 5 3,33% el proceso constructivo, generar en todos los casos
estabilización de Sub rasante mediante Rajón en por lo
menos 30 centímetros, o con otros sistema equivalente
al efecto de dicho espesor. Para todos los efectos de
De donde se observa que tres cuartas partes de la instalación de Sub base se mantiene un espesor de 15
muestra presentan volúmenes de tránsito iguales o centímetros, (particularmente para un mismo sector), se

Zuluaga / Asfaltos y Pavimentos 2015, 31: 65-75

 AsfaltosyPavimentos
resalta que para dicha zona las demandas en términos de reporta una circulación superior a los dos millones de ejes 69
ejes en su mayoría son superiores a 1.300.000, incluso se en uno de los casos.

Figura 1.
Diseño capa de Rap

Para el caso del RAP se observa que hay una y para todos los casos el valor de CBR es inferior a 2,2.
variabilidad muy amplia sin embargo en el gráfico El detalle de los datos se presenta en la siguiente tabla:
hay sectores de concentración de valores que nos
dan tendencias. Se observa que hay un mínimo en los
espesores de RAP de 15 centímetros. En este punto de Tabla 3.
la investigación se encuentra una de las problemáticas Distribución de la muestra en términos de espesor de Rap
más relevantes tanto del diseño (por asumir RANGO ESPESOR
comportamiento homogéneos en la diversa distribución CANTIDAD REPRESENTATIVIDAD
RAP
granulométrica del fresado) y en la construcción por la 15 a 19 56 37,33%
existencia descontrolada de sobre tamaños. 20 a 24 85 56,67%
25 a 29 7 4,67%
Se considera entonces que el tamaño de la partícula >= 30 2 1,33%
mayor este entre 2 y 2,5 pulgadas y que el espesor
de la capa correspondiente este entre 12,7 y 15,24
centímetros, ante lo cual y por efectos constructivos
se adopta el mayor valor entero, como medida de La variación de los espesores de las estructuras de
conservación. Para los dos casos que presentan mayor pavimentos son evidentes en razón de la naturaleza de
requerimiento de RAP (Espesores mayores de 30 la muestra, ya sea que se sustente por la capacidad
centímetros) se encuentra que las demandas por ejes de soporte de los múltiples suelos trabajados o por la
no son las más altas (500.000) y los valores de CBR diversificación de demandas de tránsito, lo que implica
son menores a 2,2. Ahora si el análisis se aumenta a la que la muestra resulta ser bastante significativa para
muestra superior a los 25 centímetros, se obtienen tan efectos técnicos de análisis.
solo 9 datos de los cuales 2 superan el 1.400.000 ejes

Zuluaga / Asfaltos y Pavimentos 2015, 31: 65-75

 Teniendo en cuenta lo anterior y tras análisis de En los casos en que se implementan los mayores
70 la gráfica de representatividad geométrica del RAP espesores de Asfalto, superiores a 10 centímetros, se reporta
en la estructura, se puede determinar que los aportes como constante los altos volúmenes de tránsito, 2 superiores
estructurales de este material dentro de las estructuras en a 1.400.000 y 5 superiores a 2.500.000. En cuanto a los
las cuales se implementa, resulta ser bastante considerable, valores de CBR para estos casos se reporta que están entre
tanto como que el 87% de los casos presenta espesores 1,1 y 3,3, es decir, no son los valores más desfavorables.
de entre un cuarto y un medio del espesor total de la Consecuente con lo anterior y ampliando el rango de análisis
estructura de pavimento (en particular 30 a 40 porciento para todos los volúmenes superiores a 1.500.000 ejes (12
de representatividad de acuerdo a gráfica). Se observa segmentos) se encuentra 7 con espesor de 10 centímetros y
entonces que los aportes estructurales (en términos del 5 con espesor de 12,5 centímetros. El espesor de Asfalto es
espesor) del RAP dentro de la estructura que se implemente el parámetro que presenta la proporcionalidad más directa y
están cercanos al tercio, de lo cual se puede considerar ordenada de todos los materiales en cuanto a las demandas
como un material de considerable capacidad. de ejes. Se observa que el espesor mínimo, por condiciones
propias de la mezcla, es de 5 centímetros, y a su vez es el
espesor más utilizado con el 44.67% de los segmentos.
Tabla 4.
Distribución de la muestra en términos de la representatividad Como parte del análisis de las tendencias presentadas,
geométrica del RAP en el espesor de la estructura así como la relación que se genera entre el espesor del RAP
y los demás materiales implementados por el diseño y por
RANGO
REPRESENTATIVIDAD CANTIDAD REPRESENTATIVIDAD el proceso constructivo, se presenta una serie de figuras
GEOMÉTRICA que permiten relacionar los alcances geométricos de las
<= 25 3 2% diferentes capas instaladas. Se observa en primera medida
que hay casos en los cuales no se genera la instalación
25 a 49 130 87%
de Rajón previó a la colocación de RAP (por el tipo de
50 a 74 13 9% intervención o capacidad de soporte del material remanente
>=75 4 3% del sector), por otra parte es evidente la tendencia del
espesor de Rajón en 30 centímetros entre el margen de 15 a
25 centímetros de RAP.

Figura 2.
Relación Rajón-RAP (R/R)
AsfaltosyPavimentos

Para el caso de la relación Rajón/RAP solo se la relación obtiene un valor de cero (0). Se considera
obtuvieron valores superiores a 1, ya que los valores de que una relación de 1,37 resulta representativa del
espesor de rajón siempre se reportaron mayores a los comportamiento entre materiales en términos del
del RAP, o en su defecto fueron inexistentes con lo cual espesor.

Zuluaga / Asfaltos y Pavimentos 2015, 31: 65-75

 AsfaltosyPavimentos
71

Figura 3.
RAP Vs. Relación R/R

Para este caso se analiza la tendencia de disminución de
la relación Rajón/RAP (R/R) a medida que aumenta el espesor
de la capa de fresado, teniendo en cuenta las aclaraciones
descritas previamente, la asíntota de la relación será en el valor
de 1, con valor límite de capa de fresado en 30 centímetros.
Como patrón de comportamiento se encuentra
solamente la restricción inferior para el espesor del RAP,
en 15 centímetros, de acuerdo a la exigibilidad técnica
antes citada. Adicional a esto no hay más tendencias,
simplemente se detectan las concentraciones de
espesores utilizados para el asfalto. Para el caso de
la relación A/R se logran identificar algunas líneas de
tendencia sobre los valores de A/R= 0,23 y A/R= 0,4,
sin embargo el campo de fluctuación para la mayoría
de los datos está concentrado por debajo del 0,5.

Figura 4.
RAP Vs. Relación A/R

Para este caso se observan varias líneas de tendencias
descendentes que indican la reducción de la relación A/R a
medida que aumenta el espesor de fresado. Para este caso
el mínimo valor posible será el obtenido en la relación del
mínimo espesor de asfalto (5 centímetros) y el máximo
espesor de fresado reportado 31 y 32 centímetros. La
existencia de las tendencias obedece a la regularidad de
espesores de ambos materiales, en particular por adecuación
a números enteros en el proceso constructivo y que
generalmente son presentados por los diseñadores con algún
grado de seguridad.
Para el caso de la evaluación de la deflexión se
consideraron dos etapas en las cuales se contempla el factor
de manera diferente, una de ellas es la etapa del diseño en la
cual se plantean unas deformaciones admisibles y actuantes
a partir de las cuales se define la estructura más conveniente
a ser implementada. Por otra parte se contempla la

Zuluaga / Asfaltos y Pavimentos 2015, 31: 65-75

 deformación obtenida posterior al procesos constructivo,
72 datos obtenidos de ensayos de deflectometría en campo.
La evaluación preliminar y posterior de las deflexiones
así como de los esfuerzos actuantes y admisibles en
las diferente capas, son un referente de los controles de
calidad adoptados para las etapas de diseño y del proceso
constructivo de la muestra analizada en el presente
trabajo. De manera que se cuenta con una serie de datos
de diseño y los parámetros con que se desarrollaron los
mismos; se revisó el comportamiento (en etapa de diseño)
de las diferentes capas de materiales y se relacionó con
el espesor del fresado estabilizado, a fin de determinar si
existe alguna tendencia en el comportamiento.

Figura 5.
Análisis de deformación de diseño (Espesor RAP – Tracción carpeta asfáltica)

Comparando el espesor de la capa de RAP respecto de
la tracción en la fibra inferior de la carpeta asfáltica es fácil
evidenciar que no hay una relación que determine un patrón
claro. No hay picos de tracción en espesores específicos.
En caso de retirarse los picos presentados a 15, 21 y 22
AsfaltosyPavimentos
centímetros se podría evidenciar una tendencia no muy clara
de las deformaciones actuantes a concentrarse hacía los
19 centímetros de RAP, sin embargo no hay una estructura
clara que defina tal comportamiento. Para todos los casos la
deformación actuante es menor a la deformación admisible.

Figura 6.
Análisis de deformación de diseño (Espesor RAP – Deformación Subrasante)

Zuluaga / Asfaltos y Pavimentos 2015, 31: 65-75


En este caso se observa que tanto la deformación
actuante como la admisible generan una secuencia de picos
y valles entre los diferentes espesores de RAP, si bien es
un fenómeno de distribución de datos, no representa un
Figura 7.
Análisis de deformación de diseño (Espesor RAP – Esfuerzo compresión Subrasante
Para el caso del Esfuerzo por compresión en
la subrasante, en los pavimentados evaluados por
deflectometría, se observa con facilidad que los
esfuerzos actuantes son bastante inferiores a los
admisibles y que hay una concentración alrededor
de los 0,22 kg/cm2 para todos los casos, se plantea
entonces que para la mayoría de los segmentos los
requerimientos de operación son muy similares, lo
que se soporta en que la mayoría de las vías presentan
solicitudes en 500.000 ejes y que la mayoría de los
tramos reportan CBR inferiores a 3, es decir que las
demandas en la mayoría de los casos están bajo las
mismas características.
Teniendo en cuenta todas las implicaciones de diseño
y del proceso constructivo del fresado estabilizado, se
ha constituido una cartilla detallada , la cual reposa
como anexo pero que hace parte integral del presente
trabajo y se constituye como uno de los resultados
más representativos del proceso. Los siguientes
son los resultados obtenidos a partir del ensayo de
inmersión compresión y que permiten estructurar el
diseño y dosificación de emulsión para la respectiva
estabilización:
• Porcentaje de emulsión (% emulsión) = 3.0
• Humedad de preenvuelta (% preenvuelta) = 3.2
• Humedad de compactacion (% preenvuelta) = 2.8
Zuluaga / Asfaltos y Pavimentos 2015, 31: 65-75
AsfaltosyPavimentos
comportamiento mecánico, como por ejemplo sería que a 73
medida que aumente el espesores de fresado disminuyeran
las deformaciones en la sub rasante. Se aclara que en todos
los casos la deformación actuante es inferior a la admisible.
En los resultados, se observa que con el 3.00%
de emulsión (+/ - 0,50%) se obtiene un índice de
resistencia conservada superior al 75% requerido
en el artículo 340-07 del INVIAS. Las condiciones
determinadas (material compacto – material suelto)
para la dosificación de emulsión asfáltica por cada
metro cúbico de material son las siguientes:
Tabla 5.
Cuantías por metro cubico de material compacto
Cantidad de emulsión en porcentaje 3.00%
Masa unitaria compacta del material granular en kg/m3 1510
Cantidad de emulsión en kg por m3 45.3
Cantidad de emulsión en litros por m3 45.3
Cantidad de agua a agregar en litros por m3 48.3
Tabla 6.
Cuantías por metro cubico de material suelto
Cantidad de emulsión en porcentaje 3.00%
Masa unitaria compacta del material granular en kg/m3 1327
Cantidad de emulsión en kg por m3 39.8
Cantidad de emulsión en litros por m3 39.8
Cantidad de agua a agregar en litros por m3 43
 74 Conclusiones y
recomendaciones
La aplicación del fresado, según la muestra analizada,
puede hacerse en cualquier tipo de vía, sin embargo la
concentración de datos en sectores donde las demandas
de ejes sean inferiores o iguales a 500.00 ejes (76% de
la muestra), además de los resultados observados en los
antecedentes, conllevan a sugerir que la utilización del
material es recomendable en mayor medida para zonas de
bajo tráfico, sin que el valor de CBR sea una restricción
en su aplicación. La distribución de resultados muestra
que cerca del 61% de los segmentos de la muestra refleja
una condición de soporte de la sub rasante desfavorable.
Los controles de diseño en cuanto a la rigurosidad
de variables implementadas para el cálculo de los
parámetros básicos de una estructura cuando se hace
uso de capas de RAP, es igual que el de un diseño
convencional, sin embargo, y teniendo en cuenta los
procedimientos descritos en la guía de diseño, resulta
trascendental analizar las condiciones de dosificación de
emulsión asfáltica por metro cúbico.
Las estructuras en las cuales se implemente el RAP
deben ser controladas en términos de deflexión como se haría
con una estructura convencional a partir de los resultados
obtenidos en el D0 (Deflexión central).
Se reitera una de las limitantes en la utilización del
material que es la regularidad granulométrica del RAP
para su utilización. El material no cuenta con un control
de distribución de tamaños específico y es implementado
tal cual se despacha desde los centros de acopio. Como
medida de control se ha definido un espesor mínimo para
la capa de fresado, considerando la presencia de sobre
tamaños y la distribución apropiada de esfuerzos.
En razón de los datos analizados resulta imprescindible
la utilización de métodos de estabilización de sub rasante,
para el presente caso se sugiere la colocación de Rajón en
un espesor mínimo de 30 centímetros.
La colocación de una capa de sub base granular de
transición entre el rajón y la capa de RAP no es necesaria
en términos de transición de tamaños, porque si bien el
comportamiento de la capa de RAP se asemeja a una
AsfaltosyPavimentos
capa cementada, su granulometría resulta ser de tamaños
considerables que a su vez facilitan la transición de
esfuerzos entre partículas de menor tamaño [8]. De
igual manera se analiza que es mejor la utilización de
la capa de RAP en razón del valor estructural aportado
por cada una, teniendo en cuenta que una capa granular
convencional reporta valor normales de 014 y para las
misma condiciones la capa de RAP aporta valores de
0,25 a 0,28. Por ende la utilización de materiales que
reduzcan los procesos de excavación serán plenamente
beneficiosos para el desarrollo general de un proyecto de
pavimentación.
Para efectos de la instalación de la capa de fresado se
debe considerar que el espesor mínimo de 15 centímetros
es inmodificable y que el máximo estará definido por las
demandas la estructura, siendo ideal de acuerdo a la
muestra analizada, implementar para vías de bajo CBR y
bajo tráfico, espesores entre 20 y 24 centímetros.
De lo cual se analiza que la representatividad
geométrica de la capa de RAP dentro de una estructura
es bastante considerable. De acuerdo al análisis cerca del
89 de los casos presenta una proporción entre el 25 y 50%
del espesor total de la estructura. Indica esto que todos
los proceso constructivos deberán contemplar la logística
necesario de estabilización y transporte de este material
para que el proyecto no sufra demoras considerables.
Estructuralmente se anota que los aporte son igualmente
considerables. Para efectos prácticos se sugiere que se
haga la instalación de la capa de Rap como medida de
protección de la sub rasante.
Las buenas condiciones de terminación y de
acomodación de partículas del RAP resultan ser
óptimas para que la capa de rodadura sea instalada
sobre ella. Considerando los resultados publicados en
los antecedentes, además de la proyección del diseño,
la colocación de una capa asfáltica por encima de la
capa de RAP, potencia los aportes estructurales y el
período de vida de las intervenciones (de manera que
la capa de RAP presenta alta susceptibilidad al agua
en tiempos prolongados). Las buenas condiciones de
estabilización desde la sub rasante y el alto aporte de la
capa de RAP permiten la correcta instalación de capas
de asfalto en espesores como mínimo de 5 centímetros
y aún mayores de acuerdo a los requerimientos de las
vías. Resulta importante analizar que cerca del 44% de
los segmentos implementaron tan solo 5 centímetros de
mezcla asfáltica y cerca del 30% implementó tan solo
7,5 centímetros de mezcla.
La relación existente entre las diferentes capas de
materiales y las respuestas presentadas, en particular
las variables de tránsito y CBR permiten generar
una serie de relaciones que a su vez ayudan en la
cuantificación preliminar de las estructuras que puedan
ser implementadas y que tomen como base los resultados
aquí fijados. Las relaciones son básicamente factores de
proporcionalidad entre los espesores de capas y están
clasificadas de acuerdo a niveles de tránsito y CBR.
Esta es una herramienta adicionales que por efecto del
desarrollo del trabajo se consideró pertinente incluir.
Las condiciones de diseño en términos de deflexión
admisible y actuante resultan ser tan rigurosas como en
Zuluaga / Asfaltos y Pavimentos 2015, 31: 65-75

los procesos convencionales. En todos los casos de los
diseños aquí citados, se observa el pleno cumplimiento de
las condiciones.
El control de la implementación del arterial no
se debe restringir exclusivamente al diseño, sino que
debe darse alcance posterior al proceso constructivo,
AsfaltosyPavimentos
ya que las variaciones del material pudiesen generar 75
distanciamientos entre los proyectado por el
especialista y lo construido. Soportado en lo anterior
se hace el requerimiento específico de generar
deflexiones sobre una serie de tramos en los cuales las
condiciones específicas ameritaron el desarrollo de la
deflectometría.

Tabla 7.
Factores A/R y R/R
RANGO EJES
RANGO CBR 0 500.000 500.001 1.000.000 1.000.001 1.500.000
R/R A/R R/R A/R R/R A/R
0,5 0,99 1,29 0,25 - - - -
1 1,49 1,46 0,32 1,77 0,38 - 0,44
1,5 1,99 1,49 0,28 2 0,4 1,48 0,48
2 2,49 1,60 0,30 - - 1,58 0,50
2,5 2,99 1,70 0,34 - - - 0,59
3 3,49 1,67 0,42 - - 1,66 0,50
3,5 3,99 1,71 0,42 - - - -

Los valores reportados expresaron que las deformaciones
que presenta la vía están siempre por debajo de los estándares
máximos fijados, es decir, que los números estructurales
de los segmentos son mejores que los diseñados, lo que
indica un pleno comportamiento de los tramos. Los
datos anteriormente descritos ayudan a que se motive la
implementación del material de RAP en una mayor escala
sobre todo teniendo en cuenta que para algunos escenarios
el suministro no implica costos en el proceso constructivo.
Si bien no hay una evidencia muy clara, algunos rastros
de tendencia indican que a mayores espesores de RAP los
SN (Número estructural) efectivos son mayores y por ende
las deformaciones son mínimas. Este fenómenos se marcó
sobre todo en espesores de entre 18 a 20 centímetros lo cual
corrobora la recomendación anterior de utilizar espesores
de entre 20 y 24 centímetros.
[2]. KIM S., SHOLAR G. A., BYRON T., & KIM J., Performance
of Polymer-Modified Asphalt Mixture with Reclaimed Asphalt
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Transportation Research Board., 2126(-1), 109–114. (2009).
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Zuluaga / Asfaltos y Pavimentos 2015, 31: 65-75

 Asfaltos y Pavimentos 2015, 31: 76-82

Concretos Hidráulicos Modificados con

Materiales Reciclados
Hydraulic Concrete Modified with Recycled
Materials
Fecha de Recepción Artículo: JUNIO 11 DE 2015
Fecha de Aceptación Artículo: JULIO 10 DE 2015

SANDRA PINZÓN GALVIS

Programa de Ingeniería Civil,
Universidad Piloto de Colombia
Seccional Alto Magdalena.
Girardot, Colombia
Sandra-pinzon@unipiloto.edu.co

Resumen
La protección del ambiente es, indudablemente,
un tema que en el mundo actual resulta cada vez
más importante, definir y conocer la relación entre
el conjunto de factores del medio ambiente que
interactúan con las personas y la comunidad en que
viven. Es así, como se ha ido tomando conciencia de
que el planeta no es una fuente ilimitada de recursos y
que resulta imprescindible generar actividades que den
un uso adecuado de los recursos, con el fin de evitar
que se llegue a situaciones irreversibles.
La necesidad de encontrar soluciones a los
problemas que surgen e interrumpen la evolución de
la humanidad, que día a día exige una mejor calidad
de vida, se ve adoptada por la búsqueda permanente
del ser humano como investigador y en este caso
como Ingeniero Civil en el desarrollo de procesos de
experimentación y aplicación constructiva.
Enfocados específicamente en la industria de la
construcción, se menciona al Concreto como uno de
los materiales de mayor producción en el planeta. Es
económico y tiene un impacto ecológico relativamente
bajo, puesto que sólo aporta un 5% de las emisiones
globales del CO2. Por otra parte, el caucho de los
neumáticos tiene más de 200 componentes de los
cuales gran parte son nocivos y contaminantes, además
es un causante de enfermedades, de la proliferación
de incendios, entre otros. Sin embargo, contiene
propiedades que pueden ser aprovechadas en otros
ámbitos.
Los ingenieros debemos evaluar problemas y definir
estrategias que conduzcan a soluciones de una manera
benéfica, para la comunidad, minimizando los impactos
al ambiente. Por ende este Proyecto desarrollado con
estudiantes del programa de Ingeniería civil, consiste
en experimentar con nuevas técnicas y aportar una
alternativa, en cuanto a las propiedades del concreto
con compuestos adicionales, al desarrollo sostenible
y progreso social, al crecimiento económico y la
reducción de la huella ecológica. Es por eso, que el
presente proyecto se fundamenta en la reutilización
del caucho que cumplió un ciclo de uso, material que
permite generar una variedad de aplicaciones con
resultados muy favorables. El proyecto consiste en
adicionar partículas de caucho en diferentes tamaños
a los ensayos de mezclas de concreto a compresión
y a flexión, con el objeto de implementarlo en los
procesos constructivos, previo estudio del análisis de
los resultados.
Palabras clave: Concreto Hidráulico, Caucho
Granulado, resistencia a compresión y flexión.
Pinzón / Asfaltos y Pavimentos 2015, 31: 76-82
AsfaltosyPavimentos
77
Abstract
Environmental protection is certainly an issue that in
a global world it is increasingly important to define and
understand the relationship between the set of environmental
factors that interact with people and the community in which
they live. Thus, as we have become aware that the planet is
not an unlimited resource and that it is essential to generate
activities that give an appropriate use of resources, in order
to avoid reaching situations irreversible.
The need to find solutions to problems that arise and
disrupt the evolution of humanity, which daily demands
better quality of life, is adopted by the constant search of
the human being as a researcher and in this case as a Civil
Engineer in the process development of experimentation
and constructive application.
It focused specifically on the construction industry,
the concrete is mentioned as one of the major production
materials on the planet. It is inexpensive and has a relatively
low environmental impact, since it only contributes to 5%
of global CO2 emissions. Furthermore, the rubber in tires
has over 200 large components which are harmful and
contaminants, and it is besides a disease-causing, fire
proliferation, among others. However, it contains properties
that can be exploited in other areas.
The engineers must evaluate problems and define strategies
leading to solutions of a benefic way for the community,
minimizing environmental impacts. Therefore this project
developed with students of civil engineering program, consist
of experiment with new techniques and provide an alternative
to the concrete properties with additional compounds, to
the sustainable development and social progress, to the
economic growth and reduction of ecological footprint. It
is for this reason that this project is based on the reuse of
rubber fulfilled a cycle of use, material that can generate
a variety of applications with very favorable results. The
project consists of adding rubber particles in different sizes
for testing concrete mixtures compression and bending,
in order to implement it in the construction processes,
following a feasibly study analyzing the results.
Keywords: Hydraulic Concrete, Rubber Granules,
compressive strength and flexural strength.
Introducción
Debido al aumento de la demanda de vehículos en
la sociedad, lo que constituye uno de los más graves
 problemas medioambientales ¿Qué hacer con las 61 mil
78 toneladas de neumáticos fuera de uso que se generan
anualmente en Colombia? ¿Cómo aprovechar este
recurso?, pues no está de más, experimentar las posibles
mezclas del concreto hidráulico con el polvo o partículas
de caucho en diferentes tamaños y formas, obtenido
precisamente de neumáticos que han culminado su vida
útil, para buscar mejores propiedades en las estructuras
de construcción, y de paso, deshacerse limpiamente de un
residuo contaminante como estrategia de optimización
de los recursos.
El estudio sobre las posibilidades de utilizar los
residuos, es uno de los objetivos de carácter medio
ambiental prioritario para la investigación científica
y técnica que el ser humano debe preocuparse por
explorar, es por eso que el presente proyecto de diseño
estará ligado al cuidado del medio ambiente y a la
responsabilidad social. En Colombia, son pocas las
empresas u organizaciones emprendedoras que han
tomado la decisión de hacer parte de la solución de la
problemática, utilizando la tecnología y la innovación
para justificar que es posible el reciclaje de estos
residuos, brindando interesantes aplicaciones con
resultados favorables.
Esta investigación se llevará a cabo elaborando
mezclas de concreto tradicional y de concreto con caucho
molido, en donde la relación agua-cemento se mantendrá
constante, fijando una resistencia a la compresión de
210kg/cm2 a diferentes edades de curado, diseñando
mezclas con diversos porcentajes de caucho respecto al
peso de los agregados, así como las formas y tamaños
del caucho, sustituyendo parte del contenido de los
agregados dependiendo del peso, con el fin de estudiar
las propiedades mecánicas de los resultados y establecer
aplicaciones constructivas.
Materiales
Neumáticos
Las llantas presentan una estructura compleja,
formada por diversos materiales como caucho, acero y
AsfaltosyPavimentos
tejido de poliamida o poliéster. La separación de estos
materiales en sus componentes originales es un proceso
difícil, por lo que el reciclaje de las llantas usadas
se ha orientado mayormente a su aprovechamiento
en conjunto, aunque ya existen diferentes empresas
en el mundo que ofrecen el servicio de manejo de
llantas usadas procesándolas para convertirlas en
materia prima para asfalto, pistas atléticas, tapetes,
entre otros. Entre las diferentes formas de manejo
de las llantas usadas se encuentran su apilamiento,
entierro, reuso (reencauchamiento) y reciclaje (en
ingeniería civil, regeneración del caucho, generación de
energía, producción de asfalto o fabricación de nuevos
materiales). (Cantanhede y Monge, 2002) [1]
El parque automotor en Colombia está en alrededor
de 10 millones de vehículos (sumando motos) y
registra crecimientos sostenidos por encima del
7% en promedio anual. Por supuesto, todos los
elementos de la industria también crecen sus cifras;
como las llantas, cuya vida útil oscila entre 2 y 3
años, lo que significa que cada vehículo usa entre 5
y 7 juegos completos (la vida útil promedio en el país
es de 14,9 años), generando una cantidad que puede
llegar a los 12 millones de llantas para desechar cada
año. (Acunha, 2014) [2]
Concreto hidráulico
Para determinar los volúmenes absolutos de
los ingredientes por metro cubico de concreto, fue
necesario aplicar el Método A.C.I.-211.1. que consiste
en la estimación de la cantidad de cemento, agregados,
agua y eventualmente aditivos, para producir un
concreto con el grado requerido de manejabilidad, que
al endurecer a la velocidad apropiada adquiera las
propiedades de resistencia, durabilidad, peso unitario,
estabilidad de volumen, y apariencia adecuadas. Una
variación en las propiedades o cantidades, de los
materiales constituyentes hacen variar la resistencia
del mismo, esto da lugar a que podamos elaborar
concretos de distintas resistencias siempre y cuando se
realice una adecuada modificación de las proporciones
de los materiales que constituyen la mezcla de un
concreto. (A.C.I., 2011) [3]
Las propiedades de los elementos utilizados en
el presente proyecto, hacen parte de la Planta de
trituración Agregados del Tolima provenientes del
rio Coello, una vez obtenida la caracterización de los
agregados, la relación agua-cemento, y establecer los
porcentajes y formas físicas del caucho, los cuales vamos
a tomar como base para nuestro proyecto, procedemos
a realizar ensayos de compresión y el de flexión con
concreto reforzado.
Ahora al contar con las cantidades de los ingredientes
a utilizar para crear las muestras de concreto, se procedió
a realizar las diferentes mezclas para los ensayos a
compresión y flexión utilizando diferentes modalidades
de caucho fuera de uso, como se muestra en la Figura 1.
Pinzón / Asfaltos y Pavimentos 2015, 31: 76-82

[a] Caucho en tiras [b] Caucho 2,0cm x 2,0cm
Figura 1.
Tipos de caucho fuera de uso utilizados.
Metodología
Ensayo a Compresión
De los ensayos a compresión se realizaron diez (10)
diseños de mezclas de concreto. En primera instancia,
se realizó una mezcla de concreto convencional con el
fin de determinar que efectivamente la proporción de
las cantidades que se van a utilizar son las adecuadas
para la resistencia que se desea de 21,0 Mpa. En la
segunda mezcla, se adicionó caucho en tiras de llanta
de motocicleta de 70cm de largo por 15cm de ancho,
estas fueron ubicadas a lo largo del cilindro en la parte
central. Para la tercera mezcla se utilizaron partículas
de caucho de llanta de motocicleta cortados en cuadritos
de 2,0cm x 2,0cm, los cuales fueron adicionados en
una proporción del 4% de la suma de los agregados.
En la cuarta y séptima mezcla, se reemplazó el 5%
del agregado fino por caucho molido de 8mm y 3mm
respectivamente. En la quinta y octava mezcla, se
reemplazó el 15% del agregado fino por caucho molido
de 8mm y 3mm respectivamente. En la sexta y novena
mezcla, se reemplazó el 30% del agregado fino por
caucho molido de 8mm y 3mm respectivamente. En
la décima mezcla, se adicionó el 4% de la suma de
los agregados por caucho molido de 8mm y 3mm.
La cantidad de caucho usado reemplazo en peso a la
arena en cada una de las mezclas. (Malagón y Galindo,
2013) [4]
Ensayo a Flexión
Para los ensayos a flexión se realizaron veinticuatro
(24) mezclas de concreto con las cantidades calculadas.
La primera mezcla fue una convencional, es decir, con
sólo concreto con el fin de determinar la resistencia
Pinzón / Asfaltos y Pavimentos 2015, 31: 76-82
AsfaltosyPavimentos
79
[c] Caucho molido 3mm [d] Caucho molido 8mm
para la cual fue diseñado el concreto a flexión. Para la
segunda, tercera, cuarta y quinta mezcla se procedió
a reemplazar el 5%, 15%, 30% del agregado fino por
caucho molido de 3mm y 8mm respectivamente. Para
la sexta mezcla, se adicionó el 4% de la suma de los
agregados por caucho molido de 8mm y 3mm. Para
las siguientes mezclas se creó un concreto reforzado
con diferentes dimensiones nominales de las varillas y
como no existe una norma Colombiana que establezca
los parámetros del módulo de rotura, entonces se decide
comparar los resultados obtenidos entre la primera
mezcla de cada combinación de hierro sin caucho y con
las que si se les adiciona. En cuanto a las mezclas de la
7 a la 11 se figuró el hierro para construir una canasta
conformada por 4 varillas de 1/2" de 0,45m de largo
cada una y 4 estribos de 1/4" de 10x10cm ubicados
cada 0,10m. A la primera no se le adicionó caucho
con el fin de obtener un soporte de comparación para
las siguientes mezclas. Para la segunda y tercera se
reemplazó el 5% del agregado fino por caucho molido
de 3mm y 8mm respectivamente, mientras que para la
cuarta y quinta se reemplazó 15% y 30% por caucho
molido de 8mm. En cuanto a las mezclas de la 12 a la
16 se modificó el acero por 4 varillas de 1/2" de 0,45m
de largo cada una y 4 estribos de 3/8” adicionando los
mismos porcentajes de caucho. En cuanto a las mezclas
de la 17 a la 20 se figuró el hierro para construir una
canasta conformada por 4 varillas de 3/8" de 0,45m
de largo cada una y 4 estribos de 1/4” de 10x10cm
ubicados cada 0,10m. A la primera no se le adicionó
caucho con el fin de obtener un soporte de comparación
para las siguientes mezclas. Para la segunda, tercera y
cuarta se reemplazó el 5%, 15% y 30% del agregado
fino por caucho molido de 8mm respectivamente. En
cuanto a las mezclas de la 21 a la 24 se modificó el
acero por 2 varillas de 1/4" de 0,45m de largo cada
una ubicada en la parte inferior y 2 varillas Grafil
5mm de 0,45m de largo cada una ubicada en la parte
superior y 4 estribos de 1/4” adicionando los mismo
porcentajes de caucho. (Malagón y Galindo, 2013) [5]
 80 Resultados y discusión del concreto óptima para la resistencia que se desea de
21,0 Mpa, debido a que arrojó una mayor a la esperada
inicialmente. Por consiguiente, estos resultados son
Ensayo a compresión objeto de comparación con las demás muestras. Para
determinar el tipo de fractura que se ocasiono se
procede a verificar de acuerdo a los parámetros técnicos
En la toma de resultados de la primera mezcla del establecidos en la norma de Ensayo de resistencia a la
concreto convencional tras permanecer hasta el día de compresión de especímenes cilíndricos de concreto (NTC
su ensayo, se obtuvo una resistencia a la compresión 673), como se muestra en la Figura 2.

Figura 2.
Tipos de caucho fuera de uso utilizados.
En la tabla 1 se pueden observar las diferentes resistencias obtenidas con los diferentes porcentajes de caucho.

Tabla 1.
Ensayo de Resistencia a compresión de cilindros de concreto Mezclas N°1 al 10.

Edad Fuerza Esfuerzo Porcentaje N° Tipo

N° Tipo de mezcla
(días) (Kn) Kg/cm2 MPA resistencia de Falla

1 Mezcla convencional de concreto 21,0 MPA 56 544 301,8 30 142,79% 2

2 Mezcla con tiras de caucho 28 303,3 168,3 16,7 79,61% 2
Mezcla con caucho adicional en partículas de 2,0cm x 2,0cm del 4% de la
3 28 171,4 95,1 13,2 63,03% 5
suma de los agregados
4 Mezcla reemplazando el 5% del agregado fino por caucho molido de 8mm 28 273 151,5 15 71,66% 5
7 Mezcla reemplazando el 5% del agregado fino por caucho molido de 3mm 28 273,7 151,8 15,1 71,84% 2
AsfaltosyPavimentos

5 Mezcla reemplazando el 15% del agregado fino por caucho molido de 8mm 28 79 43,8 4,4 20,74% 5
6 Mezcla reemplazando el 30% del agregado fino por caucho molido de 8mm 28 69,6 38,6 3,8 18,27% 5
8 Mezcla reemplazando el 15% del agregado fino por caucho molido de 3mm 28 33,6 18,6 1,9 8,82% 5
9 Mezcla reemplazando el 30% del agregado fino por caucho molido de 3mm 28 21,2 11,8 1,2 5,56 2
Mezcla con caucho molido de 3mm y 8mm adicional del 4% de la suma de
10 28 228,8 126,9 12,6 60,06% 2
los agregados

Pinzón / Asfaltos y Pavimentos 2015, 31: 76-82


Ensayo a flexión
Es necesario conocer la resistencia a la flexión,
debido a que los agrietamientos se deben a este tipo de
AsfaltosyPavimentos
esfuerzo. Para ello se realizaron mezclas de concreto 81
convencional y reforzado adicionando a cada uno
partículas de caucho en diferentes proporciones. Como
se puede observar en la tabla 2.

Tabla 2.
Ensayo de Resistencia a flexión de vigas de concreto

Edad Fuerza Esfuerzo

N° Tipo de mezcla
(días) (Kn) Kg/cm2 MPA
1 Mezcla convencional de concreto 21,0 MPA 28 26,1 34,8 21,2
2 Mezcla reemplazando el 5% del agregado fino por caucho molido de 3mm 28 19,7 26,3 12,1
3 Mezcla reemplazando el 5% del agregado fino por caucho molido de 8mm 28 25,3 33,7 19,9
4 Mezcla reemplazando el 15% del agregado fino por caucho molido de 8mm 28 15,9 21,2 7,9
5 Mezcla reemplazando el 30% del agregado fino por caucho molido de 8mm 28 9,3 12,4 2,7
Mezcla con caucho molido de 3mm y 8mm adicional del 4% de la suma de los
6 28 26 34,7 21
agregados
7 Mezcla convencional con varilla 1/2" y flejes 1/4" 28 65,9 87,9 135,2
Mezcla con varilla 1/2" y flejes 1/4" reemplazando el 5% del agregado fino por
8 28 47,7 63,6 70,8
caucho molido de 3mm
Mezcla con varilla 1/2" y flejes 1/4" reemplazando el 5% del agregado fino por
9 28 58,9 78,5 108
caucho molido de 8mm
Mezcla con varilla 1/2" y flejes 1/4" reemplazando el 15% del agregado fino por
10 28 25,8 34,4 20,7
caucho molido de 8mm
Mezcla con varilla 1/2" y flejes 1/4" reemplazando el 30% del agregado fino por
11 28 21,4 28,5 14,3
caucho molido de 8mm
12 Mezcla convencional con varilla 1/2" y flejes 3/8" 28 70 93,3 152,5
Mezcla con varilla 1/2" y flejes 3/8" reemplazando el 5% del agregado fino por
13 28 49,7 66,3 76,9
caucho molido de 3mm
Mezcla con varilla 1/2" y flejes 3/8" reemplazando el 5% del agregado fino por
14 28 59,6 79,5 110,6
caucho molido de 8mm
Mezcla con varilla 1/2" y flejes 3/8" reemplazando el 15% del agregado fino por
15 28 37,7 50,3 44,2
caucho molido de 8mm
Mezcla con varilla 1/2" y flejes 3/8" reemplazando el 30% del agregado fino por
16 28 25,,5 34 20,2
caucho molido de 8mm
17 Mezcla convencional con varilla 3/8" y flejes 1/4" 28 52,1 69,5 84,5
Mezcla con varilla 3/8" y flejes 1/4" reemplazando el 5% del agregado fino por
18 28 49,9 66,5 77,5
caucho molido de 8mm
Mezcla con varilla 3/8" y flejes 1/4" reemplazando el 15% del agregado fino por
19 28 44,2 58,9 60,8
caucho molido de 8mm
Mezcla con varilla 3/8" y flejes 1/4" reemplazando el 30% del agregado fino por
20 28 28,8 38,4 25,8
caucho molido de 8mm

Conclusiones y presencia de agua en el interior del concreto es la causante

de la corrosión del mismo y del acero cuando este está

recomendaciones presente, debido a la inclusión de agentes externos que

Una de las propiedades más importante del concreto
es la impermeabilidad, la cual es un factor imprescindible
para la vida estructural de las obras de concreto. La
causan deterioro. Propiedad que se pierde al adicionar
el caucho en la mezcla, debido a que al aumentar la
proporción de caucho en la mezcla, así mismo esta
requiere más agua, por lo que se pierde homogeneidad
y esto causa la dispersión entre los ingredientes,

Pinzón / Asfaltos y Pavimentos 2015, 31: 76-82

 convirtiéndose en un concreto que permanece húmedo en
82 su interior, al igual que poroso, lo cual también permite
que se destruya fácilmente. Es por todo esto que no se
recomienda utilizar el concreto con caucho molido para
estructuras que deban soportar grandes cargas, pero se
encuentra que las que contienen 5% o menos del caucho
molido de 8mm pueden ser viables en otro tipo de obras
de Ingeniería Civil como nivelación y compactación
de terrenos, relleno de terraplenes sobre cimientos de
baja capacidad portante, mesones, banquetas, dinteles,
alfajías, pisos de estacionamientos, áreas de albercas,
entre otros.
Algunas de las aplicaciones constructivas para utilizar
el concreto que es elaborado reemplazando el 5% del
agregado fino por caucho molido de 8mm que proviene
de los neumáticos que han culminado su vida útil, se
describen a continuación:
• Nivelación y compactación de un terreno con rellenos
ligeros, aumentando la resistencia y elevando la cota
de la subrasante, pero como relleno de terraplenes
fundamentalmente sobre cimientos de baja capacidad
portante, y así condicionar las cargas transmitidas al
cimiento, también debido a su deformabilidad pueden
utilizarse sobre estructuras o tuberías enterradas, para
limitar las cargas sobre la estructura. En espacios
con inestabilidad, este tipo de concreto debido a su
resistencia al corte y baja densidad permite su empleo
para la construcción de taludes o bermas.
• Pisos de estacionamiento de conjuntos habitacionales
de bajo tránsito y vehículos ligeros, que no se les
ejerza mayor esfuerzo.
• Mesones, banquetas, dinteles y alfajías en concreto
porque son estructuras que requieren de un concreto
de 17,5 Mpa o menos, para el cual los diseños de
mezcla realizados tanto a compresión como a
flexión si son confiables para este tipo de elemento
constructivo.
AsfaltosyPavimentos
• Como material drenante para hacer filtrantes, debido
a que una propiedad del concreto con caucho es
ser poroso y muy permeable. Ej.: (área de albercas,
canales, balsas de retención de agua, vertederos).
Agradecimientos
La autora agradece a la Universidad Piloto de
Colombia Seccional Alto Magdalena, por su colaboración
en la elaboración del presente artículo. Adicionalmente,
a los estudiantes Mónica Alejandra Malagón Cárdenas
y Jhon Jairo Galindo Osuna, que hicieron parte del
desarrollo del proyecto.
Referencias
[1]. Cantanhede, I. G. Estado del arte del manejo de llantas usadas en
las américas. Lima: OPS7CEPIS/OMS. 2002.
[2]. Acunha, S. M. Bogotá - El negocio de vender llantas usadas.
Obtenido de http://elsolweb.tv: http://elsolweb.tv/2014/11/bogota-
el-negocio-de-vender-llantas-usadas/. (Fecha de recuperación:
Noviembre De 2014).
[3]. A.C.I. (2011). Institute, American Concrete Método A.C.I. 211.1.
American Concrete Institute
[4]. Malagón, G. Análisis y aplicabilidad de particulas de caucho del
neumático fuera de uso en la elaboracion del concreto. Proyecto
de grado. Girardot, Colombia. Universidad Piloto de Colombia
Seccional Alto Magdalena, 2013.
[5]. Malagón, G. Análisis y aplicabilidad de particulas de caucho del
neumático fuera de uso en la elaboracion del concreto. Proyecto
de grado. Girardot, Colombia. Universidad Piloto de Colombia
Seccional Alto Magdalena, 2013.
Pinzón / Asfaltos y Pavimentos 2015, 31: 76-82
 Asfaltos y Pavimentos 2015, 31: 84-93

Comportamiento de pavimentos de concreto simple

con juntas de losas convencionales y losas cortas
sobre subrasante elástica

Behavior of conventional and short slab

jointed plain concrete pavements on elastic
subgrade
Fecha de Recepción Artículo: JUNIO 11 DE 2015
Fecha de Aceptación Artículo: JULIO 10 DE 2015

LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA

Ingeniero Civil, M.Sc.
Universidad Nacional de Colombia, Sede Manizales
Profesor Asociado. Cátedra 0.5.
lrvasquezv@unal.edu.co

Resumen
Varios de los métodos empleados en la actualidad
para el diseño de estructuras de pavimento rígido
consideran un modelo de subrasante tipo líquido
denso o fundación de Winkler, la cual se caracteriza
mediante el módulo de reacción de la subrasante (k), un
parámetro constitutivo simple del suelo cuyos resultados
numéricos son dependientes de su forma de medida.
Otros procedimientos de diseño se basan en el análisis de
sistemas de capas elásticas pero, dada la alta relación
modular entre el concreto de cemento Pórtland y una
base granular típica o el suelo de subrasante, se requieren
factores de corrección empíricos para considerar el efecto
de la losa de dimensiones finitas propia de los sistemas
de pavimento de concreto hidráulico. En este trabajo se
presenta el empleo de un modelo de subrasante elástica
lineal, caracterizada por el módulo de Young (E) y la
relación de Poisson (ν), como una aproximación más
realista para el análisis y diseño de pavimentos rígidos
considerando su respuesta estructural frente a las cargas
de tránsito y a los cambios de temperatura. Se realizó
el análisis numérico empleando el software KENSLABS,
con un alcance similar al del procedimiento de diseño de la
Asociación del Cemento Pórtland de 1984 y considerando
también el análisis de un sistema alternativo con losas
cortas. Para ambos tipos de pavimento, convencional y
de losas cortas, se presentan los resultados numéricos
de esfuerzo de tracción en el concreto hidráulico y de
presión vertical en la subrasante inducidos por las cargas
de tráfico, así como los esfuerzos de tracción inducidos
por un gradiente de temperatura. No se consideró ningún
proceso adicional de auto-deformación como, por ejemplo,
el cambio de humedad del concreto.
Palabras clave: Pavimento rígido, fundación
elástica, cargas de tránsito, efecto de la temperatura.
Abstract
Several current methods for the design of rigid
pavement structures use a dense liquid subgrade
model or Winkler foundation, which is characterized
by the modulus of subgrade reaction (k), a simplified
soil parameter whose numerical value depends of its
measurement procedure. Other design procedures rely
in the layered elastic analysis approach but, given the
high moduli ratio between Portland Cement Concrete
and a typical granular base or a subgrade soil, empirical
correction factors are needed to account for the finite
dimension slab effects in concrete pavement systems. In
this work a linear elastic subgrade model, characterized
for the Young's modulus (E) and the Poisson’s ratio (ν),
Vásquez / Asfaltos y Pavimentos 2015, 31: 84-93
AsfaltosyPavimentos
85
was used as a more realistic approach to the analysis
and design of rigid pavement considering its structural
response to traffic loading and temperature change.
A numerical analysis was made with the KENSLABS
software, with a similar scope to that of the Portland
Cement Association design procedure of 1984 plus
an analysis of a short slab model. Numerical results
related to tensile stress in concrete, vertical pressure in
the subgrade and tensile stress induced by temperature
gradient are presented for both conventional and short
slab concrete pavements. No other self-induced strain
effects in the concrete were considered (i.e. moisture
change).
Keywords: Rigid pavement, elastic foundation,
traffic loading, temperature effect.
Introducción
Los métodos tradicionales para el análisis y diseño de
pavimentos rígidos representan la subrasante como un
“líquido denso” (fundación de Winkler) caracterizado
por el “módulo de reacción de la subrasante” (k), un
parámetro empleado en las primeras publicaciones de
Westergaard y cuyo valor depende del procedimiento
de medida [1, 2, 3, 4]. Otros métodos de diseño se
basan en el análisis de capas elásticas pero, dada
la elevada relación entre los módulos del concreto
hidráulico y aquellos de las bases granulares o de los
suelos de subrasante, se requieren factores empíricos de
corrección para tener en cuenta el efecto de las losas
de dimensiones finitas de los sistemas de pavimento de
concreto simple y con juntas [5].
En este trabajo se presentan los análisis numéricos
realizados con el programa KENSLABS (2) para evaluar
los efectos de las cargas de tránsito y del gradiente de
temperatura en el comportamiento de pavimentos de
concreto simple con juntas considerando una fundación
elástica lineal caracterizada por el módulo de Young (E)
y la relación de Poisson (ν).
Se consideraron dos casos generales: (1) un
pavimento convencional de concreto simple con juntas,
representado por losas de 3.6 m x 3.6 m, y (2) un
pavimento de losas cortas de concreto simple con
juntas, representado por losas de 1.8 m x 1.8 m. El
último caso ha sido descrito por Covarrubias [6] y ha
sido ensayado en instalaciones de prueba en escala real
en Illinois [7]. En cada caso, se sometió un arreglo
de tres losas a la acción de ejes sencillos, tándem y
trídem para obtener el esfuerzo máximo de tracción en
el punto medio del borde de la losa central y la presión
máxima de reacción de la subrasante bajo la esquina de
la misma losa. El efecto del gradiente de temperatura
 86 se estudió para las mismas configuraciones de tres losas
pero sin cargas de tránsito aplicadas. Se presentan
Patrones de carga
los resultados comparados para las losas de tamaño
convencional y las losas cortas. La Figura 1 presenta los patrones de carga para obtener
el esfuerzo máximo de tracción en el punto medio del borde
de la losa central para ejes sencillos, tándem y trídem sobre
losas convencionales [Parte (a)] y sobre losas cortas [Parte
Procedimiento de análisis (b)]. Esta respuesta estructural se emplea para evaluar la
vida de fatiga del pavimento en el método de diseño de la
numérico Asociación del Cemento Pórtland [8].

La Figura 2 presenta los patrones de carga para

Parámetros constantes de análisis
El análisis de pavimentos de concreto simple
con juntas es un problema que involucra un número
importante variables. En la Tabla 1 se presentan
los parámetros cuyos valores se conservaron como
constantes para este estudio.
obtener la presión máxima de reacción de la subrasante
bajo la esquina cargada de la losa central para ejes
sencillos, tándem y trídem sobre losas convencionales
[Parte (a)] y sobre losas cortas [Parte (b)]. Esta respuesta
estructural se emplea para evaluar la susceptibilidad
al bombeo del pavimento en el método de diseño de la
Asociación del Cemento Pórtland [8].

Tabla 1.
Parámetros constantes en el análisis numérico
Parámetro Valor
Dimensiones de las losas
Losas convencionales 3,600 mm x 3,600 mm
Losas cortas 1,800 mm x 1,800 mm
Propiedades del concreto de cemento Pórtland
Módulo de Young del concreto 28 GPa
Relación de Poisson del concreto 0.15
Coeficiente de expansión térmica del concreto 9E-06 / °C
Propiedades de las barras pasajuntas en las juntas transversales (solo para losas convencionales)
Módulo de Young del acero 200 GPa
Relación de Poisson del acero 0.30
Diámetro de las barras pasajuntas 3.18 mm por cada 25.4 mm de espesor de losa
Espaciamiento entre barras pasajuntas 305 mm
Módulo de soporte de las barras pasajuntas 543 GPa / m
Transferencia de carga en las juntas transversales sin dovelas (solo para losas cortas)
Constante del resorte para la transferencia de carga 3.45 kN / cm²
Propiedades de la subrasante elástica lineal
Relación de Poisson de la subrasante 0.50
Dimensiones de los ejes y las ruedas
Ancho de los ejes sobre losas convencionales 2,000 mm
AsfaltosyPavimentos

Ancho de los ejes sobre losas cortas 1,800 mm

Ancho de rueda 160 mm
Longitud de rueda 230 mm
Espaciamiento entre ruedas 340 mm
Espaciamiento entre ejes 1,200 mm

Vásquez / Asfaltos y Pavimentos 2015, 31: 84-93


En las Figuras 1 y 2 las dovelas o barras pasajuntas
solo se emplean en las juntas transversales de las losas
de tamaño convencional. El efecto del gradiente de
temperatura se calcula sobre los mismos modelos de tres
losas pero sin las cargas de tránsito.
Resultados y discusión
En esta sección se presentan los resultados del
análisis numérico para el esfuerzo máximo de tracción
en el punto medio del borde de la losa central, la presión
máxima de reacción de la subrasante bajo la esquina
cargada de la losa central y el esfuerzo máximo de
tracción debido al gradiente de temperatura. En cada
caso, el eje vertical de las gráficas se ha dibujado en
la misma escala para facilitar la comparación de los
comportamientos de las losas de tamaño convencional y
de las losas cortas.
[a] [b]
Figura 1.
Patrones de carga sobre (a) losas convencionales y (b) losas cortas
para obtener el esfuerzo máximo de tracción en el punto medio del
borde la losa central (no dibujados a escala).
Esfuerzo máximo de tracción en el
punto medio del borde de la losa
central
Las Figuras 3, 4 y 5 presentan la variación del esfuerzo
máximo de tracción en el punto medio del borde de la losa
central de los sistemas de pavimento rígido ilustrados en la
Vásquez / Asfaltos y Pavimentos 2015, 31: 84-93
AsfaltosyPavimentos
Figura 1, los cuales están sometidos a las cargas de un eje 87
sencillo, un eje tándem y un eje trídem, respectivamente. Los
resultados para las losas de dimensiones convencionales y
para las losas cortas se presentan lado a lado en cada caso.
Se pueden postular varias observaciones a partir de los
resultados obtenidos:
• La carga de 1 kN produce los mayores esfuerzos de
tracción cuando es aplicada por un eje sencillo y los
menores si es aplicada por un eje múltiple (tándem o
trídem). Esto es un hecho conocido desde el Experimento
Vial Uno en Maryland (EE.UU.) [2]. Esta observación
es válida para los pavimentos con losas convencionales
y con losas cortas.
• El esfuerzo máximo de tracción en el borde de la losa
se reduce con el incremento del espesor de la losa, tanto
en los pavimentos con losas convencionales como en
aquellos con losas cortas.
[a] [b]
Figura 2.
Patrones de carga sobre (a) losas convencionales y (b) losas cortas para
obtener la presión máxima de reacción de la subrasante bajo la esquina
de la losa central (no dibujados a escala).
• El esfuerzo máximo de tracción en el borde
también se reduce con el incremento del módulo
de Young de la subrasante en ambos tipos de losas.
Sin embargo, en el pavimento de losas cortas se
observa una tendencia opuesta para espesores
mayores que 28 centímetros bajo eje sencillo, 17
centímetros bajo eje tándem y 15 centímetros bajo
eje trídem.
• Los esfuerzos máximos de tracción causados
por los ejes tándem y trídem son menores en
las losas cortas que en las losas de dimensiones
 convencionales. Esta diferencia es mayor para los módulos de Young de 6 y 12 MPa en losas cortas. Es
88 módulos de Young de la subrasante más bajos. aconsejable adelantar una investigación adicional
• En la Figura 5 se evidencia alguna inestabilidad empleando otra herramienta computacional.
numérica en la solución para subrasante con

[a] [b]
Figura 3.
Esfuerzo máximo de tracción en el punto medio de la losa central para (a) losas convencionales y (b) losas cortas sometidas a un eje SENCILLO de 1 kN.

[a] [b]

Figura 4.
Esfuerzo máximo de tracción en el punto medio de la losa central para (a) losas convencionales y (b) losas cortas sometidas a un eje TÁNDEM de 1 kN.
AsfaltosyPavimentos

El análisis numérico se hizo para cargas por eje de
1 KN. Para propósitos de diseño, el esfuerzo máximo
de tracción en el punto medio del borde de la losa para
otras cargas se obtendría multiplicando los valores
de las Figuras 3, 4 o 5 por la magnitud de la carga
del eje en kilonewtons. Para el diseño será necesario
seleccionar un módulo de Young de la subrasante
dentro del rango adecuado de esfuerzos si el material
tiene características elásticas no lineales.

Vásquez / Asfaltos y Pavimentos 2015, 31: 84-93

 AsfaltosyPavimentos
89

[a] [b]

Figura 5.
Esfuerzo máximo de tracción en el punto medio de la losa central para (a) losas convencionales y (b) losas cortas sometidas a un eje
TRÍDEM de 1 kN.

Una vez que se obtiene el esfuerzo máximo de
tracción, para cualquier magnitud y configuración de
carga por eje, se puede aplicar un modelo de predicción
de vida de fatiga del pavimento como el de la
Asociación del Cemento Pórtland o el de la Asociación
Norteamericana de Pavimentos de Concreto (ACPA,
por su sigla en inglés).
Presión máxima de reacción
de la subrasante bajo la
esquina cargada de la losa
central
Las Figuras 6, 7 y 8 presentan la variación de la
presión máxima de reacción de la subrasante bajo la
esquina cargada de la losa central de los sistemas de
pavimento rígido ilustrados en la Figura 2, los cuales
están sometidos a las cargas de un eje sencillo, un eje
tándem y un eje trídem, respectivamente. Los resultados
para las losas de dimensiones convencionales y para las
losas cortas se presentan lado a lado en cada caso. Se
pueden postular varias observaciones a partir de los
resultados obtenidos:
• La carga de 1 kN produce las mayores presiones de
reacción de la subrasante si es aplicada por un eje
sencillo y las menores si es aplicada por ejes múltiples
(tándem o trídem). Esta observación es válida para
los pavimentos con losas convencionales y con losas
cortas.
• La presión máxima de reacción de la subrasante en la
esquina de la losa central se reduce con el incremento
en el espesor de la losa en ambos tipos de pavimento.
No obstante, la reducción es menos evidente para los
módulos de Young de la subrasante más pequeños.
• La presión máxima de reacción de la subrasante en la
esquina de la losa central se reduce con la reducción
del módulo de Young de la subrasante en ambos
tipos de losas. Esto es lógico, pues una fundación
más rígida desarrolla mayores esfuerzos y menores
deformaciones y desplazamientos.
• La presión máxima de reacción de la subrasante en
la esquina de la losa es significativamente menor
(por un factor de 2 a 3) en los pavimentos con losas
convencionales bajo las cargas de ejes sencillos,
tándem y trídem.

Vásquez / Asfaltos y Pavimentos 2015, 31: 84-93

 90

[a] [b]
Figura 6.
Presión máxima de reacción de la subrasante bajo la esquina cargada de la losa central para (a) losas convencionales y (b) losas cortas
sometidas a un eje SENCILLO de 1 kN.

[a] [b]

Figura 7.
Presión máxima de reacción de la subrasante bajo la esquina cargada de la losa central para (a) losas convencionales y (b) losas cortas
sometidas a un eje TÁNDEM de 1 kN.
AsfaltosyPavimentos

El análisis se hizo para una carga de 1 kN. Para propósitos
de diseño, la presión máxima de reacción de la subrasante
para otras cargas puede calcularse multiplicando los valores
de las Figuras 6 a 8 por la magnitud de la carga del eje en
kilonewtons. Se reitera que el módulo de Young de la subrasante
debe seleccionarse dentro del rango apropiado de esfuerzos si
el material tiene características elásticas no lineales.
Una vez que se obtenga la presión máxima de reacción
de la subrasante bajo la esquina de la losa central, para
cualquier magnitud y configuración particular de los
ejes de carga, se puede aplicar el modelo propuesto por
la PCA para la evaluación de susceptibilidad al bombeo
de la fundación [2, 8].

Vásquez / Asfaltos y Pavimentos 2015, 31: 84-93

 AsfaltosyPavimentos
91

[a] [b]
Figura 8.
Presión máxima de reacción de la subrasante bajo la esquina cargada de la losa central para (a) losas convencionales y (b) losas cortas
sometidas a un eje TRÍDEM de 1 kN.

Esfuerzo máximo de tracción
debido al gradiente de temperatura
en la losa central
La Figura 9 presenta la variación del esfuerzo máximo
de tracción debido a un gradiente de temperatura en la losa
central de los sistemas de pavimento rígido ilustrados en las
Figuras 1 o 2. Los resultados para las losas de dimensiones
convencionales y para las losas cortas se presentan lado a
lado en cada caso. Se pueden postular varias observaciones
a partir de los resultados obtenidos:
• El esfuerzo máximo de tracción en la losa central,
debido a un gradiente de temperatura de – 1°C, es
significativamente mayor en los pavimentos con losas
convencionales que en los pavimentos con losas cortas.
Este es un resultado esperado; de hecho, la práctica
habitual en el diseño de pavimentos es mitigar los
esfuerzos térmicos controlando el tamaño de las losas.

[a] [b]
Figura 9.
Esfuerzo máximo de tracción debido a un gradiente de temperatura de – 1°C para (a) losas convencionales y (b) losas cortas.

Vásquez / Asfaltos y Pavimentos 2015, 31: 84-93

 • El esfuerzo máximo de tracción debido al gradiente
92 de temperatura se reduce con el incremento del
espesor de la losa en ambos tipos de pavimento.
La reducción es menos evidente para los valores
inferiores del módulo de Young de la subrasante en
losas cortas.
• Los esfuerzos de tracción debido al gradiente de
temperatura se reduce con la reducción del módulo
de Young de la subrasante en pavimentos de losas
convencionales y losas cortas. Esto también es
un resultado lógico, pues una fundación de mayor
rigidez restringe la deformación de la losa y genera
mayores esfuerzos en el concreto.
El análisis se hizo para un gradiente lineal de
temperatura de – 1°C. Para propósitos de diseño,
el esfuerzo máximo de tracción para otro gradiente
de temperatura se puede calcular multiplicando los
valores de la Figura 9 por la magnitud particular del
gradiente en grados Celsius. Se reitera que el módulo
de Young de la subrasante debe seleccionarse dentro
del rango apropiado de esfuerzos si el material tiene
características elásticas no lineales. El procedimiento de
diseño de la PCA no considera los efectos del gradiente
de temperatura. No obstante, este podría incorporarse
en el diseño mediante estrategias como:
• Considerar el gradiente de temperatura como una
carga que induce fatiga. Se estima la frecuencia del
gradiente de temperatura durante la vida de servicio
del pavimento y se evalúa su consumo de fatiga
empleando la ley de Miner.
• Se dispone un espesor de losa que reduzca los esfuerzos
de tracción debidos al gradiente de temperatura a
una fracción por debajo del 45% de la resistencia
a la tracción del concreto. Teóricamente, la losa
podría soportar un número infinito de aplicaciones
del esfuerzo térmico en tales condiciones.
Conclusiones y
recomendaciones
• El análisis de pavimentos de concreto simple con
juntas es un problema complejo con numerosas
variables relevantes. En este trabajo se ha hecho
un análisis comparativo del comportamiento de
AsfaltosyPavimentos
pavimentos con losas de dimensiones convencionales
(3.6 m x 3.6 m) y losas cortas (1.8 m x 1.8 m)
considerando el esfuerzo de tracción y la presión de
la subrasante causadas por las cargas de tránsito y
el esfuerzo de tracción generado por el gradiente de
temperatura en la losa.
• El análisis incluye la modelación de la subrasante
como un continuo sólido y elástico lineal, lo cual
constituye una mejor representación que el modelo
del líquido denso o fundación de Winkler.
• En general, los resultados numéricos confirman
algunos hechos bien conocidos como el efecto
benéfico de los ejes múltiples comparados con
los ejes sencillos. De otra parte, es evidente que
fundaciones más rígidas presentan los mayores
esfuerzos y las menores deformaciones, tal como lo
prescribe la mecánica de sólidos.
• El esfuerzo máximo de tracción en el punto medio
del borde de la losa central, debido a las cargas de
tránsito, se reduce con los incrementos del espesor
de la losa y del módulo de Young de la subrasante.
No obstante, algunos de los resultados obtenidos con
las losas cortas requieren un análisis de verificación
con otra herramienta computacional. Al parecer,
las losas cortas presentan un esfuerzo de tracción
menor que las losas convencionales, salvo para la
carga de ejes sencillos.
• La presión de reacción de la subrasante bajo la
esquina de la losa central, debida a las cargas de
tránsito, se reduce con el incremento del espesor de
la losa y con la reducción del módulo de Young de
la subrasante. Las losas cortas presentan presiones
de reacción en la subrasante significativamente
mayores que aquellas calculadas bajo losas de
tamaño convencional.
• Los esfuerzos de tracción debidos al gradiente de
temperatura son significativamente mayores en las
losas de dimensiones convencionales. El esfuerzo de
tracción se reduce con el incremento en el espesor
de la losa y la reducción del módulo de Young de la
subrasante.
• Las respuestas estructurales obtenidas pueden
transferirse a criterios de diseño como los propuestos
por la PCA en su método de diseño (1984). Existen
modelos específicos para la fatiga del concreto y
el bombeo de la subrasante debidos a las cargas
de tránsito. No se dispone de un modelo explícito
aplicable para los esfuerzos inducidos por el
gradiente de temperatura y se requiere investigación
adicional en el área.
Agradecimientos
El autor desea expresar sus agradecimientos a sus
antiguos alumnos del pregrado de Ingeniería Civil de
la Universidad Nacional de Colombia Sede Manizales:
Ing. Julián David Mesa Salgado, Ing. Alexandra
Reyes Gómez, Ing. Gonzalo García Barbosa, Ing.
Edwin Edmundo Córdoba García, Ing. Ariel Fernando
Jaramillo López, Ing. Jorge Luis Coral Ordoñez e Ing.
Johnatan López Cano por su contribución al desarrollo
de este trabajo en el periodo 2009 – 2013 [9, 10].
Vásquez / Asfaltos y Pavimentos 2015, 31: 84-93
 AsfaltosyPavimentos
93
Referencias
[7]. ERVANTES, V., ROESLER, J. Performance of Concrete
C
Pavements with Optimized Slab Geometry, Research Report
ICT-09-053, Civil Engineering Studies, Illinois Center for
Transportation Series No. 09-053, UILU-ENG-2009-2034, ISSN:
[1]. PAPAGIANNAKIS, A. T. & MASAD E. A., Pavement Design and
0197-9191, USA, 2009.
Materials, John Wiley & Sons (ISBN-13: 978-0471214618),
[8]. PORTLAND CEMENT ASSOCIATION – PCA, Thickness Design
USA, 2008.
for Concrete Highway and Street Pavements, USA, 1984.
[2]. HUANG, Y. H., Pavement Analysis and Design Second Edition
[9]. VÁSQUEZ-VARELA, L. R. Y MESA-SALGADO, J. D. Método
(ISBN-13: 978-0131424739), Prentice Hall, USA, 2004.
Alternativo de Diseño de Espesores para Pavimentos de Concreto
[3]. [3] DAVIDS, Bill. EverFE: Software for the 3D Finite Element
Simple con Juntas y Dovelas sobre Fundación Sólida Elástica
Analysis of Jointed Plain Concrete Pavements, University of
Lineal, En memorias del: XVII Simposio Colombiano sobre
Maine, Department of Civil and Environmental Engineering, USA,
Ingeniería de Pavimentos. Universidad EAFIT, Medellin, Colombia,
2004.
2009
[4]. YODER, E. J. & WITCZAK, M. W. Principles of Pavement Design,
[10]. VÁSQUEZ-VARELA, L. R. Nuevo Método para el Diseño de
John Wiley & Sons (ISBN-13: 978-0471977803), USA, 1975.
Pavimentos de Concreto sobre Fundación Elástica Lineal, En
[5]. L ABORATOIRE CENTRAL DES PONTS ET CHAUSSÉES –

memorias del: I Congreso Internacional Latinoamericano de
LCPC – & SERVICE D’ÉTUDES TECHNIQUES DES ROUTES
Ingeniería Civil CONILIC 2012, Universidad Andina Néstor
ET AUTOROUTES – SETRA –. French Design Manual for
Cáceres Velásquez, Juliaca, Puno, Perú, 2012.
Pavement Structures (en Anglais). France, 1997.
[6]. COVARRUBIAS, J. P. Diseño de losas de hormigón con geometría
optimizada, Revista Ingeniería de Construcción, Vol. 27 N°3
(ISSN 0718-5073), pp. 181 – 197, 2012.

Vásquez / Asfaltos y Pavimentos 2015, 31: 84-93

 94 SOMOS PARTE DE
LA SOLUCIÓN AsfaltosyPavimentos

Enero - Junio 2015

ASFALTO CAUCHO

Asfaltos y Pavimentos • Piedecuesta - Colombia • Edición No. 30 Año 15 • ISSN 0123-8574 • Enero - Junio de 2015 • pp. 1-58
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Indexación - Homologación
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fatiga de las mezclas
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RESISTENCIA A FATIGA DE LAS MEZCLAS ASFÁLTICAS A TRAVÉS DEL ENFOQUE

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Adriana Vargas Nordcbeck • José Pablo Aguiar Moya • Fabricio Leiva Villacorta • Luis Guillermo Loría Salazar

ANÁLISIS AMBIENTAL Y ENERGÉTICO DE LA MEZCLA ASFÁLTICA TIBIA VERSUS A UNA MEZCLA

17 - 25 ASFÁLTICA CONVENCIONAL
Freys Julio Serrano • Luis Enrique Sanabria Grajales

REDUCCIÓN DE LA FISURACIÓN POR FATIGA DE LA MEZCLA ASFÁLTICA POR MEDIO DEL CONTROL DEL
26 - 35 PUNTO DE FUSIÓN DEL ASFALTO
Álvaro Gutiérrez Muñiz

EFECTO DEL GRADIENTE TÉRMICO EN EL COMPORTAMIENTO VISCOELÁSTICO LINEAL DE LAS

36 - 49 MEZCLAS ASFÁLTICAS DENSAS Y EN PROYECTOS DE ESTRUCTURAS DE PAVIMENTOS
Breno Barra • Leto Momm • Yader Guerrero

NUEVA METODOLOGÍA PARA LA DETERMINACIÓN EL COEFICIENTE DE COMPACTACIÓN DE LA MEZCLA

50 - 55 ASFÁLTICa EN EL PAVIMENTO
Boris Pecheny • Elena Daniljan • Alexei Chiman • Alexander Nicolov

56 ÍNDICE PERIÓDICO

58 INDICACIONES A LOS AUTORES

AsfaltosyPavimentos
 AsfaltosyPavimentos
95
AsfaltosyPavimentos

Julio - Diciembre 2015

Asfaltos y Pavimentos • Piedecuesta - Colombia • Edición No. 31 Año 15 • ISSN 0123-8574 • Julio - Diciembre de 2015 • pp. 1-96
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4 Editorial

Evaluación del fenómeno de erosión en pavimentos rígidos mediante ensayos a

escala real
6 - 14 Silvia Caro • Bernardo Caicedo • Daniel Ricardo Varela • María Alejandra Hernández • Julieth Monroy • Jaime
Wills • Oscar Mauricio Velásquez

Análisis y caracterización de una mezcla asfáltica, obtenida con mecanismos

diferentes de compactación, a través de la técnica de tomografía
15 - 24 computarizada CT
Vanessa Senior • Carlos Graciano

PCAcálculo: Software Libre para Diseño de Pavimentos de Concreto

25 - 33 Jefferson Castro Meza • Armando Orobio

Energía renovable a partir de un pavimento flexible. Revisión

34 - 42 Viviana Garnica • Cristian Rodríguez • Daniella Rodríguez.

Hacia el Nuevo Diseño Mecanístico Empírico de Pavimentos Flexibles

44 - 54 Miguel Rico • Alejandro Tanco • Luciana Vera Cortez

Optimización del contenido de asfalto modificado con cal hidratada en

55 - 64 mezclas asfálticas densas
Juan Gabriel Bastidas • José Camapum de Carvalho • Lêda de F.L. Lucena

Evaluación del desempeño del fresado estabilizado con emulsión asfáltica y

65 - 75 consideraciones de diseño para el material
Daniel Alberto Zuluaga Astudillo

Concretos Hidráulicos modificados con materiales reciclados

76 - 82 Sandra Pinzón Galvis

Comportamiento de pavimentos de concreto simple con juntas de losas

84 - 93 convencionales y losas cortas sobre subrasante elástica
Luis Ricardo Vásquez Varela

94 ÍNDICE PERIÓDICO

96 INDICACIONES A LOS AUTORES

 96
Indicaciones a los Autores
ESPECIFICACIONES GENERALES
1. Los trabajos son sometidos a evaluación por el Comité Editorial
y Árbitros especializados en el campo cubierto por la revista. Los
artículos no pueden contener publicidad de productos, esto será objeto
de descalificación.
2. El Comité Editorial de la Revista hace una primera evaluación del
trabajo recibido, donde se verifica su estructura y contenido técnico. En
esta fase, si el artículo cumple con los requisitos técnicos, pasaría a ser
evaluado por los pares académicos (árbitros), o en su defecto rechazado.
3. Los trabajos son enviados a los árbitros expertos, junto con el formato de
evaluación establecido por la revista, quienes a su juicio recomendarán
los artículos a publicar. Si el trabajo requiere de modificaciones y/o
correcciones, será enviado a su(s) autor(es) con las indicaciones dadas
por el Comité Editorial y/o pares académicos. El plazo máximo para
realizar dichas modificaciones si hubiere lugar, será de tres (3) días
calendario.
4. Un árbitro evaluará máximo dos (2) artículos de diferente autor. Un
artículo al mismo tiempo podrá ser evaluado por dos árbitros. Una vez
finalizado el tiempo máximo de corrección, los autores deben enviar la
nueva versión, para continuar con el proceso como artículo ACEPTADO
o en su defecto RECHAZADO.
5. Si el artículo es ACEPTADO quedará listo para su publicación.
6. Si el artículo es RECHAZADO por los árbitros y/o comité editorial, éste
será enviado al(los) autor(es) junto con una comunicación en la que se
le(s) mostrará los resultados del proceso de evaluación que sustentan la
decisión.
7. Los integrantes del Comité Editorial y Grupo de Árbitros, no evaluarán
sus propios artículos.
8. El grupo de árbitros es un Comité respetado, valioso y distinguido de la
revista Asfaltos y Pavimentos
ESPECIFICACIÓN DE LOS ARTÍCULOS
1. Todos los artículos deben contener en orden: título, título en inglés, autor
(indicando nombres completos, profesión, Institución o empresa donde
labora, ciudad, cargo y correo electrónico), resumen, palabras clave,
abstract, keywords, introducción, materiales y métodos, resultados,
conclusiones y referencias bibliográficas.
2. La extensión máxima aceptable por artículo es de diez (10) páginas
tamaño carta, a doble espacio, en letra Times New Roman, tamaño 12,
en las que se incluyen las tablas, Figuras y referencias bibliográficas.
En caso de requerir un mayor número de páginas, se debe realizar dicha
solicitud antes de la fecha límite de presentación del trabajo. El comité
Editorial, dará respuesta a los autores durante los cinco (5) días hábiles
3.
PREPARADOS PARA EL FUTURO, HOY!
siguientes a la recepción de la solicitud.
Los artículos deberán ser enviados al editor en formato digital (Word
Exportaciones, formulaciones y aplicaciones asfálticas.
2010 y PDF), vía e-mail a revista@corasfaltos.com, con copia a info@
corasfaltos.com
4. El artículo a presentar, deberá ser clasificado por el(los) autor(es), de
acuerdo a la tipología establecida por COLCIENCIAS, así:
Artículo de Investigación Científica y Tecnológica: Documento que
presenta, de manera detallada, los resultados originales de Proyectos
terminados de investigación. La estructura generalmente utilizada
contiene cuatroapartes importantes: introducción, metodología,
AsfaltosyPavimentos
resultados y conclusiones.
Artículo de Reflexión: Documento que presenta resultados de investigación
terminada desde una perspectiva analítica, interpretativa o crítica del
autor, sobre un tema específico, recurriendo a fuentes originales.
Artículo de Revisión: Documento resultado de una investigación terminada
donde se analizan, sistematiza e integran los resultados de investigaciones
publicadas o no publicadas, sobre un campo en ciencia o tecnología, con
el fin de dar cuenta de los avances y las tendencias de desarrollo. Se
menos 50 referencias. ESPECIALISTAS EN ASFALTOS
caracteriza por presentar una cuidadosa revisión bibliográfica de por lo
www.mpi.net.co | servicioalcliente@mpi.net.co | (57-7)6788888
Julio - Diciembre 2015
GUÍA PARA PRESENTACIÓN DEL
ARTÍCULO:
Resumen: Deberá contener el tema central del
texto, objetivos, procedimientos básicos, hallazgos
y conclusiones principales; en el cual de manera
concisa se haga referencia al tema central del
texto y al desarrollo del artículo; idealmente con
un máximo de 300 palabras.
Abstract: Hace referencia al resumen anterior,
presentado en Ingles.
Palabras clave (Keywords): Son palabras o grupos
de palabras que ayudan a ubicar el tema principal
para el índice de la revista, así como ser la esencia
No. 31
de la investigación.
Introducción: Básicamente deberá responder a
la pregunta del por qué se ha realizado el estudio
o el por qué del tema, así como qué tan útil son
éstos. En sí, precisa los aspectos que llevaron a
desarrollar la investigación y los objetivos que se
trazaron al inicio del proceso.
Abreviaturas y Símbolos: se deben explicar en
su primera aparición y se siguen usando en lo
sucesivo.
Figuras y Tablas: El término “Figura” se debe
utilizar para los diagramas, las fotos y los gráficos
(éstos pueden enviarse a color o blanco y negro).
Los títulos, las notas y fuentes relacionadas con
las Figuras deben centralizarse en la parte inferior
de la misma. Los títulos o notas relacionadas con
tablas deben centralizarse en su parte superior.
Las Figuras y/o Tablas deberán llevar numeración
continua, comenzando en Figura. 1 y en Tabla
1. Se debe garantizar la excelente calidad de
la figura y/o tabla; por ello, las tablas deben
editarse en archivo Word y las figuras deberán
tener como mínimo resolución 300 Dpi y tamaño
mínimo promedio de 28*21 cm. De igual forma,
las tablas y figuras deberán ser suministradas en
formato JPG.
Ecuaciones: Deberán separarse del resto del
texto y el tamaño de la fuente ser compatible con
el texto. Las ecuaciones deben numerarse con
números arábigos, con la indicación del número
alineado a la derecha entre paréntesis.
Metodología: Busca mostrar las fases del proyecto
y/o investigación, enunciando los materiales
y métodos utilizados, así como los hallazgos
(resultados) obtenidos del trabajo. También,
el análisis, interpretación y comparación de
la información o datos encontrados con otros
estudios (o reporte de casos), buscando debatir,
discutir y relacionar dichos resultados con las
conclusiones. En este punto, se podrán hacer uso
de figuras, tablas y/o diagramas con el fin de
alimentar y dinamizar aún más el trabajo.
Conclusiones: Busca ofrecer una visión de las
implicaciones del trabajo, las limitaciones y las
posibles líneas de continuidad. Siempre tienen que
estar respaldadas por resultados obtenidos en el
CORASFALTOS
trabajo y tienen que satisfacer las “promesas”
hechas en la introducción.
Referencias Bibliográficas: Se deben ubicar al
final del texto, enumeradas según el orden de
aparición.
Agradecimientos: En caso que exista esta sección,
deberá colocarse antes de la lista de referencias
bibliográficas.
 Programa
Programa
de de Formación
Formación
en Nuevas
en Nuevas
Tecnologías
Tecnologías aplicadas
aplicadas
a la a la
Construcción
Construcción
de Vías VíasPavimentos
de con con Pavimentos
Flexibles
Flexibles
CORASFALTOS
CORASFALTOS

1 1
Tecnología
Tecnología
del Asfalto
del yAsfalto
Productos
y Productos 8
para para 8 Racional
Diseño Diseño Racional
de Pavimentos
de Pavimentos
Optimizar
Optimizar
su Uso su Uso
9 9
Evaluación,
Evaluación,
Patología
Patología
y Mantenimiento
y Mantenimiento
2 2
Reología-Principios
Reología-Principios
y Aplicación
y Aplicación
en en de Pavimentos
de Pavimentos
FlexiblesFlexibles
Investigación
Investigación
y Desarrollo
y Desarrollo
de Asfaltos
de Asfaltos
10 10 Rehabilitación
Rehabilitación de Pavimentos
de Pavimentos
3 3 Estructural
Diseño Diseño Estructural
de Pavimentos
de Pavimentos FlexiblesFlexibles
FlexiblesFlexibles
11 11 Tecnologías
Nuevas Nuevas Tecnologías
en en
4 4 deDiseño
Diseño Mezclas
de Mezclas
Asfálticas
Asfálticas Pavimentos
Pavimentos
Asfálticos
Asfálticos
5 5
Construcción,
Construcción,
Cuidado Cuidado Manejo de 12
y Manejoy de 12 Manejo
Manejo
Maquinaria
Maquinaria
en Obra en Obra Ambiental
Ambiental
6 6
Geotecnia
Geotecnia
AplicadaAplicada
a la Vía a la Vía

7 7
Calibración
Calibración
y Metrología
y Metrología
de las Plantas
de las Plantas
de Fabricación
de Fabricación
de Mezclas
de Mezclas
Asfálticas
Asfálticas

Precios
Precios
Pautas
Pautas
Publicitarias 2016
Publicitarias 2016
Páginas Internas
Páginas Internas
(Full Color)
(Full Color) Una Edición
Una Edición Dos Ediciones
Dos Ediciones
1 Página 1 Página COP$ 1,290,435,00
COP$ 1,290,435,00 COP$ 2.322.779,00
COP$ 2.322.779,00
½ Página ½ Página COP$ 938,500,00
COP$ 938,500,00 COP$ 1,689,295,00
COP$ 1,689,295,00
¼ Página ¼ Página COP$ 714,145,00
COP$ 714,145,00 COP$ 1,285,459,00
COP$ 1,285,459,00
Contraportada
Contraportada
(Full Color)
(Full Color) Una Edición
Una Edición Dos Ediciones
Dos Ediciones
Papel de
Papel de calibre calibre grueso
grueso COP$ 2,071,065,00
COP$ 2,071,065,00 COP$ 3,727,919,00
COP$ 3,727,919,00
Separata Interna
Separata Interna
(Full Color)
(Full Color) Una Edición
Una Edición Dos Ediciones
Dos Ediciones
Papel de
Papel de calibre calibre
grueso grueso
Cuatro (4)Cuatro
Caras (4) Caras COP$ 2,195,490.00
COP$ 2,195,490.00 COP$ 3,951,879.00
COP$ 3,951,879.00
Valores sin Valores
incluir IVA.
sin incluir IVA.

Para mayorPara
información
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contratar, contratar,
al correo electrónico
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revista@corasfaltos.com
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o puede ponerse
o puedeenponerse
contacto
en con
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con Corasfaltos
a los a los
teléfonos teléfonos
(7)-6551399
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(7)-6970697
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en la ciudad
en de
la ciudad
Piedecuesta,
de Piedecuesta,
SantanderSantander
o al celularo 300-8884635.
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