Proyectoconstruccindelascallesconpavimentacinyveredasdelcascourbanodeuquiradistritodecoayllo 140110145653 Phpapp01 PDF

UNIVERSIDAD PERUANA DE INTEGRACIÓN GLOBAL
Facultad de Ingenierías
Carrera Profesional de Ingeniería Civil
PROYECTO CONSTRUCCIÓN DE LAS CALLES CON PAVIMENTACIÓN Y

VEREDAS DEL CASCO URBANO DE UQUIRA, DISTRITO DE COAYLLO-
CAÑETE
TESIS
Para optar el Título Profesional de:
INGENIERO CIVIL
AUTORES:
Bach. Engil Nerri Rojas Pre
Bach. Leonardo Dante Lucano Maguiña
SANTIAGO DE SURCO, JULIO 2013

Lima, Perú
I
DEDICATORIA
Dedicamos esta tesis a Dios y que siempre ilumine nuestro camino.
LOS AUTORES
II
AGRADECIMIENTO
Realizar un Trabajo de Titulación requiere de mucho tiempo, sacrificio y

dedicación. Tiempo que hay que restarle a los seres queridos que nos rodean.
Por tal motivo agradecemos a todos mis familiares, amigos, compañeros de

aula y de trabajo que supieron comprender cuando nos ausentábamos de sus
reuniones por estar cumpliendo una meta tan ansiada que es titularnos como
IngenierosCiviles
LOS AUTORES
III
RESUMEN
La presente Tesis para la carrera de Ingeniería Civil de la Facultad de

Ingenierías de la Universidad Peruana de Integración Global con la visión de
modernizar el binomio Enseñanza-aprendizaje se ha referido a los
procedimientos técnicos y administrativos que conlleva la elaboración de un
Proyecto de Desarrollo en una determinada zona, cuyos autores hemos
dirigido nuestro accionar a la investigación y agrupar la información necesaria
con el propósito de mostrar todo lo consecuente con las actividades para el
diseño, construcción y mantenimiento de obras civiles de pistas y veredas. El
cual es una herramienta, que sirve como medio inmediato de consulta para el
estudiante, con el fin de colaborar y afianzar los conocimientos aprendidos en
la clase y mejorar la enseñanza – aprendizaje de la materia.
El desglose del trabajo comprende un Proyecto donde vamos identificar su

situación actual, definir sus problemas y causas, sus alternativas de solución
que nos permita dar solución al problema estudiado, en la parte técnica de la
ingeniería donde el proyecto planteado, se va plantear su marco teórico y
evaluar los estudios técnicos que se tienen que realizar, lo cual será la base
para poder plantear diseños técnicos para su desarrollo, luego se realiza las
especificaciones técnicas en campo que nos va permitir elaborar las partidas
necesarias para poder elaborar los metrados y el presupuesto, para lo cual
conjuntamente y en paralelo realizar los estudios topográficos, elaboración de
planos que en conjunto nos va permitir elaborar el expediente técnico, el cual
servirá para la ejecución de la obra.
IV
INDICE
PORTADA .............................................................................................................I
DEDICATORIA ....................................................................................................II
AGRADECIMIENTO ...........................................................................................III
RESUMEN ......................................................................................................... IV
CAPÍTULO I: ASPECTOS GENERALES .............................................................7

1.1Generalidades ................................................................................................8
1.2 Planteamiento del Problema………… .............................................................8
1.3 Hipótesis………… ..........................................................................................9
1.4 Objetivos del Proyecto………… ......................................................................9
1.5 Justificación…………......................................................................................9
1.6 Aspectos Generales de la Zona de Estudio ...................................................9
1.6.1 Ubicación Geográfica .................................................................................9
1.6.2 Antecedentes ............................................................................................10
CAPÍTULO II: MARCO TEÓRICO ......................................................................12

2.1 Fundamentación Teórica ...............................................................................13
2.2 Marco Legal………… ....................................................................................13
2.3 Población afectada .......................................................................................13
CAPÍTULO III MATERIALES, RECURSOS HUMANOS Y MÉTODOS ............15

3.1 Materiales, Herramientas y Recursos Humanos ...........................................16
3.2 Métodos ........................................................................................................17
CAPÍTULO IV RESULTADOS ............................................................................38

4.1 Topografía .....................................................................................................39
4.1 Diseños ........................................................................................................39
4.3 Proceso Constructivo ....................................................................................40
4.4 Presupuesto .................................................................................................79
CONCLUSIONES ...............................................................................................97
RECOMENDACIONES .......................................................................................97
BIBLIOGRAFÍA ..................................................................................................99
ANEXOS ...........................................................................................................101
ESTUDIO DE MECANICA DE SUELOS ..........................................................102
ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL .............................................................119
ESTUDIO DE SEÑALIZACIÓN........................................................................131
ESTUDIO DE TRAZO Y DISEÑO VIAL ............................................................140
FOTOS ..............................................................................................................144
PLANOS ...........................................................................................................149
CAPÍTULO I
ASPECTOS GENERALES
1.1Generalidades
El presente estudio nace como resultado de una necesidad sentida y por
iniciativa de la población organizada del distrito de Coayllo, Comunidad de
Uquira específicamente los residentes del Casco Urbano, la misma que
con el apoyo de la Municipalidad Distrital de Coayllo, gestionan el apoyo
financiero ante las instituciones competentes para su financiamiento. La
Municipalidad Distrital de Coayllo.
Está orientado a reducir el déficit de calles sin veredas y pavimentos, con la

finalidad de mejorar accesibilidad a las viviendas, y de ésta al equipamiento
y servicios; fortalecer el tejido social y la organización local, y mejorar la
calidad ambiental del entorno. La necesidad de contar con una mejora en la
calidad de vida de la población, minimizando los riesgos de accidentes, y
mejor transitabilidad de los lugareños es que se hace necesario proyectar
dicha obra.
1.2 Planteamiento del Problema

Actualmente no existe calles pavimentadas en la zona urbana del distrito
de Coayllo-Comunidad de Uquira para la transitabilidad vial y peatonal, solo
existe terreno perfilado y polvorientas en condiciones inadecuadas, de
geometría irregular discontinuo piso de tierra, poniendo en riesgo la vida de
los transeúntes y pobladores en general que hacen uso de estas vías para
llegar a sus viviendas. El estado que se observa es calamitoso,
interpretándose como si fuera una ciudad abandonada y fantasma cosa
que no se puede tolerar, habiendo ingentes recursos financieros para ser
gestionado por el gobierno local.
Del análisis realizado, se planteó como problema central: “inadecuadas
condiciones de transitabilidad vial y peatonal de las calles del casco
urbano de la Comunidad de Uquira”
1.3 Hipótesis
De acuerdo al planteamiento del problema, se planteó como alternativa de
solución lo siguiente: Adecuadas condiciones de transitabilidad vial y
peatonal en las calles del casco urbano de la Comunidad de Uquira,
Coayllo -Cañete
1.4 Objetivos del Proyecto

- Realizar elestudio de mejoramiento de la actual vía que nos permita
obtenerel documento técnico a nivel de ejecución.
- Mejorar el nivel de vida de los pobladores de la zona.
- Lograr minimizar el costo del transporte y el ahorro de horas - hombre.
- Lograr una mejor interrelación entre los caseríos beneficiados con éste
proyecto.
1.5 Justificación
La elaboración del presente proyecto es en concordancia con la política de
desarrollo de la Universidad Peruana de integración Global, en lo que
concierne a proyectos de desarrollo Local. Es así que dada la crítica
situación en la que se encuentra las vías en la Zona de San juan de
Quisque –Distrito de Coayllo-Provincia de Cañete y siendo ésta una
importante vía para lograr la integración de los distritos hacia la provincia
de omas y siendo esta una zona turística comparable con Lunahuana, es
de prioridad urgente que se realice el mejoramiento de dicha vía
1.6 Aspectos Generales de la Zona de Estudio

1.6.1 Ubicación Geográfica
Departamento: Lima
Provincia: Cañete
Distrito: Coayllo
Localidad: Anexo de Uquira
*Ver Anexo 1 y 2
1.6.2 Antecedentes
El presente estudio nace como resultado de una necesidad sentida y por
iniciativa de la población organizada del distrito de Coayllo,
específicamente los residentes del Casco Urbano, la misma que con el
apoyo de la Municipalidad Distrital de Coayllo, gestionan el apoyo
financiero ante las instituciones competentes para su financiamiento. La
Municipalidad Distrital de Coayllo.
Está orientado a reducir el déficit de calles sin veredas y pavimentos,

con la finalidad de mejorar accesibilidad a las viviendas, y de ésta al
equipamiento y servicios; fortalecer el tejido social y la organización
local, y mejorar la calidad ambiental del entorno. La necesidad de contar
con una mejora en la calidad de vida de la población, minimizando los
riesgos de accidentes, y mejor transitabilidad de los lugareños es que se
hace necesario proyectar dicha obra.
La ejecución del presente Proyecto se encuentra dentro del Plan de
Desarrollo Local Concertado.
Es competencia de las Municipalidades promover agresivas políticas

orientadas a generar productividad y competitividad en las zonas
urbanas y rurales de acuerdo al Inc. 2.4, Art. 86° de la Ley N° 27972
Nueva Ley Orgánica de Municipalidades.
Dentro del contexto Local, se impulsará el mejoramiento de las

carreteras, tal como lo señala en su Plan de Desarrollo Concertado 2004
- 2010, dentro de sus Objetivos Estratégicos N° 05.
Comunidades, en forma previa a la ejecución de las obras.
Por otro lado, la estrategia sectorial, se basa en establecer condiciones

mínimas que deben reunir las Entre estas condiciones se considera que:
Las Comunidades deben estar organizadas formalmente para
recibir apoyo financiero y para la administración, operación y
mantenimiento de los servicios de electrificación;
La Comunidad debe demostrar capacidad para cubrir los costos
de operación y mantenimiento del tipo de sistema a instalarse; La
comunidad y los municipios deben contribuir a las Inversiones,
sea en dinero, mano de obra o materiales; y Participación de
municipalidad apoyando y supervisando las funciones que
actualmente son de competencia exclusiva de las comunidades.
CAPÍTULO II
MARCO TEÓRICO
2.1Fundamentación Teórica
Actualmente no existe calles pavimentadas en la zona urbana del distrito de
Coayllo para la transitabilidad vial y peatonal, solo existe terreno perfilado y
polvorientas en condiciones inadecuadas, tal como se puede ver en las
ilustraciones fotográficas, de geometría irregular discontinuo piso de tierra,
poniendo en riesgo la vida de los transeúntes y pobladores en general que
hacen uso de estas vías para llegar a sus viviendas. El estado que se
observa es calamitoso, interpretándose como si fuera una ciudad
abandonada y fantasma cosa que no se puede tolerar, habiendo ingentes
recursos financieros para ser gestionado por el gobierno local. Motivo por el
cual el proyecto básicamente considera:
Adecuada transitabilidad vial y peatonal, con el fin de garantizar el traslado
de los moradores para realizar sus actividades cotidianas y evitar los riesgos
de accidentes de tránsito, asimismo la disminución de enfermedades
respiratorias y de la piel por partículas de polvo suspendido.
2.2 Marco Legal

De acuerdo a la Ley orgánica de Municipalidades, deben promover, apoyar
y ejecutar proyectos de inversión y servicios públicos que presenten
objetivamente externalidades o economías de escala de ámbito provincial
(Art. 6 -Promoción del desarrollo económico local); así mismo promover el
desarrollo integral, para viabilizar el crecimiento económico, la justicia
social y la sostenibilidad ambiental en coordinación y asociación con los
niveles de gobierno nacional con el objetivo de facilitar mejores condiciones
de vida de su población. La elaboración del Expediente Técnico se
realizará por personal de la Municipalidad Distrital de Coayllo o por medio
de Consultoría externa y la ejecución de la obra se realizará por contrata.
2.3 Población afectada

En esta comunidad se tiene previsto realizar pistas y veredas por motivos
siguientes:
Totalizando una población residente y beneficiaria de 80 Habit. Y para la
proyección anual se utilizará la tasa de crecimiento poblacional de 0.5%. La
población realmente afectada en este caso son todos los habitantes que
residen en la zona urbana como beneficiarios directos y los beneficiarios
indirectos son los anexos y caseríos del distrito, porque de alguna manera
transitan en la capital del distrito por diversos motivos.
Los habitantes de la zona urbana del distrito, compuesto por los pobladores
de las diferentes calles de la localidad solicitaron con anterioridad al
concejo edil en forma reiterada; las mismas que no han sido atendidas por
las anteriores administraciones, siendo estas necesidades básicas que las
autoridades deben priorizar, a fin de integrar los pueblos del Perú, creando
condiciones adecuadas para mejorar la calidad de vida de la población.
La construcción de pavimentos y veredas de las diferentes calles que
conforman el Casco Urbano, es responsabilidad del estado, pues se trata
de un bien de uso público, donde tiene competencia intervenir y dar
solución a la problemática planteada, considerando además que la
población no cuenta con los recursos propios para invertir en dicho
proyecto. Como la ubicación y ámbito de influencia es el distrito de Coayllo-
Cañete, es entonces competencia de la Municipalidad Distrital de Coayllo
intervenir en la solución del mismo; en coherencia con el marco normativo
legal vigente.
CAPÍTULO III
MATERIALES Y MÉTODOS
3.1 Materiales, herramientas y Recursos Humanos
3.1.1 Material Topográfico
Estacas de madera (Longitud 25 cm.)
Pintura (1 galón.)
Comba
Libretas de campo
Brochas
Clavos
Barrena
3.1.2 Material Y Herramientas Para La Recolección De Muestras

(Mecánica De Suelos Y Tecnología De Materiales)
Libreta de campo.
Picos y palas.
Muestreadores.
Bolsas de polietileno.
Barreta.
3.1.3 Material y Equipo de Gabinete
Papel Sabana : 40 unidades.
Papel periódico : 02 millares.
Papel cansón : 20 m.
Papel ozalid : 80 m.
Papel bond A4 (80 gr.): 02 millares.
Útiles de dibujo y escritorio
Computadora.
Impresora.
Plotter.
Calculadora.
3.1.4 Equipos De Laboratorio (Mecánica De Suelos Y Tecnología De
Materiales)
* Taras.
* Tamices.
* Copa de Casagrande.
* Probetas.
* Espátulas.
* Bomba de vacíos.
* Moldes proctor.
* Balanzas electrónicas de 500 gr. y 5000gr.
* Estufas (110° C)
* Máquina de los ángeles (abrasión)
* Máquina universal (cap. 20 Tn.)
3.1.5 Servicios:
Transporte.
Tipeo e impresión de tesis
Fotostáticas y empastados.
Fotografías.
3.1.6 Recursos Humanos
Ejecutores:
02 Bachilleres
Personal de apoyo por parte de Municipalidad de Coayllo
3.2 Métodos
El planteamiento de métodos y alternativas a nivel técnico, ha comprendido
el análisis de los aspectos siguientes:
Mejores materiales.
Diseños tecnológicos que respondan a los valores, costumbres, usos y
preferencias de los habitantes de la zona a intervenir.
Diseño tecnológico adecuado a las condiciones ambientales específicas
(topografía, clima, intensidad solar, etc.)
Tecnologías más apropiadas, tamaños más económicos y eficientes, etc.
3.2.1 Elementos Básicos de Diseño

Se consideran algunos elementos topográficos, secciones,
velocidades permisibles, entre otros:
3.2.1.1 Selección Del Tipo De Vía:

a) Según Su Jurisdicción:
Las carreteras se clasifican de acuerdo a su jurisdicción, en tres
grandes sistemas
Sistema Nacional:
Que corresponde a la red de carreteras de interés nacional y que une
los puntos principales de la nación con sus puertos y fronteras.
Sistema Departamental:
Compuesto por aquellas carreteras que constituyen la red vial
circunscrita a la zona de un departamento, división política principal
de la nación, uniendo capitales de provincias o zonas de influencia
económica social dentro del mismo departamento; o aquellas que
rebasando la demarcación departamental, une poblados de menor
importancia.
Sistema Vecinal:
Conformado por aquellas carreteras de carácter local y que unen las
aldeas y pequeñas poblaciones entre sí.
b) Según Su Servicio:
Según el servicio que deben prestar, es decir el tránsito que
soportarán, las carreteras serán proyectadas con características
geométricas adecuadas, según la siguiente normalización:
- Carreteras Duales:
Para IMD mayor a 4000 veh/día. Consiste en carreteras de calzadas
separadas, para dos o más carriles de tránsito cada una.
- Carreteras 1ra Clase:
Para IMD comprendido entre 2000 y 4000 veh/d
- Carreteras 2da Clase:
Para IMD comprendido entre 400 y 2000 veh/d
- Carreteras 3ra Clase:
Para IMD menor a 400 veh/d.
- Trochas carrosables:
IMD no específico.
Constituyen una clasificación aparte. Pudiéndose definir como
aquellos caminos a los que les faltan requisitos para poder ser
clasificadas en CARRETERA DE TERCERA CLASE. El vehículo de
diseño es el H - 20 o C2 (por ser una zona netamente agropecuaria).
Ver Anexo 3.
3.2.1.2.-Parámetros De Diseño:
a) Velocidad Directriz (V): Se llama velocidad directriz o de
diseño a aquella que será la máxima que se podrá mantener
con seguridad sobre una sección determinada de la carretera,
cuando las circunstancias sean favorables para que
prevalezcan las condiciones de diseño.
La elección de la velocidad directriz se establece considerando
varios factores, entre los cuales está el tráfico previsto y la
topografía del terreno, el tipo de carretera a construir, los
volúmenes y el tipo de tránsito que se esperan y otras
consideraciones de orden económico.
Tabla N° 1:Valores De La Velocidad Directriz (Km/H)

TOPOGRAFÍA
Ondulad Acciden
Llana
a tada
Primera 100 60 45
Segunda 80 45 30
Tercera 50 35 25
Cuarta 30 25 20
b) Distancia De Visibilidad: En una carretera es fundamental

que exista, tanto en plano como en perfil, la visibilidad precisa
para que el conductor del vehículo pueda ver delante de él, a la
distancia mínima necesaria para tomar con tiempo las
decisiones oportunas. La visibilidad depende de la velocidad
directriz para lo cual el camino está proyectado.
En el diseño hay que considerar que para cada velocidad
directriz existen las distancias de visibilidad de parada y de
paso.
b.1) Distancia De Visibilidad De Parada (Dp): Es la precisa
para que el conductor de un vehículo, marchando a la
velocidad directriz pueda detenerse antes de llegar a un objeto
fijo en su línea de circulación; en cualquier punto del camino la
distancia de visibilidad no debe ser menor que la distancia de
parada. Las N.P.D.C. dan los valores de la Dp. en su Lámina
4.2.2.
c) Radios De Diseño. Los radios de las curvas están en

función de la velocidad directriz y del peralte. Los radios
mínimos a emplearse se especifican en las Tablas 5.3.1.1,
5.3.2.1 y 5.3.2.2 de las N.P.D.C.
Tabla N° 2
Velocidad
Radio Mínimo Peralt
Directriz
Normal (m) e (%)
(Km/h)
30 30 6.0
40 60 6.0
50 90 6.0
60 130 6.0
70 190 6.0
80 250 6.0
90 330 6.0
100 425 6.0
110 530 6.0
Tabla N° 3
Velocidad
Directriz
Normal (m) e (%)
(Km/h)
30 25 10.0
40 45 10.0
50 75 10.0
60 110 10.0
70 160 9.5
80 220 9.0
90 280 8.5
100 380 8.0
110 475 8.0
Tabla N° 4
Velocidad
Directriz
Normal (m) e (%)
(Km/h)
30 27 8.0
40 50 8.0
50 80 8.0
60 120 8.0
70 170 8.0
80 230 8.0
90 300 8.0
100 380 8.0
110 475 8.0
Fuente: Normas Peruanas para el Diseño de Carreteras.
d) PERALTES. El peralte de una curva es la inclinación
transversal que se dispone, a la plataforma de la carretera, en
los tramos en curva con el objeto de contrarrestar la fuerza
centrífuga, garantizándose así la estabilidad del vehículo ante
el deslizamiento. Dichos valores se obtienen de la tabla 5.3.4.1
de las N.P.D.C. (Normas Peruanas para el Diseño de
Carreteras.)
TABLA N° 5
VELOCIDAD PERALTE 2 % PARA CUYAS

DIRECTIRZ CURVAS CON RADIO
(Km./h) MAYOR DE mts.
30 330
40 450
50 650
60 850
70 1150
80 1400
90 1700
100 2000
110 2400
3.2.1.3. Longitud De Transición Del Peralte.

Se utiliza con el fin de evitar la brusquedad en el cambio de un
alineamiento, de un tramo recto a un tramo en curva, también se
puede definir como la variación en tangente inmediatamente
antes y después de una curva horizontal en la cual se logra el
cambio gradual del bombeo de la sección transversal al peralte
correspondiente a dicha curva.
Las N.P.D.C. establecen que la longitud de rampa de peralte
deberá obtenerse sin sobrepasar los siguientes incrementos de
la pendiente del borde del pavimento.
0.5% cuando el peralte es menor a 6% y 0.7% cuando el
peralte es mayor a 6%.
Aplicando este criterio las fórmulas para calcular la longitud total
mínima para la rampa de peralte, son:
Longitud Por Bombeo (Lb)
Lb = (b * A/2)/(0.5 ó 0.7) (Longitud por bombeo)

Lp = (p * A/2)/(0.5 ó 0.7) (longitud por peralte)
Luego la longitud de rampa es igual a:Lrp = Lb + Lp
A
2 p b
L rp
0 .5 , 0 .7
Dónde: Lrp: Longitud de rampa de peralte (m)

A: Ancho de la faja de rodadura (m)
P: Peralte de la faja de rodadura (%)
b: Bombeo de la faja de rodadura (%)=2%
TablaN° 6. Longitud total mínima de rampa de peralte.
Bo PERALTE. (%)
mbe
Anch
o
o
( 2 3 4 5 6 7 8 9 10
%
)
12 15 18 21 17 19 21
9. 23.5
1 .0 .0 .0 .0 .1 .2 .4
00 7
0 0 0 0 4 9 3
12 15 18 21 24 19 21 23
3. 25.7
2 .0 .0 .0 .0 .0 .2 .4 .5
00 1
0 0 0 0 0 9 3 7
15 18 21 24 27 21 23 25
27.8
3 .0 .0 .0 .0 .0 .4 .5 .7
6
0 0 0 0 0 3 7 1
e) Pendientes.
La pendiente (i %) de una carretera o camino es la inclinación
longitudinal que tiene o se dispone a la plataforma de una
carretera.
Pendientes mínimas. 0.5 %.
Pendientes máximas normales. Los límites máximos

normales de pendientes se establecerán teniendo en cuenta la
seguridad de la circulación de los vehículos más pesados en
las condiciones más desfavorables de pavimento. Las N.P.D.C.
en su tabla 5.5.4.3, establecen:
TABLA N° 7. Pendientes Máximas Normales.
Altitudes Pendiente Long. Máx.

(m.s.n.m.) (%) (m)
<3000 7 800
>3000 6 800
Pendientes máximas excepcionales.

Se recurrirá al empleo de ellos o de valores muy próximos, sólo
en forma excepcional cuando exista motivos justificados para
hacerlos y especialmente cuando el empleo de pendientes
menores conduciría a alargamientos artificiales de recorrido o
aumentos de tortuosidad en el trazado o a obras especialmente
costosas. Las N.P.D.C. en su Tabla 5.5.4.4, indican:
TABLA N° 8:Pendientes Máximas Excepcionales.
Altitudes Pendiente Long. Máx.
(m.s.n.m.) (%) (m)
<3000 8 300
>3000 7 300
Pendientes medias:
Es el promedio de la pendiente de una carretera para tramos de
longitud considerada.
hacumulada
Im =
Longitudac umulada
Dado que el uso indiscriminado de pendientes, en especial los

valores máximos normales y/o excepcionales conduce a líneas de
gradiente no apropiadas para el tránsito normal de los vehículos, en
particular para los pesados. Para evitar o controlar esto, existen
indicadores que regulan el valor de la pendiente media máxima para
un conjunto de pendientes para determinada longitud del tramo y
considerando el tipo de carretera y altitud a la que se encuentra el
tramo. El chequeo de la pendiente media debe hacerse para tramos
de 10 Km. de longitud de carretera.
TABLA N° 9. Pendientes Medias Permisibles

PENDIENTE MEDIA PERMISIBLE SEGÚN ALTITUD (%)
Clase de
Topografía 0 1000 2000 3000
Carretera
a a a a Más de 4000
1000 2000 3000 4000
Plana 4.60 4.20 3.80 3.40 3.00
PRIMERA Ondulada 4.60 4.20 3.80 3.40 3.00
Accidentada 4.60 4.20 3.80 3.40 3.00
Plana 4.60 4.20 3.80 3.40 3.00
SEGUNDA Ondulada 4.60 4.20 3.80 3.40 3.00
Accidentada 4.60 4.20 3.80 3.40 3.00
Plana 5.00 4.60 4.20 3.80 3.40

TERCERA Ondulada 5.00 4.60 4.20 3.80 3.40
Accidentada 5.00 4.60 4.20 3.80 3.40
Plana 5.00 4.60 4.20 3.80 3.40
CUARTA Ondulada 5.00 4.60 4.20 3.80 3.40
Accidentada 5.00 4.60 4.20 3.80 3.40
f) Bombeo. Las carreteras con pavimento del tipo superior

estarán provistas de bombeo en los tramos en tangente, con
valores comprendidos entre 1 % y 2 %. Las carreteras con
pavimento del tipo intermedio o de bajo costo estarán provistas
con valores entre 2 % y3 %.
En los tramos en curva, el bombeo será sustituido por el peralte
respectivo.
g) Sobreancho.Una de las razones fundamentales para la

realización de ensanchar la superficie en curvas es que un
vehículo con sus ruedas posteriores siguen un camino de radio
más corto que las delanteras, por lo tanto es necesario un espacio
más ancho que en las tangentes, además también Las N.P.D.C.
en su ítem 5.3.5 establecen la necesidad de proveer, a las
secciones en curva horizontal el sobre ancho respectivo a fin de
compensar el mayor espacio requerido por los vehículos. De otra
parte indican que el sobre ancho mínimo es 30 cm
La fórmula de cálculo está dada por las N.P.D.C.; propuesta por
VOSHELL y recomendada por la A.A.S.H.O.:
2 2 V
Sa n R R L
10 R
Dónde: Sa:sobre ancho(m)

n : número de carriles
R: radio de la curva (m)
L: distancia entre el eje delantero y el eje posterior de vehículo (m)
V: velocidad directriz (Km/h)
Figuras que indiquen forma de colocar sobre anchos.
3.2.1.4. Características Geométricas De La Vía:
a) Superficie de rodamiento:
Bermas. Son las fajas adyacentes a la faja de rodadura cuya
finalidad es servir de contención al borde del pavimento, así
como también para la circulación eventual de peatones y
acémilas.
La tabla 5.4.2.1 de las N.P.D.C. proporciona los valores
adecuados del ancho de las bermas:
Tabla N° 10: Ancho De Las Bermas
Velocidad Directriz Ancho de las Bermas (m)

(Km/h)
Mínimo Deseable
30 0.75 1.20
40 0.75 1.20
50 1.20 1.80
60 1.20 1.80
70 1.50 2.40
80 1.50 2.40
90 1.80 3.00
100 1.80 3.00
Plazoletas De Estacionamiento. Son zonas debidamente

acondicionadas para permitir el estacionamiento de los
vehículos cuando las bermas tienen menos de 2.40 mts. Se
deberán colocar en cada lado de la carretera y a distancias no
menores de 400 mts. Las dimensiones mínimas para dichas
plazoletas son de 3.00 x 30.00 mts.
Taludes. El Talud, viene a ser la inclinación que se le da a las
paredes laterales de una vía en corte y en relleno.
Los valores de la inclinación de los taludes para las secciones
en corte será, de modo general, los indicados en la tabla 5.4.6.2
de las N.P.D.C. y para las secciones en relleno los indicados en
la tabla 5.4.6.4. de las mismas.
Tabla N° 11: Taludes De Corte.
TALU
CLASE DE
D
TERRENO
V:H
Roca Fija 10 : 1
Roca Suelta 4:1
Conglomerados 3:1
Tierra Compacta 2:1
Tierra Suelta 1:1
Arena 1:2
Tabla N° 12:Taludes De Relleno
TALU
MATERIAL D
V:H
Enrocado 1:1
Terrenos
1 : 1.5
Varios
Arena 1:2
Banqueta De Visibilidad. Cuando se tiene secciones en corte
completo o a media ladera, de modo que el talud de corte esta
al interior de la curva, el conductor al recorrer la curva logra
tener una visibilidad en rayos que son cuerdas tangentes al
talud de corte a la altura del operador, si aquella tangente no

tiene la distancia aproximada para maniobrar cuanto menos la
distancia de parada, indiscutiblemente siempre existirá el riesgo
de que el vehículo choque ante un objeto que se encuentra en
el carril de su trayectoria.
Existe la posibilidad que mediante un análisis numérico se haga
el chequeo de la visibilidad y si el caso lo requiere diseñar el
correspondiente corrimiento del talud de corte (Banqueta de
Visibilidad) de modo que finalmente la visibilidad en la curva
esté garantizada. La fórmula para tal chequeo se expone a
continuación:
Banquetas De Visibilidad
E JE D E C AR R IL
M
C a
A
Dónde:
a = Ancho del carril.
R = Radio de la curva en el eje en metros.
Dv = Distancia de visión o de visual.
M =Distancia del eje de la vía a la cuerda tendida, comúnmente
de 1.06 a 1.30 m. de altura sobre el nivel de la calzada.
b = Ancho de la banqueta de visibilidad en metros.
Considerando que un vehículo va por el centro de un carril se
tiene el siguiente gráfico:
3.2.1.5. Elementos De Curvas Horizontales. Los elementos de curvas
horizontales que permiten su ubicación y trazo en el campo,
son:
Curva Horizontal Simple (Elementos)
PI I
T E T
Lc
F
PC PT
c
R R
Dónde:
PI: punto de intersección de dos alineamientos.
PC: principio de curva.
PT: principio de tangencia o término de curva.
I : ángulo de intersección de dos alineamientos.
R : radio de la curva.
T : tangente de la curva.
E : externa.
Lc: longitud de curva circular (arco PC - PT).
C : cuerda entre el PC y PT.
f: flecha.
Las fórmulas para el cálculo de los elementos de curva, son

Elementos De Curvas Simples.
Elemento Símbolo Fórmula
Tangente T T = R tan ( I / 2 )
Longitud de curva Lc Lc RI / 180 º
Cuerda C C = 2 R Sen ( I / 2)
E = R [ Sec ( I / 2 )
Externa E
–1]
f = R [1 – Cos ( I / 2 )
Flecha F
]
Perfil Longitudinal: Viene a ser la configuración del terreno del

eje de la vía.
Rasante: Viene a ser la superficie que queda una vez que se ha
concluido con el pavimento.
Subrasante:
Es la línea de intersección del plano vertical que pasa por el eje
de la carretera con el plano que pasa por la plataforma que se
proyecta.
Consideraciones para ubicar la subrasante:
- En terreno llano, la rasante estará sobre el terreno por razones de

drenaje, salvo casos especiales.
- En terreno ondulado, por razones de economía, la rasante seguirá las
inflexiones del terreno, sin perder de vista las limitaciones impuestas por
la estética, visibilidad y seguridad.
- En terreno accidentado o montañoso, será necesario adaptar la rasante
al terreno, evitando los tramos en contrapendiente.
- En general la subrasante debe ubicarse más en corte que en relleno. Lo
ideal es compensar los cortes con los rellenos.
Curvas Verticales. Son curvas parabólicas que se emplean

para unir los diferentes tramos del alineamiento vertical de modo
que siempre se tenga la visibilidad necesaria.
Necesidad De Curvas Verticales.
De acuerdo con las N.P.D.C. se utilizarán curvas verticales
cuando el cambio de pendientes es
1% para las carreteras con pavimento de tipo superior 2% `para
las demás.
Tipos:
- Por su forma: Pueden ser convexas y cóncavas.
- Por la longitud de sus ramas: simétricas y asimétricas.
Cálculo De Las Curvas Verticales.

Para calcular las curvas verticales se sigue el siguiente
procedimiento:
- Determinar la necesidad de curvas verticales
- Precisar el tipo de curva vertical a utilizar.
- Calcular la longitud de la curva vertical. Para esto debemos
considerar las distancias de visibilidad de parada y/o sobrepaso,
según sea el caso.
- Se corrigen las cotas de la subrasante
Longitud De Las Curvas Verticales:
* Curvas Verticales Convexas.

La longitud de las curvas verticales convexas se determina en
función de la Distancia de Visibilidad de Parada y en función de
la Distancia de Visibilidad de Paso.
Cuando se desea contar con distancia de visibilidad de
parada
La longitud mínima de la curva vertical convexa se determina
con las siguientes fórmulas:
110
Para Dp > L L = 2Dp -
A
2
ADp
Para Dp < L L=
1100
Dónde:
L = Longitud de la curva vertical, m.
Dp = Distancia de visibilidad de frenado, m.
V = Velocidad Directriz, Km/h.
A = Diferencia algebraica de pendiente, %.
Cuando se desea obtener visibilidad de sobrepaso:

De acuerdo a los siguientes parámetros, se obtiene la longitud
mínima de curva vertical convexa.
1100
Para Ds> L L = 2Ds -
A
2
ADs
Para Ds< L L=
1100
Dónde:
Ds = Distancia de visibilidad de paso, m.
V = Velocidad Directriz, Km/h.
A = Diferencia algebraica de pendiente, %.
Curva Cóncava Simétrica
PIv
PTv PCv
L/2 L/2
Dónde:
m = Ordenada máxima.
L = Longitud de la curva simétrica.
A = Diferencia algebraica de pendientes.
X,Y = Coordenadas rectangulares de un punto cualquiera de la
curva tomada a partir de un eje que pasa por PCV o PTV
* Curvas Verticales Cóncavas (Simétricas-Asimétricas):

Para calcular la longitud de este tipo de curvas se considera lo
siguiente:
Curva Convexa Simétrica
L/2 L/2
PCv PTv
PIv
Dónde:
L = Longitud de la curva simétrica.
X,Y = Coordenadas rectangulares de un punto cualquiera de la
curva tomada a partir de un eje que pasa por PCV o PTV
CURVA CONVEXA ASIMETRICA
PIv
Y1 Y2
PTv PCv
X1 X2
X
L1 L2
Dónde:
L1, L2 = Longitudes parciales de la curva asimétrica.
X1,Y1 = Coordenadas rectangulares de un punto cualquiera de la
curva tomada a partir de un eje que pasa por PCV.
X2,Y2 = Coordenadas rectangulares de un punto cualquiera
de la curva tomada a partir de un eje que pasa por PTV.
3.2.1.6. Calculo De Las Ordenadas.

a) Curvas verticales simétricas
Determinada la longitud de la curva en la forma descrita, se hace
necesario calcular las ordenadas de las curvas verticales para lo
cual se utilizan las siguientes fórmulas:
2
LA X A
m= y=
800 200 L
Dónde:
m = Ordenada máxima en m.
A = cambio de pendiente en porcentaje.
Y = ordenada a una distancia X
X = Distancia parcial medida desde el PCV.
3.2.1.7. Trazado Del Eje Longitudinal

Para efectos de realizar un mejoramiento, es necesario en primera
instancia evaluar la vía y luego de ello se procede a definir el eje
considerando para ello los tramos en los que solamente necesita
ampliar radios, superficies de rodamientos, aligerar pendientes,
etc.,; así como aquellos tramos en los que se necesite variar la
ubicación del eje, optándose por el trazado de un nuevo eje, para
lo cual debemos efectuar el reconocimiento, trazo de la línea de
gradiente, poligonal y luego diseño del eje.
3.2.1.8. Nivelación Del Eje Longitudinal
Definido el eje y estacado convenientemente, se procede a efectuar la

nivelación de todas las estacas (Nivelación geométrica compuesta en
circuitos de ida y vuelta), con la finalidad de calcular las cotas de dichas
estacas, las mismas que posteriormente nos servirán para obtener el perfil
longitudinal.
Simultáneamente con el proceso de la nivelación se deben colocar los
Bench Mach, a intervalos de 500 m. aproximadamente, los cuales deben
ser debidamente numeradas y monumentos.
3.2.1.9. SECCIONAMIENTO TRANSVERSAL
Efectuado el estacado de la vía se procede al seccionamiento

transversal de cada una de las estacas.
Procedimiento:
- En cada progresiva, en forma perpendicular al eje, se tiende un jalón,
sobre el cual se coloca el eclímetro.
- Luego se lee el ángulo de inclinación; y se mide la distancia en que se
desarrolla tal inclinación, anotando en la libreta bajo forma de quebrados
la inclinación del terreno en porcentaje (en el numerador) y la distancia
en metros (en el denominador).
CAPITULO IV
RESULTADOS
4.1 Resultado de Topografía
Para obtener el levantamiento topográfico de la vía existente
procedimos de la siguiente manera:
- Ubicamos el B.M.
- Ubicación de los PIs,
- Medida de los Ángulos de intersección (método de repetición)
- Medición de los lados de la poligonal.
- Medición de la externa, con la que se calculó el radio de las
curvas.
Luego con los valores que hemos obtenido del trabajo de campo
procedimos al dibujo de la vía existente. (Ver planos)
Para el trazo de una carretera se tienen dos métodos que son:
Trazo Directo o Método de las Secciones Transversales.
Trazo Indirecto o Método Taquimétrico o Topográfico.
El Trazo Directo es el preferido para trazar carreteras, sobre todo en
llanuras y regiones onduladas, en la que es fácil lograr directamente,
una poligonal que se cofunda o casi coincida con el eje de la futura
carretera.
En cambio el Trazo Indirecto, es el método general, se basa en el
levantamiento del plano a curvas de nivel, éste método se lo prefiere
para el trazo de carreteras en terrenos accidentados.
4.2 Diseños
4.2.1 Resultado de Diseño de vía
Asfaltado de Pista = 8,748.43m2
Velocidad directriz = 30.00 Km./h.
Pendiente media = 8.21 %.
Número de carriles = 01
Ancho de Calzada = 6.00 m.
Ancho de bermas = 0.50 m.
Peralte Máximo = 1.5H: 1V
Radio Mínimo = 25
Longitud de curvas Cóncavas = 100
Número de curvas Convexas = 80.
4.2.2 Resultado de Mecánica de Suelos
Factor de Zona : Z = 0.4
Clasificación de Suelo : S = 1.2
Periodo predominante : Ts = 0.6
Densi Análisis Límites de
Prof Hume
Calic Muest dad Granulométrico Atterberg SUC
. dad
ata ra Natura Nº Nº20 S
(m) (%) Nº 4 LL LP IP
l (%) 40 0
C-1 M-1 1.00 1.75 4.32 97.0 28.4 4.70 NP NP NP SW
Capacidad Portante = 3.00 kg/cm²

CBR Terreno de Fundación = 4.50 %.
CBR de la Cantera “Uquira” = 45.00 %.
Espesor total del pavimento = 4”
4.3 Proceso Constructivo

La calidad de los materiales su modo de utilización y las condiciones de
ejecución de los diversos ensayos a los que se les deberá someter en obra,
estarán en conformidad con la última edición de las normas siguientes, (salvo
que se estipule lo contrario en los planos del proyecto)
 ITINTEC (NTP) Normas Técnicas Peruanas

 Manual de Suelos (MS-10).
 Manual de ensayos de materiales para carreteras del MT, en el
caso del Perú (EM).
 ASTM (Asociación Americana para ensayo de materiales)
AASHTO Asociación Americana de Oficiales Estatales de
Carreteras y Transporte.
 RNE Reglamento Nacional de Edificaciones.
 Especificaciones Técnicas de los fabricantes de materiales o
autores de tecnología reciente empleada en la obra.

Ingeniero Residente:
El Contratista de la obra nombrará a un Ingeniero Civil o Arquitecto de

experiencia; el que lo representará en obra, debiendo constatar el
cumplimiento de los reglamentos y procedimientos constructivos, así como la
correcta aplicación de las normas establecidas en el expediente técnico y
planos del proyecto.
El Ingeniero Residente instalará y mantendrá un “Botiquín de primeros auxilios”

con personal responsable y medicamentos para la atención de cualquier
persona accidentada en obra.
Así mismo, suministrará y serán de su propio cargo, los servicios temporales

de electricidad agua y desagüe y aparatos higiénicos para el uso de todo el
personal de obra, empleados, obreros y profesionales propios, de los
inspectores, proyectistas y del propietario.
Al completar el trabajo y antes de la entrega final de la obra el Ingeniero

Residente procederá con el V°B° de la Entidad o su supervisor a demoler las
obras provisionales construidas, movilizará su equipo o maquinaria que usó en
la labor de la obra y eliminará cualquier sobrante, material o desmonte.
Se reparará cualquier área deteriorada por el trabajo provisional, dejando el

sitio limpio y conforme a lo indicado en los planos.
Del Personal:
El Contratista a cuyo cargo estará la obra, deberá presentar al Supervisor de la
Entidad, la relación del personal que va a trabajar en la obra reservándose el
derecho de pedir el cambio total o parcial del personal profesional, o los que a
su juicio y en el transcurso de la obra demuestren ineptitud para desempeñar el
cargo encomendado.
El Contratista deberá acatar la determinación del Supervisor de la Entidad y no
podrá invocar como causa justificatoria, para solicitar ampliación de plazo para
la entrega de obra, lo anteriormente descrito.
Maquinaria, Equipo Y Herramientas:
Comprende la maquinaria ligera y/o pesada que interviene en la obra, así como
el quipo auxiliar (herramientas menores), etc.
El equipo variará de acuerdo a la magnitud de la obra, pero en todo caso debe
ser suficiente para que la obra no sufra retrasos en su ejecución.
De Los Materiales:
El acopio de los materiales deberá hacerse con la debida anticipación, de
manera que no cause interferencias en la ejecución de la obra, o que por el
excesivo tiempo de almacenamiento desmejore las propiedades particulares de
estos.
Todos los materiales a usar serán de buena calidad y de conformidad con las
especificaciones técnicas; los que se proveen en envase sellados, deberán
mantenerse en esta forma hasta su uso.
El Contratista pondrá en consideración del representante de la Entidad y a su

solicitud, muestras por duplicado de los materiales que crea conveniente los
que previa aprobación podrán usarse en la obra; el costo de estos, así como
también los análisis, pruebas, ensayos serán por cuenta del Contratista.
El Supervisor rechazará el empleo o uso de los materiales, cuando no

cumplan con las normas ya mencionadas o con las especificaciones
particulares de los elementos destinados a la obra.
Juego De Planos Y Especificaciones:

Las obras se ejecutaran en estricto cumplimiento de los planos y detalles del
Proyecto, cualquier discrepancia que se presentara entre planos y
especificaciones, planos y metrados, tienen prioridad los planos; los metrados
y especificaciones son referenciales debiendo dar conocimiento antes de
realizar la obra a fin de que determine lo que más convenga para el caso.
Cualquier detalle, o modificación que por las circunstancias se presentase,

deberá consultarse con el Ing. supervisor, obviar la consulta y ejecutar la obra
sin contar con el V° B° será motivo para que se desestime el valor de la obra
realizada, se ordene su demolición o sin que este suceda no se considere
como adicional en el caso que efectivamente lo sea.
El Ingeniero residente mantendrá en obra un juego completo de los

documentos que integran el presente expediente técnico, el cual podrá ser
consultado en cualquier momento por representantes de la Entidad.
Cuaderno De Obra:
Todas las consultas, absoluciones, modificaciones, etc. referente a la obra
deben de anotarse en el cuaderno de obra.
Las presentes especificaciones son generales y se tomarán sólo en cuenta
sólo los Ítems que atañen a la obra de acuerdo a los metrados respectivos.
Objetivos
El objetivo de las presentes Especificaciones Técnicas es fijar y establecer la
calidad y características que deben cumplir las partidas de obra del proyecto,
así también se describe en el Método Constructivo, el Método de Medición las
bases del pago.
Para permitir que la ejecución de obra se ajuste al Proyecto es indispensable

observar adecuadamente las presentes Especificaciones Técnicas, de esta
manera se evitarán fallas que puedan ser atribuibles al mismo.
Disposiciones Preliminares
Estas especificaciones técnicas, los planos, disposiciones especiales y todos
los documentos complementarios son partes esenciales del contrato y
cualquier requisito indicado en cualquiera de estos, es tan obligatorio como si
lo estuviera en cualquiera de los demás.
En casos de discrepancia, las dimensiones acotadas regirán sobre las
dimensiones a escala, los planos a las especificaciones y las disposiciones
especiales regirán, tanto a los planos, como a las especificaciones.
Se deben tomar las medidas necesarias y suficientes, antes del inicio de las
tareas para reducir al mínimo la posibilidad de accidentes de trabajo, ya sea
por la operación de equipo mecánico o por el uso de explosivos y
combustibles.
El Contratista, haciendo uso de su experiencia, conocimientos; y bajo los

principios de la buena ingeniería, tendrá la obligación de ejecutar todas las
operaciones requeridas para completar la obra de acuerdo con los
alineamientos, gradientes, secciones transversales, dimensiones y cualquier
otro dato mostrado en los planos o según lo ordene, vía cuaderno de obra, el
ingeniero Supervisor. Igualmente el Contratista, estará obligado a suministrar
todo el equipo, herramientas, materiales, mano de obra y demás elementos
necesarios para la ejecución y culminación satisfactoria de la obra contratada.
Se estima la posibilidad del uso de las viviendas comprendidos en los caminos,

como eventuales almacenes, siendo necesario acondicionar los servicios
sanitarios al mínimo.
Por otro lado el Contratista deberá proveer equipos de primeros auxilios,

movilidad y otros servicios para la atención de emergencias.
Las Especificaciones Técnicas Dentro Del Contrato De Ejecución De Obra
Este capítulo contiene las Especificaciones Técnicas para la ejecución de

partidas de trabajo que son aplicables al Contrato de la construcción de pistas
y veredas. Estas Especificaciones Técnicas forman parte del Expediente
Técnico y compromete a las partes que lo suscriben.
Definiciones
Accidente de trabajo
Lesión que se presenta de manera imprevista y súbita.
Afirmado
Capa de material selecto procesado o semiprocesado de acuerdo a diseño,
que se coloca sobre la subrasante de una carretera, calle y/o vía. Funciona
como capa de rodadura y de soporte al tráfico en carreteras no pavimentadas.
Estas capas pueden tener tratamiento para su estabilización.
Base
Capa de material selecto y procesado que se coloca entre la parte superior de
una subbase o de la subrasante y la capa de rodadura. Esta capa puede ser
también de mezcla asfáltica o con tratamientos según diseños. La base es
parte de la estructura de un pavimento.
Bases de Licitación
Documento que contiene todas las disposiciones, condiciones y
procedimientos para efectuar una licitación y para el control administrativo de la
obra durante su ejecución y hasta su liquidación final.
Berma
Área contigua y paralela a la calzada de una carretera y/o calle. Su función es
la de servir como zona de estacionamiento de emergencia de vehículos y de
confinamiento del pavimento.
BM
Es un punto topográfico de elevación fija que sirve de control para la
construcción de la pista de acuerdo a los niveles del proyecto. Generalmente
está constituido por un hito o monumento.
Bombeo
Inclinación transversal que se construye en las zonas en tangente a cada lado
del eje de la plataforma de una pista con la finalidad de facilitar el drenaje
lateral de la vía.
Calzada
Sector de la pista que sirve para la circulación de los vehículos, compuesta de
un cierto número de carriles.
Carretera o Camino
Calificativo general que designa una vía pública para fines de tránsito de
vehículos, comprendiendo dentro de ella la extensión total construida,
incluyendo el derecho de vía.
Carril
Parte de la calzada destinada a la circulación de una fila de vehículos.
Contrato
Es un documento o instrumento jurídico suscrito entre la Entidad Licitante y el
contratista, de conformidad con las Leyes del Perú. En él se establecen los
derechos y obligaciones de ambas partes.
Contratista
Es la persona individual o jurídica con quien la Entidad Licitante suscribe un
Contrato para la ejecución de una obra.
Dispositivos de Control de Tránsito

Están conformados por las señales, marcas en el pavimento, semáforos y
dispositivos auxiliares que tienen la función de facilitar al conductor la
observancia estricta de las reglas que gobiernan la circulación vehicular, tanto
en carreteras como en las calles de la ciudad.
Entidad Licitante
Es la entidad pública que somete a licitación de acuerdo a las leyes del Perú, la
ejecución de una determinada obra.
Especificaciones Técnicas
Recopilación de disposiciones y requisitos para la ejecución de una obra.
Expediente Técnico de Licitación
Es el conjunto de documentos aprobado por la Entidad Licitante conformado
por el Proyecto, al cual se anexan el Contrato, cronogramas de ejecución
actualizados, consultas de los postores, sus respuestas, aclaraciones y otros.
Es el documento contractual para la ejecución y el control de obra.
Ingeniero Residente
Es el representante autorizado del contratista, con la autoridad para actuar por
él en la dirección de la obra.
Inspector
Es el funcionario de la Entidad Licitante en quien se ha delegado la
responsabilidad de administrar un determinado proyecto.
Planos del Proyecto

Es la representación conceptual de una obra constituido por plantas, perfiles,
secciones transversales y dibujos complementarios de ejecución. Los planos
muestran la ubicación, naturaleza, dimensiones y detalles del trabajo a
ejecutar.
Plataforma
Es la parte superior del cuerpo completo de la explanación de una calle,
conformada por procesos de corte y/o rellenos siguiendo las líneas de
subrasante y sección transversal del proyecto.
Población afectada
Son las personas que como resultado de las actividades relacionadas con un
proyecto reciben las consecuencias del mismo.
Proyecto
Es el conjunto de documentos, Planos, Memoria Descriptiva, Bases de
Licitación, Especificaciones Técnicas, Precios Unitarios, Metrados,
Presupuestos, Cronograma de Ejecución, Equipo Mínimo, anexos y otros a los
que debe ajustarse la ejecución de una obra. El proyecto aprobado por la
Entidad Licitante se convierte en el Expediente Técnico de Licitación.
Proyectista
Es el consultor que ha elaborado los estudios o la información técnica del
objeto del proceso de licitación.
Rasante
Es el nivel superior del pavimento terminado. La Línea de Rasante
generalmente se ubica en el eje de la carretera.
Salubridad
Aspectos y condiciones que tienden a conservar y preservar la salud de los
seres orgánicos.
Salud
Estado en que el ser orgánico ejerce normalmente todas sus funciones.
Supervisor
El término Supervisor usado en estas Especificaciones, se refiere al ingeniero
nombrado por el Estado, quien tiene a su cargo la labor de verificar el
cumplimiento del Contrato, así como asegurar que la construcción de las obras
por el contratista esté de acuerdo con las indicaciones dadas en los planos y
en estas especificaciones técnicas.
Zona del Proyecto

Zonas situadas dentro de las áreas de construcción del proyecto o adyacentes
a éstas, que son modificadas y afectadas por el proyecto.
01.00.0 OBRAS PROVISIONALES

01.01.0 MOVILIZACION Y DESMOVILIZACION DE
MAQUINARIAS Y EQUIPO
Esta partida comprende la movilización y desmovilización de

equipos y herramientas a la zona de trabajo. El pago de la
instalación de equipos estacionarios y los seguros de los equipos
se consideran en el rubro gastos generales.
Este ítem se refiere al traslado del equipo mecánico a la obra, y

que será empleado para la construcción de la vía, y su retorno
una vez culminada la obra.
El traslado del equipo se efectuará por vía terrestre, mediante

camiones tráiler, el equipo liviano (volquete, cisterna, etc) lo hará
por sus propios medios. En el equipo liviano será transportados
las herramientas y todo el equipo liviano que no sea auto
transportable.
01.02.00 ALQUILER DE LOCAL PARA OFICINA Y ALMACEN
Son las construcciones provisionales que servirán para las

oficinas (ingenieros, técnicos y empleados), almacenes, depósito,
así mismo las oficinas de la Dirección y Administración de la Obra.
El contratista deberá tener en cuenta dentro de su propuesta el

dimensionamiento de las construcciones provisionales para cubrir
satisfactoriamente las necesidades básicas descritas
anteriormente.
El Contratista deberá suministrar a la Supervisión una oficina

amoblada con (1) escritorio, (2) sillas y (1) mesa de reunión, así
como colaborará con la Supervisión para que esta cumpla
satisfactoriamente con sus funciones en el control de la obra y le
suministrará oportunamente la información relativa a la marcha de
la Obra.
El área donde se ejecutarán las obras provisionales serán

temporal, durante el período de ejecución de la obra, al término de
las cuales el Contratista desmontará todas las instalaciones
provisionales y devolverá el terreno limpio y en condiciones
iguales a la encontrada.
Las obras provisionales cumplirán con los requisitos del

Reglamento Nacional de Edificaciones y demás normatividades
vigentes. El tamaño de las instalaciones será el propuesto por el
Contratista y aprobado por el Supervisor.
La limpieza y el mantenimiento de las obras provisionales,

incluyendo la oficina del Supervisor y el Propietario son por cuenta
del Contratista.
01.03.00 CARTEL DE IDENTIFICACION DE LA OBRA DE 3.60M X

2.40M
A fin de identificar a la empresa a cuyo cargo está la obra se
prepara el cartel de obra licitante, en la que debe describirse la
entidad licitante de la obra, el nombre del proyecto, el nombre del
contratista el de la supervisión, el tiempo de la duración de la
obra, el monto del contrato y otros que la entidad licitante
especifique, dicho cartel tendrá 5.00x3.00 m., el cartel se ubicará
de acuerdo a indicaciones de la supervisión.
01.04.00 LIMPIEZA AL FINAL DE LA OBRA D==10 Km. VOLQUETE

10m3
Esta partida está destinada a eliminar los materiales sobrantes de
las diferentes etapas constructivas complementando los
movimientos de tierra descritos en forma específica.
Se prestará particular atención al hecho que, tratándose de
trabajos que se realizan en zona urbana, no deberá aplicarse los
excedentes en forma tal que ocasionen innecesarias
interrupciones a los tránsitos peatonal o vehicular, así como
molestias con el polvo que genere las tareas de apilamiento
carguío y transporte, que forman parte de la partida. El destino
final de los materiales excedentes, será elegido de acuerdo con la
sugerencia del Supervisor.
02.00.00 TRABAJOS PRELIMINARES
Trabajos preliminares son las que deben ejecutarse prioritariamente antes de

dar inicio a los trabajos de la edificación, teniendo en cuenta el reglamento
Nacional de Edificaciones.
02.01.00 LIMPIEZA DE TERRENO MANUAL

M2.
Esta partida está destinada a limpiar los materiales de las diferentes

etapas constructivas complementando los movimientos de tierra
descritos en forma específica.
Se prestará particular atención al hecho que, tratándose de trabajos que

se realizan en zona urbana, no deberá aplicarse los excedentes en
forma tal que ocasionen innecesarias interrupciones a los tránsitos
peatonal o vehicular, así como molestias con el polvo que genere las
tareas de apilamiento carguío y transporte, que forman parte de la
partida. El destino final de los materiales excedentes, será elegido de
acuerdo con la sugerencia del Supervisor.
02.02.00 TRAZO Y REPLANTEO CON EQUIPO
M2
Esta partida comprende la realización de todas las labores de control

topográfico y trazados de ejes, niveles, alineamiento, espesores, de las
diferentes fases de la construcción con la finalidad de asegurar que la
ejecución esté acorde con los planos y/o indicaciones escritas por
cuaderno de obras por parte de la supervisión.
Para la ejecución de los trabajos de replanteo y trazado se deberá

asignar al personal técnico y el equipo en forma oportuna y el número
necesario para cumplir con los trabajos y controles topográficos.
Todo trabajo de trazo y replanteo, será revisado y aprobado por el

supervisor, en coordinación con el proyectista antes de los trabajos de
remoción
03.00.00 MOVIMIENTO DE TIERRAS
Comprende el retiro y traslado dentro de la obra, para efectos de reunión

en los lugares desde donde se efectuará la eliminación de excedentes,
de todos los materiales existentes dentro del área y en las profundidades
especificadas por el proyecto, con la finalidad de alcanzar el nivel de la
subrasante o base, en los sectores de calzada, bermas, jardineras,
andenes, estares, veredas y otros que lo requieran. Se incluye en esta
partida no solo el trabajo a realizar en materiales tipo suelo, sino también
el trabajo a realizar en el material trozado producto de las demoliciones.
El corte se efectuará con equipo mecánico hasta una cota ligeramente

mayor que el nivel inferior de la sub rasante indicada, de tal manera que
al preparar y compactar esta capa, se llegue hasta el nivel inferior de la
sub rasante. En las zonas donde se hace imposible el uso de equipo
mecánico para realizar la excavación, ésta se realizará manualmente,
utilizando pico y lampa, teniéndose cuidado de no causar daños en las
instalaciones de servicio público.
Entendiendo que esta actividad conjuntamente con la de conformación y

compactación de la sub-rasante requieren del mayor cuidado en su
ejecución por parte del contratista, puesto que podrían afectar las redes
existentes por la naturaleza propia de los trabajos y/o por la ubicación
superficial que pudieran haberse instalado éstas, trasgrediendo lo
normado; es importante la actuación preventiva del contratista, mediante
la constatación in-situ de las profundidades de la instalaciones de las
redes de servicio de telefonía, cable, fibra óptica, líneas de alta, media y
baja tensión, agua y alcantarillado, debidamente coordinados con las
empresas concesionarias correspondientes.
03.03 CONFORMACIÓN SUBRASANTE RELLLENO REGADO

COMPACTACION (M2)
Este trabajo se realiza luego de ejecutada la excavación a nivel de

subrasante. Consiste en la conformación y compactación de la superficie
a nivel de la subrasante del terreno de fundación, con el objeto de
obtener una superficie uniforme y estable que sirva de soporte a la
estructura del pavimento de calzada a reponer, de bermas para
estacionamiento, de veredas, andenes o estares. En el caso en el que
esta actividad esté referida a áreas en los que se aprovechará un
pavimento existente, entonces la partida estará referida al trabajo de
limpiar la superficie del pavimento existente a efectos de recibir la base,
y recompactarla, si ello fuera pertinente.
El proceso constructivo de esta partida, en lo que a se refiere a

superficies constituidas por suelo, contempla el escarificado y nivelado
del material de la subrasante (terreno de fundación) en un espesor
máximo de 0.10 m, mediante el empleo de la cuchilla de la
motoniveladora, en el caso de que la geometría así lo permita, o
mediante equipo menor e inclusive manualmente empleando rastrillos,
regándose uniformemente para que luego, con el paso de los rodillos liso
vibratorio autopropulsados se compacte hasta alcanzar el 95% de la
M.D.S. del proctor modificado para el caso de calzadas y 90% para el
caso de bermas para estacionamiento, de veredas, andenes o estares.
Se logrará con ello una superficie uniforme y resistente, lista para recibir
las capas superiores del pavimento.
03.04.00 BASE GRANULAR E= 0.20 M ESPARCIDO, COMPACTADO Y

PRUEBAS
Consiste en el la excavación y extracción con equipo en el área

correspondiente de la obra hasta una cota ligeramente mayor que la
definitiva del proyecto, con el fin de que al compactar esta capa se llegue
al nivel de base granular indicado.
Se tendrá especial cuidado en no dañar, ni destruir el funcionamiento de

alguna de las instalaciones de Servicio Público existentes, tales como
redes, cables, canales, etc. En caso de producirse daños, el Contratista
deberá realizar las reparaciones por su cuenta y de acuerdo con las
entidades o administradoras de los servicios en referencia, los trabajos
de reparación que hubiera necesidad de efectuarse se realizarán en el
lapso más breve posible.
Entendiendo que esta actividad conjuntamente con la de conformación y

compactación de la base-granular requieren del mayor cuidado en su
ejecución por parte del contratista, puesto que podrían afectar las redes
existentes por la naturaleza propia de los trabajos y/o por la ubicación
superficial que pudieran haberse instalado éstas, trasgrediendo lo
normado; es importante la actuación preventiva del contratista, mediante
la constatación in-situ de las profundidades de la instalaciones de las
redes de servicio de telefonía, cable, fibra óptica, líneas de alta, media y
baja tensión, agua y alcantarillado, debidamente coordinados con las
empresas concesionarias correspondientes.
03.05.00 ELIMINACIÓN DE MATERIAL EXCEDENTE D==10 Km.

VOLQUETE 10m3
Esta partida está destinada a eliminar los materiales sobrantes de las

diferentes etapas constructivas complementando los movimientos de
tierra descritos en forma específica.
Se prestará particular atención al hecho que, tratándose de trabajos que

se realizan en zona urbana, no deberá aplicarse los excedentes en
forma tal que ocasionen innecesarias interrupciones a los tránsitos
peatonal o vehicular, así como molestias con el polvo que genere las
tareas de apilamiento carguío y transporte, que forman parte de la
partida. El destino final de los materiales excedentes, será elegido de
acuerdo con la sugerencia del Supervisor.
04.00.00 PAVIMENTOS
04.01.00 IMPRIMACION ASFALTICAS

M2
Bajo este ítem "Riego de Liga", el Contratista debe suministrar y aplicar

material bituminoso, a una base granular imprimada, a un pavimento
rígido existente, a una superficie asfáltica existente o nueva construida
por etapas, de modo que se ligue la superficie antigua (o nueva) y la
nueva mezcla asfáltica de rodadura.
El material asfáltico a suministrarse corresponde al cemento asfáltico

PEN 60/70.
El equipo para la colocación del riego de liga debe incluir una barredora
giratoria u otro tipo de barredora mecánica, un ventilador de aire
mecánico (aire o presión) una unidad calentadora para el material
bituminoso y un distribuidor a presión. Unidad calentadora para el
material bituminoso y un distribuidor a presión.
Las escobillas barredoras giratorias deben ser construidas de tal

manera, que permitan que las revoluciones de la escobilla sean
reguladas con relación al progreso de la operación, deben permitir el
ajuste y mantenimiento de la escobilla con relación al barrido de la
superficie y debe tener elementos tales que sean suficientemente rígidos
para limpiar la superficie sin cortarla.
El ventilador mecánico debe estar montado en llantas neumáticas debe

ser ajustable de manera que limpie sin llegar a cortar la superficie y debe
ser construido de tal manera que sople el polvo del centro de la carretera
hacia el lado de afuera.
El equipo calentador del material bituminoso debe ser de capacidad

adecuada como para calentar el material en forma apropiada por medio
de la circulación de vapor de agua o aceite a través de serpentines en un
tanque o haciendo circular este material alrededor de un sistema de
serpentines pre-calentador o haciendo circular dicho material bituminoso
a través de un sistema de serpentines o cañerías encerradas dentro de
un recinto de calefacción. La unidad de calefacción debe ser construida
de tal manera que evite el contacto directo entre las llamas del
quemador y la superficie de los serpentines, cañerías o del recinto de
calefacción, a través de los cuales el material bituminoso circula y
deberá ser operado de tal manera que no dañe dicho material.
Los distribuidores a presión usados para aplicar el material bituminoso,

lo mismo que los tanques del almacenamiento, deben estar montados en
camiones o tráileres en buen estado, equipados con llantas neumáticas,
diseñadas de tal manera que no dejen huellas o dañen de cualquier otra
manera la superficie de la vía. Los camiones o tráileres deberán tener
suficiente potencia, como para mantener la velocidad deseada durante la
operación. El velocímetro, que registra la velocidad del camión debe ser
una unidad completamente separada, instalada en el camión con una
escala graduada de tamaño grande y con unidades tales que, la
velocidad del camión pueda ser determinada dentro de los límites de
aproximación de tres metros por minuto. Las escalas deben estar
localizadas de tal manera que sean leídas con facilidad por el operador
del distribuidor en todo momento.
Se deberá instalar un tacómetro en el eje de la bomba del sistema

distribuidor y la escala debe ser calibrada de manera que muestre las
revoluciones por minuto y debe ser instalada en forma de que sea
fácilmente leída por el operador en todo tiempo.
Los conductos esparcidores deben ser construidos de manera que se

pueda variar la longitud de imprimado en incrementos de 30 cm ó
menos, y para longitudes hasta de 6 m; deben también permitir el ajuste
vertical de las boquillas hasta la altura deseada sobre la superficie del
camino y de conformidad con el bombeo de la misma; asimismo, deben
permitir movimiento lateral del conjunto del conducto esparcidor durante
la operación.
El conducto esparcidor y las boquillas deben ser construidas de tal

manera que se evite la obstrucción de las mismas durante operaciones
intermitentes y deben estar provistas de un cierre inmediato que corte la
distribución del asfalto cuando este cese, evitando así que gotee desde
el conducto esparcidor.
El sistema de la bomba de distribución y la unidad matriz deben tener

una capacidad no menor de 250 galones por minuto, deberán estar
equipadas con un conducto de desvío hacia el tanque de suministro y
deben ser capaces de distribuir un flujo uniforme y constante de material
bituminoso a través de las boquillas y con suficiente presión que asegure
una aplicación uniforme.
La totalidad del distribuidor deber ser de construcción tal, y operada de
tal manera que asegure la distribución del material bituminoso, con una
precisión de 0.02 galones por metro cuadrado dentro de un rango de
cantidades de distribución entre 0.10 a 0.15 galones por metro cuadrado.
Se deberán proveer medios adecuados para indicar permanentemente la

temperatura del material; el termómetro será colocado de tal manera que
no entre en contacto con el tubo calentador.
Requisitos del Clima

La capa de imprimación debe ser aplicada solamente cuando la
temperatura atmosférica está por encima de los 15ºC, la superficie a
aplicar esté razonablemente seca y las condiciones climatológicas, en la
opinión del Ingeniero sean favorables.
Preparación de la Superficie
La superficie sobre la cual ha de aplicarse el riego de liga deberá cumplir
todos los requisitos de uniformidad exigidos para que pueda recibir la
capa asfáltica según lo contemplen los documentos del proyecto. De no
ser así el contratista deberá realizar todas las correcciones previas que
indique el supervisor.
Antes de la aplicación de la capa de imprimación, todo material suelto o

extraño deber ser retirado por medio de una barredora mecánica y/o
manualmente.
Aplicación del material asfáltico

El control de la cantidad de material asfáltico aplicado en el riego de liga,
se debe hacer comprobando la adherencia al tacto de la cubierta recién
regada.
La variación permitida de la proporción (gln/m2) seleccionada, no debe
exceder en 20% por exceso o defecto a la proporción estimada.
El material debe ser aplicado uniformemente a la temperatura y, a la

velocidad de régimen especificada por el Supervisor. En general, el
régimen debe ser entre 0.10 y 0.15 galones por metro cuadrado.
La secuencia de los trabajos de pavimentación asfáltica se debe planear

de manera que las áreas que sean cubiertas con el riego de liga se les
apliquen el mismo día la capa asfáltica siguiente.
No se requerirá riego de liga en el caso de mezclas asfálticas colocadas

como máximo dentro de dos (02) días de la colocación de la primera
capa asfáltica y no haya habido tránsito vehicular.
Protección de las Estructuras Adyacentes

La superficie de todas las estructuras y árboles adyacentes al área
sujeta de tratamiento, deben ser protegidas de tal manera que se eviten
salpicaduras o manchas. En caso de que esas salpicaduras o manchas
ocurran, el Contratista deberá por cuenta propia retirar el material y
reparar todo daño ocasionado.
04.02.00 CARPETA ASFALTICAS EN CALI ENTE

M3
Esta partida está referida a la colocación de una capa asfáltica

bituminosa fabricada en caliente y, construida sobre una superficie de
concreto en el caso en que el pavimento objeto del bacheo hubiera sido
uno del tipo mixto. En el caso en que el bacheo se aplique a un tramo de
pavimento flexible, la colocación de la carpeta asfáltica, especificada con
un espesor de 3”, podrá realizarse mediante la presente partida
aplicando, a juicio del contratista una doble capa de 1.5” de espesor, o
una sola capa de 3”.
Las mezclas bituminosas para empleo en pavimentación en caliente se
compondrán de agregados minerales gruesos, finos, filler mineral y
material bituminoso.
Materiales
Los materiales a utilizar serán los que se especifican a continuación:
(a) Agregados Minerales Gruesos

Los agregados gruesos, deben cumplir con los siguientes
requerimientos:
Tabla Nº 1 Requerimientos para los Agregados Gruesos
Requerimiento
Ensayos Norma Altitud (m.s.n.m.)
< 3000 > 3000
Durabilidad (al Sulfato de Sodio) MTC E 209 12% máx. 10% máx.
Durabilidad (al Sulfato de
18 máx. 15% máx.
Magnesio)
Abrasión Los Ángeles MTC E 207 40% máx... 35% máx.
Índice de Durabilidad MTC E 214 35% mín. 35% mín.
Partículas chatas y alargadas MTC E 221 10% máx. 10% máx.
Caras fracturadas MTC E 210
Sales SolublesTotales MTC E 219 0.5% máx. 0.5% máx.
Absorción MTC E 206 1.00% Según Diseño
Adherencia MTC E 519 +95
Tabla N° 3
Requerimientos para los Agregados Finos
Requerimiento
Ensayos Norma Altitud (m.s.n.m.)
< 3000 > 3000
Equivalente de Arena MTC E 209 Según Tabla 5
Angularidad del agregado fino MTC E 222 Según Tabla 6
Adhesividad (Riedel Weber) MTC E 220 4% mín. 6% mín.
Índice de Plasticidad (malla
MTC E 111 NP NP
N°40)
Índice de Durabilidad MTC E 214 35 mín. 35 mín.
Índice de Plasticidad (malla MTC E 111 Max 4 NP
N°200)
Sales SolublesTotales MTC E 219 0.5% máx. 0.5% máx.
Absorción MTC E 205 0.50% Según Diseño
Tabla N° 4
Requerimientos para Caras Fracturadas
Tráfico en Ejes Equivalentes Espesor de Capa
(millones) < 100 mm > 100 mm
<3 65/40 50/30
> 3 – 30 85/50 60/40
> 30 100/80 90/70
Nota: La notación "85/80" indica que el 85% del agregado grueso tiene
una
cara fracturada y que el 80% tiene dos caras fracturadas.
Tabla N° 5
Requerimientos del Equivalente de Arena
Tráfico en Ejes Equivalentes Porcentaje de Equivalente Arena
(millones) (mínimo)
<3 45
> 3 – 30 50
> 30 55
Tabla N° 6
Angularidad del Agregado Fino
Tráfico en Ejes Equivalentes Espesor de Capa
(millones) < 100 mm > 100 mm
<3 30 mín. 30mín.
> 3 – 30 40 mín. 40 mín.
> 30 40 mín. 40 mín.
(c) Gradación
La gradación de los agregados pétreos para la producción de la mezcla
asfáltica en caliente serán establecidos por el Contratista y aprobado por
el Supervisor.
Además de los requisitos de calidad que debe tener el agregado grueso

y fino según lo establecido en el acápite (a) y (b) ,el material de la
mezcla de los agregados debe estar libre de terrones de arcilla y se
aceptará como máximo el uno por ciento (1%) de partículas deleznables
según ensayo. MTC E 212. Tampoco deberá contener materia orgánica
y otros materiales deletéreos.
La gradación de la mezcla asfáltica deberá responder a alguno de los

siguientes husos granulométricos.
Porcentaje que pasa

Tamiz
MAC -1 MAC-2 MAC-3
25,0 mm (1´´) 100 - -
19,0 mm (3/4´´) 80 -100 100 -
12,5 mm (1/2´´) 67- 85 80 - 100 -
9,5 mm (3/8´´) 60 - 77 70 - 88 100
4,75 mm (N° 4) 43 - 54 51 - 68 65 - 87
2,00 mm (N° 10) 29 - 45 38 - 52 43 - 61
425 mm (N° 40) 14 - 25 17- 28 16 - 29
180 mm (N° 80) 8 -17 8 -17 9 -19
75 mm (N° 200) 04 - 8 04 - 8 05 - 10
(d) Filler o Polvo Mineral

El filler o relleno de origen mineral, que sea necesario emplear como
relleno de vacíos, espesante del asfalto o como mejorador de
adherencia al par agregado-asfalto, podrá ser de preferencia cal
hidratada, no plástica que deberá cumplir la norma AASHTO M-303. De
no ser cal, será polvo de roca. La cantidad a utilizar se definirá en la fase
de diseños de mezcla según el Método Marshall.
(e) Cemento Asfáltico
Cemento Asfáltico 40/50; 60/70; 85/100 o 120/150, según requisitos
establecidos en la tabla siguiente:
El tipo de material asfáltico deberá satisfacer los requisitos siguientes:

El cemento asfáltico a emplear en las mezclas asfálticas elaboradas en
caliente será clasificado por viscosidad absoluta y por penetración. Su
empleo será según las características climáticas de la región, la
correspondiente carta viscosidad del cemento asfáltico y tal como lo
indica la tabla de Mezclas en Caliente, las consideraciones del Proyecto
y las indicaciones del Supervisor.
Mezclas en Caliente
Tipo de Cemento Asfáltico Clasificado según Penetración
Temperatura Media Anual

24°C o más 24°C – 15°C 15°C - 5°C Menos de 5°C
40 – 50 ó
85 – 100 Asfalto
60-70 ó 60-70
120 - 150 Modificado
Modificado
Los requisitos de calidad del cemento asfáltico son los que establecen
las tablas de clasificación por Penetración y por Viscosidad.
El cemento asfáltico debe presentar un aspecto homogéneo, libre de
agua y no formar espuma cuando es calentado a temperatura de 175°C.
El cemento asfáltico podrá modificarse mediante la adición de
activantes, rejuvenecedores, polímeros, asfaltos naturales o cualquier
otro producto garantizado por los productos correspondientes. En tales
casos, las especificaciones particulares establecerán el tipo de adición y
las especificaciones que deberán cumplir tanto el ligante modificado
como las mezclas asfálticas resultantes. La dosificación y dispersión
homogénea del producto de adición deberán tener la aprobación del
Supervisor.
Especificaciones del Cemento Asfáltico Clasificado por Viscosidad

De acuerdo con la aplicación y según lo establezca la respectiva
especificación, se utilizarán emulsiones catiónicas de rotura rápida,
media o lenta, cuyas características básicas se presentan en la tabla de
Especificaciones para Emulsiones Catiónicas.
Las emulsiones catiónicas podrán ser modificadas mediante polímeros,
en tal caso las Especificaciones de calidad, dosificación y dispersión del
producto deberán tener la aprobación del Supervisor.
Con suficiente anticipación al comienzo de los trabajos de Riego de Liga,
"El Contratista" debe someter a la aprobación de la Supervisión muestra
(s) del material asfáltico del tipo seleccionado. No se deben iniciar dichos
trabajos sin la previa aprobación, por escrito, de dicho material por la
Supervisión.
De acuerdo al tipo de material asfáltico seleccionado, se debe

determinar la cantidad de litros de material asfáltico que se debe aplicar
por metro cuadrado de base, a menos que esa información estuviese
indicada en los planos. El cuadro siguiente debe servir como guía para
hacer dicha determinación:
Cantidad de Aplicación de Material Asfáltico
Material Asfáltico Tipo Cantidad (l/m2 )
Cemento Asfáltico 40/50; 60/70; 80/100 o 120/150 0,1 – 0,4

Emulsión diluida con
CRS-1 o CRS-2 0,2 – 0,7
agua en partes iguales
Equipo
(a) Equipo para el transporte

Tanto los agregados como las mezclas se transportarán en volquetes
debidamente acondicionadas para tal fin. La forma y altura de la tolva
será tal, que durante el vertido en la terminadora, el volquete sólo toque
a ésta a través de los rodillos previstos para ello. Los volquetes deberán
estar siempre provistos de dispositivos que mantengan la temperatura,
así como para proteger debidamente asegurado, tanto para proteger los
materiales que transporta, como para prevenir emisiones contaminantes.
(b) Equipo para la extensión de la mezcla

La extensión y terminación de las mezclas densas en caliente se hará
con una pavimentadora autopropulsada, adecuada para extender y
terminar la mezcla con un mínimo de precompactación de acuerdo con
los anchos y espesores especificados. La pavimentadora estará
equipada con un vibrador y un distribuidor de tornillo sinfín, de tipo
reversible, capacitado para colocar la mezcla uniformemente por delante
de los enrasadores. Poseerá un equipo de dirección adecuado y tendrá
velocidades para retroceder y avanzar. La pavimentadora tendrá
dispositivos mecánicos compensadores para obtener una superficie
pareja y formar los bordes de la capa sin uso de formas. Será ajustable
para lograr la sección transversal especificada del espesor de diseño u
ordenada por el Supervisor. Asimismo, deberá poseer sensores
electrónicos para garantizar la homogeneidad de los espesores.
Si se determina que el equipo deja huellas en la superficie de la capa,

áreas defectuosas u otras irregularidades objetables que no sean
fácilmente corregibles durante la construcción, el Supervisor exigirá su
inmediata reparación o cambio. Cuando la mezcla se realice en planta
portátil, la misma planta realizará su extensión sobre la superficie.
(c) Equipo de compactación

Se deberán utilizar rodillos autopropulsados de cilindros metálicos,
estáticos o vibratorios, triciclos o tándem y de neumáticos. El equipo de
compactación será aprobado por el Supervisor, a la vista de los
resultados obtenidos en la fase de experimentación. Para Vías de Primer
orden los rodillos lisos se restringen a los denominados tipotándem, no
permitiéndose el uso de los que poseen dos llantas traseras neumáticas.
Para otros tipos de vías se aconseja el uso de equipos tándem, mas no
restringe exclusivamente a éste.
Los compactadores de rodillos no deberán presentar surcos ni

irregularidades. Los compactadores vibratorios dispondrán de
dispositivos para eliminar la vibración al invertir la marcha, siendo
aconsejable que el dispositivo sea automático. Además, deberán poseer
controladores de vibración y de frecuencia independientes. Los de
neumáticos tendrán ruedas lisas, en número, tamaño y disposición tales,
que permitan el traslapo de las huellas delanteras y traseras y, en caso
necesario, faldones de lona protectora contra el enfriamiento de los
neumáticos.
Las presiones lineales estáticas o dinámicas, y las presiones de contacto

de los diversos compactadores, serán las necesarias para conseguir la
compactación adecuada y homogénea de la mezcla en todo su espesor,
pero sin producir roturas del agregado ni arrollamiento de la mezcla a las
temperaturas de compactación.
(d) Equipo accesorio

Estará constituido por elementos para limpieza, preferiblemente
barredora o sopladora mecánica. Así mismo, se requieren herramientas
menores para efectuar correcciones localizadas durante la extensión de
la mezcla.
Requerimientos de Construcción
Mezcla de Agregados
Las características de calidad de la mezcla asfáltica, deberán estar de
acuerdo con las exigencias para mezclas de concreto bituminoso que se
indican en la Tabla N° 9 y Nº 10, según corresponda al tipo de mezcla
que se produzca, de acuerdo al diseño del proyecto y lo indicado por el
Supervisor.
Tabla N° 9
Requisitos para Mezcla de Concreto Bituminoso
Clase de Mezcla
Parámetro de Diseño
A B C
Marshall (MTC E 504) 8 kN (815 5,34 kN (544 4,45 kN (453
1.Estabilidad (mín.) Kg) Kg) Kg)
2.Flujo 0.25 mm 8 – 14 8 – 16 8 – 2
3.Porcentaje de vacíos con aire 3 – 5 03 - 5 03 – 5
(1)
(MTC E 505)
4.Vacíos en el agregado
mineral
75 50 50
5.Compactación, núm. de
golpes en
cada capa de testigo
c. Inmersión – Compresión
(MTC E 518)
2,1 2,1 1,4
1.Resistencia a la compresión
70 70 70
Mpa mín.
2.Resistencia retenida % (mín.)
d. Resistencia Conservada en
la Prueba de Tracción indirecta 70 70 70
(mín.) (MTC E 521)
e. Relación Polvo – Asfalto 0,6 – 1,3 0,6 – 1,3 0,6 – 1,3
f. Relación Est./flujo (2) 1700 – 2500
El Índice de Compactibilidad mínimo será 5, definiendo este como:
Siendo GB50 y GEB5, las gravedades específicas bulk de las briquetas

a 50 y 5 golpes.
Tabla 10
Vacíos mínimos en el agregado mineral (VMA)
Vacíos mínimos en agregado mineral %
Tamiz
Marshall Superpave
2,36 mm. (N° 8) 21 -
4,75 mm. (N° 4) 18 -
9,5 mm. (3/8”) 16 15
12,5 mm. (½”) 15 14
19 mm. (3/4”) 14 13
25 mm. (1”) 13 12
7,5 mm. (1 ½”) 12 11
50 mm. (2”) 11.5 10.5
Composición de la Mezcla de Agregados
La mezcla se compondrá básicamente de agregados minerales gruesos,

finos y relleno mineral (separados por tamaños), en proporciones tales
que se produzca una curva continua, aproximadamente paralela y
centrada al huso granulométrico especificado y elegido. La fórmula de la
mezcla de Obra será determinada para las condiciones de operación
regular de la planta asfáltica.
La fórmula de la mezcla de obra con las tolerancias admisibles,
producirá el huso granulométrico de control de obra, debiéndose
producir una mezcla de agregados que no escape de dicho huso;
cualquier variación deberá ser investigada y las causas serán
corregidas.
Las mezclas con valores de estabilidad muy altos y valores de flujos muy
bajos, no son adecuadas cuando las temperaturas de servicio fluctúan
sobre valores bajos.
Tolerancias
Las tolerancias admitidas en las mezclas son absolutamente para la
fórmula de trabajo, estarán dentro del huso de especificación y serán las
siguientes:
Parámetros de Variación permisible en % en peso total
Control de áridos
Nº 4 o mayor ± 5%
N°8 ± 4%
N°30 ± 3%
N°200 ± 2%
Asfalto ± 0.3%
Limitaciones climáticas
Las mezclas asfálticas calientes se colocarán únicamente cuando la

base a tratar se encuentre seca, la temperatura atmosférica a la sombra
sea superior a 10ºC en ascenso y el tiempo no esté neblinoso ni lluvioso;
además la base preparada debe estar en condiciones satisfactorias.
Preparación de la superficie existente
La mezcla no se extenderá hasta que se compruebe que la superficie

sobre la cual se va a colocar tenga la densidad apropiada y las cotas
indicadas en los planos o definidas por el Supervisor. Todas las
irregularidades que excedan de las tolerancias establecidas en la
especificación respectiva, deberán ser corregidas de acuerdo con lo
establecido en ella.
Antes de aplicar la mezcla, se verificará que haya ocurrido el curado del

riego previo, no debiendo quedar restos de fluidificante ni de agua en la
superficie. Si hubiera transcurrido mucho tiempo desde la aplicación del
riego, se comprobará que su capacidad de liga con la mezcla no se haya
mermado en forma perjudicial; si ello ha sucedido, el Contratista deberá
efectuar un riego adicional de adherencia, a su costa, en la cuantía que
fije el Supervisor.
Método de Control
El empleo de pavimento asfáltico en la construcción de vías requiere
tener un adecuado manejo ambiental, dado que las consecuencias
pueden ser grandes. Para lo cual, se requiere realizar una serie de
acciones complementarias para que sus efectos negativos se minimicen
o eviten y no altere el ecosistema.
Para realizar las actividades de suministrar y aplicar materiales diversos
a una base, la cual ha sido preparada con anterioridad, es necesario
considerar las implicancias ambientales para ser tratados
adecuadamente.
Durante la aplicación del material bituminoso, el contratista deberá
contar con extintores, dispuestos en lugares de fácil accesibilidad para el
personal de obra, debido a que las temperaturas en las que se trabajan
pueden generar incendios.
En estas etapas, se debe contar con un botiquín permanente que reúna
los implementos apropiados para cualquier tipo de quemaduras que
pudiera sufrir el personal de obra. Además, es conveniente dotar al
personal de obra que trabaja directamente en las labores de aplicación
del material bituminoso, con equipos idóneos para la protección de los
gases que emanen de éstas.
Se debe disponer, si las condiciones así lo requieren, de un personal
exclusivo para vigilar y evitar que personas ajenas a las obras ingresen a
las zonas de obra, para que no retrasen las labores y salvaguardar su
integridad física. También se debe disponer de un vehículo para casos
en que ocurran eventuales accidentes.
Se debe dar la protección adecuada para evitar que se manche y dañe
la infraestructura adyacente a la vía, ya que los costos de rehabilitación
de lo dañado pueden ser muy elevado.
En las áreas que han sido tratadas, no se debe permitir el paso de
vehículos, para lo cual se instalarán las señalizaciones y desvíos
correspondientes, sin que perturbe en gran medida el normal tránsito de
los vehículos. .
Elaboración de la mezcla
Por tratarse de una obra en la ciudad, y en la que la aplicación de
mezcla asfáltica requerida es pequeña, es altamente probable que la
misma no sea preparada en obra sino que sea adquirida a proveedores
que se dedican a la elaboración de mezcla asfáltica en caliente. No
obstante lo anteriormente expuesto, las siguientes consideraciones
deben ser tomadas en cuenta para la elaboración de la mezcla por el
proveedor.
Los agregados se suministrarán fraccionados. El número de

fracciones deberá ser tal que sea posible, con la instalación que se
utilice, cumplir las tolerancias exigidas en la granulometría de la mezcla.
Cada fracción será suficientemente homogénea y deberá poderse
acopiar y manejar sin peligro de segregación, observando las
precauciones que se detallan a continuación.
Cada fracción del agregado se acopiará separada de las demás para
evitar anticontaminaciones. Si los acopios se disponen sobre el terreno
natural, no se utilizarán los ciento cincuenta milímetros (150 mm)
inferiores de los mismos. Los acopios se construirán por capas de
espesor no superior a un metro y medio (1,5 m), y no por montones
cónicos. Las cargas del material se colocarán adyacentes, tomando las
medidas oportunas para evitar su segregación.
Cuando se detecten anomalías en el suministro, los agregados se

acopiarán por separado, hasta confirmar su aceptabilidad. Esta misma
medida se aplicará cuando se autorice el cambio de procedencia de un
agregado.
La carga de las tolvas en frío se realizará de forma que éstas contengan

entre el cincuenta por ciento (50%) y el cien por ciento (100%) de su
capacidad, sin rebosar. En las operaciones de carga se tomarán las
precauciones necesarias para evitar segregaciones o contaminaciones.
Las aberturas de salida de las tolvas en frío se regularán en forma tal,
que la mezcla de todos los agregados se ajuste a la fórmula de obra de
la alimentación en frío. El caudal total de esta mezcla en frío se regulará
de acuerdo con la producción prevista, no debiendo ser ni superior ni
inferior, lo que permitirá mantener el nivel de llenado de las tolvas en
caliente a la altura de calibración.
Los agregados preferentemente secos se calentarán antes de su mezcla

con el asfalto. El secador se regulará de forma que la combustión sea
completa, indicada por la ausencia de humo negro en el escape de la
chimenea. Si el polvo recogido en los colectores cumple las condiciones
exigidas al filler y su utilización está prevista, se podrá introducir en la
mezcla; en caso contrario, deberá eliminarse. El tiro de aire en el
secador se deberá regular de forma adecuada, para que la cantidad y la
granulometría del filler recuperado sean uniformes. La dosificación del
filler de recuperación y/o el de aporte se hará de manera independiente
de los agregados y entre sí.
En las plantas que no sean del tipo tambor secador-mezclador, deberá

comprobarse que la unidad clasificadora en caliente proporcione a las
tolvas en caliente agregados homogéneos; en caso contrario, se
tomarán las medidas necesarias para corregir la heterogeneidad. Las
tolvas en caliente de las plantas continuas deberán mantenerse por
encima de su nivel mínimo de calibración, sin rebosar.
Los agregados preparados como se ha indicado anteriormente, y

eventualmente el llenante mineral seco, se pesarán o medirán
exactamente y se transportarán al mezclador en las proporciones
determinadas en la fórmula de trabajo.
Si la instalación de fabricación de la mezcla es de tipo continuo, se

introducirá en el mezclador al mismo tiempo, la cantidad de asfalto
requerida, a la temperatura apropiada, manteniendo la compuerta de
salida a la altura que proporcione el tiempo teórico de mezcla
especificado. La tolva de descarga se abrirá intermitentemente para
evitar segregaciones en la caída de la mezcla a la volqueta.
Si la instalación es de tipo discontinuo, después de haber introducido en

el mezclador los agregados y el llenante, se agregará automáticamente
el material bituminoso calculado para cada bachada, el cual deberá
encontrarse a la temperatura adecuada y se continuará la operación de
mezcla durante el tiempo especificado.
En ningún caso se introducirá en el mezclador el agregado caliente a

una temperatura superior en más de cinco grados Celsius (5°C) a la
temperatura del asfalto. El cemento asfáltico será calentado a un
temperatura tal, que se obtenga una viscosidad comprendida entre 75 y
155 SSF (según Carta Viscosidad-Temperatura proporcionado por el
fabricante) y verificada en laboratorio por la Supervisión. En mezcladores
de ejes gemelos, el volumen de materiales no será tan grande que
sobrepase los extremos de las paletas, cuando éstas se encuentren en
posición vertical, siendo recomendable que no superen los dos tercios
(2/3) de su altura.
A la descarga del mezclador, todos los tamaños del agregado deberán

estar uniformemente distribuidos en la mezcla y sus partículas total y
homogéneamente cubiertas. La temperatura de la mezcla al salir del
mezclador no excederá de la fijada durante la definición de la fórmula de
trabajo.
Se rechazarán todas las mezclas heterogéneas, carbonizadas o

sobrecalentadas, las mezclas con espuma, o las que presenten indicios
de humedad. En este último caso, se retirarán los agregados de las
correspondientes tolvas en caliente. También se rechazarán aquellas
mezclas en las que la envuelta no sea perfecta.
Transporte de la mezcla
La mezcla se transportará a la obra en volquetes hasta una hora de día
en que las operaciones de extensión y compactación se puedan realizar
correctamente con luz solar. Sólo se permitirá el trabajo en horas de la
noche si, a juicio del Supervisor, existe una iluminación artificial que
permita la extensión y compactación de manera adecuada.
Durante el transporte de la mezcla deberán tomarse las precauciones

necesarias para que al descargarla sobre la máquina pavimentadora, su
temperatura no sea inferior a la mínima que se determine como
aceptable durante la fase del tramo de prueba. Al realizar estas labores,
se debe tener mucho cuidado que no se manche la superficie por ningún
tipo de material, si esto ocurriese se deberá de realizar las acciones
correspondientes para la limpieza del mismo por parte y responsabilidad
del contratista.
Extensión de la mezcla
La mezcla se extenderá con la máquina pavimentadora, de modo que se
cumplan los alineamientos, anchos y espesores señalados en los planos
o determinados por el Supervisor. A menos que se ordene otra cosa, la
extensión comenzará a partir del borde de la calzada en las zonas por
pavimentar con sección bombeada, o en el lado inferior en las secciones
peraltadas.
La mezcla se colocará en franjas del ancho apropiado para realizar el

menor número de juntas longitudinales, y para conseguir la mayor
continuidad de las operaciones de extendido, teniendo en cuenta el
ancho de la sección, las necesidades del tránsito, las características de
la pavimentadora y la producción de la planta.
La colocación de la mezcla se realizará con la mayor continuidad

posible, verificando que la pavimentadora deje la superficie a las cotas
previstas con el objeto de no tener que corregir la capa extendida. En
caso de trabajo intermitente, se comprobará que la temperatura de la
mezcla que quede sin extender en la tolva o bajo la pavimentadora no
baje de la especificada; de lo contrario, deberá ejecutarse una junta
transversal. Tras la pavimentadora se deberá disponer un número
suficiente de obreros especializados, agregando mezcla caliente y
enrasándola, según se precise, con el fin de obtener una capa que, una
vez compactada, se ajuste enteramente a las condiciones impuestas en
esta especificación.
En los sitios en los que a juicio del Supervisor no resulte posible el

empleo de máquinas pavimentadoras, la mezcla podrá extenderse a
mano. La mezcla se descargará fuera de la zona que se vaya a
pavimentar, y distribuirá en los lugares correspondientes por medio de
palas y rastrillos calientes, en una capa uniforme y de espesor tal que,
una vez compactada, se ajuste a los planos o instrucciones del
Supervisor, con las tolerancias establecidas en la presente
especificación.
Al realizar estas labores, se debe tener mucho cuidado que no se

manche la superficie por ningún tipo de material, si esto ocurriese se
deberá de realizar las acciones correspondientes para la limpieza del
mismo por parte y responsabilidad del contratista.
No se permitirá la extensión y compactación de la mezcla en momentos
de lluvia, ni cuando haya fundado temor de que ella ocurra o cuando la
temperatura ambiente a la sombra y la del pavimento sean inferiores a
diez grados Celsius (10°C).
Compactación de la mezcla
La compactación deberá comenzar, una vez extendida la mezcla, a la
temperatura más alta posible con que ella pueda soportar la carga a que
se somete sin que se produzcan agrietamientos o desplazamientos
indebidos, según haya sido dispuesto durante la ejecución del tramo de
prueba y dentro del rango establecido en la carta viscosidad -
temperatura.
La compactación deberá empezar por los bordes y avanzar

gradualmente hacia el centro, excepto en las curvas peraltadas en
donde el cilindrado avanzará del borde inferior al superior, paralelamente
al eje de la vía y traslapando a cada paso en la forma aprobada por el
Supervisor, hasta que la superficie total haya sido compactada. Los
rodillos deberán llevar su llanta motriz del lado cercano a la
pavimentadora, excepto en los casos que autorice el Supervisor, y sus
cambios de dirección se harán sobre la mezcla ya compactada.
Se tendrá cuidado en el cilindrado para no desplazar los bordes de la

mezcla extendida; aquellos que formarán los bordes exteriores del
pavimento terminado, serán chaflanados ligeramente.
La compactación se deberá realizar de manera continua durante la
jornada de trabajo y se complementará con el trabajo manual necesario
para la corrección de todas las irregularidades que se puedan presentar.
Se cuidará que los elementos de compactación estén siempre limpios y,
si es preciso, húmedos. No se permitirán, sin embargo, excesos de
agua.
La compactación se continuará mientras la mezcla se encuentre en

condiciones de ser compactada hasta alcanzar la densidad especificada
y se concluirá con un apisonado final que borre las huellas dejadas por
los compactadores precedentes.
Si se diseña una mezcla tipo Superpave, deberá entenderse que dado el

tipo de mezcla, los procesos de compactación deberán ser diferentes, en
especial, en la temperatura, amplitud y frecuencia de la compactación
inicial, el tiempo de espera o "zona tierna", el tipo de equipos y
temperatura en la compactación intermedia y final.
Compactación inicial.
Rodillo tándem vibratorio, entrando a una temperatura entre 145º C y
150º C. Inicialmente se dan dos (2) pasadas con amplitud alta a 3 000 -
3 200 VPM y luego dos (2) pasadas con amplitud baja a 3 000 - 3 400
VPM
Zona Tierna
En esta etapa se deberá esperar que la temperatura baje hasta 115ºC
sin operar ningún equipo sobre la mezcla.
Compactación intermedia
Rodillo neumático de 20 a 22 Toneladas de peso, ejerciendo una presión
de contacto por llanta entre 520 Kpa y 550 Kpa, en dos (2) a cuatro (4)
pasadas, en un rango de temperatura entre 95º C y 115ºC.
Compactación final
Rodillo tándem vibratorio usado en modo estático, haciendo tres (3)
pasadas en un rango de temperatura entre 70ºC y 95ºC.
Juntas de trabajo
Las juntas presentarán la misma textura, densidad y acabado que el
resto de la capa compactada. Las juntas entre pavimentos nuevos y
viejos, o entre trabajos realizados en días sucesivos, deberán cuidarse
con el fin de asegurar su perfecta adherencia. A todas las superficies de
contacto de franjas construidas con anterioridad, se les aplicará una
capa uniforme y ligera de asfalto antes de colocar la mezcla nueva,
dejándola curar suficientemente.
El borde de la capa extendida con anterioridad se cortará verticalmente

con el objeto de dejar al descubierto una superficie plana y vertical en
todo su espesor, que se pintará como se ha indicado en el párrafo
anterior. La nueva mezcla se extenderá contra la junta y se compactará
y alisará con elementos adecuados, antes de permitir el paso sobre ella
del equipo de compactación. Las juntas transversales en la capa de
rodadura se compactarán transversalmente.
Cuando los bordes de las juntas longitudinales sean irregulares,

presenten huecos o estén deficientemente compactados, deberán
cortarse para dejar al descubierto una superficie lisa vertical en todo el
espesor de la capa. Donde el Supervisor lo considere necesario, se
añadirá mezcla que, después de colocada y compactada con pisones, se
compactará mecánicamente.
Se procurará que las juntas de capas superpuestas guarden una
separación mínima de cinco metros (5 m) en el caso de las transversales
y de quince centímetros (15 cm) en el caso de las longitudinales.
4.4 Presupuesto
PRESUPUESTO
Obra CONSTRUCCION DE PISTAS Y VEREDAS PARA EL CENTRO POBLADO SAN JUAN DE QUISQUE
Fórmula CONSTRUCCION DE PISTAS Y VEREDAS PARA EL CENTRO POBLADO SAN JUAN DE QUISQUE
Distrito MUNICIPALIDAD DE COAYLLO Costo al 15/05/2013
Departamento LIMA P rovincia CAÑETE
Item Descripción Unidad M etrado P recio P arcial T otal
01 OBRAS P ROV IS IONALE S

01.01 CARTEL DE IDENTIFICACION DE OBRA DE 2.40 X 3.60 M U 1.00 986.33 986.33
01.02 CASETA DE ALMACEN GLB 1.00 2,000.00 2,000.00
01.03 MOVILIZACION Y DESMOVILIZACION GLB 1.00 28,002.38 28,002.38
01.04 REPARACIONES Y MODIFICACIONES DE INSTALACIONES EXISTENTE GLB 1.00 6,000.00 6,000.00 36,988.71
02 T RABAJOS P RE LIM INARE S

02.01 TRAZO Y, NIVEL Y REPLANTEO EN EL PROCESO M2 23,894.75 0.94 22,461.07 22,461.07
03 M OV IM IE NT O DE T IE RRAS
03.01 CORTE EN TERRENO A NIVEL DE SUBRASANTE CON EQUIPO E= 0,25 m M3 5,973.59 5.48 32,735.27
03.02 ELIMINACION DE MATERIAL EXEDENTE M2 7,467.00 9.51 71,011.17
03.03 CONFORMACION Y COMPACTACION DE LA SUBRASANTE M2 23,894.75 4.84 115,650.59
03.04 BASE GRANULAR DE 0.20 M,ESPARCIDO,REGADO,COMPACTADO Y PRUEBAS M2 23,894.75 17.84 426,282.34 645,679.37
04 P AV IM E NT OS
04.01 RIEGO DE LIGA ASFALTICA M2 23,894.75 2.87 68,577.93
04.02 CARPETA ASFALTICA EN CLIENTE DE e=1 1/2" M2 23,894.75 32.53 777,296.22 845,874.15
05 V E RE DAS
03.01 EXCAVACION A NIVEL DE SUBRASANTE PARA VEREDA M2 6,448.02 11.00 70,928.22
05.02 COMPACTACION SUBRASANTE Y RASANTE DE VEREDA M2 6,448.02 3.79 24,438.00
05.03 BASE GRANULAR PARA, VEREDA E= 0,10M M2 6,448.02 15.43 99,492.95
05.04 ENCOFRADO Y DESENCOFADO P/RAMPA M2 644.80 25.67 16,552.02
05.05 VEREDA CONCRETO FC= 175KG/CM2 M2 6,448.02 36.45 235,030.33
05.06 ELIMINACION DE MATERIAL CON VOLQUETE Y CARGADOR M3 820.72 9.51 7,805.05
05.07 JUNTAS DILATACION CON ASFALTO M 1,662.86 4.23 7,033.90 461,280.45
6 S ARDINE LE S
06.01 EXCAVACIONES DE ZANJA PARA SARDINELES M 6,776.40 3.74 25,343.74
06.02 SARDINEL SUMERGIDO DE 0,15X0,30 CON FC=175KG/CM2 M 6,776.40 18.05 122,314.02
06.03 ELIMINACION DE MATERIAL CON VOLQUETE Y CARGADOR M3 369.25 9.51 3,511.57 151,169.32
7 S E ÑALIZACION
07.01 PINTURA TRAFICO BLANCO PARA FLECHA LINEAS CONT Y DES M 3,423.20 5.89 20,162.65
07.02 PINTURA TRAFICO AMARILLO PARTE LATERAL EN VEREDA M 6,846.40 4.79 32,794.26 52,956.90
COS T O DIRE CT O 2,216,409.98

GASTOS GENERALES 10% 221,641.00
UTILIDAD 10% 221641.00
------------------
SUBTOTAL 2659691.98
IGV 18% 478779.56
=============
TOTAL S/. 3138436.54
EXPEDIENTE TECNICO 2% 44328.20
SUPERVISION 2% 44328.20
PRESUPUESTO TOTAL 3227092.94
4.4.1Hojas De Metrados
PLANILLA DE METRADOS
Obra: construccion de pistas y veredas del centro poblado san juan de quisque
01.00,00 obra s provisiona le s
01,01,00 cartel de edentificacion de obra
descripcion unidad metrado

cartel de edentificacion de obra GBL 1.00
01,02,00 caseta para almacen y Guardiania

caseta para almacen y guardiania GBL 1.00
01,03,00 movilizacion y desmovilizacion de equipo

movilizacion y desmovilizacion de equipo GBL 1.00
02.00,00 obra s pre limina re s
02,01,00 trazo,niveles y replanteo
LADO
DESCRIPCION UBICACIÓN UNIDAD ANCHO (m) DERECHO IZQUIERDO PARCIAL TOTAL
(m2) (m2)
A m2 1.20 104.15 104.15 208.30
Av. los B m2 1.20 97.94 103.10 201.04

aucaliptos
C m2 1.20 90.160 106.10 196.26
E m2 1.20 100.27 100.27
A m2 1.20 101.4 101.4
PLAZA m2 1.20 95.81 95.81
Av. los C.E m2 1.20 96.92 96.92

alamos
D m2 1.20 100.44 100.44
C m2 1.20 90.93
ESTADIO m2 1.20 128.58 128.58
VEREDA PARQUE m2 1.20 111.11 111.11
F m2 1.20 103.25 103.25
E m2 1.20 103.04 103.04
G m2 1.20 97.93 97.93
Av. los PLAZA m2 1.20 96.26 96.26

pinos
H m2 1.20 110.00 110.00
D m2 1.20 101.24 101.24
I m2 1.20 120.00 120.00

ESTADIO m2 1.20 132.18 132.18
Av. los J m2 1.20 118.00 118.00

pinos
LIBRE m2 1.20 96.86 96.86
A1 m2 1.20 102.00 96.86 96.86
F m2 1.20 103.35 103.35
PARQUE m2 1.20 99.99 96.86 96.86
G m2 1.20 100.00 100.00
Av. los B1 m2 1.20 110.00 96.86 96.86

ficus
H m2 1.20 110.00 110.00
PARQUE 2 m2 1.20 120.00 96.86 96.86
I m2 1.20 120.00 120.00
LIBRE m2 1.20 118.50 96.86 96.86
J m2 1.20 118.00 118.00
A m2 1.20 97.94 97.94
LIBRE m2 1.20 427.58 427.58
Av. E m2 1.20 98.15 98.15

circunvalac.
F m2 1.20 60.78 60.78
A1 m2 1.20 80.00 80.00
A m2 1.20 100.46 100.46
C.E m2 1.20 99.84 99.84
E m2 1.20 97.57 97.57

VEREDA
Av. los PLAZA m2 1.20 97.18 97.18
rosales
F m2 1.20 60.78 60.78
G m2 1.20 60.78 60.78
A1 m2 1.20 40.00 40.00
PARQUE m2 1.20 40.00 40.00
B m2 1.20 100.45 100.45
C m2 1.20 99.94 99.94
PLAZA m2 1.20 99.05 99.05
Av. los D m2 1.20 99.05 99.05

Jazmines
G m2 1.20 60.75 60.75
H m2 1.20 61.84 61.84
PARQUE m2 1.20 40 40.00
B1 m2 1.20 40.00 40.00

C m2 1.20 100.41 100.41
S. ROSA m2 1.20 113.50 113.50
D m2 1.20 97.57 97.57
ESTADIO m2 1.20 95.10 95.10

Av.
Cirncunval. H m2 1.20 60.75 60.75
I m2 1.20 90.75 90.75

VEREDA
B1 m2 1.20 40.00 40.00
PARQUE 2 m2 1.20 40.00 40.00
ESTADIO m2 1.20 93.83 93.83
Jr. Las Ñ m2 1.20 78.00 78.00

palmeras
I m2 1.20 60.75 60.75
J m2 1.20 60.75 60.75

6439.02
DESCRIPCION UNIDAD LONGIT UD ANCHO AREA
Av. LOS EUCALIPTOS m2 326.9 7.10 2,320,99
Av. LOS ALAMOS m2 474.42 7.60 3,605,59
Av. LOS FICUS m2 604.44 7.00 4,231,08

PAVIMENTO
Av. LOS PINOS m2 601.91 7.10 4,273,56
Av. CIRCUNVALACION m2 328.16 7.00 2,297,12
Av.CIRCUNVALACION m2 298.73 7.10 2,120,98
JIRON LOS JAZMINES m2 300.25 6.10 1,831,53
JIRON LAS PALMERAS m2 154.58 6.10 942.94
JIRON LOS ROSALES m2 298.81 7.60 2,270,96
T OT AL 23,894,75
03.00,00 MOV IMIE N T O D E T IE R R A
03,01,00 corte de te rre no a nive l sub ra sa nte c/ . E quipo = 0,25m
DESCRIPCION U N ID AD LON GIT U D AN CH O AR E A E S P E S OR ME T R AD O
Av. LOS EUCALIPTOS m3 326.9 7.10 2,320,99 0.25 580.25
Av. LOS ALAMOS m3 474.42 7.60 3,605,59 0.25 901.40
Av. LOS FICUS m3 604.44 7.00 4,231,08 0.25 1057.77
Av. LOS PINOS m3 601.91 7.10 4,273,56 0.25 1,068,39
Av. CIRCUNVALACION m3 328.16 7.00 2,297,12 0.25 574.28
Av.CIRCUNVALACION m3 298.73 7.10 2,120,98 0.25 530.14
JIRON LOS JAZMINES m3 300.25 6.10 1,831,53 0.25 457.88
JIRON LAS PALMERAS m3 154.58 6.10 942.94 0.25 235.74
JIRON LOS ROSALES m3 298.81 7.60 2,270,96 0.25 567.74
T OT AL 5,973,59
03,02,00 E limina cion de ma te ria l e xce de nte
D E S CR IP CION U N ID AD V OLU ME N F.E (25% ) ME T R AD O
Av. LOS EUCALIPTOS m3 580.25 142.06 725.31
Av. LOS ALAMOS m3 901.40 225.35 1126.75
Av. LOS FICUS m3 1057.77 264.44 1322.21
Av. LOS PINOS m3 1,068,39 267.1 1335.49
Av. CIRCUNVALACION m3 574.28 143.57 717.85
Av.CIRCUNVALACION m3 530.14 132.54 662.68
JIRON LOS JAZMINES m3 457.88 114.47 572.35
JIRON LOS ROSALES m3 567.74 141.94 709.68
T OT AL 7,467,00
03.00,00 MOVIMIEN T O D E T IER R A
03,01,00 corte de te rre no a nive l sub ra sa nte c/. Equipo = 0,25m
DESCRIPCION U N ID AD LON GIT U D AN CH O AR EA ESPESOR MET R AD O
Av. LOS EUCALIPTOS m3 326.9 7.10 2,320,99 0.25 580.25
Av. LOS ALAMOS m3 474.42 7.60 3,605,59 0.25 901.40
Av. LOS FICUS m3 604.44 7.00 4,231,08 0.25 1057.77
Av. LOS PINOS m3 601.91 7.10 4,273,56 0.25 1,068,39
Av. CIRCUNVALACION m3 328.16 7.00 2,297,12 0.25 574.28
Av.CIRCUNVALACION m3 298.73 7.10 2,120,98 0.25 530.14
JIRON LOS JAZMINES m3 300.25 6.10 1,831,53 0.25 457.88
JIRON LAS PALMERAS m3 154.58 6.10 942.94 0.25 235.74
JIRON LOS ROSALES m3 298.81 7.60 2,270,96 0.25 567.74
T OT AL 5,973,59
03,02,00 Elimina cion de ma te ria l e xce de nte
D ESCR IPCION U N ID AD VOLU MEN F.E(25%) MET R AD O
Av. LOS EUCALIPTOS m3 580.25 142.06 725.31
Av. LOS ALAMOS m3 901.40 225.35 1126.75
Av. LOS FICUS m3 1057.77 264.44 1322.21
Av. LOS PINOS m3 1,068,39 267.1 1335.49
Av. CIRCUNVALACION m3 574.28 143.57 717.85
Av.CIRCUNVALACION m3 530.14 132.54 662.68
JIRON LOS JAZMINES m3 457.88 114.47 572.35
JIRON LOS ROSALES m3 567.74 141.94 709.68
T OT AL 7,467,00
03,03,00 CON FOR MACION D E S U B R AS AN T E , R E LLE N O E S CAR IF., R E GAD O Y COMP ACT . 23,894,75
03,04,00 BAS E GR AN U LAR e = 0,20, E S P AR CID O, R E GAD O, COMP ACT AD O Y P R U E BAS 23,894,75
D E S CR IP CION U N ID AD LON GIT U D AN CH O ME T R AD O
Av. LOS ALAMOS m2 474.42 7.60 3,605,59
Av. LOS FICUS m2 604.44 7.00 4,231,08
Av. LOS PINOS m2 601.91 7.10 4,273,56
T OT AL 23,894,75
04,00,00 P AV IME N T OS
04,01,00 IMPRIMACION ASFALTICA 23,894,75
04,02,00 CARPETA ASFALTICA EN CALIENTE 23,894,75
D E S CR IP CION U N ID AD LON GIT U D AN CH O ME T R AD O
Av. LOS ALAMOS m2 474.42 7.60 3,605,59
Av. LOS FICUS m2 604.44 7.00 4,231,08
Av. LOS PINOS m2 601.91 7.10 4,273,56
T OT AL 23,894,75
05,00,00 V E R E D AS
04,01,00 EXCAVACION A NIVEL DE SUBRASANTE 6448,02 m2
04,02,00 COMPACTACION SUB RASANTE Y BASE 6448,02 m2
04,02,00 BASE GRANULAR PARA VEREDA DE 10,00M 6448,02 m2
04,02,00 ENCOBRADO Y DESENCOBRADO DE VEREDAS H= 0,10 644,80 m2
04,02,00 VEREDA E=0,10 M, A=1,00, FC=175KG/CM2. 6448,02 m2
04,02,03 ELIMINACION DE MATERIAL EXCEDENTE 820,72m2
D E S CR IP CION U BICACIÓN U N ID AD AR E A (m2) E S P E S OR V OLU ME N F.E (25% ) E LIMIN AC
A m3 208.30 0.10 20.83 5.21 26.04
Av. los B m3 201.04 0.10 20.10 2.03 25.13

aucaliptos
C m3 196.26 0.10 19.63 4.91 24.54
E m3 100.27 0.10 10.03 2.51 12.54
VEREDA A m3 101.4 0.10 10.14 2.24 12.68
PLAZA m3 95.81 0.10 9.58 2.4 11.98
Av. los C.E m3 96.92 0.10 9.69 2.42 12.11

alamos
D m3 100.44 0.10 10.04 2.51 12.55
C m3 90.93 0.10 9.09 2.27 11.36
ESTADIO m3 128.58 0.10 12.86 3.22 16.08

PARQUE m3 111.11 0.10 11.11 2.78 13.89
F m2 103.25 0.10 10.33 2.58 12.88
E m2 103.04 0.10 10.3 2.58 12.88
G m2 97.93 0.10 9.79 2.45 12.24
Av. los PLAZA m2 96.26 0.10 9.63 2.41 12.04

pinos
H m2 110.00 0.10 11 2.75 13.75
D m2 101.24 0.10 10.12 2.53 12.65
I m2 120.00 0.10 12 3.00 15.00
ESTADIO m2 132.18 0.10 13.22 3.31 16.53
J m2 118.00 0.10 11.8 2.95 14.75
LIBRE m2 96.86 0.10 9.69 2.42 12.11
A1 m2 96.86 0.10 9.69 2.42 12.11
F m2 103.35 0.10 10.34 2.59 12.93
PARQUE m2 96.86 0.10 9.69 2.42 12.11
G m2 100.00 0.10 10.00 2.50 12.50
Av. los B1 m2 96.86 0.10 9.69 2.42 12.11

ficus
H m2 110.00 0.10 11.00 2.75 13.75
PARQUE 2 m2 96.86 0.10 9.69 2.42 12.11
I m2 120.00 0.10 12.00 3.00 15.00
LIBRE m2 96.86 0.10 9.69 2.42 12.11
J m2 118.00 0.10 11.80 2.95 14.75

VEREDA
A m2 97.94 0.10 9.79 2.45 12.24
LIBRE m2 427.58 0.10 42.76 10.69 53.45
Av. E m2 98.15 0.10 9.82 2.46 12.28

circunvalac.
F m2 60.78 0.10 6.09 1.52 7.61
A1 m2 80.00 0.10 8.00 2.00 10.00
A m2 100.46 0.10 10.05 2.51 12.56
C.E m2 99.84 0.10 9.98 2.50 12.48
E m2 97.57 0.10 9.76 2.44 12.20
Av. los PLAZA m2 97.18 0.10 9.72 2.43 12.15

rosales
F m2 60.78 0.10 6.08 1.52 7.60
G m2 60.78 0.10 6.08 1.52 7.60
A1 m2 40.00 0.10 4.00 1.00 5.00
PARQUE m2 40.00 0.10 4.00 1.00 5.00

B m2 100.45 0.10 10.05 2.51 12.56
C m2 99.94 0.10 9.99 4.50 12.49
PLAZA m2 99.05 0.10 9.91 2.48 12.39
Av. los D m2 99.05 0.10 9.91 2.48 12.39

Jazmines
G m2 60.75 0.10 6.08 1.55 7.63
H m2 61.84 0.10 6.18 1.55 7.73
PARQUE m2 40.00 0.10 4.00 1.00 5.0
B1 m2 40.00 0.10 4.00 1.00 5.0
C m2 100.41 0.10 10.04 0.01 10.05
S. ROSA m2 113.50 0.10 11.35 14.19 25.54

VEREDA
D m2 97.57 0.10 9.76 2.44 12.2
ESTADIO m2 95.10 0.10 9.51 2.38 11.89

Av.
Cirncunval. H m2 60.75 0.10 6.08 1.50 7.60
I m2 90.75 0.10 9.08 2.27 11.35
B1 m2 40.00 0.10 4.00 1.00 5.00
PARQUE 2 m2 40.00 0.10 4.00 1.00 5.00
ESTADIO m2 93.83 0.10 9.38 2.35 11.73
Jr. Las Ñ m2 78.00 0.10 7.80 1.95 9.75

palmeras
I m2 60.75 0.10 6.08 8.32 14.4
J m2 60.75 0.10 6.08 1.52 7.60
6448.02 644.8 820.72

06,00,00 S AR D IN E LE S
06,01,00 EXCAVACIONES DE ZANJA PARA SARDINELES (015X0,30) 6,776,40 ml
06,02,00 SARDINEL SUMERGIDO 015X0,30 M Fc=175 kg/cm2 6,776,40 ml
06,03,00 ELIMINACION DE MATERIALES EXCEDENTE 369.25 m3
D E S CR IP CION U N ID AD LON GIT U D N º V E CE S ME T R AD O AR E A V OLU ME N E LIMIN AC

0,15X0,30
Av. LOS EUCALIPTOS ml 326.9 2.00 653.8 0.045 29.45 36.81
Av. LOS ALAMOS ml 474.42 2.00 948.84 0.045 42.70 53.37
Av. LOS FICUS ml 604.44 2.00 1208.88 0.045 48.36 60.45
Av. LOS PINOS ml 601.91 2.00 1203.82 0.045 54.17 67.71
Av. CIRCUNVALACION ml 328.16 2.00 656.32 0.045 29.53 32.91
Av.CIRCUNVALACION ml 298.73 2.00 597.46 0.045 26.89 33.61
JIRON LOS JAZMINES ml 300.25 2.00 600.05 0.045 27.00 33.75
JIRON LAS PALMERAS ml 154.58 2.00 309.92 0.045 13.94 17.43
JIRON LOS ROSALES ml 298.81 2.00 597.62 0.045 26.89 33.61
3,388,20 6,776,40 298.93 369.65
07,00,00 S E Ñ ALIZACION
07,01,00 PINTURA DE TRAFICO BLANCO PARA FLECHAS,LINEAS CONTINUAS Y DESCONTINUAS

6,846,40 ml
07,02,00 PINTURA DE TRAFICO AMARILLA PARA SARDINELES 3423.2 ml
D E S CR IP CION U N ID AD LON GIT U D N º CR U CE S LON G.P P . AMAR

(A=5m) BLANCA SARDIN.
Av. LOS EUCALIPTOS ml 326.9 4.00 330.90 661.8
Av. LOS ALAMOS ml 474.42 5.00 479.42 958.84
Av. LOS FICUS ml 604.44 5.00 609.44 1,218,88
Av. LOS PINOS ml 601.91 5.00 606.91 1,213,82
Av. CIRCUNVALACION ml 328.16 4.00 332.16 664.32
Av.CIRCUNVALACION ml 298.73 4.00 302.73 605.46
JIRON LOS JAZMINES ml 300.25 4.00 304.25 608.5
JIRON LAS PALMERAS ml 154.58 3.00 157.58 315.16
JIRON LOS ROSALES ml 298.81 4.00 302.81 605.62
3,388,20 3423.2 6,846,40

4.4.2 Hoja De Resumen De Presupuesto
HOJA DE RESUMEN DEL PRESUPUESTO
OBRA CONSTRUCCION DE PISTA Y VEREDAS DEL CENTRO

POBLADO SAN JUAN DE QUISQUE
DISTRITO COAYLLO
PROV. CAÑETE
DPTO LIMA
FECHA : 30/MAYO/2013
PLAZO 105 DIAS(3,5 MESES)
N° DESRIPCION MONTO (S/.)
1.0 Presupuesto base 3'227,026,71
Costo Directo 2216,409,98

Gastos Generales 221,641.00
Utilidad 221,641.00
subtotal 2,659,691.98
I.G.V. 18% 478,779.56
presupuesto de obra 3,138,436.54
expediente tecnico 44,328.20
supervision 44,328.20
costo total 3,227,092.94
descomposicion del costo directo
Mano de obra 382,902.79

Materiales 1,391,776.51
equipo 403,164.72
sub contratos 38,600.77
total descompuesto costo directo 2,216,444.79

4.4.3 Insumos
Página : 1
.
Precios y cantidades de insumos requeridos
Obra CONSTRUCCION DE PISTAS Y VEREDAS DEL CENTRO POBLADO SAN JUAN DE QUISQUE
Ubicacion DISTRITO DE COAYLLO PROVINCIA DE CAÑETE DEPARTAMENTO DE LIMA, REGION LIMA

Fecha 30/05/2013
Código Descripción insumo Unidad cantidadPrecio Parcial

1001 TOPOGRAFO HH 201.56 14 2821.84
1002 CAPATAZ HH 731.56 20.7 15143.29
1003 OPERARIO HH 2370.08 15.92 37731.67
1004 OFICIAL HH 753.23 13.65 10281.59
1005 PEON HH 22952.64 12.31 282546.99
1006 CONTROLADOR OFICIAL HH HH 115.32 115.32
13.62 1574.1213.65 1574.12
1007 AYUDANTE HH 898.32 8.78 7887.25
382902.79
MATERIALES
1008 ALAMBRE NEGRO RECOCIDO # 8 KG 1115.23 4.86 5420.02
1009 CLAVOS PARA MADERA C/C 3" KG 784.56 4.86 3812.96
1010 ARENA DE RIO M3 7.23 100 723
1011 MATERIAL CLASIFICADO GRANULAR # 1 (AFIRMADO)
M3 4808.23 80 352658.4
1012 ASFALTO MC30 GLN 6589.32 9.14 60226.38
1013 MEZCLA ASFALTICA PUESTO EN OBRA M3 1511.49 290 438332.8
1014 CEMENTO PORTLAND TIPO I (42.5KG) BOL 3500.23 15.25 53378.51
1015 BANNERGIGANTOGRAFIA UND 8.64 32 276.48
1016 YESO DE 28 Kg BOL 65.32 12 783.84
1017 HORMIGON M3 1446.95 80 115756
1018 AGUA M3 2563.23 1.83 4690.71
1019 CASETA ALMACEN GL 1 2000 2000
1020 MADERA TORNILLO P2 18456.32 3.8 70134.02
1021 PINTURA DE TRAFICO GLN 1052.36 42.06 44262.26
1022 DISOLVENTE XILOL GLN 458.36 25.42 11651.51
1023 PINTURA ESMALTE SINTETICO GLN 78.96 40.68 3212.09
1024 TRANSPORTE DE MEZCLA ASFALTICA CALIENT. M3 1331.32 160 213011.2
1025 GASOLINA 84 OCTANOS GL 356.32 8.4 2993.09
1026 ESTACA MADERA TORNILLO TRATADO P2 2563.23 2 5126.46
1027 TRIPLAY DE 4X6X6MM PL 3 38.13 114.39
1391776.51
EQUIPOS
1028 HERRAMIENTA MANUALES %MO 12756.36
1029 WINCHA DE 30M U 12.58 60 754.8
1030 MIRAS Y JALONES. HM 140 3.25 455
1031 MESCALDORA DE CONCRETO 11P” HM 352.56 15.05 5306.03
1032 CAMION CISTERNA HM 312.25 140.88 43989.78
1033 MAQUINA PARA PINTAR HM 29.56 20.8 614.85
1034 MOTOBOMBA DE 4” HM 99.45 34.79 3459.86
1035 RODILLO LISO VIBRADOR HM 352.43 146.08 51482.97
1036 RODILLO NEUMATICO AUTOPROPULSADO HM 45.32 97.19 4404.65
1037 RODILLO TENDEM ESTATICA HM 45.32 62.5 2835.5
1038 CARGADOR S/LLANTAS 125-155 HP 3 YD3. HM 215.32 179.01 38544.43
1039 TRACTOR DE ORUGAS DE 140-160 HP HM 114.32 230.3 26327.89
1040 BARREDORA MECANICA 10-20 HP 7 P.LONG. HM 60.32 57.54 3470.81
1041 CAMION VOLQUETE HM 702.3 188.87 132644.34
1042 PLANCHA COMPACTADORA HM 632.51 15.6 9867.16
1043 MOTONIVELADORA DE 125 HP HM 410.23 115.2 47258.5
1044 CAMION IMPRIMIDOR 6x2 178-210 HP 1,800 GLNHM 75.68 112.64 8524.59
1045 TEODOLITO HM 150.32 8.8 1322.82
1046 NIVEL TOPOGRAFICO HM 150.32 6.9 1037.21
1047 PAVIMENTADORA SOBRE ORUGA 69 HP HM 45.32 176.46 7997.17
403164.72
SUBCONTRATOS
1048 MOVILIZACION Y DESMOVILIZACION DE EQ. GLB 1.000

1.0000 32600.77
32600.77
32600.77 32600.77
MATERIALES HERRAMIENTAS
1049 SC. REPARACIONES DE REDES Y DESAGUE GLB 1.000 1.0000
3500.00 3500.00
3500.00 3500.00
1050 SC REPARACION DE REDES DE AGUA GLB 1.000 1500.00 1500.00
1051 SC REPARACION DE INSTALACIONES ELECTRICAS
GLB 1.000 1000.00 1000.00
38600.77
TOTAL 2,216,444.79
4.4.5 Formula Polinomica
S10 Página: 1
.
Fórmula polinómica
Obra CONSTRUCCION DE PISTA Y VEREDA DEL CENTRO POBLADO SAN JUAN DE

QUISQUE
Ubicación DISTRITO DE COAYLLO PROVINCIA DE CAÑETE DEPARTAMENTO DE LIMA

REGION LIMA
Fecha presupuesto 30/05/2013 Ubicación Geográfica distrito de coayllo
Monomio Factor Porcentaje (%) Símbolo Índice Descripción
1 0.164 100.00 M 47 MANO DE OBRA

2 0.209 88.517 AC 05 AGREGADO GRUESO
3 11.483 21 CEMENTO PORTLAND I
4 0.198 100.00 A 13 ASFALTO
5 0.055 50.909 C 44 MADERA TERCIADA PARA
CARPINTERIA
6 49.091 54 PINTURA LATEX
7 0.156 100.00 M 49 MAQUINARIA Y EQUIPO
IMPORTADO
8 0.111 100.00 F 32 FLETE TERRESTRE
9 0.107 100.00 I 39 INDICE GENERAL DE PRECIOS
AL CONSUMIDOR
K = 0.164*(Mr /Mo) + 0.209*(ACr /Aco) + 0.198*(Ar /Ao) + 0.055*(MPr /Mpo) + 0.156*(Mr /Mo) + 0.111*(Fr
/Fqo) + 0.107*(Ir /Io)
4.4.6 Gastos Generales
DESAGREGADO DE GASTOS GENERALES

OBRA :“CONSTRUCCION PISTAS Y VEREDAS EN EL CENTRO POBLADO SAN JUAN DE QUIQUE,DEL DISTRITO DE COAYLLO - CAÑETE - LIMA"
UBICACIÓN : COAYLLO - CAÑETE - LIMA
PROPIETARIO : DISTRITO DE COAYLLO
FECHA :30/05/2013
PLAZO 105 dias = 3.50 Meses
GASTOS VARIABLES
Gastos en Obra
a) Obra Cant. Tiempo Costo Participación Parcial Total
Residente de Obra 1.00 3.50 6,000.00 100.00% 21,000.00 73,500.00
Asistente de Obra 1.00 3.50 4,000.00 100.00% 14,000.00
Guardiania 2.00 3.50 2,000.00 100.00% 14,000.00
Almacenero 1.00 3.50 2,500.00 100.00% 8,750.00
Administrador 1.00 3.50 2,500.00 50.00% 4,375.00
Contador 1.00 3.50 2,500.00 50.00% 4,375.00
Técnico Cadista 1.00 3.50 2,000.00 50.00% 3,500.00
Secretaria 1.00 3.50 2,000.00 50.00% 3,500.00
b) Leyes Sociales Costo Porcentaje Parcial
73,500.00 20.00% 14,700.00 14,700.00
c) Otros Gastos Und Costo Porcentaje Parcial
Viaticos, Alimentacion y Asignaciones glb 34,330.00 100.00% 34,330.00 58,330.00
Implementos de Seguridad de Obra glb 24,000.00 100.00% 24,000.00
Total Personal en Obra S/. 146,530.00
Gastos en Oficina
a) Gastos de Oficina Und Costo Porcentaje Parcial
Utiles de Oficina y Dibujo glb 5,000.00 100.00% 5,000.00 16,947.00
Equipo de Computo glb 7,000.00 100.00% 7,000.00
Impresiones y Tinta para Impresora glb 3,000.00 100.00% 3,000.00
Fotocopias de expedientes y planos glb 1,947.00 100.00% 1,947.00
Total Personal en Oficina S/. 16,947.00
GASTOS FIJOS
a) Gastos de Licitación Costo Participación Parcial Total
Gastos de Licitación 22,164.10 100.00% 22,164.10 22,164.10
b) Gastos de Liquidación Costo Participación Parcial Total

Liquidador 8,000.00 100.00% 8,000.00 15,500.00
Asistente Técnico 7,500.00 100.00% 7,500.00
c) Pruebas y Ensayos Und Costo Participación Parcial Total

Prueba de Resistencia del Concreto glb 8,000.00 100.00% 8,000.00 8,000.00
Proctor Modificado glb 6,000.00 100.00% 6,000.00 6,000.00
Diseño de Mezcla glb 6,500.00 100.00% 6,500.00 6,500.00
Total Gastos de Licitación S/. 58,164.10
CUADRO RESUMEN
Costo Directo S/. 2,216,409.97
GASTOS GENERALES VARIABLES S/. 163,477.00 7.38%
Total Personal en Obra S/. 146,530.00
Total Gastos en Oficina S/. 16,947.00
GASTOS GENERALES FIJOS S/. 58,164.10 2.62%
Total Gastos de Licitación S/. 58,164.10
TOTAL DE GASTOS GENERALES S/. 221,641.10 10.00%

4.4.7 Cronograma de Ejecución de Obra
CRONOGRAMA DE EJECUCION DE OBRA
Obra "CONSTRUCCION DE PISTAS Y VEREDAS DEL ANEXO SAN JUAN DE QUISQUE - DISTRITO DE COAYLLO - CAÑETE - LIMA"
Ubicación Distrito : COAYLLO Provincia : CAÑETE Departamento : LIMA
Propietario MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE COAYLLO
Fecha MAYO DEL 2013
TIEMPO DE EJECUCION
ITEM DESCRIPCION TOTAL (S/.)
45 dias 105dias
01 OBRAS PROVISIONALES 36,988.71
02 TRABAJOS PRELIMINARES 22,461.07
03 MOVIMIENTO DE TIERRAS 645,679.37
04 PAVIMENTOS 845,874.15
05 SEÑALIZACION 52,956.90
06 VEREDAS 461,280.45
7 SARDINELES 151,169.32
COSTO DIRECTO 2,216,409.98

GASTOS GENERALES (10.00%) 221,641.00
UTILIDAD (10.00%) 221,641.00
SUB TOTAL 2,659,691.98
I.G.V (18.00%) 478,744.56
COSTO DE LA OBRA 3,138,436.54
EXPEDIENTE TECNICO (2.00%) 44,328.20
SUPERVICION (2.00%) 44,328.20
TOTAL PRESUPUESTO S/. 3,227,092.94
4.4.8 Cronograma Valorizado de Obra
CRONOGRAMA VALORIZADO
Obra :“CONSTRUCCION PISTAS Y VEREDAS EN EL CENTRO POBLADO SAN JUAN DE QUIQUE,DEL DISTRITO DE COAYLLO - CAÑETE - LIMA"
Ubicación : COAYLLO - CAÑETE - LIMA
Propietario : DISTRITO DE COAYLLO
Fecha :30/05/2013
MES 1 MES 2 MES 3 MES 4

ITEM DESCRIPCION UND METRADO P.U. SUBTOTAL TOTAL TOTAL
30 d.c. 30 d.c. 30 d.c. 15 d.c.
01 OBRAS PROVISIONALES 36,988.71 2,216,409.97

01.01 CARTEL DE IDENTIFICACION DE LA OBRA DE 3.60 X 2.40 m u 1.00 986.33 986.33 986.33 986.33
01.02 CASETA DE ALMACEN glb 1.00 2,000.00 2,000.00 2,000.00 2,000.00
01.03 MOVILIZACION Y DESMOVILIZACION DE EQUIPOS, MATERIALES Y HERRAMIENTAS glb 1.00 28,002.38 28,002.38 16,801.43 11,200.95 28,002.38
01.04 REPARACIONES Y MODIFICACIONES DE INSTALACIONES EXISTENTES glb 1.00 6,000.00 6,000.00 6,000.00 6,000.00
02 OBRAS PRELIMINARES 22,461.07
02.01 TRAZO, NIVEL Y REPLANTEO EN EL PROCESO m2 23,894.75 0.94 22,461.07 6,738.32 6,738.32 4,492.21 4,492.21 22,461.07
03 MOVIMIENTO DE TIERRAS 645,679.37
03.01 CORTE DE TERRENO A NIVEL DE SUBRASANTE/CON EQUIPO E=0.25 m m3 5,973.59 5.48 32,735.27 26,188.22 6,547.05 32,735.27
03.02 ELIMINACION DE MATERIAL CON CARGADOR + VOLQUETE m3 7,467.00 9.51 71,011.17 71,011.17 71,011.17
03.03 CONFORMACION DE SUB RASANTE, RELLENO, ESCARIFICADO, REGADO Y COMPACTADOm2 23,894.75 4.84 115,650.59 115,650.59 115,650.59
03.04 BASE GRANULAR E=0.20 m ESPARCIDO, REGADO, COMPACTADO Y PRUEBAS m2 23,894.75 17.84 426,282.34 170,512.94 255,769.40 426,282.34
04 PAVIMENTOS 845,874.15
04.01 IMPRIMACION ASFALTICA m2 23,894.75 2.87 68,577.93 68,577.93 68,577.93
04.02 CARPETA ASFALTICA EN CALIENTE DE 2" m2 23,894.75 32.53 777,296.22 777,296.22 777,296.22
05 VEREDAS 461,280.45
05.01 EXCAVACION A NIVEL DE SUBRASANTE PARA VEREDAS m2 6,448.02 11.00 70,938.22 49,656.75 21,281.47 70,938.22
05.02 COMPACTACION SUB RASANTE Y RASANTE DE VEREDA m2 6,448.02 3.79 24,438.00 7,331.40 17,106.60 24,438.00
05.03 BASE GRANULAR PARA VEREDA E=0.10 m m2 6,448.02 15.43 99,492.95 19,898.59 79,594.36 99,492.95
05.04 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO NORMAL PARA VEREDAS m2 644.80 25.67 16,552.02 4,965.61 11,586.41 16,552.02
05.05 VEREDA- CONCRETO F´C= 175 KG/CM2 m2 6,448.72 36.45 235,030.33 70,509.10 117,515.17 47,006.07 235,030.33
05.06 ELIMINACION DE MATERIAL CON CARGADOR + VOLQUETE m3 820.72 9.51 7,805.05 7,805.05 7,805.05
05.07 JUNTA DE DILATACION CON ASFALTO m 1,662.86 4.23 7,033.90 1,406.78 5,627.12 7,033.90
06 SARDINELES 151,169.32
06.01 EXCAVACION DE ZANJAS PARA SARDINELES m 6,776.40 3.74 25,343.74 7,603.12 12,671.87 5,068.75 25,343.74
06.02 SARDINEL SUMERGIDO DE 0.15x0.30 m f'c=175 kg/cm2 m 6,776.40 18.05 122,314.02 12,231.40 61,157.01 48,925.61 122,314.02
06.03 ELIMINACION DE MATERIAL CON CARGADOR + VOLQUETE m3 369.25 9.51 3,511.57 3,511.57 3,511.57
07 SEÑALIZACIONES 52,956.90
07.01 PINTURA DE TRAFICO BLANCO PARA FLECHAS, LINEAS CONTINUAS Y DISCONTINUAS m 3,423.20 5.90 20,162.65 20,162.65 20,162.65
07.02 PINTURA DE TRAFICO AMARILLO PARA PARTE LATERAL EN VEREDAS m 6,846.40 4.79 32,794.26 32,794.26 32,794.26
COSTO DIRECTO 2,216,409.97 143,204.16 517,809.30 1,385,082.01 170,324.54 2,216,420.01

GASTOS GENERALES 10.00 % 221,641.00 14,320.42 51,780.93 138,508.20 17,032.45 221,642.00
UTILIDAD 10.00 % 221,641.00 14,320.42 51,780.93 138,508.20 17,032.45 221,642.00
SUBTOTAL 2,659,691.96 171,844.99 621,371.16 1,662,098.41 204,389.45 2,659,704.01
I.G.V. (18%) 478,744.55 30,932.10 111,846.81 299,177.71 36,790.10 478,746.72
TOTAL 3,138,436.52 14,320.42 51,780.93 138,508.20 17,032.45 221,642.00
EXPEDIENTE TECNICO Y SUPERVISION(4%) 88,656.40 2,577.67 9,320.57 24,931.48 3,065.84 39,895.56
TOTAL 3,227,092.92 202,777.09 733,217.97 1,961,276.12 241,179.55 3,138,450.73
TOTAL DEL MES 3,227,092.92 202,777.09 733,217.97 1,961,276.12 241,179.55 3,138,450.73

TOTAL ACUMULADO 3,227,092.92 202,777.09 935,995.06 2,694,494.09 2,202,455.67 3,379,630.28
PORCENTAJE MENSUAL 1.00 6.28% 22.72% 60.78% 10.22% 100.00%

PORCENTAJE ACUMULADO 1.00 6.28% 29.00% 89.78% 100.00%
4.4.9Cronograma De Desembolsos
CRONOGRAMA DE DESEMBOLSOS
:“CONSTRUCCION PISTAS Y VEREDAS EN EL CENTRO POBLADO SAN JUAN DE QUIQUE,DEL
Obra
DISTRITO DE COAYLLO - CAÑETE - LIMA"
Ubicación : COAYLLO - CAÑETE - LIMA

Propietario : DISTRITO DE COAYLLO
Fecha :30/05/2013
Plazo de Ejecución 105 dias = 3.50 Meses
Presupuesto Base S/. 3,227,026.71
Descripción Mes Dias Porcentaje Parcial Sub Total
Adelanto en Efectivo 20.00% 645,405.34
Adelanto en Materiales 40.00% 1,290,810.68 1,936,216.03
Valorización Nº1 Primer Mes 30 6.28% 81,109.17 81,109.17
Valorización Nº2 Segundo Mes 30 22.72% 293,281.17 293,281.17
Valorización Nº3 Tercer Mes 30 60.78% 784,494.35 784,494.35
Valorización Nº4 Cuarto Mes 15 10.22% 131,920.85 131,920.85
SUB-TOTALES ( S/.) 105 100.00% 3,227,092.94
TOTAL 3,227,092.94
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
Primera alternativa ha sido elegida por tener amplios beneficios

económicos y sociales para el distrito el problema principal
identificado en el ámbito de estudio del proyecto es:
“INADECUADAS CONDICIONES DE TRANSITABILIDADVIAL Y
PEATONAL DEL CASCO URBANO DELA COMUNIDAD DE
UQUIRA”.
Se analizó dos alternativas para solucionar la problemática de la
zona en cuestión. De la evaluación realizada se obtiene que la
alternativa 01, es la seleccionada ya que posee el menor índice de
Costo efectividad, rentabilidad social de la primera alternativa que se
mantiene frente a la segunda solo hasta un incremento del 10% en
los costos de inversión.
En base a lo anteriormente expuesto, podemos concluir que la
alternativa que se propone “CONSTRUCCIÓN DE
PAVIMENTACIÓNY VEREDAS EN EL CASCO URBANO DEL
ANEXO DE UQUIRA – CAÑETE”, es rentable técnica, social,
económica y ambientalmente y se ajusta a la necesidad de la
población involucrada.
El análisis muestra que el proyecto es altamente sensible a los
incrementos considerando que los costos de los activos fijos
constituyen el principal componente del costo total, estando dentro
del promedio del mercado, teniendo valores aceptables, apreciando
que el costo deberá excederse del 10% para obtener mayores
costos al mercado.
El proyecto cuenta con la aprobación de la población quienes
muestran predisposición para el cuidado del mismo.
Los beneficios sociales con la ejecución de este proyecto son:
protección del ambiente, protección de la salud, incremento de los
ingresos municipales por arbitrios, mejoramiento de la imagen
institucional por el cumplimiento de la obra.
Se recomienda la ejecución del proyecto por su importancia para
mejorar la calidad de vida de la población de Uquira, considerando
que es una localidad en vía de desarrollo y consigna en el Mapa de
Pobreza con un Quintil de 03 puntos, en la cual es un indicador de
extrema pobreza que necesita ser atendido, como máxima prioridad,
Asimismo, con la ejecución de este proyecto se incrementará el
crecimiento socioeconómico de los pobladores de la zona
Para el análisis del impacto ambiental en la zona del proyecto, es que

se ha dividido en dos Etapas el impacto que este produce el proyecto
sobre el medio ambiental, las cuales son:
Etapa de Construcción
Etapa de Operación y Mantenimiento
Analizando las matrices presentadas se puede concluir lo siguiente:
1. Efectuando un análisis genérico de las diferentes etapas del Estudio
de Impacto Ambiental, concluimos que la fase de construcción nos
da un valor negativo y la fase de Operación y Mantenimiento nos da
un valor positivo superior al de la fase de construcción por lo que
tenemos un saldo positivo entre las fases de construcción por lo que
tenemos un saldo positivo entre las dos fases, lo cual nos indica que
el proyecto, del puno de vista ambiental es positivo , por ello no es
necesario ejecutar medidas de mitigación y/o compensación para
contrarrestar las acciones de mayor detrimento ambiental detectadas
en la evaluación.
2. La etapa de proyecto que tiene un mayor efecto negativo sobre el

medio es el de la construcción (-25.60).
3. La fase de operación y mantenimiento tiene un efecto positivo

(+36.20) del punto de vista ambiental.
BIBLIOGRAFIA
INFORMES:
“Situación Inmobiliaria de Perú, agosto de 2009”; Servicio de Estudios

Económicos del BBVA Continental.
“XIV Estudio: El Mercado de Edificaciones Urbanas en Lima
Metropolitana y el Callao”; CAPECO.
“El Reto de la Infraestructura al 2018: La Brecha de Inversión en
Infraestructura en el Perú 2008”; Instituto Peruano de Economía (IPE)
por encargo de la Asociación para el Fomento de la Infraestructura
Nacional (AFIN).
“Perspectivas de crecimiento en el sector vivienda, construcción y
saneamiento al 2007”; Dr. Enrique Cornejo Ramírez, Ministro de
Vivienda, Construcción y Saneamiento.
Boletines Estadísticos del Ministerio de Vivienda, Construcción y
Saneamiento.
Reportes Económicos del Ministerio de Vivienda, Construcción y
Saneamiento.
“Construcción Civil en el Perú”, Ldo. Ricardo Candela Casas.
“The knowledge Report”; Colliers International Lima.
PÁG. WEBS:
www.alaboral.com.pe
www.bcrp.gob.pe
www.mivivienda.com.pe
www.vivienda.gob.pe
www.afin.org.pe
www.capeco.org
www.bbvabancocontinental.com
www.interbank.com
www.ipe.org.pe
www.inei.gob.pe
www.proinversion.gob.pe
PRENSA:
Gestión
Andina
El Peruano
El Comercio
Centrum al día
Construcción e Industria, Revista Peruana de la Construcción, CAPECO
REVISTA AMÉRICA ECONÓMICA ENTREVISTAS Y AGRADECIMIENTOS:
AFIN
CAPECO
Abengoa Perú
San José Perú
RVV Gerencia y Construcción
Arte Express
ANEXOS
ESTUDIO DE DE MECÁNICA DE SUELOS DE PISTAS Y VEREDA DEL
ANEXO DE UQUIRA DISTRITO DE COAYLLO, PROVINCIA DE CAÑETE
DEPARTAMENTO DE LIMA
1.0 GENERALIDADES
1.1 OBJETIVO
El presente informe técnico corresponde al Estudio de Mecánica de Suelos con
fines de cimentación para el expediente técnico de la construcción de pista y
vereda del anexo de Uquira distrito de Coayllo, La investigación geotécnica
involucra trabajos de campo y ensayo de laboratorio, necesarios para definir la
estratigrafía y las propiedades de resistencia y deformación del terreno por la
cimentación para el calculo de la presión admisible en el terreno asignado.
1.2 UBICACIÓN
Expediente técnico de la construcción de pista y vereda del anexo de Uquira,
distrito de Coayllo, Provincia de Cañete, Departamento Lima, Región Lima. El
área del terreno en estudio tiene 21,733.28 m2 aproximadamente.
Sus coordenadas geográficas aproximadas son: 8’594,600 Norte y 345,850
Este. Ver, en la figura No 3 presenta la ubicación del Departamento de Lima en
el mapa del Perú, en la parte central de la costa. Presenta un esquema de
zonificación sísmica del Perú según el reglamento nacional de edificaciones.
En la provincia de Lima. Se ve en parte de la costa peruana zona sismicidad
alta.
La zona en estudio pertenece al Distrito coayllo. La Figura N° 3 presenta un
acercamiento de la zona en estudio y en el plano P-UC se presenta una vista
del estado actual del terreno donde se ha hecho el estudio de suelos.
1.3 ACCESOS
El proyecto de la construcción de pista y veredas se encuentra dentro del área
urbano de la misma comunidad. Las facilidades de acceso a la comunidad son
innumerables, para llegar a la zona del proyecto se va de lima a mala en el
distrito de Asia Km. 110 desvía por la carretea al distrito de coayllo y el
anexo de uquira se encuentra a 4 kms de coayllo ya sea por al vía aérea, o la
vía terrestre. A la zona de estudio se accede con movilidad particular a los
servicios de transporte urbano.
1.4 CLIMA
El clima de la Sierra de Lima, es templado a pesar de su ubicación geográfica,
gracias al efecto regulador de la corriente fría de Humboldt, que corre paralela
a la costa peruana. Se aprecian sólo dos estaciones definidas: el verano y el
invierno. En el verano de mayo a noviembre la temperatura alcanza un
promedio de 22°C, y en el invierno de diciembre a marzo 12°C. Esta última
estación se caracteriza por un cielo nublado, lo que provoca una fina llovizna
(garúa) caso imperceptible.
1.5 SERVICIOS
La zona en estudio pertenece a una comunidad campesina y no goza de todo
los servicios básicos, como el desagüe, 0.00% el agua potable 60%, teléfono y
televisión por cable si existe. Y la energíaeléctrica e 70%, Las calles están
como trocha con afirmado y en lugares cercanos existen agricultura y
ganadería,
1.6 CARACTERISTICAS DEL PROYECTO
El proyecto de la obra que se va ejecutar en la comunidad de uquira es la
construcción de pista y veredas consiste en los siguientes:
Construcción de pavimento flexible con carpeta asfáltica de 2” un total de
7,585.83 m2,
Veredas de concreto fc= 175 kg/cm2. En un total de 1,048.69m2
Sardineles sumergido un total de 2167.38
2.0 GEOLOGÍA Y SISMICIDAD DE LA ZONA

2.1 GEOLOGÍA
La futura obra de saneamiento de alcantarillado y planta de tratamiento se
encuentra dentro del antiguo cono de deyección del cerro. Las características
geológicas de la zona y sus alrededores se presenta y se aprecia tomando en
las cartas geológicas N° 24-i de INGEMMET. Esta localidad está asentada
sobre un estrado denominado Qr-al, es decir, un depósito aluvial perteneciente
al sistema cuaternario, era cenozoico. Esta zona es estable geológicamente.
VULNERABILIDAD:
La zona en estudio no tiene riesgo frente la posibilidad de huaycos y
deslizamientos.
2.2 SISMICIDAD
La zona sur del país, al estar al frente del contacto de la placa de nazca y la
Cordillera Andina, está expuesta a un alto riesgo sísmico, especialmente a
sismos superficiales de gran intensidad y magnitud. En la Figura N° 3 se
presenta un mapa de distribución de máximas intensidades sísmicas en el año
1994, Note cómo en la zona de la costa del país se presentan los valores más
altos. Se presenta el mapa de zonificación de riesgo sísmico realizado por la
Norma Sismo – Resistente del Reglamento nacional de Edificaciones. La zona
en estudios tiene una calificación de zona 01, por lo que le corresponde una
sismicidad alta y una intensidad de IX a X en la escala de Mercalli Modificada.
Los parámetros sísmicos a usarse son:
Factor de zona, Z = 0.4,
Factor de amplificación de ondas sísmicas debido al suelo,
S = 1.0, y Periodo de Vibración Fundamental del Suelo,
Tp = 0.40 segundos.
- Hago un muestreo
Se tomaron muestra disturbadas del tipo de suelos encontrados, en cantidad
suficiente como para realizar los ensayos de laboratorio estándar, ensayos
especiales y ensayos químicos.
- Registro de Excavaciones
Paralelamente al muestreo se efectuó el registro de excavaciones anotándose
las principales características de los estrados encontrados, tales como:
espesor, color, humedad, compacidad, consistencia, nivel freático, plasticidad,
clasificación, etc.
En el cuadro siguiente se muestran los sismos de mayor importancia

registrados, cuyas manifestaciones han tenido injerencia en el área de estudio:
Intensidad Observaciones
Fecha
Fue sentido en Lima y ligeramente en Tarma. Tuvo
21.11.01 No registrada
gran duración.
Intenso movimiento sísmico en Lima, sentido en un
04.03.04 VII – VIII área de percepción aproximada de unos 230,000
km2.
Sacudida percibida en un área aproximada de
23.02.07 V
106,000 km2.
Acaeció un movimiento violento en Mala, que se
sintió fuerte en Lima y Callao, leve en Ica.
Tembló la tierra en Lima con intensidad. Sentido con
violencia en Chosica y Cañete.
La ciudad de Lima fue sacudida por un violento
19.01.32 V-VII
temblor.
05.08.33 No registrada Fuerte y prolongado temblor en Lima, Callao e Ica.
Fuerte temblor en las ciudades costeras de Pisco,
25.04.39 VI
Chincha y Lima.
La ciudad de Lima y poblaciones cercanas fueron
24.05.40 VI
sacudidas por un terremoto.
15.06.45 No registrada Temblor muy fuerte en Lima.
En las ciudades de la costa, entre Lima y Mala se
21.08.45 No registrada sintió ligeramente estimándose un área de
percepción de unos 210,000 km2.
Fuerte sismo destructor en Cañete, el área de
28.05.48 VII
percepción fue de unos 90,000 km2.
31.01.51 VI-VII Fuerte temblor experimentó la ciudad de Lima.
21.04.54 VI Movimiento ligeramente destructor en el Sur de Lima.
09.02.55 No registrada Temblor fuerte en Lima.
En Lima, el movimiento fue percibido de un fuerte
18.02.57 IV-V
ruido.
01.03.58 VI Intenso temblor en el Sur de Lima.
15.01.60 No registrada Fuerte temblor sacudió Lima.
Intensidad Observaciones
Fecha
Estremecimiento de tierra en las poblaciones
27.01.61 VI
costeras comprendidas entre Lima y Nazca.
Un movimiento prolongado y ruidoso a lo largo de
17.09.63 No registrada toda la costa entre Cañete y Trujillo. En Lima
despertó a los pobladores.
La ciudad de Lima fue estremecida por un sismo que
17.10.66 VI fue indudablemente uno de los más intensos que se
habían producido desde 1940.
28.09.68 < VI Sentido fuertemente en Lima.
Uno de los más catastróficos terremotos ocurridos en
31.05.70 VI
el Perú.
Intenso movimiento sismo sacudió la parte Central.
10.06.71 III-IV
En Lima se sintió con la intensidad indicada.
6.6 de Fuerte en las provincias de Huarochirí, Yauyos y
magnitud en Cañete. Daños en los caseríos de la cuenca de los
05.01.74
la escala de ríos Lurín y Mala.
Richter
Sismo fuerte en Lima (Chorrillos y La Molina).
03.10.74 VII Efectos destructores en Mala, Chincha, Cañete y
Pisco
Ref: Enrique Silgado F., Historia de los Sismos más notables ocurridos en el
Perú (1513-1974)
3.0 ENSAYOS DE LABORATORIO

Los ensayos se efectuaron en el Laboratorio N° 2 – Mecánica de Suelos de la
Facultad de Ingeniería Civil de la Universidad Nacional de Ingeniería y en el
Laboratorio “GEOTECNICA” INGENIEROS del Ing. Walter Flores Gabriel
siguiendo las Normas de la AmercanSocietyforTesting and Materials (ASTM) y
fueron los siguientes:
 01 Análisis Granulométrico por tamizado, ASTM D422
 01 Ensayos de Corte Directo. ASTM D3080
CLASIFICACIÓN DE SUELOS
Los suelos representativos se han clasificado de acuerdo al Sistema Unificado

de Clasificación de Suelos (SUCS), según se muestra en el cuadro.
CUADRO N° 1: Clasificación de Suelos
Perforación C-1
Muestra M-1
Prof. (m) 1.00
% de Gravas 5.20
% de Arenas 90.1
% de Finos 4.7
LL. (%) NP
LP. (%) NP
IP (%) NP
SUCS SW
4.0 DESCRIPCIÓN DEL PERFIL ESTRATIGRAFICO
La estratigrafía se ha definido a través de la interpretación del registro

estratigráfico de las exploraciones distribuidas en el área estudiada,
estableciéndose la siguiente conformación del subsuelo.
En toda el área del terreno estudiado haya una primera capa de suelos fino,
con residuos de raíces vegetales en su parte más superficial. El estrado de
color marrón claro, por su bajo contenido de humedad, tiene muy baja
plasticidad.
Debajo del primer estrado hay una capa del conglomerado de arena fina y
limos inorgánicos no plástico, en estado muy compacto, S/M.
Ella existe superficialmente un relleno fino, que tiene resto de raíces de
vegetación, con un espesor de 0.50.
Por debajo, se presenta el estrato tomado como sustentación de las
Estructuras conformados por arenas bien graduada, mezcla de arenas
fina, gravas de rio redondeado semi compacto bien graduada (SW),
color marrón claro beige con bolones de 3% Si durante el proceso de
excavación se encontrara suelo de relleno deberá ser removido en su totalidad
y ser reemplazado por suelo granular (de preferencia grava bien graduada)
colocado a una densidad relativa mínima del 75%.
Durante el proceso de excavación, el nivel freático no fue hallado.
La clasificación de los sismos empleada en la Norma Técnica de Edificación
E.030 – Diseño Sismo–Resistente es la siguiente:
Clasificación de Sismos – N.T.E. E.030
Clasificación Intensidad
Leves < VI
Moderados VII y VIII
Severos IX
Catastróficos X
El proyecto de saneamiento de alcantarillado y planta de tratamiento, se

localiza en la Zona 3 del Mapa de Zonificación Sísmica del Perú, y
corresponde a la zona de alta sismicidad.
De acuerdo a las características del subsuelo de cimentación, y según la
Norma de Diseño Sismo Resistente (NTE E-030), se deberán tomar los
siguientes valores:
- Factor de Zona : Z = 0.4

- Clasificación de Suelo : S = 1.2
- Periodo predominante : Ts = 0.6
2.3. Geodinámica Externa
Durante los trabajos de campo efectuados no se han apreciado riesgos
geodinámicas recientes, como levantamientos o hundimientos, ni
desplazamientos de la formación existente que puedan afectar el área de
estudio.
3. INVESTIGACIONES DE CAMPO
Previamente a la ejecución de los trabajos de campo, se realizó un

reconocimiento geológico y geotécnico del Área de Estudio.
Los trabajos de exploración comprendieron la excavación de pozos a cielo
abierto (calicatas) ubicados convenientemente dentro del área comprometida
por el Proyecto.
Las excavaciones se realizaron utilizando herramientas manuales a partir del
nivel actual del terreno, habiéndose profundizado hasta un máximo de 1.50 m.,
se han excavado 1 calicatas identificadas como C-1 respectivamente (ver
Plano ubicación).
Preliminarmente la estratificación encontrada se ha descrito y clasificado en
forma Visual- Manual, de acuerdo a la Norma ASTM 3080. Debido a las
características del material obtenido de las calicatas, cuyas muestras
disturbadas representativas se obtuvieron mediante cuarteo, es que se tomaron
para el análisis granulométrico solo material de 2” y en cantidades suficientes
para realizar los ensayos de laboratorio correspondientes.
Las muestras fueron debidamente identificadas y embaladas en bolsas
plásticas y de polietileno, para ser trasladadas al laboratorio en perfectas
condición
En los Registros de Calicatas se indica el espesor de los estratos de suelos y
su clasificación de acuerdo con el Sistema Unificado de Clasificación de
Suelos (SUCS), que se corrobora con los ensayos de clasificación (Análisis
Granulométrico por Tamizado y Límites de Atterberg).el ensayo se analizó en
laboratorio de mecánica de suelo. Se muestra a continuación el resumen del
programa de exploración que incluye la relación de calicatas y muestras.
Programa de Exploración
Concepto Tipo Cantidad
Exploración de subsuelo Calicatas 1
Propiedades Geotécnicas Auscultación con equipo 01
DPL 01
Densidad in situ
Propiedades Índice Muestra Alterada 1
Relación de Calicatas
Profundidad
Calicata
(m)
C-1 1.00
4. ENSAYOS DE LABORATORIO
Para determinar las Propiedades Índice y Geotécnicas de los Suelos, se han

realizado ensayos de Laboratorio, de acuerdo con procedimientos de la
American SocietyforTestingMateriales (ASTM) y que se indican en el cuadro
siguiente:
Norma
Muestra Ensayo Nº Ensayos
ASTM
Análisis Granulométrico por Tamizado (vía húmeda) D 422 1
C-1 Límite Líquido D 423 1
Límite Plástico D 424 1
Clasificación de Suelos, Sistema SUCS D 2487 1
Determinación del Contenido de Humedad D 2216 1
Densidad Natural 1
Los resultados de Ensayos de Campo y Laboratorio, se muestran a
continuación en un cuadro resumen, adjuntándose los registros respectivos, en
el anexo respectivo.
Resultados de Ensayos – Propiedades Índice de Suelos
Densid Análisis Límites de

Hume
Calica Muest Prof. ad Granulométrico Atterberg
dad SUCS
ta ra (m) Natural Nº Nº20
(%) Nº 4 LL LP IP
(%) 40 0
C-1 M-1 1.00 1.75 4.32 97.0 28.4 4.70 NP NP NP SW
PERFIL ESTRATIGRAFICO
De acuerdo con la información de campo y resultados de ensayos de

laboratorio, es posible inferir el Perfil Estratigráfico del Área de Estudio y dentro
de la profundidad de exploración, que se indica en el siguiente cuadro:
Perfil Estratigráfico
Clasificaci
Perfil Descripción de Estratos
ón SUCS
En las calicatas S/M se presenta un material de relleno,

poco compacto, con presencia de regular cantidad de
raíces delgadas con una profundidad variable entre 0.30
a0.70 m.
1 En la calicata S/M se encontró un relleno no estructural, R

conformado por desmontes y mal compactado, se notó la
presencia de vegetación, así como de material de desecho,
este relleno se prolonga hasta la profundidad de 0.95 m
gravas de rio redondeado semi compacto bien graduada

(SW), color marrón claro beige con bolones de 3%
Si durante el proceso de excavación se encontrara suelo de
2 relleno deberá ser removido en su totalidad y ser
reemplazado por suelo granular (de preferencia grava bien
graduada) colocado a una densidad relativa mínima del
75%. SW
En el Plano Topográfico se muestra la ubicación de las calicatas y en el anexo

respectivo el perfil estratigráfico de la zona de estudio.
6. NIVEL DE LA NAPA FREATICA
Durante la ejecución de los trabajos, no se ha detectado la presencia del nivel

freático a una profundidad.
7. ANÁLISIS DE LA CIMENTACIÓN
La capacidad portante es la máxima presión que puede transmitir la

cimentación al subsuelo bajo dos consideraciones: a) El factor de seguridad
mínimo de una falla por cortante sea, Fsmin = 3.0 y b) Los asentamientos
producidos por la presión recomendada no sean mayores a los asentamientos
admisibles por la estructura.
La metodología para calcular la capacidad portante se inicia cumpliendo la
primera consideración, es decir calculando la presión vertical, q adm, de tal forma
que se obtenga un factor de seguridad por cortante, FS = 3.0
La capacidad portante se evalúa con las siguientes consideraciones:
1) La profundidad de la cimentación será como mínimo de 1.00 m de
profundidad.
2) La estructura del pavimento consiste en base y sub base de material de
cantera de acuerdo el análisis de suelo investigado.
El material existente a esta profundidad está conformado por gravas de rio
redondeado semi compacto bien graduada (SW), color marrón claro beige con
bolones de 3%
Si durante el proceso de excavación se encontrara suelo de relleno deberá ser
removido en su totalidad y ser reemplazado por suelo granular (de preferencia
grava bien graduada) colocado a una densidad relativa mínima del 75%.
3) se han efectuado 01 ensayo de corte directo en una muestra
representativa. El cuadro N° 2 presenta los parámetros de resistencia al
esfuerzo cortante obtenido.
4) Se han realizado 01 ensayo de densidad "in situ". El Cuadro N° 3
presenta los valores obtenidos.
5) De los valores de la densidad "in situ" y de la experiencia de los
investigadores sobre la grava limeña, se consideran los siguientes parámetros
de resistencia: ángulo de fricción 31.7° y cohesión nula.
6) Asimismo, el suelo está en estado compacto o denso, por lo que el tipo
de falla será una falla general. En conclusión el valor del ángulo de fricción no
sufrirá ninguna corrección.
CUADRO N° 2:
Ensayo Para Obtener Los Parámetros De Resistencia Al Corte
Prueba 1
Ensayo Corte Directo
Calicata C-1
Muestra M-l
Prof.(m) 1.00
sucs SW
Condición Remoldeado
(material < tamiz N°4)
3
γd (gr/crn ) 1.57
ω (%) 21.5
c (efectivo) (kg/cm2) 0.00
ø (efectivo) 31.7°
CUADRO N°3
Ensayos de “Densidad In Situ”
ENSAYO “IN SITU” 1
Calicata C-1
Profundidad 1.50
γt (gr/crn3) 2.179
ω (%) 1.086
γd (gr/crn3) 2.155
CAPACIDAD PORTANTE
De acuerdo a la expresión de Karl Terzaghi, 1943, se obtienen resultados

conservadores respecto a las expresiones de autores recientes. Sin embargo,
por las condiciones de sismicidad severa en nuestro país, estos resultados
pueden ser considerados como adecuados. Considerando el sistema de
pórticos, puede usar la siguiente expresión: Para zapatas cuadradas:
qadm = (1.3 c Nc + γlDfNq + 0,4 B γ2Nγ) / FS
Dónde:
qadm : Capacidad portante admisible (kg/cm²).
NcNqNr : factores de capacidad de carga.
Df : profundidad de cimentación = 1.50 m.
B : ancho de la cimentación.
γ1 : peso unitario del suelo sobre el nivel de cimentación = 1.50
gr/cm3.
γ2 : peso unitario del suelo bajo el nivel de cimentación = 2.00 gr/cm 3.
c : componente cohesiva del suelo (kg/cm²)
Qadm = (c Nc + γlDfNq + 0,5 B γ2Nγ) / FS

Dónde:
Qadm : Capacidad portante admisible (kg/cm2.
NcNq NY : Factores de capacidad de -carga.
Df : profundidad de cimentación = 1.50 m.
B : ancho de la cimentación = 0.60 m.
γ1 : peso unitario del suelo sobre el nivel de cimentación = 1.50
gr/cm3.
γ2 : peso unitario del suelo bajo el nivel de cimentación = 2.00 gr/cm 3.
c : componente cohesiva del suelo (kg/cm²)
Reemplazando los datos correspondientes a las condiciones de cimentación,

se obtiene:
Qadm= 3.00 kg/cm²
ANÁLISIS DE ASENTAMIENTOS
Las presiones anteriores pueden generar asentamientos mayores a los

admisibles, por lo tanto se verificará los asentamientos previstos.
En suelos granulares y muy permeables los asentamientos son básicamente
instantáneos y vienen a ser los asentamientos totales que sufrirá la
cimentación. Los asentamientos dependerán de los valores del Módulo de
Elasticidad. Según la teoría elástica podemos utilizar la siguiente expresión:
qB (1 ²) I f
S=
Es
dónde:
S = Asentamiento inmediato en cm.
u = Relación de Poisson.
If = Factor de forma.
Es = Módulo de Elasticidad.
q = Presión de trabajo.
B = Ancho de cimentación (m)
Para las zapatas cuadradas se tienen los siguientes datos:
u = 0.20
Es = 8,000 tn/m²
Presión de trabajo = 31 tn/m².
De acuerdo al plano de distribución arquitectónica, la presión de trabajo ha sido

estimada teniendo las siguientes consideraciones: luces máximas de 6.0 m
entre columnas, construcción de reservorio para la columna más cargada
(Reemplazando los datos correspondientes más críticos (ancho de zapata
mínimo de 3.50 m x 3.50 m) se obtiene un asentamiento inmediato de:
S = 1.07 cm
El asentamiento diferencial tolerable será del orden de 1 pulgada y se estima
como el 75% del asentamiento inmediato. Luego para un asentamiento total de
1.07 cm se obtiene un asentamiento diferencial de 0.83 cm que es menor al
asentamiento tolerable aceptado.
Para la cimentación corrida se tienen los siguientes datos:

u = 0.20
Es = 8,000 tn/m²
Presión de trabajo = 30 tn/m2.
La presión de trabajo ha sido estimada considerando sólo los muros que:

soporta la cimentación corrida. Se considera que las cargas principales de la
estructura son soportadas por los pórticos de concreto armado.
Reemplazando los datos correspondientes (ancho de cimiento mínimo igual
0.60 m) se obtiene un asentamiento inmediato de:
S = 0.216 cm
El asentamiento diferencial tolerable será del orden de 1 pulgada y se estima
como el 75% del asentamiento inmediato. Luego para un asentamiento total de
0.216 cm se obtiene un asentamiento diferencial de 0.162 cm que es menor al
asentamiento tolerable aceptado.
CONTENIDOS DE SALES
Se efectuaron ensayos de contenidos de sales en nuestras representativas de
la zona estudiada, obteniendo los resultados que se muestran en el cuadro
mencionado.
De acuerdo estos resultados y a la tabla 01, se establecen que los valores
obtenidos se muestran por debajo de los límites máximos permisibles de
agresividad al concreto. Por lo tanto se podrá utilizar cemento Portland tipo I en
la preparación del concreto de los cimientos de la estructuras.
CUADRO DE CONTENIDOS DE SALES
CALICATA C-1
MUESTRA M-1
Prof. (m) 1.50
Sales solubletotales(%) 0.012
Sulfatos (%) 0.016
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
El presente informe técnico se ha elaborado sobre la base de la Norma Técnica
E-050 de Suelos y Cimentaciones del Reglamento Nacional de Edificaciones y
corresponden al Estudio de Mecánica de Suelos con Fines de Cimentación
para la construcción de reservorio con una estructura aligerado, cimiento
corridos ubicado en la comunidad de uquira Distrito coayllo, Provincia cañete y
Departamento Lima.
6.2 El suelo presente en la profundidad activa de cimentación está
conformado por estrato grava de rio redondeado bien graduada, color marrón
claro beige con bolones en un 3% (SW), en estado semicompacto.
6.3 La alternativa de cimentación consiste en la estructura de acuerdo el
análisis de las canteras de los materiales que se va a usar en la base y su
base. La profundidad de desplante mínima será de 0.60 m medidos a partir del
terreno natural.
En obra deberá verificarse que la cimentación se desplante en su totalidad en
el material gravoso. Si durante el proceso de excavación se encontrase
material de relleno con residuos de desmonte y/o basura debajo del nivel de
cimentación este deberá ser reemplazado totalmente con concreto ciclópeo
hasta alcanzar al material gravoso.
También, si durante el proceso de excavación se encuentra un material
diferente al suelo gravoso hallado en el proceso de exploración del área de
estudio, deberá informarse al especialista para realizar las correcciones
pertinentes a los valores de capacidad portante y asentamientos
proporcionados en el presente informe.
6.4 Se calculó la capacidad de carga admisible para varias condiciones de
cimentación, obteniéndose los valores establecidos en el acápite respectivo.
6.5 Se estimó el asentamiento diferencial aplicando la teoría de la
Elasticidad obteniéndose valores menores al admisible considerados en una
pulgada.
6.6 De acuerdo al resultado de análisis químicos, el subsuelo no presenta
sales agresivas por lo cual se podrá usar utilizar cemento Portland Tipo I en la
preparación del concreto para las veredas.
ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL
UBICACIÓN
El proyecto “Construcción integral de las calles con pavimentación y
veredas del casco urbano de Uquira-Distrito de Coayllo-Cañete”
se encuentra ubicado en el Distrito de Coayllo, Provincia de Cañete,
Región de Lima Provincia.
CLIMA
La zona de influencia del proyecto presenta un clima cálido, su
precipitación anual total puede llegar a 100 mm y la isoterma anual es de
19 “C a 25” C.
ECOLOGÍA
De acuerdo al Mapa Ecológico del Perú, la zona de influencia del
proyecto estaría considerando como un destino que presenta vegetación
natural y el relieve topográfico es predominantemente ondulado, con
pendiente variada según su ubicación.
SUELOS
Los suelos están conformados por un estrato de tipo eólica. La parte
superficial del material se observa material granulado las mismas que se
encuentran combinadas con limo y arcilla.
IDENTIFICACIÓN DE LOS IMPACTOS POTENCIALES

La identificación de los impactos potenciales se ha llevado a cabo
mediante el método de lista de verificación o checklist.
Los principales factores ambientales afectados serán:
a. Alteración de la calidad del aire.- Lo cual se verá alterado por las

distintas actividades del proyecto y en especial durante la fase de
construcción, los cuales generaran humos, gases tóxicos, polvaredas,
etc.
b. Generación de ruidos.- El funcionamiento de las maquinarias,
generara un mayor intensidad de ruidos, especialmente a los
pobladores vecinos a la zona del proyecto.
MÉTODOS DE IDENTIFICACIÓN DE IMPACTOS
Existen numerosos métodos para la identificación de impactos, en el

caso que nos concierne se ha utilizado la técnica denominada Lista de
verificación o checklist. Esta consiste en la elaboración de una lista se
impactos potenciales, agrupándolas por aspectos ambientales, en cada
una de las fases del proyecto; además, cada impacto ambiental es
calificado en base a los criterios siguientes:
Tipo:
Indica, si el impacto es adverso o negativo (-) o si es beneficioso o
Positivo (+).
Intensidad:
Califica la fuerza de acción del impacto sobre el factor ambiental, este se
califica como baja, media y alta.
Duración:
Se refiere al periodo de tiempo del impacto; este se califica como
temporal, mediante plazo y permanente.
Importancia:
Indica su relevancia geográfica y se considera los niveles siguientes:
local, Zonal, regional, nacional o internacional.
Los impactos identificados deben estar descritos en forma concreta pero

precisa. La principal ventaja de estos listados es su flexibilidad para
incluir arreglos de los factores ambientales, es un formato simple; su
desventaja es que, al ser demasiado generales, no permiten resaltar
impactos específicos de acuerdo a su importancia dentro del E.I.A., solo
da resultados cualitativos y finalmente no permite establecer un orden de
prioridad relativa de los impactos.
APLICACIÓN AL PROYECTO
Los factores ambientales que pueden ser afectados por la ejecución del
proyecto en sus fases, se muestran a continuación:
A. ASPECTOS FISICO-QUIMICOS
AIRE
a.1. Alteración de calidad del aire

Durante la fase de construcción del proyecto, debido a las
actividades de excavación, trasporte de materiales, la explotación
de carreteras, llenando en los depósitos de materiales
excedentes, emanación de humos y gases tóxicos por parte de la
maquinaria, la calidad del aire se verá afectada en forma
temporal.
a.2. Generación de Ruidos

El funcionamiento de la maquinaria, volquetes, pavimentadora,
etc., generaran emisiones sonoras mayoresde 70 decibeles, lo
cual causara molestias y estrés a la población. Las viviendas que
sufrirán más, por la generación de ruidos molestos son los que se
encuentran vecinos a la zona del proyecto.
SUELO
b.1. Destrucción directa del suelo

El suelo se verá afectado por la pavimentación de las vías y por
los depósitos de materiales; asimismo, los suelos podrían ser
afectados por los derrames de aceite y combustible.
b.2. Generación de excedentes

Se efectuara excavaciones del terreno a nivel de subrasante, y
ello generara excedentes los cuales deberán ser trasladados a los
depósitos de materiales excedentes.
B. ASPECTOS SOCIO ECONÓMICOS
b.1. Nivel Cultural
b.1.1. Modificación del estilo de vida

Se producirán algunos cambios en la modalidad de vida de
los pobladores colindantes a la obra, por intromisión de
otros pobladores con costumbres diferentes y otras
necesidades. Durante las fases de construcción, se tendrá
las mayores modificaciones, con la llegada de personal
obrero y técnico, con diferentes costumbres.
b.1.2. Generación de empleo

Por la ejecución del proyecto y específicamente durante la
fase de construcción, se genera una demanda de empleo
se diferente índole; operarios, peones, ingenieros, lo cual
redundara positivamente en el aspecto socio- económico.
b.2. Sociales
b.2.1. Cambio en la estructura poblacional

Por la demanda de mano de obra tanto de obreros como de
gente especializada, se generara cambios temporales en la
estructura demográfica; de igual forma dará lugar al
surgimiento de sitios de alimentación y recreación en los
barrios, más cercanos a la obra.
b.3. Servicios
b.3.1 Cambio en el valor de la tierra

A ambos lados de las vías existen viviendas, las cuales por
efecto de la plusvalía, su valor será incrementando.
b.4. Estético
b.4.1. Alteración del paisaje

Por efectos de la construcción de la obra y específicamente
por la inclusión en las zonas de desarrollo las pistas
pavimentadas.
EVALUACIÓN DE LOS IMPACTOS POTENCIALES
La evaluación de impactos se ha llevado a cabo mediante el método

de las matrices causa-efecto, cuyos resultados más saltantes son los
siguientes:
El proyecto de pavimentación desde el punto de vista ambiental es

positivo.
Durante la fase de construcción d tendrá un valor negativo muy alto y

durante la fase de operación se revertirá en un valor positivo.
Durante la fase de construcción, e tiene los mayores impactos

negativos especialmente de los factores: suelo y aire.
Durante la fase de operación y mantenimiento, se tiene una
disminución significativa de los impactos negativos y una
significancia positiva de los factores: nivel cultural y servicios.
EVALUACIÓN DE LOS IMPACTOS AMBIENTALES
GENERALIDADES
Una vez identificadas y seleccionadas los impactos ambientales
significativos (positivos o negativos) sobre el medio natural y del
proyecto se proceden a evaluarlos en forma particular.
El concepto de evaluación del Impacto Ambiental se aplica a un estudio

encaminado a identificar, interpretar, así como a prevenir las
consecuencias o los efectos que acciones o proyectos determinados
pueden causar al bienestar humano y al ecosistema en general.
La evaluación de Impacto Ambiental es necesaria en aquellas acciones,

ya sean obras públicas o proyectos privados, que pueden tener una
incidencia directa sobre el ambiente en sus dos grandes componentes
que son:
Ambiente Natural.- (atmosfera, hidrosfera, litosfera, biosfera).
Ambiente Social.- Conjunto de infraestructura materiales constituidos

por el hombre y los sistemas sociales e institucionales que ha creado.
De estos se destacan los aspectos:
El Ecológico.- Orientado principalmente hacia los estudios de impacto

físico y geofísico.
El Humano.- Que contemplan las facetas socio – políticas, socio-

económicas, culturales y de salud.
Las formas de evaluación varían según el impacto analizado, siendo las
predictivas las más útiles para los estudios de evaluación de impacto
ambiental global. Estas mismas formas de evaluación proporcionan
información sobre los escenarios que se pueden esperar por la ejecución
del proyecto.
Una evaluación de impacto ambiental debe abarcar los siguientes

aspectos, (Esteban- Bolea, 1997).
Describir la acción propuesta, así como otras alternativas.

Predecir la naturaleza y magnitud de los efectos ambientales.
Predecir los aspectos humanos.
Interpretar los resultados, y
Prevenir los efectos ambientales.
Además hay que disponer de una metodología para las fases de

comunicación, (información del público e información al ejecutivo) y en
su caso, para los procedimientos de inspección durante la construcción y
una vez puesta en operación o la acción de que se trate.
La evaluación de impacto ambiental tiene como fin primordial la

prevención y se puede aplicar de forma total o parcial en:
Distintas alternativas de un mismo proyecto o acción.
Distinto grado de aproximación (estudios de Factibilidad y estudios

definitivos).
Distintas fases del proyecto preliminar en la fase de construcción y en la

fase de operación y mantenimiento.
Por otra parte, pueden contemplar impactos parciales o el impacto

global, sin embargo, una vez analizados y evaluados los impactos
ambientales particulares, es necesario hacer un análisis del impacto
ambiental o global que se pueden presentar por la ejecución de los
impactos particulares.
MÉTODOS DE EVALUACIÓN
Entre los métodos más aceptados para la evaluación de impacto
ambiental, está el denominado de matrices causa- efecto. Estos son
métodos de identificación y valoración que pueden ser ajustados a las
distintas fases del proyecto, generando resultados cuali-cuantitativos, y
realizan un análisis de la relaciones de causalidad entre una acción dada
y sus posibles efectos sobre el medio.
Este método es de gran utilidad para valorar cuali-cuantitativamente

varias alternativas de un mismo proyecto: por ejemplo, para determinar
la incidencia ambiental de un mismo proyecto en diferentes
localizaciones o con diversas medidas correctivas de varios tamaños o
empleando distintos procesos.
Este método es el más adecuado para identificar los impactos directos.

Se debe tomar en consideración que las matrices de interacción no
reportan los aspectos temporales e espaciales de los impactos.
Pero, además de identificar los impactos directos, ayudaran a definir las

interrelaciones cualitativas y cuantitativas de las actividades y acciones
del proyecto con los indicadores ambientales y pueden emplearse
además para sistematizar otro tipo de información, como por ejemplo
ubicar en el espacio y tiempo las medidas preventivas o correctoras
asociándolas con los responsables de su implementación.
En esta metodología, la identificación y valoración de los impactos

ambientales deben consignar pesos o valores para cada uno de los
ítems considerados.
Carácter (Ca) a la magnitud se le antepone un signo de positivo (+) o

negativo (-).
Posibilidad de Ocurrencia (Pro) se valora con una escala arbitraria de
probabilidades de ocurrencia de Impacto, que varían de 1 a 0.
Magnitud (Mg) se tomara en base a un conjunto de criterios,

características y cualidades.
Extensión (E) se valorara con una escala de:
Reducida 0
Media 1
Amplia 2
Intensidad (I) se valorar con una escala de
Baja 0
Moderada 1
Alta 2
Desarrollo (De) se valorara con una escala de
Impacto de largo plazo 0

Impacto de medio plazo 1
Impacto inmediato 2
Duración (Du) se valorara con una escala de
Temporal 0
Permanente en el mediano plazo 1
Permanente el largo plazo 2
Reversibilidad (Rev) se valorara con una escala de

Reversible 0
Recuperable 1
Irrecuperable 2
Importancia (Im) se valorara con una escala que se aplicara tomando en

cuenta que la importancia del impacto se relaciona con el valor
ambiental de cada componente que es afectado por el proyecto.
Componente ambiental con una baja calidad basal y no es relevante

para otros componentes.
Componente presenta alta calidad basal pero no es relevante para otros

componentes.
Componente tiene baja calidad basal, pero es relevante para otros
componentes.
Componente ambiental es relevante o de primera importancia para otros

componentes ambientales.
El impacto total se calculara como el producto de carácter, probabilidad,

magnitud de importancia, la magnitud como la suma de extensión,
intensidad, desarrollo, duración y Reversibilidad.
IMPACTO TOTAL : Ca x Pro x Mg x Im
De tal manera que los impactos serán calificados como:
0 – 20 no significativos
21 – 40 menor significancia
41 – 60 medianamente significativo
61 – 80 significativo
81 – 100 altamente significativo
La utilización de la valoración de los impactos, de la manera propuesta,

propende a efectuar un análisis y una auditoria adecuada.
La valoración de “Impacto Total” para cada impacto identificado debe

estar
Referidos al ambiente físico
Referidos al ambiente biológico
Referidos al ambiente socio- económico
Referidos al ambiente de interés humano o cultural
CONCLUSIONES
Para el análisis del impacto ambiental en la zona del proyecto, es que

se ha dividido en dos Etapas el impacto que este produce el proyecto
sobre el medio ambiental, las cuales son:
Etapa de Construcción
Etapa de Operación y Mantenimiento
Analizando las matrices presentadas se puede concluir lo siguiente:
4. Efectuando un análisis genérico de las diferentes etapas del Estudio

de Impacto Ambiental, concluimos que la fase de construcción nos
da un valor negativo y la fase de Operación y Mantenimiento nos da
un valor positivo superior al de la fase de construcción por lo que
tenemos un saldo positivo entre las fases de construcción por lo que
tenemos un saldo positivo entre las dos fases, lo cual nos indica que
el proyecto, del puno de vista ambiental es positivo , por ello no es
necesario ejecutar medidas de mitigación y/o compensación para
contrarrestar las acciones de mayor detrimento ambiental detectadas
en la evaluación.
5. La etapa de proyecto que tiene un mayor efecto negativo sobre el

medio es el de la construcción (-25.60).
6. La fase de operación y mantenimiento tiene un efecto positivo

(+36.20) del punto de vista ambiental.
ESTUDIO DE SEÑALIZACIÓN:
A. GENERALIDADES
Esta señalización debe tener como requisito el de ser homogénea
comprensible, suficiente, no excesiva; debe ser establecida con toda seguridad
y mucosidad.
En el tramo donde se ejecutan el proyecto en la actualidad no cuentan con

señalización de ningún tipo.
El proyecto de señalización se ha desarrollado teniendo en cuenta la ingeniería

de tránsito.
B. INGENIERIA DE TRANSITO
Es la ciencia que estudia el movimiento de personas o vehículos en un camino,
la denominación “camino” incluye las calles de la cuidad.
La ingeniería de transito es considerada como la responsable de que exista

armonía en todo el campo del sistema geométrico del camino, pues, trata del
planeamiento y dispositivos que faciliten el flujo y control del tránsito vehicular,
dandi la seguridad y eficiencia que necesiten los caminos.
Para nuestro proyecto se consideró una velocidad directriz de 40 Km/h.
C. REGLAMENTO DE TRANSITO
Se establecen normas de los dispositivos de control de tránsito en las urbanas
e interurbanas, según características, colocación y alcances de su significado.
Se deben establecer reglas en materia de licencia, responsabilidad de los

conductores, peso y dimensiones de los vehículos, accesos obligatorios y
equipos de iluminación acústica, de señalización y comportamiento de la
circulación, etc.
También se dará importancia a la prioridad del paso, transito en un sentido,
zonificación de la velocidad, limitación en el tiempo de estacionamiento, control
policial en las intersecciones y sanciones relacionadas con accidentes.
D. SEÑALES Y APARATOS DE CONTROL

Tiene por objeto determinar los proyectos, construcción, mantenimiento,
conservación y uso de las señales, iluminación y aparatos de control. Estos
dispositivos están constituidos por señales, semáforos y marcas en la calzada
de acuerdo a las consideraciones del reglamento de dispositivos de control de
tránsito para las ciudades.
E. SEÑALES Y APARATOS DE CONTROL

Tiene objeto determinar los proyectos, construcción, mantenimiento,
conservación y uso de las señales iluminación y aparatos de control. Estos
dispositivos están constituidos por señales, semáforos y marcas en la calzada
de acuerdo a las consideraciones del reglamento de dispositivos de control de
tránsito para las ciudades.
F. PLANIFICACION VIAL
Es de necesidad la planificación vial de un país y de manera particular las
zonas de menos extensión o área, en función de la ingeniería de tránsito, así
como investigar el método más conveniente para adaptar el desarrollo de las
vías de circulación a las necesidades del tráfico.
G. ADMINISTRACION
Es necesario llevar un control, el cual debe efectuarse en coordinación con las
diferentes dependencias que intervienen en materia vial y evaluar las
actividades administrativas considerándose: economía, fiscalización, sanciones
y relaciones públicas.
SEÑALES, CLASES Y TIPOS

Son aquellas que permiten definir situaciones que por motivo de la velocidad de
los móviles, pasarían desapercibidos tanto para los conductores como para los
pasajeros y peatones.
Estas situaciones críticas señalizadas a los largo de toda la vía, utilizando

postes, soportes, paredes, etc. Evitan una serie de consecuencias trágicas y
educan específicamente al conductor, para dar un máximo de seguridad a la
circulación.
Las señales son dispositivos de control de tránsito que adoptan una forma y
color según la función que desempeñan y que van colocadas a un costado de
la calzada sobre la berma; otras van ubicadas en la pared, sujetos a postes que
sirven para advertir la presencia de un peligro, proporcionar mayor fluidez a la
circulación vehicular e informar sobre la dirección que deben seguir los
usuarios de las vías.
Las señales se clasifican en:
A. SEÑALES VERTICALES
Son las que controlan la operatividad de los vehículos e informan a los
conductores de todo lo que se relaciona con la vía que recorren.
Estas señales deben ser de fácil interpretación y estar conveniente y

eficientemente ubicadas. En tal sentido se tienen tres tipos de señales:
Señales preventivas
Son aquellas que tienen por objeto advertir al usuario de las vías, la existencia
o naturaleza de un peligro para prevenir accidentes.
Forma
Tienen forma de un cuadrado con sus esquinas redondeadas, colocadas de
tal forma que una de sus diagonales este en posición vertical.
Color
Debe ser el fondo y el borde amarillo; y el símbolo y las letras de color negro.
Tamaño
Las dimensiones de estas señales son de 0.60 X 0.60 m en vías cuya
velocidad directriz sea menor de 60 km/h.
Ubicación
Estas señales ubicadas a una distancia que garantice su diferencia, tanto de
día como de noche, teniendo en cuenta las condiciones de la vía, así como
el tránsito. En zonas rurales no menos de 90 m ni más 180 m. En autopistas
a 500 m.
Utilización
 Estas señales se utilizaran en los siguientes casos:
 Para indicar la intersección de 2 o más vías.
 Para advertir al conductor sobre las condiciones de la vía y los
obstáculos y peligros no previstos y que pueden ser permanentes o
temporales.
 Para prevenir la presencia de una o varios curvas, pendientes o

gradientes que ofrezcan peligro por sus características físicas o por
falta de visibilidad para efectuar la maniobra de alcance y
adelantamiento a otro vehículo.
 También se consideran señales preventivas a los delineadores y
guarderías que son los elementos metálicos de señalización,
excepcionalmente pueden
Señales reguladoras
Son aquellas que tiene por finalidad indicar al usuario existencia de
limitaciones, restricciones o prohibiciones que norman el uso de las vías.
Señales relativas al derecho de pase

Son las que indican preferencia de paso u orden de detención.
Señales prohibitivas y restrictivas
Son aquellas que indican a los conductores de los vehículos las
limitaciones que se les impone para el uso de las vías.
Señales de sentido de circulación

Son aquellas que se utilizan en el cruce de las calles de una población
para indicar el sentido de circulación.
Forma
Tiene la forma rectangular, colocadas con la mayor dimensión vertical.
Tamaño
De 0.40 m x 0.60 m.
Color
De color blanco con símbolos, letras y ribetes de negro, el círculo será
de color rojo, así como la faja que indica prohibición, trazado desde el
cuadrante inferior derecho y que intercepta al diámetro horizontal de
este a 45°.
UBICACION
En zonas urbanas se colocaran a 0.60 m y 1.00 m del sardinel. En zonas
rurales se ubicara a 1.20 m del borde de la berma.
Estas señales se colocaran en el punto donde comienza o termina la

reglamentación a excepción de aquellos que indiquen una dirección prohibida,
las cuales estarán ubicadas a una distancia no mayor de 30 m antes del punto
considerado.
Estas se colocaran en las intersecciones de vías secundarias con una

principal, en la intersección de dos vías principales no controladas por un
semáforo.
SEÑALES INFORMATIVAS
Son aquellas que tienen por finalidad guiar al usuario la vía en el curso de un
viaje, proporcionándole información adecuada de lugares, rectas, distancias,
servicios, etc. O sea de tipo turístico o direccional.
Forma
Son de forma rectangular con la mayor dirección horizontal.
Color
De fondo verde: letras, borde, símbolos de color blanco reflectorizante en
caso que se desee ubicar distancias. Para indicar servicios, el fondo será
azul y blanco, con los símbolos negros. Para indicar rutas el fondo deberá
ser blanco con la orla y símbolo de color negro. Para indicar kilometraje el
fondo es blanco y el fondo es negro.
Tamaño
No tienen limitación en el tamaño el cual se ajustara a las necesidades pero
se recomienda que no tengan más de tres reglones de leyenda. Los
indicadores de rutas, tendrán una dimensión mínima de 0.30 m.
Ubicación
Su ubicación es el lado derecho de las vías correspondiente a la dirección de
circulación y frente a ellas. Iran colocadas a una distancia prudencial del
punto considerado que estará en función de la velocidad. Se ubicaran a 0.50
m del borde de la pista y a una altura de 1.80 m mediad desde la superficie
del suelo.
Postes de soporte
Serán tubos de fierro galvanizado de 2” de diámetro y 3 mm de espesor y
llevaran un acabado de pintura.
Alojaran dos pasadores de tubos de ¾” de diámetro, para dar paso a los planos
de sujeción, serán de acero galvanizado de 1/4” por 3/8” según sea la señal a
colocar ya sea preventiva, reguladora o informativa.
En la cara anterior de la señal, la arandela será de asbesto; en la parte

posterior se utilizaran arandelas metálicas de presión. La tuerca terminal del
perno será remachado.
Materiales
Todos los materiales deberán ajustarse a los requisitos en los planos. Todos
los accesorios para sujetar (pernos, tuercas, arandelas, etc.), deberán ser de
fierro galvanizado.
La pintura de todas las partes del metal expuesto deberá ser con material
anticorrosivo.
Se recomienda que todas las señales y letreros sean fabricados con material
refractante a la intensidad y calidad.
Requisitos para la construcción

Las señales serán inscritas en planchas de fibra de vidrio con crucetas de
platinas de fierro estas incluidas dentro de la plancha de fibra de vidrio para
garantizar así la durabilidad del mismo en esta zona costera.
Señales horizontales
Las marcas en el pavimento y obstáculos tienen por objeto controlar el
movimiento de los vehículos encauzando el tránsito de los mismos y de los
peatones.
Estas marcas pueden ser blancas o amarillas; en general el BLANCO se usa

en circunstancias donde los vehículos pueden cruzar dichas marcas como el
caso frecuente de las líneas centrales en carreteras de dos carriles, calles, etc.
En cambio el AMARILLO sirve para indicar a los vehículos que no pueden
cruzar sobre ellas, por ejemplo: las líneas centrales en pavimentos múltiples.
Líneas longitudinales continuas

Son aquellas que se emplean para restringir la circulación vehicular de tal
manera que no podrán ser cruzados o circular sobre ella.
Estas líneas prohíben que un vehículo adelante a otro, o pase de un carril a

otro, en lugares peligrosos como curvas, cruces, etc. Así mismo separa los
sentidos de tránsito.
Las líneas continuas son de tres tipos:
 Línea de borde de pavimento, utilizadas para demarcar el borde de una vía.

Facilitan la conducción de los vehículos durante la noche.
 Línea central, utilizada como línea divisoria de una vía de doble sentido de
circulación. Su finalidad es prohibir que un vehículo adelante a otro en
lugares tales como: una curva, cuesta, etc.
 Línea de aproximación a obstáculos, son las líneas continuas que tienen por
objeto anticipar y canalizar al vehículo en la presencia de obstáculos.
Líneas longitudinales discontinuas

Son aquellas que se emplean para guiar y facilitar la libre circulación en las
vías. Su finalidad es canalizar las diferentes corrientes de tránsito en su canal o
carril de circulación.
Pueden ser trazados junto a las líneas continuas, en este caso los vehículos
que circulan por el lado de la señal discontinua podrán cruzar ambas líneas
únicamente para adelantar al otro.
Son de dos tipos:
 Línea central con carreteras

 Línea separador de carriles (vía expresa, autopista, avenida, etc.)
Estas líneas tienen 10 cm. De ancho y en ciudades miden 2.50 m de largo
espaciados a 5.00 m a partir de la línea continua; en carreteras miden 4.50 m
de largo, espaciados a 7.50 m.
Líneas transversales continuas

Son aquellas que se utilizan como indicadores complementarias de parada y
sin los cruceros peatonales, y toman el nombre de líneas de parada para
delimitar las zonas de seguridad. Las líneas de parada son de 0.50 m y se
pintan en intersecciones controladas por policías o semáforos a 1.00 m detrás
del crucero peatonal; en intersecciones no controladas a 0.50 m de la esquina.
En cruceros peatonales se pintan líneas paralelas y miden 2.50 m a 1.50 m de

largo por 0.50 m entre ellas (tipo europeo); también existen el americano,
formado por líneas paralelas y miden 2.50 m a 0.50 m de largo por 0.50 m
entre ellas (tipo europeo); también existen el americano, formado por líneas
paralelas que cruzan la pista de vereda a vereda.
o Flechas
Son de color blanco e indicaran la dirección por donde deben circular los
vehículos. Sus dimensiones para vías preferenciales y carreteras es de 4.50
m.
o Letras
Son aquellas que se utilizan sobre el pavimento para enfatizar la indicación
de una señal preventiva o reguladora existe. Varía de acuerdo a la
velocidad quese desarrolla en determinada vía y de acuerdo al ancho del
mismo.
ESTUDIO DE TRAZO Y DISEÑO VIAL
GENERALIDADES:
El desarrollo de los trabajos de trazo y topografía constituye la parte más
importante del estudio, por cuanto sobre la base de ella se desarrollan las
demás actividades de las otras especialidades, por lo que su ejecución se torna
crítica por cuanto un atraso en esta actividad puede significar un
incumplimiento de la programación.
El desarrollo de los trabajos de trazo y topografía se ha realizado por los

métodos directo e indirecto, debido la variación que presenta a lo largo de la
carretera de las características topográficas, del tipo de suelos que presenta.
El método directo se distingue básicamente del método indirecto por la manera

como se obtendrán las sección transversales del terreno, en el caso del método
directo las secciones transversales serán tomadas empleando equipos
topográficos como estaciones totales, niveles y/o eclímetro, las secciones
transversales se tomaran en cada estaca colocada en el eje dela poligonal
definitiva ya trazada, este método se empleara con mayor frecuencia dado que
los terrenos por donde se desarrolla la vía son generalmente de camino
carrozable existente el cual no limita toma de puntos con una estación total.
Toda la información de campo debe encontrarse debidamente registrada en las

libretas de campo y archivos electrónicos.
2.2.2.2 TOPOGRAFÍA DE LA ZONA:

De acuerdo al estudio a nivel de perfil; la topografía en todo el tramo presenta
un relieve casi plana con pendientes moderadas, se precisa que ese tramo por
estar circundante a la zona de vegetación no está expuesta a ningún
atrevimiento de las crecidas de rio en épocas de avenida
DISEÑO GEOMETRICO:
A. NORMATIVIDAD
La normatividad empleada para el diseño geométrico de la carretera es la
norma peruana para el diseño de carreteras, elaborada por el ministerio de
transportes y comunicaciones en el año 1970 y complementariamente el
manual de diseño geométrico de carreteras (DG 1999).
De acuerdo a los términos de referencia del presente estudio, el diseño

geométrico se sujetara en su totalidad al manual del diseño geométrico de
carreteras (DG1999), es decir teniendo en cuenta que la normatividad es
diferente, es de esperar que puedan presentarse diferencias en el diseño
geométrico.
B. CLASIFICACIÓN VITAL
Según la normatividad para el diseño de carreteras, una vía puede

clasificarse según su función, de acuerdo a la demanda y según las
condiciones orográficas.
Según su función, la carretera objeto del estudio califica como una vía del
sistema vecinal compuesta por caminos troncales vecinales que unen
pequeñas poblaciones.
De acuerdo a la demanda, la carretera objeto del estudio califica como una

carretera de tercera clase, teniendo en cuenta que el IMD determinado en el
estudio de tráfico es de 193 veh/dia, al respecto se debe mencionar que
teniendo en cuenta el tiempo transcurrido desde la ejecución del estudio
definitivo así como considerado en el corto plazo, materializándose en un
mayor número de unidades que circularan por la vía, se concluye que la
clasificación otorgada por el estudio de factibilidad resulta correcta.
C. VELOCIDAD DIRECTRIZ
De acuerdo al manual de diseño de carreteras, la velocidad directriz o de

diseño es la escogida para el diseño geométrico de la vía, entendiéndose que
será máxima velocidad que se podrá mantener con seguridad sobre una
sección determinada de la carretera, cuando las circunstancias sean
favorables para que prevalezcan las condiciones de diseño.
Asi mismo establece que la elección de la velocidad directriz depende de la
importancia o categoría de la futura carretera, de los volúmenes de transito
que va a mover, de la configuración topográfica del terreno, de los usos de la
tierra del servicio que se pretenda ofrecer, de las consideraciones de acceso
(control de accesos), de la disponibilidad de recursos económicos y de las
facilidades de financiamiento.
El estudio a nivel perfil, ha determinado la velocidad directriz del estudio en

base a la tabla 204-01 del manual de diseño, recomendando una velocidad
de 40 km/h para el tramo en estudio y una velocidad de 30 km/h en aquellos
sectores de mucha densidad de curvas de volteo.
D. SECCION TRANSVERSAL
Los efectos del estudio de las calles del anexo de san juan de quisque de
COAYLLO se está considerando básicamente una sección típica con ancho
de calzada de 6.10 a 7.10 m, correspondiente a dos carriles cada uno y
bermas de 0.5 m. a cada lado, que corresponde a las velocidades de diseño
de 30, 40 y 50 km/h. como se puede apreciar e la figura N°1.
En los casos de curvas continuas de sentido contrario con elementos: radio,

peralte y sobre ancho diferente; se desarrollara el inicio de la transición
dentro de la curva exactamente en el punto donde el peralte y el sobre ancho
son máximos; en el cual se obtendrá una longitud adecuada para desarrollar
las transiciones de peralte y sobre ancho.
De acuerdo a lo observado en la zona de proyecto a lo largo de la vía, no

existe inconveniente alguno para desarrollar el anchi de la sección
transversal de la vía.
E. GEOMETRIA DEL PERFIL LONGITUDINAL
El perfil longitudinal está conformado por la rasante que a su vez está

constituida por un conjunto de rectas enlazadas por arcos verticales
parabólicos, a los cuales dichas rectas son tangentes. Las curvas verticales
se proyectan para que en su longitud se efectúe el paso gradual de la
pendiente de la tangente de entrada a la de la tangente de salida.
Las curvas verticales en el presente estudio han sido proyectadas de modo

que permitan, cuando menos, la distancia de visibilidad mínima de parada. El
valor mínimo adoptado para la longitud de dichas curvas es de 80 m para las
convexas y 100 m para las cóncavas.
F. CARACTERÍSTICAS GEOMETRICAS DE DISEÑO

Las características geométricas de diseño de la carretera, han sido
determinadas en el estudio de factibilidad, las cuales han sido
complementadas en el presente estudio a partir del manual de diseño de
carreteras (DG 2001) y en función de la velocidad directriz de diseño.
CARACTERISTICAS VD = 30 Km/h VD = 40 Km/h VD = 50 Km/h
5.00 5.00
ANCHO DE CALZADA 6.00
0.50 c/lado 0.50 c/lado

ANCHO DE BERMA 0.50 c/lado
45 70
RADIO MINIMO NORMAL 25
(m)
0.00 0.00
0.00
SOBRE ANCHO
8 8
MINIMO (m) 8
1.5 H: 1V ------
PERALTE MAXIMO 1.5 H: 1V
DE ACUERDO DE ACUERDO
TALUD DE TERRENO DE ACUERDO AL
AL AL
TALUD DE CORTE TIPO DE
TIPO DE TIPO DE
MATERIAL
MATERIAL MATERIAL
ANEXO
Anexo 1: Mapa de Ubicación de Uquira
Anexo 2: Ubicación del Proyecto

Anexo 3: Características del vehículo de diseño
FOTOS DE CAMPO
Vista De La Comunidad De Uquira

Vista De La Calle 07 De Junio
Vista De La Calle Los Estudiantes
Levantamiento Tografico De La Zona

Vista De La Calle Arica
PLANOS

Proyectoconstruccindelascallesconpavimentacinyveredasdelcascourbanodeuquiradistritodecoayllo 140110145653 Phpapp01 PDF

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Proyectoconstruccindelascallesconpavimentacinyveredasdelcascourbanodeuquiradistritodecoayllo 140110145653 Phpapp01 PDF

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

UNIVERSIDAD PERUANA DE INTEGRACIÓN GLOBAL

Carrera Profesional de Ingeniería Civil

PROYECTO CONSTRUCCIÓN DE LAS CALLES CON PAVIMENTACIÓN Y

Para optar el Título Profesional de:

SANTIAGO DE SURCO, JULIO 2013

Dedicamos esta tesis a Dios y que siempre ilumine nuestro camino.

Realizar un Trabajo de Titulación requiere de mucho tiempo, sacrificio y

Por tal motivo agradecemos a todos mis familiares, amigos, compañeros de

La presente Tesis para la carrera de Ingeniería Civil de la Facultad de

El desglose del trabajo comprende un Proyecto donde vamos identificar su

CAPÍTULO I: ASPECTOS GENERALES .............................................................7

CAPÍTULO II: MARCO TEÓRICO ......................................................................12

CAPÍTULO III MATERIALES, RECURSOS HUMANOS Y MÉTODOS ............15

CAPÍTULO IV RESULTADOS ............................................................................38

Está orientado a reducir el déficit de calles sin veredas y pavimentos, con la

1.2 Planteamiento del Problema

1.4 Objetivos del Proyecto

1.6 Aspectos Generales de la Zona de Estudio

Está orientado a reducir el déficit de calles sin veredas y pavimentos,

Es competencia de las Municipalidades promover agresivas políticas

Dentro del contexto Local, se impulsará el mejoramiento de las

Por otro lado, la estrategia sectorial, se basa en establecer condiciones

2.2 Marco Legal

2.3 Población afectada

3.1.2 Material Y Herramientas Para La Recolección De Muestras

3.2.1 Elementos Básicos de Diseño

3.2.1.1 Selección Del Tipo De Vía:

Tabla N° 1:Valores De La Velocidad Directriz (Km/H)

b) Distancia De Visibilidad: En una carretera es fundamental

c) Radios De Diseño. Los radios de las curvas están en

VELOCIDAD PERALTE 2 % PARA CUYAS

Fuente: Normas Peruanas para el Diseño de Carreteras.

3.2.1.3. Longitud De Transición Del Peralte.

Longitud Por Bombeo (Lb)

Lb = (b * A/2)/(0.5 ó 0.7) (Longitud por bombeo)

Luego la longitud de rampa es igual a:Lrp = Lb + Lp

Dónde: Lrp: Longitud de rampa de peralte (m)

TablaN° 6. Longitud total mínima de rampa de peralte.

Pendientes máximas normales. Los límites máximos

TABLA N° 7. Pendientes Máximas Normales.

Altitudes Pendiente Long. Máx.

Fuente: Normas Peruanas para el Diseño de Carreteras.

Pendientes máximas excepcionales.

Dado que el uso indiscriminado de pendientes, en especial los

TABLA N° 9. Pendientes Medias Permisibles

Plana 4.60 4.20 3.80 3.40 3.00

PRIMERA Ondulada 4.60 4.20 3.80 3.40 3.00

Accidentada 4.60 4.20 3.80 3.40 3.00

Plana 4.60 4.20 3.80 3.40 3.00

SEGUNDA Ondulada 4.60 4.20 3.80 3.40 3.00

Accidentada 4.60 4.20 3.80 3.40 3.00

Plana 5.00 4.60 4.20 3.80 3.40

Accidentada 5.00 4.60 4.20 3.80 3.40

Plana 5.00 4.60 4.20 3.80 3.40

CUARTA Ondulada 5.00 4.60 4.20 3.80 3.40

Accidentada 5.00 4.60 4.20 3.80 3.40

f) Bombeo. Las carreteras con pavimento del tipo superior

g) Sobreancho.Una de las razones fundamentales para la

Dónde: Sa:sobre ancho(m)

Tabla N° 10: Ancho De Las Bermas

Velocidad Directriz Ancho de las Bermas (m)

100 1.80 3.00

Fuente: Normas Peruanas para el Diseño de Carreteras.