Review hal 116-120

Intermoda, kontainer dan transportasi maritim

Intermoda berasal ruang maritim, dengan perkembangan kontainer pada akhir 1960-an dan
menyebar untuk mengintegrasikan mode lainnya. Hal ini tidak mengherankan jika sektor maritim
seharusnya menjadi mode pertama untuk mengejar kontainerisasi. Hal tersebut merupakan mode
yang paling dibatasi oleh waktu yang dibutuhkan untuk memuat dan membongkar kapal. kontainer
memungkinkan penanganan mekanik kargo dari beragam jenis dan dimensi yang ditempatkan ke
dalam kotak dimensi standar. Dengan cara ini, barang-barang yang mungkin telah diambil untuk
dimuat atau dibongkar dari kapal sekarang dapat ditangani dalam hitungan menit (Slack, 1998).

Standar Internasional Organisasi (ISO) telah menetapkan ukuran- ukuran kontainer, sebagai
berikut:

- Untuk ukuran 20 kaki, ukuran luarnya: panjang(20’/6,058 m), lebar(8’/2.438 m),

tinggi(8,6’/2.591 m), ukuran dalamnya : P(5.919 m), L(2.340 m), T(2.380 m). atau Twenty-
foot Equivalent Unit(TEU)/ unit ekuivalen dua puluh kaki yang merupakan satuan
kapasitas kargo.
- Ukuran utama lainnya adalah ukuran 40 kaki, yang memiliki kapasitas untuk membawa
4.400 VCR atau 267.000 video game atau 10.000 pasang sepatu.

Kontainer yang baik dibuat dari baja atau aluminium dan struktur mereka fleksibilitas dan tahan
banting. Setiap tahun, sekitar 1,5 juta TEU kontainer diproduksi. Persediaan global kontainer
diperkirakan sekitar 15,9 juta TEU pada tahun 2002. Biaya standar kontainer 20-kaki sekitar $
2.000 dan 40-kaki sekitar $ 4.000.

keuntungan dalam penggunaan kontainer:

• Produk standar transportasi. Sebuah kontainer bisa dimanipulasi di mana saja di dunia sebagai
dimensi yang merupakan standar ISO.

• Fleksibilitas penggunaan. Sebuah kontainer dapat mengangkut berbagai macam barang, mulai
dari bahan baku (batu bara, gandum), barang-barang manufaktur, dan mobil untuk produk beku.
Ada kontainer khusus untuk mengangkut cairan (minyak dan produk kimia) dan makanan tahan
lama yang dismpan dalam kontainer berpendingin atau lemari pendingin.
• Manajemen. kontainer, sebagai unit terpisahkan, memiliki identifikasi unik untuk jumlah dan
kode jenis ukuran, memungkinkan manajemen transportasi tidak hanya dalam hal beban, tetapi
dalam hal unit. manajemen komputerisasi mengurangi waktu tunggu dan memungkinkan posisi
kontainer untuk ditelusuri setiap saat.

• Biaya. Pengiriman kontainer telah mengurangi biaya secara signifikan. sebelum kontainerisasi,
biaya transportasi laut dapat mencapai antara 5 dan 10 persen dari harga eceran produk yang
diproduksi; ini telah dikurangi menjadi 1,5 persen. Sehingga itu merupakan faktor utama di balik
penurunan biaya yang dikeluarkan oleh kontainerisasi.

• Kecepatan. operasi transshipment/ operasi pindah kapal yang minimal dan cepat. Sebuah kapal
kontainer yang modern memiliki kapasitas bulanan yaitu tiga sampai enam kali lebih cepat dari
sebuah kapal kargo konvensional. Hal ini terutama disebabkan kenaikan dalam waktu
transshipment sebagai crane dapat menangani sekitar 30 gerakan (atau bongkar muat) per jam.
Dibutuhkan rata-rata antara 10 dan 20 jam untuk membongkar 1.000 TEUs dibandingkan dengan
antara 70 dan 100 jam untuk kuantitas yang sama dari kargo umum.

• Pergudangan. kontainer membatasi risiko buruk untuk mengangkut barang karena tahan
terhadap guncangan dan kondisi cuaca. Dan kemasan barang itu bisa lebih sederhana dan lebih
murah. Dengan menggunakan kontainer memungkinkan barang disusun di kapal dan di darat.
Sehingga

• Keamanan. Isi kontainer yang anonim bagi orang luar karena hanya dapat dibuka di tempat asal,
di bea cukai dan di tempat tujuan.

Beberapa kekurangan penggunaan kontainer:

• Konsumsi ruang. Sebuah kapal kontainer dari 25.000 ton membutuhkan minimal 12 hektar
bongkar ruang. daerah pelabuhan konvensional tidak memadai untuk penanganan kontainer.

• Biaya Infrastruktur. infrastruktur penanganan kontainer, seperti gantry crane, yard peralatan,
jalan dan akses kereta api, merupakan investasi penting bagi otoritas pelabuhan dan pusat-pusat
beban.

• Manajemen logistik. Manajemen logistik kontainer sangat kompleks. Hal ini memerlukan
tingkat tinggi teknologi informasi untuk rekaman, posisi dan pemesanan kontainer ditangani.
• wisata kosong. Pada skala global, sangat jarang untuk asal dan tujuan dari kontainer berada
dalam keseimbangan. Kebanyakan perdagangan kontainer tidak seimbang, dan dengan demikian,
kontainer "menumpuk" di beberapa tempat dan harus dikirim kembali ke lokasi di mana ada
defisit.

• perdagangan terlarang. Dengan karakter bersifat rahasia, alat kontainer yang umum digunakan
dalam perdagangan gelap narkoba dan senjata, serta untuk imigran ilegal.

Intermoda dan mode lainnya

Kontainer maritim menjadi kuda kerja internasional perdagangan, jenis kontainer

ditemukan di mode tertentu, terutama di maskapai industri. biaya tenaga kerja yang tinggi dan
lambatnya loading pesawat, yang memerlukan perputaran yang sangat cepat, membuat industri
menerima konsep unit loading dari dimensi standar. Kontainer maritim terlalu berat dan tidak muat
pada konfigurasi badan pesawat ini, dan dengan demikian kotak spesifik untuk kebutuhan
penerbangan diperlukan. Terobosan besar datang dengan pengenalan berbadan lebar pesawat di
akhir 1970-an. kotak aluminium ringan dapat diisi dengan penumpang 'bagasi atau paket dan
kargo, dan dimuat ke dalam memegang dari pesawat menggunakan pelacakan yang membutuhkan
bantuan manusia sedikit.

Intermoda dan sistem produksi

Layanan NS Triple Crown adalah salah satu contoh bagaimana rantai transportasi sedang
diintegrasikan ke dalam sistem produksi. Sebagai produsen penyebar fasilitas produksi, mereka
dan pabrik di seluruh dunia melakukan perakitan untuk mengambil keuntungan dari faktor-faktor
lokal produksi, transportasi menjadi isu yang lebih penting. Rantai transpor terpadu adalah rantai
yang terintegrasi ke dalam proses produksi dan distribusi. Transportasi bisa ada lagi dianggap
sebagai layanan terpisah yang diperlukan hanya sebagai respon untuk memasok dan kondisi
permintaan. Itu harus dibangun ke dalam seluruh sistem rantai pasokan, dari multi- sumber
pengadaan, pengolahan, perakitan dan distribusi final (Robinson, 2002).

Konsep 3 - Penumpang atau barang?

Keuntungan dan kerugian

 Berbagi dengan barang dan penumpang dari mode ini bukan tanpa kesulitan, dan memang
beberapa masalah utama yang dihadapi transportasi. Misalnya, truk di daerah perkotaan dilihat
sebagai gangguan dan penyebab kemacetan oleh pengguna angkutan penumpang. Buruknya
kinerja beberapa mode, seperti kereta api, dipandang sebagai hasil dari barang dan penumpang
harus berbagi rute. Hal ini menimbulkan pertanyaan apakah barang dan penumpang yang
kompatibel.

Keuntungan utama dari operasi gabungan adalah:

• Biaya pemeliharaan dapat tersebar di basis yang lebih luas (rel, penerbangan).

• sumber traksi yang sama dapat digunakan untuk kedua barang dan penumpang, terutama untuk
kereta api.

Kelemahan utama dari operasi gabungan adalah:

• Lokasi permintaan jarang cocok - asal / tujuan pengiriman biasanya cukup berbeda spasial dari
lalu lintas penumpang.

• kecepatan operasional yang berbeda - penumpang menuntut layanan yang lebih cepat.

Divergensi tumbuh

Dalam beberapa mode di banyak daerah penumpang dan angkutan barang tidak saling
bekerjasama.

• Pengiriman. Telah disebutkan bahwa dalam penumpang sektor kelautan jasa telah berpisah dari
operasi angkutan, pengecualian kepada beberapa layanan feri di mana penggunaan kapal RORO
pada layanan frekuensi tinggi beradaptasi dengan kebutuhan kedua segmen pasar. Penumpang
wisata laut sekarang didominasi oleh pengiriman pelayaran yang tidak memiliki kemampuan
penanganan pengiriman, umumnya kapal kargo jarang memiliki kepentingan atau kemampuan
untuk mengangkut penumpang.

Rel. Kebanyakan sistem rel masih mengoperasikan penumpang dan barang bisnis. dimana kedua
segmen dipertahankan, kereta api mengutamakan penumpang, karena kereta api tetap sebagai
moda dominan untuk transportasi antar kota di India, Cinadan banyak dari pengembangan dunia.