Trabajo Escalonado Pavimentos 3 - 2015. Grupo A

INFORME N°03
"AÑO DE LA DIVERSIFICACIÓN PRODUCTIVA Y DEL FORTALECIMIENTO DE LA |

“TRABAJO ESCALONADO EDUCACIÓN"
PAVIMENTOS 2015 - I”
NOMBRE Y CODIGO DEL CURSO : Pavimentos CI-849

SECCION : Grupo A
SEMESTRE ACADEMICO : 2015 – I
TITULO DEL TRABAJO : Trabajo Escalonado Pavimentos 2015 - I
FECHA : 31 de Agosto del 2015
DOCENTE : Mag. Omar Eyzaguirre Reinoso
INTEGRANTES DEL
GRUPO:
Violeta Quevedo Porras
Carla Urbina Cantuta
Antony Ramos Cori
Alexander Parisuaña
Jean Cosi Guzmán
Tacna1 - Perú
2015
CONTENIDO
INTRODUCCIÓN ........................................................................................... 3
OBJETIVOS ................................................................................................... 4
DATOS GENERALES DE LA ZONA
1.1. Generalidades ................................................................................. .6

1.2. Ubicación ......................................................................................... .6
1.3. Coordenadas ................................................................................... .8
1.4. Accesos ........................................................................................... .9
1.5. Fecha .............................................................................................. .9
1.6. Condiciones Climáticas………………………………………………….9
1.7. Antecedentes históricos ................................................................. 12
1.8. Vista Satelital ................................................................................. 13
METODOLOGIA DEL TRABAJO
2.1 Caracterización Vial……………………………………………………..16

2.2 Metodología de diseño del pavimento ……………………………….17
DISEÑO DEL PAVIMENTO
3.1Determinación del efecto de las cargas transmitidas por ejes…………24

3.2Determinación del número estructural ……………………………………32
3.3Determinación de los espesores de las capas …………………………..52
3.4 Diseño de pavimentos flexibles aplicando Eqaahsto Versión 2.0……..75
3.5 Plantillas de Excel utilizados para el calculo de espesores…………….81
3.6 Método del instituto del Asfalto …………………………………………...86
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
ANEXOS
2
INTRODUCCION
Las vías de comunicación son parte primordial para el desarrollo económico y

social de la nación, ya que no sólo facilita la comercialización de bienes, de
productos agronómicos, sino también, generan inversión nacional y extranjera
para el país, lo que permite mejorar el mercado local, logrando así, acceso a
todos los servicios: por lo que éstas deberían de mantenerse siempre en
buenas condiciones.
La mayor parte de la red vial del Tacna, por su estructura física no está
preparada para soportar la carga vial a la que está siendo sometida, en
especial, los tramos a estudiar, y debido a esto es que sufre deterioros
constantes, lo cual demanda mantenimiento constante, sin haber cumplido su
periodo de diseño, además las exigencias de las normas de ese tiempo de
construcción, pues no eran muy exigentes como lo son ahora, por lo cual es
necesario evaluar y diagnosticar los daños sufridos, para lo cual tomar la
decisión correcta de mantenimiento o demolición de la carretera, las carreteras
deben ser seguras, resistentes que sea capaz de soportar las cargas y
volúmenes de tráfico que se tiene en la actualidad.
El diseño de las estructuras de pavimento flexible es un tema de estudio e

investigación, como consecuencia de los diversos resultados obtenidos en la
construcción y, particularmente, en la recuperación de la estructura de las vías
vehiculares pavimentadas.
Este trabajo realiza una evaluación del pavimento, diseñando la estructura

según criterio de la ASSHTO 93, todo este procedimiento de diseño tiene como
fundamento el cálculo del número estructural (SN). La idea principal de este
trabajo es la de evaluar la estructura del pavimento y proponer soluciones
técnico económicos.
3
OBJETIVOS
OBJETIVO GENERAL:
 Evaluar la condición estructural del pavimento existente en la Carretera

costanera
OBJETIVOS ESPECIFICOS:
 Analizar los estudios de los volúmenes de tránsito y determinar el IMD

para la vía en estudio, con el propósito de obtener los ejes equivalentes
para el periodo de diseño.
 Revisar los estudios de mecánica de suelo de la subrasante a fin de
determinar el módulo de resiliencia de diseño.
 Evaluar el diseño del pavimento existente, determinar el módulo
Resiliente de las capas de sub-base y base granular.
 Proponer un diseño de pavimento enmarcado a la normatividad de
construcción de carreteras en el Perú.
 Proponer el diseño de pavimento de acuerdo al Método del Instituto .
 Diseñar el pavimento asistido por software
4
CAPÍTULO
1
1.1 Generalidades
1.2 Ubicación
1.3 Coordenadas
1.4 Accesos
1.5 Fecha
1.6 Condiciones Climáticas
1.7 Antecedentes Históricos
1.8 Vista satelital
5
PROYECTO : ESTUDIO DE TRAFICO ENLA CARRETERA

COSTANERA– RUTA 1E
PROVINCIA :TACNA
DEPARTAMENTO :TACNA
FECHA : 24 DE JULIO DEL 2015
1.1. GENERALIDADES
La evaluación de la condición estructural del pavimento existente fue

realizadoen la carretera costanera – Ruta 1E, provincia de Tacna,
departamento de Tacna. El presente estudio tiene como fin, conocer y
analizar información del tránsito y transporte necesaria para la
formulación del diagnóstico y de las alternativas de diseño de la
infraestructura basándose el Manual Centroamericano para Diseño de
Pavimentos y en el Manual de “Suelos, Geología, Geotecnia y
Pavimentos”
El estudio de tráfico viene siendo realizado por estudiantes de la

Universidad Privada de Tacna. Se realizó dicho estudio en el mes de
Agosto del 2015 en el tramo relevante para el estudio a fin de establecer
la utilización de la vía y el nivel de servicio que proporciona, estableciendo
el nivel de operación actual.
1.2. UBICACIÓN
El lugar de estudio detráfico se ubica al sur de la ciudad de Tacna. La

Zona de la estación de aforo se encuentra ubicada a 7.8 km de la ciudad
de Tacna y a 1.823 km. del Aeropuerto Internacional Coronel FAP Carlos
Ciriani Santa Rosa
6
Se encuentra ubicada a 7.8 km de la ciudad de Tacna y a 1.823 m
7
1.3. COORDENADAS
Nombre Completo: Carretera Costanera – Rita 1E

Corto Nombre: Carretera Costanera
Corto Forma: PERU
Región: América
Nombre Tipo: S
Clase: H - Hidrográfica
Latitud (decimal grados): -18.048266
Longitud (decimal grados): -70.292188
Universal Transverse Mercator (UTM): 19S
Norte 8003996.6093
Este 363233.4234
8
1.4. ACCESOS
El acceso a la zona de estudio es una trocha carrozable que se

encuentra en la carretera hacia la playa aproximadamente en el km
17.
La zona tiene los siguientes linderos y colindan:
Por el norte : Av ejército
Por el Sur : Av costanera
Por el este : Los portales
Por el Oeste : Av. Collpa
1.5. FECHA
La fecha en la que se realizó el estudio de tráfico fueron el día 12 , 14

y18 de Juliodel 2015tomando en consideración las horas punta y horas
valle y así proceder al cálculo para el diseño de nuestro pavimento .
1.6. CONDICIONES CLIMATICAS
a. Clima
Su ubicación geográfica se caracteriza por su clima templado,

cálido, húmedo y ligeramente seco durante todo el año.
b. Temperatura
 La temperatura máxima en verano se produce en el mes de

Febrero con 26.4º C y la máxima en invierno se presenta en el
mes de Agosto con 19.2º C.
 La temperatura mínima en verano se produce en el mes de
Febrero con 14.7ºC y la mínima en invierno se presenta en el
mes de Julio con 6.5ºC
9
 Temperatura máxima promedio : 26.6 ºC
 Temperatura mínima promedio : 6.3 ºC
 Temperatura media promedio : 17.2 ºC
temperatura Media Lluvia
Mes Mínima Máxima total
diaria diaria media
(mm)
Ene 16.4 27.2 0.4
Feb 16.7 28 0.6
Mar 16.2 27.1 0.2
Abr 13.8 24.9 0.5
May 11.6 22.3 1.9
Jun 10.8 20.3 2.2
Jul 9.9 19.2 6.7
Ago 9.9 19.2 6.9
Sep 10.7 20.2 10.9
Oct 11.8 22.3 3.7
Nov 13.4 24 0.8
Dic 14.9 25.8 0.7
c. Precipitación Pluvial
La precipitación mínima se presenta en el mes de Junio con un

promedio de 2mm, y la máxima se produce el mes de Enero con un
promedio de 8 mm.
Mes Precipitación (mm)
Enero 0.4
Febrero 1.3
Marzo 0.1
Abril 0
Mayo 0.4
Junio 0.1
Julio 0.1
Agosto 0.6
Setiembre 0.2
Octubre 0
Noviembre 0
Diciembre 0.1
Total Anual 3.3
10
d. Humedad relativa:
 La humedad relativa máxima diaria es de 81% y se presenta
en el mes de Julio.
 La humedad relativa mínima diaria es del 69% y se produce
en el mes de Febrero.
e. Evaporación:
Con un clima extremadamente árido, tiene una evaporación
potencial anual entre 800 y 2200mm, es decir que se evapora
entre 800 y 2200 litros de agua líquida por metro cuadrado.
f. Presión atmosférica
La presión atmosférica en el distrito de Tacna es de 494
milibares (INEI)
g. Vientos
La dirección de los vientos es de Este a Oeste y
generalmente alcanzan una velocidad entre 7 a20 Km. /h.
h. Asolamiento
En el mes de Febrero se produce 7.6 horas de sol diarias y
en el mes de Junio solo 5.5 horas de sol diarias.
i. Hidrología
La ciudad de Tacna, se emplaza entre los niveles
altitudinales de los 500 y 1,000 m.s.n.m., constituye la
cuenca seca del río Caplina, en tanto que la cuenca
húmeda de sus nacientes se halla encima de los 3,900
m.s.n.m. en la jurisdicción del Distrito de Palca en la Sierra.
Cabe destacar que la cuenca del Río Caplina dispone de

dos sistemas independientes de suministro de aguas
11
superficiales: el Caplina y el Uchusuma, que gracias a la
derivación de cuencas aledañas, sus aguas se ven
incrementadas; por ejemplo, la derivación de las nacientes
del río Sama a través del canal Barroso hacia el Caplina, y
la derivación del río Uchusuma (Sector El Ayro – Distrito de
Palca) a través del Canal Azucarero hacia el río Uchusuma
Bajo y Yungane.Las características principales de la
cuenca del río Caplina son: su extensión pequeña; régimen
estacional de lluvias (escasas en invierno, que se
incrementan regularmente en verano); las descargas
irregulares de sus ríos (época de escorrentía con máximas
en verano; y época de estiaje con mínimas en invierno).
1.7. ANTECEDENTES HISTÓRICOS:
El distrito fue creado mediante Ley Nº 23828 del 09 de Mayo de 1984 y

redelimitado con Ley Nº 27415 del 02 de febrero del 2001. Cuenta con
una extensión actual de 407.56 km² .Se ubica en el extremo sur
occidental del país y al norte de la ciudad de Tacna, entre las
coordenadas geográficas 17º59'31" de latitud sur y 70º14'44" de longitud
oeste, con un nivel altitudinal de 559 m.s.n.m.La población del distrito
tiene sus raíces, en gran parte de la migración del departamento de Puno
y de la zona andina de Tacna.
1.7.1 Demografía:
- Censo 2007
La ciudad de Tacna según el Instituto Nacional de Estadística e
Informática es la decimoprimera ciudad más poblada del Perú y
albergaba en el año 2007 una población de 242.451 habitantes.
12
- Evolución demográfica
Fuentes: Instituto Nacional de Estadística e Informática
1.8. VISTA SATELITAL
FOTO SATELITAL 01: LA UBICACIÓN DEL ÁREA DE TRABAJO DEL

LUGAR DEL ESTUDIO DE TRAFICO EN LA CARRETERA COSTANERA
DEL SISTEMA NACIONAL – RUTA 1E (VER FIGURA MARCADA).
13
FOTO SATELITAL 02: ACERCAMIENTO AL ÁREA DE TRABAJODEL
ESTUDIO DE TRAFICO EN LA CARRETERA COSTANERA DEL SISTEMA
NACIONAL – RUTA 1E
14
CAPÍTULO
2
2.1 Caracterización Vial

2.2 Metodología de diseño del pavimento
15
2.1 CARACTERIZACION VIAL
La Ruta 1Eestá a cargo de Provias, organismo descentralizado del mismo

Ministerio que se encarga de mantener y ampliar las vías. Por la calidad y el
tipo de vehículos que las recorre podemos clasificar la carretera costanera
en una carretera asfaltada que cuenta con un carril principal y una berma de
seguridad en cada sentido de circulación, separadas por un interlineado.
Según el manual de Diseño Geométrico de Carreteras (DG 2001)

clasifica la Red Vial Nacional según:
- Su función: Se clasifica como red vial primaria o red vial

Nacional, conformada por carreteras que unen las principales
ciudades de la nación con puertos y fronteras.
- De acuerdo a nuestro análisis de tráfico podemos decir que

según su demanda son carreteras son aquellas con un IMDA
entre 4000 a 2001 veh/dia de una calzada de dos carriles (DC)
.
16
- Así de acuerdo a sus condiciones orográficas se clasifica sta
carretera costanera en tipo 1 ya que permite a los vehículos
pesados mantener aproximadamente la misma velocidad que
los vehículos ligeros. La inclinación transversal del terreno,
normal al eje de la vía, es menor o igual a 10%.
2.2 ETAPAS EMPLEADAS:
La metodología para la determinación de los volúmenes de tráfico se basa

fundamentalmente en la realización de aforos de tránsito en el camino en
estudio
- El aforo de tráfico, por tener características de camino de bajo

volumen de tráfico, se hará mediante el conteo manual de los
vehículos que regularmente transitan por la vía.
- El aforo se hará registrando el tráfico por cada sentido de
circulación
2.3 METODOLOGIA DE DISEÑO DEL PAVIMENTO
Se llevo a cabo una campaña de levantamiento de datos en el tramo de

la carretera costanera del Sistema Nacional en la salida sur de Tacna
que corresponden a las fechas mostradas en el cuadro N°01 para la
determinación del ESAL :
CUADRO N°01
Fechas de Levantamiento de Datos
Domingo , 12 de Julio de 2015
Martes, 14 de Julio de 2015
Sabado , 18 de Julio de 2015
Fuente : Propia
17
El método de diseño que se aplicará en esta investigación, está basado
en las normas del Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) y
el Manual Centroamericano para Diseño de Pavimentos. Los
procedimientos adoptados son:
 Método AASHTO1 Guide for Design of Pavement Structure 1993:

 Análisis de la Performance o Comportamiento del Pavimento
durante el periodo de diseño.
Típicamente el diseño de los pavimentos es mayormente influenciado

por dos parámetros básicos:
 Las cargas de tráfico vehicular impuestas al pavimento.
 Las características de la subrasante sobre la que se asienta el
pavimento.
 La forma como se consideran estos dos parámetros dependerá
de la metodología que se emplee para el diseño.
RASANTE
ASFALTO
BASE SUBRASANTE
SUB BASE
TERRENO DE FUNDACIÓN
TERRENO DE FUNDACIÓN SIN COMPACTAR
1
AASHTO: American Association of State Highway and Transportation Officials
18
2.3.1 DISEÑO EMPIRICO ASSHTO 93.
El método de diseño que se aplicará en esta investigación, son

basados en las normas del Ministerio de Transportes y
Comunicaciones. Los procedimientos adoptados son:
2.3.1.1 Método AASHTO Guide for Design of Pavement Structure
1993:
a) El método AASHTO 1993 utiliza el número estructural SN

para cuantificar la resistencia estructural que el pavimento
requiere para determinar capacidad de soporte del suelo,
trafico esperado y perdida de servicial dad. Con la ecuación
de diseño empírica usada en AASHTO 93 se busca el número
estructural requerido por el proyecto:
  PSI  
 log 10   
   
log 10 W18   Z R S O  9.36 log 10 SN  1)  0.20   2.32 log 10 M R   8.07 
4.2 1.5
 1094 
 0.40  
 SN  1 5.19

SN : número estructural requerido por la sección de carretera.

W18 : número de ejes equivalentes de 80 kN (18,000 lb), en el período
de diseño.
ZR : desviación estándar normal(depende de la confiabilidad, R, de
diseño)
So : error estándar por efecto del tráfico y comportamiento.
ΔPSI : variación Del índice de serviciabilidad.
MR : módulo Resiliente de la subrasante medido en psi.
b) Análisis de la Performance o Comportamiento del Pavimento

durante el periodo de diseño.Típicamente el diseño de los
pavimentos es mayormente influenciado por dos parámetros
básicos:
19
- Las cargas de tráfico vehicular impuestas al pavimento.
- Las características de la subrasante sobre la que se asienta el
pavimento.
La forma como se consideran estos dos parámetros
dependerá de la metodología que se emplee para el diseño.
Las cargas de tráfico vehicular impuestas al pavimento, están

expresadas en ESALs, Equivalent Single Axie Loads 18-kip o 80-kN
o 8.2tn, que en el presente Manual se denominan Ejes Equivalentes
(EE) la sumatoria de ESALs durante el periodo de diseño es referida
como (W 18) o ESALD, en las normas para el diseño de pavimentos
del MTC, denomina Numero de Repeticiones de EE de 8.2tn.
W18  DD * DL *' w18
Dónde:
DD : Factor de Distribución Direccional.

DL : Facto de distribución de carril.
‘w18 : Trafico total en ambas direcciones para el periodo de
diseño.
El factor de distribución direccional DD generalmente es 0.5 (50%)

para la mayoría de las carreteras; sin embargo, este puede variar
de 0.3 a 0.7 dependiendo de la incidencia de tráfico en una
dirección. Los factores de distribución por carril, DL, recomendados
por la AASHTO.
El objetivo de esta metodología a realizar para el diseño de la

estructura del pavimento es determinar, primeramente el espesor
de la sub base y base granular, luego hacer el diagnóstico de la
carretera de tal modo que se defina el tratamiento a dar a la
superficie de rodadura.
20
2.3.1.2 Proceso de diseño de pavimento a nivel de afirmado
El método de diseño a aplicar es el DISEÑO EMPIRICO-

EXPERIMENTAL AASHTO 1993, esta guía orienta sobre los pasos de
diseño de pavimentos flexible de concreto asfaltico utilizando la
“Guide for design of pavement structures 1993”.
Por lo general, todo pavimento flexible está conformado por una capa
de subrasante preparada y compactada a una densidad específica,
una capa de subbase que puede ser omitida dependiendo de la
calidad de sub rasante, una capa de base que se coloca sobre la sub
base, o sobre la subrasante. Sobre la base se conforma la carpeta
asfáltica que consiste de una mezcla de material bituminoso y
agregados.
El método AASHTO 1993 utiliza el numero estructural SN para

cuantificar la resistencia estructural que el pavimento requiere para
determinada capacidad de soporte del suelo, trafico esperado y
perdida de serviciabilidad. Con la ecuación de diseño empírica usada
en AASHTO 93 se busca el número estructural requerido por el
proyecto:
2.3.1.3 Determinación del número estructural.
El diseño de la carretera depende del tráfico durante la vida de

servicio y la confiabilidad en el comportamiento. Luego de
caracterizar el suelo de la subrasante y seleccionar los valores de
confiabilidad (R), para el error estándar So y ESAL estimado, se
puede determinar el valor del número estructural, SN, usando el
nomograma y la ecuación.
21
2.3.1.4 Determinación de los espesores de las capas
El espesor de una capa de sub-rasante no será menor del espesor

determinado mediante el método que a continuación se
describe:Tal como se indica en las normas del MTC, el numero
estructural(SN), según la AASHTO está dado por la siguiente
ecuación:
𝑆𝑁0 = 𝑎1 𝐷1 + 𝑎2 𝐷2 𝑚2 + 𝑎3 𝐷3 𝑚3
22
CAPÍTULO
3
DIAGNOSTICO DE LA VIA EXISTENTE
3.1Determinación del efecto de las cargas transmitidas por los diferentes ejes
3.2 Determinación del número estructural
3.3 Determinación de los espesores de las capas por el Metodo Aashto
3.4 Diseño de pavimentos flexibles aplicando software : Eqaahsto Versión 2.0
3.5 Plantillas de excel utilizados para el cálculo de espesores
3.6 Método del instituto del Asfalto
23
DIAGNOSTICO DE LA VIA EXISTENTE
3.1 DETERMINACION DEL EFECTO DE LAS CARGAS POR EJES
Uno de los factores de diseño que presenta mayor variabilidad es el

correspondiente al efecto de las cargas que transmites los vehículos. Es
necesario , en consecuencia , transformar toda esa gama de realidades de
formas e intensidades de carga, en un valor que los represente y que sea
simplemente obtenible y manejable.
3.1.1 Periodo De Diseño (N):
Período seleccionado en años, para el cual se diseña el pavimento

en función de la proyección del tránsito y el tiempo que se considere
apropiado para que las condiciones del entorno se comiencen a
alterar desproporcionadamente . Se recomiendan periodos de
Diseño en la siguiente forma :
CUADRO N°02
PERIODOS DE DISEÑO EN FUNCION DEL TIPO DE CARRETERA
Tipo de carretera Periodo de
Urbana de transito elevado 30-50
Interurbana de Transito elevado 20-50
Pavimetnada debaja intensidad de 15-25

transito
De baja intensidad de tránsito , 10-20

pavimentación con grava
Fuente: AASHTO,Guide for Design of Pavement Structures 1993
n = 20 años
24
CALCULO DE FACTORES DE EQUIVALENCIA DE CARGA Y FACTOR CAMION
RESOLUCION MINISTERIAL 375 - 98 - MTC/15.02
TIPO DE LONGITUD CARGA POR EJE ( Kips ) PESO FACTOR

VEHICULO (m.) BRUTO CAMION
EJE DELANTERO EJE 1 EJE 2 EJE 3 EJE 4 MAXIMO
CARGA FEC CARGA FEC CARGA FEC CARGA FEC CARGA FEC
KIPS KIPS
AUTO 1 1 2 0.0002
STATION 1 1 2 0.0002
CAMIONETAS
PICK UP 1 1 2 0.0002
PANEL 1 1 2 0.0002
RURAL 1 1 2 0.0002
MICRO 7 0.0270 7 0.0270 14 0.0540
CAMIONES SIMPLES
C2 13.20 16 0.6450 25 3.4000 41 4.0450
C3 13.20 16 0.6450 40 2.0300 56 2.6750
C4 13.2 16 0.6450 56 1.9000 72 2.5450
BUSES
25
B2 13.20 16 0.6450 25 3.4000 41 4.0450
B3 14.00 16 0.6450 40 2.0300 56 2.6750
B4 15.00 31 0.1620 40 2.0300 32 2.1920
BA 18.30 16 0.6450 40 2.0300 25 3.4000 81 6.0750
SEMITRAYLERS
T2S1 ó 2S1 18.30 16 0.6450 25 3.4000 25 3.4000 66 7.4450
T2S2 ó 2S2 18.30 16 0.6450 25 3.4000 40 2.0300 81 6.0750
T2S3 ó 2S3 18.30 16 0.6450 25 3.4000 56 1.9000 97 5.9450
T3S1 ó 3S1 18.30 16 0.6450 40 2.0300 25 3.4000 81 6.0750
T3S2 ó 3S2 18.30 16 0.6450 40 2.0300 40 2.0300 96 4.7050
T3S3 ó 3S3 18.30 16 0.6450 40 2.0300 56 1.9000 112 4.5750
TRAYLERS
C2-R2 ó 2T2 18.00 16 0.6450 25 3.4000 25 3.4000 25 3.4000 91 10.8450
C2-R3 ó 2T3 18.30 16 0.6450 25 3.4000 25 3.4000 40 2.0300 106 9.4750
C3-R3 ó 3T2 18.30 16 0.6450 40 2.0300 25 3.4000 25 3.4000 106 9.4750
C3-R3 ó 3T3 18.30 16 0.6450 40 2.0300 25 3.4000 40 2.0300 121 8.1050
C3-R4 ó 3T4 18.30 16 0.6450 40 2.0300 40 2.0300 40 2.0300 136 6.7350
C4-R2 18.30 16 0.6450 56 1.9000 25 3.4000 25 3.4000 122 9.3450
C4-R3 18.30 16 0.6450 56 1.9000 25 3.4000 40 2.0300 137 7.9750
C2-RB1 18.30 16 0.6450 25 3.4000 25 3.4000 66 7.4450
C2-RB2 18.30 16 0.6450 25 3.4000 25 3.4000 25 3.4000 91 10.8450
C3-RB1 18.30 16 0.6450 40 2.0300 25 3.4000 81 6.0750
C3-RB2 18.30 16 0.6450 25 3.4000 40 2.0300 81 6.0750
C4-RB1 18.30 16 0.6450 56 1.9000 25 3.4000 97 5.9450
26
3.1.2 DETERMINACION DEL FACTOR DE CRECIMIENTO PARA LOS
DIFERENTES TIPOS DE VEHICULOS
El transito cambia según el dia de la semana, cambia según la semana

del mes, cambia según la estación o época del año, según los días de
descanso o asueto es por ello necesario tomar en cuenta las tasas de
crecimiento o incremento anual del transito
FACTOR DE CRECIMIENTO
PERIODO DE 20
DISEÑO AÑOS
VEHICULOS SENCILLOS 4 %
Autos 29.78
Station W. 29.78
CAMIONETAS 2 %
Pick up 24.3
Panel 24.3
Rural 24.3
MICRO 2 %
Micro 24.3
BUS 2 %
2E 24.3
3E 24.3
CAMION 2 %
2E 24.3
3E 24.3
4E 24.3
SEMI TRAYLER 6 %
2S1/2S2 36.79
2S3 36.79
3S1/3S2 36.79
>= 3S3 36.79
TRAYLER 2 %
2T2 24.3
2T3 24.3
3T2 24.3
3T3 24.3
Se tiene el porcentaje de la tasa anual de crecimiento vehicular, que se

usara y el periodo de diseño de la estructura de pavimento, lo que nos da el
factor de crecimiento de tránsito. Hay que tener presente que el porcentaje
de la tasa anual de crecimiento de vehículos, que se usara y el periodo de
27
diseño de la estructura de pavimento, lo que nos da el factor de crecimiento
de tránsito
3.1.3 DETERMINACION DEL FACTOR CARRIL Y FACTOR DE DIRECCION
3.1.3.1 Factor dirección
Es el factor del total del flujo vehicular censado, en la mayoría de delos

casos este valor es de 0.5; ya que la mitad de los vehículos va en una
dirección y la otra mitad en la otra dirección. Puede darse el caso de ser
mayor en una dirección que en la otra, lo cual puede deducirse del conteo
de transito efectuado.
Lo más importante de esto, será la diferencia de peso entre los vehículos

que van en una y en otra dirección, como puede suceder por la cercanía de
una fábrica, puerto, etc.
CUADRO N°04
FACTOR DIRECCION
N° carriles (1 % de ESAL en el carril de
dirección) diseño
2 50
4 45
6 o mas 40
Fuente: Guia de diseño de AASHTO 93
3.1.3.2 Factor carril
Se define por el carril de diseño aquel que recibe el mayor número de

ESAL’s. Para un camino de dos canales, cualquiera de las dos puede ser el
carril de diseño, ya que el tránsito por dirección forzosamente se canaliza
por ese carril. Para caminos de varios carriles, el de diseño serpa en
externo, por el hecho de que los vehículos pesados van en ese carril.
28
CUADRO N°05
FACTOR DE DISTRIBUCION POR CARRIL
N° carriles (1 % de ESAL en el carril de
dirección) diseño
1 1.00
2 0.80-1.00
3 0.6-0.80
4 0.50-0.75
Fuente: Guia de diseño de AASHTO 93
Carril de diseo = 90%
3.1.4 DETERMINACION DEL ESAL
Los pavimentos se diseñan en función del efecto del daño que produce
el paso de un eje con una carga y para que resistan un determinado
número de cargas aplicadas durante su vida útil. Un tránsito mixto esta
compuesto de vehículos de diferente peso y numero de ejes
equivalentes de 80 kN o 18 Kips2, por lo qyue se les denomina ESAL
(ejes equivalentes)
Entonces, para calcular los ESAL’s que se aplicaran a una estructura de

pavimento es necesario asumir en primera instancia, para pavimentos
flexibles el numero estructural (SN) que se considere adecuado a las
cargas que para nosotros sera
SN= 4
Como cada tipo de pavimento responde de manera diferente a una

carga, los LEF’s también cambian en función del tipo de pavimento.,
además que también cambia según el valor del índice de serviciabilidad
asumiedo para el diseño.
29
Pt= 2.5 o más para caminos muy importantes
El índice de serviciabilidad de un pavimento, es un valor de apreciación

con el cual se valuan las condiciones de deterioro o confort de la
superficie de rodadura de un pavimento
3.1.4.1 Determinación del IMD
TIPO DE VEHICULO IMDs % IMDs

14/07/2015
MOTOS 50 2.09% 87
AUTOMOVILES 577 24.07% 1003
STATION WAGON 374 15.60% 650
CAMIONETAS
PICKUP 497 20.73% 864
PANEL 24 1.00% 42
RURAL 374 15.60% 650
MICROS 163 6.80% 283
BUSES
B2 29 1.21% 50
B3 8 0.33% 14
CAMIONES
C2 205 8.55% 356
C3 51 2.13% 89
C4 3 0.13% 5
SEMITRAYLER
2S1/2S2 6 0.25% 10
2S3 0 0.00% 0
3S1/3S2 13 0.54% 23
3S3 22 0.92% 38
TRAYLER
2T2 0 0.00% 0
2T3 1 0.04% 2
3T2 0 0.00% 0
3T3 0 0.00% 0
PARCIAL 2397 100.00% 4167
Horas punta 2397

(60%)
Horas valle 1199 SABADO DOMINGO
(30%) Martes Hora Punta 372 Martes Hora Punta 562
Resto de 24 h 400 Sábado Hora punta 476 Domingo Hora punta 574
(10%) Factor Sábado 1.28 Factor Domingo 1.02
Total dia Laboral 3995
IMDA Actual 4,167
30
De esa manera se coloca el factor de ESAL, que depende de cada peso y
configuración o tipo de camión (ejes simples, tándem o tridem) y lo valores
asumidos de índice de serviciabilidad final y el numero estructural (SN para
pavimentos flexibles) obteniendo de esta forma el número total de ESAL’s
para el diseño del pavimento considerado y el cual debe afectarse por el
factor de distribución por dirección y el factor de distribución por carril.
Tipo Cantidad Factor de Tránsito ESAL's ESAL's

de de crecimiento de Factor de diseño
Vehículo Vehículos diseño
diarios
A B C D E
VEHICULO SENCILLO 4%
Auto 1003 29.78 10902392 0.0002 2180
Station Wagon 650 29.78 7066715 0.0002 1413
CAMIONETAS 2%
Pick up 864 24.30 7662738 0.0002 1533
Panel 42 24.30 370032 0.0002 74
Rural 650 24.30 5766326 0.0002 1153
MICRO 2%
Micro 283 24.30 2513131 0.0540 135709
BUS 2%
2E 50 24.30 447122 4.0450 1808607
3E 14 24.30 123344 2.6750 329945
CAMION 2%
2E 356 24.30 3160687 4.0450 12784977
3E 89 24.30 786317 2.6750 2103398
4E 5 24.30 46254 2.5450 117716
SEMITRAYLER 6%
2S1/2S2 10 36.79 140056 7.4450 1042718
2S3 0 36.79 0 5.9450 0
3S1/3S2 23 36.79 303455 6.0750 1843490
>= 3S3 38 36.79 513539 4.5750 2349443
TRAYLER 2%
2T2 0 24.30 0 10.8450 0
2T3 2 24.30 15418 9.4750 146085
3T2 0 24.30 0 9.4750 0
3T3 0 24.30 0 8.1050 0
TOTAL VEHICULOS 4080 ESAL's de diseño 22,668,442
Factor de Dirección 0.5

Factor de Carril 0.9
ESAL's por carril de tránsito 0.5x0.9x22668.442=10200,799
31
3.2 DETERMINACION DEL NÚMERO ESTRUCTURAL
3.2.1 Método AASHTO 1993 de acuerdo al Manual Centroamericano

para Diseño de Pavimento
Un método de regresión basado en resultados empíricos de la

carretera de prueba AASHTO construida en los años 50.AASHTO
publicó la guía para el diseño de estructuras de pavimento en1972, se
incorporaron algunos parámetros a esta versión original, llegándose a
publicar nuevas versiones en 1981, 1986y la actual versión de1993.
El método AASHTO 1993 utiliza el número estructural SN para

cuantificar la resistencia estructural que el pavimento requiere para
determinada capacidad de soporte del suelo, tráfico esperado y pérdida
de serviciabilidad.
Con la siguiente ecuación se determina el número estructural requerido

por el proyecto:
∆PSI
log10 (4.2-1.5)
log10(W18) =ZR *SO+9.36 log 10(SN+1) -0.20+ 1094
+2.32 log10(MR) -8.07
0.40+ (SN+1)5.19
a) ESAL DE DISEÑO –W18
El número de pasadas de ejes trasformados en un número de ejes

tipo, que de acuerdo a directivas AASHTO es un eje simple de 18
Kips, 8.2 Tn u 80 kN. Usando el método riguroso y teniendo valores
de Factor Dirección y Factor Carril, tenemos los siguientes datos:

ESAL's por carril de 0.5x0.9x22668.442=10200,799
tránsito
Por lo tanto, como valor W18 tenemos: 10 200 798.95
32
b) FACTOR DE CONFIABILIDAD – R
Medida que incorpora algún grado de certeza en el proceso de

diseño para asegurar que los diferentes parámetros alcancen el
período de análisis. Recomendaciones de confiabilidad para
diferentes clasificaciones funcionales.
Clasificación Nivel recomendado de confiabilidad

Funcional Urbano Rural
Interestatal y otras vías 85-99.9 80-99.9
Arterias principales 80-99 75-95
Colectores 80-95 75-95
Local 50-80 50-80
Para nuestro caso, elegimos un valor R de 95%.
c) DESVIACIÓN ESTANDAR NORMAL – Zr

La desviación estándar normal está en función de la confiabilidad del
proyecto, R. En este caso siguiendo la tabla buscaremos su
respectivo valor de Zr, teniendo en cuenta que este aumenta con
signo negativo mientras más confiabilidad se tiene.
Confiabilidad Desviación Estándar

R% Normal Zr
50 -0.000
60 -0.253
70 -0.524
75 -0.674
80 -0.841
85 -1.037
90 -1.282
91 -1.340
92 -1.405
93 -1.476
94 -1.555
33
95 -1.645
96 -1.751
97 -1.881
98 -2.054
99 -2.327
99.9 -3.090
99.99 -3.750
Para una confiabilidad de 95% se tiene una desviación estándar normal Zr

de -1.645
d) ERROR ESTÁNDAR COMBINADO - So

Para obtener el valor del error estándar combinado, se tiene una
tabla en función de pavimento rígido o flexible y su condición, si es
una construcción nueva o es en sobrecapas.
Condición Pavimentos Pavimentos

Rígidos Flexibles
En construcciones nueva 0.35 0.45
En sobrecapas 0.39 0.49
Para nuestro caso, teniendo un pavimento flexible y siendo una

construcción nueva, tendremos un valor de So de 0.45.
e) PÉRDIDA DE SERVICIABILIDAD– ΔPSI
La serviciabilidad es la calidad de servicio del pavimento. La primera

medida de serviciabilidad es el Índice de Serviciabilidad Presente,
PSI, que varía de 0 (carretera imposibles de transitar)a 5 (carretera
perfecta).AASHTO 93 usa la ΔPSI como criterio de diseño, que se
define como:
∆𝑷𝑺𝑰 = 𝑷𝑶 − 𝑷𝑻
34
Donde:
Po índice de serviciabilidad inicial

Pt índice de serviciabilidad final, es el más bajo índice
tolerable antes de la rehabilitación.
Según el Manual para Diseños de Pavimentos, tenemos los

siguientes valores:
Serviciabilidad Inicial
Po 4.5 para pavimentos rígidos
Po 4.2 para pavimentos flexibles
Serviciabilidad Final
Pt 2.5 o más para caminos principales
Pt 2.0 para caminos de tránsito menor
Entonces si tenemos un Po de 4.2 (para pavimentos flexibles) y un Pt de

2.5 (para caminos principales), nuestro valor de ΔPSI será 1.70.
f) MÓDULO RESILIENTE EFECTIVO DEL SUELO – Mr

El terreno de fundación se caracteriza por el Mr y éste se
correlaciona con el CBR, según:
FORMULA NOMBRE LIMITACIONES

ECUACION
Mr=1500xCBR Heukelom y Klomp CBR < 10%
Mr=3000xCBR+0.65 Desarrollada en Sudáfrica CBR de 7.2 a 20%
Mr=4326xlnCBR+241 Propia guía AASHTO Utilizada para suelos
granulares
Para nuestro caso teniendo un CBR de 27% (al 95% de diseño) usamos
la tercera fórmula expresada en la imagen anterior, que la cual sería:
35
𝑴𝑹 = 𝟒𝟑𝟐𝟔 ∗ 𝐥𝐧(𝑪𝑩𝑹) + 𝟐𝟒𝟏
Por lo tanto, nuestro valor de Mr sería de 14 016.79 psi.
g) DESARROLLO DE LA FORMULA PARA EL SN
Teniendo todos estos datos calculados, procedemos a despejar la

variable de la fórmula, en este caso es el SN (número estructural)
para lo cual, se procederá a tener estas dos formas:
- Mediante solucionador de ecuaciones

Usando un solucionador de ecuaciones mediante Internet,
calculamos algunos valores preliminares dentro de la fórmula
para hacer más fácil es cálculo:
Luego esto es ingresado en el software Wolfram Alpha y se

resuelve para la variable X, que en este caso X=SN+1; por lo
que al resultado que nos arroje hay que descontarle una
unidad para obtener el SN.Habiendo procesado la fórmula,
nos arroja para X un valor de 5.2388 con lo que restándole la
unidad y redondeándolo al segundo decimal, tenemos:
SN = 4.24
36
37
- Mediante Calculadora Hp 50g
En la calculadora con ayuda de la función NUM.SOLV podemos escribir la

ecuación completa y la calculadora despejará la variable inmediatamente. Se le
colocan todas las variables y se le pide resolver para SN.Como se aprecia en la
imagen se bota un resultado de 4.2391 por lo que redondeando al segundo
decimal, tendríamos:
RESULTADOS
Período de Diseño (n) 20 años
Módulo Resiliente subrasante (Mr) 16321.70
ESAL de diseño (W18) 10200799
Confiabilidad (%R) 0.95
Variabilidad (So) 0.45
Serviciabilidad ( PSI ) 1.7
Desviación estándar normal (ZR) -1.645
SN = 4.24
38
3.2.2 Método AASHTO 1993 de acuerdo al Manual de “Suelos, Geología,
Geotecnia y Pavimentos.
a) Módulo de Resiliencia Efectivo (MR).
Se determinó de acuerdo a la norma peruana el módulo de resiliencia

es (MR) es una medida de la rigidez del suelo de subrasante, el cual
para su cálculo se empleara la ecuación, que correlaciona con el
CBR, recomendada por el MEPDG (Mechanistic Empirical Pavement
Design Guide):
Mr ( psi)  2555 * CBR 0.64 …………. (1)
Sin embargo existen varios tipos de fórmulas como los desarrollados

por Heukelom y Klomp como siguen a continuación:
Mr (Mpa)  17.6 * CBR 0.64 2  CBR  12 ……………. (2)
Mr (Mpa)  22.1* CBR 0.55 12  CBR  80 ……………(3)
En esta investigación el CBR de la subrasante de diseño determinado es

del 27% para un percentil del 87.5%, por tanto para la determinación del
módulo de resiliencia se aplicará la ecuación recomendada por el
MEPDG y el manual de diseño de carreteras en su capítulo de suelos,
geología, geotecnia y pavimentos en la sección 4 de suelos tomamos el
valor calculado por la fórmula 1:
Mr ( psi)  2555 * CBR 0.64  2555 * (27) 0.64  21060.26
39
Este valor puede ser verificado con la norma del manual de diseño de
carreteras en la sección de suelos y pavimentos en el cuadro 12.5 de
módulo resiliente obtenido por correlación con CBR.
Cuadro 06: Módulo de Resiliencia obtenido por correlación con CBR.

CBR % MÓDULO MÓDULO CBR % MÓDULO MÓDULO
SUBRASANTE RESILIENTE RESILIENTE SUBRASANTE RESILIENTE RESILIENTE
(MR) (PSI) (MR) (MPa) (MR) (PSI) (MR) (MPa)
6 8,043.00 55.45 19 16,819.00 115.96

7 8,877.00 61.20 20 17,380.00 119.83
8 9,669.00 66.67 21 17,931.00 123.63
9 10,426.00 71.88 22 18,473.00 127.37
10 11,153.00 76.90 23 19,006.00 131.04
11 11,854.00 81.73 24 19,531.00 134.66
12 12,533.00 86.41 25 20,048.00 138.23
13 13,192.00 90.96 26 20,558.00 141.74
14 13,833.00 95.38 27 21,060.00 145.20
15 14,457.00 99.68 28 21,556.00 148.62
16 15,067.00 103.88 29 22,046.00 152.00
17 15,663.00 107.99 30 22,529.00 155.33
18 16,247.00 112.02
Fuente: Elaboración propia, en base a la ecuación de correlación CBR – Mr, recomendada por el MEPDG (Mechanistic
Empirical Pavement Design Guide).
El módulo resiliente para un CBR de 27% obteniendo por

interpolación es de 21060Psi y 145.20Mpa.
b) Confiabilidad (%R).
Representa la probabilidad que la estructura se comporte, durante su

periodo de diseño, de acuerdo a lo previsto. Con este parámetro se
busca asegurar cierta certeza de que la solución obtenida tenga una
duración igual o mayor al periodo de diseño. Para esto, se
consideran algunas variaciones a presentarse en la predicción del
40
tránsito o en el comportamiento de la sección diseñada.En el método
de la AASHTO utilizado sus valores varían entre 50 y 99.99 de
acuerdo al nivel que tendrá la vía como se muestra en el cuadro 2.8
de los valores recomendados de nivel de confiabilidad para periodos
de diseño de 10 ó 20 años.
Cuadro N°07 Niveles de confiabilidad “R”

CLASIFICACIÓN FUNCIONAL NIVEL RECOMENDADO POR
AASHTO PARA CARRETERAS
Carretera Interestatal o Autopista 80 – 99.9
Red principal o federal 75 – 95
Red Secundaria o Estatal 75 – 95
Red Rural o Local 80
Fuente: AASHTO 1993.
Además de este cuadro existe tabla de recomendación de confiabilidad R

de la AASHTO para carreteras, de ambos criterios podemos determinar
que el nivel de confiabilidad para la carretera en investigación es de
R=90% por ser una carretera de clasificación rural o local además tiene
un EE acumulado de 10200799 por tanto se clasifica en el trafico tipo 10
Tp10(Trafico expresado en EE en el carril de diseño) .
A continuación se especifican los valores recomendados de niveles de

confiabilidad para los diferentes rangos de tráfico:
Cuadro N°8 : Valores recomendados de nivel de confiabilidad para una sola

etapa de diseño (10 ó 20 años) según rango de tráfico.
TIPO DE TRAFICO EJES EQUIVALENTES NIVEL DE

CAMINOS ACUMULADOS CONFIABILIDAD
(R)
Caminos TP 0 100,000 150,000 65%
de Bajo 150,001 300,000 70%
Volumen
TP1
de TP 2 300,001 500,000 75%
Tránsito. TP 3 500,001 750,000 80%
TP 4 750,001 1’000,000 80%
41
Resto de TP 5 1’000,001 1’500,000 85%
caminos. 1’500,001 3’000,000 85%
TP 6
TP 7 3’000,001 5’000,000 85%
TP 8 5’000,001 7’500,000 90%
TP 9 7’500,001 10’000,000 90%
TP10 10’000,001 12’500,000 90%
TP11 12’500,001 15’000,000 90%
TP12 15’000,001 20’000,000 95%
TP13 20’000,001 25’000,000 95%
TP14 25’000,001 30’000,000 95%
TP15 >30’000,000 95%
Fuente: Elaboración propia, en base a datos de la Guía AASHTO’93.
La confiabilidad no es un parámetro de ingreso directo en la Ecuación

de Diseño, para ello debe usarse el coeficiente estadístico conocido
como Desviación Normal Estándar (Zr).
c) Variabilidad (So):
También llamada “So”, está estrechamente relacionada con el

parámetro descrito anteriormente y representa las posibles variaciones
que se pueden presentar en los datos utilizados en el diseño. La guía
AASHTO recomienda que para el diseño de pavimentos flexibles se
utilice un valor dentro del rango 0.40 – 0.50; mientras que para
pavimentos rígidos, se toma como referencia los valores entre 0.30 –
0.40.
Para la presente investigación el manual de carreteras en la sección de

suelos y pavimentos recomienda una variabilidad o desviación estándar
So= 0.45.
42
d) Serviciabilidad ( PSI ).
Además el manual de carreteras presenta los valores de la variación de

Serviciabilidad ( PSI ) según el rango de tráfico; por tanto para la
carretera objeto de investigación correspondería un valor de 1.80 para
carreteras de tráfico tres.
La Serviciabilidad Inicial (Pi) es la condición de una vía
recientemente construida. A continuación se indican los índices
de servicio inicial para los diferentes tipos de tráfico:
Cuadro N°09: Índice de serviciabilidad inicial (Pi) según rango de

tráfico.
TIPO DE TRAFICO EJES EQUIVALENTES ÍNDICE DE
CAMINOS ACUMULADOS SERVICIABILIDAD
INICIAL (PI)
Caminos TP1 150,001 300,000 3.80
de Bajo 300,001 500,000 3.80
Volumen TP 2
de TP 3 500,001 750,000 3.80
Tránsito. TP 4 750,001 1’000,000 3.80
Resto de TP 5 1’000,001 1’500,000 4.00
caminos. 1’500,001 3’000,000 4.00
TP 6
TP 7 3’000,001 5’000,000 4.00
TP 8 5’000,001 7’500,000 4.00
TP 9 7’500,001 10’000,000 4.00
TP10 10’000,001 12’500,000 4.00
TP11 12’500,001 15’000,000 4.00
TP12 15’000,001 20’000,000 4.20
TP13 20’000,001 25’000,000 4.20
TP14 25’000,001 30’000,000 4.20
TP15 >30’000,000 4.20
La Serviciabilidad Terminal (Pt) es la condición de una vía que ha

alcanzado la necesidad de algún tipo de rehabilitación o
reconstrucción.A continuación se indican los índices de
serviciabilidad final para los diferentes tipos de tráfico.
43
Cuadro N°10: Índice de serviciabilidad final (Pt) según rango de tráfico.
TIPO DE TRAFICO EJES EQUIVALENTES ÍNDICE DE

CAMINOS ACUMULADOS SERVICIABILIDAD
FINAL (PT)
Caminos TP1 150,001 300,000 2.00
de Bajo 300,001 500,000 2.00
Volumen TP 2
de TP 3 500,001 750,000 2.00
Tránsito. TP 4 750,001 1’000,000 2.00
Resto de TP 5 1’000,001 1’500,000 2.50
caminos. 1’500,001 3’000,000 2.50
TP 6
TP 7 3’000,001 5’000,000 2.50
TP 8 5’000,001 7’500,000 2.50
TP 9 7’500,001 10’000,000 2.50
TP10 10’000,001 12’500,000 2.50
TP11 12’500,001 15’000,000 2.50
TP12 15’000,001 20’000,000 3.00
TP13 20’000,001 25’000,000 3.00
TP14 25’000,001 30’000,000 3.00
TP15 >30’000,000 3.00
Variación de Serviciabilidad (ΔPSI).- es la diferencia entre la Serviciabilidad

Inicial y Terminal asumida para el proyecto en desarrollo.
Cuadro N°11 : Diferencial de serviciabilidad ( PSI ) según rango de tráfico.
TIPO DE TRAFICO EJES EQUIVALENTES DIFERENCIAL DE

CAMINOS ACUMULADOS SERVICIABILIDAD (
PSI )
Caminos TP1 150,001 300,000 1.80
de Bajo 300,001 500,000 1.80
Volumen TP 2
de TP 3 500,001 750,000 1.80
Tránsito. TP 4 750,001 1’000,000 1.80
Resto de TP 5 1’000,001 1’500,000 1.50
caminos. 1’500,001 3’000,000 1.50
TP 6
TP 7 3’000,001 5’000,000 1.50
TP 8 5’000,001 7’500,000 1.50
TP 9 7’500,001 10’000,000 1.50
TP10 10’000,001 12’500,000 1.50
TP11 12’500,001 15’000,000 1.50
44
TP12 15’000,001 20’000,000 1.20
TP13 20’000,001 25’000,000 1.20
TP14 25’000,001 30’000,000 1.20
TP15 >30’000,000 1.20
e) Desviación estándar normal (ZR).
El coeficiente estadístico de desviación estándar normal (Zr) representa

el valor de la confiabilidad seleccionada, para un conjunto de datos de
una dirección normal.El coeficiente estadístico de Desviación Estándar
Normal (Zr) representa el valor de la Confiabilidad seleccionada, para
un conjunto de datos en una distribución normal.
Cuadro N°12 Coeficiente Estadístico de la Desviación Estándar Normal (Zr)
Para una sola etapa de diseño (10 ó 20 años) Según el nivel de
confiabilidad seleccionada y el rango de Trafico.
TIPO DE TRAFICO EJES EQUIVALENTES DESVIACIÓN

CAMINOS ACUMULADOS ESTANDAR
NORMAL (ZR)
Caminos TP 0 100,000 150,000 -0.385
de Bajo 150,001 300,000 -0.524
Volumen TP1
de TP 2 300,001 500,000 -0.674
Tránsito. TP 3 500,001 750,000 -0.842
TP 4 750,001 1’000,000 -0.842
Resto de TP 5 1’000,001 1’500,000 -1.036
caminos. 1’500,001 3’000,000 -1.036
TP 6
TP 7 3’000,001 5’000,000 -1.282
TP 8 5’000,001 7’500,000 -1.282
TP 9 7’500,001 10’000,000 -1.282
TP10 10’000,001 12’500,000 -1.282
TP11 12’500,001 15’000,000 -1.282
TP12 15’000,001 20’000,000 -1.645
TP13 20’000,001 25’000,000 -1.645
TP14 25’000,001 30’000,000 -1.645
TP15 >30’000,000 -1.645
Fuente: Elaboración propia, en base a datos de la Guía AASHTO’93.
45
f) Drenaje (mi).
El método AASHTO asume que la resistencia de la subrasante y base

permanecerá constante durante la vida de servicio del pavimento; para
que esto sea cierto, la estructura del pavimento debe tener drenaje
apropiado. La calidad de drenaje se incorpora al diseño, modificando
los coeficientes de capa.
La ecuación SN de AASHTO, también requiere del coeficiente de

drenaje de las capas granulares de base y sub-base. Este coeficiente
tiene por finalidad tomar en cuenta la influencia del drenaje en la
estructura del pavimento.
El valor del coeficiente de drenaje está dado por dos variables que son:
a) La calidad del drenaje.

b) Exposición a la saturación, que es el porcentaje de tiempo durante
el año en que un pavimento está expuesto a niveles de humedad
que se aproximan a la saturación.
Cuadro N°13: Calidad de Drenaje.
CALIDAD DE TIEMPO EN QUE TARDA

DRENAJE EL AGUA EN SER
EVACUADA
Excelente 2 horas
Bueno 1 día
Mediano 1 semana
Malo 1 mes
Muy malo el agua no
evacua
Fuente: Elaboración Propia, según AASHTO – 93.
Así se presenta valores de coeficiente de drenaje mi, para porcentajes del

tiempo en que la estructura del pavimento está expuesta a niveles de
humedad próximos a la saturación y calidad del drenaje.
46
Cuadro N°14: Valores recomendados del coeficiente de drenaje mi para Bases
y SubBases granulares no tratadas en Pavimentos Flexibles.
P= % DEL TIEMPO EN QUE EL PAVIMENTO ESTA

CALIDAD EXPUESTO A NIVELES DE HUMEDAD CERCANO A LA
DEL SATURACION.
DRENAJE MENOR QUE MAYOR QUE
1% - 5% 5% - 25%
1% 25%
Excelente 1.40 – 1.35 1.35 – 1.30 1.30 – 1.20 1.20
Bueno 1.35 – 1.25 1.25 – 1.15 1.15 – 1.00 1.00
Regular 1.25 – 1.15 1.15 – 1.05 1.00 – 0.80 0.80
Pobre 1.15 – 1.05 1.05 – 0.80 0.80 – 0.60 0.60
Muy pobre 1.05 – 0.95 0.95 – 0.75 0.75 – 0.40 0.60
Fuente: Guía de Diseño de Estructuras de Pavimento AASHTO – 1993.
Para la carretera objeto de este diagnóstico la calidad de drenaje es

BUENO por tanto el retiro de agua es dentro de 1 día y el valor del
coeficiente de drenaje de la tabla 2.23 para base y subbase m i=1.00 y
base granular 1.10 en pavimentos flexibles, recomendado por el
manual de carreteras – 2013.
RESULTADOS
Módulo Resiliente subrasante (Mr) 21060
g) Desarrollo de la formula para el SN

Teniendo todos estos datos calculados, procedemos a despejar la
variable de la fórmula, en este caso es el SN (número estructural)
para lo cual, se procederá a tener estas dos formas:
47
- Mediante solucionador de ecuaciones
Usando un solucionador de ecuaciones mediante Internet,
calculamos algunos valores preliminares dentro de la fórmula
para hacer más fácil es cálculo:
Luego esto es ingresado en el software Wolfram Alpha y se

resuelve para la variable X, que en este caso X=SN+1; por lo
que al resultado que nos arroje hay que descontarle una
unidad para obtener el SN.Habiendo procesado la fórmula,
nos arroja para X un valor de 4.53 con lo que restándole la
unidad y redondeándolo al segundo decimal, tenemos:
SN = 3.53
48
- Mediante Calculadora Hp 50g
En la calculadora con ayuda de la función NUM.SOLV podemos escribir la

ecuación completa y la calculadora despejará la variable inmediatamente. Se le
colocan todas las variables y se le pide resolver para SN.Como se aprecia en la
imagen se bota un resultado de 3.5180 por lo que redondeando al segundo
decimal, tendríamos:3.52
49
3.2.3 Aplicación del Nomograma para el SN
DISEÑO DEL NÚMERO

ESTRUCTURAL
RESULTADOS
(Mr) 14498.79
(W18) 10200799
( PSI ) 1.7
(ZR) -1.645
SN = 4.40
50
DISEÑO DEL NÚMERO
ESTRUCTURAL
RESULTADOS
(Mr) 21060
(W18) 10200799
( PSI ) 1.5
(ZR) -1.282
SN = 3.5
51
3.3 DETERMINACIÓN DE LOS ESPESORES DE LAS CAPAS
Luego de determinar el número estructural del pavimento en su conjunto,

y considerando los coeficientes estructurales de las capas del pavimento
del manual de carreteras continuamos con el cálculo de los espesores:
Diseño de espesores:
SN  a1 D1  a2 .m2 .D2  a3 D3 m3
La AASHTO 1993 propone dos metodologías para determinar los

espesores de las capas que compondrán la estructura del pavimento. El
primer método es por espesores mínimos y la segunda donde los
espesores mínimos son referenciales.
3.3.1 PRIMER METODO: Por espesores mínimos.
La guía recomienda los siguientes espesores en función del tránsito.
Espesores mínimos recomendados.
ESAL Concreto asfáltico Base Granular
<50 000 1.0 (o tratamiento superficial) 4

50 001 – 150 000 2.0 4
500 001 – 2 000 000 3.0 6
2 000 001 – 7 000 000 3.5 6
> 7 000 000 4.0 6
La carretera objeto de esta evaluación tiene actualmente un ESAL de

10200,799 EE. De la tabla los espesores mínimos recomendados, para el
transito son:
D1=4.0pulg. Espesor de la carpeta asfáltica.

D2=6.0pulg. Espesor de la base granular.
52
De acuerdo al análisis del numero estructural hallaremos el diseño de
espesores respectivo:
 SN= 4.24
Reemplazando estos valores en la ecuación para el
SN  a1 D1  a2 .m2 .D2  a3 D3 m3
4.24  0.44 * 4.00  0.14 * 6.00 *1.10  0.12 * D3 *1.00

D3=12.97pulg~13
El pavimento tendrá las siguientes dimensiones:
4.0”
6.0”
13”
 SN= 3.53
Reemplazando estos valores en la ecuación para el
SN  a1 D1  a2 .m2 .D2  a3 D3 m3
3.53  0.44 * 4.00  0.14 * 6.00 *1.1  0.12 * D3 *1.00

D3=7.05pulg~8
53
4.0”
6.0”
8”
3.3.2 SEGUNDO MÉTODO: Donde los espesores mínimos son

referenciales.
Para este método se tomara en cuenta de acuerdo al Manual de

carreteras : suelos, geología , geotecnia y pavimentos se tiene en el
cuadro 12.13 que :
Base CBR 100% compactada al Capa de base recomendada

Granular 100% de la MDS para trafico >5000000 EE
Sub Capa de Sub base recomendada
Base CBR 40% compactada al para trafico ≤15000000 EE
Granular 100% de la MDS
Carpeta asfáltica E=450000psi 𝒂𝟏 = 𝟎. 𝟒𝟒𝒑𝒖𝒍𝒈−𝟏
Base Granular CBR=100% 𝒂𝟐 = 𝟎. 𝟏𝟒𝒑𝒖𝒍𝒈−𝟏

𝑴𝑹 = 𝟑𝟎𝟎𝟑𝟗. 𝟖𝟐
Sub base Granular CBR= 40% 𝒂𝟑 = 𝟎. 𝟏𝟐𝒑𝒖𝒍𝒈−𝟏
𝑴𝑹 = 16590.17
Subrasante CBR = 27% 𝑴𝑹 = 11649.16
54
3.3.2.1 Variables de acuerdo al manual Centroamericano para diseño de
pavimentos
a) Carpeta asfáltica
Se asume que la carpeta asfáltica se cimentara sobre la base granular
con módulo resiliente de :
𝑀𝑟 = −0.147(𝐶𝐵𝑅)2 + 29.9(𝐶𝐵𝑅) + 592 𝑘𝑔/𝑐𝑚2
𝑀𝑟 = 2112𝑘𝑔/𝑐𝑚2
𝑀𝑟 = 2112 ∗ 14.2234
𝑀𝑟 = 30039.82𝑝𝑠𝑖
Según el nomograma de la Imagen y aplicando la ecuación SN se

obtuvo que:
RESULTADOS
∆PSI
log10 (4.2-1.5)
log10(W18) =ZR *SO+9.36 log 10(SN+1) -0.20+ 1094
+2.32 log10(MR) -8.07
0.40+ (SN+1)5.19
SN=3.19
BG; Mr=30039.82psi
55
SN requerido1  a1 * D1
SN requerido1 3.19
D1    7.25  8 pu lg .
a1 0.44
𝑆𝑁1 ∗ = 0.44 ∗ 8 = 3.52
b) Base Granular
Se asume que la base granular se cimentara sobre la subbase
granular con módulo resiliente de :
𝑀𝑟 = −0.152(𝐶𝐵𝑅)2 + 22.44(𝐶𝐵𝑅) + 512 𝑘𝑔/𝑐𝑚2
𝑀𝑟 = 1166.4 ∗ 14.2234
𝑀𝑟 = 16590.17 𝑝𝑠𝑖
obtuvo que:
RESULTADOS
∆PSI
log10 (4.2-1.5)
log10(W18) =ZR *SO+9.36 log 10(SN+1) -0.20+ 1094
+2.32 log10(MR) -8.07
0.40+ (SN+1)5.19
SN=3.99
56
SBG; Mr=16590.17 psi
SN=3.99
SN requerido  a1 D1  a2 .m2 .D2
3.99 − (0.44 ∗ 8)
D2 = = 3.05 ≈ 4𝑝𝑢𝑙𝑔
0.14 ∗ 1.10
𝑆𝑁2 ∗ = 0.14 ∗ 1.10 ∗ 4 = 0.616
c) Subbase Granular
Se asume que la subbase granular se cimentara sobre la subrasante

𝑀𝑟 = 115.247 ∗ 𝐶𝐵𝑅 0.595
𝑀𝑟 = 819.205kg/ 𝑐𝑚2
𝑀𝑟 = 11649.1568 𝑝𝑠𝑖
Según el nomograma de la Imagen y aplicando la ecuación SN se obtuvo que:
RESULTADOS
57
∆PSI
log10 (4.2-1.5)
log10(W18) =ZR *SO+9.36 log 10(SN+1) -0.20+ 1094
+2.32 log10(MR) -8.07
0.40+ (SN+1)5.19
SN=4.52
Subrasante; Mr=11649.1568 psi

SN=4.52
Aplicando la ecuación:
SN requerido  a1 D1  a2 D2 .m2  a3 D3 m3
4.52 − (3.52 + 0.616)
𝐷3 = = 3.12 ≈ 4
0.12 ∗ 1
𝑆𝑁3 ∗ = 0.12 ∗ 1 ∗ 4 = 0.48

4.52 < 0.48 + 0.616 + 3.52
4.52 < 0.70 + 0.572 + 3.52
4.52 < 4.616
Espesores mínimos referenciales.
8”
4”
4”
58
3.3.2.2 Variables de acuerdo al manual de carreteras , suelos , geología ,
geotecnia y pavimentos
a) Carpeta asfáltica
Se asume que la carpeta asfáltica se cimentara sobre la base granular
𝑀𝑟 = −0.147(𝐶𝐵𝑅)2 + 29.9(𝐶𝐵𝑅) + 592 𝑘𝑔/𝑐𝑚2
𝑀𝑟 = 2112𝑘𝑔/𝑐𝑚2
𝑀𝑟 = 2112 ∗ 14.2234
𝑀𝑟 = 30039.82𝑝𝑠𝑖
obtuvo que:
RESULTADOS
∆PSI
log10 (4.2-1.5)
log10(W18) =ZR *SO+9.36 log 10(SN+1) -0.20+ 1094
+2.32 log10(MR) -8.07
0.40+ (SN+1)5.19
SN=3.05
BG; Mr=30039.82psi
SN requerido1  a1 * D1
59
SN requerido1 3.05
D1    6.93  7 pu lg .
a1 0.44
𝑆𝑁1 ∗ = 0.44 ∗ 7 = 3.08
b) Base Granular
Se asume que la base granular se cimentara sobre la subbase
granular con módulo resiliente de :
𝑀𝑟 = −0.152(𝐶𝐵𝑅)2 + 22.44(𝐶𝐵𝑅) + 512 𝑘𝑔/𝑐𝑚2
𝑀𝑟 = 1166.4 ∗ 14.2234
𝑀𝑟 = 16590.17 𝑝𝑠𝑖
obtuvo que:
RESULTADOS
∆PSI
log10 ( )
4.2-1.5
log10(W18) =ZR *SO+9.36 log 10(SN+1) -0.20+ 1094
+2.32 log10(MR) -8.07
0.40+ (SN+1)5.19
SN=3.87
60
SBG; Mr=16590.17 psi
SN=3.87
SN requerido  a1 D1  a2 .m2 .D2
3.87 − (0.44 ∗ 7)
D2 = = 5.13 ≈ 6𝑝𝑢𝑙𝑔
0.14 ∗ 1.10
𝑆𝑁2 ∗ = 0.14 ∗ 1.10 ∗ 6 = 0.924
c) Subbase Granular
Se asume que la subbase granular se cimentara sobre la subrasante

𝑀𝑟 = 115.247 ∗ 𝐶𝐵𝑅 0.595
𝑀𝑟 = 819.205kg/ 𝑐𝑚2
𝑀𝑟 = 11649.1568 𝑝𝑠𝑖
Según el nomograma de la Imagen y aplicando la ecuación SN se obtuvo que:
RESULTADOS
61
∆PSI
log10 (4.2-1.5)
log10(W18) =ZR *SO+9.36 log 10(SN+1) -0.20+ 1094
+2.32 log10(MR) -8.07
0.40+ (SN+1)5.19
SN=4.42
Subrasante; Mr=11649.1568 psi

Aplicando la ecuación:
SN requerido  a1 D1  a2 D2 .m2  a3 D3 m3
4.42 − (3.08 + 0.924)
𝐷3 = = 3.47 ≈ 4´´
0.12 ∗ 1
𝑆𝑁3 ∗ = 0.12 ∗ 1 ∗ 4 = 0.48

4.42 < 0.48 + 0.924 + 3.08
4.42 < 4.484
7”
6”
4”
62
3.3.3 TERCER MÉTODO:
Para este método se tomara en cuenta los coeficientes estructurales

de las capas del pavimento de acuerdo al Manual de carreteras :
suelos, geología , geotecnia y pavimentos que se tiene en el cuadro
12.13 que:
Carpeta Capa superficial recomendada

Asfáltica en a1 0.17/cm para todo tipo de trafico
Caliente
Capa de base recomendada para

Base Granular a2 0.054/cm trafico >5000000 EE
Capa de Sub base recomendada
Sub Base a3 0.047/cm para trafico ≤15000000 EE
Granular
Fuente: Elaboración Propia, en base a datos de la Guia AASHTO’93
SN  a1 D1  a2 D2 m2  a3 D3 m3
4.24  0.17 D1  0.052D2 x1.10  0.047 xD3 x1
𝑎1 = 10𝑐𝑚
𝑎2 = 20𝑐𝑚
𝑎3 = 30𝑐𝑚
El primer caso de diseño es considerado como un método conservador y

es así como se aprecia ese hecho, sin embargo el segundo y tercer caso
caso incrementa el espesor de la carpeta y disminuye el de la base
granular .
63
Las estructuras tentativas del pavimento serían las siguientes:
9.2.4 RESULTADOS
PRIMER CASO: Espesores mínimos.
 SN= 4.24
4.0”
6.0”
13”
 SN=3.53
4.0”
6.0”
8”
64
 Con variables de acuerdo al manual Centroamericano para
diseño de pavimentos
8”
4”
4”
 Con variables de acuerdo al manual de carreteras , suelos ,

geología , geotecnia y pavimentos
7”
6”
4”
 Coeficientes de capa de acuerdo al manual de carretera
10cm
20cm
30cm
65
Coeficiente estructural de la carpeta
Muestra estacartasugeridaporAASHTO93,paradefinirel coeficiente estructural

de concreto asfáltico de gradación densa basado en su módulo elástico (E AC)
a 68°F. Este módulo elástico es el Módulo Dinámico Complejo, E*, obtenido de
ensayos cíclicos.
66
Coeficiente estructural de la base granular:
0.20
0.18
40
0.16
0.14 100 85 2.0 30

70 80
Coeficiente Estructural a2
60
Módulo - 1000 psi (4)

Triaxial de Texas (3)
0.12 25
50
Valor - R (2)
CBR (1)
40 70 2.5
0.10 20
30
60
0.08 3.5
20 15
0.06 50
4.0
0.04
0.02
(1) Escala derivada promediando correlaciones obtenidas de Illinois

(2) Escala derivada promediado correlaciones obtenidas de California, Nuevo México y Wyoming
(3) Escala derivada promediando correlaciones obtenidas de Texas
(4) Escala derivada del proyecto NCHRP (3)
Se determinó el coeficiente estructural de la base granular utilizando la escala

derivada de correlaciones del CBR, para nuestro caso igual 100% por tanto el
a2=0.14
67
Coeficiente estructural de la subbase granular:
0.20
0.14 100 90 2 20
70 80
60
0.12 40 70 3
Módulo - 1000 psi (4)

Coeficiente Estructural a3
Triaxial de Texas (3)

30 15
60
14
Valor - R (2)
0.10
CBR (1)
20 13
50 12
10 4 11
0.08
10
40
0.06
30
5
25 5
0
(1) Escala derivada promediando correlaciones obtenidas de Illinois
(2) Escala derivada promediado correlaciones obtenidas de California, Nuevo México y Wyoming
(3) Escala derivada promediando correlaciones obtenidas de Texas
(4) Escala derivada del proyecto NCHRP (3)
Para la determinación del coeficiente estructural de la sub base granular se dio

uso del CBR determinado : 40% por tanto el coeficiente a3 determinado de la
escala derivada promediado con CBR es igual 0.12
68
Aplicación del Nomograma para el SN -Carpeta - MCDP
DISEÑO DEL NUMERO

ESTRUCTURAL
RESULTADOS
(Mr) 30039.82
(W18) 10200799
( PSI ) 1.7
(ZR) -1.645
SN = 3.20
69
Aplicación del Nomograma para el SN -Base
DISEÑO DEL NUMERO

ESTRUCTURAL
RESULTADOS
(Mr) 16590.17
(W18) 10200799
( PSI ) 1.7
(ZR) -1.645
SN = 4.05
70
Aplicación del Nomograma para el SN -Subbase
DISEÑO DEL NUMERO

ESTRUCTURAL
RESULTADOS
(Mr) 11649.16
(W18) 10200799
( PSI ) 1.7
SN = 4.50 (ZR) -1.645
71
Aplicación del Nomograma para el SN -Carpeta
DISEÑO DEL NUMERO

ESTRUCTURAL
RESULTADOS
(Mr) 30039.82
(W18) 10200799
( PSI ) 1.5
(ZR) -1.282
SN = 3.10
72
Aplicación del Nomograma para el SN –Base MNP
DISEÑO DEL NUMERO

ESTRUCTURAL
RESULTADOS
(Mr) 16590.17
(W18) 10200799
( PSI ) 1.5
(ZR) -1.282
SN = 3.99
73
Aplicación del Nomograma para el SN -Subbase
SN = 4.50
DISEÑO DEL NUMERO
ESTRUCTURAL
RESULTADOS
(Mr) 11649.16
(W18) 10200799
( PSI ) 1.5
(ZR) -1.282
74
3.4 SOFTWARE O PROGRAMAS PARA DISEÑOS DE PAVIMENTOS
FLEXIBLES
3.4.1 ECUACION AASHTO 1993 – EqAASHTO93 VERSION 2.0
EqAASHTO93 es un programa desarrollado en Visual Basic 6.0 para

Windows. Su objetivo primordial es resolver las ecuaciones de la Guía
AASHTO de Diseño de Pavimentos de 1993 para el dimensionamiento
de pavimentos flexibles y rígidos.
a. Instalación
El paquete de instalación de EqAASHTO 93 consiste en un archivo

ejecutable que orientara el proceso de extracción del instalador. El
diseño de la instalación sigue los estándares de las aplicaciones de
WINDOWS, así que se requiere poca experiencia para proceder
exitosamente. Entre las características más favorables se encuentran la
creación de un acceso directo desde el Menú de Inicio y la posibilidad de
desinstalar el software a través de la opción Agregar o quitar Programas
del Panel Control.
Se desarrolló este programa con el fin de resolver las ecuaciones de los

nomogramas de diseño de pavimentos del método AASHTO de 1993
para calcular:
- El numero estructural (SN) para pavimentos flexibles.

- El espesor de la losa de concreto hidráulico (D) para
pavimentos rígidos.
- El número de ejes equivalentes de 18000 libras (W18) que
puede soportar una configuración particular de cualquiera de
los tipos de pavimentos mencionados.
75
Este tipo de programa es relativamente popular y por eso se ha
intentado hacerlo simple y eficaz sobre la base de la experiencia del
autor con aplicaciones similares. Sin embargo lo mejor es que cada
estudiante intente desarrollar sus propias herramientas de trabajo de
acuerdo con sus gustos, necesidades y capacidades. Sobra decir que
para un manejo apropiado de ese programa, el usuario debe
familiarizado con la metodología AASHTO, sobre todo en el
establecimiento de los valores de entrada, y no hay u mejor documento
que la guía AASHTO para obtener tal conocimiento.
B) Operación
Los pasos a seguir en el análisis de una estructura de pavimentos son:
- Defina el tipo de pavimento a analizar. Rígido o Flexible.

- Seleccione la confiabilidad (R%) y la desviación estándar total (So)
del diseño.
- Defina los niveles de servicialidad inicial y final
- Ingrese el valor del módulo resiliente de la subrasante (Mr) en psi
pavimentos flexibles, o el valor del módulo de reacción de la
subrasante (K) en pci para pavimentos rígidos.
- Si el tipo de pavimentos que se analiza es Rígido debe suministrar la
siguiente información adicional:
o Módulo de elasticidad del concreto (Ec) en psi.
o Módulo de rotura del concreto (Sc) en psi.
o Coeficiente de transmisión de carga (J).
o Coeficiente de drenaje (Cd).
- Especifique si el cálculo a realizar es del número estructural (SN)
para pavimentos flexibles o el espesor de la losa (D) para pavimentos
rígidos, o del número de ejes equivalentes de 8000 libras (W18) que
soporta una configuración estructural de cualquier tipo.
76
3.4.1 Aplicación N°01
1. TIPO DE PAVIMENTO: Flexible

2. Confiabilidad: R = 90% (Zr = -1.282). Desviación estándar: So = 0.45
3. Servicialidad inicial: 4. Servicialidad final: 2.5
4. Módulo Resiliente de la subrasante: 21060.259 psi
5. Numero de ejes equivalentes de 18000 libras: W18 = 10200799
6. Numero estructural calculado: SN = 3.52

77
4. Módulo Resiliente de la subrasante: 30039.82psi
78

6. Numero estructural calculado: SN =3.99
79
80
3.5PLANTILLAS DE EXCEL UTILIZADOS PARA EL CALCULO DE
ESPESORES POR EL METODO AASHTO 1993
DISEÑO DEL REFUERZO METODO AASHTO 1993
Los datos introducidos fueron sacados de cálculos anteriores:
Carpeta asfáltica E=450000psi 𝒂𝟏 = 𝟎. 𝟒𝟒𝒑𝒖𝒍𝒈−𝟏
Base Granular CBR=100% 𝒂𝟐 = 𝟎. 𝟏𝟒𝒑𝒖𝒍𝒈−𝟏

𝑴𝑹 = 𝟑𝟎𝟎𝟑𝟗. 𝟖𝟐
Sub base Granular CBR= 40% 𝒂𝟑 = 𝟎. 𝟏𝟐𝒑𝒖𝒍𝒈−𝟏
𝑴𝑹 = 16590.17
Subrasante CBR = 27% 𝑴𝑹 = 11649.16
81
82
Grafica:
19cm
16cm
12cm
Se asemeja a:
7’’
6´´
4’’
83
HOJA DE CÁLCULO DEL NÚMERO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS
FLEXIBLES
HOJA DE CALCULO DEL NÚMERO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS FLEXIBLES

METODOLOGIA AASHTO 1993
Periódo de Diseño de 0 a 5 años
Proyecto : Carretera Costanera Fecha : 01/08/2015
Tramo : Ruta 1-E Ing. Responsible : Ing. Omar E.R.
Contratista : ------------ Téc. Laboratorio : UPT
Supervisor : ----------------- Diseño Nro. : 0001
ECUACION DE CALCULO
 PSI 
Log10  
Log10 (W18 )  Zr * So  9.36 * Log10 ( SN  1)  0.20   4.2  2.0   2.32 * Log ( MR)  8.07
10
1094
0.4 
( SN  1) 5.19
84
85
3.6 METODO DEL INSTITUTO DE ASFALTO
En este procedimiento de diseño, la estructura de un pavimento es

considerada como un sistema elástico de capas múltiples. El material en
cada una de las capas se caracteriza por su módulo de elasticidad.
Este procedimiento es usado para el diseño de pavimentos de asfalto

compuesto de combinaciones de capa asfáltica, base y sub base sin
ningún tratamiento, la subrasante es la capa subyacente más baja y es
asumida infinita en el sentido vertical de arriba hacia abajo y en dirección
horizontal, las otras capas de un espesor finito, se asumen infinitas hasta
cierto punto en el sentido horizontal. Una continuidad o fricción total, es
asumida en la unión entre cada una de las capas para efectos del diseño.
3.6.1 ESAL DE DISEÑO
Se determinara el ESAL de diseño poniendo el resultado de la

cantidad diaria de cada tipo de vehículo especificado y del cual se
tenga el conteo correspondiente en los días 12, 14 y 18 de Julio. De
esa manera se coloca el factor de ESAL, que depende de cada peso
y configuración o tipo de camión (ejes simples, tándem o tridem) y lo
valores asumidos de índice de serviciabilidad final y el numero
estructural (SN para pavimentos flexibles) obteniendo de esta forma el
número total de ESAL’s para el diseño del pavimento considerado y el
cual debe afectarse por el factor de distribución por dirección y el
factor de distribución por carril.
86
Tipo Cantidad Factor de Tránsito ESAL's ESAL's
de de crecimiento de Factor de diseño
Vehículo Vehículos diseño
diarios
A B C D E
Auto 1003 29.78 10902392 0.0002 2180
Station Wagon 650 29.78 7066715 0.0002 1413
CAMIONETAS 2%
Pick up 864 24.30 7662738 0.0002 1533
Panel 42 24.30 370032 0.0002 74
Rural 650 24.30 5766326 0.0002 1153
MICRO 2%
Micro 283 24.30 2513131 0.0540 135709
BUS 2%
2E 50 24.30 447122 4.0450 1808607
3E 14 24.30 123344 2.6750 329945
CAMION 2%
2E 356 24.30 3160687 4.0450 12784977
3E 89 24.30 786317 2.6750 2103398
4E 5 24.30 46254 2.5450 117716
SEMITRAYLER 6%
2S1/2S2 10 36.79 140056 7.4450 1042718
2S3 0 36.79 0 5.9450 0
3S1/3S2 23 36.79 303455 6.0750 1843490
>= 3S3 38 36.79 513539 4.5750 2349443
TRAYLER 2%
2T2 0 24.30 0 10.8450 0
2T3 2 24.30 15418 9.4750 146085
3T2 0 24.30 0 9.4750 0
3T3 0 24.30 0 8.1050 0
TOTAL VEHICULOS 4080 ESAL's de diseño 22,668,442

ESAL's por carril de tránsito 0.5x0.9x22668.442=10200,799
87
3.6.2 FACTOR DESTRUCTIVO:
Como una innovación a las versiones anteriores de diseño, el

método incorpora factores de ajuste de los ejes equivalentes de
diseño (ESAL´s) para diferentes presiones de contacto de las llantas
sobre el pavimento, en función de la presión de inflado (presión de
inflado = a presión de contacto /0.90) y los espesores de la capa
asfáltica, en la figura se consideran espesores de carpeta asfáltica
desde 10cm hasta 25cm.
Este factor de ajuste de los ejes equivalentes, en función de la

corrección entre presión de contacto de las llantas y el espesor de la
capa de rodadura, es un dato que añade una característica la
importancia que tiene la presión de inflado sobre el espesor de una
estructura de pavimento ya que a mayor presión de inflado y menor
espesor de capa de rodadura, incrementa en buena medida el
número de ejes equivalentes y por lo tanto mayor daño a una
estructura determinada.
88
3.6.3 FACTOR DE AJUSTE:
Las presiones promedio de inflado de llantas por tipo de vehículo y

los correspondientes factores de ajuste sacados de la figura N°01
son los que se presentan en el siguiente Cuadro :
CUADRO N° 1
PRESION PROMEDIO DE LLANTAS
Tipo de vehículo Presión de inflado Factor de ajuste

de llantas (en psi)
Auto - -
Station Wagon - -
Pick up - -
Panel - -
Rural - -
Micro - -
BUS 2E 111 1.80
BUS 3E 110 1.78
C2E 105 1.70
C3E 108 1.75
C4E 110 1.78
2S1/2S2 108 1.75
2S3 103 1.67
3S1/3S2 102 1.66
>= 3S3 102 1.66
2T2 105 1.70
2T3 107 1.74
3T2 112 1.81
3T3 101 1.65
89
3.6.4 FACTOR DE CARGA:
Los pesos por eje considerados y los cálculos de los factores de

carga por tipo de vehículo se presentan en el Volumen Nº 1 Anexo I
Tráfico y Carga (Anexo Nº 1 Factores de Carga), y el resultado de los
mismos, se muestra en el Cuadro Nº 2
CUADRO N° 2
FACTOR CAMION
Tipo de Vehículo Factor Camión
VEHICULO SENCILLO
Auto 0.0002
Station Wagon 0.0002
CAMIONETAS
Pick up 0.0002
Panel 0.0002
Rural 0.0002
MICRO
Micro 0.0540
BUS
2E 4.0450
3E 2.6750
CAMION
2E 4.0450
3E 2.6750
4E 2.5450
SEMITRAYLER
2S1/2S2 7.4450
2S3 5.9450
3S1/3S2 6.0750
>= 3S3 4.5750
TRAYLER
2T2 10.8450
2T3 9.4750
3T2 9.4750
3T3 8.1050
Los factores destructivos son el resultado de aplicar el factor de

ajuste, por presión de llantas, a los factores de carga anteriormente
calculados; los mismos que se muestran en el Cuadro Nº 3:
90
CUADRO N° 3
FACTOR DESTRUCTIVO
Tipo Factor Camión Factor de Ajuste Factor

de Destructivo
Vehículo
VEHICULO SENCILLO
Auto 0.0002 - -
Station Wagon 0.0002 - -
CAMIONETAS
Pick up 0.0002 - -
Panel 0.0002 - -
Rural 0.0002 - -
MICRO
Micro 0.0540 - -
BUS
2E 4.0450 1.80 7.2810
3E 2.6750 1.78 4.7615
CAMION
2E 4.0450 1.70 6.8765
3E 2.6750 1.75 4.68125
4E 2.5450 1.78 4.5301
SEMITRAYLER
2S1/2S2 7.4450 1.75 13.02875
2S3 5.9450 1.67 9.92815
3S1/3S2 6.0750 1.66 10.0845
>= 3S3 4.5750 1.66 7.5945
TRAYLER
2T2 10.8450 1.70 18.4365
2T3 9.4750 1.74 16.4865
3T2 9.4750 1.81 17.14975
3T3 8.1050 1.65 13.37325
91
Cantidad Tránsito
Tipo Factor de ESAL's ESAL's Factor
de de Factor Factor
ESAL
de Vehículos crecimiento diseño Factor de diseño dirección carril destructivo
Vehículo diarios
A B C D E F G H I
Auto 1003 29.78 10902392 2180 0.5 0.9 - 981
Station Wagon 650 29.78 7066715 1413 0.5 0.9 - 635.85
CAMIONETAS 2% 0
Pick up 864 24.3 7662738 1533 0.5 0.9 - 689.85
Panel 42 24.3 370032 74 0.5 0.9 - 33.3
Rural 650 24.3 5766326 1153 0.5 0.9 - 518.85
MICRO 2% 0
Micro 283 24.3 2513131 135709 0.5 0.9 - 61069.05
BUS 2%
2E 50 24.3 447122 1808607 0.5 0.9 7.281 1453023.664
3E 14 24.3 123344 329945 0.5 0.9 4.7615 266062.3828
CAMION 2% 0
2E 356 24.3 3160687 12784977 0.5 0.9 6.8765 9770776.903
3E 89 24.3 786317 2103398 0.5 0.9 4.68125 1662889.892
4E 5 24.3 46254 117716 0.5 0.9 4.5301 90404.37439
SEMITRAYLER 6% 0
2S1/2S2 10 36.79 140056 1042718 0.5 0.9 13.02875 787295.7678
2S3 0 36.79 0 0 0.5 0.9 9.92815 0
3S1/3S2 23 36.79 303455 1843490 0.5 0.9 10.0845 1401578.324
>= 3S3 38 36.79 513539 2349443 0.5 0.9 7.5945 1743885.43
TRAYLER 2% 0
2T2 0 24.3 0 0 0.5 0.9 18.4365 0
2T3 2 24.3 15418 146085 0.5 0.9 16.4865 131604.3106
3T2 0 24.3 0 0 0.5 0.9 17.14975 0
3T3 0 24.3 0 0 0.5 0.9 13.37325 0
TOTAL VEHICULOS 4080 ESAL's de diseño 17,371,448.95
92
3.6.5 MATERIALES
En el diseño de espesores de una estructura de pavimento flexible, el

método del Instituto de Asfalto, considera como parámetro
fundamental la evaluación de los materiales para obtener el Módulo
de resiliencia (Mr). Como no es fácil tener el equipo adecuado para
llevar a cabo este tipo de pruebas, se han establecido factores de
correlación entre el Módulo de resiliencia (Mr) y la prueba de CBR
(AASTHO T-193), los valores obtenidos son bastante aproximados,
sin embargo, para obtener resultados más precisos es necesario
llevar a cabo la prueba del Módulo de Resiliencia (Mr) de la
subrasante.
Para calcular el módulo de resiliencia a partir del CBR se han

desarrollado las siguientes fórmulas empíricas:
Teniendo un CBR = 27% tenemos un Módulo de resiliencia de:
𝑴𝒓 = 𝟒𝟑𝟐𝟔 ∗ 𝑳𝒏𝑪𝑩𝑹 + 𝟐𝟒𝟏
𝑴𝒓 = 𝟏𝟒𝟎𝟏𝟔. 𝟕𝟗 Psi ó 96.64 Mpa
93
9.5.6 GRADO DE ASFALTO
Este método incluye factores de medio ambiente y diferentes clases de

tipos de asfalto, para el caso se consideran tres diferentes temperaturas
dependiendo de la región o zona en donde se pretenda construir el
pavimento.
Asumimos un clima templado de 15.5°C
9.5.7 ESPESORES MINIMOS DE CAPA ASFALTICA
Para espesores mínimos en función de la cantidad de transito de ejes

equivalentes, este método recomienda los siguientes valores para
superficies de rodadura construidas sobre bases granulares normales
sin ningún proceso de estabilización.
Para un tránsito mayor a 1,000,000 sería un espesor mínimo de capa de

rodadura de 12.5 cm
94
9.5.8 ESPESORES DE DISEÑO
Este método del Instituto de Asfalto, proporciona para el diseño final de

los espesores de una estructura de pavimento, 9 figuras de diseño en
sistema métrico, decimal y 9 figuras de diseño en sistema inglés, las
cuales cubren todas las variables que se puedan involucrar en el diseño.
Las figuras se presentan en escalas logarítmicas para los siguientes

parámetros:
1) Las tres condiciones climáticas consideradas en la temperatura

media anual (TMAA)
2) Total de ejes equivalentes acumulados durante el periodo de
diseño,
3) Módulo de Resiliencia de la subrasante.
4) Capa de base de 30 cm.
95
CARTA DE DISEÑO
Finalmente nos da un espesor de 300 mm.
96
Determinadas las repeticiones de carga a las que estará el pavimento y
considerando el 𝑀𝑟 de diseño se procede a determinar el espesor obtenido
mediante la carta de diseño para un periodo de 20 años:
CARPETA ASFALTICA BASE GANULAR
30 cm 30cm
97
CONCLUSIONES
 La estructura de nuestro pavimento flexible que representa una mejor

opción es de acuerdo a los coeficientes de capa del manual de
carreteras , suelos , geología , geotecnia y pavimentos con con una
Base de 10cm , Sub base de 20cm y Subrasante de 30cm . Estando
mi base y sub base dentro de mis espesores mínimos recomendados
( 4”-6”) .
 De los dos métodos recomendados por el Método AASHTO 1993 y el

método del instituto , nos lleva a analizar la estructura por el primer
método ya que lo obtenidos del segundo son valores muy altos
tomando en cuenta el factor económico .
 El diseño de los pavimentos es influenciado por las cargas de tráfico

vehicular impuestas al pavimento y las características de la
subrasante sobre la que se asienta el pavimento.
 La fórmula que proporciona el AASHTO para determinar el SN es un

método más exacto para un correcto cálculo de ese parámetro y así
tener un mejor diseño de espesores, las diferencias entre un software
y una calculadora son mínimas, usando las expresiones enteras o
bien usando factores considerando dos valores decimales.
 Hay una clara semejanza entre los valores obtenidos, tanto en los
softwares como en las plantillas de Excel, lo cual demuestra una
relación con los cálculos realizados indepedientementes.
 Es de mucha ayuda el uso de estos tipos de programas dado que

nos ayuda a poder comprobar o verificar resultados en un corto
tiempo.
98
 El número estructural se convierte a una combinación de espesores
de capa, combinando coeficientes que representan la capacidad
estructural relativa del material de cada capa.
 Las subrasantes más débiles requieren un mayor SN para reducir las

tensiones verticales y prevenir así las deformaciones permanentes
 Al no contar con los ensayos para hallar el Módulo de Resiliencia, se

usa la correlación con el CBR. Se utilizó el método para suelos
granulares, para hallar el Mrde la subrasante, se consideró lo mismo
para encontrar el Mr, en la base y sub base.
 El CBR utilizado para la subrasante fue de 27%, y para la base y sub

base se utilizó el 100% y 40%, por los datos adjuntados de la
cantera.
 Por el método de espesores mínimos según la tabla, el IMD es de

700 000 por tal corresponde una carpeta asfáltica de 4” y base
granular de 6” esto se da puesto que el terreno es muy bueno.
 Por el método de espesores mínimos referenciales nos da una

carpeta de concreto asfáltico de 8” y una base de 4” y una sub base
de 6”
 El tránsito es una variable muy importante para el diseño de los

pavimentos que se determinó a través de los aforos y pesajes, los
esfuerzos que van a ser transitados a través de las capas que
constituyen la estructura del pavimento.
 En el diseño de espesores de una estructura de pavimento flexible, el

método del Instituto de Asfalto, considera como parámetro
fundamental la evaluación de los materiales para obtener el Módulo
de resiliencia
99
 Como una innovación a las versiones anteriores de diseño, el método
incorpora factores de ajuste de los ejes equivalentes de diseño
(ESAL´s) para diferentes presiones de contacto de las llantas sobre
el pavimento, en función de la presión de inflado (presión de inflado =
a presión de contacto /0.90) y los espesores de la capa asfáltica.
 El método del Instituto de Asfalto es usado para el diseño de

pavimentos de asfalto compuesto de combinaciones de capa
asfáltica, base y subbase sin ningún tratamiento, la subrasante es la
capa subyacente más baja y es asumida infinita en el sentido vertical
de arriba hacia abajo y en dirección horizontal, las otras capas de un
espesor finito, se asumen infinitas hasta cierto punto en el sentido
horizontal asegurando mayor durabilidad.
 Este método incluye factores de medio ambiente y diferentes clases

de tipos de asfalto, para el caso se consideran tres diferentes
temperaturas dependiendo de la región o zona en donde se
pretenda construir el pavimento.
 El factor de ajuste de ejes equivalentes añade una característica, la

importancia que tiene la presión de inflado sobre el espesor de una
estructura de pavimento ya que a mayor presión de inflado y menor
espesor de capa de rodadura, incrementa en buena medida el
número de ejes equivalentes y por lo tanto mayor daño a una
estructura determinada.
100
RECOMENDACIONES
 Cada pavimento responde de manera diferente a una carga es por

eso que se debe tomar en cuenta el tipo de pavimento ya que
responde de manera diferente a una carga, los LEF’s también
cambian en función del tipo de pavimento, como el valor del índice de
serviciabilidad.
 Debe tomarse en cuenta la clase de vía a pavimentar, para

determinar la metodología indicada a seguir para realizar el trabajo
de campo y gabinete para los cálculos correspondientes.
 Realizar los cálculos teniendo en cuenta todo lo aprendido en las clases

académicas y detallando cada parte analizada para el diseño del
pavimento .
 Se recomienda crear una hoja de cálculo que resuelva esta ecuación

con simplemente colocar los valores como el Esal, la confiabilidad, la
desviación estándar.
 Como no es fácil tener el equipo adecuado para llevar a cabo este

tipo de pruebas, se han establecido factores de correlación entre el
Módulo de resiliencia (Mr) y la prueba de CBR (AASTHO T-193), los
valores obtenidos son bastante aproximados, sin embargo, para
obtener resultados más precisos es necesario llevar a cabo la prueba
del Módulo de Resiliencia (Mr) de la subrasante.
 Se recomienda hacer usar las escalas logarítmicas de manera

correcta para no caer en errores de datos y poder tener el diseño
final de los espesores de una estructura de pavimento.
101
 Se recomienda asumir datos que se necesiten, que se asemejen a la
realidad del caso, para poder tener resultados reales y aplicativos al
diseño de espesores de pavimento flexible.
 El diseño del pavimento puede determinarse por el método Aashto ,

del instituto del asfalto y programas para la determinación de los
espesores finales seleccionadas , que para su selección deben estar
de acuerdo a lo permitido por el manual de carreteras del ministerio
de transportes y comunicaciones de nuestro país .
 Para hacer uso de estos programas al igual que las plantillas de xcel
es necesario estar familiarizados con estos temas, dado que algunos
datos, se deben colocar según criterio de usuario.
 Tener mucho cuidado en variar formulas ya establecidas ya que

puede producir errores de cálculo posteriormente.
102
ANEXOS
103
ENSAYO DE CBR.
METODO ASTM D - 1883
MOLDE Nro. 1 2 3
Nro. GOLPES POR CAPA 12 25 56
COND. DE LA MUESTRA SIN MOJAR MOJADA SIN MOJAR MOJADA SIN MOJAR MOJADA
Peso molde + suelo humedo 13169 13363 13834
Peso del Molde 8268 8340 8613
Peso del Suelo humedo 4901 * 5023 5221
Volumen del Suelo 2143.74 2143.74 2143.74
Densidad humeda 2.15 * 2.37 2.44
% de humedad 8.43 8.43 8.43
Densidad seca 1.983 2.186 2.246
Tara Nro. 1 2 3
Tara + suelo humedo 573.50 637.3 573.8
Tara + suelo seco 524.1 581.5 524.9
Peso del agua 49.4 * 55.8 48.9
Peso de tara 100.0 100.0 100.0
Peso del suelo seco 424.1 * 481.5 424.9
% de humedad 11.65 * 11.59 11.51
Promedio de humedad 8.43 8.41 8.40
PENETRACION
MOLDE Nro: 01 MOLDE Nro: 02 MOLDE Nro: 03
PENETRACION LECTURA CORRECCION LECTURA CORRECCION LECTURA CORRECCION
mm. pulg. DIAL Libras lbs/Pg2 DIAL Libras lbs/Pg2 DIAL Libras lbs/Pg2
0.000 0.0 0 0 0.0 0 0 0.0 0 0
30 0.025 77.5 171 57 222.0 489 163 130.4 287 96
60 0.050 139.0 306 102 396.8 875 292 268.0 591 197
1.3 0.075 203.9 450 150 576.6 1271 424 432.6 954 318
2 0.100 274.6 605 202 750.2 1654 551 783.6 1728 576
4 0.200 560.7 1236 412 1211.0 2670 890 1572.7 3467 1156
6 0.300 745.8 1644 548
104
GRAFICO DE PENETRACION DE CBR
0.1"(%)= 20.20
0.2"(%)= 27.47
0.1"(%)= 55.10
0.2"(%)= 59.33
105
0.1"(%)= 57.60
0.2"(%)= 77.07
MATERIAL :
CBR A 0.1" 41% AL 100% MDS Datos de Proctor:
CBR A 0.2" 46% AL 100% MDS Densidad seca : 2.12 gr/cc.
Optimo humedad: 8.43 %
CBR A 0.1" 27% AL 95% MDS
CBR A 0.2" 34% AL 95% MDS
106

Trabajo Escalonado Pavimentos 3 - 2015. Grupo A

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INFORME N°03

"AÑO DE LA DIVERSIFICACIÓN PRODUCTIVA Y DEL FORTALECIMIENTO DE LA |

NOMBRE Y CODIGO DEL CURSO : Pavimentos CI-849

1.1. Generalidades ................................................................................. .6

METODOLOGIA DEL TRABAJO

2.1 Caracterización Vial……………………………………………………..16

3.1Determinación del efecto de las cargas transmitidas por ejes…………24

Las vías de comunicación son parte primordial para el desarrollo económico y

El diseño de las estructuras de pavimento flexible es un tema de estudio e

Este trabajo realiza una evaluación del pavimento, diseñando la estructura

 Evaluar la condición estructural del pavimento existente en la Carretera

 Analizar los estudios de los volúmenes de tránsito y determinar el IMD

PROYECTO : ESTUDIO DE TRAFICO ENLA CARRETERA

La evaluación de la condición estructural del pavimento existente fue

El estudio de tráfico viene siendo realizado por estudiantes de la

El lugar de estudio detráfico se ubica al sur de la ciudad de Tacna. La

Nombre Completo: Carretera Costanera – Rita 1E

El acceso a la zona de estudio es una trocha carrozable que se

La fecha en la que se realizó el estudio de tráfico fueron el día 12 , 14

1.6. CONDICIONES CLIMATICAS

Su ubicación geográfica se caracteriza por su clima templado,

 La temperatura máxima en verano se produce en el mes de

La precipitación mínima se presenta en el mes de Junio con un

Mes Precipitación (mm)

Cabe destacar que la cuenca del Río Caplina dispone de

1.7. ANTECEDENTES HISTÓRICOS:

El distrito fue creado mediante Ley Nº 23828 del 09 de Mayo de 1984 y

Fuentes: Instituto Nacional de Estadística e Informática

1.8. VISTA SATELITAL

FOTO SATELITAL 01: LA UBICACIÓN DEL ÁREA DE TRABAJO DEL

2.1 Caracterización Vial

2.1 CARACTERIZACION VIAL

La Ruta 1Eestá a cargo de Provias, organismo descentralizado del mismo

Según el manual de Diseño Geométrico de Carreteras (DG 2001)

- Su función: Se clasifica como red vial primaria o red vial

- De acuerdo a nuestro análisis de tráfico podemos decir que

2.2 ETAPAS EMPLEADAS:

La metodología para la determinación de los volúmenes de tráfico se basa

- El aforo de tráfico, por tener características de camino de bajo

2.3 METODOLOGIA DE DISEÑO DEL PAVIMENTO

Se llevo a cabo una campaña de levantamiento de datos en el tramo de

Domingo , 12 de Julio de 2015

Martes, 14 de Julio de 2015

Sabado , 18 de Julio de 2015

 Método AASHTO1 Guide for Design of Pavement Structure 1993:

Típicamente el diseño de los pavimentos es mayormente influenciado

TERRENO DE FUNDACIÓN SIN COMPACTAR

El método de diseño que se aplicará en esta investigación, son

a) El método AASHTO 1993 utiliza el número estructural SN

SN : número estructural requerido por la sección de carretera.

b) Análisis de la Performance o Comportamiento del Pavimento

Las cargas de tráfico vehicular impuestas al pavimento, están

W18  DD * DL *' w18

DD : Factor de Distribución Direccional.

El factor de distribución direccional DD generalmente es 0.5 (50%)

El objetivo de esta metodología a realizar para el diseño de la

El método de diseño a aplicar es el DISEÑO EMPIRICO-

El método AASHTO 1993 utiliza el numero estructural SN para

2.3.1.3 Determinación del número estructural.

El diseño de la carretera depende del tráfico durante la vida de

El espesor de una capa de sub-rasante no será menor del espesor

3.1 DETERMINACION DEL EFECTO DE LAS CARGAS POR EJES

Uno de los factores de diseño que presenta mayor variabilidad es el