BAB I

PENDAHULUAN

1.1 Dasar Teori

Berdasarkan bahan pengikat yang digunakan untuk membentuk lapisan atas, perkerasan
jalan dibedakan menjadi perkerasan lentur (flexible pavement) yaitu perkerasan yang
menggunakan aspal sebagai bahan pengikat, perkerasan kaku (rigid pavement) yaitu
perkerasan yang menggunakan semen portland sebagai bahan pengikat, dan perkerasan
komposit (composite pavement) yaitu perkerasan kaku yang dikombinasikan dengan
perkerasan lentur, dapat perkerasan lentur diatas perkerasan kaku atau perkerasan kaku diatas
perkerasan lentur. Disamping pengelompokkan diatas, saat ini ada pula yang
mengelompokkan menjadi perkerasan lentur (flexible pavement), perkerasan kaku (rigid
pavement), dan perkerasan semi kaku (semi-rigid pavement).
Beban kendaraan yang dilimpahkan ke perkerasan jalan melalui kontak roda kendaraan
dengan muka jalan terdiri atas berat kendaraan sebagai gaya vertikal, gaya rem kendaraan
sebagai gaya horizontal, dan gerakan roda kendaraan sebagai getara. Beban tersebut
dilimpahkan melalui bidang kontak antara roda dan permukaan jalan lalu didistribusikan ke
lapisan dibawahnya. Model pendistribusian beban dipengaruhi oleh sifat kekakuan lapisan
penerima beban. Pelat beton dengan nilai kekakuan tinggi, mendistribusikan beban
kendaraan pada bidang seluas pelat beton, sehingga beban persatuan luas yang dilimpahkan
ke lapisan di bawah pelat beton menjadi kecil. Perkerasan lentur memiliki kekakuan yang
lebih rendah sehingga beban yang dilimpahkan ke lapisan bawahnya didisribusikan pada luas
yang lebih sempit.

1
1.2 Sejarah Perkerasan Jalan
Sejarah perkerasan jalan dimulai bersamaan dengan sejarah umat manusi itu sendiri
dalam usaha memenuhi kebutuhan hidup dan berkomunikasi dengan sesame. Perkembangan
sistem struktur perkerasan jalan paling terkait dengan peningkatan mutu kehidupan dan
teknologi yang ditemukan umat manusia. Pada awalnya jalan hanyalah berupa jejak manusia
yang mencari kebutuhan hidup, termasuk sumber air. Setelah manusia mulai hidup
berkelompok, jejak-jejak itu berubah menjadi jalan setapak. Dengan digunakannya hewan
sebagai alat transportasi, permukaan jalan dibuat rata dan diperkeras dengan bebatuan.
Teknologi perkerasan jalan berkembang pesat sejak ditemukannya roda sekitar 3500
tahun sebelum Masehi di Mesopotamia dan pada zaman keemasan Romawi. Pada saat itu
jalan dibangun dalam beberapa lapisan perkerasan terutama dari pasangan batu, yang secara
keseluruhan lebih tebal dari struktur jalan saat ini, walaupun belum menggunakan aspal
ataupun semen sebagai bahan pengikat.

1.3 Faktor yang Mempengaruhi Perancangan Tebal Perkerasan

Dalam proses perancangan tebal perkerasan terdapat beberapa factor yang perlu
diperhatikan dan ikut mempengaruhi hasil perancangan, yaitu:
 Beban lalulintas
 Sifat dasar tanah
 Fungsi jalan
 Kondisi lingkungan
 Kinerja struktur perkerasan (pavement performance)
 Umur rencana atau masa pelayanan
 Sifat dan jumlah bahan baku yang tersedia
 Bentuk geometrik jalan
 Kondisi perkerasan saat ini (khusus untuk peningkatan jalan lama)
1.3.1 Beban Lalulintas

2
 Beban lalulintas adalah beban kendaraan yang dilimpahkan ke perkerasan jalan
melalui kontak antara ban dan muka jalan. Beban lalulintas merupakan beban dinamis
yang terjadi secara berulang selama masa pelayanan jalan. Besarnya beban lalulintas
dipengaruhi oleh berbagai faktor kendaraan seperti:
 Konfigurasi sumbu dan roda kendaraan
 Beban sumbu dan roda kendaran
 Tekanan ban
 Volume lalulintas
 Repetisi sumbu
 Distribusi arus lalulintas pada perkerasan jalan
 Kecepatan kendaraan
Volume lalulintas didefinisikan sebagai jumlah kendaraan yang melewati satu
titik pengamatan selama satu satuanwaktu (menit, jam, atau hari). Lalulintas harian
rata-rata adalah volume lalulintas rata-rata dalam sati hari. Dari lama waktu
pengamatan untuk mendapatkan nilai lalulintas harian rata-rata, dikenal 2 jenis
lalulintas rata-rata, yaitu:
 Lalulintas Harian Rata-rata Tahunan (LHRT), dan
 Lalulintas Harian Rata-rata (LHR).
Repetisi beban lalulintas adalah berupa berat kendaraan yang dilimpahkan
melalui kontak antara roda dan perkerasan jalan, merupakan beban berulang (repetisi
beban) yang terjadi selama umur rencana atau masa pelayanan jalan. Konfigurasi dan
beban sumbu kendaraan bermacam-macam, sedangkan repetisi beban dinyatakan
dalam lintasan sumbu kendaraan, oleh karena itu perlu ditentukan cara untuk
menyatakan repetisi beban sehingga data yang diberikan tidak memberi peluang yang
salah menafsirkan besarnya beban lalulintas.
Berikut adalah rumus-rumus yang digunakan untuk perhitungan beban lalulintas
(CESAL) (Sukirman, S., 2010, “ Perancangan Tebal Perkerasan Lentur):

3
 1
𝐿𝐻𝑅 (𝑘𝑒𝑛𝑑 ⁄ℎ𝑎𝑟𝑖 ⁄2𝑎𝑟𝑎ℎ) = 𝐿𝐻𝑅 (𝑘𝑒𝑛𝑑⁄𝑗𝑎𝑚⁄2𝑎𝑟𝑎ℎ) ×
𝑓𝑎𝑘𝑡𝑜𝑟 𝑘

𝐿𝐻𝑇𝑡𝑎ℎ𝑢𝑛 𝑝𝑒𝑚𝑏𝑢𝑘𝑎𝑎𝑛 𝑗𝑎𝑙𝑎𝑛 = 𝐿𝐻𝑅𝑠𝑎𝑎𝑡 𝑖𝑛𝑖 × (1 + 𝑖)𝑛

𝑏𝑒𝑏𝑎𝑛 𝑠𝑢𝑚𝑏𝑢 (𝑘𝑔) 4

𝐸𝑆𝑇𝑅𝑇 =( )
5400
𝑏𝑒𝑏𝑎𝑛 𝑠𝑢𝑚𝑏𝑢 (𝑘𝑔) 4
𝐸𝑆𝑇𝑅𝐺 =( )
8160
𝑏𝑒𝑏𝑎𝑛 𝑠𝑢𝑚𝑏𝑢 (𝑘𝑔) 4
𝐸𝑆𝑇𝑑𝑅𝐺 =( )
13760
𝑏𝑒𝑏𝑎𝑛 𝑠𝑢𝑚𝑏𝑢 (𝑘𝑔) 4
𝐸𝑆𝑇𝑟𝑅𝐺 =( )
18450
[(1 + 𝑖)𝑈𝑅 − 1]
𝑁=
𝑖
𝐶𝐸𝑆𝐴 = Σ(𝐿𝐻𝑅 × 𝑉𝐷𝐹) × 𝑁 × 𝐷𝐷 × 𝐷𝐿 × 365
1.3.2 Daya Dukung Tanah Dasar
Tanah dasar dapat terdiri dari tanah dasar tanah asli, tanah dasar tanah galian, atau
tanah dasar tanah urug yang disiapkan dengan cara dipadatkan. Di atas tanah lapisan
dasar diletakan lapisan struktur perkerasan lainnya, oleh karena itu mutu daya dukung
tanah dasar ikut mempengaruhi mutu jalan secara keseluruhan.
Berbagai parameter digunakan sebagai penunjuk mutu daya dukung tanah dasar
seperti California Bearing Rario (CBR), modulus resilient (MR); penetrometer konus
dinamis (Dynamic Cone Penetrometer), atau modulus reaksi tanah dasar (k).
Pemilihan parameter mana yang akan digunakan, ditentukan oleh kondisi tanah dasar
yang direncanakan dan metode perencanaan tebal perkerasan yang akan dipilih.
Untuk tugas ini digunakan pengujian California Bearing Rario (CBR).

4
 Jenis CBR berdasarkan kondisi benda uji:
 CBR Rencana
 CBR Lapangan
 CBR Lapangan Rendaman
Segmen jalan adalah bagian dari ruas jalan yang memiliki mutu daya dukung,
sifat tanah, dan keadaan lingkungan yang relatif sama. Jalan dalam arah memanjang
dapat melintas berbagai jenis tanah dan kondisi medan yang berbeda. Mutu daya
dukung lapisan tanah dasar dapat bervariasi dari jelek sampai dengan baik atau
sebaliknya. Dengan demikian tidak ekonomis jika perencanaan tebal lapisan
perkerasan jalan berdasarkan nilai yang terjelek dan tidak pula memenuhi syarat jika
berdasarkan hanya nilai terbesar saja. Oleh karena itu sebaiknya panjang jalan dibagi
atas beberapa segmen jalan. Setiap segmen jalan memiliki mutu daya dukung tanah
dasar yang hamper sama. Pengujian CBR sebaiknya dilakukan setiap jarak 250 meter
dan ditambah ketika ditemuinya perubahan jenis tanah atau kondisi lingkungan.
Berikut adalah rumus-rumus yang digunakan untuk perhitungan daya dukung
tanah dasar:
 Metoda Distribusi Normal (Sukirman, S., 2010, “ Perancangan Tebal Perkerasan
Lentur)
∑ %𝐶𝐵𝑅
𝐶𝐵𝑅𝑟𝑎𝑡𝑎−𝑟𝑎𝑡𝑎 (𝑥𝑏𝑎𝑟 ) =
𝑛

∑(𝑥 − 𝑥𝑏𝑎𝑟 )2
𝑆=√
𝑛−1
𝑆
𝐶𝑉 = × 100%
𝑥𝑏𝑎𝑟
𝐶𝐵𝑅𝑠𝑒𝑔𝑚𝑒𝑛 = 𝐶𝐵𝑅𝑟𝑎𝑡𝑎−𝑟𝑎𝑡𝑎 − (𝐾 × 𝑆)
*Tabel nilai K → Lampiran

5
  Metoda Persentil (MDPJ 2017)
𝑛 = Σ𝑛𝑖𝑙𝑎𝑖 𝐶𝐵𝑅 𝑦𝑎𝑛𝑔 𝑏𝑒𝑟𝑏𝑒𝑑𝑎
𝑖𝑛𝑑𝑒𝑘𝑠 = 𝑛 × 10%
𝐶𝐵𝑅𝑖𝑛𝑑𝑒𝑘𝑠−𝑖 + 𝐶𝐵𝑅𝑖𝑛𝑑𝑒𝑘𝑠−𝑖+1
𝐶𝐵𝑅𝑠𝑒𝑔𝑚𝑒𝑛 = ; 𝑗𝑖𝑘𝑎 ℎ𝑎𝑠𝑖𝑙 𝑏𝑖𝑙. 𝑏𝑢𝑙𝑎𝑡
2
= 𝐶𝐵𝑅𝑖𝑛𝑑𝑒𝑘𝑠−𝑖 ; 𝑗𝑖𝑘𝑎 ℎ𝑎𝑠𝑖𝑙 𝑏𝑢𝑘𝑎𝑛 𝑏𝑖𝑙. 𝑏𝑢𝑙𝑎𝑡

1.4 Perkerasan Lentur

Perkerasan lentur (flexible pavement) adalah perkerasan yang umumnya menggunakan
bahan campuran beraspal sebagai lapis permukaan serta bahan berbutir sebagai lapisan di
bawahnya. Sehingga lapisan perkerasan tersebut mempunyai fleksibilitas atau kelenturan
yang dapat menciptakan kenyaman kendaraan dalam melintas diatasnya.
Metode perencanaan tebal perkerasan lentur dibedakan atas:
1. Metode pendekatan empiris, metode ini dikembangkan berdasarkan pengujian dan
pengukuran dari jalan-jalan yang dibuat khusus untuk penelitian.
2. Metode pendekatan mekanistik – empirik (mechanistic – empirical design), metode
ini dikembangkan berdasarkan sifat tegangan dan regangan pada lapisan perkerasan
akibat beban berulang dari lalu-lintas.
Metode yang umum digunakan di Indonesia sampai saat ini adalah metode yang merujuk
kepada metode pendekatan empirik yang dikembangkan oleh American Association on State
Highway and Transportation Officials (AASHTO).
1.4.1 Komponen Perkerasan Lentur (Flexible Pavement)
 Lapis Permukaan (Surface Course) adalah bagian perkerasan yang paling atas.
Lapis permukaan terdiri dari lapis beton aspal yang tebalnya bervariasi antara 2,5
cm sampai dengan 10 cm. Beton aspal dibuat dari agregat kasar yang berasal dari
batu kapur, pasir kasar dari siliceous, bahan pengisi dari abu batu kapur, dan aspal
berpenetrasi 85-100.

6
  Lapis Pondasi (Base Course) adalah bagian perkerasan yang terletak antara lapis
permukaan dengan lapis pondasi bawah (atau dengan tanah dasar bila tidak
menggunakan lapis pondasi bawah). Lapis pondasi dibuat dari dolomitic limestone.
Nilai CBR minimum spesifikasi adalah 75%.
 Tanah Dasar (Subgrade) adalah permukaan tanah semula atau permukaan galian
atau permukaan tanah timbunan, yang dipadatkan dan merupakan permukaan dasar
untuk perletakan bagian-bagian perkerasan lainnya.

Gambar 1.1 Komponen Perkerasan Lentur

Berikut adalah rumus-rumus yang digunakan untuk perhitungan perancangan tebal

perkerasan lentur (AASHTO 1993):
∆𝑃𝑆𝐼
𝑙𝑜𝑔 [ ]
4,2 − 1,5
𝑙𝑜𝑔(𝑊18 ) = 𝑍𝑅 × 𝑆0 + 9,36 × 𝑙𝑜𝑔(𝑆𝑁 + 1) − 0,20 +
1094
0,40 +
(𝑆𝑁 + 1)5,19
+2,32 × 𝑙𝑜𝑔(𝑀𝑅 ) − 8,07
Keterangan : W18 = ESAL pada tahun pembukaan yang diperkirakan
ZR = simpangan baku normal
S0 = deviasi standar keseluruhan, bernilai antara 0,4-0,5
∆PSI = perbedaan serviceability index diawal dan diakhir
umur rencana
= IP0 – IPt

7
 MR = modulus resilent tanah dasar (psi)
= 1500 (CBR)
= 2555 (CBR)0,64
*Tabel yang dibutuhkan → Lampiran
𝑆𝑁1 = 𝑎1 × 𝐷1
𝑆𝑁2 = (𝑎1 × 𝐷1 ∗ ) + (𝑎2 × 𝐷2 × 𝑚2 )
𝑆𝑁3 = (𝑎1 × 𝐷1 ∗ ) + (𝑎2 × 𝐷2 ∗ × 𝑚2 ) + (𝑎3 × 𝐷3 × 𝑚3 )

1.5 Perkerasan Kaku

Perkerasan kaku atau beton semen adalah struktur yang terdiri atas pelat beton semen
yang bersambung (tidak menerus) tanpa atau dengan tulangan, atau menerus dengan
tulangan, terletak di atas lapis pondasi bawah atau tanah dasar, tanpa atau dengan lapis
permukaan beraspal.
Perkerasan beton semen dibedakan ke dalam 4 jenis:
 Perkerasan beton semen bersambung tanpa tulangan
 Perkerasan beton semen bersambung dengan tulangan
 Perkerasan beton semen menerus dengan tulangan
 Perkerasan beton semen pra-tegang
Pada perkerasan kaku, daya dukung perkerasan terutama diperoleh dari pelat beton. Sifat,
daya dukung dan keseragaman tanah dasar sangat mempengaruhi keawetan dan kekuatan
perkerasan beton semen. Faktor-faktor yang perlu diperhatikan adalah kadar air pemadatan,
kepadatan dan perubahan kadar air selama masa pelayanan.
Lapis pondasi bawah pada perkerasan beton semen adalah bukan merupakan bagian
utama yang memikul beban, tetapi merupakan bagian yang berfungsi sebagai berikut:
 Mengendalikan pengaruh kembang susut tanah dasar.
 Mencegah intrusi dan pemompaan pada sambungan, retakan dan tepi-tepi pelat.
 Memberikan dukungan yang mantap dan seragam pada pelat.
 Sebagai perkerasan lantai kerja selama pelaksanaan.

8
 Pelat beton semen mempunyai sifat yang cukup kaku serta dapat menyebarkan beban
padabidang yang luas dan menghasilkan tegangan yang rendah pada lapisan-lapisan
dibawahnya. Bila diperlukan tingkat kenyaman yang tinggi, permukaan perkerasan beton
semen dapat dilapisi dengan lapis campuran beraspal setebal 5 cm.
Berikut adalah rumus-rumus yang digunakan untuk perhitungan perancangan tebal
perkerasan lentur (Pd T-14-2003):
𝐿𝐻𝑇𝑡𝑎ℎ𝑢𝑛 𝑝𝑒𝑚𝑏𝑢𝑘𝑎𝑎𝑛 = 𝐿𝐻𝑅 𝑠𝑎𝑎𝑡 𝑖𝑛𝑖 × (1 + 𝑖)𝑛

[(1 + 𝑖)𝑄 − 1]
𝑁= + (𝑈𝑅 − 𝑄) × (1 + 𝑖)𝑄−1
𝑖
ΣCESAL = Σrss × 𝐷𝐴 × 𝐷𝐿 × 𝑁 × 365
𝑟𝑠𝑠 = 𝐿𝐻𝑅 × 𝐷𝐴 × 𝐷𝐿 × 𝑁 × 365
𝑏𝑒𝑏𝑎𝑛 𝑠𝑢𝑚𝑏𝑢 (𝑘𝑁) × 𝐹𝐾𝐵
𝐵𝑒𝑏𝑎𝑛 𝑅𝑜𝑑𝑎 =
𝑗𝑢𝑚𝑙𝑎ℎ 𝑟𝑜𝑑𝑎
𝑇𝐸
𝐹𝑅𝑇 =
𝑓𝑐𝑓
𝑟𝑒𝑝𝑒𝑡𝑖𝑠𝑖 𝑦𝑎𝑛𝑔 𝑡𝑒𝑟𝑗𝑎𝑑𝑖
%𝑟𝑢𝑠𝑎𝑘 = × 100%
𝑟𝑒𝑝𝑒𝑡𝑖𝑠𝑖 𝑖𝑧𝑖𝑛

9
 BAB II
PERANCANGAN PERKERASAN JALAN

2.1 Perhitungan Daya Dukung Tanah Dasar (CBR)

2.1.1 Data yang digunakan untuk perhitungan CBR
Tabel 2.1 Data nilai CBR pada suatu ruas jalan (arteri primer)
NO CBR NO CBR
1 4.5 8 3,8
2 4,8 9 4,3
3 3,8 10 3,9
4 3,7 11 4,4
5 2,8 12 4,7
6 3,2 13 5,2
7 4,3 14 5,5
2.1.2 Perhitungan
 Metoda Distribusi Normal
∑ %𝐶𝐵𝑅
𝐶𝐵𝑅𝑟𝑎𝑡𝑎−𝑟𝑎𝑡𝑎 (𝑥𝑏𝑎𝑟 ) =
𝑛
58,898
=
14
= 4,207%

∑(𝑥 − 𝑥𝑏𝑎𝑟 )2
𝑆=√
𝑛−1

7,069286
=√
14 − 1

= 0,737%

10
 𝐶𝐵𝑅𝑠𝑒𝑔𝑚𝑒𝑛 = 𝐶𝐵𝑅𝑟𝑎𝑡𝑎−𝑟𝑎𝑡𝑎 − (𝐾 × 𝑆)
= 4,207 − (1,64 × 0,737)
= 3%

 Metoda Japan
4,5 + 4,8 + 3,8 + 3,7 + 2,8 + 3,2 + 4,3 + 3,8 + 4,3 + 3,9 + 4,4 + 4,7 + 5,2 + 5,5
𝐶𝐵𝑅𝑟𝑎𝑡𝑎−𝑟𝑎𝑡𝑎 =
14
= 4,207%
𝐶𝐵𝑅𝑚𝑎𝑘𝑠. − 𝐶𝐵𝑅𝑚𝑖𝑛.
𝐶𝐵𝑅𝑆𝑒𝑔𝑚𝑒𝑛 = 𝐶𝐵𝑅𝑟𝑎𝑡𝑎−𝑟𝑎𝑡𝑎 − 𝑅
5,5−2,8
= 4,207 − 3,18

= 3,4 %

Kesimpulan :
𝐶𝐵𝑅 𝑆𝑒𝑔𝑚𝑒𝑛 yang digunakan adalah 3 %

2.2 Perhitungan CESAL

2.2.1 Data yang digunakan untuk perhitungan CESAL
Tabel 2.2 Data LHR dan beban sumbu kendaraan

Beban Sumbu Rata- rata (ton)

No. Kelas Kendaraan LHR Perhari 2 Arah
ST- 1 ST -2 SG STr
1 Mobil Penumpang (1 . 1) 8800 2
2 Bus (1 . 2) 790 2 6
3 Truk (1 . 2L) 540 4 6
4 Truk (1 . 22H) 322 4 8
5 Trailer ( 1 . 2 + 2) 121 5 8
6 Trailer ( 1 . 2 + 22) 60 6 8 10

Diketahui :
Fungsi jalan : Arteri Primer

11
 Tipe Jalan : 4/2 UD
Umur Jalan : 20 tahun
Pertumbuhan Lalu Lintas : 3% per tahun
Distribusi arah : 0,3(Kendaraan ringan)
0,45 (kendaraan berat)
Distribusi lajur : 1
Jalan dibuka untuk lalulintas tahun 2018

2.2.2 Perhitungan
Tabel 2.3 Lintasan Sumbu Standar 2018
Lintasan Sumbu
Tahun 2017 Tahun 2018
No. Kendaraan Standar 2018
(kend/hari/2 arah) (kend/hari/2 arah)
(LSS/hari/2 arah)
1 Mobil Penumpang 8800 9152.00 344,432
2 Bus 790 821.60 253,154
3 Truk (low) 540 561.60 329,708
4 Truk (heavy) 322 334.88 137,78
5 Trailer 121 125.84 207,375
6 Trailer 60 62.40 169,074

Contoh Perhitungan:
 LHR 2 Arah Tahun 2018 (Mobil Penumpang)

𝐿𝐻𝑅2019 = 𝐿𝐻𝑅 2017 × (1 + 𝑖)𝑛

=8800 x ( 1 + 3%)1
= 9064 𝑘𝑒𝑛𝑑/ℎ𝑎𝑟𝑖/2𝑎𝑟𝑎ℎ

 Ekivalen STRT-1 (Mobil Penumpang)

12
 𝑏𝑒𝑏𝑎𝑛 𝑠𝑢𝑚𝑏𝑢 4
𝐸=( )
5400
2 4 2 4
=( ) +( )
5,4 5,4
= 0,038
 Faktor Umur Rencana (20 tahun)
[(1 + 𝑖)𝑈𝑅 − 1]
𝑁=
𝑖
[(1 + 3%)20 − 1]
=
3%
= 36,459
 CESAL2018 (Mobil Penumpang)
𝐶𝐸𝑆𝐴𝐿2018 = Σ(𝐿𝐻𝑅2018 × 𝐸) × 𝑁 × 𝐷𝐴 × 𝐷𝐿 × 365

= 344,432 × 36,459 × 30% × 90% × 365

= 1237556,042 𝑙𝑠𝑠⁄𝑈𝑅 ⁄𝐿𝑅

 CESAL2018 (Kendaraan Berat)

𝐶𝐸𝑆𝐴𝐿2018 = Σ(𝐿𝐻𝑅2018 × 𝐸) × 𝑁 × 𝐷𝐴 × 𝐷𝐿 × 365

= 1097,091 × 36,459 × 45% × 90% × 365

= 5912828,637 𝑙𝑠𝑠⁄𝑈𝑅 ⁄𝐿𝑅

CESA Total = 7.150.385 𝑙𝑠𝑠⁄𝑈𝑅 ⁄𝐿𝑅

2.3 Rancangan Tebal Perkerasan Lentur

2.3.1 Data yang digunakan untuk perhitungan tebal perkerasan lentur

13
 Tabel 2.4 Data beban sumbu kendaraan

Beban Sumbu Rata- rata (ton)

No. Kelas Kendaraan LHR Perhari 2 Arah
ST- 1 ST -2 SG STr
1 Mobil Penumpang (1 . 1) 8800 2
2 Bus (1 . 2) 790 2 6
3 Truk (1 . 2L) 540 4 6
4 Truk (1 . 22H) 322 4 8
5 Trailer ( 1 . 2 + 2) 121 5 8
6 Trailer ( 1 . 2 + 22) 60 6 8 10

Diketahui :
CESA : 7.150.385 LSS/UR/LR LASTON MS = 590
Ipt : 2,5 LPA batu pecah (A) , cbr = 100%
R : 90 % LPB pitrus (B), cbr = 70 %
So : 0,5 Subgrade cbr = 3%
Zr : -1,282
Ipo :4

2.3.2 Perhitungan
 SN3
MR = 1500 (CBR) = 1500 (3) =4500
∆𝑃𝑠𝑖
log ( )
4,2 − 1,5
Log(𝑤18 ) = 𝑧𝑅 . 𝑆𝑜 . +9,36 . log(𝑆𝑁 + 1) − 0,2 +
1094
0,4 +
(𝑆𝑁 + 1)5,19
+ 2,32 . log(𝑀𝑅) − 8,07
1,5
log( )
4,2−1,5
Log (7.150.385) = −1,282 × 0,45 + 9,36 ×. log(𝑆𝑁 + 1) − 0,2 + 1094 +
0,4+
(𝑆𝑁+1)5,19

2,32 . log(4500) − 8,07

𝑆𝑁3 = 5,913
 SN2

14
 MR = 2555 (𝑐𝑏𝑟)0,64 = 2555 (70)0,64 = 38748,389
1,5
log( )
4,2−1,5
Log (7.150.385) = −1,282 × 0,45 + 9,36 ×. log(𝑆𝑁 + 1) − 0,2 + 1094 +
0,4+
(𝑆𝑁+1)5,19

2,32 . log(38748,389) − 8,07

𝑆𝑁2 = 2,656
 SN1
MR = 2555 (𝑐𝑏𝑟)0,64 = 2555 (100)0,64 = 48684,521
1,5
log( )
4,2−1,5
Log (7.150.385) = −1,282 × 0,45 + 9,36 ×. log(𝑆𝑁 + 1) − 0,2 + 1094 +
0,4+
(𝑆𝑁+1)5,19

2,32 . log(48684,521) − 8,07

𝑆𝑁1 = 2,426

Gambar 2.1 Nomogram

Kesimpulan :

Dapat dilihat pada grafik 𝑆𝑁3 = 4,99

15
  𝑆𝑁1 = 𝑎1 . 𝐷1

2,426 = 0,4 × 𝐷1

𝐷1 = 6,065 𝑖𝑛 > 4 𝑖𝑛 (ok)

𝐷1 * = 15,4051 cm ≈ 16 cm

= 6,299 in

 𝑆𝑁2 = 𝑎1 . 𝐷1 * + 𝑎2 . 𝑚2 . 𝐷2

2,656 = 0,4 . 6,299 + 0,14 . 1 . 𝐷2

𝐷2 = 0,974 𝑖𝑛 < 6 𝑖𝑛 (tidak)

𝐷2 * = 6 in

= 15,24 cm ≈ 16 cm

= 6,299 in

 𝑆𝑁3 = 𝑎1 . 𝐷1 * + 𝑎2 . 𝑚2 . 𝐷2 * + 𝑎3 . 𝑚3 . 𝐷3

5,913 = 0,4 . 6,299 + 0,14 . 1 . 6,299 + 0,12 . 1 . 𝐷3

𝐷3 = 120,929 𝑖𝑛 > 6 𝑖𝑛 (ok)

𝐷3 * = 53,159 cm ≈ 54 𝑐𝑚

= 21,2598 𝑖𝑛

Sehingga didapatkan ketebalan sebagai berikut,

LASTON 𝐷1 = 16 𝑐𝑚
Lapisan Pondasi Atas 𝐷2 = 16 𝑐𝑚
Lapisan Pondasi Bawah 𝐷3 = 54 𝑐𝑚
Subgrade

16
2.4 Rancangan Tebal Perkerasan Kaku
2.4.1 Perhitungan Beban Lalu Lintas Perkerasan Kaku
Data yang digunakan untuk perhitungan beban lalu lintas perkerasan kaku

Tabel 2.5 Data beban sumbu kendaraan (ton)

Beban Sumbu Rata- rata (ton)
No. Kelas Kendaraan LHR Perhari 2 Arah
ST- 1 ST -2 SG STr
1 Mobil Penumpang (1 . 1) 8800 2
2 Bus (1 . 2) 790 2 6
3 Truk (1 . 2L) 540 4 6
4 Truk (1 . 22H) 322 4 8
5 Trailer ( 1 . 2 + 2) 121 5 8
6 Trailer ( 1 . 2 + 22) 60 6 8 10

Tabel 2.6 LHR Tahun 2018

Kelas Kendaraan 2017 (kend/hari/2 arah) 2018 (kend/hari/2 arah)

8800 9152.00
Mobil Penumpang (1.1)
790 821.60
Bus (1.2)
540 561.60
Truk (1.2L)
322 334.88
Truk (1.22H)
121 125.84
Trailer (1.2 + 2)
60 62.40
Trailer (1.2 + 22)

17
 Diketahui :
Fungsi Jalan : Arteri Primer
Jalan Tipe : 4/2 UD dengan lebar 14 m
Umur Rencana: 25 tahun
Pertumbuhan Lalulintas (i) : 3% per tahun
Distribusi Arah (DA) kendaraan ringan : 30%
Distribusi Arah (DA) kendaraan berat : 45%
Distribusi Lajur (DL) : 90%
Jalan dibuka untuk lalulintas pada tahun 2018

Contoh Perhitungan :

(1+3%)25 −1
R= 3%
= 36,459

Repetisi yang terjadi:

JSKN  JSKNH x 365 x R x C

Contoh Perhitungan :
 Jenis Sumbu : Sumbu Tunggal Roda Tunggal (3t)
 Beban Sumbu : 2 ton = 20 kN
 Beban Rencana Per Roda : (20/2) X 1,1 = 11kN
 Repetisi yang Terjadi :
JSTRT2t= (790)×365×36,459×0,5= 4,73×106 LSTRT2t/UR/LR

18
 2.4.2 Rancangan Tebal Perkerasan Kaku
Data yang digunakan untuk perhitungan beban lalu lintas perkerasan kaku
Diketahui ;
Jumlah sumbu kendaraan niaga : 23728459 Ls/UR/LR
CBR tanah dasar :3%

Gambar 2.2 Grafik bahan perkerasan kaku

Berdasarkan Grafik diatas, di dapatkan ketebalan lapisan pondasi sebesar 150 mm

19
 Gambar 2.3 Grafik CBR tanah dasar efektif (%)

Berdasarkan grafik diatas, didapatkan CBR effektif sebesar 20%

20
 Gambar 2.4 Grafik Tebal Pelat Beton

Berdasarkan grafik diatas, didapatkan tebal lapisan pelat beton sebesar 20 cm

20 − 15 𝑥 − 200
=
35 − 15 210 − 200
𝑥 = 202,5 𝑚𝑚 ≈ 20 𝑐𝑚

21
 Tabel 2.7 Analisa fatik dan erosi

Analisa Fatik Analisa Erosi

JENIS BEBAN SUMBU BEBAN RENCANA/ REPETISI YANG FAKTOR TEGANGAN
SUMBU STANDAR TON (KN) RODA (KN) TERJADI DAN EROSI Persen Rusak Persen Rusak
Repetisi Izin (%) Repetisi Izin (%)
STRT 2 (20) 11 4730828.693 TE= 1.01 TT 0 TT 0
4 (40) 22 5754843.511 FTR = 0.2525 TT 0 TT 0
5(50) 27.5 724595.2808 FE = 2.21 TT 0 TT 0
6(60) 33 359303.445 TT 0 TT 0
STRG 6 (60) 16.5 7964559.698 TE = 1.62 TT 0 TT 0
8 (80) 22 1204331.918 FTR = 0.405 4000000 30.11 10000000 12.04
FE =2.81
SGRG 10 (100) 13.75 2880415.951 TE =1.36 TT 0 TT 0
FTR = 0.34
FE =2.92
Total 23618878.49 30.1%<100% 12.04%<100%

*TE=Tegangan Setara, FE=Faktor Erosi, FRT=Faktor Rasio Tegangan, TT=Tak Terhingga

22
Diketahui :
JSKN (Jumlah Sumbu Kendaraan Niaga) = 2,37×107

CBR tanah dasar = 3%

Jenis tanah dan tebal lapis pondasi = 150 mm = 15 cm

CBR efektif = 20%

Tebal taksiran pelat beton = 200 mm = 20 cm

Faktor Keamanan Beban (FKB) = 1,1

Kuat tarik lentur (Fcf) = 4 MPa

Contoh Perhitungan

 Jenis Sumbu : Sumbu Tunggal Roda Tunggal (2t)

 Beban Sumbu : 2 ton = 20 kN
20
 Beban Rencana Per Roda : x1,1  11 kN
2
 Repetisi yang Terjadi :

JSTRT 3t= (790)×365×36,459×0,5= 4730828,693 LSTRT2t/UR/LR

 Faktor Tegangan dan Erosi :

- Tegangan Ekivalen (TE) = 1,01 (dari tabel tegangan ekivalen dan faktor erosi untuk
perkerasan dengan bahu beton)
TE 1, 01
- Faktor Rasio Tegangan (FRT) =   0, 2525
FCF 4
- Faktor Erosi (FE) = 1,81 (dari tabel tegangan ekivalen dan faktor erosi untuk perkerasan
dengan bahu beton)
 Analisa Fatik :
- Dari gambar analisis fatik dan beban repetisi ijin berdasarkan rasio tegangan, dengan/tanpa
bahu beton didapat nilai repetisi ijin tidak terbatas.
- % rusak = 0 %
 Analisa Erosi :
- Dari gambar analisis erosi dan jumlah repetisi beban berdasarkan faktor erosi, dengan bahu
beton didapat nilai repetisi ijin tidak terbatas.
- % rusak = 0 %

 0% < 100%......OK

23
2.5 Potongan Melintang Jalan Perkerasan Lentur dan Kaku

LASTON 𝐷1 = 16 𝑐𝑚
Lapisan Pondasi Atas 𝐷2 = 16 𝑐𝑚
Lapisan Pondasi Bawah 𝐷3 = 54 𝑐𝑚
Subgrade

Gambar 2.5 Potongan melintang jalan perkerasan lentur

𝐷 = 20 𝑐𝑚
Subgrade

Gambar 2.6 Potongan melintang jalan perkerasan kaku

24
 BAB III
KESIMPULAN DAN SARAN

3.1 Kesimpulan
3.1.1 Kesimpulan perhitungan Daya Dukung Tanah Dasar
CBRsegmen jika dihitung menggunakan metoda distribusi normal adalah 3,4% dan
CBRsegmen jika dihitung menggunakan metoda persentil adalah 3%.
3.1.2 Kesimpulan perhitungan CESAL
Cummulative Equivalent Single Axle Load untuk perkerasan lentur pada tahun
2043 adalah 7.150.385 rss/UR/lajur rencana, dan untuk perkerasan kaku pada tahun
2043 adalah 23728459 rss/UR/lajur rencana.
Dan jika dibandingkan dengan CESAL 2017, terbukti bahwa pada tahun 2023
kendaraan mengalami pertumbuhan.
3.1.3 Kesimpulan perhitungan Tebal Perkerasan Lentur
Tebal perkerasan lentur untuk lapis fondasi bawah adalah 54 cm, tebal perkerasan
lentur untuk lapis fondasi adalah 16 cm, dan tebal perkerasan lentur beton aspal
adalah 16 cm, dan CBRsegmen adalah 3%
3.1.4 Kesimpulan perhitungan Tebal Perkerasan Kaku
∑%Rusak < 100%, maka tebal untuk perkerasan kaku adalah 200 mm atau 20 cm.

3.2 Saran
Saran yang saya berikan adalah untuk data daya dukung tanah dasar agar data yang
diberikan tidak terlalu kecil, karena akan mempersulit dalam perhitungannya.

25
 DAFTAR PUSTAKA

Departemen Pekerjaan Umum, (2010), Kementerian Pekerjaan Umum, Direktorat Jenderal Bina
Marga, “Spesifikasi Umum Perkerasan Aspal Revisi 3”.

Sukirman. S., 2012, “Beton Aspal Campuran Panas”, Bandung, Institut Teknologi Nasional.

Sukirman, S., 2010, “Perancangan Tebal Struktur Perkerasan Lentur”. Bandung; Penerbit
NOVA.

Manual Desain Perkerasan Jalan Nomor 02/M/BM/2013

Perencanaan Perkerasan Jalan Beton Semen (Pd T-14-2003)

26
LAMPIRAN

27
 Fungsi Jalan K
Tol / bebas hambatan 1.645
Kolektor / Arteri 1.282
Lokal / Kecil 0.842

Tebal Minimum Lapisan (inci)

ESAL
Beton Aspal Pondasi Batu Pecah
< 50000 1 4
50001 - 150000 2 4
150001 - 500000 2.5 4
500001 - 2000000 3 6
2000001 - 7000000 3.5 6
> 7000000 4 6

Rekomendasi tingkat Reliabilitas

Fungsi Jalan
Urban Rural
Bebas Hambatan 85-99.9 80-99.9
Arteri 80-99 75-95
Kolektor 80-95 75-95
Lokal 50-80 50-80

Reliabilitas ( R ) Standard Normal

% Deviate (ZR)
50 0
60 -0.253
70 -0.524
75 -0.674
80 -0.841
85 -1.037
90 -1.282
91 -1.34
92 -1.045
93 -1.476
94 -1.555
95 -1.645
96 -1.751
97 -1.881
98 -2.054
99 -2.327
99.9 -3.09
99.99 -3.75

28
29
30
31
Koefisien Kekuatan Kekuatan Bahan
Relatif MS Kt CBR Jenis Perkerasan
a1 a2 a3 (kg) (kg/cm3) (%)
0.400 744
0.350 590
Laston
0.320 454
0.300 340
0.350 744
0.310 590
Lasbutag
0.280 454
0.260 340
0.300 340 HRA
0.260 340 Penetrasi Makadam
0.250 Lapen (Mekanis)
0.200 Lapen (Manual)
0.280 590
0.260 454 Laston Atas
0.240 340
0.230 Lapen (Mekanis)
0.190 Lapen (Manual)
0.150 22 Stabilisasi
0.130 18 Dengan Semen
0.150 22 Stabilisasi
0.130 18 Dengan Kapur
0.140 100 Batu Pecah (Kelas A)
0.130 80 Batu Pecah (kelas B)
0.120 60 Batu Pecah (Kelas C)
0.130 70 Sirtu/Pitrun (Kelas A)
0.120 50 Sirtu/Pitrun (Kelas B)
0.110 30 Sirtu/Pitrun (Kelas C)
0.100 20 Tanah/Lempung Kepasiran

Nilai
No Penggunaan
FKB
Jalan beban hambatan utama dan jalan berjalur banyak,
1 yang aliran lalulintasnya tidak terhambat serta volume 1.2
kendaraan niaga yang tinggi
Jalan bebas hambatan (freeway) dan jalan dengan
2 1.1
volume kendaraan niaga menengah
3 Jalan dengan volume kendaraan niaga rendah 1.0

32
33