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Estabilidad Dinámica del Avión

Aerodinámica General II

Referencias bibliográficas

-Airplane Flight Dynamics and Automatic Flight Controls – J. Roskam.


-Flight Stability and Automatic Control – R.C. Nelson.
-Airplane Performance, Stability and Control – C.D. Perkins, R.E. Hage.
-Dynamics of Atmospheric Flight – B. Etkin.
Desarrollo de las ecuaciones dinámicas
Considérese a un avión como un cuerpo, en movimiento muy complejo con una
determinada distribución de masa dada por las formas de las alas, fuselajes,
estabilizadores, derivas, etc. (y la masa contenida dentro de esas formas).

En un dado instante puede imaginarse al avión como ejecutando un complejo movimiento


integrado por una combinación de diferentes contribuciones de velocidades espaciales con
componentes en las tres direcciones y diferentes velocidades angulares (giros) debido a
movimientos de cabeceo, rolido y guiñada, fruto de la acción de los motores, la acción de
los timones, la resistencia aerodinámica, la propia inercia del avión y las ráfagas actuantes
sobre el mismo.
Ecuaciones de Momentos en los tres ejes
En esas circunstancias la velocidad instantánea de un punto
dado del avión con respecto a un sistema de coordenadas
ubicado en el punto “o” puede ser expresada como:


o P V

(1)
V0

en donde “o” es el origen de coordenadas en el centro de gravedad del avión.

Nuestro primer objetivo será el de expresar las fuerzas y momentos actuantes sobre el avión.

Para ello plantearemos las ecuaciones de la cantidad de movimiento y del momento de la


cantidad de movimiento.

Recordemos que la variación en el tiempo de la cantidad de movimiento nos define las


fuerzas actuantes y la variación en el tiempo del momento de la cantidad de movimiento los
momentos actuantes.
El momento de la cantidad de movimiento K para ese mismo avión puede expresarse como:

el primer término de la última expresión es cero pues las (P - O) se toman con respecto al
centro de gravedad del avión por lo que las coordenadas de ese punto son x = y = z = 0.

(P - O)  m w  (P - O) es un doble producto vectorial


-------- ------ ---------
a b c

Recordando que a  b  c = (a.c).b - (a.b).c


Como

Entonces queda para K


Desarrollando las componentes del vector momento de la cantidad de movimiento:

los términos subrayados se simplifican entre si.

Los últimos términos B indican los momentos de cantidad de movimiento de las masas
rotantes ligadas al avión: turbinas, motores, etc.

Los momentos de inercia formados son


Reemplazando los momentos de inercia queda:

Como buscamos los Momentos actuantes sobre el avión debemos plantear la variación en el
tiempo de la cantidad de movimiento

(2)

Calculemos wK:
Reemplazando los coeficientes Bx, By, Bz queda para cada una de las componentes:

Reemplazando todo en (2) queda (en componentes):


Puede apreciarse aquí la influencia de los términos que consideran momentos de inercia
variables en el tiempo.

Esta condición ocurre en numerosos casos reales vinculados a pérdidas “rápidas” de peso
como ser el desprendimiento de tanques auxiliares de combustible en aplicaciones militares
antes de entrar en combate, en maniobras de combate durante el lanzamiento de un misil o
de un explosivo.

En aplicaciones no militares como por ejemplo en un avión hidrante durante el lanzamiento


de toneladas de agua sobre un incendio y en ciertos casos muy particulares durante procesos
de aplicación de plaguicidas que involucren apreciable pérdida de peso.

Hay otro tipo de problemas que pueden producir variaciones temporales de la distribución
de masa, sin pérdida de ella.

Estos problemas aparecen en fenómenos de “sloshing” en los que masas de fluido


contenidas en tanques dentro del avión son capaces de generar olas que al estrellarse contra
las paredes de los tanques producen fuerzas que pueden llegar a ser importantes.

Este problema está asociado a los desplazamientos de masa producidos en el interior de


tanques de combustible medio llenos con olas grandes (en los tanques totalmente llenos no
se producen olas obviamente.
Para controlar estos fenómenos los tanques se diseñan con rompeolas en su interior.

Otra problemática puede ser la ocasionada por el desplazamiento accidental de cargas


transportadas debido a la turbulencia.

Las plantas motrices de los aviones cuentan con importantes partes rotantes asociadas a
importantes momentos de cantidad de movimiento.

Durante el movimiento del avión estos momentos de cantidad de movimiento generan los
pares correspondientes a los conocidos efectos giroscópicos.

Los términos describen los cambios de momento de cantidad de movimiento (de las masas
rotantes) producidos por las aceleraciones angulares de los motores impuestas por el piloto o
por cambios en la actitud de vuelo: disminución de la velocidad de giro de las turbinas
durante los ascensos, su aumento durante las picadas.
Efectos semejantes ocurren por ráfagas y turbulencia atmosféricas que producen
velocidades y aceleraciones angulares.

Es costumbre (internacionalmente) denominar a estos momentos como:

L  Mx , M  My , N  Mz

En muchas aplicaciones practicas no ocurren cambios significativos en el tiempo de los


momentos de inercia, solamente aparece una muy lenta disminución de masa debido al
continuo consumo de combustible.

Esto permite en esos casos, una apreciable simplificación de las ecuaciones que pasan a tener
la forma:
Agrupando términos aparece:
Observando un avión convencional notamos que posee una cierta simetría si bien no es
totalmente simétrico. Si la distribución de masas del aeroplano fuese totalmente simétrica
tendríamos

Ixy = 0 e Iyz = 0

Si además usamos la nomenclatura (mas simple)

Ix  Ixx Iy  Iyy Iz  Izz

Nos quedan las siguientes ecuaciones más simples


Ecuaciones de Fuerzas en los tres ejes
Expresemos las fuerzas actuantes sobre un avión con respecto a ejes solidarios al mismo;
para ello debemos referir las aceleraciones actuantes en la dirección de esos ejes

Si los ejes solidarios al avión son x, y, z; y si imaginamos un sistema de ejes fijo xg0, yg0, zg0
entonces podemos referir el vector velocidad angular w del sistema x y z con respecto al xg0
yg0 zg0

Siendo (dV/dt)0 referido al sistema solidario con el avión


Las componentes de la aceleración serán:

Descomponemos el peso del avión en las 3 j


direcciones x, y z. Consideramos además j

que los movimientos de cabeceo (pitching)


expresados por el ángulo q se efectúan Contribución del peso a las diferentes
alrededor del eje y (el cual nos imaginamos componentes de fuerza:
“incrustado” en las alas)
Los movimientos de rolido tienen lugar
alrededor del eje x longitudinal del avión
según ángulos j. Por lo expuesto queda:
Las ecuaciones toman la forma
Teoría lineal (Teoría de las pequeñas perturbaciones)

El vuelo de un determinado avión puede a menudo ser interpretado como un estado inicial
de equilibrio o más o menos equilibrado al que se suman muy pequeñas perturbaciones.

Un estado de equilibrio puede corresponder al vuelo tranquilo sin aceleraciones, recto y


nivelado. A este estado se llega trimando los comandos.

Trimar significa establecer tales ángulos (fijos) (con controles adecuados) en los comandos
de elevador, alerones y dirección, como para que el avión, en ausencia de perturbaciones,
“vuele solo” en vuelo recto y nivelado a velocidad constante.

Es simple imaginarse una “condición trimada” de vuelo recto y nivelado. Este será para
nosotros con fines didácticos el “estado inicial”. A partir de ahí dejamos actuar las
perturbaciones.

Existen otros estados iniciales menos felices en los cuales resulta vital tener control de la
aeronave: un tirabuzón, un viraje escarpado, una particular actitud acrobática cerca de la
pérdida, etc.

Estas complejas situaciones dinámicas no serán tratadas en este primer curso de


aerodinámica, pero es bueno saber que existen, y se pueden evaluar, teniéndolas en
consideración en las expresiones utilizadas.
La teoría de las pequeñas perturbaciones se basa en el caso en que el producto de dos de
estas perturbaciones es despreciable.

Otras veces esas pequeñas perturbaciones pueden llegar a realimentarse y crecer en forma
desmesurada de tal forma que los productos de dos de estas perturbaciones crecen de
manera dramática siendo decisivas en la alteración de la estabilidad del sistema.

En esos casos la teoría de las pequeñas perturbaciones NO puede ser empleada.

Lo que sigue corresponde a aquellos casos en que la teoría puede aplicarse, en donde por
ejemplo los productos de las perturbaciones infinitesimales en lugar de llegar a crecer, den
como resultado valores aún más pequeños que pueden ser despreciados.

Si únicamente se consideran pequeños


apartamientos de un estado inicial de
equilibrio (vuelo recto y nivelado) resulta, en
numerosos casos prácticos, posible linealizar
las ecuaciones de la siguiente forma.
Determinando el estado (estacionario) de
equilibrio con el subíndice “0” escribiremos:
Aquí se supuso que en el estado de equilibrio las
componentes de la velocidad angular son nulas.

Esto evidentemente deja de ser válido durante un


viraje estacionario con velocidad constante.

Podemos, también, imaginar que durante el vuelo


estacionario el avión no desliza y0 = 0, ya que no es
conveniente que lo haga ya que deslizamientos
laterales incrementan la resistencia aerodinámica
disminuyendo la performance.

De aquí:

En general:
Análogamente

Además escribiremos las fuerzas y momentos en función de un valor (de equilibrio) más una
perturbación:

Suponemos que el avión está en vuelo recto y


nivelado, trimado, en equilibrio y L0 = 0; M0 = 0;
N0 = 0

Ecuaciones del estado estacionario inicial


Estas ecuaciones se obtienen anulando
TODAS las perturbaciones. (como el
estado es estacionario, NO ACELERADO,
Ecuaciones diferenciales de las fuerzas

 
 m Vx  Vz0 w y  V y0 w z  X  mgq . cos q 0  0
 
 m Vy  Vx0 w z  Vz0 w x  Y  mg j . cos j . cos q  q .senq 0 .senj 0   0
 z y0 x x0 y 
 m V  V w  V w  Z  mg j . cos q .senj  q .senq . cos j   0
0 0 0 0

Ecuaciones diferenciales de los momentos


 I x wx  I xz wz  Bzd w y  Byd wz  L  0
 I y w y  Bzd w x  Bxd wz  M  0
 I z wz  I xz wx  Byd w x  Bxd w y  N  0
Contribuciones a las Fuerzas y Momentos
 
 m Vx  Vz0 w y  V y0 w z  X  mgq . cos q 0  0

𝑝 = w𝑥 𝑢 = 𝑉𝑥
𝑞 = w𝑦 𝑣 = 𝑉𝑦  mu  w0 q  v0 r   X  mgq . cos q 0  0
𝑟 = w𝑧 𝑤 = 𝑉𝑧

Condiciones iniciales:

𝑉𝑧0 = 𝑉𝑦0 = w𝑥0 = w𝑦0 = w𝑧0 =0 =y0 =0 y 𝑉𝑥0 ≠ 0

 mu  X  mgq . cos q 0  0


Ecuaciones diferenciales longitudinales
en pequeñas perturbaciones de la dinámica del cuerpo rígido

Ecuaciones diferenciales laterales


en pequeñas perturbaciones de la dinámica del cuerpo rígido
Ecuaciones diferenciales longitudinales
en pequeñas perturbaciones de la dinámica del cuerpo rígido
(Matricial)
Modo Periodo Largo o Fugoide

Características

Ángulo de ataque constante, intercambio de energía cinética y potencial,


cambios de velocidad, altitud y ángulo de cabeceo.
Modo Periodo Corto

Características

Movimiento fuertemente amortiguado, a velocidad constante y ángulo de


ataque variable, manteniendo la altitud constante, el amortiguamiento
disminuye con la altitud.
Normas: MIL-F-8785C (Military Specification Flying Qualities of Piloted Airplane)
MIL-STD-1797A (Flying Qualities of Piloted Aircraft)
Ecuaciones diferenciales laterales
en pequeñas perturbaciones de la dinámica del cuerpo rígido
(Matricial)
Modo Espiral
Rolido Holandés
Rolido Puro