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INFORME

Fotos: cortesía Gregorio Rentería, Alfredo Santander, Germán Escobar, GRISA, Alcaldía Mayor de Bogotá, Diego Dueñas y PCA.

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Puentes
ingenio para estructuras

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En las sociedades primitivas, los puentes se cortadas a medida y unidas con cementantes
hacían con troncos de árboles grandes, que se naturales. Hoy se conservan obras especta-
llevaban al sitio de la obra mediante rodillos. Tales culares de este tipo, a las que se agregan
troncos se apoyaban en obras falsas para pasar los acueductos.
el vacío por cubrir. Este tipo de estructuras
evolucionó con el uso de la madera gracias Esta práctica duró hasta el siglo XVIII. Con
a procedimientos similares a los voladizos el inicio de la Revolución Industrial comenzó a
sucesivos, con lo cual se lograron obras utilizarse el hierro como elemento estructural,
de mayor magnitud que formaban una para pasar luego al acero; también se empezó
Este informe especie de arco. a emplear el concreto, una vez que se tuvo a
disposición el cemento Portland. Así nacieron los
especial describe Durante el Imperio Romano puentes metálicos y los de placa y viga reforzada.
nacieron los puentes de arco
estructuras que son fabricados con rocas pro- El perfeccionamiento del cemento y del
un ejemplo del talento venientes de canteras, acero de refuerzo hizo que se desarrollaran
los puentes de menor longitud en concreto
y la capacidad de reforzado. Por otro lado, el trefilado de los
perfiles de acero permitió la construcción de
innovación de la grandes estructuras, entre ellas el Puente de
San Francisco (EE.UU.), obra insigne de la
ingeniería, obras que ingeniería de puentes en su momento y que
todavía despierta admiración.
vale la pena destacar
Durante la Segunda Guerra Mundial y luego
por la acertada de este conflicto, en Europa se usó acero de
combinación de sus alta resistencia y nació el concreto pretensado
y postensado. Este último material permitió la
variables. construcción de estructuras de mayores luces y
de puentes de voladizos sucesivos fundidos ‘in
situ’. Para ello se usaron carros de avance. Esta
tecnología tuvo un gran crecimiento entre los
años 50 y 60 en Francia, Alemania y, pos-
teriormente, en toda Europa. Mientras
tanto, Estados Unidos avanzaba en la
producción de acero, lo cual pro-
movió la construcción de puentes
con estructuras metálicas que
se usaron en toda la red vial
de autopistas, a lo largo y
ancho de ese país.

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En Colombia, la tecnología para la construc-

ción de puentes se estancó en los años ante-
riores a la década del 70. “Con mucho respeto
a la ingeniería nacional, en aquella época no
se ejecutaban puentes de envergadura, pues
las normas del Ministerio de Obras Públicas
concebían las vías para que por ellas se tran-
sitara a velocidades del orden de los 30 kph, y
calzadas de 6 m a 7 m de ancho. A mediados
del siglo XX, nuestras carreteras en las zonas
montañosas eran caminos serpenteantes que
buscaban pasar los cauces de agua con una
luz mínima; prácticamente, los puentes eran
de longitud muy reducida”, explica Gregorio
Rentería, gerente general de GRISA.

El Puente Pumarejo de Barranquilla se con-

virtió en un suceso en el país. Su construcción
en 1974 fue el resultado de la unión de la em-
presa italiana Lodigiani S.A. con la colombiana
Cuéllar Serrano Gómez Ltda. También fue un
hito la construcción del Puente de Juanambú
en 1975 por Augusto Ruiz Corredor y otros, con
asesoría española. Este fue el primer puente
de dovelas sucesivas hecho en Colombia, con
luces de 45 m, 90 m y 45 m, y pilas de 56 m
de altura. En 1997, con una tecnología que no
se conocía en el país, se construyó el puente
atirantado de Pereira, con una luz principal de
211 m y una longitud total de 440 m. El siglo XX
finalizó con construcciones masivas de puen-
tes de luces menores en concreto reforzado,
puentes de luces mayores y múltiples luces en
concreto postensado, puentes metálicos en
vigas y de celosía, y algunos de arco metálico,
todos con placa de concreto reforzado.

El análisis estructural que se hacía hasta

entonces en el mundo cambió totalmente
cuando en la última década del siglo XX ocu-
rrieron los sismos de Northridge y Loma Prieta
(California, EE.UU.). Estos siniestros dejaron

“El Código Colombiano de

Diseño Sísmico de Puentes,
de 1995, se basa en las
normas antiguas con las
que se diseñaron los
puentes que se cayeron en
Estados Unidos y Japón.
Ningún ente regulador de
Invías ha tomado cartas
en el asunto”,
Gregorio Rentería. Puente Juananambú, Nariño.

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inservible la mitad de las autopistas, pues

las intersecciones y viaductos elevados se
derrumbaron. El remate de esa década fue el
sismo de Kobe (Japón), que hizo que se caye-
ra la autopista elevada Hanshin Expressway.

La destrucción dejó ver que el arte en el

análisis estructural sísmico de los puentes
estaba errado y, muy rápidamente en el mundo
entero, se inició una carrera para encontrar las
respuestas que permitieran diseñar puentes
que no sufrieran ese tipo de colapsos.

Las variables que se

consideran hoy
Aunque no son infinitas, las variables que
se deben considerar para diseñar y construir
un puente seguro y con una vida útil larga son
tan numerosas y particulares que demandan
el trabajo y la investigación de más de ocho
disciplinas. Cada proyecto plantea retos
distintos, por lo que el resultado depende de
múltiples aspectos, como la clase de suelo,
el diseño vial, la hidráulica, el uso y función,
su impacto en el medioambiente, la geografía
circundante, la facilidad de acceso al sitio de
la obra, el proceso constructivo elegido, el
grado de riesgo al que la estructura puede
someterse en caso de desastres naturales,
los materiales y, por supuesto, los costos. En
consecuencia, resulta definitivo articular la
labor de cada especialista de tal manera que
sus conceptos estén dirigidos a un objetivo
común. De este trabajo en cadena depende
el éxito del proyecto.

Arriba: Puente Atirantado, Risaralda. Puente Pumarejo, Atlántico.

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Para Diego Dueñas, ingeniero de PCA Ltda.,

encargado de diseñar el sector 1 de la Ruta
del Sol, hay un factor adicional: la experiencia
del equipo de trabajo. En este sentido, se
debe entender que la labor de consultores y
constructores es levantar un puente que ante
una emergencia no se derrumbe y permita la
evacuación de los usuarios. Se trata, entonces,
de construir una estructura segura, eficaz,
funcional y estéticamente atractiva, con los
recursos disponibles.

Dado que los proyectos de desarrollo vial

están sujetos siempre a la capacidad de inver-
sión, es determinante el costo del diseño y la
construcción. Esta es la razón por la que los
presupuestos y tiempos de entrega constituyen
los aspectos más importantes de cualquier
proyecto, pues condicionan las decisiones del
consultor respecto a materiales, tipo de cimen-
tación, y sistema constructivo y estructural,
entre otros. Así, los objetivos de consultores y
constructores deben ser optimizar los recursos
y ejecutar obras que eviten la fuga de capital y
jalonen la economía del país.

Factores determinantes
Si bien no existe una clasificación de las
condiciones que determinan la elección del tipo
de estructura de un puente, sí hay aspectos que
usualmente se evalúan en el proceso. Esta es
una descripción de las principales variables:
Suelo
El análisis geotécnico y geológico es esencial
para determinar el tipo de cimentación y el nú-
mero y longitud de las luces que conformarán el
puente y el sistema de apoyos, entre otros aspec-
tos. Si el suelo es de baja capacidad portante, la
cimentación recomendada es por pilotes y no por
zapatas; hay que tener en cuenta la profundidad,
el número y el diámetro de dichos pilotes. Esto no
quiere decir que en este tipo de suelo no pueda
utilizarse el método de cimentación por zapatas;
en este caso, es la dimensión de este elemento
la que influye en la decisión, puesto que si es de
grandes proporciones implica aumentar la canti-
dad de material y, en consecuencia, los costos.
También es importante evaluar las condiciones
del terreno por intervenir y las construcciones
circundantes, pues, en el caso de las ciudades,
implementar zapatas afectaría el tráfico vehicular.
Ubicación del terreno
Las características del puente dependerán
de las condiciones geográficas del lugar donde
será levantado. Por ejemplo, para las estruc-
Puente Sisga, Cundinamarca.

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turas con pilas en lechos de ríos, los factores
determinantes son el tipo de cimentación y
los dados que soportan el sistema de colum-
nas, pues el sometimiento de la estructura
a la fuerza de la corriente debe reducirse al
mínimo. Una solución viable es redondear los
dados o las columnas, según el caudal. En
ríos navegables se deben tomar precauciones
como el manejo del gálibo vertical –altura que
debe existir entre la parte inferior de la viga y el
suelo– y la longitud de luces entre columnas,
para minimizar el eventual choque de barcazas
con la infraestructura.
El análisis de la ubicación del terreno también
determina la resistencia del puente al alto oleaje
o al impacto de un deslizamiento. En algunos
casos, como el del puente La Estampilla, si-
tuado en Caldas, puede presentarse el reto de
construir sobre una falla tectónica, con lo cual
aumentará la probabilidad de que el diseño se
afecte por un sismo.
Acceso a la obra
De la ubicación del terreno depende el
acceso a la zona, variable que repercute en
el proceso de construcción y de movilización
de maquinaria y personal. En algunos casos,
es necesario realizar la cimentación mediante
caissons, debido a que hasta el lugar no pueden
llegar piloteadoras o excavadoras.
Puente Quebrada Negra, montaje por lanzamiento, Antioquia.
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Las condiciones de acceso también defi-
nen los materiales y su manejo dentro de la
obra. Así, se determina el tipo de estructura
(fundida ‘in situ’ o prefabricada en taller). Si
no es posible el ingreso de transporte pesado,
los elementos prefabricados deben limitarse
en longitud y tamaño, lo cual hace el proceso
menos ágil y más costoso.
Por otra parte, si la topografía es es-
carpada, para fundir el concreto se usan
carros de avance y, en algunas ocasiones,
piezas prefabricadas. Ahora, si la decisión
es trabajar con acero, la colocación de las
vigas se realizará por medio de dos sistemas:
empujado y lanzado, procesos que se llevan
a cabo con gato hidráulico o malacate. El
sistema de lanzado se diferencia por el uso
de un elemento o nariz de lanzamiento que
tiene como función acortar la distancia entre
la viga y la columna.
Materiales: propiedades y
comportamiento a largo plazo En algunos lugares de
El concreto y el acero se ven sometidos a Colombia, la situación
movimientos relacionados con el cambio de
temperatura, efectos de retracción, acortamientos
de orden público es el
por fraguado, cargas de tráfico, asentamientos factor que más influye
diferenciales, tolerancias o relajación. Del cálculo en la selección del tipo
de estos movimientos se deriva la elección de los
de estructura y del
sistemas de apoyo y las juntas de expansión, pues
es la superestructura la que se somete a estos material por emplear.
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efectos. En algunos casos, la reducción puede

llegar a ser de más de 20 cm en cada extremo
de la superestructura; la diferencia de altitud entre
el puente y el terraplén de acceso también puede
presentar condiciones similares.

Para puentes en los cuales el cálculo

de acortamiento es mínimo, el ingeniero
Gregorio Rentería, de GRISA, recomienda
el uso de sistemas de apoyo de neopreno,
dado que la capacidad de deformación de
este material permite una alta liberación
de energía. No obstante, luego de un sismo
fuerte y prolongado, este apoyo no mantiene
sus características iniciales, lo que implica la
sustitución del neopreno.

Para acortamientos pronunciados, Rente-

ría sugiere el sistema POT. Para implementar-
lo, es necesaria una cimentación que resista
las fuerzas en dirección transversal, puesto
que este sistema libera energía en una sola
dirección (longitudinal).
Clima
Las condiciones atmosféricas de la zona
también determinan las características de los
materiales de la estructura, pues estos deben so-
portar las variaciones de temperatura y tolerar los
movimientos que causan los cambios climáticos.

Prever los efectos del clima en la zona hace

que el puente responda adecuadamente a las
situaciones producidas por desastres natu-
rales. Ejemplo de esto son los cálculos que
deben hacerse para soportar una avalancha
sin que los materiales arrastrados se represen.
Respecto a la lluvia, es primordial que el diseño
geométrico contemple el ángulo de bombeo
que debe tener la placa del puente, para que
el drenaje sea eficaz. Cuando en la zona haya
precipitaciones fuertes y crecientes de los
ríos, se recomienda llevar a cabo el proceso
de cimentación en época de verano; de esta
manera, no es necesario construir planchones
especiales para soportar la maquinaria o fundir
pantallas de concreto a las orillas del río.

En conclusión, no existe una fórmula

universal ni estricta para diseñar y construir
un puente; son múltiples los aspectos que se
deben analizar, lo que convierte el resultado
en una estructura de características únicas.
Si bien es cierto que existen tipologías y sis-
temas constructivos específicos, también lo
es que el éxito y la eficacia de la obra radican
en la convergencia, el ingenio y la experiencia
del equipo de trabajo. Puente Dosquebradas, Risaralda.

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En proyectos con luces

de gran longitud y
dificultades de acceso,
como el puente de
Pipiral, situado en la vía
Bogotá-Villavicencio,
puede ser necesario
emplear helicópteros o
construir un teleférico
para transportar los
materiales del puente y
a los trabajadores.

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Tipologías
y procesos
constructivos
PENDOLÓN
Elemento vertical que forma el armazón de las
estructuras en arco.

PLACA Y TERRAPLÉN DE ACCESO

Se sitúan en cada extremo del puente. Su diseño debe tener en cuenta el
asentamiento. En algunos casos, el terraplén se reemplaza por una estruc-
tura con cimentación propia.

ANDÉN
1 Acera u orilla de concreto que debe construirse en
PLACA los puentes vehiculares por los que también haya
tránsito peatonal.
Se ubica sobre las vigas principales o secundarias,
y hacia ellas transmite las cargas. Para proteger la
placa, que generalmente es de concreto, se instala
la carpeta asfáltica.

RIOSTRA
Impide la deformación de los elementos estructu-
rales por torsión.
CIMENTACIÓN
Generalmente, en puentes se utilizan pilotes –hin-
cados o pre-excavados–, caissons –excavados a
mano– y zapatas. Estas últimas trabajan por com-
presión, mientras que los dos primeros lo hacen
por punta o fricción, o combinados.
DADO O ZAPATA
Transmite las cargas de la columna a la cimentación.

Plano: cortesía S&A.

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Para lograr una armónica convergencia es fundamental conocer

las tipologías básicas para la construcción de puentes, y los
elementos que componen estas estructuras.

TIRANTE
Se utiliza en puentes atirantados, colgantes y
extradosados. Por lo general, es un cable de acero
cuyo diámetro y longitud depende del esfuerzo al
que se someta la estructura.

BARRERA DE TRÁFICO Y BARANDA

Muros para proteger al usuario en caso de accidente: impiden que el vehículo se
salga de la superestructura. Pueden ser de metal o concreto.

COLUMNA Y ESTRIBO
Soportes verticales de la superestructura. Los estribos son
los apoyos finales del puente y se ubican en los extremos del
VIGA mismo. Para resistir mejor la acción de los agentes naturales,
Elemento lineal que cumple funciones estructurales el material más utilizado es el concreto.
dentro del puente. Por lo general, se ubica en forma
longitudinal, pero también se usa de manera trans-
versal para reforzar las vigas principales.

APOYOS
Son sistemas que protegen la estructura de movi-
mientos sísmicos o del comportamiento irregular
VIGA CABEZAL
del material. De esta categoría forman parte los Su uso depende del diseño. Este elemento
amortiguadores y los aisladores sísmicos. recibe la carga de la superestructura y la trans-
mite a la columna.

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