PRACTICA 2

AFORO VEHICULAR

BRAYAN PARDO RODRIGUEZ 20131032025

JULIAN CAMILO MORENO BORRAS 20142032099
LINDA ROCIO FAJARDO 20171032027
LUIS ALEJANDRO CORTES CASTELLANOS 20142032039

PRESENTADO A
ING. ZAMIR MATURANA CORDOBA

UNIVERSIDAD DISTRITAL FRANCISCO JOSE DE CALDAS

FACULTAD DE MEDIO AMBIENT EY REURSOS NATURALES
PREGRADO EN INGENIERIA TOPOGRAFICA
BOGOTA D. C, COLOMBIA
ABRIL DE 2018
TABLA DE CONTENIDO
1. INTRODUCCION _________________________________________________ 3
2. OBJETIVOS _____________________________________________________ 4
2.1. OBJETIVO GENERAL __________________________________________ 4
2.2. OBJETIVOS ESPECIFICOS _____________________________________ 4
3. MARCO TEORICO _______________________________________________ 5
3.1. Significado del volumen de transito _____________________________ 5
3.2. Volúmenes de tránsito en intersección __________________________ 5
3.3. CONTEOS Y AFOROS VEHICULARES ___________________________ 5
3.4. VARIACIONES DE LOS VOLÚMENES DE TRÁNSITO. _____________ 6
3.5. INTERSECCIONES VIALES _____________________________________ 6
3.5.1. Definición ___________________________________________________ 6
4. METODOLOGIA__________________________________________________ 7
4.1. METODOLOGÍA EN CAMPO ____________________________________ 7
4.2. METODOLOGÍA EN OFICINA ____________________________________ 9
5. MOVIMIENTO 1 ACCESO NORTE ________________________________ 10
5.1. VOLUMEN HORARIO __________________________________________ 11
5.2. FACTOR HORA PICO __________________________________________ 12
7. ANALISIS MOVIMIENTO NUMERO 3 ______________________________ 16
8. MOVIMIENTO N 4 ORIENTE - OCCIDENTE ________________________ 19
9. MOVIMIENTO N°5 NORTE – ORIENTE ____________________________ 22
10. VOLUMEN HORARIO MOVIMIENTO 4 ___________________________ 20
11. VOLUMEN HORARIO MOVIMIENTO 5 ___________________________ 23
12. FACTOR HORA PICO MOVIMIENTO 4___________________________ 21
13. FACTOR HORA PICO MOVIMIENTO 5___________________________ 24
14. CONCLUSIONES ______________________________________________ 26
15. Bibliografía ___________________________________________________ 28
 1. INTRODUCCION

El estudio de los volúmenes de transito nos permite la clasificación y

cuantificación de las solicitudes de una vía o intersección, adema de diferentes
estudios para mejoramientos mediciones de la calidad del aire consume de
combustible entre otras. Los volúmenes de transito pueden verse afectados por
diferentes factores asociados a él entre estos se encuentra la distribución de los
carriles la clasificación de las vías, el tiempo, la frecuencia y las preferencia de
las rutas.
En los cuadros y figuras que resumen la información recolectada, el total de
vehículos aforados en periodos de quince minutos y en periodos horarios
generalmente se expresa en términos de vehículos equivalentes, con el
propósito de contemplar los requerimientos de análisis que esta información
necesita para ser utilizada dentro de la determinación de parámetros que sirvan
como herramienta en la toma de decisiones para alternativas de solución a un
problema o estudio específico. (MANUAL DE PLANEACIÓN Y DISEÑO PARA
LA ADMINISTRACIÓN DEL TRÁNSITO Y EL TRANSPORTE, 1998)
En nuestro caso de estudio la intersección de estudio ubicada en la en la Cr 13
con Cl. 53 se realizó el afofo con el fin de establecer soluciones a los posibles
problemas encontrados y plantear mejoras en la misma, en este segmento de
estudio realizamos una clasificación entre automóviles, camiones y motocicletas
para llevar una análisis más detallado de la misma.
 2. OBJETIVOS

2.1. OBJETIVO GENERAL

Determinar la variación del flujo vehicular a través del tiempo en un periodo
corto el cual nos permite cuantificar y clasificar los de vehículos que utilizan
la intersección por cada sentido para el cálculo del factor de hora pico y
planteamiento de las soluciones a los posibles problemas encontrados.

2.2. OBJETIVOS ESPECIFICOS

 Clasificación del flujo vehicular por movimiento e identificación del más

solicitado, distribución horaria del tránsito y cálculo del factor de hora
pico.
 Determinar soluciones a el alto tráfico el cual causa la reducción de la
velocidad en flujo y represamiento en el mismo
 3. MARCO TEORICO

3.1. Significado del volumen de transito

 Es uno de los parámetros fundamentales para definir el tránsito junto la

velocidad media y la densidad.
 De los tres parámetros es el más fácil de medir.
 Interesa más al ingeniero de tránsito porque la velocidad media y la
densidad la percibe mejor el conductor.

3.2. Volúmenes de tránsito en intersección

El flujo vehicular es altamente importante para la determinación del diseño o

mejoramiento de una vía urbana o rural, pues de estos se establecen criterios de
diseño geométrico y estructural que permiten el aprovechamiento óptimo de la
misma.
El volumen de tránsito es el número de vehículos que circulan por un punto
determinado durante un intervalo de tiempo dado. Cuando se realiza la
estimación del volumen vehicular que circula por un punto o sector en específico,
se debe tener claridad con respecto al volumen esperado o demanda esperada
de vehículos que desearán viajar por ese punto o sector en un tiempo
determinado. Es así como existe una relación directa entre el volumen, quienes
están siendo servidos, y la demanda, quienes esperan a ser servidos. Esta
variable puede ser medida en escala semanal, TS (tránsito semanal), escala
diaria, TD (tránsito diario), escala horaria, TH (tránsito horario), y promedio diario,
TPD (tránsito promedio diario) el cual corresponde al indicador de mayor
importancia.

3.3. CONTEOS Y AFOROS VEHICULARES

El conteo o aforo vehicular es una forma de caracterizar el tránsito, su

composición vehicular y el tipo de maniobra que realizan los vehículos. Este
procedimiento se debe realizar en días típicos (laborales, no laborales, festivos,
fines de semana, etc.) en los cuales se puedan obtener resultados
representativos para la caracterización del tránsito local de una zona en días
determinados. Dependiendo del objetivo o la variable que se desee conocer, los
aforos vehiculares pueden enfocarse en cualquiera de los siguientes
Objetivos:
 Determinar los tipos de vehículos que circulan por una zona determinada.
 Conocer las clases de maniobras y volumen vehicular que recurre a estas.
  Identificar la variabilidad durante un periodo característico y en los
subperiodos valle y pico.

3.4. VARIACIONES DE LOS VOLÚMENES DE TRÁNSITO.

Variación diaria
Hay más variación en vías urbanas que en las rurales (excepto si son vías
turísticas o cerca de una ciudad). Se identifica mediante las horas o periodos
pico y valle que se observan principalmente en las vías urbanas y rurales
próximas a las ciudades.
 Hora o periodo pico: Cuando la demanda de tránsito alcanza los
volúmenes máximos y los usuarios toman una actitud más dinámica.
 Hora o periodo valle: Corresponde a los periodos donde se presentan los
volúmenes menores durante el día, en ellos los usuarios son menos
activos.

Variaciones dentro de la hora pico:
Son de interés debido a que los incrementos pronunciados y de poca duración
en la demanda que superen la oferta producen congestión que tarda un tiempo
más largo en disiparse. Esta variación se denota en estudios de capacidad vial
como el Factor de Hora Pico (FHP) o Factor de Pico Horario que es la relación
entre el volumen medido en la hora y el equivalente en términos de una hora que
corresponde al flujo medido en el sub periodo de aforo más cargado que
generalmente es de 15 minutos de duración (se consideran periodos de 5
minutos cuando se estudia la capacidad e autopistas). Un valor bajo significa que
hay mucha variación del tránsito en la hora y uno alto (el máximo es 1) supone
que el tránsito es constante o varia muy poco. (Alaix, 2007)

3.5. INTERSECCIONES VIALES

3.5.1. Definición
Una intersección es el área en la que dos o más calles se unen o cruzan, ya sea
a nivel o desnivel. Tienen como función principal posibilitar el cambio de dirección
en la trayectoria de manera controlada, ordenada, cómoda y segura. Éstas
incluyen espacios necesarios para todos los modos de viaje: a pié, bicicleta y
vehículos motorizados; además de algunos parámetros básicos para su correcto
diseño y posterior funcionamiento.
(ARBELÁEZ, 2012)
Cuando se habla de intersecciones viales a nivel, es frecuente referirse con el
término de acceso a la sección vial que ingresa a la zona de conflicto. La zona
de conflicto es la suma de las áreas donde se interceptan las trayectorias de los
diferentes posibles movimientos. Movimientos se refieren a los posibles destinos
que pude elegir un vehículo entrando a la intersección. En general hay 4 tipos de
movimientos: giro a la derecha, movimiento directo, giro a la izquierda y
movimiento en “U”. Muy frecuentemente las intersecciones a nivel tienen carriles
exclusivos de giro a la derecha o a la izquierda, con el fin de aumentar la
capacidad de la intersección y para evitar el bloqueo de otros vehículos por
aquellos que están en espera.
(WIKIPEDIA, s.f.)

4. METODOLOGIA

4.1. METODOLOGÍA EN CAMPO

De acuerdo al manual de volúmenes vehiculares se realizó un conteo direccional

y de clasificación vehicular, en el cual se tuvieron en cuenta algunos parámetros
para el desarrollo de este.

Para llevar a cabo el trabajo en campo se hace necesario desarrollar las

siguientes actividades que hacen parte de la práctica:

 Antes de la hora de aforo los integrantes deben tener un conocimiento

previo de la zona de trabajo, teniendo en cuenta sus lugares de trabajo
definiendo una cantidad aproximada del flujo vehicular.

• Hora inicial: 12:15h.

• Hora final: 13:45h.
• Fecha de registro: 05 de marzo del 2018.
• Lugar del aforo: Carrera 13 con Calle 53 en la ciudad de Bogotá D.C.
Colombia

4.2. UBICACIÓN

 Elaborar un esquema de la intersección con su geometría, los

movimientos vehiculares existentes en la misma, y el cuadro de fases
donde se relaciona la secuencia de los diferentes movimientos.
 La información de campo se registra en formatos de camp, en periodos
de 15 minutos, clasificándolos de acuerdo al tipo de movimiento:

· Directo
· Giro a la derecha
· Giro a la izquierda

Y de acuerdo con el tipo de vehículo:

 Automóviles
 Buses y busetas
 Camiones: C2-C3-C4-<C5
 Motos

Ilustración 1. Formato de campo

Ilustración 2.Clasificación general de los camiones. Fuente: Ministerio de

transporte. INVIAS 1988

 Dependiendo de la magnitud del tránsito, los registros se realizan en

forma individual anotando “palitos” para cada vehículo, como se observa
en los formatos adjuntos al informe.
 En caso de que se llegara a generar algún evento atípico como lo es un
accidente de tránsito, evento cultural o marcha, es necesario tomar
registro
y especificar el por qué se genera dicho evento, el anterior enunciado se realiza
con la intención de llevar acabo observaciones de eventos que puedan inferir en
la anormalidad del flujo vehicular.

 Una vez finalizado el período de conteo, los aforadores verificaron el

adecuado diligenciamiento del formato de campo con las respectivas
pautas que se exigen en cada uno de los ítems.

4.3. METODOLOGÍA EN OFICINA

Para procesar la información de campo, se digitan los datos en una hoja de

cálculo de Excel (adjunto), donde cada hoja contiene los datos de cada uno de
los movimientos vehiculares de la intersección, y permite realizar los siguientes
cálculos:

 Volumen horario máximo de tránsito.

Permite determinar el máximo volumen de tránsito registrado durante el período

del estudio, y a través de éste se identifica cuál es la hora pico. Se expresa en
vehículos por hora.

 Volumen horario mínimo de tránsito.

Permite determinar el mínimo volumen de tránsito registrado durante el período

del estudio, y a través de éste se identifica cuál es la hora de menor demanda.
Se expresa en vehículos por hora.

 Volumen total de tránsito.

Se determina para todo el período del estudio o del día, por tipo de vehículo. Se
expresa en vehículos dividido por el período del estudio.

 Composición vehicular.

Se calcula en forma porcentual tanto para todo el período del estudio, como para
los períodos picos de la mañana y de la tarde. Se expresa en porcentaje.

 Distribución horaria del tránsito.

Permite conocer como varía el tránsito durante el período del día.

 Factor hora pico.

Permite determinar el factor hora pico, FHP, correspondiente a los períodos pico
de la mañana y de la tarde, el cual se calcula a través de la siguiente expresión:

(𝑉𝑜𝑙𝑢𝑚𝑒𝑛 ℎ𝑜𝑟𝑎𝑟𝑖𝑜 𝑝𝑖𝑐𝑜)

𝐹𝐻𝑃 =
4 ∗ (𝑉𝑜𝑙𝑢𝑚𝑒𝑛 𝑚á𝑥𝑖𝑚𝑜 𝑒𝑛 15 𝑚𝑖𝑛𝑢𝑡𝑜𝑠)
 5. MOVIMIENTO 1 ACCESO NORTE
CAMIONES
MOV PERIODO AUTOS BUSES BUSETAS MOTOS TOTALES A B C M
C2 C3 C4 C5 C>5
12:15/12:30 196 28 4 4 1 0 0 0 61 294 67% 10% 1% 21%
12:30/12:45 174 29 9 0 0 0 0 0 66 278 63% 10% 0% 24%
12:45/13:00 267 56 13 2 1 0 0 0 78 417 64% 13% 0% 19%
1
13:00/13:15 170 37 13 1 0 0 0 0 76 297 57% 12% 0% 26%
13:15/13:30 155 26 11 1 0 0 0 0 57 250 62% 10% 0% 23%
13:30/13:45 165 23 15 3 1 0 0 0 54 261 63% 9% 1% 21%
Totales 1 hora 30 min 1127 199 65 11 3 0 0 0 392 1797 63% 11% 1% 22%

La anterior tabla presenta los datos del acceso norte, del estudio de volúmenes
vehiculares. Se observa que el periodo de mayor flujo vehicular se encuentra
entre las 12:45/13:00 con un total de 417 vehículos.

PORCENTAJES AFORO MOV 1

B
1% M
16%

C
A
2%
A B
81% C
M

La imagen anterior refleja el porcentaje de los automóviles, buses y busetas,

camiones y motocicletas; siendo los automóviles los que más transitan por la vía
con un 81% del total de los vehículos, La cantidad de camiones que se
transportan por la vía son mínimos (0.47%) en comparación con los otros
vehículos, el flujo de estos puede deberse a la utilidad de la vía en comparación
con la séptima y la avenida caracas facilitando la llegada a destinos como el
centro de la ciudad. La carrera 13 se caracteriza por el gran flujo de buses y
busetas tanto de empresas privadas como del SITP, por lo que al ser tan solo un
2% del total de los vehículos generan una gran congestión en la zona, estos
vehículos son los que permiten el flujo de una gran cantidad de usuarios hacia el
centro y sur de la ciudad, estos provocando el mayor atrancamiento en la
intersección por su paso indebido en el semáforo en rojo, en el momento de
recoger pasajeros y al intentar pasar otros; la cantidad de motos tiene un número
importante en la intersección, esto debido a la facilidad de conexión que tiene la
carrera 13 y la intersección misma.
 DIAGRAMA DE BARRAS AFORO MOV 1

1200

1000

800

600 1127

400
392
200 264
14
0
A B C M

El anterior diagrama muestra la cantidad total de los distintos vehículos que se

transportaron por la zona en un periodo de tiempo de una hora y media, el mayor
número pertenece a los automóviles con 1127, seguido de las motocicletas con
392, buses y busetas con 264 y los camiones con 14.

5.1. VOLUMEN HORARIO

HORA VHT
12:15/13:15 1286
12:30/13:30 1242
12:45/13:45 1225

VOLUMEN HORARIO TOTAL

1290
1280
1270
1260
1250
1240
1230
1220
1210
1200
1190
12:15/13:15 12:30/13:30 12:45/13:45
La anterior grafica muestra el volumen horario total, en este caso se tomaron tres
rangos que comprenden desde las 12:15/13:15 el segundo de 12:30/13:30 y el
tercero de 12:45/13:45. La hora que presenta mayor flujo vehicular se encuentra
entre las 12:15/13:15 esto se puede deber a la hora de almuerzo de las
empresas, universidades y demás entidades, ya que las personas aprovechan
para realizar “vueltas” o transportarse para almorzar en otro sitio lejano a su zona
de trabajo.

5.2. FACTOR HORA PICO

PERIODO TOTALES
12:15/12:30 294
12:30/12:45 278
12:45/13:00 417
13:00/13:15 297
13:15/13:30 250
13:30/13:45 261

La hora de mayor flujo se presenta como ya fue mencionado anteriormente entre

las 12:45/13:00, con un total de 1286 vehículos.

FHP 1.093537415
HORA
12:15/13:15
PICO
PERIODO
12:45/13:00
MAX
VALOR
417
MAX

El factor de hora pico se encuentra cercano a uno lo que significa que el flujo de
los vehículos es constante, aunque se encuentra un sesgo entre las 12:45 y la
13:00 donde se presentaba un flujo entre los 200 vehículos y en este se presenta
de 417 lo que puede afectar el cálculo.
 TOTALES
450
400
350
300
250
200
150
100
50
0

La anterior grafica muestra el flujo casi constante de los vehículos y el sesgo de

las 12:45.
6. MOVIMIENTO NUMERO 2
CAMIONES
MOV PERIODO AUTOS BUSES BUSETAS MOTOS TOTALES A B C M
C2 C3 C4 C5 C>5
12:15/12:30 39 10 0 4 1 0 0 0 20 74 53% 14% 5% 27%
12:30/12:45 41 7 0 3 0 0 0 0 24 75 55% 9% 4% 32%
12:45/13:00 24 10 0 1 0 0 0 0 8 43 56% 23% 2% 19%
2
13:00/13:15 32 10 0 0 1 0 0 0 13 56 57% 18% 0% 23%
13:15/13:30 21 6 0 3 0 0 0 0 9 39 54% 15% 8% 23%
13:30/13:45 26 0 0 2 0 0 0 0 7 35 74% 0% 6% 20%
Totales 1 hora 30 min 183 43 0 13 2 0 0 0 81 322 57% 13% 4% 25%

En este movimiento (sur - occidente) podemos apreciar como el flujo vehicular

es mucho más alto en el periodo comprendido entre las 12:15 y 12:30 con un
total de 74 vehículos con mayoría automóviles lo cual puede suceder debido a
que es un punto de acceso rápido hacia vías como la caracas y la Cr 24 o la Cr
30 y que este comportamiento puede ser ocasionado por inicio de horas de
almuerzo laboral además de la influencia del periodo en que no existe el pico y
placa el cual contribuye al aumento de la demanda vial.
 PORCENTAJES AFORO
25%

4% 57%

14%

A B C M

En esta grafica podemos observar como el mayor tráfico es generado por

vehículos con un 57% del total de vehículos aforados seguido de motos con el
25% y buses con un 14% por último se encuentran los camiones los cuales en
su mayoría se encuentran sobre el movimiento número uno y por consiguiente
solo unos pocos toman el movimiento (sur – occidente) dejando situado en el 4%
de este aforado a los buses

DIAGRAMA DE BARRAS AFORO MOV 1

200
180
160
140
120
100
80
60
40
20
0
A B C M

En este diagrama de barras podemos ver más concretamente los valores

correspondientes a cada tipo de vehículo demostrando la superioridad de los
automóviles sobre otro medio de transporte y como las motos se convierten en
un factor importante en la circulación del mismo
 HORA VHT
12:15/13:15 248
12:30/13:30 213
12:45/13:45 173

VOLUMEN HORARIO

250

200

150

100

50

0
12:15/13:15 12:30/13:30 12:45/13:45

En esta grafica observamos que nuestro periodo de hora pico corresponde a

12:15 – 13:15 con un total situado en los 248 vehículos

Vehiculos por intervalo

80
70
60
50
40
30
20
10
0

PERIODO TOTALES
12:15/12:30 74
12:30/12:45 75
12:45/13:00 43
13:00/13:15 56
13:15/13:30 39
13:30/13:45 35
Periodo de máxima concentración vehiculas ubicado en las 12:30 y las 12:45 lo
cual correspondería a inicio del periodo de almuerzo en las zonas de influencia
cercanas

COMPARATIVO POR TIPO DE

VEHICULO
AUTO BUS CAMION C2 MOTO

45
40
35
30
25
20
15
10
5
0
1 2 : 1 5 / 1 2 : 3102 : 3 0 / 1 2 : 4152 : 4 5 / 1 3 : 0103 : 0 0 / 1 3 : 1153 : 1 5 / 1 3 : 3103 : 3 0 / 1 3 : 4 5

En esta grafica comparativa podemos ver la tendencia a reducirse el flujo en

todas las clasificaciones vehiculares usadas en el transcurso del aforado lo que
concluimos debe ser causado por la finalización de las horas de almuerzo en el
sector
FHP 0.827
HORA PICO 12:15/13:15
PERIODO MAX 12:30/12:45
VALOR MAX 75

Por último se encuentra el factor de hora pico el cual corresponde a 0.827 siendo
un valor cercano a 1 e indicándonos que el flujo es constante y sin mayores
interrupciones

7. ANALISIS MOVIMIENTO NUMERO 3

En la Cra 13 Cll 53 se presenta un flujo vehicular constante por ser una zona
comercial, estudiantil y con instalaciones referentes al sistema de salud de la
ciudad como lo son la Clínica de Marly, el Hospital Militar Central y una sede de
oficinas Porvenir - Fondo de Pensiones y Cesantías. En el ramal analizado en
cuestión, hacia el sur –movimiento 9(3) – se evidenció que no se movilizan tantos
vehículos como hacia el oriente –movimiento 3– así como también fue posible
establecer que el tipo de vehículo que más circula en la franja horaria analizada
en esta intersección son los automóviles pequeños, incluyendo taxis.
 Vehículos por intervalo de tiempo
450
400
NÚMERO DE VEHÍULOS 350
300
250
200
150
100
50
0

HORA

Vehículos que circulan por intervalo de tiempo. Ramal W.

Ahora, analizando los periodos de tiempo de 15 minutos que se trabajaron para
el estudio de volúmenes de tránsito, el periodo de 11:30/11:45 am con una
cantidad total de 422 vehículos es en el que más vehículos transitaron en las 2
horas que duró el estudio; presentando unas diferencias con respecto a los otros
periodos que van desde 121 –periodo de 11:45/12:00 –hasta 175 vehículos con
el intervalo de 12:15/12:30 pm. Es difícil establecer un por qué a simple vista,
pero estas diferencias podrían deberse a los horarios de trabajo de algunos
ciudadanos que en periodos como el de 12:00/12:30 salen a almorzar y se
desplazan a pie por lo que transitarían menos vehículos en ese intervalo de
tiempo.

Flujo total por tipo de movimiento

250
NÚMERO DE VEHÍCULOS

200
150
100
50
0

HORA

Total Mov 3 Total Mov 9 (3)

Flujo total por tipo de movimiento. Ramal W.

Como se mencionaba anteriormente, de los dos movimientos aforados el que
realizaron mayor tipo de vehículos fue el número 3, dirigiéndose hacia el oriente,
aunque las diferencias en comparación con el movimiento 9(3), en este caso en
particular, no sean tan contundentes puesto que la mayor diferencia encontrada
fue de tan solo 52 vehículos. Analizando los valores en forma porcentual, el
movimiento 3 representa el 55,05% de la muestra mientras que el movimiento
9(3) representa el 44,95% de la misma.

Flujo total por tipo de vehículo

300
número de vehículos

250
200
150
100
50
0

hora

T. Autos T. Buses T. Busetas T. Motos T. Ciclas T. Camiones C2

Flujo total por tipo de vehículo. Ramal W.

En la gráfica , a simple vista, se puede concluir que el tipo de vehículo que más
transita por la intersección estudiada, en los movimientos 3 y 9(3), son los
automóviles pequeños y los que menos, las busetas. Siendo una zona con flujo
vehicular considerable el que no circularan un número considerable de busetas
en 2 horas fue algo inusual, aunque pudo influir la franja horaria en la que el
estudio fue realizado pues en horas de la mañana o de la noche seguramente
se vería un mayor número de vehículos de este tipo. Para visualizar un poco
mejor el número de vehículos de cada tipo que circularon en la franja de 11:30 a
1:30 pm se realizó la siguiente gráfica, en la que se ven los porcentajes que
representa cada vehículo en la muestra total.
 Flujo total de vehículos en la franja 11:30 a 1:30
pm
3% 2%

20%

1%
2%
72%

Autos Buses Busetas Motos Ciclas Camiones C2

Flujo total de vehículos en la franja 11:30 a 1:30 pm. Ramal W.

Como conclusión para la intersección Cra 13 Cll 53 Ramal W se calculó el VHMD
y el FHMD obteniendo valores de 1221 y 0,72 respectivamente. Se sabe que el
FHMD cuando tiende a 1 es porque en la intersección estudiada hay un flujo
constante.

8. MOVIMIENTO N 4 ORIENTE - OCCIDENTE

CAMIONES
MOV PERIODO AUTOS BUSES BUSETAS MOTOS TOTALES A B C M
C2 C3 C4 C5 C>5
12:15/12:30 127 2 0 5 0 0 0 0 29 163 78% 1% 3% 18%
12:30/12:45 108 0 0 1 0 0 0 0 19 128 84% 0% 1% 15%
12:45/13:00 118 0 0 3 0 0 0 0 26 147 80% 0% 2% 18%
4
13:00/13:15 135 1 0 3 0 0 0 0 23 162 83% 1% 2% 14%
13:15/13:30 113 0 0 3 0 0 0 0 20 136 83% 0% 2% 15%
13:30/13:45 94 1 0 1 0 0 0 0 22 118 80% 1% 1% 19%
Totales 1 hora 30 min 695 4 0 16 0 0 0 0 139 854 81% 0% 2% 16%
AFORO MOVIMIENTO 4
 PORCENTAJES AFORO MOV 4
16%
2%
1%

81%

A B C M

DIAGRAMA DE BARRAS
AFORO MOV 4

700
600
500
400
300
200
100
0
A B C M

La zona de estudio, ubicada en la carrera 13 con calle 53 se caracteriza por ser

una zona de alto flujo vehicular liviano según el resultado obtenido en el aforo
realizado durante 1 (una) hora y 30 (treinta) minutos, esa zona cuenta con gran
cantidad de entidades públicas y privadas, lo que evidencia la gran cantidad de
vehículos que pasan por la intersección y en este caso por la calle que conecta
al oriente con el occidente de la ciudad, con un total de 854 vehículos distribuidos
en porcentajes de 81%, 0.5%, 2%, 16% para autos, buses, camiones y motos
respectivamente.
Las gráficas mostradas anterior mente permiten ver con mayor detalle el
comportamiento del aforo vehicular entre autos, buses, caminos y motos,
expresado en porcentajes en el diagrama de torta y en valores totales para el
diagrama de barras.

9. VOLUMEN HORARIO MOVIMIENTO 4

 HORA VHT
12:15/13:15 600
12:30/13:30 573
12:45/13:45 563

VOLUMEN HORARIO TOTAL

600

580

560

540
12:15/13:15 12:30/13:30 12:45/13:45

Según la gráfica mostrada y análisis de volumen horario total, se evidencia que

la hora de mayor flujo vehicular para el movimiento 4 (Oriente- Occidente) es la
que comprende las 12:15 y las 13:15, esto puede estar estrechamente
relacionado a que los horarios en Bogotá, por lo general se tienen entre las 12 y
las 14 del día para lo que son almuerzos y traslados que los ciudadanos deben
realizar, salidas de las universidades cuando son horarios en las mañanas e
inicio de clases en la tarde.

10. FACTOR HORA PICO MOVIMIENTO 4

PERIODO TOTALES
12:15/12:30 163
12:30/12:45 128
12:45/13:00 147
13:00/13:15 162
13:15/13:30 136
13:30/13:45 118

FHP 0.920245399
HORA
12:15/13:15
PICO
PERIODO
12:15/12:30
MAX
VALOR
163
MAX
 TOTALES
180
160
140
120
100
80
60
40
20
0

Mediante el cálculo del Factor de Hora Pico se determina que el valor es muy
cercano a 1 lo cual nos indica que es un flujo constante.

11. MOVIMIENTO N°5 NORTE – ORIENTE

CAMIONES
MOV PERIODO AUTOS BUSES BUSETAS MOTOS TOTALES A B C M
C2 C3 C4 C5 C>5
12:15/12:30 41 0 0 1 0 0 0 0 5 47 87% 0% 2% 11%
12:30/12:45 19 0 0 4 0 0 0 0 7 30 63% 0% 13% 23%
12:45/13:00 54 1 0 3 0 0 0 0 14 72 75% 1% 4% 19%
5
13:00/13:15 39 0 0 0 0 0 0 0 10 49 80% 0% 0% 20%
13:15/13:30 27 0 0 2 0 0 0 0 12 41 66% 0% 5% 29%
13:30/13:45 33 1 0 1 0 0 0 0 4 39 85% 3% 3% 10%
Totales 1 hora 30 min 213 2 0 11 0 0 0 0 52 278 77% 1% 4% 19%

PORCENTAJES AFORO MOV 5

19%

4%
1%

76%

A B C M
 DIAGRAMA DE BARRAS AFORO MOV 5

250

200

150

100

50

0
A B C M

La carrera 13 se encuentra muy cercana a lo que son los cerros orientales de la

ciudad de Bogotá, lo que restringe o afecta la cantidad de entidades o de edificios
de interés que puedan existir en esta zona, quizás es este uno de los factores
que afecta el número de vehículos que toman este sentido, sin embargo, es
necesario señalar que es uno de los pocos accesos que pueden tener los
vehículos para tomar la avenida circunvalar, ello también puede justificar que
predomine el tráfico de autos en esta dirección.

Las gráficas mostradas anteriormente permiten ver con mayor detalle el

comportamiento de los vehículos en el desplazamiento de Norte a Oriente.

12. VOLUMEN HORARIO MOVIMIENTO 5

HORA VHT
12:15/13:15 198
12:30/13:30 192
12:45/13:45 201
 VOLUMEN HORARIO TOTAL

202
200
198
196
194
192
190
188
186
12:15/13:15 12:30/13:30 12:45/13:45

La grafica anterior, nos permite ver valores muy cercanos entre las horas 12:15-
13:15 y 12:45-13:45 en el desplazamiento vehicular Norte – Oriente, de igual
forma como se mencionó en el análisis anterior estos dos valores obtenidos
están muy cercanos a la hora inicial del almuerzo en la mayoría de las empresas
en Bogotá y el cierre de esta, lo cual puede explicar el porqué del
comportamiento vehicular en estas horas.

13. FACTOR HORA PICO MOVIMIENTO 5

PERIODO TOTALES
12:15/12:30 47
12:30/12:45 30
12:45/13:00 72
13:00/13:15 49
13:15/13:30 41
13:30/13:45 39
FHP 0.698
HORA
PICO 12:45/13:45
PERIODO
MAX 12:45/13:00
VALOR
MAX 72
 TOTALES
80
70
60
50
40
30
20
10
0

Pese a que es un valor algo alejado de del 1, se puede considerar aun un flujo
constante lo cual refleja que no hay mayor problema vehicular en este
movimiento

14. FACTOR DE HORA PICO

INTERVALOS TOTALES
12:15/12:30 47 74 294 247
12:30/12:45 30 75 278 299
12:45/1:00 72 43 417 280
1:00/1:15 49 56 297 280 1106 VHMD FHMD 0.7
1:15/1:30 41 39 250 267 1126

Para realizar el cálculo del factor de hora pico se tuvo en cuenta que los periodos
coincidieran pues uno de los aforadores tenía un tiempo de aforo más largo, este
periodo se encuentra entre las 12:15 y la 1:30 dando como resultado 0.7 lo que
nos indica un flujo constante en la intersección
 15. CONCLUSIONES

En primer lugar, es importante aclarar que el alto flujo vehicular de la intersección

de la Calle 53 con Carrera 13, se debe a su cercanía a centros universitarios
como la Universidad Santo Tomas, clínica de Marly, Éxito de la 53, la UNAD,
fundación universitaria del área andina, entre otros. Además, el alto flujo
vehicular por la intersección también obedece a que el periodo de estudio de una
hora y media, correspondió al medio día, momento en que la mayoría de las
personas salen a tomar su almuerzo.

El volumen horario de máxima demanda (VHMD) para la mayoría de accesos,

salidas y movimientos aforados corresponde al periodo de 12:15h-13:15h.Y el
FHP para los accesos, salidas y movimientos aforados se encuentra entre el
rango de 1.094 y 0,69.

La composición vehicular en gran parte corresponde a los autos, siendo en

mayor porcentaje para cada uno de los accesos y salidas; el mayor porcentaje
de buses se ubica en el acceso norte, respectivamente; mientras que el Mayor
porcentaje de camiones se ubica en los accesos y salidas norte y sur,
respectivamente.

Respecto a los ciclos y fases semafóricas se evidencia que la mayor cantidad de

vehículos cruzan en fase verde, respetando la fase roja, excepto en el acceso
Norte ya que es donde la cantidad de vehículos que cruzan en fase roja es
considerable.

Teniendo en cuenta el diseño geométrico de las vías que componen la

intersección objeto de estudio, es decir, la KR 13 y la CL 53, presentan un diseño
básico en comparación a la demanda que estas requieren ya que en horas pico
esta intersección presenta severos problemas de movilidad.

Como alternativa de ingeniería de tránsito a corto plazo a la situación presentada

anteriormente, se sugiere una revisión de los tiempos semafóricos de cada uno
de los accesos, y se efectué mantenimiento a toda la señalización horizontal y
vertical de la intersección ya que se encuentra deteriorada. De igual modo se
sugiere efectuar el mantenimiento de la malla vial, andenes y separadores, para
evitar el rápido deterioro y evitar accidentes por culpa del mal estado de la malla
vial.

A mediano y largo plazo es importante evaluar la posibilidad de que el flujo

vehicular por la KR 13 y CL 53 aumente y la capacidad de la infraestructura vial
existente sea para ese entonces insuficiente, lo que generaría gran congestión
vehicular, teniendo en cuenta que la KR 13 es considerada una vía de gran
importancia para aquellos que se deban transportar hacia el centro y sur de la
ciudad, por ello se sugiere a mediano y largo plazo la posibilidad de controlar el
flujo de los buses en el momento de estacionarse o de cruzar la intersección ya
que estos en hora pico pasan los semáforos en rojo lo que ocasiona que se
bloquee toda esta.
En el acceso norte se presentó la mayor dificultad para contabilizar los vehículos,
debido al alto flujo de estos y los movimientos que tenía el acceso. Y en general
se dificultó la contabilización de vehículos para la fase semafórica, el movimiento
desde cada acceso y la composición vehicular respectivamente. Como solución
a este problema se sugiere el apoyo de aforadores, donde cada uno contabilice
vehículos de acuerdo a los movimientos de los accesos para la intersección, así
como un grupo de aforadores que contabilicen los vehículos para las fases
semafóricas.

Además, se hace necesario que la autoridad de transito realice campañas de

sensibilización en cuanto a seguridad vial en la intersección objeto de estudio,
tanto para peatones como conductores, enfatizando en la obediencia a las
señales de tránsito, la tolerancia y el respeto que debe existir entre los vehículos
y peatones, garantizando armonía y fluidez en el tránsito y transporte del sector.
Si hablamos ahora de la contribución que podrían realizar los usuarios para la
mejora de la movilidad en la ciudad, esto implicaría cambio en las costumbres
de la mayoría de bogotanos que prefieren movilizarse en carro a cualquier
destino sea cercano o no, hacer más campañas de día sin carro y brindar
seguridad para las personas que deciden andar en bicicleta en la ciudad podría
mejorar las condiciones de movilidad y evitar tantas congestiones y tráfico.

Finalmente, el tipo de solución que consideramos podría aplicarse en la ciudad

para este tipo de problemas es una solución parcial de bajo costo, que consiste
en el aprovechamiento máximo de las condiciones existentes, con el mínimo de
obra material y el máximo en cuanto a regulación funcional del tránsito, a través
de técnica depurada, así como disciplina y educación por parte del usuario, y la
coherente localización de actividades con respecto al patrón de usos del suelo y
a las características físicas del sistema vial de acceso. Esto incluiría legislación
y reglamentación adaptadas a las necesidades del tránsito, las medidas
necesarias de educación vial; el estacionamiento de tiempo limitado; proyectos
específicos y apropiados de señales de tránsito y semáforos donde se mejoren
los mismos; la priorización y eficiente organización del transporte público.
 16. Bibliografía
Alaix, V. G. (Febrero de 2007). DOCENTES UNAL. Obtenido de
http://www.docentes.unal.edu.co/vgvalenc/docs/GUIA%20Ingenieria%20
de%20Transito%2001-07.pdf
ARBELÁEZ, S. L. (2012). ESCUELA DE INGENIERÍA DE ANTIOQUIA.
Obtenido de repository.eia.edu.co:
https://repository.eia.edu.co/bitstream/11190/380/1/CIVI0395.pdf
MANUAL DE PLANEACIÓN Y DISEÑO PARA LA ADMINISTRACIÓN DEL
TRÁNSITO Y EL TRANSPORTE. (1998). MANUAL DE PLANEACIÓN Y
DISEÑO PARA LA ADMINISTRACIÓN DEL TRÁNSITO Y EL
TRANSPORTE. En MANUAL DE PLANEACIÓN Y DISEÑO PARA LA
ADMINISTRACIÓN DEL TRÁNSITO Y EL TRANSPORTE.
WIKIPEDIA. (s.f.). wikipedia. Obtenido de
https://es.wikipedia.org/wiki/Intersecci%C3%B3n_vial