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UNIVERSIDAD ANDINA NÉSTOR CÁCERES VELÁSQUEZ

FACULTAD INGENIERÍAS Y CIENCIAS PURAS


ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL

TEMA
Aforo vehicular de la AV Normal – jr san juan de dios

Curso: ingeniería de transportes

Docente: Ing.

Integrantes:

Álvarez Mita Nandol G.


Cama Gálvez Alex D.
Pampa Mamani Elvis H.

JULIACA – PERÚ 2017


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DEDICATORIA

Dedicamos este trabajo principalmente a Dios, por habernos dado la vida y


permitirnos el haber llegado hasta este momento tan importante de nuestra
formación profesional.

De igual forma, dedicamos este trabajo a nuestro INGENIERO DEL CURSO DE


INGENIERÍA DE TRANSPORTES quien nos motivó a realizar este trabajo.

A nuestros padres quienes siempre nos apoyan en nuestro desempeño


académico.

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AGRADECIMIENTOS

Agradecemos a Dios por protegernos durante todo nuestro camino y darnos las
fuerzas para superar los obstáculos y dificultades a lo largo de nuestros estudios
en este camino de nuestra vida.

Al Ingeniero Denny Velázquez osnayo quien nos proporcionó la información para


poder lograr el presente trabajo, además nos motiva con sus buenos consejos
para ser excelentes Ingenieros.

A mi compañeros por apoyarnos siempre y orientarnos para poder mejorar


nuestro desempeño.

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RESUMEN

El presente trabajo da detalle del estudio de tráfico vehicular (aforo Vehicular),


que se desarrolló entre los días 01 y 07 de Noviembre del año en curso, el
cual se realizó en los jirones y avenidas cercanas al mercado ,el croquis
detallado se les dará más adelante; este estudio nos permitirá realizar los
cálculos necesarios para la obtención del número de ejes equivalentes según
lo proyectado para un mejoramiento de vía, la vía actual consta de un carril de
dos sentidos y la estructura es de pavimento rígido y en algunas calles flexible
en mal estado .

El tráfico actual tiene un crecimiento normal que se presenta con el


mejoramiento de la vía; también sufre un incremento por atracción de
vehículos que circulaban por otra vías y que se transfieren a la nueva obra una
vez construida; por último, este tráfico actual crecerá por cambios en el modo
de viajar cuando esté completamente construida el segundo carril de la vía
para las mejore condiciones de operación.

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Tabla de contenido
1. INTRODUCCIÓN ........................................................................................................ 7
2. OBJETIVOS ............................................................................................................... 8
2.1. Objetivo General.................................................................................................. 8
2.2. 0OBJETIVOS ESPECIFICOS .............................................................................. 8
3. ANTECEDENTES....................................................................................................... 8
4. MARCO TEÓRICO ..................................................................................................... 9
4.1. Demanda vehicular .............................................................................................. 9
4.2. Tasa de flujo vehicular ......................................................................................... 9
4.3. Volumen de transito ............................................................................................. 9
4.4. Tránsito en un periodo inferior a una hora ......................................................... 10
4.5. Tránsito horario pico .......................................................................................... 10
4.6. Factor hora pico (FHP) ...................................................................................... 10
4.7. Conocimiento de la demanda para estudios ...................................................... 11
4.8. Demanda Proyectada ........................................................................................ 11
4.9. Factor direccional y factor carril ......................................................................... 11
4.10. Cálculo de tasas de crecimiento y proyección ................................................ 12
4.11. Número de repeticiones de ejes equivalentes ................................................ 13
4.12. Factor Camión................................................................................................ 15
4.12.1. Factor por presión de neumáticos ........................................................... 15
4.12.2. Periodo de diseño ................................................................................... 16
5. METODOLOGIA DEL ESTUDIO DE TRAFICO ........................................................ 17
5.1. CONTEO VOLUMENTRICO DEL TRAFICO ..................................................... 17
6. TRABAJO DE CAMPO ............................................................................................. 19
6.1. Ubicación Política .............................................................................................. 19
6.2. Ubicación Hidrográfica ....................................................................................... 20
6.5. La hora o las horas de máxima demanda por cada día ..................................... 22
6.2.1. Número de días aforados: .......................................................................... 25
6.2.2. Número de días del año: ............................................................................ 25
6.2.3. Nivel de confiabilidad al 95%: ..................................................................... 25
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6.2.4. Desviación estándar maestral (S). .............................................................. 25


6.2.5. Desviación estándar poblacional (σ) ........................................................... 26
6.2.6. Índice medio diario anual: ........................................................................... 26
6.13. Factor de eje equivalente .................................................................................... 26
6.2.7. Factor direccional: ...................................................................................... 27
6.2.8. Factor carril:................................................................................................ 27
6.2.9. Factor de ajuste por presión de neumáticos: .............................................. 27
6.2.10. Esal de diseño: ....................................................................................... 27
6.2.11. 6.14. Tipo de trafico: ............................................................................... 27
7. CONCLUSIONES ..................................................................................................... 28
8. RECOMENDACIONES ............................................................................................. 28
9. BIBLIOGRAFÍA ......................................................................................................... 29
10. PANEL FOTOGRÁFICO ....................................................................................... 30

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ESTUDIO DE TRAFICO VEHICULAR AV NORMAL, AV


SOL (MERCADO LAS MERCEDES) DEL DISTRITO DE
JULIACA, PROVINCIA DE SAN ROMÁN,
DEPARTAMENTO DE PUNO

1. INTRODUCCIÓN

El presente estudio de tráfico se realiza como parte del estudio de formación


profesional para involucramos más en el temas desarrollados de estudios de
Factibilidad y definitivo de las vías urbanas. Los datos concretos del estudio se
complementan con los resultados de los estudios socioeconómicos y
ambientales.
Es necesario recalcar que la demanda de transporte se define por medio del
indicador del Tránsito Promedio Diario Anual. TPDA y se complementa con los
resultados del estudio de origen y destino que define los parámetros del
comportamiento del tráfico, sus orígenes, sus destinos, tipos de vehículos
utilizados, etc.
Mediante este estudio se pudo conocer la composición del tráfico, elemento
fundamental para estudiar el grado de incidencia del vehículo sobre la
superficie de rodadura, para el cual se va a considerar un espesor de 200 mm
para la vía.

Para el cual se tuvo suficiente cuidado de definir los tipos de vehículos que lo
componían la ficha de conteo vehicular, mediante una planificación adecuada
en la ubicación de las estaciones para el conteo y censo correspondiente de
los vehículos.

El nivel de información obtenida consideró un número de Siete días durante


las 8 horas que consideramos son de máxima demanda , lo cual permitió
contar con una información confiable para los fines del presente estudio, la
misma que fue llevada a un promedio diario anual posteriormente.

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2. OBJETIVOS

2.1. Objetivo General

El objetivo de este trabajo en el siguiente:

 Realizar el estudio de tráfico vehicular de las av. Sol , av. normal


(mercado las mercedes) del distrito de Juliaca provincia de san
Román departamento de puno
 Identificar las características del tráfico que circula en la vía.
 Determinar la capacidad de la vía en las condiciones de operación
una vez realizada la intervención.

2.2. 0OBJETIVOS ESPECIFICOS

 Cuantificar la demanda del tránsito vehicular que pasa por una


sección transversal (04 puntos) de 12 horas de aforo.

 Analizar el nivel de variación de los flujos vehiculares en los 4 puntos


evaluados.

 Complementar los conocimientos teóricos de Ingeniería de tránsito


correspondiente al curso de Ingeniería de Transportes
.
 Determinar el flujo vehicular, el volumen horario de máxima demanda

3. ANTECEDENTES

Este pavimento es de dos vías y de dos sentidos, tiene un espesor de 80


mm, el cual se deterioró con el pasar de los años, esta vía presenta alta
número de tráfico vehicular y presenta fallas de ahuellamiento, baches,
fisuras y grietas por fatigamiento, ondulaciones, descenso de la berma y
separación entre berma y pavimento.
Por otro lado la av. el sol se construyó recién este año .

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4. MARCO TEÓRICO

Volumen de transito

Se refiere al número de vehículos o personas que transitan por un


punto específico en un periodo de tiempo establecido.

4.1. Demanda vehicular

Representa el número de vehículos o personas que desean viajar y


pasan por un punto durante un tiempo específico. Donde existe
congestión la demanda es mayor que el volumen actual, ya que
algunos viajes se desvían hacia rutas alternas y otros simplemente
no se realizan debido a las restricciones del sistema vial.

4.2. Tasa de flujo vehicular

Hace referencia a la frecuencia de transito de los vehículos o


personas durante un tiempo específico, que generalmente es una
fracción de hora y se expresa como una tasa horaria equivalente.

4.3. Volumen de transito

Representa el número de vehículos que pasan por un punto o


sección transversal dados, de un carril o de una calzada, durante un
periodo determinado, suele expresarse por:
Q N
T

Dónde:

Q = Número de vehículos que pasan por unidad de tiempo


(vehículos/periodo)
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N = Número total de vehículos que pasan

T = Periodo de tiempo determinado

4.4. Tránsito en un periodo inferior a una hora

Es el número de vehículos que transitan por un punto establecido en


una fracción establecida de hora, se representa por Qi, donde i
representa el periodo o fracción de hora establecida.

4.5. Tránsito horario pico

Se refiere a la máxima cantidad de vehículos que transitan por una


vía durante una hora en particular, se representa por THP. También
lo podemos encontrar como FHMD, factor de la hora de máxima
demanda.

4.6. Factor hora pico (FHP)

Es la relación existente entre el transito horario pico y el flujo máximo


que se presenta durante una periodo dado dentro de dicha hora.

FHP THP

Qmax n

Dónde:

n = número de periodos en que se divide la hora.

El FHP también se puede referir como FHMD (factor de la hora de


máxima demanda); indica las características del flujo de tránsito en
periodos máximos. Muestra la forma como están distribuidos los
flujos máximos dentro de la hora. Su mayor valor es la unidad, lo cual
significa que existe una distribución uniforme de flujos máximos
durante la hora. Valores bastante menores que la unidad, indican

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concentraciones de flujos máximos en periodos cortos dentro de la


hora.

4.7. Conocimiento de la demanda para estudios

La demanda del tráfico es un aspecto esencial que el Ingeniero


necesita conocer con relativa y suficiente precisión, para planificar y
diseñar con éxito muchos aspectos de la vialidad, entre ellos el
diseño del pavimento y el de la plataforma del camino.

4.8. Demanda Proyectada

La información levantada servirá de un lado como base para el


estudio de la proyección de la demanda para el periodo de análisis; y
en este contexto, para establecer el número de Ejes Equivalentes
(EE) de diseño para el pavimento. El Ingeniero Responsable deberá
sustentar si hay razones para establecer que el crecimiento de la
demanda seguirá una tendencia histórica identificable con
información previa existente o si ésta será modificada por factores
socio-económicos, acompañando el análisis justificatorio.

4.9. Factor direccional y factor carril

El factor de distribución direccional expresado como una relación,


que corresponde al número de vehículos pesados que circulan en
una dirección o sentido de tráfico, normalmente corresponde a la
mitad del total de tránsito

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Cuadro Nro. 01

Factores de Distribución Direccional y de Carril para determinar el


Tránsito en el Carril de Diseño

4.10. Cálculo de tasas de crecimiento y proyección

Se puede calcular el crecimiento de tránsito utilizando una fórmula


de progresión geométrica por separado para el componente del
tránsito de vehículos de pasajeros y para el componente del tránsito
de vehículos de carga.

La tasa anual de crecimiento del tránsito se define en correlación con


la dinámica de crecimiento socio-económico. Normalmente se asocia
la tasa de crecimiento del tránsito de vehículos de pasajeros con la
tasa anual de crecimiento poblacional; y la tasa de crecimiento del
tránsito de vehículos de carga con la tasa anual del crecimiento de la
economía expresada como el Producto Bruto Interno (PBI).
Normalmente las tasas de crecimiento del tráfico varían entre 2% y
6%.

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Estas tasas pueden variar sustancialmente si existieran


proyectos de desarrollo específicos, por implementarse con
certeza a corto plazo en la zona del camino.
Cuadro Nro. 02

Factores de Crecimiento Acumulado (Fca) Para el Cálculo de Número de


Repeticiones de
EE

4.11. Número de repeticiones de ejes equivalentes

Para el diseño de pavimento la demanda que corresponde al del


tráfico pesado de ómnibus y de camiones es la que
preponderantemente tiene importancia.

El efecto del tránsito se mide en la unidad definida, por AASHTO,


como Ejes Equivalentes (EE) acumulados durante el periodo de
diseño tomado en el análisis. AASHTO definió como un EE, al efecto
de deterioro causado sobre el pavimento por un eje simple de dos
ruedas convencionales cargado con 8.2 tn de peso, con neumáticos
a la presión de 80 lbs/pulg2. Los Ejes Equivalentes (EE) son factores
de equivalencia que representan el factor destructivo de las distintas

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cargas, por tipo de eje que conforman cada tipo de vehículo pesado,
sobre la estructura del pavimento.

Cuadro Nro. 03

Configuración de Ejes

Para el cálculo de los EE, se utilizarán las siguientes relaciones simplificadas,


que resultaron de correlacionar los valores de las Tablas del apéndice D de la
Guía AASHTO’93, para las diferentes configuraciones de ejes de vehículos
pesados (buses y camiones) y tipo de pavimento

Cuadro Nro. 04

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Relación de Cargas por Eje para determinar Ejes Equivalentes (EE) Para
Pavimentos
Rígidos

4.12. Factor Camión

El Factor Vehículo Pesado (Fvp), se define como el número de ejes


equivalentes promedio por tipo de vehículo pesado (bus o camión), y
el promedio se obtiene dividiendo la sumatoria de ejes equivalentes
(EE) de un determinado tipo de vehículo pesado entre el número total
del tipo de vehículo pesado seleccionado. El cálculo de factores de
EE se efectuará utilizando las cargas reales por eje de los vehículos
pesados encuestados en el censo de cargas.

4.12.1. Factor por presión de neumáticos

El Ingeniero Responsable para los pavimentos flexibles y


semirrígidos tomará en cuenta, para el cálculo de EE, un factor de
ajuste por presión de neumáticos, de tal manera de computar el
efecto adicional de deterioro que producen las presiones de los
neumáticos sobre el pavimento flexible o semirrígido. Para el caso de
afirmados y pavimentos rígidos el factor de ajuste por presión de
neumáticos será igual 1.0.

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Cuadro Nro. 05
Factor por ajuste de presión de neumáticos

Se define como el tiempo elegido al inicio del proyecto, para la cual


se determinan las características del pavimento, evaluando su
comportamiento para distintas alternativas a largo plazo con el de
satisfacer las exigencias del servicio durante el periodo elegido a un
costo razonable. Generalmente el periodo de diseño será mayor al
de la vida útil del pavimento, porque incluye en su análisis al menos
una rehabilitación o recrecimiento.

4.12.2. Periodo de diseño

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5. METODOLOGIA DEL ESTUDIO DE TRAFICO

5.1. CONTEO VOLUMENTRICO DEL TRAFICO


La metodología para la determinación de los volúmenes de tráfico se basa
fundamentalmente en la realización de aforos de tránsito en la vía en estudio,
para estos aforos el los estudiantes ubicaron una estación de conteo
volumétrico, en sitio cercano al inicio de la vía.
- El aforo de tráfico, se hará mediante el conteo manual de los vehículos
que regularmente transitan por la vía.
- El aforo se hará registrando el tráfico de ambos sentido de circulación.
- Se registrará además la composición del tráfico, para proporcionar
información para el diseño de pavimentos y el estudio de factibilidad
técnica y económica.
El formato para los aforos de campo se presenta al final del capítulo de
resultados de los conteos volumétricos.

1.1. PROCESO PARA EL DE TRABAJO DE CAMPO

El presente trabajo de ESTUDIO DE TRÁFICO VEHICULAR describe los


alcances y los resultados obtenidos en el trabajo de campo programados; que
se desarrollaran a lo largo de la semana:

a. PLANIFICACION, COORDINACION.

Comprende la capación necesaria de los estudiantes para el desarrollo de la


actividad en la zona de estudio, programación de la misma previa coordinación
con los estudiantes.

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b. IDENTIFICACION DE LA ESTACION DE CONTEO

Para la identificación de la estación de conteo se utilizara un diagrama vial que


dispone el Ministerio De Transportes Y Comunicaciones (MTC), mapas viales de
fuentes oficiales. In situ que se ubicara en la estación preestablecida a fin de
facilitar la mejor captación de información.
Su ubicación se realiza conforme a lo siguiente:

- Su ubicación se realiza en función de la condición de la geometría de la


vía.
- Se toman en cuenta la existencia de caminos de acceso, su cercanía se
evita, con el propósito de que el tráfico que se desvía hacia ellos no
afecta el conteo.
- Se deben de evitar la cercanía de centros generadores de carga.
- Visibilidad apropiada para identificar con facilidad los vehículos.

c. CAPTACION DE LA INFORMACION(CONTEO)

Previo al inicio de las actividades de conteo vehicular se efectuara un


reconocimiento de la zona donde se realizara el aforo y verificar la ubicación
exacta de la estación de conteo.

Los volúmenes de conteo y clasificación vehicular se realizaran durante 7 días en


la estación de conteo, se llevara a cabo incluyendo días laborables y feriados;
durante 8 horas al día.

d. ORGANIZACIÓN DE LOS ESTUDIANTES

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Conforme a lo estipulado en clase el grupo de estudiantes hará en un 06 días


de 08 horas diarias de duración cada uno de ellos. Es conocido en la
ingeniería de tráfico que los conteos volumétricos realizados de forma
consecutiva mejoran
sustancialmente la calidad de los datos, los indicadores estadísticos, factores
de expansión, etc., son más representativos y confiables.
Para la ejecución de estudio de tráfico vehicular la organización fue la siguiente:

- COORDINADOR DE GRUPO: Responsable de la dirección o


conducción del estudio en general.

- CONTADORES: Responsables de la captación de la información en el


campo.

En consecuencia con lo anterior descrito se efectuara los conteos en las av ya


mensionadas.

6. TRABAJO DE CAMPO

6.1. Ubicación Política

El presente estudio se realizó en:

Lugar : av. Sol, av. normal

Distrito : Juliaca.

Provincia : San Román

Departamento : Puno.

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5.2. Ubicación Geográfica

El presente estudio tiene la siguiente ubicación geográfica:

Figura Nro. 01

6.2. Ubicación Hidrográfica

El presente estudio tiene la siguiente ubicación hidrográfica:

Vertiente : Titicaca

Unidad Hidrográfica : Coata


5.4. Fecha de Aforo

El presente estudio se realizó desde el miércoles 01 de noviembre


del 2017 hasta el martes 07 de noviembre del 2017.

5.5. Horario de Aforo

El presente estudio se realizó en un periodos durante el día, el primer


periodo desde las 8:00 am hasta las 9:00 am.

5.6. Recursos humanos

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Se contó con 3 aforadores instruidos que se ubicaron en el punto de


aforo y contaron de manera independiente los vehículos que
pasaron, registrando su medición en el formato de aforo y un
supervisor que verificó los datos registrados y dirigió el posterior
análisis de los mismos.

TIPOS DE
D L M M J V S TOTAL
VEHÍCULOS
AUTO 0 22 20 21 19 14 16 112
PICK UP 0 10 9 7 11 7 2 46
COMBI
133
RURAL 0 20 19 25 26 23 20
MICRO 0 12 13 11 15 9 14 74
C2 1 0 2 3 1 2 7 16
C3 0 0 0 1 0 0 2 3
T2S1 0 0 1 0 0 1 2 4
T2S2 0 0 2 1 0 2 3 8
T3S1 0 0 0 0 0 0 1 1
SUMA
1 64 66 69 72 58 67 397
TOTAL

6.2. Volumen de transito semanal

El volumen de transito semanal es la siguiente:

T
TSS TDK
K 1

TSS 397.00vehiculos _ mixtos / semana

6.3. Transito promedio diario semanal

El transito promedio diario semanal es la siguiente:

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𝑇𝑆𝑠
𝑇𝐷𝐷𝑆𝑠 =
7

397.00
𝑇𝑃𝐷𝑆𝑠 = = 56.7 = 57 𝑣𝑒ℎ𝑖𝑐𝑢𝑙𝑜𝑠 − 𝑚𝑖𝑥𝑡𝑜𝑠.
7

6.4. Día de máxima demanda

El día de máxima demanda es la siguiente:

Jueves 02 de noviembre con 72 vehículos mitos/día

6.5. La hora o las horas de máxima demanda por cada día

La hora o las horas de máxima demanda por cada día es la siguiente:

Domingo 8:00 - 9:00 hrs 1 Vehículos


Lunes 8:00 - 9:00 hrs 22 Vehículos
Martes 8:00 - 9:00 hrs 20 Vehículos
Miércoles 8:00 - 9:00 hrs 25 Vehículos
Jueves 8:00 - 9:00 hrs 26 Vehículos
Viernes 8:00 - 9:00 hrs 23 Vehículos

Sábado 8:00 - 9:00 hrs 20 Vehículos

6.6. Volumen semanal

A continuación se muestra el grafico de volumen semana:

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80

70

60

50

40

30

20

10

0
D L M M J V S

6.7. Horas de máxima demanda por toda la semana durante una hora.

A continuación se muestra los gráficos de las horas de máxima


demanda de cada hora:

30

25

20

15

10

0
8:00 - 9:00 8:00 - 9:00 8:00 - 9:00 8:00 - 9:00 8:00 - 9:00 8:00 - 9:00 8:00 - 9:00
hrs hrs hrs hrs hrs hrs hrs

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6.9. Razón de crecimiento

Calculamos el factor de crecimiento anual para una tasa anual de


crecimiento de tráfico inducido:

TASA DE
CASO CRECIMIENT
O
Vías completamente
saturadas 0-1%
Crecimiento normal 1-3%
Trafico inducido 4-5%
Alto crecimiento ˃5%

r = 1%

6.10. Periodo de diseño:

Del cuadro Nro. 07, Para pavimentos rígidos se recomienda de 20


años a más.

n = 20 años

6.11. Factor de crecimiento anual

El Factor de crecimiento anual calculamos de la siguiente manera:

(1 + 𝑟)𝑛 − 1
𝐹=
𝑟

(1 + 0.01)20 − 1
𝐹=
0.01

F= 22.01%
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6.12. Índice medio diario anual corregido

6.2.1. Número de días aforados:

n = 7 días

6.2.2. Número de días del año:

N = 365 días

6.2.3. Nivel de confiabilidad al 95%:

K = 1.96

6.2.4. Desviación estándar maestral (S).

∑(𝑻𝑫 − 𝑻𝑷𝑫𝑺)𝟐
𝑺=√
𝒏−𝟏
D = 3136
L = 49
M = 81
M = 144
J = 225
V = 1
S = 100
SUMA = 3736

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𝟑𝟕𝟑𝟔
𝑺=√
𝟕−𝟏

S= 24.95

6.2.5. Desviación estándar poblacional (σ)

𝟏⁄
𝑺
𝑵−𝒏 𝟐
𝛔= 𝟏∗[ ]
𝑵 − 𝟏
𝒏𝟐

𝟏⁄
𝟐𝟒.𝟗𝟓 𝟑𝟔𝟓−𝟕 𝟐
𝛔= 𝟏 ∗ [𝟑𝟔𝟓−𝟏]
𝟕𝟐

𝛔 = 𝟗. 𝟑𝟓

6.2.6. Índice medio diario anual:

IMDA TPDS K

IMDA 57 9.35 1.96 75.32

IMDA 57 9.35 1.96 38.67

Considerando el mayor:

IMDA 75.32 75_ vehiculos _ mixtos / dia

6.13. Factor de eje equivalente

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6.2.7. Factor direccional:

NS = 2

Del cuadro Nro. 01 el factor direccional será:

Fd = 0.50

6.2.8. Factor carril:

NC = 2

Del cuadro Nro. 01 el factor carril será:

Fc = 0.80

6.2.9. Factor de ajuste por presión de neumáticos:

Según el MTC Para el caso de afirmados y pavimentos rígidos


el factor de ajuste por presión de neumáticos será igual 1.0.

Encontramos la presión de neumáticos con un barómetro, se


obtuvo una presión de 120.00 lbs/ pulg2.

Fpn = 1.00 (para pavimento rígido).

6.2.10. Esal de diseño:

EE =

1050.2562 EE

= 1050.00

6.2.11. 6.14. Tipo de trafico:

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El tipo de tráfico es:

TP10

7. CONCLUSIONES

Las conclusiones de este trabajo son los siguientes:

En un aforo de 7 días de tráfico vial obtuvimos 397 vehículos mixtos


por semana aforado durante 1 hora de cada día el cual es realmente
medio, en donde los días miércoles y jueves se presentan como los
días de máxima demanda debido a que la población de esta parte de
la ciudad transitan más por esa zona con sus vehículos.
El tipo de tráfico de nuestra vía es TP–10 con un Essal de diseño de
1050.00.EE.
Concordamos en que la Avenida en estudio necesita la construcción
de un pavimento mucho más resistente y muy bien construido.
Adoptamos que un pavimento rígido es el adecuado para esta vía.

8. RECOMENDACIONES

Las recomendaciones de este trabajo son los siguientes:

Este trabajo contempla el aforo en una semana, sería conveniente


que se desarrolle este mismo trabajo pero con una duración mayor
de días aforados.
Que la municipalidad, por intermedio de la oficina de mantenimiento
de vías, haga el respectivo mantenimiento de esta vía de mucha
importancia, si se busca un mejor transito vial se recomienda la
reconstrucción de esta vía con un pavimento rígido con un espesor
mayor o igual a 200 mm.

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“ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL”

9. BIBLIOGRAFÍA

La bibliografía que se usó para este trabajo es la siguiente:

Apuntes de clases de Ingeniería del Transporte. (s.f.).

Cal y Mayor, R., & Cárdenas G., J. (2007). Ingeniería de Transito.


Mexico:
Printed.

MTC. (2013). Manual de carreteras. Lima Perú.

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10. PANEL FOTOGRÁFICO

FOTOGRAFÍA N° 01

Realizando el aforo vehicular.

FOTOGRAFÍA N° 02

Realizando el aforo vehicular.

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FOTOGRAFÍA N° 03

Equipo de trabajo realizando el aforo vehicular durante la mañana.

FOTOGRAFÍA N° 04

Se observa un tipo de vehículo C2.

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FOTOGRAFÍA N° 05

Aforando una combi

FOTOGRAFÍA N° 05

Equipo de trabajo realizando la mediación de presión de neumáticos.

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