Esteban Palazzo

de Tucumán a Inglaterra para ser el diseñador estrella de McLaren

Gabriel Silveira

McLaren Senna, la última creación del diseñador argentino.

"En el jardín de infantes me decían que dibuje a mi familia y yo dibujaba una Peugeot 504 rural, enoooorme, y adentro
mi familia, chiquitita. Siempre había autos. Un poco patológico."
Una de las primeras frases que tira Esteban Palazzo (tucumano, 32 años) pronostican el tono por donde se va a mover
la charla: la pasión que tiene por los autos. La misma pasión que lo llevó a hacer de todo para poder cumplir su mayor
anhelo: diseñar automóviles.
"Mi sueño era diseñar en algún momento de mi vida el próximo Fiat Uno. Cuando vos diseñás para una marca popular,
tu dibujo llega a 7 millones de personas. Tu dibujo se convierte en el primer auto de alguien."
Y aunque ese día todavía no ha llegado, hoy Palazzo coquetea con lo más selecto de la industria automotriz
mundial: es el diseñador estrella de la división Automóviles de McLaren, la mítica escudería británica de Fórmula 1
que también fabrica autos de calle.
"Bueno... de calle. Al milímetro… al borde de la ilegalidad", sonríe y bromea Esteban (lo hace todo el tiempo) por las
cualidades deportivas que tienen los vehículos que se fabrican en la localidad de Woking, a unos 40 minutos en auto al
sur de Londres, en Inglaterra.

Primero fue a
Barcelona para
cumplir su sueño de
diseñar autos. (Foto:
Rafael Delceggio /
MiuraMag)
Claro que son
completamente legales
y están homologados
para circular en rutas,
avenidas o calles,
aunque es cierto que
parecen más autos de
carrera que vehículos
para todos los días.
Basta con ver el
último lanzamiento de
McLaren, el Senna,
que es un homenaje al
brasileño tricampeón
de Fórmula 1.
El diseño de
este "avión caza",
como lo describe
Palazzo, es
responsabilidad de
este tucumano, el
menor de 8 hermanos,
que se fue a Barcelona
a estudiar para lograr
su sueño. Pero antes
tuvo que diseñar
páginas web, jardines,
barcos, trenes y hasta
simular una amenaza
legal a un diseñador
famoso para poder
vivir de la pasión que
lo acompaña desde
chico.
─¿A qué edad
comenzaste a
dibujar?
─Cuando me recibí mi
mamá me mandó,
desde Tucumán a
Barcelona, un cuadro
con mi primer dibujo.
Era el Renault 18 con
el que corría Juan María Traverso en Rally. Ya desde los 4 o 5 años los autos fueron un magnetismo.
 "Al final de la carrera terminé haciendo diseño gráfico, páginas web; necesitaba comer otra cosa que no sea arroz y
atún."
─¿Cuál fue tu formación en Tucumán?
─Humanística. Quería evitar matemática y física. Pero después terminé el secundario y me anoté en Ingeniería
Mecánica. Relacioné mecánica con motores. Quería estudiar diseño de automóviles y esa opción no tenía. Y me di
cuenta de que lo que quería estudiar se llamaba Diseño de Transporte. Así encontré opciones en Alemania, Estados
Unidos e Italia. La opción italiana era la más barata pero me enteré de que era más barato todavía estudiar en la sucursal
de Barcelona de esa universidad italiana. Así fue como a los 18 me fui a Barcelona.
─Y hasta ese momento, ¿la evolución de tu capacidad para dibujar fue autodidacta?
─Sí, porque el profesor de arte del secundario vio que tenía condiciones y me daba clases aparte. Me enseñó a dibujar
con carbón y a grandes escalas. Cuando llego a la universidad y mientras estaba dibujando, un profesor me puso una
mano el hombro y me dijo: "Chaval, estás perdiendo el tiempo". Pensaba que me iban a echar de la universidad. Pero
no era eso: reconoció que tenía una muy buena base y me hizo la gauchada de pasarme directamente a segundo año
en esa materia.
─Qué bueno que te cruzaste con gente que te dio una ayuda. A veces no pasa.
─Toneladas de gente. Desde Tucumán, cuando tenía 13 o 14 años. Iba a un taller de restauración de autos americanos y
el tipo me podría haber echado y sin embargo me enseñó a lijar, a preparar una chapa. Me acuerdo de que como a mí
me gustaba dibujar, un día me dijo: “¿Viste esa Chevy? Bueno, imaginala con un frente de Camaro”. Me terminó
creando un mundo ideal. Yo salía del colegio y podía dibujar autos y pensé que mis dibujos se podían fabricar. Y ese
mismo tipo fue quien le dijo a mi papá: “El chico tiene potencial de verdad”.

McLaren 650S, otra creación

del tucumano.
─¿Cómo siguió tu camino en
Europa?
─Al final de la carrera en
Barcelona comencé a trabajar
como freelance, haciendo
diseño gráfico, páginas web,
porque ya tenía las
herramientas y
porque necesitaba comer otra
cosa que no sea sólo arroz y
atún [bromea, todo el tiempo
bromea].
─¿Te ayudó la formación en
Barcelona?
─Mucho, pero fue
insuficiente. Creo que
deberían haber hecho más
hincapié en que sea una bestia
artística dibujando. Por
ejemplo, poder expresar tus
ideas al máximo posible y
hacer uso de todas las
herramientas. Porque entrar
a la industria del diseño es
dificilísimo. Pero lo podés
hacer por un montón de
caminos; podés hacerlo por el
3D, ser modelista de
maquetas, ser proyectista. Hay
muchas opciones. Y si se da
todo, ahí sí podés ser el
diseñador, el que lleva la
batuta. Pero para eso tenés
que saber todo lo anterior. O
te comen.
McLaren 650S GT3, adaptada
por Esteban.
─¿Conseguiste trabajo al terminar la universidad?
─Tuve un paso por el famoso centro de diseño Italdesign, pero fue muy breve. Demasiado. Y por una cuestión
práctica: no me pagaban. Estuve apenas 3 meses pero en ese lapso diseñamos el interior de un tren.
─¿Y en ese momento pensabas que tu vida como diseñador iba a seguir por el mundo de los autos o que iba a
cambiar?
─En ese momento decía que iba a volver. Además, porque después me fui a otra empresa que trabajaba con Renault,
donde ya se hacían modelos en clay (arcilla). Y me vino muy bien para mejorar a moldear el clay, que es un barro
sintético que cuando está caliente es muy maleable pero cuando se enfría se pone muy duro y hay que rascarlo para
corregir la forma. Estuve ahí unos 6 meses hasta que me despidieron. Era la primera vez que me echaban de un trabajo.
A mí y a 30 más. Estaba cerca de cumplir 22 años. Me indemnizaron con 800 euros y me compré una bicicleta.
"Un dibujito lindo cualquiera lo puede hacer, pero el desafío es que sea fabricable y no te reviente el presupuesto."
─De repente estabas sin trabajo y con poca experiencia.
─Poquísima. Me salían trabajos para diseñar jardines, piscinas… y les cobraba nada. Por suerte fue poco tiempo. Una
amiga me avisó que buscaban gente en una oficina de diseño de yates. Era un estudio chico, de 10 personas. Así que
empecé como practicante y los 2 meses ya me ofrecieron la posibilidad de quedarme a trabajar de modo estable.
─¿Y cómo fue trabajar con barcos?
─Me tuvieron un amor y una paciencia... El tema con los barcos es que una línea de 10 centímetros en una página son
25 metros en la realidad. Te cambia completamente el sentido de la proporción. Yo he diseñado cada burrada... Lo más
loco es que al segundo año de estar diseñando barcos, mi jefe se entera de que nunca en mi vida había estado en un
barco [risas]. Desde ese momento se encargó de que cada sábado tuviera la posibilidad de ir a ver alguna embarcación a
la que le estaban haciendo un service o reparación.
─Te debe haber servido para trabajar con otros tipos de materiales.
─Los tipos estos usaban un software que te enseñaba a trabajar y a modelar con aluminio, con fibra de carbono, con
fibra de vidrio. Me quedé 4 años al final. Un dibujito lindo cualquiera lo puede hacer, pero el desafío es que sea
fabricable y no te reviente el presupuesto. Por eso hay que ser muy curioso e ir y preguntarles a los que saben. Por
ejemplo, yo aprendí de soldadura de aluminio con un inmigrante de japoneses en Tucumán.

McLaren 675LT, uno de los autos más extremos que diseñó Palazzo.
─¿Cómo fue eso?
─Una vez me arregló un cuadro de bicicleta y me dijo algo básico: al soldar el aluminio, cuando ponés calor en una
zona hacés fuerte lo que estás soldando pero debilitás todo alrededor. Entonces asegurate de poner toda la pieza en un
horno para que el átomo de aluminio se acomode. Y eso me lo dijo en un taller muy sucio.
─¿Y en qué momento retomaste con el mundo de los autos?
─Después de 4 años diseñando barcos, y por cuestiones de pareja de ese momento, me tenía que ir a vivir a Inglaterra.
Y se me había difuminado un poco el diseño del automóvil en mi horizonte, a pesar de que a la noche en casa yo seguía
dibujando autos. Además, era plena crisis de la industria automotriz. Las compañías echaban gente. El grupo
Volkswagen acababa de despedir a 140 diseñadores. Así que eran competidores míos pero con experiencia acreditada
en el diseño automotor.
─¿Te frustraba?
─Sí. Me quería matar. No literalmente... Pero en eso un amigo me avisa que a la universidad en la que estudié iba a ir
Frank Stephenson, entonces jefe de diseño de McLaren y creador, entre otras cosas, de las formas del Mini Cooper en
su era moderna. Voy a la conferencia pero llego tarde. Estaba llena de chicos. Creo que hasta estaban los 140 de
Volkswagen [risas]. Lo diviso fácilmente porque es un señor grandote, de pelo blanco, hablando en español. Fue en esa
conferencia en la que se produce el quiebre de mi carrera.

Línea de montaje de McLaren en Woking, al sur de Londres.

─¿Dijo algo que te inspiró?
─No, no. Nadie dice nada que te inspire. Eso de que una frase mágica te va a transformar de la nada no existe. Tenés
que venir laburando muy fuerte para que una frase te pegue.
─¿Y entonces qué fue?
─Durante la conferencia contó cómo creó el Mini. Un proceso de diseño tiene varias fases. En una se dibuja. En otra se
hace un modelo al 40% del tamaño real, del que generalmente se hacen 6 propuestas. De esas se eligen 3, que se
terminan haciendo a escala real. Y de ahí sale la definitiva. Stephenson estaba en la etapa de hacer la maqueta a tamaño
real. La última noche antes de presentar el modelo se da cuenta, a las 4 de la mañana, de que al auto le faltaba la salida
de los caños de escape. Entonces le pide a uno de los modelistas que le haga un caño de escape. A lo que le contesta
que no le va a hacer un caño de escape a las 4 de la mañana y acto seguido empina el codo para tomar un trago de la lata
de cerveza que tenía en la mano. Entonces Frank se ilumina, agarra 2 latas de Budweiser, las pinta y las coloca en el
medio del sector trasero del Mini.
"El edificio de McLaren es increíble: te meten en un pasillo blanco, con luces blancas y pensás que en cualquier
momento aparece Darth Vader."
─¿Lo solucionó con 2 latas de cerveza?
─Gana el concurso de ese modelo y cuando viene el proveedor que va a fabricar la pieza para preguntarle cómo quería
el caño de escape, él le da una lata de cerveza. Recibió una ovación del público al terminar la anécdota y con eso
finalizaba su exposición. Automáticamente salta una horda de jóvenes diseñadores para hacerle preguntas. Y ahí me
doy cuenta de que no tenía mi portafolio conmigo. No tenía manera de lograr que el tipo me prestara atención.
─¿Y qué hiciste?
─Yo estaba a unos 15 metros de distancia y había una muchedumbre que nos separaba. Lo estaba mirando y en un
momento me mira y le hago seña con la mano para que se acercara donde estaba yo. Primero se sorprende pero
finalmente viene. Entonces le digo, con cara de piedra: "Me llamo Esteban Palazzo, soy abogado y represento a
Budweiser. Usted está contando una anécdota en público de un diseño registrado y patentado sin el consentimiento de
la compañía. Es una anécdota muy colorida pero usted no puede estar contando esto en público". Abre grande los ojos
y me dice: “Yo no voy a discutir contigo de esto”. A lo que le respondo: “Yo tampoco porque no soy abogado”.
Inmediatamente se agarra el pecho y me pregunta “¿Pero quién eres?” . Y le cuento lo que hago y me dice: “Quiero
saber más de ti” , y me da su tarjeta personal.
 Hace 8 años que
Palazzo trabaja en
McLaren. (Rafael
Delceggio /
MiuraMag)
─¿En serio le
dijiste eso?
─Salí casi
corriendo a casa
para preparar mis
dibujos para
enviárselos y se lo
mandé a su
secretaria, Claire.
Pero había pasado
una semana y no
tenía noticias. Lo
que era normal,
pero yo estaba
con una ansiedad
enorme. Así que
le escribo a Claire
preguntándole si
sabía algo de los
trabajos míos que
le había enviado.
Me contesta que a
Frank le habían
gustado, que me
quería ver de
nuevo y me cita
para el 9 de junio
de 2010, en las
oficinas de
McLaren, en
Woking.
─¿Cómo te
preparaste para
la entrevista?
─No lo hice.
Nunca lo hago.
Me mentalicé que
iba a ver a un
amigo que no veía
hace mucho
tiempo.

"En McLaren no somos estilistas. Somos diseñadores. Le ponemos piel a la técnica."

─¿Cómo fue llegar a McLaren?
─Es de ciencia ficción. El edificio es increíble y en un momento te meten en un pasillo blanco, con luces blancas,
donde escuchás tus propios pasos y pensás que en cualquier momento aparece Darth Vader. Me habían indicado que al
final del pasillo me iba a encontrar con una columna y que ahí debía subir. Pero era una columna. No había escalera,
nada. Le doy varias vueltas hasta que veo un pequeño botón azul, lo aprieto y la columna se abre. Adentro hay un
ascensor de vidrio, que es como el pistón del motor de un auto. Primero no ves nada, es todo negro. Pero a medida que
sube, llegás a un hall en donde están los autos de Fórmula 1 de Senna, de Prost. Y ahí se me aflojaron las piernas. Ahí
me di cuenta de que la bromita de Budweiser iba en serio.
El centro de producción de McLaren parece un quirófano.
─¿Te recibió el mismo Stephenson?
─Estaba citado a las 10 de la mañana y a esa hora llegué y me senté. Se hicieron las 10.30, las 11 y recién a las 12
apareció. Y ahí pensé: "Perdí 2 horas de entrevista, me va a recibir rápido y listo". Pero no: al final estuvimos 8 horas
juntos, hablando de trabajo, de la vida, del amor. Menos de autos, hablamos de todo. Caminamos por toda la
empresa, me contó cómo funcionaba el edificio y al final, pasadas las 8 horas, me dice: “Acabo de comprobar que
puedo pasar 8 horas con vos. Así que podés empezar a trabajar acá cuando quieras”. Era un sueño.

McLaren Senna.
─¿Dónde crees que estuvo la diferencia para haber sido contratado tan rápido?
─Creo que más allá de la capacidad propia, yo me moría de ganas de estar en una situación así. Conozco chicos
extremadamente talentosos pero que la primera pregunta que hacen es cuánto van a ganar por mes.
─¿Cuánto creés que se refleja en tus diseños esa pasión con la que entraste a McLaren?
─En el último tiempo vengo trabajando en los Ultimate Series, que son los más extremos de la marca. Empecé con el
650S, a los 25 años, que era el reemplazo del MP4-12C, un auto que tenía unas proporciones hermosas pero era "muy
buenito". Le faltaba agresividad, era como un fisicoculturista con una camisa 2 talles más grande. Y eso que cuando
entré me tocó diseñar joyas y valijas; era el último orejón del tarro. Mientras hacía eso me entero de que se abre el
concurso para diseñar el 650S y me presenté.
─Hay mucho divismo en el mundo del diseño, ¿es muy competitivo como parece?
─Es supercompetitivo. Igual el equipo de diseño de McLaren es muy humano. Y es gente a la que le gustan de verdad
los autos. Vas a otras marcas y ves ese divismo de las áreas de diseño. Personas que están a distancia del resto con sus
bufandas de colores brillantes. No es nuestro caso. Por eso hay una convención de cabezas que realmente quiere que
salga la mejor idea adelante. En McLaren no somos estilistas. Somos diseñadores. Le ponemos piel a la técnica.
"Si hay algo que McLaren nunca va a hacer es un 4x4, un SUV."
─¿Podés usar los autos que diseñaste?
─El Senna todavía no. Se hicieron muy poquitos hasta ahora. Pero sí, puedo sacar los autos. Sólo tenés que tener más de
30 años y un permiso oficial del CEO de la compañía.
Toma de aire delantera del McLaren Senna.
─Es que son autos muy caros.
─Sí, por su puesto. Pero el Senna, por ejemplo, cuesta US$ 1 millón y todo el mundo piensa que cuesta mucho más,
porque es mucha performance, es mucho auto. Es un laboratorio aerodinámico sobre ruedas.
"Si Don Enzo Ferrari se entera de que su marca va a construir un SUV, reconstruye sus huesos con saliva y sale a
matarlos a todos".
─Al momento de diseñar, ¿cuánto tenés que saber de la mecánica del auto?
─En el caso de un auto como el Senna tenés que saber bastante. Y ahí aparecieron las enseñanzas de haber trabajado
con barcos. Aprendí mucho sobre fibra de carbono, cómo se comporta, cuándo flexiona el material. El Senna tiene
muchas soluciones de diseño que funcionan en la aerodinámica del auto y que originalmente los ingenieros querían usar
mecanismos para lograrlo.

Detalle del trabajo de diseño en el sector trasero del McLaren Senna.

─¿Por ejemplo?
─En su momento sugerí aprovechar la flexibilidad del carbono. En el sector trasero el Senna tiene una serie de aletas
que dejan que salga el aire que proviene de las distintas tomas de aire. Todo aire que entra tiene que salir. Y por regla, el
espacio de salida es más grande que el de entrada. Esos paneles, cuando vas a alta velocidad, lo cierran con flexión de
carbono, sin mecanismos.
─¿Qué restricciones tenés al momento diseñar?
─Si hay algo que McLaren nunca va a hacer es un 4x4, un SUV.
─Sí, pero Ferrari dijo lo mismo y andá a decirle a Don Enzo Ferrari que ahora su marca está por hacer un SUV.
─Reconstruye sus huesos con saliva y sale a matarlos a todos. En McLaren hay restricciones. Pero tenemos una época
de diseño que durante un par de semanas hay como una libertad absoluta para crear y es ahí en donde surgen las grandes
ideas locas para después bajarlas a la realidad.

Interior del McLaren Senna.

─¿Cuáles son los materiales nuevos que vamos a empezar a ver en superautos como los de McLaren?
─En el Senna ya estamos usando una tercera generación de carbono. Por ejemplo, en el 650S un guardabarros de
carbono puede pesar 2,2 kilos, pero en el Senna pesa 600 gramos. El alerón trasero gigante que tiene el Senna resiste
hasta 1.200 kilos de downforce (carga aerodinámica). Cuando vi por primera vez esa pieza, no había escuchado sobre el
peso. Pero cuando la fui a levantar, la relación entre tamaño y peso no tiene sentido. Pesa sólo 3,9 kilos, pero puede
soportar 1.200 kilos.
─¿Qué fue lo primero que hiciste cuando entraste ese primer día a McLaren y te sentaste en tu puesto de
trabajo?
─Me agarré la cabeza, porque vi el nivel de mis compañeros y era impresionante. Por suerte en sólo un par de meses
pude aprender una bestialidad.
* Las declaraciones de Esteban Palazzo se produjeron durante una entrevista en el programa de radio de Maldición va
a ser un día hermoso, de Vorterix.