Pekerjaan Perencanaan Teknis Rehabilitasi/Pemeliharaan Jalan

Bab IV
HASIL ANALISIS

4.1 UMUM
Analisis data merupakan tindak lanjut dari tahap pengumpulan data yang
berfungsi untuk menghitung parameter dasar perencanaan, sekaligus merupakan
tahapan mengidentifikasi kondisi eksisting yang ada. Fakta yang didapat dari hasil
pengumpulan data dan analisis yang menjadi petunjuk kondisi eksisting kemudian
dijadikan dasar perencanaan sesuai maksud dan tujuan pekerjaan Pekerjaan
Perencanaan Teknis Rehabilitasi/Pemeliharaan Jalan.
Setelah selesai pengumpulan data, selanjutnya adalah langkah pengolahan dan
analisis data. Pada tahap ini langkah-langkah yang ditempuh meliputi :
• Pengolahan data
• Pengorganisasian data
• Penganalisaan data
Untuk mendapatkan hasil dari tabulasi data yang sudah dikerjakan digunakan
beberapa dua metode yaitu deskriptif dan analitis. Metode deskriptif merupakan cara
pengolahan data yang dilakukan dengan jalan menyusun secara sistematis sehingga
diperoleh suatu kesimpulan umum. Tabulasi merupakan langkah awal dari metode
deskriptif. Dalam perencanaan ini, data yang ditabulasi disusun secara sistematis
sehingga dapat dipakai sebagai dasar Perencanaan Teknis Rehabilitasi/Pemeliharaan
Jalan.
Metode Analisis adalah suatu cara analisis data yang dilakukan dengan jalan
menggunakan suatu teknik analisis tertentu sehingga diperoleh suatu kesimpulan.
Untuk Pekerjaan Perencanaan Teknis Rehabilitasi/Pemeliharaan Jalan ini analisis
yang dilakukan meliputi beberapa variabel dan parameter diantaranya meliputi
analisis proyeksi lalu lintas, analisis penyelidikan tanah/CBR, analisis hidrologi,
analisis lendutan balik, analisis topografi, dan peta situasi.

Laporan Antara IV - 1
 Pekerjaan Perencanaan Teknis Rehabilitasi/Pemeliharaan Jalan

4.2 ANALISIS DATA LALU LINTAS

Survei pendahuluan dilaksanakan dengan melakukan pengamatan secara
visual (tracking) pada lokasi ruas-ruas jalan Kabupaten Lumajang yang menjadi
lokasi pemeliharaan, yaitu meliputi ruas Jalan Semeru dan ruas Jalan Purwosono -
Sarikemuning, dengan panjang total ±11,5 Km.

4.2.1 TINGKAT PELAYANAN LALU LINTAS

Berdasarkan hasil survei pendahuluan yang telah dilakukan pada Pekerjaan
Perencanaan Teknis Pemeliharaan Jalan pada ruas Jalan Semeru dan ruas Jalan
Purwosono - Sarikemuning, diketahui bahwa ruas jalan tersebut menghubungkan
pusat pelayanan Kabupaten Lumajang dengan permukiman/sub pusat. Jalan ini
memiliki fungsi pendukung perekonomian wilayah yakni sebagai pendukung
distribusi hasil pertanian, industri, dan pendukung pariwisata. Pada gambar-gambar
berikut ini ditampilkan kondisi ruas-ruas jalan yang menjadi lokasi studi.
Pekerjaan Perencanaan Teknis Rehabilitasi/Pemeliharaan Jalan merupakan
kegiatan yang dilatarbelakangi oleh peningkatan pergerakan masyarakat akibat
pertumbuhan perekonomian sekaligus untuk mendukung penyediaan jaringan
distribusi hasil agropolitan yang berkembang di Kecamatan Senduro.
Seperti diketahui bahwa jaringan transportasi di Kawasan Perkotaan
Sumbersuko yang ada pada saat ini menghubungkan antara Pusat Kegiatan Lokal
Lumajang dengan Pusat Kegiatan Lokal promosi Pasirian dan Pusat Pelayanan Kota
Pronojiwo, serta aksesibilitas antar kabupaten. Sedangkan jaringan transportasi di
Kawasan Perkotaan Senduro berfungsi dalam mendukung distribusi hasil
agropolitan. Oleh karena itu, ruas Jalan Semeru memiliki fungsi untuk
menghubungkan antar desa-desa di dalam Kecamatan Sumbersuko, dan ruas Jalan
Purwosono – Sari Kemuning menghubungkan kawasan agropolitan di Desa Senduro
dengan daerah-daerah akan dipasarkannya hasil agropolitan.
Analisis kinerja jaringan jalan dilakukan untuk mengukur sampai sejauh mana
jaringan jalan yang ada pada wilayah studi mampu menampung aktivitas pergerakan
yang ada sekaligus bisa dipakai sebagai dasar perencanaan
rehabilitasi/pemeliharaan jalan sesuai maksud dan tujuan pekerjaan ini. Perhitungan

Laporan Antara IV - 2
 Pekerjaan Perencanaan Teknis Rehabilitasi/Pemeliharaan Jalan

kinerja jaringan jalan tersebut didasarkan pada metode Manual Kapasitas Jalan
Indonesia (MKJI) 1997.
Tahap analisis tingkat pelayanan ini mengikuti konsep dasar derajat jenuh
(VCR/Volume Capacity Ratio) sebagai dasar penentuan tingkat pelayanan yaitu
nisbah volume terhadap kapasitas jalan. Nilai VCR ini menunjukkan apakah ruas jalan
tersebut mempunyai masalah dengan kapasitas atau tidak jika dihubungkan dengan
volume lalu lintas yang lewat serta kondisinya ketika diproyeksikan pada tahun
rencana. Nilai VCR ini dapat dihitung dengan formula :
Q
VCR 
C
dimana :
VCR = rasio volume kapasitas
Q = arus lalu lintas (smp/jam)
C = kapasitas (smp/jam)

A. Volume Lalu Lintas

Volume lalu lintas adalah ukuran jumlah kendaraan pada suatu badan jalan
selama periode tertentu. Arus lalu lintas pada suatu jalan terdiri dari berbagai
macam tipe kendaraan. Masing-masing memberikan pengaruh yang berbeda
terhadap arus lalu lintas di sekitarnya. Volume lalu lintas bervariasi dalam ruang
dan waktu, variasi volume lalu lintas ini merupakan faktor terpenting yang
menggambarkan bagaimana fasilitas jalan digunakan, serta menjadi faktor yang
menentukan dalam perencanaan dan desain serta evaluasi kinerja jalan.
Volume lalu lintas harian di jalan raya direpresentasikan dalam lalu lintas
harian rata-rata (ADT/Average Daily Traffic) dan bila volume lalu lintas dihitung
untuk jangka waktu yang lama yang dimungkinkan perhitungan yang menerus
maka AADT (Annual Average Daily Traffic) dapat pula ditentukan. Lalu lintas
kendaraan dikelompokkan atas kendaraan ringan (Light Vehicle), kendaraan
berat (Heavy Vehicle) dan sepeda motor (Motor Cycle). Akibat variasi jenis
kendaraan, diperlukan konversi menjadi satuan mobil penumpang (smp) dengan
menggunakan faktor ekvivalen mobil penumpang (emp) sehingga satuan volume
lalu lintas menjadi “smp/jam”. Nilai emp yang digunakan sesuai dengan Manual
Kapasitas Jalan Indonesia 1997.

Laporan Antara IV - 3
 Pekerjaan Perencanaan Teknis Rehabilitasi/Pemeliharaan Jalan

Tabel 4.1 Faktor Konversi “emp” Jalan Luar Kota 2/2 UD

Emp
Tipe Arus total MC
alinemen (kend/jam) MHV LB LT Lebar jalur lalu lintas (m)
< 6m 6 – 8m > 8m
Datar 0 1,2 1,2 1,8 0,8 0,6 0,4
800 1,8 1,8 2,7 1,2 0,9 0,6
1350 1,5 1,6 2,5 0,9 0,7 0,5
≥ 1900 1,3 1,5 2,5 0,6 0,5 0,4
Bukit 0 1,8 1,6 5,2 0,7 0,5 0,3
650 2,4 2,5 5,0 1,0 0,8 0,5
1100 2,0 2,0 4,0 0,8 0,6 0,4
≥ 1600 1,7 1,7 3,2 0,5 0,4 0,3
Gunung 0 3,5 2,5 6,0 0,6 0,4 0,2
450 3,0 3,2 5,5 0,9 0,7 0,4
900 2,5 2,5 5,0 0,7 0,5 0,3
≥ 1350 1,9 2,2 4,0 0,5 0,4 0,3
Sumber : MKJI Tahun 1997

9% 1%
0%

3%

87%

LV MHV LB LT MC

Gambar 4. 1 Komposisi Kendaaran pada Ruas Jalan Semeru

Laporan Antara IV - 4
 Pekerjaan Perencanaan Teknis Rehabilitasi/Pemeliharaan Jalan

2000

1800
LV
1600
MHV
1400
Jumlah (kend/jam)

1200 LB

1000 LT
800
MC
600
smp/jam
400

200

Jam

Gambar 4. 2 Fluktuasi Kendaraan pada Ruas Jalan Semeru

Fluktuasi kendaraan pada ruas Jalan Semeru menunjukkan bahwa

terdapat dua periode jam puncak dan dua periode off peak lalu lintas. Jam
puncak pagi dimulai pada pukul 06.30 hingga pukul 07.00, sedangkan periode
jam puncak sore antara pukul 15.30 hingga pukul 16.30. Volume lalu lintas
jam puncak terjadi pada pukul 06.15 – 06.30 dengan total jumlah kendaraan
mencapai 1.200,2 smp/jam, sementara pada kondisi normal antara pukul
07.30 sampai dengan 15.30 volume kendaraan rata-rata mencapai 797 unit.
Perhitungan volume lalu lintas ruas sesuai periode survey ditampilkan secara
lengkap pada bagian lampiran laporan ini.
Sedangkan fluktuasi kendaraan pada ruas Jalan Purwosono –
Sarikemuning juga menunjukkan dua periode jam puncak dan dua periode off
peak lalu lintas.

Laporan Antara IV - 5
 Pekerjaan Perencanaan Teknis Rehabilitasi/Pemeliharaan Jalan

12%
0%

15%

73%

LV MHV LB LT

Gambar 4. 3 Komposisi Kendaaran pada Ruas Jalan Purwosono – Sarikemuning

LV
1800
MHV
1600 LB

1400 LT
Jumlah (kend/jam)

MC
1200
smp/jam
1000

800

600

400

200

Jam

Gambar 4. 4 Fluktuasi Kendaraan pada Ruas Jalan Purwosono – Sarikemuning

Fluktuasi kendaraan pada ruas Jalan Purowosono – Sarikemuning

menunjukkan jam puncak pagi dimulai pada pukul 06.30 hingga pukul 07.30,
sedangkan periode jam puncak sore antara pukul 14.30 hingga pukul 17.00.
Volume lalu lintas jam puncak terjadi pada pukul 06.30 – 07.30 dengan total
jumlah kendaraan mencapai 1.095 smp/jam, sementara pada kondisi normal
antara pukul 07.30 – 14.30 volume kendaraan rata-rata mencapai 599 unit.

Laporan Antara IV - 6
 Pekerjaan Perencanaan Teknis Rehabilitasi/Pemeliharaan Jalan

Perhitungan volume lalu lintas ruas sesuai periode survey ditampilkan secara
lengkap pada bagian lampiran laporan ini.

B. Kapasitas Jalan
Kapasitas jalan merupakan salah satu komponen yang penting dalam
perhitungan kinerja jalan. Kapasitas ditentukan dari kapasitas dasar dan
faktor penyesuaian yang nilainya ditentukan berdasarkan tipe jalan, lebar
jalan, pemisahan arah, ukuran kota dan hambatan samping. Kapasitas
menunjukkan Arus lalu-lintas maksimum (mantap) yang dapat (smp/jam)
dipertahankan sepanjang potongan jalan dalam kondisi tertentu. Analisis
kapasitas jalan pada ruas yang dikaji menggunakan prosedur MKJI sesuai
persamaan berikut dengan factor utama yang mempegaruhi yaitu tipe jalan.
C = CO x FCW x FCSP x FCSF x FCCS

Dimana:
C = Kapasitas (skr/jam)
Co = Kapasitas dasar
FCw = Faktor penyesuaian lebar jalan
FCSP = Faktor penyesuaian arah lalu lintas
FCMC = Faktor lalu lintas sepeda motor
FCSF = Faktor penyesuaian gesekan samping

Tabel 4.2. Perhitungan Kapasitas Ruas Jalan Semeru dan Ruas Jalan Purwosono –
Sarikemuning
Faktor Penyesuaian
Co C
Ruas Kapasitas
(smp/jam)
FW FSP FSF (smp/jam)
2/2 UD 6m 50-50 Low;2 m CoxF(W,SP,SF)
Semeru
3000 0,91 1 1 2730
Purwosno – 2/2 UD 6m 50-50 Low;2 m CoxF(W,SP,SF)
Sarikemuning 3000 0,91 1 1 2730

a. Kapasitas Dasar
Besarnya kapasitas dasar jalan antara kota yang dijadikan acuan adalah
seperti dalam Tabel 4.3 berikut

Laporan Antara IV - 7
 Pekerjaan Perencanaan Teknis Rehabilitasi/Pemeliharaan Jalan

Tabel 4.3. Kapasitas Dasar Jalan Antar Kota

Tipe jalan Kapasitas dasar skr/jam Keterangan

2 lajur tidak dipisah
 datar 3100
Total dua arah
 berbukit 3000
 pegunungan 2900
Sumber : MKJI 1997

b. Faktor Penyesuaian Lebar Jalan

Sama halnya dengan jalan kota pada jalan antar kota faktor penyesuaian
lebar jalan sangat mempengaruhi kapasitas jalan seperti ditunjukkan pada
Tabel 3.3 berikut:
Tabel 4.4. Faktor Penyesuaian Lebar Jalan

Tipe jalan Lebar efektif jalan FCW

Dua lajur tidak dipisah Total dua arah
4,5 0,69
5 0,81
6 0,91
7 1,00
8 1,08
9 1,15
10 1,21
11 1,27
Sumber : MKJI 1997

C. Faktor Penyesuaian Gesekan Samping

Faktor penyesuaian kapasitas jalan antara kota terhadap lebar jalan
dihitung dengan menggunakan Tabel berikut:

Tabel 4.5. Faktor Penyesuaian Gesekan Samping

Faktor Penyesuaian Gesekan Samping, FCSF

Tipe Kelas Gesekan
Lebar Bahu
Jalan Samping
<0,5 1,0 1,5 >2,0
Sangat rendah 0,96 0,98 1,00 1,03
Rendah 0,90 0,92 0,95 0,99
4/2 UD
Sedang 0,83 0,86 0,90 0,96
2/2 UD
Tinggi 0,76 0,80 0,85 0,93
Sangat tinggi 0,70 0,74 0,80 0,90
Sumber : MKJI 1997

Laporan Antara IV - 8
 Pekerjaan Perencanaan Teknis Rehabilitasi/Pemeliharaan Jalan

D. Tingkat Pelayanan Jalan Jalan

Kinerja suatu ruas jalan dinyatakan dalam perbandingan antara volume
dengan kapasitas jalan, atau yang dikenal dengan VCR (Volume Capacity
Ratio), atau lazim disebut sebagai derajat kejenuhan jalan. Berdasarkan
tingkat kejenuhan jalan ini maka akan dapat diprediksikan tingkat
pelayanan jalan. Tingkat pelayanan tergantung arus berkaitan dengan
kecepatan operasi atau fasilitas jalan yang tergantung pada perbandingan
antara arus terhadap kapasitas yang dirumuskan sebagai berikut:

LOS = V/C

Dimana :
V = volume kendaraan
C = kapasitas jalan
Sesuai dengan hasil perhitungan jam puncak dan kapasitas ruas jalan
amka dapat diketahui tingkat pelayanan ruas Jalan Semeru dan ruas Jalan
Purwosono – Sarikemuning pada periode jam puncak adalah sebagai berikut:

Tabel 4. 6. Tingkat Pelayanan Jalan Ruas Jalan Semeru (Pada Jam Puncak)

Volume Kapasitas Derajat

Waktu LOS
(smp/ jam) (smp/ jam) Kejenuhan
05.30-06.30 554 2730 0,203 B
06.30-07.30 1154 2730 0,423 B
07.30-08.30 810 2730 0,297 B
08.30-09.30 873 2730 0,320 B
09.30-10.30 814 2730 0,298 B
10.30-11.30 786 2730 0,288 B
11.30-12.30 657 2730 0,241 B
12.30-13.30 772 2730 0,283 B
13.30-14.30 782 2730 0,286 B
14.30-15.30 884 2730 0,324 B
15.30-16.30 1109 2730 0,406 B
16.30-17.30 678 2730 0,248 B
Sumber : Hasil Analisa, 2012

Laporan Antara IV - 9
 Pekerjaan Perencanaan Teknis Rehabilitasi/Pemeliharaan Jalan

Tabel 4. 7. Tingkat Pelayanan Jalan Ruas Jalan Purwosono – Sarikemuning (Pada Jam
Puncak)

Volume Kapasitas
Waktu Derajat Kejenuhan LOS
(smp/ jam) (smp/ jam)
05.30-06.30 570 2730 0,209 B
06.30-07.30 1095 2730 0,401 B
07.30-08.30 690 2730 0,253 B
08.30-09.30 544 2730 0,199 A
09.30-10.30 514 2730 0,188 A
10.30-11.30 659 2730 0,241 B
11.30-12.30 592 2730 0,217 B
12.30-13.30 614 2730 0,225 B
13.30-14.30 584 2730 0,214 B
14.30-15.30 732 2730 0,268 B
15.30-16.30 748 2730 0,274 B
16.30-17.30 700 2730 0,256 B
Sumber : Hasil Analisa, 2012

Tabel 4.8. Keterangan Standar Tingkat Pelayanan Jalan

Tingkat pelayanan Keterangan

Tingkat pelayanan A
(0,00 – 0,20)
Tingkat pelayanan B
(0,20 – 0,45)
Tingkat pelayanan C
(0,45 – 0,70)
Tingkat pelayanan D
(0,70 – 0,85)
Tingkat pelayanan E
(0,85 – 1,00)
Tingkat pelayanan F
(> 1,00)
Sumber: Ofyar Z. Tamin, 2000
: arus bebas, kecepatan kendaraan dikendalikan oleh
keinginan pengemudi, batas kecepatan dan kondisi fisik
jalan
: arus stabil, kecepatan operasi kendaraan mulai sedikit
terbatas dalam bergerak karena kendaraan lain (biasanya
jalan antar kota)
: arus stabil, kecepatan dan kemampuan bergerak
kendaraan semakin terbatas (biasanya jalan antar kota)
: arus tidak stabil, kebebasan bergerak kecil sementara
kecepatan relatif rendah
: arus mulai tidak stabil (tersendat-sendat) atau volume
lalu-lintas mendekati kapasitas jalan, kendaraan sering
berhenti pada waktu-waktu tertentu serta kemampuan
bergerak sangat terbatas
: arus terhambat (forced flow), kecepatan operasi sangat
rendah, berhenti dan terbentuk antrian kendaraan atau
kemacetan

4.2.2 ANALISIS PEMBEBANAN PERKERASAN

Pemilihan tipe dan material perkerasan didasarkan pada pertimbangan dari
segi ekonomi, kondisi setempat, tingkat kebutuhan, kemampuan pelaksanaan dan
syarat teknis lainnya. Perkerasan flexible pavement memiliki beberapa faktor yang

Laporan Antara IV - 10
 Pekerjaan Perencanaan Teknis Rehabilitasi/Pemeliharaan Jalan

menetukan tebal perkerasannya terutama terkait dengan beban lalu lintas yang
direncanakan melaluinya.
Perhitungan LHR untuk jalan yang direncanakan, mengacu kepada hasil survei
lalu lintas yang telah dilakukan, beban lalu lintas tersebut kemudian dikonversikan
ke dalam besaran sumbu standar, dengan faktor konversi sesuai dengan metode yang
akan digunakan. Analisis pembebanan perkerasan pada pekerjaan Perencanaan
Teknis Rehabilitasi/Pemeliharaan Jalan ini dilakukan dengan Metode Lendutan Balik,
sesuai Pedoman Perencanaan Lapis Tambah Perkerasan Lentur Metode Lendutan
PdT-05-2005-B.
Pedoman tersebut menggunakan konsep bahwa kebutuhan kekuatan struktur
perkerasan yang dicerminkan dengan besarnya lendutan sejalan dengan akumulasi
beban lalu lintas rencana, maka makin banyak lalu lintas yang akan dilayani lendutan
rencana harus semakin kecil.
Sesuai dengan pedoman PdT-05-2005-B perencanaan tebal lapis tambah
mempertimbangkan jumlah repetisi beban tahunan yang dihitung berdasarkan
ekivalensi terhadap muatan sumbu standar sebesar 80 kN dengan satuan CESA
(Cummulative Equivalent Standart Axle). CESA merupakan akumulasi ekivalen beban
sumbu standar selama umur rencana. CESA ditentukan dengan rumus :

CESA = ∑𝑀𝑃
𝑡𝑟𝑎𝑘𝑡𝑜𝑟−𝑡𝑟𝑎𝑖𝑙𝑒𝑟 𝑚 . 365 . 𝐸 . 𝐶 . 𝑁

dimana :
CESA = akumulasi ekivalen beban sumbu standar
m = jumlah masing-masing jenis kendaraan
365 = jumlah hari dalam satu tahun
E = ekivalen beban sumbu (Tabel 4.10)
C = koefisien distribusi kendaraan (Tabel 4.9)
N = f hubungan umur rencana)

Laporan Antara IV - 11
 Pekerjaan Perencanaan Teknis Rehabilitasi/Pemeliharaan Jalan

Tabel 4.9. Koefisien Distribusi Kendaraan

Kendaraan Ringan Kendaraan Berat
Jumlah
(< 5 ton) (≥ 5 ton)
Lajur
1 arah 2 arah 1 arah 2 arah
1 Lajur 1,00 1,00 1,00 1,00
2 Lajur 0,60 0,50 0,70 0,50
3 Lajur 0,40 0,40 0,50 0,475
4 Lajur - 0,30 - 0,45
5 Lajur - 0,25 - 0,425
6 Lajur - 0,20 - 0,40
Sumber : Departemen PU, 1987

Sementara angka ekivalen beban sumbu kendaraan ( E ) merupakan angka

yang menyatakan perbandingan tingkat kerusakan yang ditimbulkan oleh suatu
lintasan beban sumbu kendaraan terhadap tingkat kerusakan yang ditimbulkan
oleh suatu lintasan beban sumbu standar. Angka ekivalen masing – masing
golongan beban sumbu (setiap kendaraan) ditentukan menggunakan Tabel 4.10
atau menurut rumus:
𝑏𝑒𝑏𝑎𝑛 𝑠𝑢𝑚𝑏𝑢 (𝑡𝑜𝑛) 4
Angka ekivalen STRT = [ ]
5,40

𝑏𝑒𝑏𝑎𝑛 𝑠𝑢𝑚𝑏𝑢 (𝑡𝑜𝑛) 4

Angka ekivalen STRG = [ ]
8,16

𝑏𝑒𝑏𝑎𝑛 𝑠𝑢𝑚𝑏𝑢 (𝑡𝑜𝑛) 4

Angka ekivalen SDRG = [ ]
13,76

𝑏𝑒𝑏𝑎𝑛 𝑠𝑢𝑚𝑏𝑢 (𝑡𝑜𝑛) 4

Angka ekivalen STrRG = [ ]
18,45

Tabel 4.10. Nilai Ekivalen Beban Sumbu Kendaraan Metode Lendutan Balik
Beban Sumbu Ekivalen Beban Sumbu Kendaraan
(ton) STRT STRG SDRG StrRG
1 0.00118 0.00023 0.00003 0.00001
2 0.01882 0.00361 0.00045 0.00014
3 0.09526 0.01827 0.00226 0.00070
4 0.30107 0.05774 0.00714 0.00221
5 0.73503 0.14097 0.01743 0.00539
6 1.52241 0.29231 0.03615 0.01118
7 2.82369 0.54154 0.06698 0.02072
8 4.81709 0.92385 0.11426 0.03535
9 7.71605 1.47982 0.18302 0.05662
10 11.7604 2.25548 0.27895 0.08630
11 17.2185 3.30225 0.40841 0.12635

Laporan Antara IV - 12
 Pekerjaan Perencanaan Teknis Rehabilitasi/Pemeliharaan Jalan

Beban Sumbu Ekivalen Beban Sumbu Kendaraan

(ton) STRT STRG SDRG StrRG
12 24.3865 4.67697 0.57843 0.17895
13 33.5891 6.44188 0.79671 0.24648
14 45.5374 8.66466 1.07161 0.33153
15 59.5374 11.4183 1.41218 0.43690
16 77.0734 14.7815 1.83813 0.56558
17 98.2246 18.8380 2.32982 0.72079
18 123.456 23.6771 2.9283 0.90595
19 153.263 29.3936 3.6353 1.12468
20 188.167 36.0877 4.4632 1.38081

Tabel 4. 11. Faktor Hubungan Umur Rencana dan Perkembangan Lalu Lintas

n r (%)
(tahun) 2 4 5 6 8 10
1 1,01 1,02 1,03 1,03 1,04 1,05
2 2,04 2,08 2,10 2,12 2,16 2,21
3 3,09 3,18 3,23 3,28 3,38 3,48
4 4,16 4,33 4,42 4,51 4,69 4,87
5 5,26 5,52 5,66 5,81 6,10 6,41
6 6,37 6,77 6,97 7,18 7,63 8,10
7 7,51 8,06 8,35 8,65 9,28 9,96
8 8,67 9,40 9,79 10,19 11,06 12,01
9 9,85 10,79 11,30 11,84 12,99 14,26
10 11,06 12,15 12,89 13,58 15,07 16,73
11 12,29 13,76 14,56 45,42 17,31 19,46
12 13,55 15,33 16,32 17,38 19,74 22,45
13 14,83 16,96 18,16 19,45 22,36 25,75
14 16,13 18,66 20,09 21,65 25,18 29,37
15 17,47 20,42 22,12 23,97 28,24 33,36
20 24,54 30,37 33,89 37,89 47,59 60,14
25 32,35 42,48 48,92 56,51 76,03 103,26
30 40,97 57,21 68,10 81,43 117,81 172,72

Berdasarkan hasil perhitungan pada Tabel 4.12 dan Tabel 4.13, diketahui
bahwa hasil CESA pada ruas Jalan Semeru adalah sebesar 847.988,24
sedangkan besar CESA pada ruas Jalan Purwosono – Sarikemuning diperoleh
sebesar 483.543,35.

Laporan Antara IV - 13
 Pekerjaan Perencanaan Teknis Rehabilitasi/Pemeliharaan Jalan

Tabel 4. 12. Perhitungan CESA Ruas Jalan Semeru

Laporan Antara IV - 14
 Pekerjaan Perencanaan Teknis Rehabilitasi/Pemeliharaan Jalan

Tabel 4. 13. Perhitungan CESA Ruas Jalan Purwosono – Sarikemuning

Laporan Antara IV - 15
 Pekerjaan Perencanaan Teknis Rehabilitasi/Pemeliharaan Jalan

4.3 ANALISIS CBR LAPANGAN

Perhitungan CBR lapangan dilakukan setelah dilakukan tabulasi terhadap
hasil pengujian DCP di lapangan, komponen penting dalam perhitungan CBR
lapangan adalah jumlah tumbukan dan kedalamannya. Tahapan analisis hasil
pengujian CBR lapangan dijelaskan sebagai berikut:
 Hitung penetrasi setiap tumbukan dengan mengurangkan hasil penetrasi
tumbukan ke-n dengan bacaan awal.
 Kemudian hitung jumlah tumbukan yang diperlukan untuk mencabai
penetrasi 25 mm.
 Nilai CBR didapat dengan melakukan plotting jumlah tumbukan per 25 mm ke
grafik penentuan CBR sesuai standar.

Tabel 4. 14. Hasil Perhitungan CBR Pada Ruas Jalan Semeru Dan Ruas Jalan Purwosono –
Sarikemuning

Segmen CBR (%)

Ruas Jalan Semeru
0+000 s.d 1+000 4,796
1+000 s.d 2+250 4,730

Ruas Jalan Purwosono - Sarikemuning

0+000 s.d 1+000 2,469
1+000 s.d 2+000 2,970
2+000 s.d 3+000 8,478
3+000 s.d 4+000 3,0075
4+000 s.d 5+000 2,5695
5+000 s.d 6+000 2,945
Sumber : Hasil Analisa

Hasil dari masing-masing perhitungan nilai CBR untuk setiap titik pengujian di
lapangan kemudian dianalisis untuk menentukan CBR rencana ruas sesuai dengan
Petunjuk Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya Dengan Metode Analisa
Komponen terbitan Departemen Pekerjaan Umum 1987 dengan mencari nilai CBR
90%. Tahapan perhitungan CBR rencana dijelaskan sebagai berikut:

1. Urutkan nilai CBR setiap titik sepanjang ruas dari harga CBR terendah sampai
tertinggi

Laporan Antara IV - 16
 Pekerjaan Perencanaan Teknis Rehabilitasi/Pemeliharaan Jalan

2. Hitung banyaknya harga CBR yang sama dan lebih besar dari masing-masing
nilai CBR yang telah diurutkan.
3. Angka jumlah terbanyak dinyatakan sebagai 100%. Jumlah lainnya merupakan
presentase dari 100%.
4. Dibuat grafik hubungan antara harga CBR dan presentase jumlah tadi.
5. Nilai CBR yang mewakili adalah yang didapat dari angka presentase 90%.

120

100

80 0.0 10.0 20.0 30.0 40.0

CBR %

60

40

20

0
CBR

Gambar 4. 5. Plotting Hasil Perhitungan CBR Rencana Segmen Pada Ruas Jalan Semeru

120

100

80 0.0 2.0 4.0 6.0 8.0 10.0 12.0 14.0 16.0 18.0 20.0 22.0 24.0
CBR %

60

40

20

CBR
Gambar 4. 6. Plotting Hasil Perhitungan CBR Rencana Segmen Pada Ruas Jalan Purwosono -
Sarikemuning

Laporan Antara IV - 17
 Pekerjaan Perencanaan Teknis Rehabilitasi/Pemeliharaan Jalan

4.4 ANALISIS LENDUTAN BALIK

Lendutan yang digunakan untuk perencanaan adalah lendutan balik hasil
pengujian dengan alat Benkelman Beam. Nilai lendutan balik yang dihasilkan dari
pengujian kemudian harus dikoreksi dengan faktor muka air tanah (faktor musim)
dan koreksi temperatur.
Pada survey ini, truk yang digunakan telah memenuhi standar 8,16 ton yaitu
menggunakan truk Pemadam Kebakaran dengan beban sebesar 8,34 ton, sehingga
tidak perlu dilakukan penghitungan faktor koreksi terhadap beban truk.
Selanjutnya besarnya lendutan balik (dB) dihitung dengan menggunakan
rumus berikut:
dB = 2 x (d3 – d1) x Ft x Ca x FKB-BB
dimana :
dB = lendutan balik (mm)
d1 = lendutan pada saat beban tepat pada titik pengukuran
d3 = lendutan pada saat beban berada pada jarak 6 meter dari titik
pengukuran
Ft = faktor penyesuaian lendutan terhadap temperatur standar 35°C,
didapat dari Tabel 4.15 atau pada Gambar 4.7 (kurva A untuk HL < 10
cm dan kurva B untuk HL ≥ 10 cm) ataupun dengan menggunakan
rumus:
a. Untuk HL < 10 cm ; 4,184 x TL-0,4025
b. Untuk HL ≥ 10 cm ; 14,785 x TL-0,7573
TL = temperatur lapis beraspal, diperoleh dari hasil pengukuran langsung di
lapangan atau dapat diprediksi dari temperatur udara,yaitu:
TL = 1/3 (Tp + Tt + Tb)
Tp = temperatur permukaan lapis beraspal
Tt = temperatur tengah lapis beraspal atau dari Tabel 5.17
Tb = temperatur bawah lapis beraspal atau dari Tabel 5.17
Ca = faktor pengaruh muka air tanah (faktor musim)
FKB-BB = faktor koreksi beban uji Benkelman Beam (BB)
= 77,343 x (Beban Uji dalam ton)(-2,0715)

Laporan Antara IV - 18
 Pekerjaan Perencanaan Teknis Rehabilitasi/Pemeliharaan Jalan

Gambar 4. 7. Distribusi Faktor Koreksi Lendutan Terhadap Temperatur

Standar (Ft)

Tabel 4. 15. Penentuan Nilai Temperatur Tengah (Tt) Dan Bawah (Tb)
Tu + Tp Temperatur Lapis Beraspal (°C) pada Kedalaman

2,5 cm 5 cm 10 cm 15 cm 20 cm 30 cm
(°C)
45 26,8 25,6 22,8 21,9 20,8 20,1
46 27,4 26,2 23,3 22,4 21,3 20,6
47 28,0 26,7 23,8 22,9 21,7 21,1
48 28,6 27,3 24,3 23,4 22,2 21,5
49 29,2 27,8 24,7 23,8 22,7 21,9
50 29,8 28,4 25,2 24,3 23,1 22,4
51 30,4 28,9 25,7 24,8 23,6 22,8
52 30,9 29,5 26,2 25,3 24,0 23,3
53 31,5 30,0 26,7 25,7 24,5 23,7
54 32,1 30,6 27,1 26,2 25,0 24,2
55 32,7 31,2 27,6 26,7 25,4 24,6
56 33,3 31,7 28,1 27,2 25,9 25,1
57 33,9 32,3 28,6 27,6 26,3 25,5
58 34,5 32,8 29,1 28,1 26,8 26,0
59 35,1 33,4 29,6 28,6 27,2 26,4
60 35,7 33,9 30,0 29,1 27,7 26,9
61 36,3 34,5 30,5 29,5 28,2 27,3
62 36,9 35,1 31,0 30,0 28,6 27,8
63 37,5 35,6 31,5 30,5 29,1 28,2
64 38,1 36,2 32,0 31,0 29,5 28,7
65 38,7 36,7 32,5 31,4 30,0 29,1
66 39,3 37,3 32,9 31,9 30,5 29,6
67 39,9 37,8 33,4 31,4 30,9 30,0
68 40,5 38,4 33,9 32,9 31,4 30,5
69 41,1 39,0 34,4 33,3 31,8 30,9
70 41,7 39,5 34,9 33,8 32,3 31,4
71 42,2 40,1 35,4 34,3 32,8 31,8
72 42,8 40,6 35,8 34,8 33,2 32,3
73 43,4 41,2 36,3 35,2 33,7 32,8
74 44,0 41,7 36,8 35,7 34,1 33,2
75 44,6 42,3 37,3 36,2 34,6 33,7
76 45,2 42,9 37,8 36,7 35,0 34,1
77 45,8 43,4 38,3 37,1 35,5 34,6
78 46,4 44,0 38,7 37,6 36,0 35,0
79 47,0 44,5 39,2 38,1 36,4 35,5
80 47,6 45,1 39,7 38,6 36,9 35,9
81 48,2 45,6 40,2 39,0 37,3 36,4
82 48,8 46,2 40,7 39,5 37,8 36,8
83 49,4 46,8 41,2 40,0 38,3 37,3
84 50,0 47,3 41,6 40,5 38,7 37,7
85 50,6 47,9 42,1 40,9 39,2 38,2

Laporan Antara IV - 19
 Pekerjaan Perencanaan Teknis Rehabilitasi/Pemeliharaan Jalan

4.4.1 KESERAGAMAN
Perhitungan tebal lapis tambah dapat dilakukan pada setiap titik pengujian
atau berdasarkan panjang segmen (section). Apabila berdasarkan panjang seksi maka
cara menentukan panjang seksi jalan harus dipertimbangkan terhadap keseragaman
lendutan. Keseragaman yang dipandang sangat baik mempunyai rentang antara 0
sampai dengan 10, antara 11 sampai dengan 20 keseragaman baik dan antara 21
sampai dengan 30 keseragaman cukup baik dengan perhitungan keseragaman
dengan menggunakan rumus sebagai berikut :
𝑠
FK = 𝑑 x 100 % < FK ijin
𝑅

dimana :
FK = faktor keseragaman
FK ijin = faktor keseragaman yang diijinkan
𝑛
dR = lendutan rata-rata pada suatu seksi jalan = ∑ 1𝑠 𝑑
𝑛𝑠

s = deviasi standar = simpangan baku

𝑛 𝑛 𝑛 2
𝑠 (∑1 𝑠 𝑑2 )−(∑1 𝑠 𝑑)
=√ 𝑛𝑠 (𝑛𝑠 − 1)

d = nilai lendutan balik (dB) atau lendutan langsung (dL) tiap titik pemeriksaan
pada suatu seksi jalan
ns = jumlah titik pemeriksaan pada suatu seksi jalan

4.4.2 LENDUTAN WAKIL

Untuk menentukan besarnya lendutan yang mewakili suatu sub ruas/seksi
jalan, digunakan rumus yang disesuaikan dengan fungsi/kelas jalan, yaitu:
- Dwakil = dR + 2 s ; untuk jalan arteri / tol (tingkat kepercayaan 98%)
- Dwakil = dR + 1,64 s ; untuk jalan kolektor (tingkat kepercayaan 95%)
- Dwakil = dR +1,28 s ; untuk jalan lokal (tingkat kepercayaan 90%)
dimana :
Dwakil = lendutan yang mewakili suatu seksi jalan
dR = lendutan rata-rata pada suatu seksi jalan
s = deviasi standar

Laporan Antara IV - 20
 Pekerjaan Perencanaan Teknis Rehabilitasi/Pemeliharaan Jalan

Tabel 4. 16. Rekapitulasi Lendutan Wakil

∑d dwakil
Segmen n
(mm) (mm)
0+200 1+200 6 231,83 63,08
1+400 2+200 6 290,39 79,74
1+850 2+700 6 498,47 120,69
2+900 3+900 6 777,59 214,78
4+100 5+100 6 591,49 135,81
5+300 6+400 6 510,60 130,14
6+600 7+800 7 890,15 204,95

4.5 ANALISIS HIDROLOGI

4.5.1 HUJAN RERATA DAERAH

Metode yang digunakan untuk menghitung hujan rata-rata daerah adalah cara
rata-rata aljabar karena daerah tinjauan studi memiliki 3 titik pengamatan (pos
penakar hujan). Perhitungan rata-rata secara aljabar curah hujan adalah sebagai
berikut :
1
R ( R1  R2  R3  .................  Rn )
n

Dengan Dengan R1, R2, R3, Rn adalah curah hujan yang tercatat di pos
penakar hujan 1, 2,3,…..n dan n adalah banyaknya pos penakar hujan.

Tabel 4. 17 Data Curah Hujan Harian Maksimum Tahunan

Curah Hujan (mm) Hujan Hujan Rerata

Tgl.Harian Rerata Daerah
Tahun
Maksimum St. Pasrujambe St. Kertosari St. Senduro Daerah Maksimum
(mm) (mm)
1-Apr 95 35 33 54.33
2002 6-Feb 26 89 15 43.33 66.67
14-Feb 10 67 123 66.67
4-Okt 95 88 130 104.33
2003 16-Feb 0 91 60 50.33 104.33
4-Okt 95 88 130 104.33
28-Mei 80 180 150 136.67
2004 136.67
28-Mei 80 180 150 136.67

Laporan Antara IV - 21
 Pekerjaan Perencanaan Teknis Rehabilitasi/Pemeliharaan Jalan

Curah Hujan (mm) Hujan Hujan Rerata

Tgl.Harian Rerata Daerah
Tahun
Maksimum St. Pasrujambe St. Kertosari St. Senduro Daerah Maksimum
(mm) (mm)
28-Mei 80 180 150 136.67
10-Des 80 56 70 68.67
2005 26-Feb 0 131 0 43.67 68.67
22-Agu 5 2 75 27.33
20-Apr 79 34 50 54.33
2006 15-Feb 38 97 11 48.67 54.33
19-Apr 38 35 75 49.33
1-Apr 80 20 80 60.00
2007 20-Feb 11 80 60 50.33 60.00
22-Okt 5 8 83 32.00
8-Apr 70 48 0 39.33
2008 14-Des 58 75 72 68.33 68.33
27-Feb 60 26 85 57.00
16-Sep 178 92 75 115.00
2009 16-Sep 178 92 75 115.00 115.00
12-Okt 7 11 83 33.67
6-Sep 126 20 105 83.67
2010 22-Ags 80 140 65 95.00 104.67
30-Okt 89 85 140 104.67
9-Nov 154 138 160 150.67
2011 8-Nov 86 148 130 121.33 150.67
9-Nov 154 138 160 150.67
Sumber : Hasil Analisa, 2012

4.5.2 CURAH HUJAN RANCANGAN

Dari curah hujan harian maksimum tahunan yang didapat maka selanjutnya
dihitung curah hujan rancangan dengan menggunakan metode Log Pearson Tipe III.
Tahapan untuk menghitung hujan rancangan maksimum dengan metode log-Pearson
Type III adalah sebagai berikut:
1. Hujan harian maksimum diubah dalam bentuk logaritma.
Xi Log Xi
2. Menghitung harga logaritma rata-rata dengan rumus :
 Logx i
Logx 
n
3. Menghitung harga simpangan baku dengan rumus :
2
 ( Logx i  Logx)
Si 
n 1

Laporan Antara IV - 22
 Pekerjaan Perencanaan Teknis Rehabilitasi/Pemeliharaan Jalan

4. Menghitung harga koefisien kemiringan dengan rumus :

Cs 

n Logx i  Logx 3
n 1n  2Si 3
5. Menghitung logaritma hujan rancangan dengan kala ulang tertentu dengan
rumus:
LogX T  Logx  K .Si

6. Menghitung antilog XT untuk mendapatkan curah hujan rancangan dengan kala

ulang tertentu atau dengan membaca grafik pengeplotan XT dengan peluang
pada kertas logaritma.

Berikut ditampilkan hasil perhitungan curah hujan rancangan pada wilayah

pekerjaan.
Tabel 4. 18 Perhitungan Curah Hujan Rancangan Metode Log Pearson III

No Tahun R (mm) Xi (mm) Log Xi (Log Xi-Log Xi)2 (Log Xi-Log Xi)3
1 2002 66.67 54.33 1.7351 0.042868 -0.008876
2 2003 104.33 60.00 1.7782 0.026883 -0.004408
3 2004 136.67 66.67 1.8239 0.013972 -0.001652
4 2005 68.67 68.33 1.8346 0.011552 -0.001242
5 2006 54.33 68.67 1.8367 0.011102 -0.001170
6 2007 60.00 104.33 2.0184 0.005823 0.000444
7 2008 68.33 104.67 2.0198 0.006037 0.000469
8 2009 115.00 115.00 2.0607 0.014063 0.001668
9 2010 104.67 136.67 2.1357 0.037462 0.007251
10 2011 150.67 150.67 2.1780 0.055652 0.013129
Jumlah 19.4211 0.225413 0.005614
Rerata (Log Xi) 1.9421
Standar Deviasi (Sn) 0.1583
Koefisien Kemiringan (Cs) 0.1967
Sumber: Hasil Analisis, 2012

Keterangan:
R : Curah Hujan Rerata Maksimum Daerah
X : Curah Hujan Rerata Maksimum Daerah Setelah Diurutkan

Perhitungan curah hujan rancangan maksimum dengan metode Log Pearson III
adalah :
Rerata logaritma curah hujan (Log Xi) = 1.9421
Standar Deviasi (Sn) = 0.1583
Koefisien Kemiringan (Cs) = 0.1967

Laporan Antara IV - 23
 Pekerjaan Perencanaan Teknis Rehabilitasi/Pemeliharaan Jalan

Tabel 4. 19 Perhitungan Curah Hujan rancangan untuk Penggambaran Garis Durasi pada
Kertas Probabilitas

Kala Ulang Probabilitas Curah Hujan

No Faktor Frekwensi (G) Cs Log R ranc i
(tahun) (%) Rancangan (mm)
1 5 20 0.80024 0.1967 2.069 117.154 26.359608
2 10 10 1.32785 0.1967 2.152 141.989 31.947574
3 25 4 2.08568 0.1967 2.272 187.149 42.108634
4 50 2 2.62348 0.1967 2.357 227.667 51.225092
5 100 1 3.14519 0.1967 2.440 275.338 61.950947

Sumber: Hasil Analisis, 2012

Curah hujan dengan kala ulang ulang 5 tahun

Dari tabel Log Pearson III didapat nilai G = 0.8
Log Xt = Log Xi + G.Sn
= 1.9421+ (0.8)(0.1583)
= 2.069
Xt = 117.154

Curah hujan dengan kala ulang ulang 10 tahun

Dari tabel Log Pearson III didapat nilai G = 1.327
Log Xt = Log Xi + G.Sn
= 1.9421+ (1.327)(0.0650)
= 2.152
Xt = 141.989

4.6 ANALISIS TOPOGRAFI DAN PETA SITUASI

Analisis peta situasi merupakan komponen utama pekerjaan Studi

Perencanaan Teknis Rehabilitasi/Pemeliharaan Jalan, analisa peta situasi dilakukan
dengan mengkombinasikan data hasil pengukuran topografi, inventarisasi geometrik
serta bangunan pelengkap dan utilitas jalan. Titik referensi sebagi dasar penyusunan
superimpose hasil survei topografi dan inventarisasi menggtunakan marking
(penandaan) yang dilakukan tiap interval 50 meter saat pelaksanaan survei
inventarisasi kondisi perkerasan.
Peta situasi ini memiliki urgensi tinggi sebagai bahan penyusunan rencan
pelebaran, perhitungan volume serta proses pengadaan lahan. Analisis peta situasi

Laporan Antara IV - 24
 Pekerjaan Perencanaan Teknis Rehabilitasi/Pemeliharaan Jalan

didahului dengan analisis peta topografi sebelum dilakukan superimpose dengan data
hasil analisis inventarisasi.
Analisa data topografi dilakukan untuk mengidentifikasi setiap titik-titik hasil
pengukuran di lapangan yang disesuaikan dengan sketsa kondisi lapangan. Beberapa
ketentuan yang akan digunakan dalam melakukan kegiatan analisa data topografi
adalah sebagai berikut :
1. Perhitungan koordinat dan elevasi titik-titik referensi yang sudah tersedia atau
dari pengamatan GPS sederhana.
2. Perhitungan posisi dan elevasi titik-titik control dengan menggunakan polygon
terbuka terikat sempurna. Syarat yang harus dipenuhi pada pengukuran
polygon adalah kesalahan penutup sudut dan jarak memenuhi toleransi yang
telah ditetapkan. Persyaratan pengukuran sudut pada polygon terbuka terikat
sempurna adalah sebagai berikut :
n
a - m = n.180
1
dengan, :
a=azimuth akhir

m=azimuth mula
=pengukuran sudut.

3. Persyaratan pengukuran jarak pada polygon terbuka terikat sempurna

ditentukan dengan menggunakan persamaan sebagai berikut :
n
Di . Sin i = Xa - Xm

n
Di . Cos  i = Ya – Ym
1
dengan,
Di = Pengukuran Jarak ke -i
i = azimuth ke-i
Xm = koordinat x (absis) mula
Ym = koordinat y (ordinal) mula
Xa = koordinat x (absis) akhir

Laporan Antara IV - 25
 Pekerjaan Perencanaan Teknis Rehabilitasi/Pemeliharaan Jalan

Ya = koordinat y (ordinal) akhir = Pengukuran Jarak ke -i

4. Koreksi kesalahan pengukuran jarak besarnya sebanding dengan jarak ukur

tiap titik dengan persamaan sebagai berikut :
x = fx.Di/D
y = fy.Di/D
dengan,
x = koreksi absis
y = koreksi ordinat

fx = kesalahan absis
fy = kesalahan ordinat
Di = jarak ukuran titik ke-i
D = jumlah jarak ukuran x = korekbsis

5. Elevasi titik-titik kontrol ditentukan dengan menggunakan persamaan sebagai

berikut :
H = Vd + (Tr – Ta)
dengan,
H = elevasi titik
Vd = jarak vertikal
Tr = tinggi reflektor
Ta = tinggi instrument

6. Perataan hasil pengamatan, yaitu perataan seluruh jaringan pengukuran yang

dilakukan dengan menggunakan seluruh data pengamatan titik-titik kontrol
yang ada. Dari hasil perataan dapat ditentukan posisi dan elevasi titik-titik
kontrol yang ada.
7. Perhitungan koordinat dan elevasi titik-titik cross-section dan detail situasi,
ditentukan dengan menggunakan persamaan sebagai berikut :
XB = XA + HDAB x Sin AB

YB = YB + HDAB x Cos AB

dengan,
(XA, YA) = koordinat titik A

Laporan Antara IV - 26
 Pekerjaan Perencanaan Teknis Rehabilitasi/Pemeliharaan Jalan

(XB,YB) = koordinat titik B

HDAB = jarak antara titik A ke B
AB = azimuth AB
8. Perhitungan elevasi titik ditentukan dengan menggunakan persamaan sebagai
berikut :
ZB = ZA + SD x Cos V + ta - tp
dengan,
ZB = elevasi titik yang akan ditentukan
ZA = elevasi titik ikat/referensi
SD = jarak miring/langsung
V = sudut vertikan/helling
ta = tinggi instrument
tp = tinggi reflektor
9. Ketelitian untuk poligon adalah sebagai berikut :
a. Kesalahan sudut yang diperbolehkan adalah 10” kali akar jumlah titik
poligon (10√n);
b. Kesalahan azimuth pengontrol tidak lebih dari 5” (lima detik)

Laporan Antara IV - 27
 Pekerjaan Perencanaan Teknis Rehabilitasi/Pemeliharaan Jalan

Contents
4.1 UMUM ................................................................................................................................ 1

4.2 ANALISIS DATA LALU LINTAS .......................................................................................... 2

4.2.1 Tingkat Pelayanan Lalu Lintas ...................................................................................... 2

4.2.2 Analisis Pembebanan Perkerasan ............................................................................... 10

4.3 ANALISIS CBR LAPANGAN...............................................................................................16

4.4 ANALISIS LENDUTAN BALIK............................................................................................ 18

4.4.1 Keseragaman............................................................................................................... 20

4.4.2 Lendutan Wakil ....................................................................................................... 20

4.5 ANALISIS HIDROLOGI ...................................................................................................... 21

4.5.1 Hujan Rerata Daerah .................................................................................................... 21

4.5.2 Curah Hujan Rancangan...............................................................................................22

4.6 ANALISIS TOPOGRAFI DAN PETA SITUASI .................................................................... 24

Tabel 4.1 Faktor Konversi “emp” Jalan Luar Kota 2/2 UD ............................................................... 4
Tabel 4.2. Perhitungan Kapasitas Ruas Jalan Semeru dan Ruas Jalan Purwosono –
Sarikemuning .................................................................................................................................... 7
Tabel 4.3. Kapasitas Dasar Jalan Antar Kota ................................................................................... 8
Tabel 4.4. Faktor Penyesuaian Lebar Jalan...................................................................................... 8
Tabel 4.5. Faktor Penyesuaian Gesekan Samping ........................................................................... 8
Tabel 4. 6. Tingkat Pelayanan Jalan Ruas Jalan Semeru (Pada Jam Puncak) ................................ 9
Tabel 4. 7. Tingkat Pelayanan Jalan Ruas Jalan Purwosono – Sarikemuning (Pada Jam Puncak)
.......................................................................................................................................................... 10
Tabel 4.8. Keterangan Standar Tingkat Pelayanan Jalan............................................................... 10
Tabel 4.9. Koefisien Distribusi Kendaraan ................................................................................... 12
Tabel 4.10. Nilai Ekivalen Beban Sumbu Kendaraan Metode Lendutan Balik .......................... 12
Tabel 4. 11. Faktor Hubungan Umur Rencana dan Perkembangan Lalu Lintas ............................ 13
Tabel 4. 12. Perhitungan CESA Ruas Jalan Semeru......................................................................... 14
Tabel 4. 13. Perhitungan CESA Ruas Jalan Purwosono – Sarikemuning ....................................... 15

Laporan Antara IV - 28
 Pekerjaan Perencanaan Teknis Rehabilitasi/Pemeliharaan Jalan

Tabel 4. 14. Hasil Perhitungan CBR Pada Ruas Jalan Semeru Dan Ruas Jalan Purwosono –
Sarikemuning ...................................................................................................................................16
Tabel 4. 15. Penentuan Nilai Temperatur Tengah (Tt) Dan Bawah (Tb)........................................ 19
Tabel 4. 16. Rekapitulasi Lendutan Wakil........................................................................................ 21
Tabel 4. 17 Data Curah Hujan Harian Maksimum Tahunan ............................................................ 21
Tabel 4. 18 Perhitungan Curah Hujan Rancangan Metode Log Pearson III ................................. 23
Tabel 4. 19 Perhitungan Curah Hujan rancangan untuk Penggambaran Garis Durasi pada Kertas
Probabilitas...................................................................................................................................... 24

Gambar 4. 1 Komposisi Kendaaran pada Ruas Jalan Semeru ......................................................... 4

Gambar 4. 2 Fluktuasi Kendaraan pada Ruas Jalan Semeru ........................................................... 5
Gambar 4. 3 Komposisi Kendaaran pada Ruas Jalan Purwosono – Sarikemuning ....................... 6
Gambar 4. 4 Fluktuasi Kendaraan pada Ruas Jalan Purwosono – Sarikemuning.......................... 6
Gambar 4. 5. Plotting Hasil Perhitungan CBR Rencana Segmen Pada Ruas Jalan Semeru ......... 17
Gambar 4. 6. Plotting Hasil Perhitungan CBR Rencana Segmen Pada Ruas Jalan Purwosono -
Sarikemuning ................................................................................................................................... 17
Gambar 4. 7. Distribusi Faktor Koreksi Lendutan Terhadap Temperatur Standar (Ft) ................ 19
Gambar 4. 8 ....................................................................................... Error! Bookmark not defined.

Laporan Antara IV - 29