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DIRECCIÓN DE PLANEAMIENTO

ESTUDIO
Estudio estratégi o a io al de a esi ilidad y logísti a portuaria: i pa tos e la
o e tividad, el u o de suelo y e la alidad de vida ur a a.

TODO EL TERRITORIO NACIONAL

ENERO DE
Informe Final - Estudio Estratégico Nacional de Accesibilidad y Logística Portuaria:
Impacto en la Competitividad, el Uso de Suelo y en la Calidad de Vida Urbana Pág. i

ESTUDIO ESTRATÉGICO NACIONAL DE ACCESIBILIDAD Y LOGÍSTICA


PORTUARIA: IMPACTOS EN LA CONECTIVIDAD, EL USO DE SUELO Y EN LA
CALIDAD DE VIDA URBANA

INDICE

1 INTRODUCCION................................................................................................................................ 1-1
1.1 PRESENTACION ....................................................................................................................... 1-1
1.2 OBJETIVOS DEL ESTUDIO Y DEL INFORME ....................................................................................... 1-1
1.2.1 Objetivo General ..................................................................................................................... 1-1
1.2.2 Objetivos Específicos ............................................................................................................. 1-1
1.2.3 Productos Esperado del Estudio ............................................................................................ 1-3
1.3 CONTENIDOS Y ALCANCES ............................................................................................................ 1-3
1.4 REVISIÓN BIBLIOGRÁFICA .............................................................................................................. 1-4
2 ENFOQUE METODOLÓGICO ........................................................................................................... 2-1
2.1 COHERENCIA ................................................................................................................................ 2-1
2.2 PROPOSICIONES METODOLÓGICAS................................................................................................. 2-5
2.3 DEFINICIÓN DE LA TIPOLOGÍA DE CARGA ........................................................................................ 2-6
2.4 ESCENARIOS Y PROYECCIONES DE DEMANDA ................................................................................. 2-9
3 SISTEMA PORTUARIO NACIONAL ................................................................................................. 3-1
3.1 DESCRIPCIÓN GENERAL ................................................................................................................ 3-1
3.1.1 Puertos según su propiedad y uso ......................................................................................... 3-1
3.1.2 Fuentes de Información del movimiento de cargas por Puerto. ............................................ 3-5
3.1.3 Movimiento Portuario.............................................................................................................. 3-6
3.2 OFERTA Y DEMANDA DE LOS SERVICIOS DE TRANSPORTE ........................................... 3-10
3.2.1 Sistema Portuario ................................................................................................................. 3-10
3.2.2 Sistema Portuario Norte ....................................................................................................... 3-12
3.2.3 Sistema Portuario Centro ..................................................................................................... 3-14
3.2.4 Sistema Portuario Sur .......................................................................................................... 3-17
3.2.5 Sistema Portuario Austral ..................................................................................................... 3-20
3.2.6 Precisiones ........................................................................................................................... 3-24
4 TENDENCIAS MARITIMO PORTUARIAS ........................................................................................ 4-1
4.1 ANÁLISIS DE SERVICIOS LOGÍSTICOS ............................................................................................. 4-1
4.1.1 La Función Logística de los Puertos ...................................................................................... 4-1
4.1.2 ANTECEDENTES DE LA CADENA LOGISTICA PORTUARIA ............................................ 4-4
4.1.3 ANALISIS DE LAS CADENAS LOGISTICAS CON INCIDENCIA EN PUERTOS ................. 4-5
4.1.3.1 Cadena Logística del Cobre Refinado ........................................................................... 4-8
4.1.3.2 Cadena Logística Hortofrutícola ..................................................................................... 4-9
4.1.3.3 Cadena Logística del Salmón Filete ............................................................................. 4-11
4.1.3.4 Cadena Logística del salmón Congelado..................................................................... 4-12
4.2 ESCENARIOS TECNOLÓGICOS MARÍTIMO PORTUARIOS ................................................................. 4-13
4.2.1 Introducción .......................................................................................................................... 4-13
4.2.2 Tendencias de crecimiento de puertos en costa oeste sudamericana ................................ 4-13
4.2.3 Análisis de demanda: Tendencias en carga contenedorizada ............................................ 4-17
4.2.4 Análisis de demanda: Tendencias en capacidades de los buques ..................................... 4-18
4.2.5 Análisis de Oferta: Rol de puertos en el escenario de crecimiento de buques.................... 4-20

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4.2.6 Tecnologías de equipamiento para Terminales de contenedores ....................................... 4-20


4.2.6.1 Equipos para el movimiento interior ............................................................................. 4-21
4.2.6.2 Equipamiento para carga/descarga de buques ........................................................... 4-22
4.2.7 Tecnologías de gestión de operaciones para Terminales de contenedores ....................... 4-23

5 COMPATIBILIZACION DE LA INFORMACION, ANALISIS DE CONSISTENCIA .......................... 5-1


5.1 OBJETIVO DEL ANÁLISIS ................................................................................................................ 5-1
5.2 FUENTES DE INFORMACIÓN............................................................................................................ 5-1
5.2.1 Puertos ................................................................................................................................... 5-3
5.2.2 Cámara Marítima y Portuaria de Chile ................................................................................... 5-4
5.2.3 Dirección General del Territorio Marítimo y Marina Mercante ............................................... 5-5
5.2.4 Subsecretaría de Transporte SUBTRANS ............................................................................. 5-6
5.3 ESTRUCTURA Y JERARQUIZACIÓN DE LA INFORMACIÓN .................................................................... 5-7
5.4 RESUMEN DE LA INFORMACIÓN OBTENIDA....................................................................................... 5-8
5.5 CRITERIOS DE CONSISTENCIA Y MÉTODOS ................................................................................... 5-10
5.6 ANÁLISIS POR PUERTO ................................................................................................................ 5-12
5.6.1 Puerto de Arica ..................................................................................................................... 5-12
5.6.2 Puerto de Iquique ................................................................................................................. 5-15
5.6.3 Puerto de Angamos .............................................................................................................. 5-18
5.6.4 Puerto de Mejillones ............................................................................................................. 5-21
5.6.5 Puerto de Antofagasta .......................................................................................................... 5-23
5.6.6 Puerto de Caldera ................................................................................................................ 5-26
5.6.7 Puerto de Coquimbo ............................................................................................................. 5-28
5.6.8 Puerto de Ventanas .............................................................................................................. 5-31
5.6.9 Puerto de Valparaíso ............................................................................................................ 5-34
5.6.10 Puerto de San Antonio ..................................................................................................... 5-38
5.6.11 Puerto de Lirquén ............................................................................................................. 5-41
5.6.12 Puerto de Penco ............................................................................................................... 5-45
5.6.13 Puerto de Talcahuano ...................................................................................................... 5-47
5.6.14 Puerto de San Vicente...................................................................................................... 5-49
5.6.15 Puerto de Puchoco ........................................................................................................... 5-52
5.6.16 Puerto de Jureles ............................................................................................................. 5-53
5.6.17 Puerto de Coronel ............................................................................................................ 5-55
5.6.18 Puerto de Corral ............................................................................................................... 5-57
5.6.19 Puerto Montt ..................................................................................................................... 5-59
5.6.20 Puerto de Chacabuco ....................................................................................................... 5-61
5.6.21 Empresa Portuaria Austral ............................................................................................... 5-64
5.7 RESUMEN GENERAL DE MOVIMIENTO DE CARGA AÑO PARA LOS PUERTOS OBJETIVO ....................... 5-68
5.8 CONCLUSIONES RESPECTO DEL ANÁLISIS DE CONSISTENCIA.......................................................... 5-69

6 ESTUDIOS DE BASE ........................................................................................................................ 6-1


6.1 INTRODUCCIÓN ............................................................................................................................. 6-1
6.2 ENCUESTA A CHOFERES DE CAMIONES.......................................................................................... 6-1
6.2.1 Objetivos ................................................................................................................................. 6-1
6.2.2 Logística en Terreno............................................................................................................... 6-2
6.2.3 Diseño de Formulario de Encuesta ........................................................................................ 6-2
6.2.4 Capacitación ........................................................................................................................... 6-4
6.2.5 Aplicación ............................................................................................................................... 6-4
6.2.6 Digitación y Validación de la Información............................................................................... 6-5
6.2.7 Tamaño de la Muestra............................................................................................................ 6-5
6.2.8 Resultados y Conclusiones de las Encuestas ....................................................................... 6-6
6.3 ENTREVISTAS A INTERLOCUTORES CALIFICADOS ............................................................................ 6-7
6.3.1 Contacto con los Entrevistados .............................................................................................. 6-7
6.3.2 Registro de las Entrevistas ..................................................................................................... 6-7

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6.3.3 Cobertura de las Entrevistas ................................................................................................. 6-8


6.3.4 Conclusiones de las Entrevistas ............................................................................................ 6-8
6.3.5 La Cadena Logística de las Cargas por Contenedor ............................................................. 6-8
6.4 ENCUESTAS TELEFÓNICAS .......................................................................................................... 6-14
6.5 ENTREVISTAS A INTERLOCUTORES GERENCIALES DE LOS PUERTOS Y A AUTORIDADES DEL MOP A
NIVEL REGIONAL ..................................................................................................................................... 6-19
6.5.1 Antecedentes y Cobertura .................................................................................................... 6-19
6.5.2 Arica...................................................................................................................................... 6-21
6.5.3 Iquique .................................................................................................................................. 6-23
6.5.4 Antofagasta, Mejillones y Angamos ..................................................................................... 6-25
6.5.5 Caldera ................................................................................................................................. 6-35
6.5.6 Coquimbo ............................................................................................................................. 6-38
6.5.7 Puertos de la Región del Biobío ........................................................................................... 6-41
6.5.8 Puerto de Puerto Montt ........................................................................................................ 6-47
6.5.9 Puerto de Chacabuco ........................................................................................................... 6-47
6.5.10 Puertos de Punta Arenas y Puerto Natales...................................................................... 6-49
6.6 ANTECEDENTES DE BASE: URBANOS Y TERRITORIALES ................................................................. 6-53
6.6.1 Introducción .......................................................................................................................... 6-53
6.6.2 Instrumentos de planificación nacional y políticas atingentes al desarrollo portuario ......... 6-53
Planes reguladores intercomunales del borde costero .................................................................... 6-53
6.6.3 Objetivos del Plan de Uso de Suelo Costero por Zonificación ............................................ 6-54
6.6.4 Avance de los Planes Reguladores Comunales e Intercomunales costeros a Enero 2010 6-54
6.6.5 Programa de Obras de la Dirección de Obras Portuarias del MOP .................................... 6-59
6.6.6 Programa de Infraestructura Portuaria de Conectividad 2009 - 2013 ................................. 6-60
6.6.7 Programa de Infraestructura de Protección de Riberas y Litoral Costero 2009 – 2013 ...... 6-61
6.6.8 Programa de Infraestructura de Mejoramiento del Borde Costero 2009 – 2013 ................. 6-62
6.6.9 Plan de Infraestructura para la Competitividad MOP ........................................................... 6-63
6.6.10 Planes de Desarrollo de Puertos Principales ................................................................... 6-66
6.6.11 Instrumentos de Planificación Regional (PRDU) y Puerto ............................................... 6-66
6.6.12 Áreas de Influencia Portuaria ........................................................................................... 6-66
6.6.13 Antecedentes del Sistema Portuario de Chile en relación al Territorio ............................ 6-67
Incidencia por ingreso a Puerto sobre el Territorio circundante ..................................................... 6-67
6.6.14 Rutas Camineras para Carga ........................................................................................... 6-67
6.6.15 Área de Modelación de Tránsito prevista por Impacto ..................................................... 6-67

7 PROYECCIONES DEL MOVIMIENTO PORTUARIO NACIONAL ................................................... 7-1


7.1 COMERCIO EXTERIOR ............................................................................................................ 7-1
7.1.1 Antecedentes Generales ........................................................................................................ 7-1
7.1.2 Aspectos Metodológicos......................................................................................................... 7-1
7.2 EXPORTACIONES..................................................................................................................... 7-5
7.2.1 Sector Minería, exportaciones de productos de la minería del cobre .................................... 7-5
7.2.2 Sector agropecuario y salmonicultura .................................................................................. 7-13
7.2.3 Sector forestal ...................................................................................................................... 7-58
7.3 IMPORTACIONES ................................................................................................................... 7-86
7.3.1 Distribución de las importaciones por aduanas ................................................................... 7-90
7.3.2 Productos considerados ....................................................................................................... 7-91
7.4 PROYECCIONES AGREGADAS DEL MOVIMIENTO PORTUARIO DE CARGA NACIONAL DE
EXPORTACION E IMPORTACION .................................................................................................... 7-108
7.4.1 Extrapolación de las cargas de comercio exterior por puerto y año de corte, en base a los
resultados obtenidos en el Análisis de Consistencia de la información ......................................... 7-111

8 PROYECCIONES AGREGADAS DEL MOVIMIENTO PORTUARIO DE CARGA NACIONAL POR


PUERTO..................................................................................................................................................... 8-1
8.1 ASPECTOS METODOLÓGICOS ............................................................................................... 8-1

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8.2 ARICA ......................................................................................................................................... 8-3


8.2.1 Comercio exterior de exportación e importación .................................................................... 8-4
8.2.2 Cargas en tránsito .................................................................................................................. 8-4
8.2.3 Cargas de cabotaje ................................................................................................................ 8-5
8.2.4 Proyección agregada del movimiento portuario de carga del puerto de Arica ...................... 8-6
8.2.5 Estimación de tráfico de camiones ......................................................................................... 8-8
8.3 IQUIQUE .................................................................................................................................. 8-10
8.3.1 Comercio exterior de exportación e importación .................................................................. 8-10
8.3.2 Cargas en tránsito ................................................................................................................ 8-11
8.3.3 Cargas de cabotaje .............................................................................................................. 8-12
8.3.4 Proyección agregada del movimiento portuario de carga del puerto de Iquique ................. 8-12
8.3.5 Estimación de tráfico de camiones ....................................................................................... 8-15
8.4 SISTEMA PORTUARIO DE LA II REGION .............................................................................. 8-17
8.4.1 CARACTERIZACIÓN ........................................................................................................... 8-17
8.4.2 ANGAMOS ........................................................................................................................... 8-20
8.4.2.1 Comercio exterior de exportación e importación .......................................................... 8-22
8.4.2.2 Cargas en tránsito ........................................................................................................ 8-22
8.4.2.3 Cargas de cabotaje ...................................................................................................... 8-22
8.4.2.4 Proyección agregada del movimiento portuario de carga del puerto de Angamos ..... 8-22
8.4.2.5 Estimación de tráfico de camiones ............................................................................... 8-25
8.4.3 MEJILLONES ....................................................................................................................... 8-26
8.4.3.1 Comercio exterior de exportación e importación .......................................................... 8-26
8.4.3.2 Cargas en tránsito ........................................................................................................ 8-26
8.4.3.3 Cargas de cabotaje ...................................................................................................... 8-26
8.4.3.4 Proyección agregada del movimiento portuario de carga del puerto de Mejillones .... 8-26
8.4.3.5 Estimación de tráfico de camiones ............................................................................... 8-29
8.4.4 ANTOFAGASTA ................................................................................................................... 8-29
8.4.4.1 Comercio exterior de exportación e importación .......................................................... 8-32
8.4.4.2 Cargas en tránsito ........................................................................................................ 8-32
8.4.4.3 Cargas de cabotaje ...................................................................................................... 8-33
8.4.4.4 Proyección agregada del movimiento portuario de carga del puerto de Antofagasta . 8-33
8.4.4.5 Estimación de tráfico de camiones ............................................................................... 8-35
8.4.5 RESULTADOS PARA EL SISTEMA PORTUARIO DE LA II REGION ................................ 8-36
8.5 CALDERA ................................................................................................................................. 8-38
8.5.1 Comercio exterior de exportación e importación .................................................................. 8-38
8.5.2 Cargas en tránsito ................................................................................................................ 8-38
8.5.3 Cargas de cabotaje .............................................................................................................. 8-38
8.5.4 Proyección agregada del movimiento portuario de carga del puerto de Caldera ................ 8-38
8.5.5 Estimación de tráfico de camiones ....................................................................................... 8-40
8.6 COQUIMBO .............................................................................................................................. 8-41
8.6.1 Comercio exterior de exportación e importación .................................................................. 8-41
8.6.2 Cargas en tránsito ................................................................................................................ 8-42
8.6.3 Cargas de cabotaje .............................................................................................................. 8-42
8.6.4 Proyección agregada del movimiento portuario de carga del puerto de Coquimbo ............ 8-43
8.6.5 Estimación de tráfico de camiones ....................................................................................... 8-45
8.7 SISTEMA PORTUARIO DE LA V REGION .............................................................................. 8-46
8.7.1 CARACTERISTICAS GENERALES ..................................................................................... 8-46
8.7.2 VENTANAS .......................................................................................................................... 8-50
8.7.2.1 Comercio exterior de exportación e importación .......................................................... 8-50
8.7.2.2 Cargas en tránsito ........................................................................................................ 8-51
8.7.2.3 Cargas de cabotaje ...................................................................................................... 8-51
8.7.2.4 Proyección agregada del movimiento portuario de carga del puerto de Ventanas ..... 8-51
8.7.2.5 Estimación de tráfico de camiones ............................................................................... 8-54
8.7.3 VALPARAISO ....................................................................................................................... 8-55
8.7.3.1 Comercio exterior de exportación e importación .......................................................... 8-57
8.7.3.2 Cargas en tránsito ........................................................................................................ 8-57

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8.7.3.3 Cargas de cabotaje ...................................................................................................... 8-57


8.7.3.4 Proyección agregada del movimiento portuario de carga del puerto de Valparaíso ... 8-57
8.7.3.5 Estimación de tráfico de camiones ............................................................................... 8-61
8.7.4 SAN ANTONIO ..................................................................................................................... 8-63
8.7.4.1 Comercio exterior de exportación e importación .......................................................... 8-64
8.7.4.2 Cargas en tránsito ........................................................................................................ 8-64
8.7.4.3 Cargas de cabotaje ...................................................................................................... 8-64
8.7.4.4 Proyección agregada del movimiento portuario de carga del puerto de San Antonio . 8-64
8.7.4.5 Estimación de tráfico de camiones ............................................................................... 8-67
8.7.5 RESULTADOS PARA EL SISTEMA PORTUARIO DE LA V REGION ............................... 8-68
8.8 SISTEMA PORTUARIO DE LA VIII REGION ........................................................................... 8-69
8.8.1 LIRQUEN .............................................................................................................................. 8-76
8.8.1.1 Comercio exterior de exportación e importación .......................................................... 8-76
8.8.1.2 Cargas en tránsito ........................................................................................................ 8-77
8.8.1.3 Cargas de cabotaje ...................................................................................................... 8-77
8.8.1.4 Proyección agregada del movimiento portuario de carga del puerto de Lirquén ........ 8-77
8.8.1.5 Estimación de tráfico de camiones............................................................................... 8-79
8.8.2 PENCO ................................................................................................................................. 8-80
8.8.2.1 Comercio exterior de exportación e importación .......................................................... 8-80
8.8.2.2 Cargas en tránsito ........................................................................................................ 8-80
8.8.2.3 Cargas de cabotaje ...................................................................................................... 8-80
8.8.2.4 Proyección agregada del movimiento portuario de carga del puerto de Penco .......... 8-81
8.8.2.5 Estimación de tráfico de camiones ............................................................................... 8-83
8.8.3 TALCAHUANO ..................................................................................................................... 8-84
8.8.3.1 Comercio exterior de exportación e importación .......................................................... 8-84
8.8.3.2 Cargas en tránsito ........................................................................................................ 8-84
8.8.3.3 Cargas de cabotaje ...................................................................................................... 8-85
8.8.3.4 Proyección agregada del movimiento portuario de carga del puerto de Talcahuano .. 8-85
8.8.3.5 Estimación de tráfico de camiones ............................................................................... 8-85
8.8.4 SAN VICENTE ...................................................................................................................... 8-85
8.8.4.1 Comercio exterior de exportación e importación .......................................................... 8-85
8.8.4.2 Cargas en tránsito ........................................................................................................ 8-85
8.8.4.3 Cargas de cabotaje ...................................................................................................... 8-86
8.8.4.4 Proyección agregada del movimiento portuario de carga del puerto de San Vicente . 8-86
8.8.4.5 Estimación de tráfico de camiones ............................................................................... 8-88
8.8.5 PUCHOCO ........................................................................................................................... 8-89
8.8.5.1 Comercio exterior de exportación e importación .......................................................... 8-90
8.8.5.2 Cargas en tránsito ........................................................................................................ 8-90
8.8.5.3 Cargas de cabotaje ...................................................................................................... 8-90
8.8.5.4 Proyección agregada del movimiento portuario de carga del puerto de Puchoco ...... 8-90
8.8.5.5 Estimación de tráfico de camiones ............................................................................... 8-92
8.8.6 JURELES ............................................................................................................................. 8-93
8.8.6.1 Comercio exterior de exportación e importación .......................................................... 8-94
8.8.6.2 Cargas en tránsito ........................................................................................................ 8-94
8.8.6.3 Cargas de cabotaje ...................................................................................................... 8-94
8.8.6.4 Proyección agregada del movimiento portuario de carga del puerto de Jureles ......... 8-94
8.8.6.5 Estimación de tráfico de camiones ............................................................................... 8-96
8.8.7 CORONEL ............................................................................................................................ 8-97
8.8.7.1 Comercio exterior de exportación e importación .......................................................... 8-97
8.8.7.2 Cargas en tránsito ........................................................................................................ 8-97
8.8.7.3 Cargas de cabotaje ...................................................................................................... 8-98
8.8.7.4 Proyección agregada del movimiento portuario de carga del puerto de Coronel ........ 8-98
8.8.7.5 Estimación de tráfico de camiones ............................................................................. 8-100
8.8.8 RESULTADOS PARA EL SISTEMA PORTUARIO DE LA VIII REGION .......................... 8-101
8.9 CORRAL ................................................................................................................................. 8-103
8.9.1 Comercio exterior de exportación e importación ................................................................ 8-104

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Impacto en la Competitividad, el Uso de Suelo y en la Calidad de Vida Urbana Pág. vi

8.9.2 Cargas en tránsito .............................................................................................................. 8-104


8.9.3 Cargas de cabotaje ............................................................................................................ 8-104
8.9.4 Proyección agregada del movimiento portuario de carga del puerto de Corral ................. 8-104
8.9.5 Estimación de tráfico de camiones ..................................................................................... 8-107
8.10 PUERTO MONTT ................................................................................................................... 8-108
8.10.1 Comercio exterior de exportación e importación ............................................................ 8-108
8.10.2 Cargas en tránsito .......................................................................................................... 8-108
8.10.3 Cargas de cabotaje ........................................................................................................ 8-108
8.10.4 Proyección agregada del movimiento portuario de carga del puerto de Puerto Montt .. 8-109
8.10.5 Estimación de tráfico de camiones ................................................................................. 8-110
8.11 CHACABUCO ......................................................................................................................... 8-111
8.11.1 Comercio exterior de exportación e importación ............................................................ 8-112
8.11.2 Cargas en tránsito .......................................................................................................... 8-113
8.11.3 Cargas de cabotaje ........................................................................................................ 8-113
8.11.4 Proyección agregada del movimiento portuario de carga del puerto de Chacabuco .... 8-113
8.11.5 Estimación de tráfico de camiones ................................................................................. 8-115
8.12 PUERTO NATALES ............................................................................................................... 8-115
8.12.1 Comercio exterior de exportación e importación ............................................................ 8-115
8.12.2 Cargas en tránsito .......................................................................................................... 8-116
8.12.3 Cargas de cabotaje ........................................................................................................ 8-116
8.12.4 Proyección agregada del movimiento portuario de carga de Terminal Puerto Natales . 8-116
8.12.5 Estimación de tráfico de camiones ................................................................................. 8-117
8.13 PUNTA ARENAS .................................................................................................................... 8-118
8.13.1 Comercio exterior de exportación e importación ............................................................ 8-118
8.13.2 Cargas en tránsito .......................................................................................................... 8-118
8.13.3 Cargas de cabotaje ........................................................................................................ 8-118
8.13.4 Proyección agregada del movimiento portuario de carga de Punta Arenas .................. 8-118
8.13.5 Estimación de tráfico de camiones ................................................................................. 8-121
8.14 RESUMEN GENERAL DE LAS PROYECCIONES POR PUERTO ....................................... 8-122

9 ARICA ................................................................................................................................................ 9-1


9.1 ANTECEDENTES GENERALES ............................................................................................... 9-1
9.2 DESCRIPCION DEL PUERTO ................................................................................................... 9-1
9.2.1 Administración ........................................................................................................................ 9-1
9.2.2 Infraestructura ........................................................................................................................ 9-1
9.2.3 Equipamiento .......................................................................................................................... 9-3
9.2.4 Transferencias de Carga ........................................................................................................ 9-4
9.2.5 Proyectos del Puerto, Plan Maestro, Calendario Referencial de Inversiones ....................... 9-5
9.3 ENTORNO URBANO ................................................................................................................. 9-7
9.3.1 Plan Regulador ....................................................................................................................... 9-7
9.3.2 Emplazamiento ....................................................................................................................... 9-9
9.3.3 Calles y Ferrocarriles Urbanos ............................................................................................. 9-10
9.3.4 Accesos Directos al Puerto .................................................................................................. 9-11
9.3.5 Conflictos urbanos ................................................................................................................ 9-12
9.4 LOGÍSTICA .................................................................................................................................. 9-16
9.4.1 Hinterland, cadenas logísticas ............................................................................................. 9-16
9.4.2 Zonas Extraportuarias .......................................................................................................... 9-18
9.4.3 Rutas de conexión, carreteras ............................................................................................. 9-20
9.5 PROYECTOS ............................................................................................................................... 9-22
9.5.1 Proyectos no portuarios existentes, comentarios ................................................................ 9-22
9.5.2 Visión estratégica del Estudio de Actualización del Plan Director de Infraestructura del MOP ......... 9-24
9.5.3 Identificación de proyectos propuestos por CITRA ............................................................. 9-25

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CITRA
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Informe Final - Estudio Estratégico Nacional de Accesibilidad y Logística Portuaria:
Impacto en la Competitividad, el Uso de Suelo y en la Calidad de Vida Urbana Pág. vii

10 IQUIQUE ...................................................................................................................................... 10-1


10.1 ANTECEDENTES GENERALES ............................................................................................. 10-1
10.2 DESCRIPCION DEL PUERTO ................................................................................................. 10-2
10.2.1 Administración .................................................................................................................. 10-2
10.2.2 Infraestructura .................................................................................................................. 10-2
10.2.3 Equipamiento .................................................................................................................... 10-4
10.2.4 Transferencias de Carga .................................................................................................. 10-4
10.2.5 Proyectos de Puerto, Plan Maestro, Calendario Referencial de Inversiones .................. 10-6
10.3 ENTORNO URBANO ................................................................................................................... 10-10
10.3.1 Plan Regulador ............................................................................................................... 10-10
10.3.2 Emplazamiento ............................................................................................................... 10-11
10.3.3 Calles y Ferrocarriles Urbanos ....................................................................................... 10-12
10.3.4 Accesos Directos al Puerto ............................................................................................ 10-13
10.3.5 Conflictos urbanos .......................................................................................................... 10-13
10.4 LOGÍSTICA ................................................................................................................................ 10-18
10.4.1 Hinterland, cadenas logísticas ....................................................................................... 10-18
10.4.2 Zonas Extraportuarias .................................................................................................... 10-19
10.4.3 Rutas de conexión, carreteras ....................................................................................... 10-20
10.5 PROYECTOS ............................................................................................................................. 10-21
10.5.1 Proyectos no portuarios existentes, comentarios .......................................................... 10-21
10.5.2 Visión estratégica del Estudio de Actualización del Plan Director de Infraestructura del MOP ... 10-26
10.5.3 Identificación de proyectos propuestos por CITRA ....................................................... 10-28

11 SISTEMA PORTUARIO II REGIÓN............................................................................................. 11-1


11.1 ANGAMOS .................................................................................................................................. 11-1
11.1.1 Antecedentes Generales .................................................................................................. 11-1
11.1.2 Descripción del Puerto ..................................................................................................... 11-2
11.1.2.1 Administración .............................................................................................................. 11-2
11.1.2.2 Infraestructura .............................................................................................................. 11-2
11.1.2.3 Equipamiento ................................................................................................................ 11-2
11.1.2.4 Transferencias de Carga .............................................................................................. 11-3
11.1.2.5 Proyectos del puerto, Plan Maestro, Calendario Referencial de Inversiones .............. 11-3
11.1.3 Entorno Urbano ................................................................................................................ 11-4
11.1.3.1 Plan Regulador ............................................................................................................. 11-5
11.1.3.2 Emplazamiento ............................................................................................................. 11-8
11.1.3.3 Calles y Ferrocarriles Urbanos ................................................................................... 11-10
11.1.3.4 Accesos Directos al Puerto ........................................................................................ 11-12
11.1.3.5 Conflictos Urbanos ..................................................................................................... 11-12
11.2 MEJILLONES ............................................................................................................................. 11-13
11.2.1 Antecedentes Generales ................................................................................................ 11-13
11.2.2 Descripción del Puerto ................................................................................................... 11-13
11.2.2.1 Administración ............................................................................................................ 11-13
11.2.2.2 Infraestructura ............................................................................................................ 11-14
11.2.2.3 Equipamiento .............................................................................................................. 11-14
11.2.2.4 Transferencias de Carga ............................................................................................ 11-15
11.2.2.5 Proyectos del puerto, Plan Maestro, Calendario Referencial de Inversiones ............ 11-16
11.2.3 Entorno Urbano .............................................................................................................. 11-18
11.2.3.1 Plan Regulador ........................................................................................................... 11-18
11.2.3.2 Emplazamiento ........................................................................................................... 11-20
11.2.3.3 Calles y Ferrocarriles Urbanos ................................................................................... 11-21
11.2.3.4 Accesos Directos al Puerto ........................................................................................ 11-23
11.3 ANTOFAGASTA .......................................................................................................................... 11-24
11.3.1 Antecedentes Generales ................................................................................................ 11-24
11.3.2 Descripción del Puerto ................................................................................................... 11-25

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Impacto en la Competitividad, el Uso de Suelo y en la Calidad de Vida Urbana Pág. viii

11.3.2.1 Administración ............................................................................................................ 11-25


11.3.2.2 Infraestructura ............................................................................................................ 11-25
11.3.2.3 Equipamiento .............................................................................................................. 11-26
11.3.2.4 Transferencias de Carga ............................................................................................ 11-27
11.3.2.5 Proyectos del puerto, Plan Maestro, Calendario Referencial de Inversiones ............ 11-28
11.3.3 Entorno Urbano .............................................................................................................. 11-29
11.3.3.1 Plan Regulador ........................................................................................................... 11-29
11.3.3.2 Emplazamiento ........................................................................................................... 11-30
11.3.3.3 Calles y Ferrocarriles Urbanos ................................................................................... 11-31
11.3.3.4 Accesos Directos al Puerto ........................................................................................ 11-32
11.3.3.5 Conflictos urbanos ...................................................................................................... 11-33
11.4 LOGÍSTICA ................................................................................................................................ 11-37
11.4.1 Hinterland, cadenas logísticas ....................................................................................... 11-37
11.4.1.1 Mejillones y Angamos................................................................................................. 11-37
11.4.1.2 Antofagasta ................................................................................................................ 11-40
11.4.2 Zonas Extraportuarias .................................................................................................... 11-44
11.4.2.1 Antofagasta ................................................................................................................ 11-44
11.4.3 Rutas de conexión, carreteras ....................................................................................... 11-45
11.4.3.1 Angamos .................................................................................................................... 11-45
11.4.3.2 Mejillones .................................................................................................................... 11-47
11.4.3.3 Antofagasta ................................................................................................................ 11-48
11.5 PROYECTOS PROPUESTOS........................................................................................................ 11-50
11.5.1 Proyectos no portuarios existentes, comentarios .......................................................... 11-50
11.5.2 Visión Estratégica del Estudio de Actualización del Plan Director de Infraestructura del MOP ... 11-54
11.5.3 Identificación de proyectos propuestos por CITRA ....................................................... 11-55

12 CALDERA .................................................................................................................................... 12-1


12.1 ANTECEDENTES GENERALES ............................................................................................. 12-1
12.2 DESCRIPCION DEL PUERTO ................................................................................................. 12-1
12.2.1 Administración .................................................................................................................. 12-1
12.2.2 Infraestructura .................................................................................................................. 12-2
12.2.3 Equipamiento .................................................................................................................... 12-3
12.2.4 Transferencias de Carga .................................................................................................. 12-3
12.2.5 Proyectos del puerto, Plan Maestro, Calendario referencial de Inversiones ................... 12-4
12.3 ENTORNO URBANO ..................................................................................................................... 12-6
12.3.1 Plan Regulador ................................................................................................................. 12-7
12.3.2 Emplazamiento ................................................................................................................. 12-9
12.3.3 Calles y Ferrocarriles Urbanos ......................................................................................... 12-9
12.3.4 Accesos Directos al Puerto ............................................................................................ 12-10
12.3.5 Conflictos urbanos .......................................................................................................... 12-13
12.4 PROYECTOS ............................................................................................................................. 12-13
12.4.1 Visión estratégica del Estudio de Actualización del Plan Director de Infraestructura del MOP ... 12-13
12.4.2 Identificación de proyectos propuestos por CITRA ....................................................... 12-15

13 COQUIMBO ................................................................................................................................. 13-1


13.1 ANTECEDENTES GENERALES ............................................................................................. 13-1
13.2 DESCRIPCION DEL PUERTO ................................................................................................. 13-1
13.2.1 Administración .................................................................................................................. 13-1
13.2.2 Infraestructura .................................................................................................................. 13-2
13.2.3 Equipamiento .................................................................................................................... 13-2
13.2.4 Transferencias de Carga .................................................................................................. 13-2
13.2.5 Proyectos del puerto, Plan Maestro, Calendario referencial de Inversiones ................... 13-3
13.3 ENTORNO URBANO ..................................................................................................................... 13-5
13.3.1 Plan Regulador ................................................................................................................. 13-5

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Impacto en la Competitividad, el Uso de Suelo y en la Calidad de Vida Urbana Pág. ix

13.3.2 Emplazamiento ................................................................................................................. 13-6


13.3.3 Calles y Ferrocarriles Urbanos ......................................................................................... 13-7
13.3.4 Accesos Directos al Puerto .............................................................................................. 13-8
13.3.5 Conflictos urbanos ............................................................................................................ 13-8
13.4 LOGÍSTICA ................................................................................................................................ 13-10
13.4.1 Hinterland, cadenas logísticas ....................................................................................... 13-10
13.4.2 Rutas de conexión, carreteras ....................................................................................... 13-12
13.5 PROYECTOS ............................................................................................................................. 13-13
13.5.1 Proyectos no portuarios existentes, comentarios .......................................................... 13-13
13.5.2 Visión estratégica del Estudio de Actualización del Plan Director de Infraestructura del MOP ... 13-15
13.5.3 Identificación de proyectos propuestos por CITRA ....................................................... 13-16

14 SISTEMA PORTUARIO V REGIÓN ............................................................................................ 14-1


14.1 VENTANAS.................................................................................................................................. 14-1
14.1.1 Antecedentes Generales .................................................................................................. 14-1
14.1.2 Descripción del Puerto ..................................................................................................... 14-2
14.1.2.1 Administración .............................................................................................................. 14-2
14.1.2.2 Infraestructura .............................................................................................................. 14-3
14.1.2.3 Equipamiento ................................................................................................................ 14-4
14.1.2.4 Transferencias de Carga .............................................................................................. 14-4
14.1.2.5 Proyectos del puerto, Plan Maestro, Calendario Referencial de Inversiones .............. 14-6
14.1.3 Entorno Urbano ................................................................................................................ 14-7
14.1.3.1 Plan Regulador ............................................................................................................. 14-7
14.1.3.2 Emplazamiento ............................................................................................................. 14-8
14.1.3.3 Calles y Ferrocarriles Urbanos ..................................................................................... 14-9
14.1.3.4 Accesos Directos al Puerto ........................................................................................ 14-10
14.1.4 Logística ......................................................................................................................... 14-10
14.1.4.1 Hinterland, cadenas logísticas ................................................................................... 14-10
14.1.4.2 Zonas Extraportuarias ................................................................................................ 14-11
14.1.4.3 Rutas de conexión, carreteras ................................................................................... 14-11
14.2 VALPARAÍSO ............................................................................................................................. 14-13
14.2.1 Antecedentes Generales ................................................................................................ 14-13
14.2.2 Descripción del Puerto ................................................................................................... 14-14
14.2.2.1 Administración ............................................................................................................ 14-14
14.2.2.2 Infraestructura ............................................................................................................ 14-15
14.2.2.3 Equipamiento .............................................................................................................. 14-17
14.2.2.4 Transferencias de Carga ............................................................................................ 14-18
14.2.2.5 Proyectos del puerto, Plan Maestro, Calendario Referencial de Inversiones ............ 14-20
14.2.3 Entorno Urbano .............................................................................................................. 14-22
14.2.3.1 Plan Regulador ........................................................................................................... 14-22
14.2.3.2 Emplazamiento ........................................................................................................... 14-24
14.2.3.3 Calles y Ferrocarriles Urbanos ................................................................................... 14-25
14.2.3.4 Accesos Directos al Puerto ........................................................................................ 14-26
14.2.3.5 Conflictos Urbanos ..................................................................................................... 14-26
14.2.4 Logística ......................................................................................................................... 14-29
14.2.4.1 Hinterland, cadenas logísticas ................................................................................... 14-29
14.2.4.2 Zonas Extraportuarias ................................................................................................ 14-31
14.2.4.3 Rutas de conexión, carreteras ................................................................................... 14-33
14.3 SAN ANTONIO ........................................................................................................................... 14-34
14.3.1 Antecedentes Generales ................................................................................................ 14-34
14.3.2 Descripción del Puerto ................................................................................................... 14-35
14.3.2.1 Administración ............................................................................................................ 14-35
14.3.2.2 Infraestructura ............................................................................................................ 14-36
14.3.2.3 Equipamiento .............................................................................................................. 14-37
14.3.2.4 Transferencias de Carga ............................................................................................ 14-37

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Impacto en la Competitividad, el Uso de Suelo y en la Calidad de Vida Urbana Pág. x

14.3.2.5 Proyectos del puerto, Plan Maestro, Calendario Referencial de Inversiones ............ 14-39
14.3.3 Entorno Urbano .............................................................................................................. 14-41
14.3.3.1 Plan Regulador ........................................................................................................... 14-41
14.3.3.2 Emplazamiento ........................................................................................................... 14-43
14.3.3.3 Calles y Ferrocarriles Urbanos ................................................................................... 14-44
14.3.3.4 Accesos Directos al Puerto ........................................................................................ 14-45
14.3.3.5 Conflictos Urbanos ..................................................................................................... 14-45
14.3.4 Logística ......................................................................................................................... 14-52
14.3.4.1 Hinterland, cadenas logísticas ................................................................................... 14-52
14.3.4.2 Rutas de conexión, carreteras ................................................................................... 14-54
14.4 PROYECTOS ............................................................................................................................. 14-56
14.4.1 Valparaíso ...................................................................................................................... 14-56
14.4.1.1 Proyectos no portuarios existentes, comentarios ...................................................... 14-56
14.4.1.2 Visión Estratégica ....................................................................................................... 14-60
14.4.1.3 Identificación ............................................................................................................... 14-63
14.4.1.4 Modelación y Evaluación ............................................................................................ 14-63
14.4.2 San Antonio .................................................................................................................... 14-63
14.4.2.1 Proyectos no portuarios existentes, comentarios ...................................................... 14-64
14.4.2.2 Visión Estratégica del Estudio de Actualización del Plan Director de Infraestructura del MOP 14-67
14.4.2.3 Identificación ............................................................................................................... 14-69
14.4.2.4 Modelación y Evaluación ............................................................................................ 14-69

15 SISTEMA PORTUARIO VIII REGIÓN ......................................................................................... 15-1


15.1 ENTORNO URBANO ..................................................................................................................... 15-1
15.1.1 Plan Regulador ................................................................................................................. 15-1
15.1.2 Emplazamiento ................................................................................................................. 15-4
15.1.3 Calles y Ferrocarriles Urbanos ......................................................................................... 15-5
15.2 LIRQUÉN .................................................................................................................................... 15-6
15.2.1 Antecedentes Generales .................................................................................................. 15-6
15.2.2 Descripción del Puerto ..................................................................................................... 15-6
15.2.2.1 Administración .............................................................................................................. 15-6
15.2.2.2 Infraestructura .............................................................................................................. 15-7
15.2.2.3 Equipamiento ................................................................................................................ 15-8
15.2.2.4 Transferencias de Carga .............................................................................................. 15-9
15.2.2.5 Proyectos del puerto, Plan Maestro, Calendario Referencial de Inversiones .............. 15-9
15.2.3 Accesos Directos al puerto ............................................................................................. 15-10
15.3 PENCO ..................................................................................................................................... 15-10
15.3.1 Antecedentes Generales ................................................................................................ 15-10
15.3.2 Descripción del Puerto ................................................................................................... 15-11
15.3.2.1 Administración ............................................................................................................ 15-11
15.3.2.2 Infraestructura ............................................................................................................ 15-11
15.3.2.3 Equipamiento .............................................................................................................. 15-12
15.3.2.4 Transferencias de Carga ............................................................................................ 15-13
15.3.2.5 Proyectos del puerto, Plan Maestro, Calendario Referencial de Inversiones ............ 15-14
15.3.3 Accesos Directos al Puerto ............................................................................................ 15-15
15.4 TALCAHUANO ........................................................................................................................... 15-15
15.4.1 Antecedentes Generales ................................................................................................ 15-15
15.4.2 Descripción del Puerto ................................................................................................... 15-16
15.4.2.1 Administración ............................................................................................................ 15-16
15.4.2.2 Infraestructura ............................................................................................................ 15-16
15.4.2.3 Equipamiento .............................................................................................................. 15-17
15.4.2.4 Transferencias de Carga ............................................................................................ 15-17
15.4.2.5 Proyectos del puerto, Plan Maestro, Calendario Referencial de Inversiones ............ 15-18
15.4.3 Accesos directos al puerto ............................................................................................. 15-19
15.5 SAN VICENTE ........................................................................................................................... 15-20

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Impacto en la Competitividad, el Uso de Suelo y en la Calidad de Vida Urbana Pág. xi

15.5.1 Antecedentes Generales ................................................................................................ 15-20


15.5.2 Descripción del Puerto ................................................................................................... 15-20
15.5.2.1 Administración ............................................................................................................ 15-20
15.5.2.2 Infraestructura ............................................................................................................ 15-21
15.5.2.3 Equipamiento .............................................................................................................. 15-21
15.5.2.4 Transferencias de Carga ............................................................................................ 15-22
15.5.2.5 Proyectos del puerto, Plan Maestro, Calendario Referencial de Inversiones ............ 15-22
15.5.3 Accesos directos al puerto ............................................................................................. 15-23
15.6 PUCHOCO Y JURELES ............................................................................................................... 15-23
15.6.1 Antecedentes Generales ................................................................................................ 15-23
15.6.2 Descripción del Puerto ................................................................................................... 15-25
15.6.2.1 Administración ............................................................................................................ 15-25
15.6.2.2 Infraestructura ............................................................................................................ 15-26
15.6.2.3 Equipamiento .............................................................................................................. 15-27
15.6.2.4 Transferencias de Carga ............................................................................................ 15-28
15.6.2.5 Proyectos del puerto, Plan Maestro, Calendario Referencial de Inversiones ............ 15-29
15.6.3 Accesos directos al puerto ............................................................................................. 15-31
15.7 CORONEL ................................................................................................................................. 15-32
15.7.1 Antecedentes Generales ................................................................................................ 15-32
15.7.2 Descripción del Puerto ................................................................................................... 15-32
15.7.2.1 Administración ............................................................................................................ 15-32
15.7.2.2 Infraestructura ............................................................................................................ 15-32
15.7.2.3 Equipamiento .............................................................................................................. 15-33
15.7.2.4 Transferencias de Carga ............................................................................................ 15-33
15.7.2.5 Proyectos del puerto, Plan Maestro, Calendario Referencial de Inversiones ............ 15-34
15.7.3 Accesos directos al puerto ............................................................................................. 15-35
15.8 LOGÍSTICA ................................................................................................................................ 15-35
15.8.1 Hinterland, cadenas logísticas ....................................................................................... 15-35
15.8.1.1 Puerto Lirquén ............................................................................................................ 15-36
15.8.1.2 Puerto de Penco ......................................................................................................... 15-36
15.8.1.3 Puerto Talcahuano San Vicente ................................................................................. 15-37
15.8.1.4 Puerto de Coronel ...................................................................................................... 15-40
15.8.1.5 Puerto de Jureles y Puchoco ..................................................................................... 15-40
15.8.1.6 Los problemas de accesibilidad del sistema portuario Bío Bío .................................. 15-42
15.8.2 Rutas de conexión, carreteras ....................................................................................... 15-43
15.8.2.1 Lirquén ........................................................................................................................ 15-43
15.8.2.2 Penco.......................................................................................................................... 15-44
15.8.2.3 Talcahuano ................................................................................................................. 15-44
15.8.2.4 San Vicente ................................................................................................................ 15-44
15.8.2.5 Puchoco y Jureles ...................................................................................................... 15-45
15.8.2.6 Coronel ....................................................................................................................... 15-45
15.9 CONFLICTOS URBANOS ............................................................................................................. 15-46
15.10 PROYECTOS ............................................................................................................................. 15-51
15.10.1 Proyectos no portuarios existentes, comentarios .......................................................... 15-52
15.10.1.1 Plataforma Logística Bio Bio ...................................................................................... 15-52
15.10.1.2 Obras de mejoramiento Vial Urbano .......................................................................... 15-54
15.10.1.3 Inversión en Borde Costero ........................................................................................ 15-56
15.10.1.4 Ciudades amigables ................................................................................................... 15-57
15.10.1.5 Mejoramientos Previstos y en Ejecución M.O.P. ....................................................... 15-58
15.10.2 Visión estratégica del Estudio de Actualización del Plan Director de Infraestructura del MOP ... 15-63
15.10.3 Identificación de proyectos propuestos por CITRA ....................................................... 15-64

16 CORRAL ...................................................................................................................................... 16-1


16.1 ANTECEDENTES GENERALES ............................................................................................. 16-1
16.2 DESCRIPCION DEL PUERTO ................................................................................................. 16-1

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16.2.1 Administración .................................................................................................................. 16-1


16.2.2 Infraestructura .................................................................................................................. 16-2
16.2.3 Equipamiento .................................................................................................................... 16-2
16.2.4 Transferencias de Carga .................................................................................................. 16-2
16.3 ENTORNO URBANO ..................................................................................................................... 16-4
16.3.1 Plan Regulador ................................................................................................................. 16-4
16.3.2 Emplazamiento ................................................................................................................. 16-6
16.3.3 Calles y Ferrocarriles Urbanos ......................................................................................... 16-7
16.3.4 Accesos Directos al Puerto .............................................................................................. 16-8
16.3.5 Conflictos urbanos ............................................................................................................ 16-8
16.4 LOGÍSTICA ................................................................................................................................ 16-13
16.4.1 Hinterland, cadenas logísticas ....................................................................................... 16-13
16.4.2 Rutas de conexión, carreteras ....................................................................................... 16-14
16.5 PROYECTOS ............................................................................................................................. 16-15
16.5.1 Proyectos no portuarios existentes, comentarios .......................................................... 16-15
16.5.2 Visión estratégica del Estudio de Actualización del Plan Director de Infraestructura del MOP ... 16-18
16.5.3 Identificación de proyectos propuestos por CITRA ....................................................... 16-19

17 PUERTO MONTT ......................................................................................................................... 17-1


17.1 ANTECEDENTES GENERALES ............................................................................................. 17-1
17.2 DESCRIPCION DEL PUERTO ................................................................................................. 17-1
17.2.1 Administración .................................................................................................................. 17-1
17.2.2 Infraestructura .................................................................................................................. 17-2
17.2.3 Equipamiento .................................................................................................................... 17-2
17.2.4 Transferencias de Carga .................................................................................................. 17-2
17.2.5 Proyectos del puerto, Plan Maestro, Calendario Referencial de Inversiones .................. 17-3
17.3 ENTORNO URBANO ..................................................................................................................... 17-4
17.3.1 Plan Regulador ................................................................................................................. 17-4
17.3.2 Emplazamiento ................................................................................................................. 17-5
17.3.3 Calles y Ferrocarriles Urbanos ......................................................................................... 17-6
17.3.4 Accesos Directos al Puerto .............................................................................................. 17-7
17.3.5 Conflictos urbanos ............................................................................................................ 17-7
17.4 LOGÍSTICA .................................................................................................................................. 17-9
17.4.1 Hinterland, cadenas logísticas ......................................................................................... 17-9
17.4.2 Zonas Extraportuarias .................................................................................................... 17-10
17.4.3 Rutas de conexión, carreteras ....................................................................................... 17-10
17.5 PROYECTOS ............................................................................................................................. 17-11
17.5.1 Proyectos no portuarios existentes, comentarios .......................................................... 17-11
17.5.2 Visión Estratégica del Estudio de Actualización del Plan Director de Infraestructura del MOP ... 17-19
17.5.3 Identificación de proyectos propuestos por CITRA ....................................................... 17-20

18 CHACABUCO .............................................................................................................................. 18-1


18.1 ANTECEDENTES GENERALES ............................................................................................. 18-1
18.2 DESCRIPCION DEL PUERTO ................................................................................................. 18-1
18.2.1 Administración .................................................................................................................. 18-1
18.2.2 Infraestructura .................................................................................................................. 18-2
18.2.3 Equipamiento .................................................................................................................... 18-2
18.2.4 Transferencias de Carga .................................................................................................. 18-2
18.2.5 Proyectos del puerto, Plan Maestro, Calendario Referencial de Inversiones .................. 18-4
18.3 ENTORNO URBANO ..................................................................................................................... 18-5
18.3.1 Plan Regulador ................................................................................................................. 18-5
18.3.2 Emplazamiento ................................................................................................................. 18-6
18.3.3 Calles y Ferrocarriles Urbanos ......................................................................................... 18-7
18.3.4 Accesos Directos al Puerto .............................................................................................. 18-8

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18.3.5 Conflictos urbanos ............................................................................................................ 18-8


18.4 LOGÍSTICA ................................................................................................................................ 18-10
18.4.1 Hinterland, cadenas logísticas ....................................................................................... 18-10
18.4.2 Rutas de conexión, carreteras ....................................................................................... 18-12
18.5 PROYECTOS ............................................................................................................................. 18-13
18.5.1 Proyectos no portuarios existentes, comentarios .......................................................... 18-13
18.5.2 Visión estratégica del Estudio de Actualización del Plan Director de Infraestructura del MOP ... 18-15
18.5.3 Identificación de proyectos propuestos por CITRA ....................................................... 18-16

19 SISTEMA PORTUARIO XII REGIÓN, PUERTO AUSTRAL ....................................................... 19-1


19.1 ANTECEDENTES GENERALES ....................................................................................................... 19-1
19.2 DESCRIPCIÓN DEL PUERTO ......................................................................................................... 19-1
19.2.1 Administración .................................................................................................................. 19-1
19.2.2 Infraestructura .................................................................................................................. 19-2
19.2.3 Equipamiento .................................................................................................................... 19-2
19.2.4 Transferencias de Carga .................................................................................................. 19-2
19.2.5 Proyectos del puerto, Plan Maestro, Calendario Referencial de Inversiones .................. 19-4
19.3 PUERTO NATALES ................................................................................................................. 19-6
19.3.1 Entorno Urbano ................................................................................................................ 19-6
19.3.1.1 Plan Regulador ............................................................................................................. 19-6
19.3.1.2 Calles y Ferrocarriles.................................................................................................... 19-7
19.3.1.3 Accesos Directos al Puerto .......................................................................................... 19-8
19.3.1.4 Conflictos Urbanos ....................................................................................................... 19-8
19.4 PUNTA ARENAS ...................................................................................................................... 19-9
19.4.1 Entorno Urbano ................................................................................................................ 19-9
19.4.1.1 Plan Regulador ............................................................................................................. 19-9
19.4.1.2 Emplazamiento ........................................................................................................... 19-10
19.4.1.3 Calles y Ferrocarriles Urbanos ................................................................................... 19-11
19.4.1.4 Accesos Directos al Puerto ........................................................................................ 19-12
19.4.1.5 Conflictos Urbanos ..................................................................................................... 19-13
19.5 LOGÍSTICA ................................................................................................................................ 19-14
19.5.1 Hinterland, cadenas logísticas ....................................................................................... 19-14
19.5.2 Rutas de conexión, carreteras ....................................................................................... 19-15
19.6 PROYECTOS PROPUESTOS........................................................................................................ 19-16
19.6.1 Proyectos no portuarios existentes, comentarios .......................................................... 19-16
19.6.2 Visión Estratégica ........................................................................................................... 19-19
19.6.3 Identificación de proyectos propuestos por CITRA ....................................................... 19-19

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1 INTRODUCCION

1.1 PRESENTACION

El presente documento corresponde al Informe Final del “Estudio Estratégico Nacional de


Accesibilidad y Logística Portuaria: Impactos en la Conectividad, el Uso de Suelo y en la
Calidad de Vida Urbana” contratado por la Dirección de Planeamiento del MOP a la empresa
consultora CITRA LTDA, con fecha 16 de febrero de 2009.

1.2 Objetivos del Estudio y del Informe

De acuerdo a lo especificado en las Bases Técnicas del estudio contratado, sus objetivos
generales y específicos, así como el producto esperado, son los siguientes:

1.2.1 Objetivo General

El objetivo general del presente estudio es identificar y prospectar las futuras necesidades de
inversión en las vías de transporte e instalaciones logísticas requeridas en las redes que
confluyen hacia las instalaciones portuarias, en función de los previsibles cambios en los
volúmenes de carga, en las tecnologías a utilizar en su transporte y en las formas de gestión de
las cadenas logísticas; asimismo, identificar en forma preliminar aquellos focos de conflictos y
problemas que se deberán enfrentar para compatibilizar el desarrollo de las cargas y espacios
portuarios con otros usos del borde costero, especialmente en aquellas áreas de
responsabilidad MOP. Ello, considerando los escenarios de infraestructura portuaria y que la
oferta de infraestructura y servicios portuarios seguirán expandiéndose a la par de la demanda y
de acuerdo a los planes de desarrollo de cada puerto.

El propósito es proponer soluciones y proyectos específicos en los sistemas de accesos a los


puertos de tal manera que las inversiones en infraestructura vial, ferroviaria y logística permitan
resolver en forma eficiente y sustentable los problemas derivados del crecimiento del comercio
y de la expansión portuaria, así como identificar los conflictos de uso de suelo y sugerir
recomendaciones de acciones por parte de los diversos organismos del Estado en aquellos
aspectos donde las soluciones son interinstitucionales.

Por lo tanto, el primer objetivo del Estudio será producir un Plan de Inversiones MOP de
mediano y largo plazo y, en segundo término, la identificación de necesidades de coordinación
interministerial para elaborar planes integrados que compatibilicen las necesidades logísticas y
del movimiento de cargas con el uso del suelo y que consideren en su concepción aspectos
ambientales estratégicos y de la calidad de vida en las ciudades.

1.2.2 Objetivos Específicos

a) Caracterizar el problema portuario desde el punto de vista conceptual y metodológico


para precisar el enfoque general de manera de lograr el objetivo del Estudio a fin de
describir y simular, posteriormente, el funcionamiento de los sistemas económicos,
productivos, portuarios y urbanos, sus respectivos subsistemas, la consideración de las
variables que los caracterizan y su interrelación para, a partir de ello, formular una
metodología general a aplicar en los territorios respectivos. Para este efecto, se deberá
considerar los desarrollos realizados para la modelación de la carga en el modelo Estrasur,
incorporando principalmente aquellos aspectos donde el modelo presenta mayor robustez.

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b) De acuerdo a la definición de los alcances de los sistemas económicos, sociales,


territoriales y ambientales definidos, realizar un análisis de la información pertinente a los
objetivos del Estudio. En el caso que la información requerida no esté disponible en fuentes
secundarias se deberán desarrollar los respectivos procedimientos de generación de ésta
(encuestas, entrevistas, etc), ello en función de la metodología propuesta.

c) Incorporar para el estudio la visión país objetivo, proveniente del Plan Director de
Infraestructura 2010-2020. Esta visión debe complementarse entre otros aspectos con lo
relativo a la situación futura del Comercio Exterior y al Cabotaje Marítimo.

d) Estudiar la demanda de transporte de carga en el “hinterland” de cada uno de los


puertos estudiados, caracterizando el transporte actual, identificando la cadena logística de
las exportaciones e importaciones y caracterizando sus componentes para las principales
categorías de productos. Identificar indicadores de medición de la eficiencia del sistema
logístico nacional que apoya las exportaciones a fin de posibilitar su seguimiento.

e) Establecer los modelos de transporte necesarios para evaluar las intervenciones en las
redes asociadas a cada Sistema. Caracterizar las redes de transporte y logística de carga
para las áreas de influencia de cada sistema definido, precisando los parámetros necesarios
para utilizar las metodologías de asignación.

f) Proyectar los flujos globales de comercio según tipo de carga (por contenedores, graneles
sólidos, graneles líquidos, carga general, etc). En cuanto a las proyecciones de crecimiento de
las cargas marítimas, se deberá contar con modelos consistentes con las proyecciones macro
y especificas a cada sector, desarrollando para ello un sistema de modelos parciales que
utilicen las proyecciones realizadas para los diferentes sectores cuando estas existan (agrícola,
forestal, minero, salmones etc.), y con las proyecciones realizadas en otros estudios de la
DIRPLAN y en Estrasur, ello con una visión crítica y constructiva para consolidar una visión
unificada y consistente de los escenarios generales.

g) Definir escenarios futuros marítimo-portuarios en función de los antecedentes provistos por


estudios nacionales e internacionales respecto a las perspectivas y tendencias tecnológicas y
de organización de los servicios marítimos globales, por una parte, y en función de los planes
de desarrollo portuario derivados de los respectivos Planes Maestros y de los Programas
Referenciales de Inversión así como hipótesis vigentes en el ambiente portuario para
inversiones más allá del horizonte de dichos instrumentos.

h) Modelamiento del equilibrio oferta demanda, identificación de conflictos, cuellos de botella


y evaluación de los impactos sobre el funcionamiento del sistema. Además, un diagnostico del
mismo, considerando el impacto sobre el funcionamiento de las ciudades y centros poblados,
así como aspectos ambientales relacionados.

i) Identificar los proyectos necesarios para reducir costos de operación y mantención en el


transporte de carga, considerando diferentes opciones modales para atender a la demanda.
Para los principales corredores y rutas, que confluyan en el sistema portuario, se analizarán
las opciones ferroviaria, vial y de infraestructura logística.

Proponer un Plan de Inversiones en Infraestructura en los accesos y áreas aledañas a los


puertos priorizados, asociado a las necesidades de infraestructura identificadas a partir de los
objetivos anteriores. Además de las soluciones de inversión, y basado en el conocimiento del
sistema, se deberán realizar las recomendaciones pertinentes en aspectos de gestión,

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regulatorias y de financiamiento, analizando los impactos globales y sectoriales del plan


propuesto y considerando indicadores agregados que reflejen la eficiencia de la componente
logística.

1.2.3 Productos Esperado del Estudio

Los productos principales del Estudio requerido son los siguientes:

 Diagnóstico de la situación actual del sistema logístico-portuario

 Escenarios integrados de oferta y demanda del sistema portuario en los cuales se


definan los escenarios de Comercio Exterior, incluyendo el flujo en tránsito entre
terceros países, los aspectos tecnológicos de transporte y logística, las redes de
transporte y escenarios de la oferta portuaria.

 Implementación del modelo general de transporte que permite simular las


situaciones de equilibrio.

 Matrices de origen destino de las diferentes tipologías de carga estudiadas para


cuatro cortes temporales: 2007 (año base), 2015, 2020 y 2025.

 Identificación de proyectos que resuelvan eventuales cuellos de botella y


mejoramiento de la eficiencia del Sistema, formulación de los mismos a nivel de
perfil de inversión y propuesta de un Plan de Inversiones MOP.

 Identificación a nivel estratégico de los aspectos y conflictos de uso de suelo,


impactos ambientales que surgen de los escenarios y soluciones planteadas para el
sistema logístico portuario. En general, identificar oportunidades y conflictos
orientados a formular iniciativas multisectoriales.

1.3 Contenidos y Alcances

En el Capítulo 2 se examina la coherencia del enfoque metodológico del estudio, se realizan


proposiciones metodológicas adicionales que precisan algunos aspectos no bien cubiertos en la
oferta técnica, se propone una tipología de carga para ser usada en el estudio, y se presenta la
metodología empleada para realizar las proyecciones de flujos.

En el Capítulo 3 se describe el sistema portuario nacional

En el Capítulo 4 se analiza las tendencias tecnológicas marítimo-portuarias y las cadenas


logísticas asociadas.

En el Capítulo 5 se hace un análisis de consistencia de información, cuyo objetivo es asegurar


que la información recolectada de diversas fuentes, incluyendo los estudios de base, sea
coherente y compatible

En el Capítulo 6 se reportan los estudios de base realizados.

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En el Capítulo 7 se presentan las proyecciones de comercio exterior de un conjunto


representativo de productos.

En el Capítulo 8 se presentan las proyecciones por puerto del total de productos embarcados y
desembarcados.

En los Capítulos 9 al 19, se presenta una descripción de cada uno de los siguientes puertos y/o
sistemas portuarios: Arica, Iquique, Sistema portuario II Región, Caldera, Coquimbo, Sistema
Portuario V Región, Sistema Portuario VIII Región, Corral, Puerto Montt, Chacabuco, Sistema
portuario XII Región. En cada capítulo se analizan los Planes Maestros de cada puerto con sus
inversiones referenciales; asimismo se analiza la logística asociada, los principales conflictos
urbanos, los proyectos no portuarios existentes y finalmente se presenta los proyectos
identificados y propuestos por CITRA en cada puerto.

1.4 Revisión Bibliográfica

En lo que sigue, se identifican las principales fuentes de información utilizadas para el desarrollo
de este primer informe.

 CIMA E.I.R.L. (2009). Diagnóstico del modo de transporte marítimo. Ministerio de


Transportes y Telecomunicaciones.

 Cochilco (2009). Inversión en la Minería Chilena del Cobre y del Oro. Proyección del
período 2009 – 2013. Actualizada a marzo 2009

 SECTRA (2000). Análisis y desarrollo evaluación sistema de transporte interurbano,


informes finales de las diferentes etapas del proyecto. ESTRASUR

 SECTRA (2007). Análisis Implementación Programa de Asesorías de Estudios


Estratégicos de Transporte Interurbano, II Etapa. ESTRASUR

 SEP (2007). Informe del panel de expertos portuarios.

 Del Río y Ulloa (2005). El Sistema Portuario Chileno, DOP y DIRPLAN, MOP

 SEP (2006). Modernización Portuaria en Chile Bitácora 1998 - 2005

 Doerr Ñ. (2007). Evolución tecnológica portuaria: tendencias y perspectivas en la


costa oeste sudamericana. Seminario taller desarrollo portuario, empresa Portuaria
Valparaíso.

 Sánchez R. (2007). Reflexiones sobre las tendencias en puertos y transporte


marítimo en el inicio del siglo XXI. CEPAL. Valparaíso.

 Rozas B. (2007). Globalización y el problema teórico del desarrollo urbano de la


ciudad – puerto. CEPAL. Valparaíso.

 DIRPLAN (2007). Diagnósticos Productivos Territoriales. diagnósticos regionales del


Plan de Competitividad MOP.

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Impacto en la Competitividad, el Uso de Suelo y en la Calidad de Vida Urbana Pág. 1-5

 DIRPLAN (2009). Diagnósticos Productivos Territoriales actualizados en el Plan


Director de Infraestructura.

 DIRPLAN (2005). Estudio de Cargas Internacionales.

 CITRA (2006). Estudio “Actualización y Consolidación de Modelos de Planificación


Vial para la Zona Sur”. DIRPLAN.

 Cámara Marítima Portuaria de Chile (2007). Carga de comercio exterior movilizada


por puertos de servicio privado con administración privada.

 Cámara Marítima Portuaria de Chile (2007). Carga de comercio exterior movilizada


por empresas portuarias estatales incluyendo concesionarios privados.

 Cámara Marítima Portuaria de Chile (2007). Participación infraestructura portuaria


privada y estatal tonelaje comercio exterior

 Araya M. (2006). Concesiones portuarias en chile. GSI Ingeniería.

 Rozas y Figueroa (2006). Conectividad, ámbitos de impacto y desarrollo territorial:


análisis de experiencia internacional. División de recursos naturales e
infraestructura.

 Revista Minería Chilena (2003). Informe Técnico: Radiografía de los puertos para
productos mineros. (http://www.editec.cl/mchilena/junio2003/Articulo/radiografi
a.htm).

 Sistema de Empresas Públicas (2004). (http://www.sepchile.cl/home.asp).

 DIRECTEMAR (2009). Dirección General del Territorio Marítimo y Marina Mercante.


(www.directemar.cl).

 SUBTRANS (2009). Subsecretaria de Transportes, Departamento Marítimo.


Estadísticas del movimiento de carga por los puertos estatales (www.subtrans.cl).

 EFE (2008). Optimización de la Cadena Logística de Transporte Ferroviario de


Carga, Región de Valparaíso, realizado por IGETSA.

 EFE (2008). Optimización de la Cadena Logística de Transporte Ferroviario de


Carga, Región del Bío-Bío. EFE.

 DIRPLAN (2007). Infraestructura para la competitividad 2007-2012. MOP.

 Empresa Portuaria Talcahuano-San Vicente (1999). Concesiones de frentes de


atraque, sus beneficios para el país y su relación con el empleo portuario.
(www.ptotalsve.co.cl)

 Ministerio de Transporte y Telecomunicaciones (2000). Memoria del proceso de


modernización portuaria de Chile: 1994-2000”

 Ministerio de Obras Públicas (2003). Sistema de concesiones en Chile 1990– 2003


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Impacto en la Competitividad, el Uso de Suelo y en la Calidad de Vida Urbana Pág. 1-6

 Frugone (2003). La EAE en planes de infraestructura pública. Ministerio de obras


publicas.

 CAMPORT (1979). Análisis de la competencia entre y dentro de los puertos de


chilenos. II Congreso de Ingeniería de Transportes.

 CAMPORT (2003). Memoria anual nº 60. Cámara Marítima y Portuaria de Chile A.G.

 CEPAL (2004). Perfil marítimo y Portuario de América Latina y el Caribe.


(www.eclac.cl/transporte/perfi l/index.htm).

 CEPAL (2003). El pago por el uso de la infraestructura de transporte vial, ferroviaria


y portuaria, concesionaria al sector privado. Santiago de Chile.
(www.eclac.cl/transporte/perfil).

 CEPAL (2004). Puerto y transporte en América Latina y el Caribe: un análisis de su


desempeño reciente. Santiago de Chile. (www.eclac.cl/transporte/perfil).

 DIRECTEMAR (2004). Boletín Estadístico Marítimo. (http://www.directemar.cl).

 Complejo Portuario Mejillones (2009). (www.mejillones.com)

 Empresa Portuaria Antofagasta (2009). (www.puertoantofagasta.cl)

 Empresa Portuaria Arica (2009). (www.puertoarica.cl)

 Empresa Portuaria Coquimbo (2009). (www.puertocoquimbo.cl)

 Empresa Portuaria Chacabuco (2009). (www.portchacabuco.cl)

 Empresa Portuaria Iquique (2009). (www.epi.cl)

 Empresa Portuaria Puerto Montt (2009). (www.empormontt.cl)

 Empresa Portuaria San Antonio (2009). (www.sanantonioport.cc.cl)

 Empresa Portuaria Talcahuano-San Vicente (2009). (www.ptotalsve.cl)

 Empresa Portuaria Valparaíso (2009). (www.portvalparaiso.cl)

 Empresa Portuaria Austral (2009). (www.epa.co.cl)

 Muelles de Penco (2009). (www.muellesdepenco.cl)

 Puerto Corral (2009). (www.reloncavi.cl)

 Puerto de Coronel (2009). (www.puertodecoronel.cl)

 Puerto Lirquén (2009). (www.puerto.cl)

 Portuaria Cabo Froward (2009). (www.frowarda.cl)


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Impacto en la Competitividad, el Uso de Suelo y en la Calidad de Vida Urbana Pág. 1-7

 Puerto Ventanas (2009). (www.puertoventanas.cl)

 Puerto Angamos (2009). (www.puertoangamos.cl)

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CONTENIDO

1 INTRODUCCION ........................................................................................................................................... 1-1


1.1 PRESENTACION..................................................................................................................................... 1-1
1.2 OBJETIVOS DEL ESTUDIO Y DEL INFORME.................................................................................................. 1-1
1.2.1 Objetivo General .................................................................................................................................. 1-1
1.2.2 Objetivos Específicos ............................................................................................................................ 1-1
1.2.3 Productos Esperado del Estudio .......................................................................................................... 1-3
1.3 CONTENIDOS Y ALCANCES ........................................................................................................................ 1-3
1.4 REVISIÓN BIBLIOGRÁFICA ......................................................................................................................... 1-4

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2 ENFOQUE METODOLÓGICO

En este capítulo se examina la coherencia del enfoque metodológico del estudio, se realizan
proposiciones metodológicas adicionales que precisan algunos aspectos no bien cubiertos en la
oferta técnica, se propone una tipología de carga para ser usada en el estudio, y se presenta la
metodología que será empleada para realizar las proyecciones de flujos.

2.1 Coherencia

De acuerdo a las bases técnicas, el enfoque metodológico debe dar cuenta de los métodos y
procedimientos propuestos para cumplir los objetivos generales y específicos del estudio, y para
generar los productos esperados del mismo. Para estos efectos, en la oferta técnica fue
propuesta la siguiente organización de la metodología en términos de tareas a realizar en cada
una de las tres fases del estudio.

FASE 1

Tarea Nº1 Reunión de inicio


Tarea Nº2 Revisión bibliográfica
Tarea Nº3 Antecedentes del Sistema Portuario
Tarea Nº4 Antecedentes de demanda de servicios de transporte
Tarea Nº5 Antecedentes de la oferta de servicios de transporte y logísticos
Tarea Nº6 Análisis del Comercio Exterior
Tarea Nº7 Planificación de los estudios de base
Tarea Nº8 Revisión metodológica
Tarea Nº9 Estudios de base Temporada Alta
Tarea Nº10 Diagnóstico de la situación actual
Tarea Nº11 Informe 1

FASE 2

Tarea Nº12 Estudios de base Temporada Normal


Tarea Nº13 Análisis de consistencia de la información
Tarea Nº14 Análisis logístico
Tarea Nº15 Definición y codificación de la red de transporte y logística
Tarea Nº16 Calibración del modelo de transporte
Tarea Nº17 Escenarios y proyecciones de demanda
Tarea Nº18 Escenarios tecnológicos marítimo portuarios
Tarea Nº19 Definición de la situación base de oferta
Tarea Nº20 Modelación de la situación base y sus proyecciones
Tarea Nº21 Identificación de proyectos
Tarea Nº22 Informe 2

FASE 3

Tarea Nº23 Modelación de situaciones con proyecto


Tarea Nº24 Evaluación social
Tarea Nº25 Análisis de Impactos
Tarea Nº26 Proposiciones
Tarea Nº27 Carga del Sistema de información geográfico

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Tarea Nº28 Comunicación y participación


Tarea Nº29 Informe Final
Tarea Nº30 Informe Ejecutivo

De acuerdo a las bases técnicas, corresponde ahora validar y/o ajustar la formulación
metodológica general del Estudio propuesta, de modo que permita abordar en forma adecuada
cada una de las tareas a realizar y su interrelación. Dichas bases indican que se deberá
verificar que la formulación desde el punto de vista conceptual y metodológico es el enfoque
requerido para lograr el objetivo general del Estudio; es decir la metodología para identificar el
conjunto de intervenciones que constituirán el Plan, ello a partir del análisis del funcionamiento
de los sistemas económicos, productivos y urbanos y sus respectivos subsistemas, la
consideración de las variables que los caracterizan y su interrelación, la definición de una
situación base y la construcción de los escenarios más probables para determinar las brechas.

Se partirá por hacer una revisión de la coherencia entre el plan de trabajo y los objetivos del
estudio.

Cuadro Nº 2.1-1: Coherencia entre objetivos y tareas


Objetivo Tareas Relacionadas
Caracterizar el problema portuario desde el punto de
vista conceptual y metodológico para precisar el Tarea Nº2 Revisión bibliográfica
enfoque general de manera de lograr el objetivo del Tarea Nº3 Antecedentes del Sistema Portuario
Estudio a fin de describir y simular, posteriormente, el Tarea Nº4 Antecedentes de demanda de servicios
funcionamiento de los sistemas económicos, de transporte
productivos, portuarios y urbanos, sus respectivos Tarea Nº5 Antecedentes de la oferta de servicios de
subsistemas, la consideración de las variables que los transporte y logísticos
a) caracterizan y su interrelación para, a partir de ello, Tarea Nº6 Análisis del Comercio Exterior
formular una metodología general a aplicar en los Tarea Nº10 Diagnóstico de la situación actual
territorios respectivos.
Para este efecto, se deberá considerar los desarrollos
realizados para la modelación de la carga en el Tarea Nº2 Revisión bibliográfica
modelo Estrasur, incorporando principalmente Tarea Nº15 Definición y codificación de la red de
aquellos aspectos donde el modelo presenta mayor transporte y logística
robustez.
De acuerdo a la definición de los alcances de los Tarea Nº2 Revisión bibliográfica
sistemas económicos, sociales, territoriales y Tarea Nº4 Antecedentes de demanda de servicios
ambientales definidos, realizar un análisis de la de transporte
información pertinente a los objetivos del Estudio. Tarea Nº6 Análisis del Comercio Exterior
b) En el caso que la información requerida no esté
disponible en fuentes secundarias se deberán Tarea Nº7 Planificación de los estudios de base
desarrollar los respectivos procedimientos de Tarea Nº9 Estudios de base Temporada Alta
generación de ésta (encuestas, entrevistas, etc.), ello Tarea Nº12 Estudios de base Temporada Normal
en función de la metodología propuesta.
Incorporar para el estudio la visión país objetivo,
proveniente del Plan Director de Infraestructura 2010- Tarea Nº2 Revisión bibliográfica
2020.
c)
Esta visión debe complementarse entre otros Tarea Nº4 Antecedentes de demanda de servicios
aspectos con lo relativo a la situación futura del de transporte
Comercio Exterior y al Cabotaje Marítimo. Tarea Nº6 Análisis del Comercio Exterior
Estudiar la demanda de transporte de carga en el Tarea Nº3 Antecedentes del Sistema Portuario
“hinterland” de cada uno de los puertos estudiados, Tarea Nº4 Antecedentes de demanda de servicios
caracterizando el transporte actual, identificando la de transporte
d)
cadena logística de las exportaciones e importaciones Tarea Nº5 Antecedentes de la oferta de servicios de
y caracterizando sus componentes para las transporte y logísticos
principales categorías de productos. Tarea Nº6 Análisis del Comercio Exterior

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Objetivo Tareas Relacionadas


Tarea Nº5 Antecedentes de la oferta de servicios de
Identificar indicadores de medición de la eficiencia del transporte y logísticos
sistema logístico nacional que apoya las Tarea Nº10 Diagnóstico de la situación actual
exportaciones a fin de posibilitar su seguimiento. Tarea Nº14 Análisis logístico

Tarea Nº13 Análisis de consistencia de la información


Establecer los modelos de transporte necesarios para Tarea Nº15 Definición y codificación de la red de
evaluar las intervenciones en las redes asociadas a transporte y logística
cada Sistema. Tarea Nº16 Calibración del modelo de transporte
e) Tarea Nº19 Definición de la situación base de oferta
Caracterizar las redes de transporte y logística de
Tarea Nº13 Análisis de consistencia de la información
carga para las áreas de influencia de cada sistema
Tarea Nº15 Definición y codificación de la red de
definido, precisando los parámetros necesarios para
transporte y logística
utilizar las metodologías de asignación.
Proyectar los flujos globales de comercio según tipo
de carga (por contenedores, graneles sólidos,
graneles líquidos, carga general, etc.). En cuanto a
las proyecciones de crecimiento de las cargas
marítimas, se deberá contar con modelos
consistentes con las proyecciones macro y Tarea Nº13 Análisis de consistencia de la información
especificas a cada sector, desarrollando para ello un Tarea Nº17 Escenarios y proyecciones de demanda
f) sistema de modelos parciales que utilicen las Tarea Nº20 Modelación de la situación base y sus
proyecciones realizadas para los diferentes sectores proyecciones
cuando estas existan (agrícola, forestal, minero,
salmones etc.), y con las proyecciones realizadas en
otros estudios de la DIRPLAN y en Estrasur, ello con
una visión crítica y constructiva para consolidar una
visión unificada y consistente de los escenarios
generales.
Definir escenarios futuros marítimo-portuarios en
función de los antecedentes provistos por estudios
nacionales e internacionales respecto a las
perspectivas y tendencias tecnológicas y de
Tarea Nº3 Antecedentes del Sistema Portuario
organización de los servicios marítimos globales, por
Tarea Nº17 Escenarios y proyecciones de demanda
g) una parte, y en función de los planes de desarrollo
Tarea Nº18 Escenarios tecnológicos marítimo
portuario derivados de los respectivos Planes
portuarios
Maestros y de los Programas Referenciales de
Inversión así como hipótesis vigentes en el ambiente
portuario para inversiones más allá del horizonte de
dichos instrumentos.
Modelamiento del equilibrio oferta demanda,
identificación de conflictos, cuellos de botella y Tarea Nº20 Modelación de la situación base y sus
evaluación de los impactos sobre el funcionamiento proyecciones
del sistema.
h) Tarea Nº20 Modelación de la situación base y sus
Además, un diagnostico del mismo, considerando el
proyecciones
impacto sobre el funcionamiento de las ciudades y
Tarea Nº23 Modelación de situaciones con proyecto
centros poblados, así como aspectos ambientales
Tarea Nº24 Evaluación social
relacionados.
Tarea Nº25 Análisis de Impactos
Identificar los proyectos necesarios para reducir
costos de operación y mantención en el transporte de
carga, considerando diferentes opciones modales
Tarea Nº21 Identificación de proyectos
i) para atender a la demanda. Para los principales
corredores y rutas, que confluyan en el sistema
portuario, se analizarán las opciones ferroviaria, vial y
de infraestructura logística.

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Objetivo Tareas Relacionadas


Proponer un Plan de Inversiones en Infraestructura en
los accesos y áreas aledañas a los puertos
priorizados, asociado a las necesidades de Tarea Nº23 Modelación de situaciones con proyecto
infraestructura identificadas a partir de los objetivos Tarea Nº24 Evaluación social
anteriores. Además de las soluciones de inversión, y Tarea Nº25 Análisis de Impactos
j) basado en el conocimiento del sistema, se deberán Tarea Nº26 Proposiciones
realizar las recomendaciones pertinentes en aspectos Tarea Nº27 Carga del Sistema de información
de gestión, regulatorias y de financiamiento, geográfico
analizando los impactos globales y sectoriales del Tarea Nº28 Comunicación y participación
plan propuesto y considerando indicadores agregados
que reflejen la eficiencia de la componente logística.

Del listado anterior se desprende que en general todos los objetivos están adecuadamente
cubiertos por la secuencia de tareas propuesta.

Cuadro Nº 2.1-2: Coherencia entre productos y tareas


Producto Tareas Relacionadas
Diagnóstico de la situación actual del sistema logístico- Tarea Nº10 Diagnóstico
portuario de la situación actual
Escenarios integrados de oferta y demanda del sistema
portuario en los cuales se definan los escenarios de Tarea Nº17 Escenarios y
Comercio Exterior, incluyendo el flujo en tránsito entre proyecciones de demanda
terceros países, los aspectos tecnológicos de transporte y Tarea Nº18 Escenarios
logística, las redes de transporte y escenarios de la oferta tecnológicos marítimo portuarios
portuaria.
Tarea Nº15 Definición y
codificación de la red de
Implementación del modelo general de transporte que
transporte y logística
permite simular las situaciones de equilibrio.
Tarea Nº16 Calibración
del modelo de transporte
Matrices de origen destino de las diferentes tipologías de
Tarea Nº17 Escenarios y
carga estudiadas para cuatro cortes temporales: 2007 (año
proyecciones de demanda
base), 2015, 2020 y 2025.
Identificación de proyectos que resuelvan eventuales cuellos
de botella y mejoramiento de la eficiencia del Sistema, Tarea Nº21 Identificación
formulación de los mismos a nivel de perfil de inversión y de proyectos
propuesta de un Plan de Inversiones MOP.
Identificación a nivel estratégico de los aspectos y conflictos
de uso de suelo, impactos ambientales que surgen de los
escenarios y soluciones planteadas para el sistema logístico Tarea Nº26 Proposiciones
portuario. En general, identificar oportunidades y conflictos
orientados a formular iniciativas multisectoriales.

Del listado anterior se desprende que en general todos los productos están siendo generados
mediante la secuencia de tareas propuesta.

La conclusión que se obtiene es que no resulta necesario realizar modificaciones al plan de


trabajo propuesto en la oferta técnica, dado que éste es en general coherente con los objetivos
y productos del estudio.

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2.2 Proposiciones metodológicas

Pese a que existe coherencia a nivel general, a nivel de detalle resulta conveniente plantear
algunas definiciones que contribuyan a precisar ciertos aspectos metodológicos.

a) Con respecto a la suficiencia de la información, se ha constatado que las


estadísticas de movimiento portuario no registran el origen o destino terrestre de las
cargas dentro de su hinterland, dato necesario para determinar matrices origen
destino que, una vez asignadas, permitan calcular flujos en arcos de la red
multimodal. Se propone orientar los estudios de base al objetivo de superar esta
insuficiencia. Esto es discutido en mayor detalle en el Capítulo 9.

b) Con respecto a los Planes Maestros Portuarios, se ha constatado que algunos


puertos no están dispuestos a ponerlos a disposición de la DIRPLAN en forma
gratuita, como era el supuesto inicial. Se propone utilizar una fracción del
presupuesto de estudios de base para adquirir este material.

c) Con respecto a la modelación, se ha constatado la existencia de una modelación


realizada con el software TRANUS, como parte del estudio del Plan Director de
Infraestructura (PDI) contratado por DIRPLAN, que incluye una red multimodal de
transporte que abarca todo el territorio nacional, para carga y pasajeros, con
proyecciones a los años 2010, 2015, 2020 y 2025. Se propone adoptar este modelo
para fines del estudio, con las complementaciones que se juzgue necesario hacer.
En especial, se propone adoptar sin cambios la zonificación del PDI.

d) Dado que como parte del presente estudio se contempla realizar nuevas
proyecciones de flujos de transporte, tanto en la forma de movimiento portuario como
de matrices origen destino, se propone incorporar esta información dentro del
modelo TRANUS, en lugar de la obtenida del PDI, para las celdas relevantes, esto
es, aquellas que tengan ya sea su origen o su destino en alguno de los puertos
estudiados.

e) El examen de antecedentes de movimiento portuario ha permitido constatar que


no existen variaciones estacionales sistemáticas relevantes en términos de total de
carga movilizada, aunque sí la hay en algunos puertos en lo que se refiere a la
desagregación por tipo de producto. Se propone por lo tanto modelar un período
único representativo del promedio anual.

f) El modelo del PDI contempla la segregación de la carga en cinco categorías o


tipos de productos: Carga general pesada, Carga general liviana, graneles líquidos,
graneles sólidos y contenedores. Se propone mantener esta desagregación para
fines de partición modal y asignación, sin perjuicio de desagregar estas categorías
para fines de diagnóstico y proyección. Ello significa que se propone construir y
proyectar matrices origen destino según una clasificación de cargas más
desagregada, presentada en el punto 2.3, y sumarlas en la forma que proceda antes
de realizar la modelación de partición modal y asignación.

g) Se propone que uno de los usos principales del modelo sea alimentar con
información de flujos futuros por modo y ruta a los análisis logísticos, ambientales,
urbanos y territoriales. Sin embargo, se propone no retroalimentar al modelo los
resultados de estos análisis.

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h) Con respecto a la interferencia que los flujos con origen y destino en cada puerto
puedan generar con las actividades urbanas de su entorno inmediato, se propone
partir por un análisis cualitativo acerca de su existencia, tipología y relevancia. Luego
de este análisis, se propondrá la mejor manera de realizar una modelación
cuantitativa para cada caso que así lo requiera.

i) Con respecto a la partición modal, se propone tomar en cuenta la existencia de


contratos de transporte de largo plazo, caso en el cual los flujos correspondientes se
considerarán cautivos del modo contratado.

2.3 Definición de la Tipología de Carga

El objetivo principal de definir una tipología de cargas es asociar el tránsito observado a las
actividades que lo generan. Con esto, mediante estimaciones de la producción de la mercancía,
es posible determinar tasas de generación de viajes asociados a dicha carga.

Para efectos de evaluación, la clasificación de cargas transportadas debe permitir el cómputo


de ahorros de recursos privados y sociales con una precisión razonable1. Ello implica que tipos
de carga diferentes pueden ser agrupados en la misma categoría sólo cuando se cumpla que
los ahorros de recursos asociados sean similares y que la modelación adoptada no permita
discriminar comportamientos diferentes.

Considerando los criterios de agregación anteriores, las fuentes de información de mayor


relevancia corresponden a los estudios estratégicos de SECTRA, al Plan Director de
Infraestructura Etapa II y al estudio de Análisis y Diagnóstico de los Flujos de Transporte de
Carga Internacional. En especial, son relevantes los siguientes estudios:

 MOP (2009). Actualización Plan Director de Infraestructura MOP, INECON S.A.


Marzo 2009.

 MOP (2004). Análisis y Diagnóstico de los Flujos de Transporte de Carga


Internacional, INECON S.A. Diciembre 2004.

 SECTRA (1993). Mejoramiento Acceso Puerto de Arica. CITRA Ltda.

 SECTRA (1998) Diagnóstico del Sistema de Transporte de la Ciudad de Arica. I


Etapa. CIS Ltda.

 MOP (2009). Actualización Plan Director de Infraestructura MOP, INECON S.A.


Marzo 2009.

1
De acuerdo al Diccionario de la Real Academia Española, una precisión “razonable” significa que es
conforme a razón, suficiente en calidad o en cantidad. En consecuencia, llevado al ámbito del estudio en
curso, dependerá del contexto de cada idea el nivel de suficiencia requerido en calidad o cantidad. Por
ejemplo, para el caso de la identificación de los centros productores de las cargas de exportación
entendemos que una precisión razonable es explicar sobre el 80% del total de cargas. Respecto de la
caracterización de las cadenas logísticas, entendemos que una descripción razonable es aquella que
identifica la cadena asociada a un producto en particular, para todos los productos, sin caracterizar
singularidades específicas de ellos. Por último, respecto del cómputo de los consumos de recursos o
ahorros a precios privados y sociales, para este nivel de análisis se entiende que un error del 10% es
aceptable.
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 MOP (2004). Análisis y Diagnóstico de los Flujos de Transporte de Carga


Internacional, INECON S.A. Diciembre 2004.

 SECTRA (1993). Mejoramiento Acceso Puerto de Arica. CITRA Ltda.

 SECTRA (1998) Diagnóstico del Sistema de Transporte de la Ciudad de Arica. I


Etapa. CIS Ltda.

Estos estudios han definido tipologías de cargas de acuerdo a distintos criterios de análisis, los
que se resumen a continuación:

Vocación Comunal. El objetivo de este criterio es el de clasificar a las distintas comunas del
país en términos de los sectores económicos que capturan el mayor porcentaje de las cargas
que producen, considerando como criterio de asignación que el sector productivo represente
más del 70% del total de cargas producido por la comuna o en caso contrario, los dos sectores
productivos de mayor carga.

Sistema Armonizado Internacional. Criterio sugerido en el Manual de Carreteras, Volumen 2,


para los estudios de evaluación social de proyectos, cuya clasificación está basada en el
Sistema Armonizado Internacional de Designación y Codificación de Mercancías.

Representatividad y Homogeneidad. Criterio que privilegia la importancia de los productos


seleccionados en función del volumen exportado / importado y del grado de homogeneidad que
presentan desde la perspectiva de su transporte, siendo de relevancia la posición y
características en la cadena de distribución física y de comercialización, las características
físicas de transporte y requerimientos de manipulación, los costos de transporte, la magnitud de
los flujos y su estacionalidad.

En función de los alcances del estudio, el criterio de clasificación de cargas asociado al Sistema
Armonizado Internacional se descarta por presentar una clasificación a nivel de producto
demasiado agregada, sólo siete tipologías de carga, la que al desagregarlas por componentes
considera una desagregación demasiado extensa de 75 tipologías, perdiendo fuerza los
criterios de homogeneidad y representatividad.

La ventaja del criterio de vocación comunal, es que permite identificar a nivel de comuna, el
100% de la producción nacional, cuyo destino puede o no puede incluir los puertos objetivos del
estudio. En consecuencia, este criterio sería adecuado si los vectores origen de la carga son los
de mayor relevancia en el análisis.

Por el contrario, los criterios de homogeneidad y representatividad en la exportación e


importación de los productos, cobran relevancia en el análisis si consideramos que la
información más fidedigna en términos de calidad y cantidad, es la estadística asociada a la
movilización portuaria (independiente de la fuente originaria de dicha información).

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Cuadro Nº 2.3-1: Tipologías de Carga según Criterios de Clasificación de Cargas


Representatividad y Representatividad y
Vocación
Sistema Armonizado Internacional Homogeneidad, Homogeneidad,
Comunal
Exportaciones Importaciones
Acero Agrícola Carnes Alimentos para Animales
Acido Sulfúrico Alimenticios Celulosa Azúcar y Confites
Aves Forestal Chips Cal
Azúcar Industriales Cobre Carbón
Bovinos Minerales y Derivados Combustibles Carnes
Caliza Otros Frutas Cemento
Pecuarios, Ganaderos, Avícolas y Frutas y Hortalizas en
Celulosa Combustibles
del Mar conserva
Grasa y Aceite Vegetal -
Cobre Harina de Pescado
Animal
Fruta Hierro Maíz
Manufacturación Metales
Gas Licuado Hortalizas
Comunes
Manufacturación Plástico y
Gas Natural Madera Aserrada
Caucho
Harina Nitratos Maquinas y Equipos
Hierro Mineral Papel y Cartón Material de Transporte
Hortalizas Productos Químicos Papel y Cartón
Lácteos Rollizos y Troncos Productos Químicos
Madera
Sal Trigo
Aserrada
Maíz Salmón y Trucha
Metalmecánica Tableros y Chapas
Metanol Tomate Industrial
Nitratos Vino
Papas
Pesca Artesanal
Pesca Industrial
Porcinos
Puzolana
Refinados
Remolacha
Sal
Salmonicultura
Tableros y
Chapas
Tomate
Trigo
Vid
Vino
Fuente: Elaboración Propia

Por lo anterior, dado que el análisis del comercio exterior y su proyección en el largo plazo son
los criterios de mayor relevancia en el estudio, preliminarmente se ha optado por este último
criterio de clasificación. En consecuencia, a continuación se detalla la tipología de cargas
propuesta para la etapa de modelación y proyección de variables.

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Cuadro Nº 2.3-2: Tipología de Carga Propuesta


Alimentos para Animales Maíz
Azúcar y Confites Manufacturación Metales Comunes
Cal Manufacturación Plástico y Caucho
Carbón Maquinas y Equipos
Carnes Material de Transporte
Celulosa Nitratos
Cemento Papel y Cartón
Chips Productos Químicos
Cobre Rollizos y Troncos
Combustibles Sal
Frutas Salmón y Trucha
Grasa y Aceite Vegetal - Animal Tableros y Chapas
Harina de Pescado Tomate Industrial
Hierro Trigo
Hortalizas Vino
Madera Aserrada
Fuente: Elaboración Propia

La clasificación propuesta es consistente con la información histórica del movimiento de cargas


de exportación e importación, cuya tipología está basada en una variante del Sistema
Armonizado Internacional, denominado Sistema Armonizado Chileno, vigente desde Enero de
2007, según Decreto 997 del Ministerio de Hacienda.

La Dirección de Aduanas utiliza esta clasificación, con distintos niveles de agregación o


desagregación y es la fuente básica que se utiliza el Consultor para los estudios de base, para
el análisis de las cadenas logísticas y para el análisis y las proyecciones del comercio exterior.
Los datos de la Directemar y de la Cámara Marítima Portuaria de Chile, provienen de la
Dirección de Aduanas, por lo que debería existir consistencia.

En el caso de los Puertos, la clasificación del tipo de cargas de embarque o desembarque, es


funcional a la forma de transferencia de la carga entre puerto y nave, y tiene un nivel más
agregado, que tiene validez en sí, pero que no es procesada a nivel de puertos con el detalle
que lo efectúa Aduanas.

2.4 Escenarios y proyecciones de demanda

Los escenarios y proyecciones serán estudiados para cuatro cortes temporales: 2007 (año
base), 2015, 2020 y 2025. Será considerado un escenario tendencial y a lo más dos escenarios
alternativos que consideren valores extremos y probables de variables claves en la construcción
de los escenarios del sistema.

Los escenarios corresponderán a diversas hipótesis relativas a la evolución de un conjunto de


variables macroeconómicas y sectoriales, tales como el PIB nacional, regional y sectorial, la
situación futura del Comercio Exterior y el Cabotaje Marítimo, y los aspectos tecnológicos de
transporte y logística. Se tomará como referencia entre otros antecedentes los estudios del Plan
Director de Infraestructura 2010-2020.

En cuanto a las proyecciones, se partirá por proyectar los flujos globales de comercio según tipo
de carga (por contenedores, graneles sólidos, graneles líquidos, carga general, etc.), ya sea en
términos físicos o monetarios, definiendo además los factores de conversión correspondientes.

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A continuación se desarrollará o adoptará según corresponda un conjunto de modelos parciales


que utilicen las proyecciones realizadas para los diferentes sectores cuando éstas existan
(agrícola, forestal, minero, salmones etc.), los cuales serán debidamente compatibilizados con
las proyecciones globales.

Las proyecciones incluirán el comercio exterior nacional, el cabotaje y el flujo en tránsito entre
terceros países

Como metodología de análisis se plantea utilizar el método econométrico para estimar oferta y
la demanda, análisis estadístico en base a estimaciones existentes y consultas directas a los
principales actores involucrados.

a) Estimación econométrica

Tanto para el comercio exterior como para la carga se plantean dos tipos de modelos: (i) el
primero es un modelo simple de oferta y demanda, estableciendo una relación funcional entre
los flujos de comercio a partir de un grupo de variables explicativas. Lo mismo para la carga. (ii)
El segundo es un modelo de ecuaciones simultáneas, que consiste en estimar en forma
conjunta las condiciones de mercado (oferta y demanda).

En el caso del comercio exterior se estimará un modelo de oferta para exportaciones e


importaciones totales. Para algunos productos específicos se estimarán funciones de oferta y
demanda de exportación, y funciones de demanda de importación. La oferta de las
importaciones de estos productos se proyectará en base a precios internacionales y otros
factores de oferta (actividad en mercados de origen) basados en la condición de país pequeño
de Chile (tomador de precios internacionales con oferta elástica). Los modelos son del tipo:

A. Modelo Simple

 Comercio Exterior

yto    1 x1t   2 x2t  ... k xt   ' zt  ut (1)

ytD  c   1z1t   2 z2t  ... j z j   ' xt  wt (2)

En que y 0 es el flujo de exportaciones en el período t y x1, x2, …xk son los flujos de k variables
explicativas en el mismo período. La variable z es común tanto para la oferta como para la
demanda y u es un término de error con media cero y varianza constante. Los parámetros s

común con la demanda. En el caso del modelo (2), yD es el flujo de demanda en t, y z1, z2, …zj
son j variables explicativas de demanda y x es una variable explicativa de oferta. El término de
error w

cambios estructurales en el tiempo se incluirán variables Dummy.

El mismo tipo de modelo se utilizará para estimar los flujos de comercio de los r productos
específicos de exportación e importación, relevantes para la carga portuaria, con r = 1,…n.

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 Carga

qito  ai  1 p1it  2 p2it  ...k pkit   ' D1  vit (3)

qitD  di   1k1i t   2k2it  ... j k jit   ' p1it  eit (4)

En que qo es la oferta de carga (expresada en toneladas) para el puerto i en el período t y p1, p2,
…pk son k variables explicativas de la oferta. Los planes de expansión de capacidad se incluirán
como variables Dummy en D1. La variable v es un término de error “bien comportado2” y los
s
estructurales de oferta de carga (cambios tecnológicos, condiciones de competencia, etc).

La variable qD del modelo (2) es el flujo de carga (demanda) del puerto i para el período t y k1,
k2, …kj son j variables explicativas de este flujo, con i = 1,…m. La variable p1 indica el impacto
de condiciones de oferta sobre la demanda y e el término de error que se asume “bien
s son las elast
oferta sobre la demanda.

B. Modelo de ecuaciones simultáneas

 Comercio Exterior

ytD   0   ' xt  yto  ut


(5)
yto  c0   ' zt  wt

Las variables son idénticas a las de los modelos (1) y (2) con la diferencia que x y z,
representan vec

igual que en el
caso anterior, se estimarán modelos similares para los productos específicos.

 Carga

qitD  ai   ' pit  kit  qito  vit


(6)
q  di   ' kit  D1it  eit
o
it

En forma similar a los modelos (3) y (4) del modelo simple, pit es el vector de las k variables
explicativas de demanda del puerto i para el período t. Asimismo, kit es el vector de las j
variables explicativas de oferta de carga del puerto i en ese período. D1 es una variable
Dummy que señala los cambios de capacidad de los puertos y los parámetros , y son
elasticidades de oferta y demanda respectivamente, en que y son vectores de parámetros

coeficiente de cambio estructural. Los parámetros ai y di representan factores específicos de


cada puerto como localización, zonificación, etc.

2
Media cero y varianza constante.
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C. Datos

Flujos totales de comercio exterior (exportaciones e importaciones) y de productos específicos,


en forma trimestral y anual. Se utilizarán datos del Banco Central y Aduanas.

Flujos de comercio de terceros países que se transporta por vía marítima. Información será
provista por Aduanas y el Banco Central.

Otra información como aranceles de exportación y acuerdos de libre comercio serán obtenidas
de Aduanas y Pro Chile.

Flujos totales de carga y por tipo de carga, en forma trimestral y anual para los puertos incluidos
en el estudio (San Antonio Valparaíso, Talcahuano). Capacidad anual de carga de cada puerto,
número de naves y tiempos de espera. Los datos serán provistos por la contraparte e
información de las empresas portuarias.

Series de PIB, tipo de cambio y otras variables económicas relevantes para el estudio serán
obtenidas del Banco Central. Series de precios internacionales y de PIB de mercados
relevantes (Europa, Asia, Estados Unidos) serán obtenidas del Banco Central, FMI y OECD.

Series de población, población regional, empleo y otras variables a incluir en el estudio serán
obtenidas del INE, Mideplan y otros organismos oficiales.

A partir de las estimaciones econométricas se proyectará demandas de comercio exterior y de


carga para definir los escenarios. Para esto se calibrarán los modelos estimados utilizando
proyecciones de variables explicativas de fuentes independientes (Banco Central, Cochilco,
Cap, FMI, etc.).

b) Análisis estadístico de estimaciones provenientes de otras fuentes

A partir de proyecciones de comercio exterior, se utilizarán proyecciones de carga realizadas


por las empresas portuarias (planes maestros) y otras fuentes, que serán sometidas a un
proceso estocástico para generar escenarios de riesgo. Esto permitirá tener un “benchmark”
para los resultados de las estimaciones propias que serán comparados a su vez con
experiencia internacional.

c) Consultas directas

A través de entrevistas a los principales actores (ejecutivos de puertos), funcionarios de


Aduana, Cochilco, etc., se recogerán expectativas de crecimiento tanto de la oferta como la
demanda y posibles cambios estructurales del sector.

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Impacto en la Competitividad, el Uso de Suelo y en la Calidad de Vida Urbana Pág. 2-13

2 ENFOQUE METODOLÓGICO .................................................................................................................... 2-1


2.1 COHERENCIA ............................................................................................................................................. 2-1
2.2 PROPOSICIONES METODOLÓGICAS ............................................................................................................. 2-5
2.3 DEFINICIÓN DE LA TIPOLOGÍA DE CARGA .................................................................................................. 2-6
2.4 ESCENARIOS Y PROYECCIONES DE DEMANDA ............................................................................................ 2-9

Cuadro Nº 2.1-1: Coherencia entre objetivos y tareas ............................................................. 2-2


Cuadro Nº 2.1-2: Coherencia entre productos y tareas ............................................................ 2-4
Cuadro Nº 2.3-1: Tipologías de Carga según Criterios de Clasificación de Cargas.................. 2-8
Cuadro Nº 2.3-2: Tipología de Carga Propuesta ...................................................................... 2-9

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Impacto en la Competitividad, el Uso de Suelo y en la Calidad de Vida Urbana Pág. 3-1

3 SISTEMA PORTUARIO NACIONAL

3.1 Descripción General

3.1.1 Puertos según su propiedad y uso

De acuerdo a la información obtenida del documento “Sistema Portuario de Chile, 2005”, de la


Dirección de Obras Portuarias del MOP, el sistema portuario del país está compuesto por un
total de 56 puertos1, de los cuales 10 corresponden a puertos públicos de uso público, 14 a
puertos privados de uso público y 32 a puertos o muelles privados de uso privado

Los 10 puertos públicos constituyen empresas jurídicas de derecho público del Estado, con
patrimonio propio, de duración indefinida y se relacionan con el Gobierno por intermedio del
Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones. Estas empresas fueron transformadas como
tal a raíz de la ley 19.542 de diciembre de 1997 como continuadoras legales de la Empresa
Portuaria de Chile en todas sus atribuciones, derechos, obligaciones y bienes.

El objeto de estas empresas portuarias del Estado es administrar, explotar, desarrollar y


conservar los puertos y terminales, así como de los bienes que posean a cualquier título,
incluidas todas las actividades conexas inherentes al ámbito portuario indispensable para el
debido cumplimiento de éste. Las empresas pueden realizar su objeto directamente o a través
de terceros. En este último caso, lo deben hacer por medio del otorgamiento de concesiones
portuarias, la celebración de contratos de arrendamiento o mediante la constitución con
personas naturales o jurídicas, chilenas o extranjeras, de sociedades anónimas.

Los puertos privados de uso público trabajan de manera similar a las empresas portuarias del
Estado, pero administran y explotan su infraestructura amparados en una concesión marítima.
Son autónomas en su accionar, se rigen por criterios comerciales y son reguladas por la
autoridad marítima en los temas relacionados con seguridad y medio ambiente, entre otras.

Los puertos de uso privado corresponden a aquellos que prestan servicios a una empresa
determinada y su existencia es anexa a las labores que ésta desarrolla. Estas empresas eligen
esta opción debido a la complejidad que presenta transportar los grandes volúmenes de carga
que mueven. Los puertos de uso privado del país se pueden dividir en puertos mineros (15) y
puertos petroleros (17).

En el Cuadro Nº 3.1-1 se listan las 10 empresas portuarias del Estado que administran los 10
puertos comerciales estatales de uso público y las 13 empresas portuarias privadas que
administran los 14 puertos comerciales de uso público del país, y en el Cuadro Nº 3.1-2 se
identifican los puertos privados de uso privado.

1
Según la definición del documento citado, se entenderá como puerto todo aquel espacio de mar (sectores
ribereños, fondos de mar y porciones de agua) con infraestructura marítima, instalaciones portuarias (Instalación
principal, muelle, terminal marítimo, etc.) y sus recintos asociados, que permitan la transferencia de carga y/o
pasajeros en rutas internacionales, entre los modos marítimo y terrestre. Esta definición considera también la
existencia de una zona primaria aduanera y la operación de servicios públicos necesarios para la recepción y
despacho de las naves en tráfico internacional.
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Impacto en la Competitividad, el Uso de Suelo y en la Calidad de Vida Urbana Pág. 3-2

Cuadro Nº 3.1-1: Empresas portuarias públicas y privadas de Uso Público


Empresas Estatales Empresas Privadas
Empresa Portuaria Arica Puerto Tocopilla
Empresa Portuaria Iquique Puerto Mejillones
Empresa Portuaria Antofagasta Puerto Angamos (1)
Empresa Portuaria Coquimbo Puerto Caldera
Empresa Portuaria Valparaíso Puerto Ventanas
Empresa Portuaria San Antonio Terminal Oxiquim Quintero
Empresa Portuaria Talcahuano-San Vicente Puerto Lirquén
Empresa Portuaria Puerto Montt Muelles De Penco
Empresa Portuaria Chacabuco Muelle Cap
Empresa Portuaria Austral Terminal Oxiquim Escuadrón
Muelles Puchoco y Jureles
Puerto de Coronel
Puerto de Corral
Terminal San José de Calbuco
Fuente: Sistema Portuario de Chile, 2005.
(1) El Puerto de Angamos construyó, administra y es dueño del sitio 1 del
Complejo Portuario Mejillones, pero traspasará su propiedad a éste al finalizar el
periodo de concesión

Cuadro Nº 3.1-2: Empresas portuarias privadas de uso privado


Puertos Mineros Puertos Petroleros
Terminal Endesa Sica Sica
Terminal Collahuasi (Patache) Terminal Copec Iquique
Patillos Terminal Esso Iquique
Caleta Coloso Terminal Rocas Negras
Terminal Interacid S.A. Terminal Petrolero Barquito
Terminal Enaex Terminal Copec Guayacán
Caleta Michilla Terminal Multiboya RPC
Brazo mecanizado SIT Tocopilla Terminal LPG
Punta Padrones Terminal Monoboya
Guacolda I, Huasco Petrox B
Guacolda II, Huasco Petrox C
Terminal Barquito, (Chañaral) Terminal Marítimo Comaco
Terminal CMP Guayacán Terminal Marítimo Copec
Terminal Punta Chungo (Los Pelambres) Cabo Negro
Terminal Pecket Leredo
Gregorio
Clarencia
Fuente: Sistema Portuario de Chile, 2005

En las figuras siguientes, se presenta la ubicación de cada uno de los puertos de uso público y
de uso privado indicados en los cuadros precedentes:

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Impacto en la Competitividad, el Uso de Suelo y en la Calidad de Vida Urbana Pág. 3-3

Figura Nº 3-1: Puertos Chilenos de Uso Público

Fuente: El Sistema Portuario de Chile, 2005

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Figura Nº 3-2: Puertos Chilenos de Uso Privado

Fuente: Sistema Portuario de Chile, 2005

De las 10 empresas portuarias del Estado, el sector privado participa en 6 de ellas como
concesionario monooperador de frentes de atraque, en los restantes lo hacen a través de la
movilización de cargas en el sistema multioperador.

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Impacto en la Competitividad, el Uso de Suelo y en la Calidad de Vida Urbana Pág. 3-5

Cuadro Nº 3.1-3: Empresas Portuarias del Estado con


Concesiones de Frentes de Atraque
Empresa Concesionado
Frentes de Atraque y Sitios de atraque Empresa Concesionaria
Portuaria (carga)
Frente de atraque N°1 con 7 sitios. El Frente de atraque N°1 Terminal Puerto de Arica
Arica (EPA)
sitio 7 es un muelle al servicio del Perú. (sitios 1 al 6 ) S.A. (TPA)
Terminal N°1 Molo (2 sitios) y Terminal N° Frente de atraque Iquique Terminal
Iquique (EPI)
2 Espigón (2 sitios) N°2, sitios 3 y 4. Internacional S.A. (ITI)
Antofagasta Frente de atraque N° 1 (2 sitios) y Frente Frente de atraque N°2 Antofagasta Terminal
(EPA) de atraque N°2 (5 sitios) (sitios 3, 4,5,6 y 7) Internacional S.A. (ATI S.A.)
Terminal N° 1 (5 sitios), Terminal N° 2, Terminal 1 (sitios 1 al Terminal Pacífico Sur S.A.
Valparaíso
Espigón (3 sitios) y Terminal de 5); Terminal de (TPS); Valparaíso Terminal
(EPV)
Pasajeros Pasajeros de Pasajeros S.A. (VTP)
4 Terminales y 9 sitios de atraque: Terminal Molo Sur
San Antonio Terminal
San Antonio Terminal Molo Sur (3 sitios); Terminal (sitios 1,2 y 3)
Internacional S.A (STI);
(EPSA) Espigón (4 sitios); Terminal Norte (sitio 8); Terminal Norte,
Puerto Panul S.A.
y Terminal Policarpo Toro (sitio 9) Puerto Panul (sitio 8)
Talcahuano - Terminal de Talcahuano (2 sitios) y San Vicente Terminal
Puerto de San Vicente
San Vicente Puerto de San Vicente con 3 sitios) Internacional S.A. (SVTI)
Fuente: Elaboración propia con base en información de las empresas portuarias respectivas

3.1.2 Fuentes de Información del movimiento de cargas por Puerto.

La información estadística de primera fuente que manejan y proporcionan los puertos


orientados al comercio exterior, tanto públicos como privados, surge de las operaciones de
servicios a la carga que prestan las empresas terminales a sus clientes transportistas
marítimos, incluyendo las cargas de comercio exterior, las cargas en tránsito y las cargas de
cabotaje.

A su vez, cada nave en cada puerto comercial debe tramitar ante el servicio nacional de aduana
los manifiestos de carga de la mercancía consignada (ingreso) y embarcada (salida). De esta
forma, el Servicio Nacional de Aduanas obtiene la información de las cargas transportadas
según los números de contratos de transporte marítimo.

Sumada a la estadística anterior, y de manera individual, los consignatarios y embarcadores


(importadores y exportadores) deben tramitar ante aduana las respectivas declaraciones de
Ingreso y salida.

En general, toda la estadística que prepara aduana para organismos del estado se derivan de
estas dos principales fuentes: Manifiestos de carga (información agregada de las cargas
transportadas por medios marítimos) y las declaraciones de ingreso y salida.

Los organismos públicos y privados que hacen uso masivo de esta información tienen
convenios especiales con el Servicio Nacional de aduanas para actualizar en forma permanente
estos datos. Por ejemplo, la Cámara Marítima y Portuaria de Chile A.G., trabaja principalmente
con la información derivada de los manifiestos de carga del transporte marítimo, los datos de
Aduanas, además de la información complementaria que le surten sus socios en los distintos
puertos y agentes logísticos y portuarios. Su información está referida a las cargas de comercio
exterior, las cargas en tránsito y no incluye el cabotaje.

La Dirección General del Territorio Marítimo y de Marina Mercante, DIRECTEMAR, como


Autoridad Marítima del país, también dispone por ley de la información oficial que procesa el
Servicio Nacional de Aduanas sobre los manifiestos de carga internacional, además fiscaliza a
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Impacto en la Competitividad, el Uso de Suelo y en la Calidad de Vida Urbana Pág. 3-6

los puertos comerciales y a todos los demás puertos, muelles, instalaciones terminales o de
transferencias marítimas, tanto para el comercio interior como cargas de cabotaje, por lo que su
información es mucho más amplia en cuanto a cantidad de puertos y volúmenes de carga
registrados.

El Banco Central dispone por ley de la información estadística de aduana derivada de las
declaraciones de Ingreso y salida, por lo que el nivel de detalle es mucho más preciso y
atingente a su labor de análisis.

Empresas públicas como PROCHILE y otras, disponen del acceso a usuarios de las
estadísticas de comercio exterior de Aduanas. Además existen empresas privadas, como Legal
Publishing, que tiene un convenio con el servicio nacional de aduana mediante el cual este
organismo envía información mensual relativa a las declaraciones de ingreso y salida. Estos
datos son procesados y mediante una plataforma tecnológica permite a usuarios suscritos a una
tarifa, navegar de manera rápida en toda la información histórica del comercio exterior chileno.

Por último cabe destacar que la información estadística que disponen de manera más directa
los puertos comerciales de uso público, ya sean públicos o privados, está clasificada según el
Tipo de Carga, ya sea de embarque o de desembarque, generalmente a nivel más agregados y
es funcional a la forma de transferencia de la carga entre el puerto y la nave. Así, la tipología
común utilizado es: carga general o carga fraccionada, carga en contenedores, y carga a
granel, separando en este último tipo, en graneles sólidos y graneles líquidos, si corresponde.
Esta información proviene de los manifiestos de carga que entregar las empresas navieras u
otras, al puerto.

3.1.3 Movimiento Portuario

Actualmente, del orden del 90% del volumen físico de mercancías de importación y exportación
se movilizan por vía marítima y el monto del comercio exterior ha evolucionado desde los US$
36.000 millones al año 2000 a los US$ 112.000 millones de 2007 (Banco Central).

Cuadro Nº 3.1-4: Comercio Exterior Año 2007


Tonelaje movilizado vía marítima v/s total tonelaje movilizado todas las vías
2002 2003 2004 2005 2006 2007
CARGA SEGÚN MEDIO DE
Miles de Miles de Miles de Miles de Miles de Miles de
TRANSPORTE
Toneladas Toneladas Toneladas Toneladas Toneladas Toneladas
Importaciones por vía marítima 17.646 18.026 22.066 25.874 31.227 37.744
Exportaciones por vía marítima 36.109 39.494 41.724 44.803 43.813 44.653
TOTAL VÍA MARÍTIMA 53.755 57.520 63.790 70.677 75.040 82.397
Total Importaciones país 33.028 30.597 34.947 36.471 40.062 44.906
Total Exportaciones país 37.468 40.791 43.271 46.455 45.462 46.579
TOTAL COMERCIO EXTERIOR 70.496 71.388 78.218 82.926 85.524 91.485
% Importaciones marítimas /
53% 59% 63% 71% 78% 84%
Total importaciones
% Exportaciones marítimas /
96% 97% 96% 96% 96% 96%
Total exportaciones
% TOTAL MARÍTIMA / TOTAL
76% 81% 82% 85% 88% 90%
PAÍS

Fuente: Directemar
Nota: No incluye cargas en tránsito ni movimientos de zonas francas.

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Impacto en la Competitividad, el Uso de Suelo y en la Calidad de Vida Urbana Pág. 3-7

El total de carga movilizada por el conjunto de los puertos, públicos y privados, al año 2007 fue
de 83,6 millones de toneladas, excluido el cabotaje, con un incremento total del 49% con
respecto al año 2000

Cuadro Nº 3.1-5: Evolución Comercio Exterior Vía Puertos Chilenos


INCLUIDO TRANSITO EXCLUIDO CABOTAJE. Miles de Toneladas
CARGA GENERAL GRANELES
AÑO TOTAL CARGA
Conteiner Fraccionada (1) TOTAL Sólidos Líquidos
1996 5.937 9.588 15.525 26.727 9.068 51.320
1997 6.804 9.900 16.704 25.122 9.193 51.019
1998 7.220 8.810 16.030 24.674 9.135 49.839
1999 7.683 8.754 16.437 27.363 9.394 53.194
2000 8.425 8.778 17.203 27.015 11.984 56.202
2001 8.899 9.228 18.127 26.998 10.796 55.921
2002 9.681 9.236 18.917 25.126 11.198 55.241
2003 11.225 9.099 20.325 27.445 11.030 58.800
2004 12.862 10.231 23.093 28.785 14.175 66.053
2005 14.832 9.772 24.604 29.425 17.075 71.104
2006 16.084 9.011 25.095 30.969 19.682 75.746
2007 24.318 3.949 28.266 31.956 23.412 83.635
TASA VARIACION
2007/2006 51,2% -56,2% 12,6% 3,2% 19,0% 10,4%
2001/1997 6,9% -1,7% 2,1% 1,8% 4,1% 2,3%
2007/2001 18,2% -13,2% 7,7% 2,8% 13,8% 6,9%
2007/1997 13,6% -8,8% 5,4% 2,4% 9,8% 5,1%
Fuente: Cámara Marítima Portuaria de Chile A.G
Nota (1) Carga general fraccionada es aquella mercancía que por su tipo
de embalaje se maneja individualmente como sacos, cajas, bultos, etc.

Según cifras de Cámara Marítima Portuaria de Chile, de las 83,6 millones de toneladas
movilizadas el año 2007, un 36% correspondió a los puertos estatales (incluidos sus frentes
concesionados), un 26% a empresas portuarias privadas de uso público y un 38% a empresas
portuarias privadas de uso privado.

Lo más destacable de las cifras del Cuadro Nº 3.1-5, es el incremento sostenido y más
pronunciado en los últimos años de la carga movilizada en contenedor, que es un reflejo de la
tendencia mundial y local de la “contenedorización” del movimiento de cargas del comercio
exterior, para lo cual los puertos del país, han adecuado sus infraestructuras y realizado
inversiones para enfrentar esta creciente demanda de transporte de la carga en contenedor.
Esta tendencia de crecimiento de la carga en contenedor se aprecia claramente en la caída de
la carga fraccionada del año 2007.

En el norte del país los puertos sirven principalmente al transporte de minerales; en la zona
central a los productos agrícolas como la fruta y a los contenedores con carga general; en el sur
al movimiento de productos derivados de la madera y en la zona austral al cabotaje de
productos alimenticios, donde la principal vía de comunicación es el mar.

En el presente Estudio, se han considerado para el análisis a los 10 puertos estatales y a los
puertos privados de uso público que tienen una directa incidencia en las ciudades en que se
insertan y en las redes de transporte terrestre que utilizan en su hinterland, descartando
aquellos puertos privados de uso privado, que si bien movilizan cargas de comercio exterior, lo
hacen a través de instalaciones propias que no afectan o impactan en el uso de suelo
(mineroductos, oleoductos, ferrocarriles mineros), y que su aprobación para su construcción y
operación requiere de un estricto estudio de impacto medioambiental.

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Informe Final - Estudio Estratégico Nacional de Accesibilidad y Logística Portuaria:
Impacto en la Competitividad, el Uso de Suelo y en la Calidad de Vida Urbana Pág. 3-8

No obstante la anterior, se han incorporado para un análisis específico en los siguientes


informes del Estudio, los puertos existentes en la Región de Atacama, que si bien corresponden
a puertos mineros de uso exclusivo para las empresas que los utilizan (minería del cobre y del
hierro), podrían tener impacto en las ciudades correspondientes a cada puerto, en la medida
que se detecten nuevos proyectos o aumentos de la producción y transportes que pudiesen
generar algún impacto urbano y en su hinterland.

Asimismo, se han incorporado para un análisis posterior, algunos de los principales puertos
insulares de cabotaje de la región de Los Lagos (Castro y Quellón) y el puerto de Natales, de la
región de Magallanes.

Por lo expuesto anteriormente, los puertos considerados en el análisis del presente estudio, son
los siguientes, indicando la región del país en que se localizan:

Cuadro Nº 3.1-6: Puertos del presente estudio


PUERTOS REGIONES
Puerto de Arica Región de Arica y Parinacota
Puerto de Iquique Región de Tarapacá
Angamos
Puerto de Mejillones Región de Antofagasta
Puerto de Antofagasta
Puerto de Caldera Región de Atacama
Puerto de Coquimbo Región de Coquimbo
Puerto de Ventanas
Puerto de Valparaíso Región de Valparaíso
Puerto de San Antonio
Puerto de Lirquén
Muelles de Penco
Puertos Talcahuano/San Vicente Región del Bío-Bío
Muelles de Puchoco y Jureles (Cabo Froward)
Puerto de Coronel
Puerto de Corral Región de Los Ríos
Puerto de Puerto Montt Región de Los Lagos
Puerto de Chacabuco Región de Aysén
Puerto de Punta Arenas (Puerto Austral)
Región de Magallanes
Puerto Natales (Puerto Austral)
Fuente: Elaboración propia

En los cuadros se presentan las cifras de las transferencias de carga de los puertos públicos y
de los puertos privados de uso público, que se indican:

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CITRA
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Impacto en la Competitividad, el Uso de Suelo y en la Calidad de Vida Urbana Pág. 3-9

Cuadro Nº 3.1-7: Transferencia de carga por los puertos estatales.


Miles de Toneladas
Puerto 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 Var 2000/2008
Arica 1.313 1.017 979 1.092 1.093 1.153 1.250 1.529 1.772 35,0%
Iquique 1.333 1.373 1.553 1.780 1.884 2.226 2.288 2.594 3.018 126,4%
Antofagasta 2.778 3.043 3.261 2.928 2.435 2.095 2.254 2.449 2.703 -2,7%
Coquimbo 311 251 279 270 228 249 297 200 273 -12,2%
Valparaíso 3.930 4.469 4.665 5.104 6.053 5.699 7.971 9.714 10.899 177,3%
San Antonio 9.166 8.852 9.275 9.750 10.752 12.163 12.263 12.641 13.200 44,0%
Talcahuano 617 569 363 465 194 145 270 276 237 -61,6%
San Vicente 2.751 3.177 3.063 3.436 3.082 3.483 4.416 5.241 7.061 156,7%
Puerto Montt 971 1.071 926 925 990 1.056 1.101 1.328 1.449 49,2%
Chacabuco 544 591 555 484 440 511 560 554 632 16,2%
Puerto Austral 461 493 458 452 453 461 475 452 464 0,7%
Total Puertos 24.175 24.906 25.377 26.686 27.604 29.241 33.145 36.978 41.708 72,5%
Total puertos con
21.271 21.931 22.796 24.090 25.299 26.819 30.442 34.168 38.653 81,7%
concesiones

Fuente: Elaboración propia en base a información de cada puerto

Cuadro Nº 3.1-8: Transferencia de carga por los puertos privados en estudio


Miles de Toneladas
Puerto 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 Var 20004/2008
Angamos 1.506 1.497 1.469 1.816 2.221 47,5%
Mejillones 1.424 1.182 1.472 1.053 1.370 1.298 1.616 1.997 3.160 130,7%
Caldera 655 614 660 779 784 632 643 1.114 1.659 111,6%
Ventanas 3.031 3.212 2.479 2.835 3.628 3.883 3.860 4.383 4.652 28,2%
Lirquen 2.339 2.270 2.762 3.246 3.536 3.949 3.835 4.921 4.883 38,1%
Puchoco 929 764 783 1.159 767 1.167 1.054 1.168 1.741 127,0%
Jureles 617 457 633 352 892 454 588 582 884 -0,9%
Coronel 1.623 1.961 1.948 2.027 2.894 2.876 2.362 2.747 2.428 -16,1%
Corral 289 354 284 406 417 449 510 577 690 65,3%
Total Puertos 10.907 10.814 11.021 11.857 15.794 16.205 15.937 19.305 22.318 41,3%
Variación 2004/2008 debido a que el Puerto Angamos inicio sus operaciones en el año 2004.
Fuente: Elaboración propia en base a información de cada puerto y Directemar

El sistema de concesiones de frentes de atraque de los puertos estatales ha significado un


notable incremento en la eficiencia operacional de los puertos, ha generado inversiones por
parte de los privados, ha generado competencia en las tarifas intraporturarias, se ha logrado la
mayor velocidad de transferencia de contenedores y menores costos de transferencia de
contenedores en el mismo mercado.

Por otra parte, el incremento de los volúmenes de carga transferidas por los puertos públicos
con concesiones privadas ha sido de un 64% entre los años 2000 y 2007, siendo el puerto de
Valparaíso el de mayor crecimiento, con un crecimiento del 147% en el mismo periodo.

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3.2 OFERTA Y DEMANDA DE LOS SERVICIOS DE TRANSPORTE

De acuerdo a los antecedentes recopilados, existe diversa y variada información tanto de oferta
como de demanda de servicios de transporte. Entre esta destaca el estudio del Plan Director de
Infraestructura, II Etapa, en donde se realiza una caracterización de los sectores económicos
del país desagregados en agropecuario, agroindustria, forestal, minero, pesca, industria
manufacturera y turismo.

De igual forma, es posible contar con una vocación comunal para todas las comunas del país,
en función de la principal producción asociada a su sistema productivo, así como con
proyecciones de largo plazo que surgirán esencialmente de las perspectivas de crecimiento
para los diferentes sectores, tanto de importación como de exportación, que se realizará en las
etapas siguientes del Estudio.

Complementariamente, los estudios estratégicos interurbanos de SECTRA permiten considerar


modelos de generación, distribución y partición modal para los diversos sectores productivos de
carga, ya sea modelos secuenciales o modelos conjuntos.

Todos estos antecedentes engloban orígenes y destinos que no se relacionan necesariamente


con las ciudades-puerto objetivo del estudio, pero que en la etapa de modelación serán
consideradas dentro del modelo de transporte, por cuanto consideran una zonificación a nivel
comunal del territorio.

Respecto del sistema de actividades que demanda transporte de carga en el hinterland de cada
puerto bajo estudio, los acápites de antecedentes de la oferta de servicios logísticos, y
antecedentes urbanos y territoriales tratan el tema extensamente. De igual forma, las
tendencias históricas de flujos globales de carga, comercio exterior y cabotaje son tratados en
otros capítulos del presente documento y serán complementados con los Estudios de Base que
se desarrollará en la siguiente etapa del Estudio.

Cabe hacer notar que los antecedentes han sido recopilados de diversas fuentes, entre las que
priman la estadística publicada por los propios puertos, la estadística publicada por la Dirección
de Aduanas, por DIRECTEMAR y la estadística publicada por el Banco Central. En aquellos
casos en que existe doble información, las cifras concuerdan en magnitud, existiendo
diferencias marginales producto principalmente de que en algunos casos el volumen de las
transferencias incluyen el peso bruto total de la carga embarcada y/o desembarcada (tara más
carga) como es el caso de los Puertos, y en otros, el peso exclusivamente de la carga
(Aduanas, Banco Central, u otros).

3.2.1 Sistema Portuario

En la oferta de servicios de transporte de carga del ámbito nacional participan los modos
tradicionales de transporte de carga: carretero, ferroviario, marítimo y aéreo. Sin embargo, los
alcances del estudio obligan a tratar específicamente los modos carretero y ferroviario, dada su
relevancia en la satisfacción de las demandas de carga asociadas a las ciudades – puerto
objetivos del estudio.

Los diversos antecedentes analizados durante el curso del estudio, indican que los puertos
generalmente son vistos como unidades locales, sin interrelación entre ellos. Sin embargo, la
tendencia mundial indica que para poder satisfacer la creciente demanda internacional deben
crearse plataformas portuarias intermodales a escala regional, con un alto grado de

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conectividad, sin desmedro de su actual competitividad, la cual permitirá elevar la calidad de los
servicios ofrecidos y mejorar la relación costo/eficiencia de los mismos.

En este contexto, las soluciones que se analicen deben ser integrales y trasversales a los
sistemas portuarios que se definan.

Asumiendo este enfoque propuesto, la ubicación de los puertos así como su especialización en
los sectores económicos que sirven y la estructura vial, ferroviaria, marítima y fluvial que
utilizan, permite identificar regiones bastante delimitadas de competencia interportuaria, de
acuerdo a la siguiente proposición preliminar:

I. Sistema Portuario Norte:

a. Puerto de Arica
b. Puerto de Iquique
c. Puerto de Angamos
d. Puerto de Mejillones
e. Puerto de Antofagasta

II. Sistema Portuario Centro

a. Puerto de Coquimbo
b. Puerto de Ventanas
c. Puerto de Valparaíso
d. Puerto de San Antonio

III. Sistema Portuario Sur

a. Puerto de Lirquén
b. Puerto de Penco
c. Puerto de Talcahuano-San Vicente
d. Muelles Puchoco y Jureles
e. Puerto de Coronel

IV. Sistema Portuario Austral

a. Puerto Corral
b. Puerto Montt
c. Puerto Chacabuco
d. Empresa Portuaria Austral

Si bien se prevé que el sistema portuario austral no presente competencia interportuaria debido
al grado de aislamiento y especialización de cada puerto integrante, se ha optado por
agruparlos con la finalidad de asentar el concepto de Sistema Portuario.

Esta propuesta de agrupación de los sistemas portuarios es consecuente con las propuestas
del Informe Final del Panel de Expertos Portuarios del Sistema de Empresas SEP de Enero de
2008, de tal forma de agrupar en cuatro sistemas los puertos objetivos del estudio.

En consecuencia, los sistemas portuarios propuestos permiten acotar el alcance de la


metodología de modelación, así como agrupar los antecedentes de demanda y oferta
recopilados que a continuación se detallan.
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3.2.2 Sistema Portuario Norte

3.2.2.1 Demanda

Conformado por los Puertos de Arica, Iquique, Angamos, Mejillones y Antofagasta, se ubican en
el Norte Grande del país, movilizando cerca de 10 millones de toneladas anualmente de
acuerdo a la estadística publicada por los propios puertos para el año 2008.

Este volumen de carga bordea el 18% del total aproximado de 55,5 millones anuales del
sistema portuario bajo estudio.

Para el Puerto de Arica las transferencias de cargas nacionales correspondieron al sector


industrial químico y la minería no metálica, y en menor escala la alimentación animal y la
agroindustria local. La industria química corresponde a los productos fertilizantes, la cadena
logística de los abonos, potasios y fosfatos. Las transferencias en tránsito del Puerto
corresponden al comercio exterior de Bolivia. La carga boliviana accede o sale de puerto por
camión y en un futuro cercano, también lo hará por el Ferrocarril Arica-La Paz, que se
encuentra en proceso de recuperación, para incorporarlo a la operación nuevamente hacia el
año 2011.

Del total de carga movilizada por los puertos a nivel nacional, el puerto de Arica tiene una
participación del 1,3% la que aumenta al 3,3% al considerar el total de carga movilizada por los
puertos del estudio.

Respecto del Puerto de Iquique, las cargas que mueve el puerto están directamente
relacionadas a la ZOFRI (electrodomésticos, automóviles nuevos y usados, mercaderías en
general, insumos mineros). A su vez, buena parte de las importaciones bolivianas se hacen a
través de este puerto, generando un intenso tráfico entre Iquique y la ciudad boliviana de Oruro
lo que debería incrementarse por los proyectos de inversión vial tanto en la ruta nacional a
Oruro, como las rutas de Bolivia y Brasil, considerando el acuerdo trinacional en curso.

Un 40% del total de carga movilizada por el puerto corresponde a carga de importación,
siguiéndole en importancia el Cabotaje (Desembarco) con un 37%. De la importación, el 75% es
carga contenedorizada, siguiéndole en importancia un 11% como carga fraccionada. Durante el
año 2008 se transfirieron del orden de 164.000 vehículos.

Por su ubicación geográfica, el total de cargas que el puerto moviliza se realiza por Camión.

El puerto de Angamos es uno de los principales puntos de embarque de la producción minera


del norte de Chile y países vecinos. Sobre el 70% de las cargas corresponden a comercio
exterior siguiéndole en importancia un 27% de Cabotaje (Desembarco).

Del total nacional de cargas transportadas, Angamos moviliza el 3,3% porcentaje que aumenta
al 8,5% si consideramos sólo la carga asociada a los puertos objetivos del estudio.

El puerto de Mejillones se ubica contiguo al puerto de Angamos en la localidad de Mejillones


que posee una población estimada de 8.000 habitantes y que cuenta con servicios básicos,
comercio en general y un hotel tres estrellas ubicado en el centro costero de la ciudad.

Al igual que en el caso del puerto de Angamos, las principales operaciones mineras e
industriales del norte de Chile están conectadas con el puerto por ferrocarril y por red caminera.

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Con Bolivia, existe conexión ferroviaria a través del paso Ollagüe (FCAB), con Argentina, existe
conexión ferroviaria a través del paso Socompa (Ferronor) y caminera a través de los pasos
Jama y Sico, Estas dos últimas se conectan con el Noroeste Argentino, y a través de vías
férreas o camineras por el territorio Argentino, es posible abarcar un Hinterland que podría
llegar hasta las costas del Atlántico, a través de los denominados “Corredores Bioceánicos”

El puerto de Mejillones moviliza un 55% de su carga a granel sólido y un 45% a granel líquido,
alcanzando las 1.997.155 toneladas métricas durante el año 2007, con un aumento del 23,5%
con respecto al año 2006.

El puerto de Antofagasta moviliza una carga de magnitud similar al Puerto de Angamos,


alcanzando el 8,4% del total de carga transferida entre los puertos objetivos del estudio.
Durante el año 2008, movilizó casi los 2,7 millones de toneladas de los cuales más de un 70%
corresponden a comercio exterior. Destaca que cerca de un 10% de la carga total movilizada
corresponde a carga en tránsito de/a Bolivia.

Cerca de un 45% de la carga se transporta en contenedores, siguiéndole en importancia la


carga a granel con un 31%, sobre un 52% de la carga movilizada corresponde a Cátodos de
Cobre o Concentrado de Cobre.

3.2.2.2 Oferta

Los principales operadores ferroviarios del territorio nacional corresponden a las empresas
FEPASA y TRANSAP, que operan en la red centro sur, perteneciente a la Empresa de los
Ferrocarriles del Estado (EFE), y en la zona norte, las empresas ferroviarias FERRONOR, que
se conecta en el paso Socompa con la red ferroviaria argentina hasta Salta, en trocha métrica,
el Ferrocarril Antofagasta Bolivia (FCAB) que se conecta con la red de ferrocarriles de Bolivia, y
el Ferrocarril Arica – La Paz (Filial de EFE) que se encuentra en etapa de rehabilitación.
Además existe el ferrocarril Arica – Tacna (que movilizan solo pasajeros entre ambas ciudades),
y el Ferrocarril particular de Tocopilla, que transporta exclusivamente Salitre desde la salitrera
María Elena hacia Tocopilla. .

La oferta de la red ferroviaria está concentrada en un eje paralelo a la Ruta 5 y se extiende


desde Iquique por el norte, hasta Puerto Montt por el sur. Complementariamente, existen
diversos ramales transversales que permiten dar servicio de carga y/o de pasajeros a
corredores transversales específicos del territorio.

La red norte de trocha angosta de 1 m que une Iquique con La Calera, mediante un único
trazado que se encuentra operativo sólo en aquellos tramos que permiten el acceso desde
centros productores de minerales hacia puertos de embarques y conexiones internacionales:
Arica – La Paz, Antofagasta – Oruro (FCAB).

Respecto del modo carretero, el sistema portuario norte contempla la Ruta 11CH que comienza
en Portezuelo de Tambo Quemado en el Lago Chungará y que finaliza en la Ruta 5 norte a
unos 7 kilómetros de Arica por el norte, pasando por el Parque Nacional Lauca y Putre, con un
desarrollo más bien ondulado y montañoso principalmente en los cruces de Pacollo, Cuesta El
Águila y Quebrada Grande.

La Ruta 5 Norte, que une todo el Sistema Portuario desde Arica hasta Antofagasta, permite la
comunicación con el resto del territorio mediante las rutas transversales A-45 y A-55 que unen
el paso Colchane con Pisagua y con Huara respectivamente, la Ruta 15 que conecta con

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Iquique, la Ruta 1 que corre paralelo a la costa entre Iquique y Antofagasta, conectando a
Tocopilla con la red nacional mediante la Ruta 24 hasta Calama y con el territorio Argentino en
conexión con Ruta 23 Calama – San Pedro de Atacama y Ruta 27 con paso Jama, y
complementariamente conectando Mejillones y Angamos.

Complementa esta red la Ruta 25 que une Calama con Baquedano, y la Ruta 26 que conecta
Baquedano con Antofagasta, conformando así la red nacional del Sistema Portuario Norte.

Como rutas secundarias alternativas, Puerto de Mejillones y Puerto de Angamos poseen como
rutas de acceso desde la Ruta 1 por el sur la Ruta B-272 y desde la Ruta 1 por el norte la Ruta
B-262. Alternativamente, desde la Ruta 5 Norte es posible acceder por la Ruta B-240 que cruza
la Sierra Valenzuela. La ilustración siguiente bosqueja la oferta vial del Sistema Portuario Norte.

Figura Nº 3-3: Bosquejo Red Sistema Portuario Norte

3.2.3 Sistema Portuario Centro

3.2.3.1 Demanda

Conformado por los Puertos de Coquimbo, Valparaíso, Ventanas y San Antonio, se ubican en la
IV Región de Coquimbo y V Región de Valparaíso, movilizando aproximadamente unos 27
millones de toneladas anualmente de acuerdo a la estadística publicada por los propios puertos
para el año 2008.

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Este volumen de carga bordea el 49% del total aproximado de 55,5 millones anuales del
sistema portuario bajo estudio.

El puerto de Coquimbo presenta un volumen de carga movilizada de 274.000 toneladas anuales


para el año 2008. De esta cifra, cerca de un 95% es asociada al comercio exterior, con un 72%
destinada a exportación y un 67% de carga general fraccionada. Sólo un 18% se moviliza en
contenedores.

En su mayoría, la carga de exportación corresponde a fruta frigorizada que se embarca entre


los meses de Diciembre y Febrero, alcanzando un 73% de las recaladas anuales totales en
esos meses, situación que aumenta al 85% del total de recaladas entre Diciembre y Marzo.

El puerto de Ventanas es esencialmente un terminal de transferencia de graneles sólidos y


líquidos y que movilizó del orden de 4,7 millones de toneladas en el año 2008. Capta del orden
del 8% del total de carga de los puertos objetivos del estudio, lo que corresponde a un 3,2% del
total de carga movilizada por puertos nacionales. En términos de carga de importación, su
principal tipo de carga corresponde al Carbón como granel con un 50,4% de participación, al
Maíz con un 14,7% de participación y a los Combustibles con un 14,4% de participación. Sin
embargo, cabe destacar que tanto el carbón como los combustibles son cargas que quedan en
el puerto, el primero para abastecer la planta GENER (generación termoeléctrica) y el segundo
es una carga que ingresa vía ductos submarinos a los estanques de almacenamiento del
puerto, desde los cuales posteriormente vuelven a salir vía ductos submarinos hacia barcos
más pequeños que abastecen de combustible a otros barcos mayores. En consecuencia, las
principales cargas asociadas al movimiento del puerto que tienen relación con el objetivo de
estudio corresponden a carga de graneles agrícolas que se importan por el puerto, así como
otros cargas que son insumos para la industria del cemento (Clinker) y para la construcción
(Asfaltos).

En cuanto a los embarques por el puerto de Ventanas, sus principales productos corresponden
al concentrado de cobre (que se moviliza en su totalidad por ferrocarril) y ácidos, descontado el
embarque de petróleo marino que no incide en el hinterland del puerto.

De las cargas principales que se movilizan en tren y/o camión, se destaca el concentrado de
cobre, el maíz, el ácido y las cargas generales, las que en total bordean el 60% de la carga
total movilizada, luego de descontar el carbón y el combustible.

El puerto de Valparaíso movilizó del orden de 10,9 millones de toneladas durante el año 2008,
de las cuales un 87% correspondió a carga contenedorizada, principalmente fruta frigorizada, y
un 13% a carga general. En efecto, la fruta exportada en contenedores representa un 58% del
tonelaje transferido.

El progresivo aumento que registran los embarques de fruta en contenedores frigorizados


corresponde a una tendencia mundial.

Los sectores económicos y productos que atiende el puerto son los de la industria química
(productos químicos), minería (cátodos y ánodos), alimentación (congelados), frutícola primaria
(frutas y verduras), horticultura primaria (plátanos) y vitivinícola (botellas y granel), siendo
predominantemente comercio exterior de exportación, salvo la horticultura primaria que es de
importación.

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Salvo el mineral (cátodos de cobre) que posee como modos de transporte el Camión y el Tren,
el resto de la carga se moviliza mediante contenedor por camión con origen/destino obligado el
ZEAL y un porcentaje menor de contenedores se moviliza por ferrocarril.

El Puerto de San Antonio, que comenzó siendo un puerto granelero, amplió su giro y hoy día
está especializado en la transferencia de graneles líquidos y sólidos y contenedores. Con
excepción del año 2001 sus volúmenes de transferencias han sido crecientes situándose como
el puerto de mayor transferencia de cargas en la región con 12,6 millones de toneladas el año
2007 y 13,2 millones de toneladas el año 2008.

Por él se moviliza cerca de un 25% de la carga total movilizada por los puertos objetivos del
estudio, siendo el de mayor participación en Cabotaje debido a servicios de ultramar para
alcanzar sus destinos internacionales.

De los 13,2 millones de toneladas movilizadas durante el año 2008, un 53% corresponde a
carga contenedorizada y un 37% a carga en granel, siendo su área de influencia directa las
regiones Metropolitana, Quinta y Sexta.

Los sectores económicos que atiende este puerto corresponden a la industria química, la
automoción (vehículos), alimentación humana (soya), minería de cobre y subproductos (cátodos
y Raf), la fruticultura y horticultura y la vitivinicultura. Salvo los vehículos y la soya que se
importan, el resto de carga es de exportación. El modo predominante es el camión, salvo para
la minería en donde comparte carga con el Tren y la industria química que utiliza ductos.

3.2.3.2 Oferta

Los principales operadores ferroviarios en el sistema corresponden a las empresas


FERRONOR, FCAB, TRANSAP y FEPASA.

La red central, que une la región metropolitana con el litoral central, Puertos de Ventanas,
Valparaíso y San Antonio, es de trocha ancha de 1,67 m. Su principal deficiencia corresponde a
su excesiva longitud con respecto a la alternativa carretera en relación a los puertos de
Ventanas y Valparaíso, producto de su trazado por el Valle del Aconcagua.
Complementariamente, está la red norte que une La Calera con Coquimbo de trocha 1 m. No es
así en cuanto a la conexión del Puerto de San Antonio con el área Metropolitana, en que la
distancia por ferrocarril y carretera son similares.

La oferta de la red ferroviaria está concentrada en un eje que se desarrolla aproximadamente


paralelo a la Ruta 43 comenzando en el Puerto de Coquimbo hasta la ciudad de Ovalle, y
continúa por Monte Patria y Combarbalá por la rivera del río Guatulame, para posteriormente
llegar hasta la ciudad de Illapel pasando por la Reserva Nacional Las Chinchillas. A la altura del
Río Choapa, se genera la bifurcación hacia Salamanca y hacia Los Vilos, por donde continua el
desarrollo más o menos similar a la Ruta 5 Norte hasta La Calera.

Respecto del modo carretero, el sistema portuario centro contempla la Ruta 5 Norte desde el
puerto de Coquimbo y hasta la Santiago, considerando variadas rutas transversales, entre las
que destacan la Ruta Internacional 60 CH, Ruta 78 Santiago – San Antonio, Ruta 68 Santiago -
Valparaíso, Ruta E-46 Nogales – Puchuncaví, Ruta 41 que une Coquimbo con el Paso del Agua
Negra hacia San Juan Argentina, y la Ruta 57 que une la conurbación San Felipe – Los Andes
con Santiago por el sur y con Valparaíso por el occidente.

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La ilustración siguiente bosqueja la red vial que une el sistema portuario centro, destacando los
pasos Paso del Agua Negra por el norte chico y paso Los Libertadores por la zona centro.

Figura Nº 3-4: Bosquejo Red Sistema Figura Nº 3-5: Bosquejo Red Ferroviaria
Portuario Centro Sistema Portuario Centro

3.2.4 Sistema Portuario Sur

3.2.4.1 Demanda

El complejo portuario de transporte de cargas de la región del Bío-Bío está conformado por el
Puerto de Lirquén, Muelles de Penco y Puerto de Talcahuano, en la Bahía de Concepción;
Puerto de San Vicente en la Bahía de San Vicente y Puerto Coronel, muelles de Puchoco y

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Jureles en la Bahía de Coronel. El alcance del estudio, considera los puertos de Lirquén, Penco,
Talcahuano, San Vicente y Coronel, por ser los de mayor relevancia en la región, movilizando el
90% del total de cargas.

Para el año 2008, el complejo portuario movilizó cerca de 15,3 millones de toneladas de las
cuales prácticamente la totalidad se debe a comercio exterior, con un 82% de exportación. El
puerto de Penco es el de mayor movimiento de cabotaje (desembarco) no superando el 1% del
movimiento total de cargas del complejo.

Respecto de la tipología de cargas, un 21% corresponde a Celulosa, un 19% a Madera


Dimensionada, un 13% a Chips y un 8% a Otras Maderas, logrando una participación del 61%
del total movilizado durante el año 2008.

La distribución según origen y destino de las cargas indica que cerca del 30% de las cargas
totales del complejo portuario tiene como origen el sur del territorio (Los Ángeles al sur) y un
10% posee como origen el Norte del territorio (Chillán al norte), el 60% restante, posee como
origen y destino la zona comprendida entre estas ciudades.

3.2.4.2 Oferta

La red ferroviaria sur, que comunica La Calera con el sur del país en Puerto Montt, es una vía
que se desarrolla relativamente paralela a la Ruta 5 y posee una trocha ancha de 1,67 m. Este
tramo se ha subdividido en cuatro sub-tramos, de acuerdo a los antecedentes analizados:
Santiago – San Fernando, San Fernando – General Cruz, General Cruz – Temuco y Temuco –
Puerto Montt.

El primer sub-tramo ha sido definido a objeto de reconocer el hecho que de que allí se cuenta
con vía doble, el segundo tramo presenta vía simple riel soldado, por su parte el tercer tramo es
de vía simple riel eclisado al igual que el cuarto tramo. La diferenciación de los últimos dos
tramos se realizó basándose en que la operación regular del servicio de pasajeros se extendía
desde Santiago hasta Chillán. Sin embargo, hoy en día, el servicio se presta sólo hasta Chillán.

En cuanto a la electrificación de las vías, puede indicarse que en la actualidad se presenta


electrificación en la vía principal entre Alameda (Santiago) y Metrenco (al sur de Temuco), como
también en los ramales San Rosendo Talcahuano, Concepción - Lirquén y Concepción Bío-Bío.

A continuación se bosqueja la red sur, de acuerdo a los antecedentes recopilados y analizados.

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Figura Nº 3-6: Red Ferroviaria Sistema Portuario Sur

Respecto de la red vial, esta se sustenta principalmente en la Ruta 5 Sur, Ruta 152 Chillán –
Penco (Ruta del Itata), Ruta 148 (Bulnes – Concepción), O-70-Q (San Pedro de La Paz –
Mulchén), Ruta 160 (Ruta de la Madera) y diversos ejes transversales.

Esta red transversal une ciudades tales como Arauco y Coronel por la Costa Sur del complejo
portuario, San Rosendo, Mulchén, Renaico por el sur del sistema portuario y con el centro de
Chile por las rutas a Chillán y Penco, de acuerdo al bosquejo de ilustración siguiente.

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Figura Nº 3-7: Red Vial Sistema Portuario Sur

3.2.5 Sistema Portuario Austral

3.2.5.1 Demanda

Conformado por los Puertos de Corral, Puerto Montt, Chacabuco y Puerto Austral, se ubican en
el sur austral del país, movilizando cerca de 3,1 millones de toneladas anualmente de acuerdo a
la estadística publicada por los propios puertos para el año 2008.

Este volumen de carga bordea sólo el 5% del total aproximado de 55,5 millones anuales del
sistema portuario bajo estudio.

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El puerto de Corral no supera el 2% del total de cargas movilizado por los puertos objetivos del
estudio y equivale aproximadamente a un 0,5% del total nacional. El total de la carga
transportada corresponde a exportación de carga general y granel no contenedorizada. El
puerto se encuentra en una etapa de consolidación, con un incremento sostenido en el
embarque de astillas de madera de eucaliptos. El presupuesto para el año 2009 equivale a 20
embarques, siendo su potencial alcanzar los 30 por año de este producto.

Es un puerto orientado a graneles. Históricamente, se ha movilizado preferentemente chips de


madera, pero también contenedores, así como carga compleja para instalaciones industriales.
Por ejemplo, la planta Masisa fue trasladada por Corral en forma íntegra, y recibió también las
maquinarias para la habilitación de la planta de celulosa de Arauco en Mariquina. Sin embargo,
los contenedores con salmones, provenientes de Chiloé y Puerto Montt, se embarcan en la
octava región.

El puerto de Puerto Montt moviliza cerca del 1% de las cargas totales nacionales, con una
participación del 78% en Cabotaje y un 22% debido a comercio exterior de importación. El
Cabotaje nacional moviliza Harina de Pescado, Aceite de Pescado, Harina de Soya y Harina de
Girasol desde Iquique y Arica, así como Smolt, Hielo, Cosecha de Salmón, Redes y Alimento
para Peces desde el puerto hacia los centros de cultivo del sur del territorio.
Complementariamente, moviliza vehículos livianos y pesados desde el puerto hacia los puertos
de Punta Arenas, Chacabuco y Natales.

El puerto de Puerto Montt, tiene como cliente estratégico a Corpesca que es la empresa
pesquera más importante del país, produciendo básicamente harina y aceite de pescado.
Durante el año 2006, su producción fue destinada en un 78% a la exportación, siendo Europa y
Asia los principales mercados. Sus plantas de harina y aceite de pescado están ubicadas en los
puertos de Arica, Iquique, Tocopilla y Mejillones y son capaces de procesar mil toneladas de
pescado por hora.

Respecto del Aceite de Pescado, el puerto de Puerto Montt, atiende exclusivamente a Serenor,
empresa filial de Corpesca; quien distribuye en la zona más de 25.000 toneladas de Aceite de
pescado las cuales son parte de la materia prima para la fabricación del alimento de peces en la
industria acuícola nacional.

La producción de Harina de Soja y Girasol se realiza principalmente el Bolivia, desde allí se


exporta e interna por la primera región de nuestro país y se distribuye a las bodegas de Arica e
Iquique principalmente. Estos productos son parte importante también en la fabricación de
alimento de peces; actualmente están teniendo auge ya que su composición vegetal los hacen
más nutritivos y muchos más baratos en relación a la propia harina de pescado.

La producción de Harina de Girasol a la fecha asciende a 5.200 toneladas pudiendo duplicarse


al término de la presente temporada, por otra parte la Harina de Soja alcanza a las 5.600
toneladas las cuales podrían tener un crecimiento sostenido para los próximos cinco años.

El puerto de Chacabuco no supera el 0,5% de la carga movilizada a nivel nacional, siendo un


83% de Cabotaje nacional y un 17% de comercio exterior asociado a la exportación. De las
632.000 toneladas movilizadas el año 2008, un 51% corresponde a Carga General, siguiéndole
en importancia la carga asociada a la industria pesquera con un 28% de participación y la carga
minera con un 15% de participación, logrando así un total del 94% del mercado de las cargas.

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Respecto de los modos de transferencia, un 44% de la carga es Rodada, un 27% Fraccionada,


un 18% Contenedorizada y un 12% Granel Sólido.

El modo predominante de traslado de la carga es el camión en granel y contenedor, atendiendo


los sectores económicos de la minería no metálica (zinc o mezcla), minería metálica (oro o
mezcla), alimento animal (harina de pescado), silvicultura (rollizos) y la automoción (vehículos).

La Empresa Portuaria Austral (EPA) administra, explota y desarrolla los recintos portuarios de
Arturo Prat y José de los Santos Mardones en la ciudad de Punta Arenas, y el Terminal de
Transbordadores en la ciudad de Puerto Natales. La EPA movilizó cerca de 465.000 toneladas
durante el año 2008, de las cuales un 52% correspondió a carga contenedorizada un 25% a
carga fraccionada y un 23% a carga general.

La operación del año 2008 consideró un 64% de Cabotaje desagregado en 40% por el Puerto
de Punta Arenas y un 24% por Puerto Natales, le siguió en importancia un 9% de movilización
de carga a granel líquido y un 7% de internación.

El sector económico que atiende es el de alimento animal, siendo la harina de pescado y la


comida para el salmón los principales tipos de carga, ambos de exportación movilizados por
camión, el primero en contenedor y el segundo a granel.

3.2.5.2 Oferta

En este sistema portuario, la oferta ferroviaria se extiende hasta Puerto Montt (estación la
Paloma) correspondiente a la red central de EFE, que actualmente opera desde Temuco al sur
solo para el transporte de carga, en tanto que la oferta vial está acotada a la Ruta 5 sur como
eje principal, la Ruta 207 del eje Paillaco – Valdivia – San José de la Mariquina, conectándose
desde Valdivia con el Puerto de Corral mediante transporte fluvial y barcazas desde Niebla.

Complementariamente, la red marítima portuaria permitiría conectar los puertos de Puerto Montt
con Puerto Chacabuco y con Puerto Austral.

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Informe Final - Estudio Estratégico Nacional de Accesibilidad y Logística Portuaria:
Impacto en la Competitividad, el Uso de Suelo y en la Calidad de Vida Urbana Pág. 3-23

Figura Nº 3-8: Red Vial Sistema Portuario Austral

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Informe Final - Estudio Estratégico Nacional de Accesibilidad y Logística Portuaria:
Impacto en la Competitividad, el Uso de Suelo y en la Calidad de Vida Urbana Pág. 3-24

3.2.6 Precisiones

3.2.6.1 Red

Las definiciones de las redes relevantes en los estudios revisados, permiten analizar eventuales
reasignaciones de viajes debidos a la implementación de planes de proyectos y, por
consiguiente, incluyen las principales vías de conexión entre las diferentes zonas origen –
destino. Éstas últimas, están basadas en una zonificación de carácter comunal que abarca la
totalidad del territorio continental. Con lo anterior, es factible modelar la asignación de cargas y
personas a la red vial nacional e internacional de la región.

La red a la fecha está compuesta por 2.457 nodos y 24 tipos de arcos. La clasificación
considera la red vial interurbana nacional, los conectores a zonas internacionales de la región,
la red ferroviaria, la red fluvial, las principales rutas concesionadas y los principales peajes
asociados.

Respecto de los modos de transporte, la red considera una tipología basada en seis clases:
Pasajeros, Carga liviana, Carga pesada, Graneles líquidos, Graneles sólidos y Contenedores.

Respecto de la clasificación de operadores, ésta considera seis tipos: Vehículos Livianos,


Camión Sencillo, Camión con Acoplado, Bus Interurbano, Ferrocarril Pasajeros, Ferrocarril de
Carga.

La clasificación de categorías de usuarios, considera: Vehículos Livianos Estrato 1, Vehículos


Livianos Estrato 2, Vehículos Livianos Estrato 3, Camión 2 Ejes, Camión + 2 Ejes. La
clasificación de usuarios de vehículos livianos en estratos está sustentada en la distinta
valoración subjetiva del tiempo, de acuerdo a estratos bajo, medio y alto de ingresos familiares
promedio mensual.

En el ámbito urbano, los antecedentes recopilados permiten considerar redes estratégicas para
las siguientes ciudades-puerto, a partir de estudios SECTRA: Arica, Iquique, Antofagasta,
Coquimbo, Valparaíso, San Antonio, Gran Concepción, Puerto Montt y Punta Arenas.

Los cortes temporales de los estudios de estas ciudades se presentan a continuación.

Cuadro Nº 3.2-1: Detalle Cortes Temporales Estudios Sectra


Año Año
Ciudad
Base 10
Arica 2000 2010
Iquique 2000 2010
Antofagasta 2000 2010
Coquimbo 2000 2010
Valparaíso 2005 2018
San Antonio 1998 2015
Punta Arenas 2000 2010
Puerto Montt 2003 2015
Concepción 2005 2010
Fuente: Elaboración Propia en base a estudios SECTRA

Contrario a la situación a nivel interurbano, en donde se han encontrado antecedentes en


formatos de diversos programas comerciales de transporte, en el ámbito urbano, por ser
SECTRA el mandante en todos los estudios, el formato establecido como norma es el programa

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Informe Final - Estudio Estratégico Nacional de Accesibilidad y Logística Portuaria:
Impacto en la Competitividad, el Uso de Suelo y en la Calidad de Vida Urbana Pág. 3-25

SATURN para los antecedentes numéricos de las redes y el programa TRANSCAD para los
antecedentes gráficos.

En esencia, a partir de los estudios estratégicos de diagnóstico del sistema de transporte


urbano para las ciudades puerto identificadas anteriormente, es posible contar con
antecedentes relativos a la red vial urbana y su clasificación de arcos, curvas flujo – demora,
longitudes, topología y conectividad, entre otros antecedentes, para los cortes temporales que
cada estudio ha considerado dentro de su alcance metodológico.

Complementariamente, es posible contar con antecedentes de las rutas de transporte público


mayor y menor, así como las rutas de camiones establecidas por los instrumentos de gestión
municipal.

A la fecha, se encuentra en etapa de confección una red integrada para cada sistema portuario,
la que incorpora los antecedentes de la red vial interurbana descrita y los antecedentes de las
redes urbanas, en las ciudades puerto donde exista información. El corte temporal considerado
ha sido el año 2010.

En los casos de ciudades puerto sin estudios estratégicos SECTRA: Puerto Angamos, Puerto
Mejillones, Puerto Ventanas, Puerto Corral y Puerto Chacabuco, se ha recurrido al análisis de
los Planes Reguladores vigentes o a los Planes de Ordenamiento Territorial existentes, con la
finalidad de confeccionar la red vial urbana atingente al estudio.

3.2.6.2 Partición Modal

Los antecedentes existentes indican que en lo que respecta a la elección del modo, los
diferentes sectores productivos presentan las siguientes características relevantes:

1. Sector Minero. La minería tiene acceso en condiciones económicas a más opciones


modales que la gran mayoría de los otros sectores productivos del país. En los tramos
terrestres, tiene abierta, además del transporte caminero y el ferrocarril, la opción de los
mineroductos en las operaciones de gran volumen. También tiene acceso al cabotaje
marítimo para abastecer el mercado interno. La situación de transporte que se describe,
aunque válida para la minería metálica, pierde parcialmente su vigencia para la no metálica.
Orientada al mercado interno y con opciones modales mucho más restringidas, es
fundamentalmente dependiente del transporte caminero.

2. Sector Agrícola. Las características generales que se observan para los productos más
relevantes de este sector son básicamente las siguientes:

a. La distribución primaria y secundaria del trigo se realiza fundamentalmente en


camiones desde los predios productores hasta los centros de procesamiento. Una
situación distinta se da para los trigos importados que abastecen básicamente la zona
central a centros que tienen desvíos ferroviarios.

b. Como otros rubros del sector agrícola, el maíz registra decenas de miles de
agentes para su transporte cuando se trata de la producción nacional –los empresarios
agrícolas- y de un número muy reducido cuando se trata del maíz que se importa.
Mientras que en el primer caso, el camión representa la única opción práctica para miles
de productores para el segundo caso, la opción ferroviaria adquiere mayor verosimilitud.

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Impacto en la Competitividad, el Uso de Suelo y en la Calidad de Vida Urbana Pág. 3-26

c. La fruta se transporta con facilidad y eficiencia en la primera etapa


bins/camiones, dentro de restricciones de tiempo específicas. Necesita, normalmente
refrigeración. Los ferrocarriles no juegan un rol relevante.

d. Finalmente y al igual que otros rubros del sector agrícola, las hortalizas registran
decenas de miles de agentes productores y para su transporte el camión representa la
única opción práctica.

3. Sector Manufacturero. En términos generales, se pueden formular las siguientes


apreciaciones sobre los aspectos de comportamiento modal presentes en este sector:

a. Si se exceptúa la situación correspondiente al cemento y en menor medida a los


combustibles, el acero y los fertilizantes, se observa que o bien, no existe la posibilidad
de elección modal - dado lo limitado de la red ferroviaria nacional- o bien, no existen
alternativas competitivas al transporte caminero. En una gran cantidad de casos el nivel
de servicio requerido en lo que se relaciona con la optimización de los tiempos de
despacho, el uso de sistemas descentralizados de atención y la flexibilidad requerida
tanto en términos de cobertura como en la oportunidad del servicio, no permite
considerar modos alternativos.

b. La evolución del comercio internacional ha definido al contenedor como una


nueva unidad de transporte, lo que ha modificado la estructura del transporte marítimo y
terrestre, y ha determinado nuevas cadenas de distribución para una gran cantidad de
productos de tránsito internacional, en la medida que la infraestructura de consolidación
de estos contenedores crezca en escala la opción ferroviaria será atractiva.

En síntesis, las distintas situaciones observadas entre pares O/D respecto de comportamiento
modal, se pueden clasificar en las siguientes cinco categorías básicas:

o Tipo I, no existe la posibilidad de elección modal;


o Tipo II, existe la posibilidad de elección modal pero se utiliza sólo un modo;
o Tipo III, existe la posibilidad de elección modal y se utiliza más de un modo;
o Tipo IV, se da la intermodalidad como resultado de conveniencias operacionales,
sin que exista integración vertical; y,
o Tipo V, existe la intermodalidad y esta se da a través de la integración vertical.

El cuadro siguiente da cuenta de la situación que se observa, a este respecto, para algunas de
las cargas más relevantes. De acuerdo a esto, la estructura de elección modal es estable, por
cuanto son los requerimientos de la carga los que influyen en el modo utilizado. Es por ello que
es frecuente observar que aquellos centros de producción que poseen la opción de diferentes
modos, muchas veces usan esta característica como herramienta de negociación, siendo
necesario incorporar al análisis más bien elementos de contratos que esquemas de elección
modal.

Para las cargas de gran volumen y concentradas la elección modal es más un tema que se
decide en la etapa de proyecto. Para las cargas generales -menores tamaños de embarque,
orígenes dispersos y alto valor unitario- se observa que los despachadores no consideran la
opción ferroviaria como confiable.

Desde otra perspectiva, cabe señalar que los factores que en teoría inciden en una decisión de
transporte de carga tienen que ver cada vez más con una decisión logística global. Estos

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Impacto en la Competitividad, el Uso de Suelo y en la Calidad de Vida Urbana Pág. 3-27

factores en conjunto con las necesidades del receptor, que por otra parte están reflejadas en los
costos logísticos, determinan la decisión de transporte y el tamaño del despacho.

Cuadro Nº 3.2-2: Clasificación del Comportamiento Modal


Sector Comportamiento Modo
Producto Modo Potencial
Productivo Modal Utilizado
Camión Tren
Rollizos, Celulosa,
Forestal Tipo IV Tren Camión
Madera
Barcaza - Gabarra
Mineroducto Camión
Concentrado de Cobre Tipo II Camión Mineroducto
Ferrocarril Camión
Cátodos de Cobre, Tipo I Camión
Minero Cobre Blister y Ferrocarril Camión
Tipo II
Electrolítico Camión Ferrocarril
Hierro Tipo V Ferrocarril-Barco
Tipo I Camión
Insumos del Cemento
Tipo II Ferrocarril Camión
Maíz Nacional Tipo I Camión
Camión
Maíz Importado Tipo III
Ferrocarril
Agrícola
Remolacha Tipo II Camión Ferrocarril
Frutas Tipo I Camión
Azúcar Tipo II Camión Ferrocarril
Tipo I Camión
Fertilizantes Nacionales Camión-Ferrocarril-
Tipo V
Barco
Camión
Cemento Tipo III
Ferrocarril
Camión Ferrocarril
Manufacturero Acero Tipo II
Ferrocarril Camión
Tipo I Camión
Tipo II Camión Ferrocarril
Combustibles Líquidos Tipo III Camión
Oleducto
Tipo IV Barco-Camión
Fuente: Elaboración Propia en base a antecedentes SECTRA, 1998

En términos más específicos, aparentemente el sector productivo define en primer lugar sus
procedimientos de producción y comercialización y luego establece los requerimientos sobre los
modos. Lo anterior, se esquematiza en el siguiente cuadro.

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Impacto en la Competitividad, el Uso de Suelo y en la Calidad de Vida Urbana Pág. 3-28

Cuadro Nº 3.2-3: Factores que Inciden en una Decisión de Transporte


Características producto Variables asociadas a Costos Logísticos Asociados
la elección de Modo
Tipo de Producto Limite cúbico Costos de ordenamiento
Peso Límite de peso Costos de carga-descarga
Volumen Adecuación Costo de capital en transito
Valor Costos de flete Costos de capital en almacenamiento
Tipo de envase Costos de despacho Costos de almacenamiento
Perecibilidad Costos de entrega Costos de perecibilidad en transito
Requerimientos de Bodega Tiempo de espera Costos de reclamos
Peligrosidad Tiempo de viaje Costos de capital de perdidas
Distancia del viaje Confiabilidad Costos del stock de seguridad
Número de detenciones Probabilidad de perdida Costos de transporte de emergencia
Factor de carga
Costos de seguimiento
Fuente: SECTRA, 1998

3.2.6.3 Costos de Operación Ferroviarios

Para el modo ferroviario, existen estudios SECTRA de larga data, en los cuales se ha estimado
una forma funcional que permite determinar el consumo energético por tracción para los
diferentes tipos de trenes y arcos que componen la red ferroviaria, donde se aprecia la
dependencia del consumo energético con respecto al peso del tren, de la carga arrastrada y del
escenario de velocidad, de acuerdo a:

CRTA  ATA * Ton  BTA * Ton * Vel  CTA * Tara  DTA * Vel * Tara

Donde:

CRTA = Consumo energético por Km. en estado de régimen del tren tipo “T” en el
arco tipo “A” (KWH/Km).

Ton = Peso de la carga (Ton).

Tara = Peso del tren (Ton).

Vel = Velocidad máxima permitida en el arco tipo “A” (Km/hr)

A, B, C y D = Parámetros de la función.

Alternativamente, el equipo consultor recopiló información del estudio EFE, 2008 “Optimización
de la Cadena Logística de Transporte Ferroviario de Carga, Región del Bío Bío”, en donde se
determinaron valores propios, de acuerdo al siguiente detalle.

De la memoria anual para el año 2007 de FEPASA, fue posible determinar los ingresos anuales
por explotación y las toneladas-kilómetro netas anuales. Aplicando el factor de conversión 2,152
se obtuvieron las toneladas brutas completas anuales (tkbc) transportadas durante el año 2007,
con lo cual el ingreso medio por explotación por tonelada – kilómetro neta alcanzó a 23,06 $/tkn,
asumiendo que la totalidad de los ingresos de explotación corresponden a ingresos por flete de
carga.

2
Este factor corresponde al promedio de la red EFE de los porteadores de carga, considerando
todas las tkn y tkbc transportadas.
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Impacto en la Competitividad, el Uso de Suelo y en la Calidad de Vida Urbana Pág. 3-29

Descontando los ingresos financieros y otros ingresos fuera de explotación, que según la
memoria anual alcanzaron a 165.235 Miles de $, la tarifa media de flete alcanza los 22,95 $/ton-
km. Por último, descontando una utilidad estimada de común acuerdo con EFE del 10%, el
costo promedio de operación alcanza a 20,86 $/ton-km3.

Cuadro Nº 3.2-4: Memoria Anual 2007 de FEPASA

Ingresos de Explotación [Miles $] 33.716.950


Costos de Explotación [Miles $] -30.746.355
Margen de Explotación [Miles $] 2.970.595
Gastos de Administración y Ventas [Miles $] -2.423.860
Resultado de Explotación [Miles $] 546.735

Ingresos Financieros [Miles $] 48.892


Otros Ingresos Fuera Explotación [Miles $] 116.343
Gastos Financieros [Miles $] -1.171.653
Otros Egresos Fuera de la Explotción [Miles $] -211.981
Corrección Monetaria [Miles $] 669.296
Diferencias de Cambio [Miles $] 226.017
Resultado Fuera de Explotación [Miles $] -323.086

Ingresos de Explotación [Miles $] 33.716.950


Toneladas-Kilómetros Netas Anuales [tkn] 1.462.000.000
Ton-Km Brutas Completas Anuales [tkbc] 3.143.300.000

Fuente: EFE, 2008

La tarifa así estimada corresponde a la tarifa media de flete y al costo de operación privado de
corto y largo plazo, por cuanto al ferrocarril tiene asociado el beneficio tributario de devolución
del impuesto específico al combustible.

Cuadro Nº 3.2-5: Tarifas y Costo de Operación Ferrocarril (Agosto 2008)


Tarifas Monto
Ingreso Explotación / TKN [$/Ton-km] 23,06
Tarifa Media de Flete [$/Ton-km] 22,95
Costo Promedio de Operación [$/Ton-km] 20,86
Fuente: EFE, 2008

Antecedentes aportados por los porteadores, para el caso del transporte de trozos BASA y el
transporte de Celulosa de Nueva Aldea, indican que las componentes del costo directo y su
componente fija y variable es la detallada en cuadro siguiente.

Adicionalmente se detalla el factor de conversión a precio social de acuerdo a las mismas


consideraciones descritas para el caso del modo camión. Nuevamente, el factor social asociado
al peaje no se considera puesto que el costo de mantención de la infraestructura se determina
exógenamente, mediante los Contratos de Provisión de Infraestructura Ferroviaria (CPIF), que
incorporan la gestión privada en la rehabilitación y mantenimiento de infraestructura mediante
un esquema de contratos de largo plazo, para lo cual se creó un modelo de negocios que, a
diferencia de los tradicionales con el sector privado, compromete tanto la inversión en

3
A Agosto de 2008
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rehabilitación de la infraestructura a determinados estándares de servicio predefinidos por EFE,


como a la obligación de mantener esos estándares durante todo el plazo del contrato, que en
general es de 16 años, incluyendo las etapas iniciales de construcción y/o rehabilitación y la
posterior etapa de mantenimiento.

Cuadro Nº 3.2-6: Componente de Costo Fijo y Variable (Agosto 2008)


Factor
Costo Directo Marginal Costo Variable Costo Fijo
Social
Combustible 30,3% 0,0% 0,636
Lubricantes 1,2% 0,0% 0,636
Peaje Variable 28,5% 0,0% -
Personal de Trenes 0,0% 2,5% 1,000
Mantención Locomotoras y Carros 17,5% 5,2% 1,000
Depreciaciones 6,3% 0,0% 1,010
Contingencias 1,2% 0,0% 1,000
Supervisión Operaciones 0,0% 0,2% 1,000
Depreciación Inversiones 0,0% 0,5% 1,010
Otros Costo Fijos (PF+Canon) 0,0% 3,8% 0,333
Otros Costos Directos (GAV+G.Op.) 0,0% 2,9% 1,000
Subtotales 85,0% 15,0%
Fuente: EFE, 2008

Considerando que un 85% del costo es asignable a componentes de costo variable y un 15% a
costo fijo, las tarifas y costo medio social se detallan a continuación.

Cuadro Nº 3.2-7: Componente Costo Fijo y Variable del Costo de Operación Ferrocarril
(Agosto 2008)
Tarifas Total Variable Fija
Tarifa Media Privada [$/Ton-km] 22,95 19,51 3,44
Costo Medio Social [$/Ton-km] 13,22 10,35 2,87
Fuente: EFE, 2008

Depreciación y costo de Mantención del Material Rodante. Para la estimación, de acuerdo a


antecedentes EFE, se ha asumido que el costo de una locomotora nueva bordea los USD 3,5
millones. Durante su vida útil de 40 años, se realiza un overhaul cada 1.000.000 km recorridos.
Los costos en mano de obra y materiales para cada intervención alcanzan los USD 500.000.
Las locomotoras tienen mantenciones menores, además de conservaciones periódicas, las que
se estiman en USD 230.000 cada seis años o 600.000 km y en USD 43.000 cada 3 años o
300.000 km.

Las estimaciones más realistas indican que una locomotora recorre en promedio del orden de
100.000 kilómetros por año. Respecto de los carros, se estima que un convoy – en promedio –
transita con 35 carros, lo que implica unas 1.250 toneladas por convoy a plena carga.

Cada carro tiene un precio de USD 60.000 y se deprecia totalmente en 50 años, sin considerar
overhaul, sólo mantenciones anuales que se estiman en un 5% del costo de inversión.

Con estos antecedentes, es posible realizar una estimación bastante acertada del costo por
depreciación y por mantención del equipo rodante de un convoy, el que alcanza a 2,231 $/Ton-
km, considerando una tasa de cambio de 500 $/USD a Agosto de 2008.

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Cuadro Nº 3.2-8: Estimación Costo Depreciación Material Rodante (Agosto 2008)


Item Locomotora Carro
Inversión Locomotora Nueva [US$] 3.500.000 60.000
Costo Overhaul 500.000 -
Periodicidad Overhaul [km] 1.000.000
Mantención Preventiva 2.106.667 150.000
Años de Depreciación 40 50
Kilómetros Recorridos Vida Util 4.000.000 2.000.000
Kilómetros anuales 100.000 40.000
Número de Carros por Convoy - 35
Carga Promedio por Convoy - 1.250
Depreciación [US$/km] 1,90 3,68
Depreciación Convoy [$/Ton-km] 2,231
Fuente: EFE, 2008

Costo de Conservación de la infraestructura ferroviaria. Los costos de conservación de los


sectores asociados a la operación de EFE, se pueden determinar a partir de los contratos CPIF
vigentes. La formulación del pago establecida en el Contrato, depende de las toneladas-
kilómetro brutas completas, tanto de pasajeros como de carga, que circulan por los sectores, sin
distinguir un factor que otorgue una importancia relativa respecto de las solicitaciones que
provoca uno u otro tipo de tráfico.

Dado que el tráfico de pasajeros en los sectores de análisis afectan a la asignación de los
costos de conservación del transporte de carga, se considera que el costo asignable al
transporte ferroviario de carga es equivalente a lo que no aporta el transporte ferroviario de
pasajeros para cubrir los costos del CPIF por sectores, a saber:

COSTO CPIF

β
C
Ccarga

Cpax

α TKBC*
TKBC
TKBCpax TKBC

TKBCpax + TKBCcarga

La ilustración anterior representa la función de costo pactada para el CPIF, conformada por dos
líneas rectas de pendientes α y β respectivamente que se unen para TKBC*, vale decir en
CTKBC*, cuyo costo total (C) se obtiene para los volúmenes de TKBC equivalente a TKBCpax +
TKBCcarga. En consecuencia, es posible considerar como criterio que el costo del CPIF
asignable al transporte ferroviario de carga (Ccarga) es el equivalente a la diferencia entre el
costo total del CPIF y el costo asignable al transporte ferroviario de pasajeros (Cpax), es decir:

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C  f (TKBC )  f (TKBC pax  TKBCc arg a ) y C pax  f (TKBC pax )

 Cc arg a  C  C pax  f (TKBC pax  TKBCc arg a )  f (TKBC pax )

Costo de operación por demoras y/o maniobras. En el caso que las alternativas de proyecto
consideren mejoras a los estándares de las vías, de tal manera de aumentar las velocidades
máximas de operación y, complementariamente, consideran proyectos de nuevos desvíos de
cruzamiento, es necesario internalizar en el análisis el costo asociado a las demoras producidas
por las bajas velocidades de operación y/o por las demoras de maniobras asociadas a la actual
infraestructura.

Para lo anterior, en EFE (2008) se recurrió a Videla, et al (1993), en donde se calibró un modelo
de elección discreta mediante encuestas de preferencias declaradas a porteadores. Los
parámetros del modelo permitieron estimar el costo de operación por demoras y por maniobras,
en 12,79 $/Ton-min, considerando los parámetros asociados al costo ($/Kg) y al tiempo de viaje
(días), expresados en moneda de Agosto de 2008.

En resumen, los costos de operación para el modo ferrocarril estarían adecuadamente


determinados en estudios recientes, siendo parte del actual análisis sólo verificar su vigencia.

3.2.6.4 Costos de Operación Camiones

Una fuente de información corresponde a los estudios de actualización de ESTRASUR, por


parte de SECTRA, que datan originalmente de 1998. Alternativamente, se recopiló información
más reciente del estudio Plan de Transporte Interurbano, OT 7, Eficiencia en el Transporte por
Camiones. SECTRA, 2005. En este estudio, se analizaron diversos costos de operación según
tipo de carga, para lo cual se realizaron sendas entrevistas a empresas operadoras. De entre
las diferentes empresas de transporte que el estudio consideró, se analizaron empresas de
transporte de contenedores y de carga general.

Alternativamente, el equipo consultor recopiló información más reciente, del estudio EFE, 2008
“Optimización de la Cadena Logística de Transporte Ferroviario de Carga, Región del Bío Bío”,
en donde se actualizaron algunos de los valores del estudio anteriormente referido, de acuerdo
al siguiente detalle.

Cabe señalar que el procedimiento aquí descrito está siendo aplicado por el consultor como
procedimiento estándar para determinar costos de operación de camiones para el presente
estudio, desagregando principalmente por sistema portuario y tipo de carga transportada.

Respecto del método de actualización, las empresas de transporte de carga general, se


consideraron debido a que éstas utilizan camiones semirremolque tipo bodega, también
consideran mayoritariamente un sistema cíclico simple sin carga de retorno y la distancia media
de recorrido es de 500 km, lo que calzaba con los objetivos del estudio EFE.

El cuadro siguiente detalla la actualización de los componentes del costo de operación de


ambos tipos de empresas de transporte a Julio de 2008.

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Cuadro Nº 3.2-9: Actualización Costos de Operación Camiones

Contenedores
Observación
jul-05 jul-08 Largo Plazo
Kilómetros Anuales [km] 58.320
Porcentaje Cargado [%] 50%
Carga por Viaje [Ton] 22,00
Rendimiento [km/lt] 2,10
Conducción [$/km] 98,8 20,9% 116,6 19,9% 116,6 20,5%
Consumo Petróleo [$/km] 171,1 36,2% 229,2 39,1% 212,2 37,3%
Consumo Lubricantes [$/km] 5,0 1,1% 6,7 1,1% 6,7 1,2%
Consumo Neumáticos [$/km] 13,8 2,9% 18,5 3,2% 18,5 3,3%
Mantención y Reparaciones [$/km] 55,5 11,8% 65,5 11,2% 65,5 11,5%
Peajes [$/km] 46,7 9,9% 55,1 9,4% 55,1 9,7%
Costo Fijo [$/km] 61,9 13,1% 73,1 12,5% 73,1 12,8%
Depreciación [$/km] 19,4 4,1% 21,3 3,6% 21,3 3,7%
Total Recorrido [$/km] 472,2 100,0% 586,0 100,0% 569,0 100,0%
Total Cargado [$/km] 944,4 1.172,0 1.138,0

Carga General
Observación
jul-05 jul-08 Largo Plazo
Kilómetros Anuales [km] 120.000
Porcentaje Cargado [%] 50%
Carga por Viaje [Ton] 20,00
Rendimiento [km/lt] 2,40
Conducción [$/km] 20,5% 92,6 19,6% 109,3 18,9% 109,3 19,4%
Consumo Petróleo [$/km] 37,3% 150,0 31,8% 200,6 34,6% 185,7 32,9%
Consumo Lubricantes [$/km] 1,2% 4,0 0,8% 5,3 0,9% 5,3 0,9%
Consumo Neumáticos [$/km] 3,3% 9,7 2,1% 13,0 2,2% 13,0 2,3%
11,5%
Mantención y Reparaciones [$/km] 51,6 10,9% 60,9 10,5% 60,9 10,8%
Peajes [$/km] 9,7% 55,0 11,7% 64,9 11,2% 64,9 11,5%
Costo Fijo [$/km] 12,8% 67,4 14,3% 79,6 13,7% 79,6 14,1%
Depreciación [$/km] 3,7% 41,7 8,8% 45,9 7,9% 45,9 8,1%
Total Recorrido [$/km] 100,0% 472,0 100,0% 579,5 100,0% 564,6 100,0%
Total Cargado [$/km] 944,0 1.159,0 1.129,2
Fuente: EFE, 2008

La actualización de las componentes Conducción, Mantención y Reparaciones, Peajes y Costo


Fijo, estuvo basada en la variación del IPC desde Julio de 2005 a Julio de 2008, la que alcanzó
un 18,04%. Respecto de la actualización de las componentes Consumo de Petróleo, Consumo
de Lubricantes y Consumo de Neumáticos, se consideró la variación del precio del combustible
que paso de 423.200 $/m3 a 565.963 $/m3 en el período Julio 2005 a julio 2008. Por último, para
la depreciación, de asumió un aumento del 10% del valor del vehículo nuevo.

Con estas consideraciones, y asumiendo un factor ponderador del 60% para la carga de
contenedores y un 40% para la carga general, en función de la estadística de carga facilitada
por los puertos, el costo de operación a precio privado de corto plazo alcanzó a 55,1 $/Ton-km.

Para el cálculo del costo de operación a precio privado de largo plazo, se obtuvo la relación
entre el precio privado de corto y largo plazo, considerando que el 100% de los impuestos
específicos al combustible es recuperado por las empresas de transporte de carga por camión.
En consecuencia, de acuerdo a las tarifas especificadas en cuadro siguiente, la relación precio
de combustible de corto/largo plazo es de 0,926.

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Informe Final - Estudio Estratégico Nacional de Accesibilidad y Logística Portuaria:
Impacto en la Competitividad, el Uso de Suelo y en la Calidad de Vida Urbana Pág. 3-34

Cuadro Nº 3.2-10: Tarifa del Combustible (Agosto 2008)


Tarifa Monto
Tarifa con IVA [$/lt] 657,0
Tarifa sin IVA [$/lt] 552,1
Tarifa sin IVA y sin 25% Impuesto Específico [$/lt] 538,7
Tarifa sin IVA y sin 100% Impuesto Específico [$/lt] 498,6
Fuente: EFE, 2008

Aplicando este factor a la componente del consumo de combustible, se obtuvo el costo de


operación a precio privado de largo plazo, el cual alcanzó el valor de 53,6 $/ton-km.

Estos costos de operación (corto y largo plazo), reflejan la tarifa que el operador de una flota de
camiones debiese cobrar por el transporte de carga, cubriendo costos. En consecuencia, en los
modelos de elección de modo que consideran tarifa, se debiesen considerar estos valores; el de
corto plazo para calibrar el parámetro del modelo de partición modal que se utilice (Logit. Provit
o Powit) y el de largo plazo para determinar la repartición modal de la carga en el horizonte de
análisis.

Complementariamente, para efectos de la evaluación social se determinó el costo de operación


social de acuerdo al detalle de cuadro siguiente, en donde se aplicó el factor de ajuste al precio
del combustible, de acuerdo a la variación del vector de precio social, obteniéndose un costo de
operación a precio social de 40,40 $/ton-km para la carga en contenedor.

Cuadro Nº 3.2-11: Costo de Operación Social (Agosto 2008)


Contenedor Carga General
Componente
Costo
Factor Factor Costo Social
Social
Conducción [$/km] 1,000 116,62 1,000 109,30
Consumo Petróleo [$/km] 0,659 151,05 0,659 132,17
Consumo Lubricantes [$/km] 0,659 4,41 0,659 3,52
Consumo Neumáticos [$/km] 0,659 12,16 0,659 8,55
Mantención y Reparaciones [$/km] 1,000 65,51 1,000 60,91
Peajes [$/km] - - - -
Costo Fijo [$/km] 1,000 73,07 1,000 79,56
Depreciación [$/km] 1,010 21,55 1,010 46,33
Total [$/km recorrido] 444,37 440,34
Total [[$/km cargado] 888,73 880,67
Total [$/ton-km] 40,40 44,03
Fuente: EFE, 2008

Dado que la magnitud del costo de operación no refleja la diferencia asociada a la tipología de
caminos, se recurrió a los antecedentes del estudio Análisis y Desarrollo Evaluación Sistema de
Transporte Interurbano, IX Etapa, para obtener factores de aumento y/o disminución del costo
de operación actualizado, según tipología de caminos, de acuerdo a:

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Informe Final - Estudio Estratégico Nacional de Accesibilidad y Logística Portuaria:
Impacto en la Competitividad, el Uso de Suelo y en la Calidad de Vida Urbana Pág. 3-35

Cuadro Nº 3.2-12: Factor de Ajuste Costo Operación


Tipo Pavimento Calzada Pendiente Curvatura Factor
1 Si Simple y Doble B C 0,97
2 Si Simple y Doble B B 0,97
3 Si Simple y Doble B M 0,97
4 Si Simple B A 0,98
5 Si Simple y Doble M C 1,00
6 Si Simple y Doble M B 1,00
7 Si Simple y Doble M M 1,00
8 Si Simple M A 1,01
9 Si Simple A C 1,05
11 Si Simple A B 1,06
12 Si Simple A M 1,07
20 No - M A 1,40
Fuente: Elaboración EFE (2008) en base a ESTRASUR (2002) y SECTRA (2005)

Aplicando el procedimiento anterior, se estará en condiciones de contar con costos de


operación de corto y largo plazo, tanto privados como sociales, para una tipología de empresas
de transporte de camiones representativa de la oferta.

No obstante lo anterior, el Consultor analizará los costos más actualizados de operación de


camiones que maneja el Departamento de Gestión Vial de la Dirección de Vialidad, en sus
permanente corridas del sub-modelo COPER del modelo de mantenimiento HDM-4.

3.2.6.5 Costo de Mantenimiento de Carreteras

El procedimiento desarrollado en el estudio EFE, 2008 mencionado, consideró la información


proporcionada por la Gerencia de Estudios de la empresa OHL. Según sus estadísticas, la
conservación anual mayor, atribuible a la circulación de vehículos pesados, fluctúa entre los 350
– 400 UF por kilómetro-camión, para niveles de TMDA entre 800 a 1000 Camiones/día.
Considerando valores promedio se obtuvo un costo de 22,15 $/km-camión.

En nuestro caso, se encuentra en proceso de consulta al Departamento de Gestión Vial del


MOP, por costos de mantención de carreteras, con la finalidad de contar con antecedentes
fidedignos y de mayor desagregación.

Al igual que para el caso de los costos de operación de camiones, el Consultor recopilará y
analizará los costos de mantenimiento para diferentes tipos de caminos y niveles de tránsito
que utiliza la Dirección de Vialidad, surgidas de las permanentes corridas del modelo HDM-4.

3.2.6.6 Costos de Operación Barcazas

Se encuentra en proceso una metodología similar a la considerada para el caso de los


camiones, realizando las consultas directamente a las empresas que prestan el servicio de
cabotaje.

Las empresas que actualmente se están entrevistando corresponden a las siguientes:

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Impacto en la Competitividad, el Uso de Suelo y en la Calidad de Vida Urbana Pág. 3-36

 Transmarchilay
 Cruz del Sur
 Somarco
 Aysen Express
 Catamaranes del Sur
 Navimag

La empresa Navimag cubre los pares Puerto Montt – Chaitén, Chaitén – Quellón y Chaitén –
Castro, a través de la nave Alejandrina. Asimismo, la nave Puerto Edén cubre los pares Puerto
Montt – Puerto Chacabuco a través de una ruta directa.

La empresa Aysen Express cubre los pares Puerto Montt – Chaitén; Puerto Montt – Chaitén –
Quellón – Melinka – Puerto Aguirre – Puerto Chacabuco – Puerto Aguirre – Melinka – Quellón –
Chaitén – Puerto Montt.

La empresa Transmarchilay cubre los pares Puerto Montt – Chaitén (pasando por Ayacara sólo
el día Viernes y Domingo) y Chaitén – Castro, a través de la nave Pincoya. El circuito que
realiza es el siguiente: Puerto Montt – Chaitén – Puerto Montt – Chaitén – Castro – Chaitén –
Puerto Montt – Chaitén– Puerto Montt – Ayacara – Chaitén – Castro – Chaitén – Castro –
Chaitén – Ayacara – Puerto Montt. En el tramo La Arena – Puelche se encuentra operando el
trasbordador Tehuelche que, junto al transbordador Quellonina (propiedad del gobierno),
permiten ofrecer una frecuencia de un zarpe de 45 minutos. Por su parte, el par Hornopirén –
Caleta Gonzalo es cubierta por el trasbordador Mailén con 5 zarpes a la semana. Finalmente el
par Pargua – Chacao es cubierto por una operación continuada durante el día.

De una primera revisión de costos de operación de barcazas, realizadas para un estudio


reciente de conectividad austral, se dispone de la siguiente información de costos, expresados
en moneda de julio del 2009:

Cuadro Nº 3.2-13: Costo Operación Barcazas


Costos de Operación $/hora
Costos Fijos 1.466
Seguros 3.712
Depreciación

Costos Variables 14.568


Tripulación 723
Víveres 15.556
Mantención

Combustible
En navegación 17.404
En puerto 498
53.928
Total
Fuente: Naviera Austral

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Impacto en la Competitividad, el Uso de Suelo y en la Calidad de Vida Urbana Pág. 3-37

3.2.6.7 Externalidades

Para la determinación de los costos por externalidades generados por el transporte ferroviario y
por camión y tren se ha recurrido a la información contenida en el estudio denominado “Costes
Externos del Transporte”, estudio de actualización desarrollado en Octubre de 2004, como parte
del programa INFRAS de la Universidad de Karlsruhe Kollegium Am Schloss (www.iww.uni-
karlsruhe.de).

Ese estudio corresponde a su vez a una actualización de un estudio realizado por la propia
universidad en 1995. La versión de 2004 corresponde en consecuencia a actualizaciones tanto
de parte de la metodología como de las bases de datos empleadas para obtener los costos
externos.

Los componentes del estudio se pueden resumir de la siguiente forma:

 Categorías de costos:

o Accidentes
o Ruido
o Contaminación del aire
o Cambio climático
o Costos para naturaleza y paisaje
o Efectos indirectos

 Países: EU 17 (miembros de la Comunidad Europea, más Suiza y Noruega).

 Año Base: Resultados detallados para el año 2000

A continuación se presentan los tipos de costos contemplados como parte de cada categoría.

1) Accidentes

 Valor de riesgo: Corresponde al costo asociado al sufrimiento humano, tanto de las


víctimas de los accidentes, como de sus respectivos amigos y familiares, y asociado tanto
al caso de lesiones con hospitalización como bien al caso de víctimas fatales.

 Gastos médicos: Ya sea en el caso de una fatalidad o una lesión, los gastos médicos
asociados al cuidado del paciente hasta su deceso o recuperación.

 Pérdida de capital humano: En el caso de víctimas fatales, se obtiene un costo neto para
la sociedad al restar la futura producción del individuo con su futuro consumo.

 Gastos administrativos: Contemplan gastos asociados a policía (Carabineros en el caso


de Chile), justicia y administración pública.

No se contemplan los costos materiales asociados a los accidentes, ya que suelen existir
seguros involucrados que los cubren, y por ende no corresponden a externalidades.

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Impacto en la Competitividad, el Uso de Suelo y en la Calidad de Vida Urbana Pág. 3-38

2) Ruido

 Disposición a pagar para reducción de ruido, basada en diversos estudios sobre la


materia.

 Incremento de riesgo para la vida humana, mediante una correlación entre el nivel de
ruido y un incremento en la cantidad de infartos.

 Costos médicos asociados al riesgo de incremento de infartos y otras dolencias como


efecto del ruido excesivo.

3) Contaminación del aire

 Daños a la salud humana. Se trata de costos asociados principalmente a tratamiento y


efectos de trastornos respiratorios ocasionados por material particulado (PM10).

 Daños a patrimonio (construcciones y edificios) causados por material particulado.

 Daños a cultivos agrícolas causados por material particulado.

4) Cambio climático

 Costos de oportunidad asociados al calentamiento global, es decir, a emisiones de gases


de efecto invernadero (particularmente CO2). Para efectuar el cálculo se emplea el
supuesto que el efecto es independiente del lugar donde la emisión se produzca.

 Se contemplan 2 escenarios:

o 1 Ton CO2 = €140, para el largo plazo (escenario alto)


o 1 Ton CO2 = €20, para el corto plazo (escenario bajo)

5) Naturaleza y paisaje

 Costo asociado (en términos de daño ambiental) a la construcción de obras viales. Sólo
se hace relevante en el largo plazo. En el corto plazo este costo es nulo.

6) Efectos indirectos

 Producción de energía: La extracción, el transporte y la transmisión de combustible


produce un efecto (costo) indirecto. Este efecto es aplicable a todos los medios de
transporte, con la excepción del ferrocarril. Los efectos indirectos asociados a la
producción de electricidad necesaria para la operación del ferrocarril están contemplados
como costos de contaminación del aire y cambio climático.

 Producción de vehículos y mantención: Producen un efecto adicional sobre la


contaminación del aire y el cambio climático. Sólo se hacen relevantes en el largo plazo.

 Construcción de nueva infraestructura vial: Al igual que el caso anterior, se producen


efectos sobre la contaminación del aire y el cambio climático, que se hacen relevantes en
el largo plazo.

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Impacto en la Competitividad, el Uso de Suelo y en la Calidad de Vida Urbana Pág. 3-39

En el cuadro siguiente se reproducen los valores obtenidos de dicho estudio, expresados en


euros. Se indica en primer lugar los valores originales. Luego se presenta valores corregidos
para dar cuenta de la diferencia en ingreso per cápita entre la comunidad europea y Chile.

La corrección se hizo en forma proporcional al ingreso per cápita determinado por paridad de
poder de compra (PPP), salvo para el ítem cambio climático en que se mantuvo el valor original.
Finalmente se indica los mismos valores expresados en pesos.

Cuadro Nº 3.2-14: Costos de Externalidades por Modo de Transporte (Agosto 2008)


Original Corregido por Corregido por Ingreso
[€ / 1000 TKM] Ingreso [$/ 1000 TKM]
Item
[€ / 1000 TKM]
Camión Ferrocarril Camión Ferrocarril Camión Ferrocarril
Accidentes 4,75 0,00 1,88 0,00 1.292 0
Ruido 4,90 3,20 2,00 1,30 1.332 870
Contaminación del Aire 34,00 7,40 13,70 3,00 9.245 2.012
Cambio Climático 12,80 3,20 12,80 3,20 8.636 2.159
Naturaleza y Paisaje 2,03 0,26 0,81 0,09 552 71
Efectos Indirectos 7,36 2,44 2,98 1,02 2.001 663
Total 23.058 5.775
Fuente: Elaboración propia según INFRAS/IWW (2004)

Estos antecedentes de costos por modo debido a externalidades aportarán en la etapa de


evaluación social de las alternativas de proyecto que se analicen, siendo necesario analizar la
conveniencia de incorporar todos o sólo a algunos de los ítems aquí presentados.

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Impacto en la Competitividad, el Uso de Suelo y en la Calidad de Vida Urbana Pág. 3-40

CONTENIDO

3 SISTEMA PORTUARIO NACIONAL ......................................................................................................... 3-1


3.1 DESCRIPCIÓN GENERAL ............................................................................................................................. 3-1
3.1.1 Puertos según su propiedad y uso ........................................................................................................ 3-1
3.1.2 Fuentes de Información del movimiento de cargas por Puerto. ........................................................... 3-5
3.1.3 Movimiento Portuario .......................................................................................................................... 3-6
3.2 OFERTA Y DEMANDA DE LOS SERVICIOS DE TRANSPORTE .................................................... 3-10
3.2.1 Sistema Portuario ............................................................................................................................... 3-10
3.2.2 Sistema Portuario Norte ..................................................................................................................... 3-12
3.2.3 Sistema Portuario Centro ................................................................................................................... 3-14
3.2.4 Sistema Portuario Sur ........................................................................................................................ 3-17
3.2.5 Sistema Portuario Austral .................................................................................................................. 3-20
3.2.6 Precisiones ......................................................................................................................................... 3-24

CUADROS

Cuadro Nº 3.1-1: Empresas portuarias públicas y privadas de Uso Público ..................... 3-2
Cuadro Nº 3.1-2: Empresas portuarias privadas de uso privado ....................................... 3-2
Cuadro Nº 3.1-3: Empresas Portuarias del Estado con Concesiones de Frentes de
Atraque ................................................................................................................................... 3-5
Cuadro Nº 3.1-4: Comercio Exterior Año 2007 ..................................................................... 3-6
Cuadro Nº 3.1-5: Evolución Comercio Exterior Vía Puertos Chilenos ............................... 3-7
Cuadro Nº 3.1-6: Puertos del presente estudio.................................................................... 3-8
Cuadro Nº 3.1-7: Transferencia de carga por los puertos estatales................................... 3-9
Cuadro Nº 3.1-8: Transferencia de carga por los puertos privados en estudio ................ 3-9
Cuadro Nº 3.2-1: Detalle Cortes Temporales Estudios Sectra .......................................... 3-24
Cuadro Nº 3.2-2: Clasificación del Comportamiento Modal .................................................... 3-27
Cuadro Nº 3.2-3: Factores que Inciden en una Decisión de Transporte ................................. 3-28
Cuadro Nº 3.2-4: Memoria Anual 2007 de FEPASA ........................................................... 3-29
Cuadro Nº 3.2-5: Tarifas y Costo de Operación Ferrocarril (Agosto 2008) ...................... 3-29
Cuadro Nº 3.2-6: Componente de Costo Fijo y Variable (Agosto 2008) ........................... 3-30
Cuadro Nº 3.2-7: Componente Costo Fijo y Variable del Costo de Operación Ferrocarril
(Agosto 2008) ....................................................................................................................... 3-30
Cuadro Nº 3.2-8: Estimación Costo Depreciación Material Rodante (Agosto 2008) ....... 3-31
Cuadro Nº 3.2-9: Actualización Costos de Operación Camiones ..................................... 3-33
Cuadro Nº 3.2-10: Tarifa del Combustible (Agosto 2008) .................................................. 3-34
Cuadro Nº 3.2-11: Costo de Operación Social (Agosto 2008) ........................................... 3-34
Cuadro Nº 3.2-12: Factor de Ajuste Costo Operación ....................................................... 3-35
Cuadro Nº 3.2-13: Costo Operación Barcazas ................................................................... 3-36
Cuadro Nº 3.2-14: Costos de Externalidades por Modo de Transporte (Agosto 2008) ... 3-39

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Impacto en la Competitividad, el Uso de Suelo y en la Calidad de Vida Urbana Pág. 3-41

FIGURAS

Figura Nº 3-1: Puertos Chilenos de Uso Público ...................................................................... 3-3


Figura Nº 3-2: Puertos Chilenos de Uso Privado ..................................................................... 3-4
Figura Nº 3-3: Bosquejo Red Sistema Portuario Norte ........................................................... 3-14
Figura Nº 3-4: Bosquejo Red Sistema Portuario Centro ......................................................... 3-17
Figura Nº 3-5: Bosquejo Red Ferroviaria Sistema Portuario Centro ....................................... 3-17
Figura Nº 3-6: Red Ferroviaria Sistema Portuario Sur ............................................................ 3-19
Figura Nº 3-7: Red Vial Sistema Portuario Sur....................................................................... 3-20
Figura Nº 3-8: Red Vial Sistema Portuario Austral ................................................................. 3-23

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Impacto en la Competitividad, el Uso de Suelo y en la Calidad de Vida Urbana Pág. 4-1

4 TENDENCIAS MARITIMO PORTUARIAS

4.1 Análisis de Servicios Logísticos

El presente ítem de diagnóstico tiene como objetivo explorar en forma estructurada los
antecedentes del contexto logístico en el cual se encuadran los principales sistemas portuarios
del país. El contexto logístico de puertos será abordado y comentado desde tres perspectivas:

 Diagnóstico Estratégico de la Logística portuaria Nacional

 Antecedentes de la Cadena Logística portuaria de principales puertos

 Análisis de principales Cadenas logísticas de exportación

4.1.1 La Función Logística de los Puertos

Los puertos han dejado de ser considerados como nodos aislados de transferencia de carga
para configurarse como puntos de concentración de tráficos donde la inevitable ruptura de las
cadenas de transporte entre los lados marítimo y terrestre permite realizar un número cada vez
mayor de actividades de valor añadido.

A pesar de ser puntos de ruptura de carga, los Puertos han de procurar como primera estrategia
básica que el flujo de mercancías portuarias sea lo más rápido y eficaz posible. Entre los
objetivos específicos encuadrados en esta estrategia cabe citar los siguientes:

 La optimización tanto del flujo físico de la mercancía como del flujo de información que
acompaña a aquella.

 La integración y facilitación entre los distintos eslabones de la cadena portuaria


(manipulación, consignatarios, etc.)

 La integración efectiva entre los distintos agentes de la comunidad portuaria (navieras,


consignatarios, aduanas, etc.)

 La regulación de la actividad de los agentes implicados, con el fomento de la


competitividad empresarial.

El Panel de expertos Portuarios1 señala textualmente “Las concesiones portuarias al sector


privado han sido exitosas, tanto en términos de transparencia, eficiencia operacional, como en
tarifas bases competitivas, y recomendamos continuar con el modelo de asociación público
privada en los puertos estatales. Complementariamente es necesario profundizar los niveles de
competitividad de la cadena logística”. Lo anterior pone en evidencia el exitoso proceso que ha
conducido el estado chileno en pos de la modernización de la industria marítimo portuaria, la
cual cumple 10 años desde su instauración.

1
Informe del Panel de Expertos Portuarios. Enero 2008
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Impacto en la Competitividad, el Uso de Suelo y en la Calidad de Vida Urbana Pág. 4-2

Figura Nº 4-1: Tendencias y servicios logísticos en los puertos

Fuente: Estudio de desarrollo de zonas de actividades logísticas (ZAL) en el sistema portuario español, SPIM

En efecto, el sistema de concesiones ha impulsado eficientemente el cumplimiento de la


estrategia logística básica de los puertos, por cuanto todos los indicadores de productividad y
niveles de servicio han mejorado notoriamente desde la instauración de dicho modelo,
impactando directamente en los costos portuarios de las mercancías.

Sin embargo, existen algunas falencias no enmendadas desde el comienzo del proceso que en
la actualidad se están transformando en serias dificultades tanto para los actores directamente
involucrados a en la gestión portuaria, como a su entorno inmediato. En este contexto, el
informe denominado “Diagnóstico del modo de transporte marítimo”2 habla de una “Ausencia de
una visión sistémica” en tres temáticas de alta relevancia para el presente estudio:

2
“Diagnóstico del Modo de Transporte Marítimo”, contratado por el Ministerio de Transportes y
Telecomunicaciones, a través de su Subsecretaría de Transportes a la empresa Felipe Masjuán
Ingeniería E.I.R.L. (CIMA E.I.R.L.).

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Impacto en la Competitividad, el Uso de Suelo y en la Calidad de Vida Urbana Pág. 4-3

 Planificación Territorial: en la búsqueda de resolver problemas de acceso, capacidad y


ampliación de los puertos.

 Coordinación: en la búsqueda de un funcionamiento más integrado entre los actores


partícipes de la cadena logística portuaria y los encadenamientos logísticos con
origen/destino el puerto.

 Políticas nacionales de transporte: en la búsqueda del desarrollo de un transporte


sustentable.

En resumen, existen algunos elementos que falta fortalecer para concluir que la Estrategia
logística básica de los puertos nacionales se encuadra en los objetivos ideales de dicha
estrategia. En particular, y validado en parte por el proyecto Taller de Articulación TIC en
logística de comercio exterior llevada a cabo por la Universidad Católica de Valparaíso3, se
manifiesta una carencia de actividades permanentes de integración Puerto-Comunidad
Empresarial y Puerto-Ciudad.

En una visión más moderna de los puertos, las autoridades portuarias (empresas portuarias en
nuestro país), comienzan a promover como segunda estrategia básica el desarrollo de
actividades logísticas en los puertos que incrementen su competitividad. El Puerto es un nodo
logístico, lo que lleva a asumir los siguientes objetivos específicos:

 La ordenación de espacios e infraestructuras portuarias desde un punto de vista de su


uso logístico.

 La localización y reserva de espacios diferenciados para el desarrollo de Zonas de


actividades logísticas (caso Puerto Valparaíso).

 La participación activa de los agentes especializados en el aprovechamiento del espacio e


instalaciones portuarias como áreas de actividad logística (freight Forwarders, operadores
logísticos, etc.).

 La potenciación del Puerto como un nodo crítico para la gestión del conocimiento,
liderando los procesos de creación de portales de contratación de cargas (Plataformas
tecnológicas denominadas Port Community Systems).

La segunda estrategia básica de desarrollo logístico para puertos plantea un desafío con
múltiples implicancias y actores, pues promueve al puerto como un centro de nuevos negocios
derivados del tráfico de carga marítima, tanto de servicio empresariales clásicos (logísticos),
como más sofisticados como el inmobiliario y el servicios tecnológicos. Cabe consignar, que
emprender procesos como los planteados por la segunda estrategia sin fortalecer o avanzar en
la primera, se corre el riesgo de hacer fracasar grandes ideas y de aplazar los beneficios
económicos y sociales para el entorno portuario, que en general en Chile se encuentra bastante
deprimido.

Aquí se comentarán dos experiencias concretas de avance en la línea de creación de


condiciones para la coordinación de actores del entorno portuario y el desarrollo de proyectos
concretos de infraestructura.

3
Proyecto financiado por CONICYT y ejecutado por la Escuela de Ingeniería Industrial de la PUCV, junto
a la Cámara Marítima y Portuaria y representantes del mundo portuario y de Tecnologías.
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 En la región del Bío-Bío opera la Mesa Pública Privada para el Desarrollo del Comercio
Exterior de la Región del Bío Bío, conformada por los agentes públicos y privados que
intervienen en el proceso del comercio internacional, instancia que establece como
objetivo principal, el posicionar a la Región del Bío Bío como una Macro Región Portuaria,
que lidere el desarrollo portuario nacional. En este afán planea diagnosticar las
dificultades y debilidades que afectan negativamente al comercio exterior regional, a fin de
proponer soluciones a las diferentes problemáticas detectadas, además se fija propósitos
en el ámbito de la promoción y difusión ante otras regiones del área de influencia.

 Este proceso lo lidera en esta región el gobierno regional junto al sistema de puertos
públicos y privados más actores de relevancia del entorno.

 No tiene carácter de personalidad jurídica y en 2009 ha licitado un estudio de Planeación


Estratégica para delinear sus acciones de mediano y largo plazo.

 En puerto Valparaíso opera desde 2004 el Foro Logístico Valparaíso (FOLOVAP4), el cual
tiene como objetivo "Generar una Instancia de participación y colaboración de la
Comunidad Logística Portuaria de Valparaíso con el fin de optimizar los procesos actuales
de intercambio documental relacionados con los servicios necesarios para el ingreso y
salida de mercancías a través del puerto".

 Su principal éxito fue preparar el camino de cambios en actual curso que demandó el
proyecto de infraestructura, tecnologías y logística ZEAL (Zona de Extensión de Apoyo
Logístico). Colaboran en Folovap cámaras aduaneras, marítimas y entidades de gobierno.

 No tiene carácter de personalidad jurídica y por el momento no está previsto un cambio de


estatus de esta situación.

Los aspectos en que las autoridades centrales en conjunto con los gestores locales de puertos
debiesen avanzar, se resumen en los siguientes:5:

 Políticas de gestión de Ciudades-Puerto.

 Planes directores de tecnología logística-portuaria o ventanilla única portuaria

 Modelo de Negocio para la explotación de zonas de actividades logísticas portuarias.

4.1.2 ANTECEDENTES DE LA CADENA LOGISTICA PORTUARIA

En este apartado se analizará brevemente como cada puerto organiza su funcionamiento


logístico en las zonas o líneas logísticas de servicio tanto a naves, a la carga como al transporte
terrestre. Además se hará una breve mención a los principales indicadores de eficiencia que
han exhibido en los últimos años, con lo cual se deducen sus impactos en costos directos de
operación, como de mejoramientos de niveles de servicio.

4
www.folovap.cl
5
Nota del Consultor: Estas reflexiones han formado parte de distintos paneles y charlas con los
principales gerentes de empresas portuarias, ya sea en el contexto de este proyecto como en otras
circunstancias de diálogo profesional.
_____________________________________________________________________________
CITRA
CONSULTORES EN INGENIERIA DE TRANSPORTE LIMITADA
Informe Final - Estudio Estratégico Nacional de Accesibilidad y Logística Portuaria:
Impacto en la Competitividad, el Uso de Suelo y en la Calidad de Vida Urbana Pág. 4-5

Existen tres líneas de operación en la actividad portuaria, basadas en el esquema presentado a


continuación:

Figura Nº 4-2: Líneas portuarias, una visión logística de las operaciones portuarias

Fuente: Elaboración propia

Actividades de 1era Línea Logística

Se incluyen aquí todas las actividades que se realizan en la zona de Operaciones Portuarias
tanto marítimas (estiba y desestiba) como terrestres (carga, descarga, depósito, entrega,
recepción, control, almacenamiento y salida de la mercancía) que suele coincidir con el espacio
de la Terminal portuaria.

Actividades de 2da Línea Logística

Comprenden las actividades de almacenamiento y distribución y además todas aquellas otras


actividades no estrictamente necesarias para que se produzca el intercambio modal, pero que
complementan a aquellas, realizándose fuera de la Terminal portuaria, pero dentro de la zona
de servicio del puerto. Además, puede incluir los servicios auxiliares a pasajeros (caso
Valparaíso), mercancía y buques (desembalaje, empaquetado, servicios de reparación,
suministro y mantenimiento de barcos, etc.). Es aquí donde muchos puertos chilenos presentan
serias deficiencias debido a la baja planificación de zonas y apoyo de infraestructura.

Actividades de 3ra Línea Logística

Se refieren a aquellas funciones relacionadas con la actividad puramente logística desarrollada


en centros especializados vinculados al puerto que pueden estar dentro o fuera de la zona de
servicio (ZEAL y Placilla en Puerto Valparaíso, Parque Industrial San Antonio, La Negra en
Antofagasta, etc.)

4.1.3 ANALISIS DE LAS CADENAS LOGISTICAS CON INCIDENCIA EN PUERTOS

La función logística del Puerto difiere de manera considerable dependiendo de la naturaleza de


la mercancía y de su tipología. Desde un punto de vista estratégico, cada mercancía se
encuadra dentro de un Sector Económico que es aconsejable estudiar bajo la metodología de
análisis de Hinterland Macroeconómico. Ahora, desde un punto de vista funcional, interesa
profundizar en los procesos logísticos asociados a cada flujo portuario.
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CITRA
CONSULTORES EN INGENIERIA DE TRANSPORTE LIMITADA
Informe Final - Estudio Estratégico Nacional de Accesibilidad y Logística Portuaria:
Impacto en la Competitividad, el Uso de Suelo y en la Calidad de Vida Urbana Pág. 4-6

La caracterización de Cadenas Logísticas permite una visión sencilla y clarificadora de las


actividades logísticas y del transporte ligada al tránsito de la mercancía desde su origen hasta
su destino.

Este proceso de sistematización supone una simplificación sobre el grado de complejidad e


imprecisión, el que se presentan en la realidad que se compensa con la utilidad de contar con
una herramienta de apoyo a la conceptualización del proceso logístico.

La metodología de cadenas logísticas presenta fundamentalmente las siguientes ventajas:

 Sistematizan las actividades logísticas en grupos homogéneos, de manera que permite de


manera rápida y sencilla reconocer los procesos logísticos fundamentales a los que se ve
sometida la mercancía durante todo su proceso de traslado.

 Aclaran, de manera esquemática, los principales aspectos sobre el cómo, el dónde y por
qué se dan las actividades asociadas al tránsito de mercancía entre origen y destino.

 Presentan las actividades logísticas y de transporte ligadas al intercambio modal


marítimo-terrestre. Se centrará la atención de manera especial en el tramo relacionado
con el Puerto y el Entorno Portuario.

 Permiten la comparativa entre procesos resaltando las relaciones entre cadenas ligadas a
mercancías, equipamientos o trayectos diferentes. De esta comparativa pueden surgir
ideas de actividades sinérgicas asociadas a los procesos.

En el siguiente cuadro se presentan las principales Cadenas Logísticas de Exportación en


proceso de estudio, las cuales en los próximos apartados se explican en su contexto general.

Las cadenas logísticas analizadas representan el 68,25% del total FOB de exportación 2008, y
un aproximado del 60% en tonelaje total anual.

Los siguientes análisis se realizaron conforme la información aduanera 2008 para las cadenas
logísticas de exportación seleccionadas:

 Análisis Vía de transporte (Aérea, Terrestre o Marítima)

 Análisis Región de Origen y Puerto de embarque o Destino de la carga

 Análisis de Tipo de Carga (Granel, Fraccionada o Contenedor)

 Análisis de puertos marítimos

Para cada uno de estos análisis se consideró el valor FOB de las exportaciones y el peso bruto
de despacho en Toneladas. Este último considera el peso bruto del producto y el peso de tara o
embalaje de transporte, por ejemplo, tara del contenedor o bultos especiales para carga
fraccionada.

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CITRA
CONSULTORES EN INGENIERIA DE TRANSPORTE LIMITADA
Informe Final - Estudio Estratégico Nacional de Accesibilidad y Logística Portuaria:
Impacto en la Competitividad, el Uso de Suelo y en la Calidad de Vida Urbana Pág. 4-7

Cuadro 4.1-1: Análisis de cadenas logísticas de exportación


Volumen US$FOB % US$FOB
Sector Grupo Número
Cadenas Logísticas TON 2008 Exportación
Económico Productos productos
2008 (Millones) 2008

1 Cobre en
6 13.261.111 16.064 23%
concentrados
Productos Minerales 2 Cobre refinado 7 3.540.667 24.551 35%
Mineros de Cobre Total Sector 13 16.801.778 40.615 58%
Total Sector Minería 41.905 60%
% Representación
Cadenas Logísticas 96%
(en FOB)
3 Astillas de Madera 2 4.864.728 320 0,45%
Maderas 4 Trozos y
5 2.877.322 455 0,65%
Manufacturas
Pastas de
5 Celulosa 3 4.202.249 2.625 3,75%
Madera
Papel y
6 Papeles y cartones 2 510.627 400 0,57%
Cartón
Productos
Total Sector Forestal
Forestales 12 12.454.926 3.800 5,4%
e industrial
Total Sectores
Forestales e 5.354 7,6%
industrial
% Representación
Cadenas Logísticas 70%
(en FOB)
7 Uva 6 2.746.445 969 1,38%
8 Manzanas 5 2.480.658 505 0,72%
Total Sector 11 5.227.103 1.474 2,1%
Productos
Frutas Total Sector Frutícola 3.868 5,5%
Hortofrutícolas
% Representación
Cadenas Logísticas 38%
(en FOB)
9 Salmón Filete 1 324.734 488 0,7%
10 Salmón entero 4 1.261.098 1.720 2,45%
Total Sector Mar 5 1.585.832 2.208 3,15%
Productos del Salmón y Total sector
2.984 4,2%
Mar Trucha Pescados y otros
% Representación
Cadenas Logísticas 74%
(en FOB)
Fuente: Elaboración Propia

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CITRA
CONSULTORES EN INGENIERIA DE TRANSPORTE LIMITADA
Informe Final - Estudio Estratégico Nacional de Accesibilidad y Logística Portuaria:
Impacto en la Competitividad, el Uso de Suelo y en la Calidad de Vida Urbana Pág. 4-8

4.1.3.1 Cadena Logística del Cobre Refinado

Análisis de la Vía de Transporte (Aérea, Terrestre o Marítima)

Cuadro 4.1-2: Distribución Modal y regional en FOB Cobre Refinado


Reg.Origen.Prod. aereo carretero-terrestre maritima Total general %
1 420 1.840.378.156 1.840.378.576 7,5%
2 812.324 15.602.675.402 15.603.487.726 63,6%
3 130.604.188 2.587.108.005 2.717.712.193 11,1%
4 395.506 175.768.931 176.164.437 0,7%
5 108.129.466 1.224.997.624 1.333.127.089 5,4%
6 59.964.109 2.171.580.871 2.231.544.980 9,1%
7 12.125.456 12.125.456 0,0%
8 6.020.367 6.020.367 0,0%
12 174.177 174.177 0,0%
13 13.129 74.934.352 551.077.719 626.025.200 2,5%
20 107.492 4.947.912 5.055.403 0,0%
Total general 13.129 374.947.857 24.176.854.619 24.551.815.604 100,0%
% 0,0% 1,5% 98,5%
Fuente: Elaboración Propia
Nota: La región 20 identifica todas las transacciones que en su información original no tenía dato asociado.

La segunda región es la principal generadora de cobre refinado (ánodos y cátodos de cobre),


pesando un 63% del total nacional. En segundo término, la tercera región y más atrás la VI y V
región.

Cuadro 4.1-3: Distribución modal y regional en toneladas cobre refinado


Reg.Origen.Prod. aereo carretero-terrestre maritima Total general %
1 - 0 257.587 257.587 7,3%
2 - 101 2.259.328 2.259.429 63,8%
3 - 17.251 357.752 375.003 10,6%
4 - 100 24.951 25.051 0,7%
5 - 14.171 172.114 186.286 5,3%
6 - 7.915 315.473 323.389 9,1%
7 - - 2.413 2.413 0,1%
8 - - 1.076 1.076 0,0%
12 - - 94 94 0,0%
13 3 10.474 99.065 109.542 3,1%
20 - 27 771 798 0,0%
Total general 3 50.039 3.490.625 3.540.667 100,0%
% 0,0% 1,4% 98,6%
Fuente: Elaboración Propia

En línea con el cuadro anterior, la segunda región representa el 64% del volumen en peso
exportado del país.

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CITRA
CONSULTORES EN INGENIERIA DE TRANSPORTE LIMITADA
Informe Final - Estudio Estratégico Nacional de Accesibilidad y Logística Portuaria:
Impacto en la Competitividad, el Uso de Suelo y en la Calidad de Vida Urbana Pág. 4-9

Figura Nº 4-3: Exportaciones por continente

Fuente: Elaboración Propia

Esquema Cadena Logística Cobre Refinado

Este esquema representa las etapas logísticas que incluye el cobre refinado, desde su
producción en planta procesadora (Refinería), hasta su acopio en puerto y posterior
consolidación (caso contenedores) o carguío break Bulk.

La consolidación se realiza en las mismas instalaciones portuarias, por lo que requieren amplios
espacios operativos para realizar dichas maniobras.

Respecto a la cadena de transporte, el uso del ferrocarril es el más extendido en los puertos del
norte y centro del país, pero también hay una tendencia a utilizar transporte de camiones en
algunos sistemas portuarios, principalmente en la zona central.

4.1.3.2 Cadena Logística Hortofrutícola

Cuadro 4.1-4: Distribución Modal y regional en FOB UVA


aereo Total aereo carretero-terrestre Total carretero-terrestre maritima Total maritima Total general
Reg.Origen.Prod. Fraccionada contenedor Fraccionada contenedor Fraccionada
1 28.500 28.500 305.231 305.231 333.731
2 463.256 463.256 463.256
3 109.669 109.669 69.678 552.871 622.549 37.642.735 151.364.465 189.007.200 189.739.419
4 629.690 629.690 352.330 1.075.006 1.427.336 54.679.940 145.162.757 199.842.698 201.899.723
5 106.565 106.565 277.728 2.049.014 2.326.742 82.696.887 217.735.551 300.432.438 302.865.746
6 588.528 588.528 1.343.242 1.483.938 2.827.180 69.180.744 129.722.525 198.903.269 202.318.977
7 99.323 99.323 7.290 321.914 329.204 2.948.412 1.537.249 4.485.661 4.914.188
8 20.857 15.027 35.883 35.883
9 1.344 1.344 1.344
10 52.977 52.977 52.977
12 1.475 1.475 1.475
13 344.021 344.021 498.942 1.319.061 1.818.003 30.468.771 32.127.123 62.595.894 64.757.918
15 14.966 14.966 362.227 1.636.160 1.998.388 2.013.354
20 185 185 54.242 54.242 54.426
Total general 1.877.982 1.877.982 2.549.210 6.845.270 9.394.479 278.107.791 680.072.164 958.179.956 969.452.417
% 0,2% 1,0% 98,8%

Fuente: Elaboración Propia

La fruta tiene como principal origen la V región, seguida muy de cerca por la cuarta y sexta
región. El medio marítimo es el más utilizado para su transferencia internacional con un 98% de
participación.

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CITRA
CONSULTORES EN INGENIERIA DE TRANSPORTE LIMITADA
Informe Final - Estudio Estratégico Nacional de Accesibilidad y Logística Portuaria:
Impacto en la Competitividad, el Uso de Suelo y en la Calidad de Vida Urbana Pág. 4-10

La carga en contenedor suma US$300 millones, es decir, 1/3 del total exportado, lo que marca
una tendencia importante al uso de este sistema de transporte y que merece especial atención
desde la perspectiva logística.

La carga fraccionada sigue siendo la principal forma de transporte la uva, pero con una
tendencia de participación a la baja.

Cuadro 4.1-5: Distribución modal y regional en toneladas uva


aereo Total aereo carretero-terrestre Total carretero-terrestre maritima Total maritima Total general %
Reg.Origen.Prod. Fraccionada contenedor Fraccionada contenedor Fraccionada Origen
1 - - - 99 99 - 3.514 3.514 3.612 0,1%
2 - - - - - - 1.193 1.193 1.193 0,0%
3 72 72 84 759 843 54.682 427.849 482.530 483.445 17,6%
4 305 305 488 2.495 2.983 108.745 417.453 526.199 529.486 19,3%
5 106 106 516 3.278 3.794 132.717 791.059 923.776 927.676 33,8%
6 564 564 2.193 2.953 5.146 145.841 487.121 632.961 638.672 23,3%
7 65 65 19 2.077 2.096 9.098 4.322 13.419 15.580 0,6%
8 - - - - - 141 98 239 239 0,0%
9 - - - - - - 1 1 1 0,0%
10 - - - - - 82 - 82 82 0,0%
12 - - - - - - 17 17 17 0,0%
13 482 482 759 1.848 2.607 48.141 89.982 138.123 141.212 5,1%
15 - - - 52 52 682 4.453 5.135 5.188 0,2%
20 3 3 - - - 40 - 40 42 0,0%
Total general 1.596 1.596 4.060 13.561 17.621 500.168 2.227.061 2.727.229 2.746.446 100,0%
% 0% 1% 99%

Fuente: Elaboración Propia

En contenedores se movilizaron 500 mil toneladas de uva en 2008, es decir, un 18% del total de
peso bruto de despacho.

Figura Nº 4-4: Exportaciones por continente

Fuente: Elaboración Propia

En origen se privilegia aún el uso de transporte en camión termo para carga fraccionada,
aunque la tendencia creciente es el envío de contenedores reefer para su consolidación en
origen.

En el entorno portuario, principalmente en zonas especialmente habilitadas en 3ra línea


portuaria, se está dando una tendencia al uso de infraestructura para consolidar contenedores y
despachar posteriormente el camión a origen y almacenar o despachar en forma inmediata
(Cross Docking) el contenedor a puerto. Esta tendencia se visualiza en los terminales de
CONTOPSA en San Antonio y Marítima Valparaíso en el sector de Placilla.

Ya en el puerto, y dependiendo de la cadena logística seguida por la carga, se entrega a


costado de nave la carga fraccionada o directamente a almacenamiento reefer en patio de
contenedores.

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CONSULTORES EN INGENIERIA DE TRANSPORTE LIMITADA
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Impacto en la Competitividad, el Uso de Suelo y en la Calidad de Vida Urbana Pág. 4-11

4.1.3.3 Cadena Logística del Salmón Filete

Cuadro 4.1-6: Distribución modal y regional en FOB salmón filete


FOB %
Reg.Origen.Prod. aereo carretero-terrestre maritima Total general Origen
1 47.880 47.880 0,0%
4 89.653 89.653 0,0%
5 1.460 3.900 5.360 0,0%
8 9.916.338 9.916.338 2,0%
9 74.811 74.811 0,0%
10 394.723.232 42.866.851 1.187.639 438.777.723 89,8%
11 38.028.969 472.510 264.527 38.766.005 7,9%
12 121.408 121.408 0,0%
13 1.088.897 1.088.897 0,2%
Total general 443.971.239 43.339.361 1.577.474 488.888.074
90,8% 8,9% 0,3%

Fuente: Elaboración Propia

Esta cadena logística privilegia la distribución internacional aérea por sobre la terrestre (que
finalmente se convierte en aérea en Argentina), pues esta última sólo representa un 9% de los
envíos internacionales. La X Región aporta el 90% de la carga procesada, seguido de la XI con
un 8%.

Cuadro 4.1-7: Distribución modal y regional en toneladas salmón filete


Peso Bruto despacho %
Reg.Origen.Prod. aereo carretero-terrestre maritima Total general Origen
1 45 - - 45 0,0%
4 12 - - 12 0,0%
5 0 - 28 29 0,0%
8 4.974 - - 4.974 1,5%
9 11 - - 11 0,0%
10 200.127 92.091 272 292.489 90,1%
11 26.253 167 71 26.492 8,2%
12 - - 23 23 0,0%
13 660 - - 660 0,2%
Total general 232.083 92.258 394 324.735
71,5% 28,4% 0,1%

Fuente: Elaboración Propia

Similares resultados arroja el análisis de pesos brutos, donde el total movilizado en 2008
alcanzó las 324 mil toneladas, es decir, un 20% del total en peso del sector del salmón en su
conjunto, marcando una importante presencia en el tráfico total de carga este tipo de cadena
logística.

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CITRA
CONSULTORES EN INGENIERIA DE TRANSPORTE LIMITADA
Informe Final - Estudio Estratégico Nacional de Accesibilidad y Logística Portuaria:
Impacto en la Competitividad, el Uso de Suelo y en la Calidad de Vida Urbana Pág. 4-12

4.1.3.4 Cadena Logística del salmón Congelado

Cuadro 4.1-8: Distribución modal y regional en FOB salmón congelado


FOB (US$) %
Reg.Origen.Prod. Aereo maritimo terrestre total Origen
1 32.539 137.323 - 169.862 0,0%
3 424 1.218.064 - 1.218.488 0,1%
4 2.135 181.225 - 183.360 0,0%
5 20 7.139.708 63.220 7.202.948 0,4%
7 76.094 - 76.094 0,0%
8 157.810 69.260.281 2.427.359 71.845.449 4,2%
9 342.492 - 342.492 0,0%
10 13.504.629 1.210.452.943 146.358.828 1.370.316.400 79,6%
11 4.163.145 197.742.881 3.872.944 205.778.969 12,0%
12 171.483 53.956.740 126.709 54.254.932 3,2%
13 235.497 7.917.982 138.187 8.291.666 0,5%
14 1.198.350 38.963 1.237.313 0,1%
15 56.125 - 56.125 0,0%
Total general 18.267.680 1.549.680.207 153.026.210 1.720.974.097 100,0%
1,1% 90,0% 8,9%

Fuente: Elaboración Propia

Al igual que el filete o carga fresca, el salmón congelado se abastece en mayor medida desde la
X región, alcanzando un 80% de participación.

El transporte marítimo, a diferencia de la cadena logística anterior, representa el 90% en valor


de los productos, totalizando un valorizado de US$1.500 millones.

Más atrás está el transporte terrestre con 8,9% que tiene como destino mercados regionales
como el MERCOSUR.

Cuadro 4.1-9: Distribución modal y regional en toneladas salmón congelado


Peso Despacho %
Reg.Origen.Prod. Aereo maritimo terrestre total Origen
1 14 17 - 32 0,0%
3 0 289 - 289 0,0%
4 1 86 - 87 0,0%
5 2 851 24 877 0,1%
7 - 48 - 48 0,0%
8 45 25.459 941 26.446 2,1%
9 - 97 - 97 0,0%
10 14.516 815.228 130.873 960.617 76,2%
11 4.961 231.768 5.110 241.839 19,2%
12 22 26.236 323 26.580 2,1%
13 239 3.552 207 3.998 0,3%
14 - 146 18 164 0,0%
15 - 24 - 24 0,0%
Total general 19.800 1.103.802 137.496 1.261.098 100,0%
1,6% 87,5% 10,9%

Fuente: Elaboración Propia

La participación portuaria explica el 87% del tonelaje total movilizado internacionalmente, con
origen principalmente en la X región. A nivel terrestre, se movilizó un total de 140 mil toneladas.

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Informe Final - Estudio Estratégico Nacional de Accesibilidad y Logística Portuaria:
Impacto en la Competitividad, el Uso de Suelo y en la Calidad de Vida Urbana Pág. 4-13

4.2 Escenarios Tecnológicos Marítimo Portuarios

4.2.1 Introducción

Este Ítem tiene como objetivo presentar las principales tendencias en cuanto a la demanda
experimentada por la carga de comercio exterior movilizada por los puertos chilenos, los
cambios que se avecinan en la tecnología de buques y su potencial impacto en las rutas de los
servicios que utilizan los puertos chilenos, para finalmente describir las tecnologías presentes
en terminales de contenedores modernos que atienden tráficos de alta demanda de
productividad y eficiencia operativa.

4.2.2 Tendencias de crecimiento de puertos en costa oeste sudamericana

Los puertos chilenos están muy relacionados con la evolución de capacidad de sus pares
sudamericanos, toda vez que las principales rutas, especialmente de contenedores, conectan
tráficos de importación y exportación desde puerto Balboa en Panamá, hasta San Vicente en la
Octava región.

En las ilustraciones siguientes se presentan cuatro de las principales rutas que conectan los
principales puertos chilenos de contenedores (Iquique, Valparaíso, San Antonio y San Vicente),
y en donde participan las navieras MSC, CSAV, CCNI, Maruba y Hapag Lloyd.

Figura Nº 4-5: Principales Rutas Marítimas: Servicio Andes Express

Servicio Andes Express (Asia), MSC

Este es uno de los principales servicios, toda vez que a 2008, la carga contenedorizada de
Lejano oriente, tanto de embarques como desembarques significaron 5.7 millones de toneladas,
es decir, un 27% del total de carga contenedorizada. Este servicio se orienta a puertos de
transbordo ubicados en Centro América, los cuales se conectan con rutas de mayor capacidad
de transporte de contenedores oeste-este.

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Informe Final - Estudio Estratégico Nacional de Accesibilidad y Logística Portuaria:
Impacto en la Competitividad, el Uso de Suelo y en la Calidad de Vida Urbana Pág. 4-14

Figura Nº 4-6: Principales Rutas Marítimas: Servicio New Americas

Servicio New Américas (Csav, Hsud, Ccni)

Haciendo uso del Canal de Panamá, este servicio conecta la ruta costa pacífico (Chile, Perú,
Ecuador y Colombia) con la costa este de Norteamérica y el caribe atlántico. Este tráfico en
cuanto a carga contenedorizada llega a representar el 10% del total nacional, con 2.2 millones
de toneladas.

Figura Nº 4-7: Principales Rutas Marítimas: Servicio New Andes

Servicio New Andes (Csav, Hsud, Ma)

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Informe Final - Estudio Estratégico Nacional de Accesibilidad y Logística Portuaria:
Impacto en la Competitividad, el Uso de Suelo y en la Calidad de Vida Urbana Pág. 4-15

Con casi 900 mil toneladas de carga contenedorizada, la ruta que conecta los puertos del
pacífico con los del atlántico a nivel sudamericano, cubre desde Ecuador, Perú, Chile,
Argentina, Uruguay y Brasil.

Figura Nº 4-8: Principales Rutas Marítimas: Servicio J2 Hapag Lloyd

Servicio J2 Hapag Lloyd

Finalmente, y representando una de las rutas que conecta los puertos chilenos con Europa, los
tráficos de costa oeste pacífico con el continente Europeo, sumando Europa Norte y Europa
Mediterráneo, equivalen a 2008, a 2 millones de toneladas.

Algunos comentarios respecto a las principales rutas presentes en los puertos chilenos.

 Chile por lo general es un país de inicio/término de los servicios anteriormente ilustrados.


A excepción del New Andes, los servicios inician o terminan sus rutas en nuestras costas,
por lo que somos en general un punto logístico importante para las navieras.

 Los puertos chilenos no presentan características de trasbordo de carga.

 San Vicente comparte varios servicios en conjunto con puertos como San Antonio y
Valparaíso.

 Estos últimos por lo general no están en la parada de un mismo servicio.

 Iquique es otro de los puertos que presenta recalada nacional, en especial las rutas que
tienen como origen destino Lejano Oriente.

Los puertos y países de la costa oeste del pacífico sudamericano alcanzaron el 2005 los
US$160 mil millones de comercio exterior, representando una de las áreas con mayor
crecimiento de las exportaciones. En cuanto a contenedores, en dicho año se llegó a 4,5
millones de TEUs, completando una tasa de crecimiento promedio del último quinquenio del
14%. Se estima que a 2015, considerando una tasa del 7% anual, esta cifra se duplicará a 9
millones de TEUs, y se podría triplicar si se crece al 12% anual.

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Impacto en la Competitividad, el Uso de Suelo y en la Calidad de Vida Urbana Pág. 4-16

Figura Nº 4-9: Evolución de TEUs Principales puertos Costa Oeste Sudamérica

En la gráfica anterior se manifiesta este fenómeno de crecimiento, donde tanto Valparaíso como
San Antonio superaron en este período el 10% de crecimiento. Mención especial merece Perú,
que con puerto Callao ha superado a la fecha el millón de TEU, donde los trasbordos
representan el 25% de los movimientos.

Los principales puertos de la región presentan características comunes y planes de desarrollo,


tal como se resume en las siguientes líneas:

 La generalidad de los puertos de relevancia son de propiedad estatal, por lo que el rol del
estado en este desafío es fundamental.

 Régimen Landlord Port generalizado, es decir, las autoridades portuarias cada vez más
no ejecutan actividades de explotación directa de frentes de atraque.

 Transición de multi a mono operador, incorporando a privados especialista tanto


nacionales como transnacionales, en la explotación directa de terminales de
contenedores.

 Los rangos comienzan a establecerse entre los 500 mil y 1 millón de TEU, lo que
significan economías de escala importante para los servicios navieros y alta necesidad de
patios de respaldo para operaciones de stacking de contenedores.

 Sirven a cargas propias de su región de influencia, quedando todavía mucho por avanzar
en la lógica de captar cargas desde los corredores bioceánicos y otros continentes.

 Existe competencia interpuerto en Chile, Panamá y Ecuador, donde los servicios optan
por una de las alternativas que ofrece el país. Ejemplo clásico en Chile es Valparaíso y
San Antonio.

 En Colombia y Perú falta competencia interpuerto.

 Existen nuevas privatizaciones en Panamá, Ecuador y Perú.

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Impacto en la Competitividad, el Uso de Suelo y en la Calidad de Vida Urbana Pág. 4-17

 Planes de licitación en Valparaíso y San Antonio.

Los beneficios derivados del proceso de privatización emprendido en estos puertos, se pueden
resumir en los siguientes:

 Alza importante en inversiones para una industria con altos déficit de infraestructura y
tecnologías.

 La modernización ha sido en capital humano, tecnologías y modelos comerciales.

 La productividad de muelles y patios ostentan un incremento muy notorio y generalizado.

 Si se toma en consideración que entre un 40% y 50% de los costos de los servicios de
transporte marítimo son explicado por los gastos de las naves en zonas portuarias, en
dichos puertos se ha experimentado una fuerte reducción de costos y tarifas portuarias,
haciendo más atractivas a las navieras operar en dichas instalaciones.

 Con estas mejoras, además de inversiones conexas en patios, las distintas terminales han
ampliado considerablemente su capacidad de transferencia de carga, logrando desplazar
los proyectos de inversión fuerte en infraestructura de líneas de muelle entre 3 a 5 años
en algunos casos.

4.2.3 Análisis de demanda: Tendencias en carga contenedorizada

Los escenarios futuros de la demanda portuaria para la zona pacífico, y en particular para los
puertos chilenos, son explicados por las características de crecimiento del volumen de carga y
por las decisiones de reasignación de rutas y capacidades de las principales navieras que
operan los servicios como los anteriormente descritos.

En cuanto al crecimiento de los volúmenes de carga por dichos puertos, se puede comentar lo
siguiente.

 En la medida que siga vigente la demanda mundial por commodities producidos por las
economías andinas del pacífico, se esperan tasas de crecimiento de las exportaciones en
torno al 5% a 7% anual para todos los segmentos de carga. La capacidad de producción
de largo plazo será una de las variables fundamentales de monitorear para efectos de
definir una estrategia portuaria de ampliación de instalaciones en cada caso.

 Sumado al crecimiento del volumen de commodities, existen importantes brechas para


aumentar la tasa de penetración del uso del contenedor. Tomando en consideración el
análisis de contenedorización descrito en capítulos anteriores, para la economía chilena
se estima en más de 3 millones de toneladas la carga susceptible de contenedorizar en lo
que se refiere a embarques (exportaciones), la mitad de ella correspondiente a carga
refrigerada que hoy se embarca en buques cámara.

 Si las economías siguen creciendo a un ritmo promedio anual del 4% al 7%, las
importaciones de carga de valor agregado, principalmente desde lejano oriente, seguirán
un ritmo de crecimiento similar. Este tipo de carga presenta altas tasas de

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Impacto en la Competitividad, el Uso de Suelo y en la Calidad de Vida Urbana Pág. 4-18

contenedorización, por lo que sumado al aumento de los embarques contenedorizados,


los puertos tienen aún mucho crecimiento en cuanto a tráfico vía contenedores.

4.2.4 Análisis de demanda: Tendencias en capacidades de los buques

En cuanto a las decisiones de reasignación de flotas en las distintas rutas, se debe analizar con
detenimiento los impactos que en dichos servicios tendrá la incorporación en los próximos años,
de una importante cantidad de naves de tecnología Post-Panamax.

En la ilustración siguiente se presentan las diferencias de capacidad de las naves denominadas


Panamax y Post-Panamax. Se entiende por Panamax aquella tecnología de buque que hoy
puede transitar por la ruta del canal de Panamá en su límite máximo. Su capacidad en cuanto a
TEUs llega hasta las 4.500 unidades equivalentes, con un calado de 12 metros, una manga de
32 metros y una eslora de 294 metros.

Figura Nº 4-10: Comparativa de Buques Panamax y Post-Panamax

Fuente: Web site Canal de Panamá.

Varios de los servicios presentados anteriormente incorporan dentro de su flota naves del tipo
Panamax, las cuales solo pueden atenderse en puertos con tecnología de grúas Gantry.
Valparaíso, San Antonio, y ahora Coronel, son los puertos calificados para atender dichas
naves.

En general las naves que se utilizan para las rutas con origen/destino Chile no superan los
2.000 TEUs de capacidad, siendo tecnologías antiguas respecto a las dos mencionadas
anteriormente.

Las naves Post-Panamax representan tecnologías que no pueden en la actualidad transitar por
el Canal de Panamá. En promedio movilizan entre 6.000 a 8.000 TEUs, siendo las de mayor
capacidad de 12.000 TEUs. Por calado y eslora, estas naves no pueden operar en los puertos
chilenos, y en general están destinadas a tráficos de alta capacidad con pocos puertos dentro
de su ruta.

En el cuadro siguiente se presenta el panorama de aumento de capacidad de transporte de


TEUs por efecto del aumento de naves del tipo Post-Panamax para las principales navieras del
mundo.
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Impacto en la Competitividad, el Uso de Suelo y en la Calidad de Vida Urbana Pág. 4-19

Figura Nº 4-11: Flota de Naves portacontenedores Post-Panamax 2006-2011.

Fuente: Shipping Intelligence Network.

En 5 años, la capacidad instalada de TEUs Post-Panamax habrá aumentado en un 65%,


pasando de 405 a 667 unidades a nivel mundial.

Las navieras Maersk, MSC, Hapag Lloyd, NKY y Hamburg Sud, que operan en los puertos
chilenos, presentan fuertes aumentos de capacidad.

Los antecedentes anteriores generan una serie de comentarios que pretenden reflexionar
respecto a lo que podría ocurrir en los servicios que operan con puertos chilenos:

 Existirá un fuerte incremento de participación de naves Post-Panamax en los servicios de


alta demanda, es decir, ASIA-Costa Pacifico de EEUU y Costa Atlántica de América-
Europa.

 Los servicios de segundo y tercer orden, que operaban con naves de menor capacidad y
en casos especiales con naves Panamax, se verán fuertemente ajustados en su mix de
capacidad.

 Las navieras reordenarán los servicios para aumentar la capacidad de transferencia en


cada recalada, de manera tal de utilizar en ellos un mayor número de naves Panamax.

 Dado que no todos los puertos poseen la capacidad de atención de estas naves, las
navieras tenderán a concentrar carga en pocos puntos, lo que significará una disminución
de la frecuencia del servicio para extender el periodo de recepción de carga. A su vez,
estos servicios tendrán menos puntos de recalada, por lo que los tiempos de tránsito
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Impacto en la Competitividad, el Uso de Suelo y en la Calidad de Vida Urbana Pág. 4-20

podrían tender a una disminución, compensando en parte la menor frecuencia de salidas


desde cada puerto.

 En todos los casos, queda por verse cuál será el impacto en aquellos servicios de
múltiples recaladas. Se estima que las navieras identificarán puertos concentradores
donde sus servicios de mayor demanda operarán con naves Panamax, y por otra parte se
realizará un reordenamiento de rutas con naves de inferior capacidad que actuarán como
“alimentadores” de puertos concentradores.

4.2.5 Análisis de Oferta: Rol de puertos en el escenario de crecimiento de buques

Desde el punto de vista de la oferta, existirán una serie de tendencias que se pasa a resumir a
continuación:

 Desarrollo de nuevos terminales de trasbordo en Centroamérica, alimentados con tráficos


de naves Panamax desde puertos de Sudamérica pacífico.

 Nuevas terminales con muelles de capacidad a 14 metros.

 Aumento de presencia de operadores globales en las terminales

 Puertos principales seguirán siendo el foco para la expansión, o nuevos puertos tomarán
partido de la inacción.

 Alta ocupación de 70% a 90% en puertos concentradores.

 Posibles fallos en provisión oportuna de capacidad, es decir, continuará la amenaza de


des-balance entre demanda y capacidad.

 El uso de buques de mayor tamaño supone la operación en rutas con elevados


volúmenes y menos escalas, es decir “servicios directos”.

 Los puertos que se adaptan deben servir además las cargas de trasbordo, aumentando
su tráfico.

4.2.6 Tecnologías de equipamiento para Terminales de contenedores

El equipamiento necesario en una Terminal de contenedores está constituido por dos grupos
bien definidos:

A. Equipamiento para el movimiento y apilamiento de contenedores en el recinto portuario


y alimentación a los equipos de carga y descarga al buque.

B. Equipamiento para la carga y descarga de contenedores, a/desde, tierra/buque.

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Un alto número de características y especificaciones serán comunes a ambos grupos, siempre


bajo criterios de eficacia y eficiencia, para cumplir con los objetivos de operatividad que la
Terminal requiere por sus dimensiones, variables cuantificables por el número de movimientos,
y su relación con la frecuencia de buques.

4.2.6.1 Equipos para el movimiento interior

El equipamiento de la Terminal para el movimiento y apilamiento de contenedores está formado


por unidades de distinta aplicación, según las necesidades, dimensionado según el propio patio
y servicios establecidos en la Terminal, especialización, frecuencia y densidad de las
operaciones, etc.

a) Porteiner: Tipos “H” y “A”, uno o dos carros (trolleys). Ciclo único o doble,
Automatización (control de proceso)

Figura Nº 4-12: Ejemplo Grúas Patio Porteiner

b) Straddle Carriers: Tractor de patio, carrocería de patio, chasis.

Figura Nº 4-13: Ejemplo Grúa Straddle Carriers

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Impacto en la Competitividad, el Uso de Suelo y en la Calidad de Vida Urbana Pág. 4-22

c) Reachstacker: Grúas motorizadas, Montacargas frontal.

Figura Nº 4-14: Ejemplo Montacarga frontal

 Comparación de equipamientos

Cuadro 4.2-1: Comparativa de Equipamientos de Patio


Concepto Montacargas Frontal Straddle Carrier Pórtico sobre rieles
Peso (Ton) 35 35 32
Ocupación (M2/TEU) 13,92 16,94 13,92
20.000 kg/rueda, no necesita. El
Espesor del pavimento 12.430 kg/rueda, 5.400 kg/rueda,
patio con blockets, concreto asfáltico y
(con un contenedor de precisa 25 cm de precisa 19 cm de
vigas de apoyo solo para
31 ton) concreto armado concreto armado
contenedores
Buena Adecuada Excelente
Optimización
590 TEU/Hect 413 TEU/Hect 802 TEU/Hect.
Costo aproximado del
400.000 € 700.000€ 1.500.000 €
equipo
Nº de Operadores medio bajo Medio/alto
Mantenimiento Medio alto Bajo
Ventajas Bajo mantenimiento Versatilidad Buen control
Desventajas Selección pobre Variados reclamos Alto costo
Fuente: Contenedores, Buques y puertos. Antonio Zuidwijk. 2008

4.2.6.2 Equipamiento para carga/descarga de buques

Constituyen una pieza fundamental de toda Terminal, permitiendo la frecuencia operativa que
optimiza las operaciones desde el punto de vista del buque. La fluidez de las entradas y salidas
de buques de dicha Terminal, lo será en función de toda la sincronización en los patios y los
movimientos interiores, pero indudablemente, al ser uno de los equipos más caros de todo el
sistema, se espera siempre la mayor eficacia, y muy especialmente, la máxima seguridad.

Existen tres tipos o tamaños de Grúas tipo Gantry en operación en puertos del mundo:
Panamax, Post-Panamax y Super Post-Panamax.

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Figura Nº 4-15: Ejemplo Grúa Gantry atención de naves

 Comparativa entre tipos de grúas Gantry para puertos

Cuadro 4.2-2: Comparativa de Equipamientos de Sitio


SUPER POST
DATOS PANAMAX POST-PANAMAX
PANAMAX
Peso 510 tons 790 tons 825 tons
Capacidad de carga 32,5 tons 40/45 tons
Max. Alcance exterior 35,16 m 45 m 50,30 m
Recorrido total carro 59,68 m 85,48 m 92,78 m
Ancho de vía 15,24 m 30,48 m
Vel. Elevación en vacío 72 m/min 130 m/min
Vel elevación cargado 30 m/min 52 m/min 70 m/min
Vel carro cargado 124 m/min 150 m/min 175 m/min
Distancia entre pilares 15,16 m 16,9 m 18,28 m
Fuente: Contenedores, Buques y puertos. Antonio Zuidwijk. 2008

4.2.7 Tecnologías de gestión de operaciones para Terminales de contenedores

Un moderno Terminal de contenedores se caracteriza por su alta productividad en todas las


operaciones que realiza las 24 horas, los 7 días de la semana.

Para la administración de cientos de naves al año y miles de contenedores fluyendo por patios y
grúas, los terminales han implementado una serie de tecnologías del tipo hardware y software,
con total conectividad e integración de clientes navieros, aduanas y usuarios externos.

Un caso ejemplar es el de Terminal Pacífico Sur S.A. (TPSV), concesionario de la Empresa


Portuaria Valparaíso. TPSV fue la Terminal de carga que movilizó el mayor número de TEUs en
2008, totalizando más de 900 mil unidades equivalentes. Uno de los pilares en la operación de
la Terminal.

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Impacto en la Competitividad, el Uso de Suelo y en la Calidad de Vida Urbana Pág. 4-24

Desde el inicio de la concesión en 2000, TPS ha venido mejorando su sistema de información


denominado CTIS (Container Terminal Information Systems), herramienta computacional que
contribuyó uno de los socios del consorcio marítimo portuario que se adjudicó la concesión.

CTIS ha sido desarrollado sobre la base de la experiencia acumulada de varios proyectos


internacionales y de HHLA Hamburger Hafen und Logistik AG (el puerto de Hamburgo y
logística Corporation), operador del terminal más grande y más avanzado de Hamburgo,
Alemania.

Información general de datos en tiempo real y uso de EDI, intercambio electrónico de datos
(EDIFACT/BAPLIE, CODECO, etc.), ayuda a mejorar el rendimiento de la terminal. Los Pre-
avisos de datos del contenedor, por ejemplo, de clientes y agentes, disminuyen las operaciones
manuales en la entrada al mínimo. Las tecnologías modernas como la transmisión de datos por
internet o radio, pueden integrarse fácilmente en CTIS y ayuda a hacer más transparente de
flujos de trabajo y procedimientos.

Está basado en ventanas gráficas de interfaz de usuario intuitiva, y proporciona al usuario un


entorno real, ayudando a administrar el patio de contenedores, equipos y recursos de manera
más eficiente.

Los módulos que incorpora CTIS permiten administrar prácticamente todas las actividades
principales y de apoyo que toman lugar en una Terminal.

A continuación se describen brevemente los principales módulos de CTIS.

 Monitoreo de camiones y puertas

Un conjunto de programas garantiza procedimientos rápidos en las puertas (Gate control) y


eficaces, con altos niveles de seguridad. El módulo de puerta administra Llegadas anticipadas
sin papeles y reservas por medio de EDI

CTIS es compatible con cualquier tipo de estructuras de puerta independientemente de puertas


simples o dobles con pre-control de los camiones.

El vínculo entre CTIS y sistemas externos tipo OCR (reconocimiento automatizado de


vehículos) es completamente compatible y puede ser instalado en cualquier momento.

La supervisión de camión reduce los tiempos de permanencia al mínimo. La mejor posición de


patio de un contenedor de exportación entregado se calcula sobre la base de la planificación de
necesidades de patio anteriormente definida.

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Figura Nº 4-16: Funcionalidad Control Gate

Fuente: CTIS

 Planificación de arribos de naves y asignación de grúas sitio

Cualquier arribo del buque se almacenará con datos relacionados de llegada y horarios de
salida. Para el funcionamiento adecuado del buque, datos técnicos del barco pueden
mantenerse, así como los planos con los puertos de destino respectivos.

Figura Nº 4-17: Funcionalidad Planificación de naves

Fuente: CTIS

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 Planificación de patio

El módulo de planificación de CTIS representa un enfoque avanzado de planificación de patio


con objetivos de planificación: optimización del espacio del patio y la utilización de equipos que
minimizan los desplazamientos. Permite un monitoreo en tiempo real del manejo de contenedor,
mejorando el control evitando re-estibas ineficientes. El uso de una interfaz gráfica de usuario,
aumenta la productividad de planificación y precisión global.

Figura Nº 4-18: Funcionalidad Planificación de Patios

Fuente: CTIS

 Control de trabajos

Todos los puestos de trabajo ejecutables son controlados en el módulo de control de trabajo y
transferidos a los equipos terminales en secuencias predefinidas.

Figura Nº 4-19: Funcionalidad Control de trabajos

Fuente: CTIS

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Impacto en la Competitividad, el Uso de Suelo y en la Calidad de Vida Urbana Pág. 4-27

 Sistema de planificación de estiba de barco

Para la estiba de barco con fines de planeación, CTIS es conectado al sistema de STOWMAN
suministrado por Interschalt/SEACOS. El sistema está conectado directamente con la base de
datos de CTIS y muestra el barco y sus Bays (líneas de llenado interno) en modo gráfico
completo.

El sistema es aprobado por las empresas principales de clasificación registradas (por ejemplo,
Lloyds Register) que se utiliza en el cálculo de estabilidad del buque. El módulo de grúa-split es
compatible con la planificación de estiba de contenedores de buques con varios portainers al
mismo tiempo.

Secuencias de carga se reciben desde el módulo de planificación de patio y la segregación de


cargas peligrosas (IMO) a bordo se registra automáticamente por el sistema. La interfaz de
EDIFACT BAPLIE forma parte de la STOWMAN in/out.

Figura Nº 4-20: Funcionalidad Planificación Estiba de Barcos

 Ferrocarril

El módulo Rail ayuda a la planificación, la carga y descarga de los trenes. Proporciona una
funcionalidad similar como el módulo de Gate Control y - además - permite la planificación y
control de los trenes, así como sus criterios operación de los vagones.

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Impacto en la Competitividad, el Uso de Suelo y en la Calidad de Vida Urbana Pág. 4-28

Figura Nº 4-21: Funcionalidad Control de Ferrocarril en terminales

 EDI

Una Interfaz EDI permite una integración total con sistemas de terceros.

Figura Nº 4-22: Funcionalidad EDI de CTIS

Fuente: CTIS

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Impacto en la Competitividad, el Uso de Suelo y en la Calidad de Vida Urbana Pág. 4-29

CONTENIDO

4 TENDENCIAS MARITIMO PORTUARIAS ............................................................................................... 4-1


4.1 ANÁLISIS DE SERVICIOS LOGÍSTICOS ......................................................................................................... 4-1
4.1.1 La Función Logística de los Puertos .................................................................................................... 4-1
4.1.2 ANTECEDENTES DE LA CADENA LOGISTICA PORTUARIA ......................................................... 4-4
4.1.3 ANALISIS DE LAS CADENAS LOGISTICAS CON INCIDENCIA EN PUERTOS .............................. 4-5
4.1.3.1 Cadena Logística del Cobre Refinado ...........................................................................................................4-8
4.1.3.2 Cadena Logística Hortofrutícola ................................................................................................................... 4-9
4.1.3.3 Cadena Logística del Salmón Filete ............................................................................................................ 4-11
4.1.3.4 Cadena Logística del salmón Congelado ..................................................................................................... 4-12
4.2 ESCENARIOS TECNOLÓGICOS MARÍTIMO PORTUARIOS............................................................................ 4-13
4.2.1 Introducción ....................................................................................................................................... 4-13
4.2.2 Tendencias de crecimiento de puertos en costa oeste sudamericana ................................................. 4-13
4.2.3 Análisis de demanda: Tendencias en carga contenedorizada ............................................................ 4-17
4.2.4 Análisis de demanda: Tendencias en capacidades de los buques ...................................................... 4-18
4.2.5 Análisis de Oferta: Rol de puertos en el escenario de crecimiento de buques ................................... 4-20
4.2.6 Tecnologías de equipamiento para Terminales de contenedores ....................................................... 4-20
4.2.6.1 Equipos para el movimiento interior ........................................................................................................... 4-21
4.2.6.2 Equipamiento para carga/descarga de buques ............................................................................................. 4-22
4.2.7 Tecnologías de gestión de operaciones para Terminales de contenedores ........................................ 4-23

CUADROS

Cuadro 4.1-1: Análisis de cadenas logísticas de exportación................................................... 4-7


Cuadro 4.1-2: Distribución Modal y regional en FOB Cobre Refinado ...................................... 4-8
Cuadro 4.1-3: Distribución modal y regional en toneladas cobre refinado ................................ 4-8
Cuadro 4.1-4: Distribución Modal y regional en FOB UVA ....................................................... 4-9
Cuadro 4.1-5: Distribución modal y regional en toneladas uva ............................................... 4-10
Cuadro 4.1-6: Distribución modal y regional en FOB salmón filete......................................... 4-11
Cuadro 4.1-7: Distribución modal y regional en toneladas salmón filete................................. 4-11
Cuadro 4.1-8: Distribución modal y regional en FOB salmón congelado ................................ 4-12
Cuadro 4.1-9: Distribución modal y regional en toneladas salmón congelado ........................ 4-12
Cuadro 4.2-1: Comparativa de Equipamientos de Patio......................................................... 4-22
Cuadro 4.2-2: Comparativa de Equipamientos de Sitio .......................................................... 4-23

FIGURAS

Figura Nº 4-1: Tendencias y servicios logísticos en los puertos ............................................... 4-2


Figura Nº 4-2: Líneas portuarias, una visión logística de las operaciones portuarias ............... 4-5
Figura Nº 4-3: Exportaciones por continente ............................................................................ 4-9
Figura Nº 4-4: Exportaciones por continente .......................................................................... 4-10
Figura Nº 4-5: Principales Rutas Marítimas: Servicio Andes Express .................................... 4-13
Figura Nº 4-6: Principales Rutas Marítimas: Servicio New Americas ..................................... 4-14
Figura Nº 4-7: Principales Rutas Marítimas: Servicio New Andes .......................................... 4-14

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CITRA
CONSULTORES EN INGENIERIA DE TRANSPORTE LIMITADA
Informe Final - Estudio Estratégico Nacional de Accesibilidad y Logística Portuaria:
Impacto en la Competitividad, el Uso de Suelo y en la Calidad de Vida Urbana Pág. 4-30

Figura Nº 4-8: Principales Rutas Marítimas: Servicio J2 Hapag Lloyd.................................... 4-15


Figura Nº 4-9: Evolución de TEUs Principales puertos Costa Oeste Sudamérica .................. 4-16
Figura Nº 4-10: Comparativa de Buques Panamax y Post-Panamax ..................................... 4-18
Figura Nº 4-11: Flota de Naves portacontenedores Post-Panamax 2006-2011. .................... 4-19
Figura Nº 4-12: Ejemplo Grúas Patio Porteiner ...................................................................... 4-21
Figura Nº 4-13: Ejemplo Grúa Straddle Carriers .................................................................... 4-21
Figura Nº 4-14: Ejemplo Montacarga frontal .......................................................................... 4-22
Figura Nº 4-15: Ejemplo Grúa Gantry atención de naves ....................................................... 4-23
Figura Nº 4-16: Funcionalidad Control Gate........................................................................... 4-25
Figura Nº 4-17: Funcionalidad Planificación de naves ........................................................... 4-25
Figura Nº 4-18: Funcionalidad Planificación de Patios ........................................................... 4-26
Figura Nº 4-19: Funcionalidad Control de trabajos ................................................................. 4-26
Figura Nº 4-20: Funcionalidad Planificación Estiba de Barcos ............................................... 4-27
Figura Nº 4-21: Funcionalidad Control de Ferrocarril en terminales ....................................... 4-28
Figura Nº 4-22: Funcionalidad EDI de CTIS ........................................................................... 4-28

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CITRA
CONSULTORES EN INGENIERIA DE TRANSPORTE LIMITADA
Informe Final - Estudio Estratégico Nacional de Accesibilidad y Logística Portuaria:
Impacto en la Competitividad, el Uso de Suelo y en la Calidad de Vida Urbana Pág. 5-1

5 COMPATIBILIZACION DE LA INFORMACION, ANALISIS DE CONSISTENCIA

La información relevante para analizar los puertos y la influencia de la carga en el hinterland,


corresponde a los tonelajes de transferencia de carga anual. Esta información se puede obtener
desde diferentes fuentes de uso público y privado, siendo la fuente primaria la información
entregada por los propios puertos, junto con el aporte de otras fuentes estatales y privadas.
Esta información histórica corresponde en forma agregada a las cargas de exportaciones e
importaciones de cada puerto, considerando además otros movimientos tales como el cabotaje
y carga en tránsito, desde el punto de vista de las operaciones portuarias.

La variedad de las fuentes de información de los movimientos de carga de los puertos, y las
discrepancias en los datos entregados, exige analizar la consistencia de la información,
buscando las diferencias entre los datos reportados por las distintas fuentes, y explicando en la
medida de lo posible las principales causas de inconsistencia en la información obtenida.

La fuente primaria de la información de los movimientos de carga corresponde a los propios


puertos y al registro de sus operaciones en cuanto al movimiento de carga. Al tener los puertos
diferentes características, siendo la primera de ellas la diferenciación entre puertos públicos y
privados, la información entregada por cada uno de ellos suele discrepar en la forma y detalle
de agregación de la información, siendo en muchos casos imposible realizar comparaciones
directas entre uno y otro. Es por ello que uno de los objetivos preliminares del presente análisis
de consistencia, contempla la definición de una estructura básica de agregación de la
información que permita realizar comparaciones directas, y verificar la coherencia de los
múltiples datos obtenidos.

5.1 Objetivo del Análisis

El objetivo del análisis de consistencia es asegurar que la información recolectada de diversas


fuentes, incluyendo los estudios de base, sea coherente y compatible. Ello significará, en el
caso de discrepancias entre la información proveniente de diversas fuentes, realizar un juicio
acerca de su confiabilidad. En general, esta información comprenderá los datos de entrada para
la calibración del modelo, principalmente las matrices de origen destino por tipologías de carga,
modo y modalidad de transporte, y los tiempos y costos por arco.

En el presente capítulo, se presenta la información estadística correspondiente a las


transferencias de carga en los puertos objetivo del estudio, considerando las cargas
desagregadas según tipo de carga y tipo de operación, y en base a antecedentes obtenidos
desde las fuentes de información detalladas a continuación.

5.2 Fuentes de información

La fuente primaria de información respecto de las transferencias de carga, es aquella reportada


directamente por los puertos en base a los resultados de sus operaciones, no obstante los
datos de tonelajes de carga transportados por los diferentes puertos objetivos del estudio,
pueden ser obtenidos desde diversas fuentes, siendo las más importantes las que se detallan a
continuación:

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CITRA
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Informe Final - Estudio Estratégico Nacional de Accesibilidad y Logística Portuaria:
Impacto en la Competitividad, el Uso de Suelo y en la Calidad de Vida Urbana Pág. 5-2

1. El puerto, como fuente primaria.


2. La Cámara Marítima y Portuaria de Chile A.G. (CMP)
3. La Dirección General del Territorio Marítimo y Marina Mercante de Chile
(DIRECTEMAR).
4. La Subsecretaría de Transportes (SUBTRANS) dependiente del Ministerio de
transportes y Telecomunicaciones (MTT).

El consultor ha recopilado información de cada una de las diversas fuentes, obteniendo una
completa base de datos con información de las cargas movilizadas, agregadas de acuerdo a los
criterios particulares definidos por cada una de ellas.

Las fuentes de información consultadas desagregan los tonelajes en base a un criterio


relacionado con sus requerimientos particulares. El detalle de los niveles de desagregación de
las diversas fuentes se detalla a continuación.

Cuadro 5.2-1: Fuentes de información, descripción de los contenidos desagregados


CAMARA
ITEM DESCRIPCION PUERTO SUBTRANS MARITIMO DIRECTEMAR
PORTUARIA
1. SEGÚN TIPO DE CARGA
1.1 Carga General X X X
1.2 Carga General Fraccionada X X X
1.3 Carga Refrigerada X X
1.4 Carga Refrigerada Fraccionada X
1.5 Carga Granel X X X
1.6 Carga Granel Sólido X X
1.7 Carga Granel Líquido X X X
1.8 Carga Contenedorizada X X
1.9 Vehículos X
2. SEGÚN TIPO DE OPERACIÓN
2.1 Exportación X X X
2.2 Importación X X X
2.3 Cabotaje X X
2.4 Tránsito Internacional X X X
2.5 Otros X
Fuente: Elaboración propia.

No obstante la forma particular en que cada fuente desagrega la información, en general ésta
corresponde a dos grandes criterios, desagregación por Tipo de Operación, y desagregación
por Tipo de Carga.

Las estadísticas que presenta cada puerto constituyen la información primaria, y en general,
corresponden con el peso del producto más la tara del sistema de embalaje o consolidación en
que se transfieren las cargas desde nave a puerto y viceversa. Así por ejemplo, la carga que se
transfiere en contenedor, tiene incluida la tara del contenedor más el peso del producto. Cada
una de las fuentes de información señaladas, obtiene los datos de otras fuentes primarias y
secundarias, siendo ellas los puertos, el Servicio Nacional de Aduanas, y otras fuentes
informativas, pudiendo considerar o no los pesos de los sistemas de embalaje o consolidación.

Para los efectos de categorizar las fuentes utilizadas en orden de importancia, se considera que
las fuentes primarias de datos corresponden a los Puertos y el Servicio Nacional de Aduanas,
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Informe Final - Estudio Estratégico Nacional de Accesibilidad y Logística Portuaria:
Impacto en la Competitividad, el Uso de Suelo y en la Calidad de Vida Urbana Pág. 5-3

mientras que las fuentes secundarias de información corresponden a la Subsecretaría de


Transportes (SUBTRANS), la Cámara Marítima y Portuaria de Chile A.G. (CMP), y la Dirección
General del Territorio Marítimo y Marina Mercante de Chile (DIRECTEMAR).

El detalle de cada una de las fuentes de información utilizadas por el consultor, se presenta a
continuación.

Figura Nº 5-1: Fuentes de Información

Sistema de Empresas
Públicas SEP SUBTRANS
(Toneladas Brutas)

Importación
Servicio Nacional
Dirección Nacional de
de Aduanas
Aduanas CAMARA MARITIMA
PUERTO
(Toneladas Brutas) Y PORTUARIA
(Toneladas Netas)

Exportación

DIRECTEMAR
Armada de Chile (Toneladas Netas)

Fuente: Elaboración propia

A continuación se detallan las características de cada una de las fuentes de información


consultadas.

5.2.1 Puertos

La fuente primaria de la información en cuanto a los tonelajes transportados de cada mercancía,


corresponde a los puertos objetivo del presente estudio, sean ellos públicos o privados. Los
puertos suelen entregar la información desagregada de acuerdo al tipo de carga y/o al tipo de
operación, en unidades de toneladas brutas, esto es, tara más carga. En algunos casos, la
información entregada por los puertos tiene un rango más amplio, informando cifras de
movimiento de carga de cabotaje, y carga contenedorizada.

Desde el punto de vista de las operaciones, los puertos públicos y privados tienen la necesidad
de mantener un registro de las estadísticas del movimiento de carga. Dicha información es
utilizada por otros organismos que actúan como fuentes secundarias, procesando los datos de
la fuente original.

En general se ha detectado que la información entregada por los diferentes puertos objetivo del
estudio, cuenta con niveles de desagregación de acuerdo a las necesidades particulares de su
operación, no existiendo un criterio homogéneo que permita una comparación directa de todos
ellos y caso a caso, obteniéndose en algunos casos información desagregada sólo por tipo de
carga, y en otros casos sólo por tipo de operación.

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Impacto en la Competitividad, el Uso de Suelo y en la Calidad de Vida Urbana Pág. 5-4

5.2.2 Cámara Marítima y Portuaria de Chile

La Cámara Marítima y Portuaria de Chile CAMPORT, maneja estadísticas de la carga de


comercio exterior vía marítima. De acuerdo con la información proporcionada por su personal, la
cámara tiene suscrito un convenio con el Servicio Nacional de Aduanas que entre otras cosas
establece lo siguiente:

 El Servicio Nacional de Aduanas pone a disposición de la Asociación, una copia


física, sin procesar, de la totalidad de manifiestos recibidos en las distintas Aduanas
del país

 La Cámara Marítima y Portuaria de Chile procesa electrónicamente dicha


información y entrega al Servicio Nacional de Aduanas el derecho a acceder a un
banco de datos con la información debidamente procesada.

Tal fuente permite a la Asociación contar con una valiosa información que contiene, a nivel de
detalle, por cada partida de un manifiesto, antecedentes tales como:

 Puerto de embarque
 Puerto de descarga
 Embarcador
 Consignatario
 Tipo de mercadería
 Tipo de embalaje
 Peso de la mercadería
 Nombre, nacionalidad y bandera de la nave
 Línea, naviera, otros.

La Cámara Marítima y Portuaria emite un boletín anual, el cual es entregado directamente a sus
asociados, y el cual no es de acceso público. Dada esta singularidad, el consultor ha logrado
obtener datos correspondientes sólo al período comprendido entre los años 2006 – 2008,
ambos inclusive, referidos a la carga de Comercio Exterior movilizada por los Puertos Chilenos.

La información de la CAMPORT es procesada externamente por la empresa INTERAUSTRAL,


la cual recolecta los datos y emite el boletín, cuyo contenido puede aproximadamente
sintetizarse en las siguientes categorías:

1. Cuadros Complementarios
2. Resumen general de carga movilizada
3. Carga embarcada en comercio exterior COMEX
4. Total descargado en comercio exterior COMEX
5. Estadísticas del puerto de Valparaíso
6. Estadísticas del puerto de San Antonio

Al analizar la información presentada por la cámara, el consultor detectó inconsistencias entre


los Cuadros Complementarios con el resto de las categorías señaladas. Dada esta singularidad,
se solicitó directamente a la empresa INTERAUSTRAL realizar las aclaraciones que fueran
pertinentes. La empresa señala que la información contenida en los cuadros complementarios
es obtenida directamente desde cada puerto sin intervención de la empresa, mientras que el
resto de la información es procesada por ellos en base a antecedentes obtenidos directamente
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Impacto en la Competitividad, el Uso de Suelo y en la Calidad de Vida Urbana Pág. 5-5

desde el Servicio Nacional de Aduanas, excluyendo el cabotaje. Esta diferencia en el origen de


la información es la explicación de las diferencias en las cantidades reportadas por las distintas
categorías del mismo boletín.

Existen además otras situaciones que generan diferencias importantes, y dificultades a la hora
de poder proyectar las cifras informadas. Por ejemplo, se estima que para el año 2008 los
puertos graneleros de la zona norte del país (Patache entre otros), puedan haber informado
cantidades incompletas de movimiento de carga especialmente desde el mes de septiembre.
Esta situación se produce como resultado de la implementación del Manifiesto Electrónico por
parte del Servicio Nacional de Aduanas, cuyo proceso de implementación pudo causar
deficiencias en la entrega de la información.

Existen situaciones en las cuales CAMPORT incluye para un determinado puerto, los
volúmenes de otros puertos, muelles y caletas del sector geográfico, como ocurre en el caso del
puerto de Coronel. Estas situaciones hacen muy complejo el análisis y comparación de la
información, no obstante en forma práctica es posible determinar la ocurrencia por inspección
simple de los datos, detectando aquellos casos en los cuales CAMPORT informa cifras
considerablemente mayores que las cifras indicadas por los propios puertos.

El consultor considera apropiado utilizar la información efectivamente procesada por la cámara


para efectos de las proyecciones de comercio exterior COMEX, descartando la información
contenida en los cuadros complementarios. Este criterio ha sido validado por el personal de la
empresa INTERAUSTRAL.

Para la utilización de la información entregada por la CAMPORT, se debe considerar que ésta
corresponde a los tonelajes netos, vale decir sólo la carga, excluyendo el embalaje o peso de
los contenedores cuando corresponde. Esto se debe a que los datos procesados provienen
directamente del Servicio Nacional de Aduanas.

La información publicada por la cámara en su página web (http://www.camport.cl/indice.htm),


contiene datos para las empresas portuarias estatales incluyendo concesionarios privados,
puertos de servicio privado con administración privada, y para los puertos de servicio público
con administración privada.

5.2.3 Dirección General del Territorio Marítimo y Marina Mercante

La Dirección General del Territorio Marítimo y Marina Mercante DIRECTEMAR, es una


institución dependiente de la Armada de Chile, cuyo nuevo concepto estratégico rector se ha
denominado “Vigilancia, Control y Alerta del área de responsabilidad marítima nacional”, y
pretende lograr el conocimiento efectivo y oportuno de todas las actividades que se desarrollan
en el área de responsabilidad marítima y que puedan afectar a la seguridad nacional y al
desarrollo de sus intereses marítimos para alertar, prevenir, proteger y dar una oportuna
respuesta que demanda el interés nacional.

Debido a la creciente actividad económica marítima, diversos sectores del quehacer público y
privado han observado con mayor interés y conocimiento a la Autoridad Marítima, lo cual ha
generado debate sobre temas tales como: seguridad de la vida humana en el mar; preservación
del medio ambiente acuático; fiscalización pesquera; combate al narcotráfico; ingresos v/s
gastos y seguridad de naves y puertos; entre otros. En este contexto, DIRECTEMAR mantiene
un registro anual denominado Boletín Estadístico Marítimo, el cual contiene la información
marítimo-portuaria relacionada con el comercio exterior, cabotaje, contenedores, tráfico

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marítimo, entre otras informaciones. Esta información se mantiene disponible en su página web
(http://www.directemar.cl/), con antecedentes desde el año 1992 hasta el año 2008.

De acuerdo con antecedentes proporcionados por la propia DIRECTEMAR, las fuentes de la


información contenida en el Boletín Estadístico Marítimo, son las siguientes:

 Los datos de Exportaciones e importaciones son obtenidos directamente desde


Aduanas, mediante la compra mensual de las declaraciones de entradas y salidas.

 El cabotaje es obtenido por elaboración propia, en base a datos obtenidos de cada


puerto.

 Finalmente, la carga en tránsito es obtenida mediante un documento anual de carácter


informativo, emanado desde cada puerto.

El personal de DIRECTEMAR informa que los datos contenidos en el boletín corresponden a


tonelajes netos, esto es sólo la carga, excluyendo el embalaje o peso de los contenedores
cuando corresponde, no obstante también incorporan estadísticas relacionadas con el tonelaje
movilizado en contenedores, y el número de contenedores llenos y vacíos movilizados por
puertos.

La información emitida por DIRECTEMAR en el Boletín Estadístico Marítimo, contiene


información para la totalidad de los puertos, muelles y caletas a lo largo del territorio nacional,
no obstante para efectos del presente análisis, han sido filtrados aquellos puertos objetivo del
presente estudio.

EL consultor considera pertinente utilizar los datos de DIRECTEMAR específicamente para las
proyecciones de cabotaje, considerando otras informaciones del boletín como secundarias para
efectos del presente estudio.

5.2.4 Subsecretaría de Transporte SUBTRANS

La Subsecretaría de Transporte SUBTRANS dependiente del Ministerio de Trasportes y


Telecomunicaciones MTT, es un organismo del estado cuya función apunta a generar políticas,
condiciones y normas para desarrollar un sistema de transporte eficiente, seguro y amigable
con el medioambiente, otorgando un acceso equitativo a los distintos modos de transporte y, de
esta forma, resguardar los derechos de los usuarios. Colabora directamente con el Ministro de
Transportes y Telecomunicaciones, en conformidad a las políticas sectoriales y a las
instrucciones que éste imparta. En este contexto, la Subsecretaría obtiene la información
correspondiente al tráfico de productos de los diez puertos públicos de uso público por medio
del Sistema de Empresas Públicas SEP.

La información de la SUBTRANS incorpora a la totalidad de los puertos públicos de uso público,


correspondiente a las siguientes empresas portuarias:

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1. E.P. Arica
2. E.P. Iquique
3. E.P. Antofagasta
4. E.P. Coquimbo
5. E.P. Valparaíso
6. E.P. San Antonio
7. E.P. Talcahuano – San Vicente
8. E.P. Puerto Montt
9. E.P. Chacabuco
10. E.P. Austral

Los datos de tonelajes movilizados obtenidos por la SUBTRANS, corresponden a carga bruta,
esto es tara más carga, dado lo cual se espera que la información de esta fuente sea
perfectamente compatible con la información obtenida en forma directa de los puertos públicos
de uso público.

5.3 Estructura y jerarquización de la información

Al analizar la estructura utilizada por cada una de las fuentes para la jerarquización de la
información, se ponen de manifiesto algunas diferencias en cuanto a la forma de desagregar los
datos correspondientes, utilizando criterios en cuanto al sentido del tránsito (embarque o
desembarque), al tipo de operación (exportación, importación, en tránsito, cabotaje), al tipo de
carga (granel sólido, granel líquido, carga general, carga refrigerada), y al sistema de embalaje
o consolidación (contenedorizada, fraccionada). Sin embargo, es posible establecer una
estructura global que permita ordenar los datos, y hacer comparable los antecedentes obtenidos
de cada una de las distintas fuentes.

De acuerdo con esta estructura, cada fuente puede desagregar la información en un máximo de
26 ítems diferentes, sin embargo, ninguna de las fuentes consultadas presenta tal nivel de
detalle, y en general, la estructura de cada una de ellas difiere de las restantes. Es por ello que
el consultor ha definido analizar la consistencia en base a una matriz de seis filas y cuatro
columnas, correspondientes al Tipo de Operación, y al Tipo de Carga, considerando niveles
más desagregados sólo en la medida que los datos de cada puerto lo permitan.

Separadamente, se analizará los antecedentes de carga contenedorizada de cada puerto,


buscando justificar las diferencias entre los tonelajes informados por las distintas fuentes
informativas.

La estructura global de desagregación de la información determinada por el consultor se


presenta a continuación.

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Figura Nº 5-2: Estructura y jerarquización de la información


NIVEL TIPO DE NIVEL TIPO DE NIVEL SIST. DE
OPERACIÓN CARGA EMBALAJE

Granel Sólido

Granel Líquido
Contenedorizada
Carga General
Exportación
Fraccionada

Contenedorizada
COMEX Carga Refrigerada
Fraccionada

En Tránsito

Embarque

Granel Sólido

Granel Líquido
Contenedorizada
Carga General
Cabotaje
Fraccionada

Contenedorizada
Carga Refrigerada
Fraccionada

PUERTO
Granel Sólido

Granel Líquido
Contenedorizada
Carga General
Importación
Fraccionada

Contenedorizada
COMEX Carga Refrigerada
Fraccionada

En Tránsito

Desembarque

Granel Sólido

Granel Líquido
Contenedorizada
Carga General
Cabotaje
Fraccionada

Contenedorizada
Carga Refrigerada
Fraccionada

Fuente: Elaboración propia

5.4 Resumen de la información obtenida

La información recolectada por el consultor, se presenta agregada en las siguientes bases de


datos tabla dinámica.

Los puertos han sido ordenados según su ubicación geográfica, en sentido longitudinal de norte
a sur, siendo presentados de esta forma para el siguiente resumen.

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Cuadro 5.4-1: Resumen de datos de los puertos objetivo, según puerto y fuentes de la
información
AÑO
LOCALIDAD FUENTE
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008
Arica
CMP 1.546.582 1.530.529 1.545.889
DIRECTEMAR 1.104.553 1.255.376 898.498 763.796 931.664 1.541.416 1.313.431 1.461.489 1.734.372
PUERTO (Operación) 1.153.489 1.250.070 1.528.725 1.771.635
SUBTRANS 1.313.202 1.016.862 979.480 1.091.998 1.079.008 1.153.489 1.251.122 1.509.865 1.745.061
Iquique
CMP 1.757.992 2.035.075 2.874.789
DIRECTEMAR 690.036 876.040 859.886 903.690 1.085.899 1.267.362 1.373.838 1.440.700 1.364.208
PUERTO (Carga) 1.552.578 1.779.744 1.879.564 2.226.451 2.288.334 2.593.993 3.018.361
PUERTO (Operación) 1.552.578 1.779.744 1.884.064 2.226.451 2.288.334 2.593.993 3.018.361
SUBTRANS 1.552.577 1.779.744 1.884.073 2.226.451 2.288.233 2.593.493 3.018.361
Angamos
Puerto 1.506.189 1.496.745 1.468.957 1.815.981 2.221.361
Mejillones
CMP 1.616.047 1.997.155 5.323.386
DIRECTEMAR 2.006.134 1.491.875 1.631.684 1.773.055 3.084.715 3.103.169 3.383.682 4.580.964 6.721.487
PUERTO (Carga) 1.423.547 1.182.297 1.471.996 1.052.922 2.876.352 2.795.236 3.085.053 3.813.134 5.381.512
PUERTO (Operación) 1.423.546 1.182.297 1.471.997 1.052.922 1.370.164 1.298.490 1.616.047 1.997.154 3.160.151
Antofagasta
CMP 2.347.536 2.643.380 2.641.873
DIRECTEMAR 3.457.716 3.778.461 4.266.162 3.812.049 2.998.440 2.645.512 3.341.271 3.573.897 3.491.451
PUERTO (Carga) 3.251.065 2.928.975 2.435.007 2.095.323 2.254.323 2.449.162 2.702.504
PUERTO (Operación) 2.778.456 3.042.387 3.260.665 2.927.563 2.435.007 2.095.319 2.254.323 2.449.164 2.702.502
SUBTRANS 3.260.673 2.922.749 2.431.495 2.054.062 2.248.254 2.448.425 2.696.018
Caldera
CMP 1.361.729
DIRECTEMAR 805.246 798.526 849.679 982.776 1.005.534 868.963 913.094 1.485.803 2.225.453
Coquimbo
CMP 294.936 151.667 244.579
DIRECTEMAR 306.761 193.718 236.554 260.233 180.423 247.500 237.799 189.415 260.260
Puerto 275.787 269.751 229.005 248.516 200.266
SUBTRANS 278.815 269.761 227.805 248.516 296.948 200.266 273.476
Ventanas
CMP 2.758.706
DIRECTEMAR 2.839.049 2.747.599 2.068.656 2.410.867 3.202.049 3.176.023 3.235.698 3.515.031 3.698.718
Puerto 3.031.000 3.211.900 2.478.800 2.834.700 3.627.900 3.882.900 3.859.600 4.383.100 4.651.600
PUERTO (Carga) 3.627.906 3.882.875 3.859.634 4.383.127 4.651.600
Valparaíso
CMP 6.248.003 7.335.493 8.624.970
DIRECTEMAR 3.273.229 3.982.820 4.296.316 4.653.854 5.574.286 4.915.443 6.550.181 7.503.436 8.524.667
Puerto 3.930.418 4.469.302 4.665.458 5.103.507 6.052.829 5.699.455 7.971.266 9.713.720 10.898.860
PUERTO (Operación) 4.665.457 5.103.507 6.052.829 5.699.455 7.971.266 9.713.720 10.898.701
SUBTRANS 4.594.536 4.971.567 5.866.148 5.496.061 7.624.108 9.256.118 10.414.555
San Antonio
CMP 9.834.599
DIRECTEMAR 7.649.030 7.410.982 7.893.809 8.393.631 8.606.304 9.397.877 10.315.944 10.646.764 10.596.304
Puerto 9.165.701 8.852.310 9.274.509 9.749.669 10.752.009 12.162.764 12.263.476 12.640.890 13.200.362
SUBTRANS 9.274.509 9.749.669 10.752.009 12.162.749 12.262.915 12.640.889 13.207.496
Lirquén
CMP 3.771.697 4.883.164 4.790.925
DIRECTEMAR 1.951.681 1.923.880 2.542.146 2.748.639 3.144.320 3.419.349 3.114.955 4.323.929 4.171.015
Puerto 2.339.283 2.269.676 2.761.949 3.246.130 3.535.939 3.948.693 3.834.507 4.921.002 4.882.868
PUERTO (Operación) 3.244.255 3.866.048 4.073.147 4.546.058 4.413.558 5.530.282 5.382.934
Penco
CMP 308.688
DIRECTEMAR 355.431 215.077 258.459 336.266 329.223 328.866 377.620 354.938 337.578
Puerto 327.850 309.765 246.649 371.348 270.743 345.278 461.809 456.157 353.954

Fuente: Elaboración propia en base a antecedentes de los puertos, la Cámara Marítima y Portuaria CMP, la Dirección
General del Territorio Marítimo y Marina Mercante DIRECTEMAR, y la Subsecretaría de Transporte SUBTRANS.

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CITRA
CONSULTORES EN INGENIERIA DE TRANSPORTE LIMITADA
Informe Final - Estudio Estratégico Nacional de Accesibilidad y Logística Portuaria:
Impacto en la Competitividad, el Uso de Suelo y en la Calidad de Vida Urbana Pág. 5-10

Cuadro 5.4-1: Continuación


AÑO
LOCALIDAD FUENTE
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008
Talcahuano
CMP 837.518
DIRECTEMAR 447.988 461.384 412.266 265.678 305.230 222.377 222.358
Puerto 616.559 568.607 363.079 464.864 194.313 144.590 270.145 276.408 236.785
SUBTRANS 363.079 464.864 194.313 144.590 270.145 270.408 236.785
San Vicente
CMP 6.617.313
DIRECTEMAR 9.720.072 8.365.481 11.765.106 13.898.710 15.268.402 15.118.777 15.177.843
Puerto 2.750.559 3.176.891 3.062.520 3.436.294 3.082.482 3.483.400 4.416.329 5.241.345 7.061.027
Puchoco
CMP 333.300
Puerto 929.032 764.004 782.808 1.159.280 766.799 1.166.717 1.053.586 1.168.027 1.740.883
Jureles
CMP 269.305
Puerto 616.739 457.383 633.091 352.135 892.137 453.997 587.543 581.705 883.969
Coronel
CMP 3.939.905
DIRECTEMAR 3.039.444 3.152.905 3.412.054 3.409.854 4.349.108 4.409.874 4.066.630 4.340.148 5.109.058
Puerto 1.623.268 1.960.787 1.947.509 2.027.113 2.894.313 2.875.587 2.361.794 2.747.184 2.428.125
Corral
CMP 644.148
DIRECTEMAR 288.920 354.118 283.646 406.030 417.370 449.082 510.240 577.429 689.501
Puerto Montt
CMP 155.310 208.324 255.979
DIRECTEMAR 1.248.744 1.289.688 1.333.733 1.339.876 1.303.818 1.249.249 936.179 1.355.843 1.478.168
SUBTRANS 925.815 924.445 989.859 1.055.105 1.100.349 1.327.695 1.448.976
Chacabuco
CMP 52.426 67.504 62.986
DIRECTEMAR 473.528 552.094 536.785 500.918 485.617 403.024 467.476 426.139 554.783
SUBTRANS 554.772 483.701 440.138 511.095 560.212 554.217 631.994
Puerto Austral
DIRECTEMAR 350.782 432.674 402.283 328.303 327.012 292.104 170.241 235.917 304.196
PUERTO (Operación) 457.762 452.395 453.229 460.994 475.103 452.378 463.812
SUBTRANS 344.504 312.772 333.229 335.777 347.060 351.942 355.439

Fuente: Elaboración propia en base a antecedentes de los puertos, la Cámara Marítima y Portuaria CMP, la Dirección
General del Territorio Marítimo y Marina Mercante DIRECTEMAR, y la Subsecretaría de Transporte SUBTRANS.

5.5 Criterios de Consistencia y Métodos

En el transcurso de la recopilación de la información y entrevistas a los actores involucrados, se


ha logrado establecer un orden de importancia y jerarquización de cada una de las fuentes, en
cuanto a la validez de la información aportada.

Para efectos del análisis y proyecciones del comercio exterior COMEX, se ha establecido que
las fuentes más adecuadas corresponden a la Cámara Marítima Portuaria y a los propios
puertos, mientras que para el análisis y proyecciones del cabotaje, las fuentes más confiables
corresponden a la DIRECTEMAR junto con los propios puertos. Los datos aportados por la
SUBTRANS para los puertos públicos de uso público, serán utilizados en forma complementaria
a los datos del puerto en los casos que corresponda.

Los datos de carga en tránsito informados por DIRECTEMAR, se presentan agregados como un
valor total de carga para el puerto, no presentando antecedentes desagregados por tipo de
carga o tipo de operación. Esta situación produce una distorsión en el análisis comparativo de
las diferentes fuentes para los resúmenes por tipo de carga, razón por la cual, para la validación
de los datos el consultor ha decidido trabajar con los resúmenes por tipo de operación.
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La información de cada puerto ha sido agrupada en tabla matriz de cuatro filas por seis
columnas, de acuerdo a las clasificaciones por Tipo de Carga y Tipo de Operación, para
posteriormente ordenar los datos como subtotales de cada categoría. La figura siguiente ilustra
ésta situación.

Figura Nº 5-3: Matriz Tipo de Operación vs Tipo de Carga


TIPO DE OPERACIÓN
Embarque Desembarque
PUERTO
Exportación Tránsito Cabotaje Importación Tránsito Cabotaje

Granel Sólido
TIPO DE Granel Líquido
CARGA Carga general
Carga Refrigerada
Fuente: Elaboración propia

Los valores totales de graneles sólidos y líquidos, han sido agrupados en los resúmenes por
tipo de carga, de tal modo de poder comparar con los datos de la SUBTRANS, la cual no
desagrega más allá del concepto genérico de graneles.

Para efectos de validación de la consistencia de la información, se ha establecido como norma


general que aquellas discrepancias que sean menores al ±1% entre las diferentes fuentes, no
serán consideradas por ser atribuibles a problemas de aproximación de decimales u otras de la
misma naturaleza. Aquellas discrepancias del orden del ±5%, se considerarán existentes pero
aceptables para efectos de su validación para los objetivos del estudio, mientras que aquellas
diferencias mayores al ±5%, exigirán una validación mediante análisis y aplicación de criterios
caso a caso.

El criterio general de validación consiste en analizar las mayores diferencias en un juego de


datos, determinando el valor de la diferencia entre el cociente de los valores máximo y mínimo
de una serie, respecto del valor del máximo de la misma.

A continuación se presenta el resultado de las evaluaciones para cada puerto.

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5.6 Análisis por puerto

5.6.1 Puerto de Arica

Los datos para el puerto de Arica son bastante homogéneos y consistentes desde el punto de
vista de los volúmenes totales de movimiento de carga, no obstante el escenario es diferente al
analizar uno a uno los subtotales de las diferentes partidas, encontrándose datos con
significativas diferencias entre los variados ítems, tal como se indica en el cuadro siguiente.

Cuadro 5.6-1: Resultados para el puerto de Arica, año 2008

RESUMEN POR
PUERTO DIRECTEMAR CAMPORT SUBTRANS
TIPO DE CARGA

Granel Sólido 160.573 287.347


416.686 416.284
Granel Líquido 160.380 391.128
Carga general 122.502 855.293 1.328.777
Carga Refrigerada 7.159 12.121
Otros
TOTAL 416.686 450.614 1.545.889 1.745.061
(*) Las cifras de DIRECTEMAR no incluyen el tránsito internacional
RESUMEN GENERAL
CAMPORT
POR TIPO DE PUERTO DIRECTEMAR SUBTRANS
DESAGREGADA
OPERACIÓN
Exportación 134.935 103.929 211.487
Importación 152.969 73.417 138.452
SUBTOTAL COMEX 287.904 177.346 349.939
Tránsito 1.282.899 1.283.758 1.195.955
Cabotaje 96.856 273.268
Otros 103.976
TOTAL 1.771.635 1.734.372 1.545.894 1.745.061
Fuente: Elaboración propia en base a antecedentes de los puertos, la Cámara Marítima y Portuaria CMP, la Dirección
General del Territorio Marítimo y Marina Mercante DIRECTEMAR, y la Subsecretaría de Transporte SUBTRANS.

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Impacto en la Competitividad, el Uso de Suelo y en la Calidad de Vida Urbana Pág. 5-13

Al considerar los valores totales de COMEX informados por el puerto, la cifra se presenta
altamente consistente respecto de los valores informados por la CAMPORT, aunque se debe
tener presente que por regla general, los valores informados por el puerto incluyen los pesos de
los sistemas de carga y consolidación, cifras de las cuales el puerto no presenta información.

El caso del valor total de la DIRECTEMAR en el resumen por tipo de carga, se observa una
muy importante diferencia respecto de los datos de CAMPORT y SUBTRANS, con un valor de
450.614 toneladas métricas. Esta diferencia se produce dado que la cifra indicada no incluye el
tránsito internacional, puesto que DIRECTEMAR maneja éstas cantidades como un valor
agregado. En el caso del resumen por tipo de operación, la cifra de DIRECTEMAR se presenta
inconsistente respecto de los valores informados por el puerto y la CAMPORT, teniendo en
consideración que los valores de DIRECTEMAR corresponden a cargas netas.

Otra diferencia importante se produce en los valores de cabotaje informados por el puerto y
DIRECTEMAR, donde éste último informa casi el triple que el puerto respectivo, resultando el
valor altamente inconsistente.

Dado que en términos agregados las cifras presentan una adecuada consistencia, se validarán
las cifras del puerto para los efectos del presente análisis de consistencia.

De acuerdo con los criterios asumidos, los valores de movimiento de carga para el puerto de
Arica son los siguientes:

Cuadro 5.6-2: Datos para análisis de consistencia para el Puerto de Arica, año 2008
RESUMEN GENERAL
DESVIACION VALIDACION
POR TIPO DE PROMED MIN MAX Δ VARIANZA
ESTANDAR PUERTO
OPERACIÓN
Exportación 150.117 103.929 211.487 107.558 3.065.050.684 55.363 134.935
Importación 121.613 73.417 152.969 79.552 1.794.802.536 42.365 152.969
SUBTOTAL COMEX 287.904
Tránsito 1.254.204 1.195.955 1.283.758 87.803 2.544.893.971 50.447 1.282.899
Cabotaje 185.062 96.856 273.268 176.412 96.856
Otros 103.976 103.976 103.976 0 103.976
TOTAL 1.771.635

Fuente: Elaboración propia en base a antecedentes de los puertos, la Cámara Marítima y Portuaria CMP, la Dirección
General del Territorio Marítimo y Marina Mercante DIRECTEMAR, y la Subsecretaría de Transporte SUBTRANS.

El volumen total de movimiento de carga del puerto de Arica, es de 1.771.635 toneladas


métricas, para efectos del presente estudio. Al descontar los volúmenes de movimientos de
graneles líquidos informados por la CAMPORT, se obtiene la cifra de 1.380.507 toneladas
métricas para el año 2008.

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Cuadro 5.6-3: Movimientos de Carga Contenedorizada y TEUS totales del


Puerto de Arica, año 2008

TOTAL TOTAL PESO APROX


FUENTE FUENTE
(ton-m) (TEUS) (ton-m)
PUERTO PUERTO
DIRECTEMAR 1.256.674 DIRECTEMAR 116.720 256.784
CAMPORT 986.499 CAMPORT
SUBTRANS 1.230.502 SUBTRANS
Fuente: Elaboración propia en base a antecedentes de los puertos, la Cámara Marítima y Portuaria CMP, la Dirección
General del Territorio Marítimo y Marina Mercante DIRECTEMAR, y la Subsecretaría de Transporte SUBTRANS.

En un análisis de mayor alcance y orientado a la realización de proyecciones, se han obtenido


los valores históricos de movimiento de carga del puerto de Arica para el periodo 2000-2008,
cuyos valores se presentan a continuación:

Cuadro 5.6-4: Datos para análisis de consistencia, Puerto de Arica


Valores
LOCALIDAD FUENTE Suma de 2.000 Suma de 2.001 Suma de 2.002 Suma de 2.003 Suma de 2.004 Suma de 2.005 Suma de 2.006 Suma de 2.007 Suma de 2.008
Arica 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008
CMP 1.546.582 1.530.529 1.545.889
DIRECTEMAR 1.104.553 1.255.376 898.498 763.796 931.664 1.541.416 1.313.431 1.461.489 1.734.372
PUERTO (Operación) 1.153.489 1.250.070 1.528.725 1.771.635
SUBTRANS 1.313.202 1.016.862 979.480 1.091.998 1.079.008 1.153.489 1.251.122 1.509.865 1.745.061

Fuente: Elaboración propia en base a antecedentes de los puertos, la Cámara Marítima y Portuaria CMP, la Dirección
General del Territorio Marítimo y Marina Mercante DIRECTEMAR, y la Subsecretaría de Transporte SUBTRANS.

Figura Nº 5-4: Análisis de Consistencia, Puerto de Arica

ANALISIS DE CONSISTENCIA, PUERTO DE ARICA.


2.000.000

1.500.000

1.000.000

500.000

0
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008

CMP DIRECTEMAR PUERTO (Operación) SUBTRANS

Fuente: Elaboración propia en base a antecedentes de los puertos, la Cámara Marítima y Portuaria CMP, la Dirección
General del Territorio Marítimo y Marina Mercante DIRECTEMAR, y la Subsecretaría de Transporte SUBTRANS.

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5.6.2 Puerto de Iquique

Los datos para el puerto de Iquique son bastante homogéneos y consistentes desde el punto de
vista de los volúmenes totales de movimiento de carga, a excepción de los datos informados
por DIRECTEMAR, los cuales no incorporan los tonelajes movilizados por Zona Franca que son
movilizados principalmente por el complejo Iquique Terminal Internacional (ITI). Además, desde
el punto de vista de los resúmenes por tipo de carga y tipo de operación, las distintas fuentes
presentan considerables diferencias de criterio.

En el caso puntual de DIRECTEMAR, el consultor ha decidido no considerar la información


incorporada en el Boletín Estadístico, dado que éste no considera los movimientos de carga de
Zona Franca, siendo imposible comparar con el resto de las fuentes disponibles. La diferencia
en los valores de DIRECTEMAR entre los resúmenes por tipo de carga y tipo de operación, se
debe a la no incorporación de los movimientos de carga en tránsito en el caso del resumen por
tipo de carga, debido a que DIRECTEMAR no presenta mayor desagregación de dicha
información. El resumen de los antecedentes obtenidos se detalla a continuación.

Cuadro 5.6-5: Resultados para el puerto de Iquique, año 2008

RESUMEN POR
PUERTO DIRECTEMAR CAMPORT SUBTRANS
TIPO DE CARGA

Granel Sólido 67.048 842.668


230.472 230.472
Granel Líquido 597.316 273.725
Carga general 2.584.012 554.310 1.754.708 2.787.889
Carga Refrigerada 0 2.899 3.688 0
Otros 203.877 0 0 0
TOTAL 3.018.361 1.221.573 2.874.789 3.018.361
(*) Suma graneles sólidos y líquidos para comparar con SUBTRANS.
RESUMEN GENERAL
CAMPORT
POR TIPO DE PUERTO DIRECTEMAR SUBTRANS
DESAGREGADA
OPERACIÓN
Exportación 974.481 1.155.049
Importación 1.549.312 1.529.417
SUBTOTAL COMEX 2.523.793 2.684.466
Tránsito 142.634 190.325
Cabotaje 35.076
Otros 316.858
TOTAL 3.018.361 2.874.791 3.018.361
(**) DIRECTEMAR no considera movimientos de Zona Franca y se descarta
Fuente: Elaboración propia en base a antecedentes de los puertos, la Cámara Marítima y Portuaria CMP, la Dirección
General del Territorio Marítimo y Marina Mercante DIRECTEMAR, y la Subsecretaría de Transporte SUBTRANS.

Al considerar los valores totales de COMEX informados por el puerto, la cifra se presenta
altamente consistente respecto de los valores informados por la CAMPORT, aunque se debe
tener presente que por regla general, los valores informados por el puerto incluyen los pesos de
los sistemas de carga y consolidación, cifras de las cuales el puerto no presenta información. El

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CITRA
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Impacto en la Competitividad, el Uso de Suelo y en la Calidad de Vida Urbana Pág. 5-16

movimiento de vehículos se presenta desagregado como “otros” en el resumen por tipo de


carga.

Dado que las cifras informadas por DIRECTEMAR no incluyen los movimientos de Zona
Franca, éstas presentan un alto grado de inconsistencia respecto de las otras fuentes
disponibles, y por lo tanto serán descartadas para efectos del presente análisis de consistencia.

La SUBTRANS no presenta información desagregada por tipo de operación, por lo cual las
únicas fuentes disponibles para el puerto de Iquique corresponden al puerto y a la CAMPORT,
cuyas cifras se presentan con un alto grado de consistencia.

De acuerdo con los criterios asumidos, los valores de movimiento de carga para el puerto de
Iquique son los siguientes:

Cuadro 5.6-6: Datos para análisis de consistencia para el Puerto de Iquique, año 2008
RESUMEN GENERAL
DESVIACION VALIDACION
POR TIPO DE PROMED MIN MAX Δ VARIANZA
ESTANDAR PUERTO
OPERACIÓN
Exportación 1.064.765 974.481 1.155.049 180.568 16.302.401.312 127.681 1.155.049
Importación 1.539.365 1.529.417 1.549.312 19.895 197.905.513 14.068 1.529.417
SUBTOTAL COMEX 2.684.466
Tránsito 166.480 142.634 190.325 47.691 1.137.215.741 33.723 190.325
Cabotaje 35.076 35.076 35.076 0 35.076
Otros 316.858 316.858 316.858 0 316.858
TOTAL 3.226.725

Fuente: Elaboración propia en base a antecedentes de los puertos, la Cámara Marítima y Portuaria CMP, la Dirección
General del Territorio Marítimo y Marina Mercante DIRECTEMAR, y la Subsecretaría de Transporte SUBTRANS.

El volumen total de movimiento de carga del puerto de Iquique, es de 3.226.725 toneladas


métricas, para efectos del presente estudio. Dado que en ésta cifra se han considerado los
movimientos de graneles líquidos informados por la CAMPORT, al descontar éste valor se
obtiene un total de 2.953.000 toneladas métricas para efectos del presente estudio.

Cuadro 5.6-7: Movimientos de Carga Contenedorizada y TEUS totales del puerto de


Iquique, año 2008

TOTAL TOTAL PESO APROX


FUENTE FUENTE
(ton-m) (TEUS) (ton-m)
PUERTO 2.250.110 PUERTO
DIRECTEMAR 665.097 DIRECTEMAR 97.149 213.728
CAMPORT 1.403.204 CAMPORT
SUBTRANS 2.250.110 SUBTRANS
Fuente: Elaboración propia en base a antecedentes de los puertos, la Cámara Marítima y Portuaria CMP, la Dirección
General del Territorio Marítimo y Marina Mercante DIRECTEMAR, y la Subsecretaría de Transporte SUBTRANS.

En un análisis de mayor alcance, se han obtenido los valores históricos de movimiento de carga
del puerto para el periodo 2000-2008, cuyos valores se presentan a continuación:

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CITRA
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Impacto en la Competitividad, el Uso de Suelo y en la Calidad de Vida Urbana Pág. 5-17

Cuadro 5.6-8: Datos para análisis de consistencia, Puerto de Iquique.


Valores
LOCALIDAD FUENTE Suma de 2.000 Suma de 2.001 Suma de 2.002 Suma de 2.003 Suma de 2.004 Suma de 2.005 Suma de 2.006 Suma de 2.007 Suma de 2.008
Iquique
CMP 1.757.992 2.035.075 2.874.789
DIRECTEMAR 690.036 876.040 859.886 903.690 1.085.899 1.267.362 1.373.838 1.440.700 1.364.208
PUERTO (Carga) 1.552.578 1.779.744 1.879.564 2.226.451 2.288.334 2.593.993 3.018.361
PUERTO (Operación) 1.552.578 1.779.744 1.884.064 2.226.451 2.288.334 2.593.993 3.018.361
SUBTRANS 1.552.577 1.779.744 1.884.073 2.226.451 2.288.233 2.593.493 3.018.361

Fuente: Elaboración propia en base a antecedentes de los puertos, la Cámara Marítima y Portuaria CMP, la Dirección
General del Territorio Marítimo y Marina Mercante DIRECTEMAR, y la Subsecretaría de Transporte SUBTRANS.

Figura Nº 5-5: Análisis de Consistencia, Puerto de Iquique

ANALISIS DE CONSISTENCIA, PUERTO DE


IQUIQUE.
4.000.000
3.000.000
2.000.000
1.000.000
0

CMP DIRECTEMAR
PUERTO (Carga) PUERTO (Operación)
SUBTRANS

Fuente: Elaboración propia en base a antecedentes de los puertos, la Cámara Marítima y Portuaria CMP, la Dirección
General del Territorio Marítimo y Marina Mercante DIRECTEMAR, y la Subsecretaría de Transporte SUBTRANS.

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5.6.3 Puerto de Angamos

Los datos de las diferentes fuentes disponibles para el puerto de Angamos presentan un alto
grado de inconsistencia, especialmente en cuanto a las cifras reportadas por el propio puerto y
la Cámara Marítima Portuaria. Esta situación es posible de apreciar al comparar los volúmenes
totales de carga movilizada por el puerto durante el año 2008.

De acuerdo con los datos de CAMPORT, el puerto de Angamos corresponde a un puerto de


exportaciones de carga general fraccionada, con un volumen de movimiento de carga de 15.927
toneladas métricas para el año 2008 (Cuadro 5.6-9), cifra que podría ser despreciable desde el
punto de vista de los volúmenes totales, no obstante se requiere un mayor análisis debido al
alto grado de inconsistencia respecto de las otras fuentes disponibles.

De acuerdo con los datos del puerto, el movimiento total de carga del año 2008 corresponde a
2.221.361 toneladas métricas, considerando movimientos de carga general fraccionada, carga
contenedorizada y graneles de cobre, mientras que de acuerdo a los datos reportados por
CAMPORT, el movimiento total de carga para el mismo periodo alcanza sólo las 15.927
toneladas métricas, correspondientes a exportaciones de carga general fraccionada.

Cuadro 5.6-9: Resultados para el puerto de Angamos según CAMPORT, año 2008

Fuente: Cámara Marítima y Portuaria CAMPORT

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Al comparar los valores reportados por ambas fuentes para el año 2007, se aprecia una mayor
consistencia, con una diferencia del 6,03% entre los antecedentes del puerto respecto de la
Cámara Marítima y Portuaria.

En el contexto de las visitas realizadas por el consultor a los diferentes puertos del país, se
logró concretar una entrevista con la Gerencia Comercial de Puerto Angamos. De acuerdo con
los antecedentes obtenidos, la cifra más consistente corresponde a la entregada por el propio
puerto, descartándose entonces los antecedentes de CAMPORT para los efectos del presente
Análisis de Consistencia.

De acuerdo con los antecedentes obtenidos directamente con la Gerencia Comercial de Puerto
Angamos, para el periodo en evaluación el puerto no presenta movimientos de graneles
líquidos, razón por la cual, el volumen total de movimiento de carga del puerto de Angamos
para el año 2008 es de 2.221.361 toneladas métricas.

Cuadro 5.6-10: Resultados para el puerto de Angamos, año 2008


Año Carga General Fraccionada Contenedorizada Graneles (Cobre) Total
2004 10.589 263.410 1.232.190 1.506.189
2005 245.036 137.705 1.114.004 1.496.745
2006 254.850 199.416 1.014.691 1.468.957
2007 322.971 347.767 1.145.243 1.815.981
2008 434.630 429.853 1.356.878 2.221.361
Fuente: Puerto Angamos

Dado que DIRECTEMAR presenta agregados los movimientos de Angamos en conjunto con los
de Mejillones, ésta fuente se ha descartado. Adicionalmente, dada la elevada inconsistencia en
los datos reportados por la CAMPORT para el año 2008, ésta fuente también ha sido
descartada. De este modo, los datos de movimiento de carga para el puerto de Angamos
corresponden a los siguientes.

Cuadro 5.6-11: Resultados para el puerto de Angamos por Tipo de Operación, año 2008
RESUMEN GENERAL
DESVIACION VALIDACION
POR TIPO DE PROMED MIN MAX Δ VARIANZA
ESTANDAR PUERTO
OPERACIÓN
Exportación 1.619.272 1.619.272 1.619.272 0 1.619.272
Importación 521.649 521.649 521.649 0 521.649
SUBTOTAL COMEX 2.140.921
Tránsito
Cabotaje 80.440 80.440 80.440 0 80.440
Otros
TOTAL 2.221.361

Fuente: Elaboración propia en base a antecedentes de los puertos, la Cámara Marítima y Portuaria CMP, la Dirección
General del Territorio Marítimo y Marina Mercante DIRECTEMAR, y la Subsecretaría de Transporte SUBTRANS.

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El volumen total de movimiento de carga del puerto de Angamos, es de 2.221.361 toneladas


métricas, para efectos del presente estudio.

En un análisis de mayor alcance, se han obtenido los valores históricos de movimiento de carga
del puerto para el periodo 2004-2008, cuyos valores se presentan en el Cuadro 5.6-12.

La información del Puerto Angamos desagregada según tipo de operación, ha sido ajustada de
acuerdo a las cantidades de falsos embarques/desembarques reportadas por el puerto. De
acuerdo con el señalado ajuste, el movimiento de carga de Angamos para el periodo
comprendido entre los años 2004-2008 se presenta a continuación:

Cuadro 5.6-12: Resultados para el puerto de Angamos por Tipo de Operación, año 2008
TIPO DE OPERACIÓN 2004 2005 2006 2007 2008
Exportación 1.440.088 1.223.493 1.193.369 1.435.775 1.619.272
Importación 66.100 195.654 207.083 276.911 521.649
Cabotaje 0 77.598 68.505 103.295 80.440
TOTAL 1.506.189 1.496.745 1.468.957 1.815.981 2.221.361
(*) Datos corregidos según falsos embarques/descargas

Fuente: Puerto Angamos

Figura Nº 5-6: Análisis de Consistencia, Puerto de Angamos

ANALISIS DE CONSISTENCIA PUERTO DE


ANGAMOS.
2.500.000

2.000.000

1.500.000

1.000.000

500.000

0
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008

Puerto

Fuente: Elaboración propia en base a antecedentes de los puertos, la Cámara Marítima y Portuaria CMP, la Dirección
General del Territorio Marítimo y Marina Mercante DIRECTEMAR, y la Subsecretaría de Transporte SUBTRANS.

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5.6.4 Puerto de Mejillones

Los datos para el puerto de Mejillones resultan altamente inconsistentes, tanto para las
cantidades reportadas entre las distintas fuentes, como para las cantidades reportadas por el
propio puerto agregadas según tipo de carga y tipo de operación. Ésta última situación se
produce específicamente debido a que los datos reportados por el puerto según tipo de carga
consideran los movimientos correspondientes al puerto Angamos. La situación descrita es fácil
de corroborar, dado que las cantidades totales de movimiento de carga reportadas por el puerto
según tipo de operación, corresponden a 3.160.151 toneladas métricas (Cuadro 5.6-13),
cantidad que sumada a las cantidades de movimiento de carga del Puerto Angamos para el
mismo periodo, correspondientes a 2.221.361 toneladas métricas (Cuadro 5.6-10), completa la
cantidad total reportada según tipo de operación, esto es 5.381.512 toneladas métricas.

Dado que los datos de DIRECTEMAR consideran a otros puertos del entorno geográfico como
el Puerto de Angamos, y además se presenta inconsistencia entre los datos del puerto
desagregados según tipo de carga y tipo de operación, el consultor considera apropiado en este
caso utilizar directamente los datos informados por el puerto desagregados según tipo de
operación.

Cuadro 5.6-13: Resultados para el puerto de Mejillones, año 2008

RESUMEN POR TIPO DE


PUERTO DIRECTEMAR CAMPORT
CARGA

Granel Sólido 2.925.344 1.102.749 1.409.877


Granel Líquido 1.591.685 3.845.817 2.603.253
Carga general 864.483 1.772.436 1.310.193
Carga Refrigerada 0 485 63
Otros 0 0 0
TOTAL 5.381.512 6.721.487 5.323.386
(*) Suma graneles sólidos y líquidos para comparar con SUBTRANS.
(**) Todas las fuentes consideran los movimientos de carga de Puerto Angamos.
RESUMEN GENERAL
CAMPORT
POR TIPO DE PUERTO DIRECTEMAR
DESAGREGADA
OPERACIÓN
Exportación 480.967 1.418.555 1.298.157
Importación 2.143.356 4.375.342 3.842.729
SUBTOTAL COMEX 2.624.323 5.793.897 5.140.886
Tránsito 182.503
Cabotaje 535.828 927.590
Otros
TOTAL 3.160.151 6.721.487 5.323.389
(**) Las cifras de DIRECTEMAR y CAMPORT consideran los movimientos de carga
de Puerto Angamos.
Fuente: Elaboración propia en base a antecedentes de los puertos, la Cámara Marítima y Portuaria CMP, la Dirección
General del Territorio Marítimo y Marina Mercante DIRECTEMAR, y la Subsecretaría de Transporte SUBTRANS.
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De acuerdo con los criterios asumidos, los valores de movimiento de carga para el puerto de
Mejillones son los que se indican a continuación:

Cuadro 5.6-14: Datos para análisis de consistencia para el Puerto de Mejillones, año 2008
RESUMEN GENERAL
DESVIACION VALIDACION
POR TIPO DE PROMED MIN MAX Δ VARIANZA
ESTANDAR PUERTO
OPERACIÓN
Exportación 1.065.893 480.967 1.418.555 937.588 260.227.738.708 510.125 480.967
Importación 3.453.809 2.143.356 4.375.342 2.231.986 1.358.884.450.849 1.165.712 2.143.356
SUBTOTAL COMEX 2.624.323
Tránsito 182.503 182.503 182.503 0 0
Cabotaje 731.709 535.828 927.590 391.762 535.828
Otros
TOTAL 3.160.151

Fuente: Elaboración propia en base a antecedentes de los puertos, la Cámara Marítima y Portuaria CMP, la Dirección
General del Territorio Marítimo y Marina Mercante DIRECTEMAR, y la Subsecretaría de Transporte SUBTRANS.

El volumen total de movimiento de carga del puerto de Mejillones, es de 3.160.151 toneladas


métricas, para efectos del presente estudio. Dada la elevada inconsistencia entre los valores de
movimientos de graneles líquidos reportados por el puerto y la CAMPORT, y considerando
además la situación particular respecto de la información del Complejo Portuario Mejillones, el
consultor ha considerado pertinente descontar directamente los valores de graneles líquidos
reportados por el puerto. De este modo, el movimiento de carga para el puerto de Mejillones
corresponde a 1.568.466 toneladas métricas.

Cuadro 5.6-15: Movimientos de Carga Contenedorizada y TEUS totales del puerto de


Mejillones, año 2008

TOTAL TOTAL PESO APROX


FUENTE FUENTE
(ton-m) (TEUS) (ton-m)

PUERTO 429.853 PUERTO


DIRECTEMAR 911.925 DIRECTEMAR 76.569 168.452
CAMPORT 550.987 CAMPORT
SUBTRANS SUBTRANS
(*) DIRECTEMAR corresponde al Comlejo Portuario Mejillones

Fuente: Elaboración propia en base a antecedentes de los puertos, la Cámara Marítima y Portuaria CMP, la Dirección
General del Territorio Marítimo y Marina Mercante DIRECTEMAR, y la Subsecretaría de Transporte SUBTRANS.

En un análisis de mayor alcance, se han obtenido los valores históricos de movimiento de carga
del puerto para el periodo 2000-2008, cuyos valores se presentan a continuación:

Cuadro 5.6-16: Datos para análisis de consistencia, Puerto de Mejillones


Valores
LOCALIDAD FUENTE Suma de 2.000 Suma de 2.001 Suma de 2.002 Suma de 2.003 Suma de 2.004 Suma de 2.005 Suma de 2.006 Suma de 2.007 Suma de 2.008
Mejillones 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008
PUERTO (Operación) 1.423.546 1.182.297 1.471.997 1.052.922 1.370.164 1.298.490 1.616.047 1.997.154 3.160.151

Fuente: Elaboración propia en base a antecedentes de los puertos, la Cámara Marítima y Portuaria CMP, la Dirección
General del Territorio Marítimo y Marina Mercante DIRECTEMAR, y la Subsecretaría de Transporte SUBTRANS.

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Figura Nº 5-7: Análisis de Consistencia, Puerto de Mejillones

ANALISIS DE CONSISTENCIA, PUERTO DE


MEJILLONES.
3.500.000
3.000.000
2.500.000
2.000.000
1.500.000
1.000.000
500.000
0
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008

PUERTO (Operación)

Fuente: Elaboración propia en base a antecedentes de los puertos, la Cámara Marítima y Portuaria CMP, la Dirección
General del Territorio Marítimo y Marina Mercante DIRECTEMAR, y la Subsecretaría de Transporte SUBTRANS.

5.6.5 Puerto de Antofagasta

Los datos para el puerto de Antofagasta, presentan como característica una similitud entre
pares de fuentes, detectándose alta consistencia entre los datos desagregados del puerto y la
SUBTRANS, y por otro lado, entre los datos de DIRECTEMAR y CAMPORT, a excepción de las
cantidades de graneles líquidos.

El puerto presenta la información desagregada por tipo de carga y por tipo de operación, con un
alto grado de consistencia entre sí.

Los datos de las diferentes fuentes para el puerto de Antofagasta se detallan a continuación:

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Cuadro 5.6-17: Resultados para el puerto de Antofagasta, año 2008

RESUMEN POR TIPO DE


PUERTO DIRECTEMAR CAMPORT SUBTRANS
CARGA

Granel Sólido 515.059 687.201


831.767 826.760
Granel Líquido 1.187.267 528.718
Carga general 1.870.737 1.499.928 1.424.690 1.869.258
Carga Refrigerada 0 3.313 1.264 0
Otros 0 0 0 0
TOTAL 2.702.504 3.205.567 2.641.873 2.696.018
(*) Suma graneles sólidos y líquidos para comparar con SUBTRANS.
RESUMEN GENERAL
CAMPORT
POR TIPO DE PUERTO DIRECTEMAR SUBTRANS
DESAGREGADA
OPERACIÓN
Exportación 1.356.058 1.337.214 1.320.696
Importación 596.081 1.134.052 1.161.406
SUBTOTAL COMEX 1.952.139 2.471.266 2.482.102
Tránsito 285.884 285.884 159.772
Cabotaje 93.634 734.301
Otros 370.845
TOTAL 2.702.502 3.491.451 2.641.874 2.696.018
Fuente: Elaboración propia en base a antecedentes de los puertos, la Cámara Marítima y Portuaria CMP, la Dirección
General del Territorio Marítimo y Marina Mercante DIRECTEMAR, y la Subsecretaría de Transporte SUBTRANS.

Las principales inconsistencias en la información obtenida, corresponde a las importaciones, en


donde el valor informado por el puerto es aproximadamente la mitad de las cantidades
informadas por DIRECTEMAR y CAMPORT desagregada.

Otra diferencia importante se produce en los valores de cabotaje informados por el puerto y
DIRECTEMAR, donde éste último informa una cifra más de siete veces superior a las cifras del
puerto respectivo. Dado que de acuerdo a los antecedentes de DIRECTEMAR, el 84,4% de las
cargas de cabotaje para el año 2008 corresponden a líquidos, se ha considerado apropiado
validar la cifra del puerto.

El consultor considera apropiado en este caso validar las cifras informadas por la CAMPORT, e
incorporar los valores de cabotaje del puerto. El ítem otros informado por el puerto, se asumen
parte del comercio exterior, y por lo tanto no será adicionado a los valores de la CAMPORT
para la obtención de la cifra final de movimientos de carga.

De acuerdo con los criterios asumidos, los valores de movimiento de carga para el puerto son
los que se indican a continuación:

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Cuadro 5.6-18: Datos para análisis de consistencia para el Puerto de


Antofagasta, año 2008
RESUMEN GENERAL
DESVIACION VALIDACION
POR TIPO DE PROMED MIN MAX Δ VARIANZA
ESTANDAR PUERTO
OPERACIÓN
Exportación 1.337.989 1.320.696 1.356.058 35.362 313.068.617 17.694 1.320.696
Importación 963.846 596.081 1.161.406 565.325 101.625.565.630 318.788 1.161.406
SUBTOTAL COMEX 2.482.102
Tránsito 243.847 159.772 285.884 126.112 5.301.412.181 72.811 159.772
Cabotaje 413.968 93.634 734.301 640.667 93.634
Otros
TOTAL 2.735.508

Fuente: Elaboración propia en base a antecedentes de los puertos, la Cámara Marítima y Portuaria CMP, la Dirección
General del Territorio Marítimo y Marina Mercante DIRECTEMAR, y la Subsecretaría de Transporte SUBTRANS.

El volumen total de movimiento de carga del puerto de Antofagasta, es de 2.735.508 toneladas


métricas, para efectos del presente estudio. Al descontar los valores de graneles líquidos
informados por la CAMPORT, se obtiene un valor de 2.206.790 toneladas métricas para efectos
del presente estudio.

Cuadro 5.6-19: Movimientos de Carga Contenedorizada y TEUS totales del puerto de


Antofagasta, año 2008

TOTAL TOTAL PESO APROX


FUENTE FUENTE
(ton-m) (TEUS) (ton-m)
PUERTO 1.245.806 PUERTO
DIRECTEMAR 1.049.219 DIRECTEMAR 76.685 168.707
CAMPORT 760.675 CAMPORT
SUBTRANS SUBTRANS
Fuente: Elaboración propia en base a antecedentes de los puertos, la Cámara Marítima y Portuaria CMP, la Dirección
General del Territorio Marítimo y Marina Mercante DIRECTEMAR, y la Subsecretaría de Transporte SUBTRANS.

En un análisis de mayor alcance y orientado a la realización de proyecciones, se han obtenido


los valores históricos de movimiento de carga del puerto para el periodo 2000-2008, cuyos
valores se presentan a continuación:

Cuadro 5.6-20: Datos para análisis de consistencia, Puerto de Antofagasta


Valores
LOCALIDAD FUENTE Suma de 2.000 Suma de 2.001 Suma de 2.002 Suma de 2.003 Suma de 2.004 Suma de 2.005 Suma de 2.006 Suma de 2.007 Suma de 2.008
Antofagasta 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008
CMP 2.347.536 2.643.380 2.641.873
DIRECTEMAR 3.457.716 3.778.461 4.266.162 3.812.049 2.998.440 2.645.512 3.341.271 3.573.897 3.491.451
PUERTO (Carga) 3.251.065 2.928.975 2.435.007 2.095.323 2.254.323 2.449.162 2.702.504
PUERTO (Operación) 2.778.456 3.042.387 3.260.665 2.927.563 2.435.007 2.095.319 2.254.323 2.449.164 2.702.502
SUBTRANS 3.260.673 2.922.749 2.431.495 2.054.062 2.248.254 2.448.425 2.696.018

Fuente: Elaboración propia en base a antecedentes de los puertos, la Cámara Marítima y Portuaria CMP, la Dirección
General del Territorio Marítimo y Marina Mercante DIRECTEMAR, y la Subsecretaría de Transporte SUBTRANS.

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Figura Nº 5-8: Análisis de Consistencia, Puerto de Antofagasta

ANALISIS DE CONSISTENCIA PUERTO DE


ANTOFAGASTA.
5.000.000
4.000.000
3.000.000
2.000.000
1.000.000
0
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008

CMP DIRECTEMAR
PUERTO (Carga) PUERTO (Operación)
SUBTRANS

Fuente: Elaboración propia en base a antecedentes de los puertos, la Cámara Marítima y Portuaria CMP, la Dirección
General del Territorio Marítimo y Marina Mercante DIRECTEMAR, y la Subsecretaría de Transporte SUBTRANS.

5.6.6 Puerto de Caldera

Para el puerto de Caldera se aprecia inconsistencia puntualmente entre los datos de


exportación entregados por las fuentes disponibles DIRECTEMAR y CAMPORT. Para el
movimiento de cargas de exportación, DIRECTEMAR considera los movimientos realizados por
Calderilla, pudiendo ser la causa principal de la inconsistencia entre ambas fuentes.
Adicionalmente se presentan diferencias en las cantidades de graneles líquidos informados por
cada fuente, siendo las cantidades de DIRECTEMAR muy superiores a las cifras de la
CAMPORT, presentándose como otra posible causa de discrepancia.

Los antecedentes obtenidos para el puerto de Caldera se presentan a continuación:

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Impacto en la Competitividad, el Uso de Suelo y en la Calidad de Vida Urbana Pág. 5-27

Cuadro 5.6-21: Resultados para el puerto de Caldera, año 2008


RESUMEN POR TIPO DE
PUERTO DIRECTEMAR CAMPORT
CARGA
Granel Sólido 1.599.543 1.278.000
Granel Líquido 576.080 37.031
Carga general 169 3
Carga Refrigerada 49.660 46.694
Otros 0 0
TOTAL 1.659.000 2.225.452 1.361.728
(*) Suma graneles sólidos y líquidos para comparar con SUBTRANS.
RESUMEN GENERAL
CAMPORT
POR TIPO DE PUERTO DIRECTEMAR
DESAGREGADA
OPERACIÓN
Exportación 1.658.582 1.333.872
Importación 21.417 27.857
SUBTOTAL COMEX 1.679.999 1.361.729
Tránsito 0 0
Cabotaje 545.453
Otros
TOTAL 1.659.000 2.225.452 1.361.729
Fuente: Elaboración propia en base a antecedentes de los puertos, la Cámara Marítima y Portuaria CMP, la Dirección
General del Territorio Marítimo y Marina Mercante DIRECTEMAR, y la Subsecretaría de Transporte SUBTRANS.

Dadas las diferencias entre los valores informados por las fuentes disponibles, el consultor
considera apropiado considerar los valores de comercio exterior informados por la CAMPORT,
e incorporar directamente las cifras de cabotaje informadas por DIRECTEMAR. De acuerdo con
los criterios asumidos, los valores de movimiento de carga para el puerto de Caldera son los
siguientes:

Cuadro 5.6-22: Datos para análisis de consistencia para el Puerto de Caldera, año 2008
RESUMEN GENERAL
DESVIACION VALIDACION
POR TIPO DE PROMED MIN MAX Δ VARIANZA
ESTANDAR PUERTO
OPERACIÓN
Exportación 1.496.227 1.333.872 1.658.582 324.710 52.718.292.050 229.605 1.333.872
Importación 24.637 21.417 27.857 6.440 20.736.800 4.554 27.857
SUBTOTAL COMEX 1.361.729
Tránsito
Cabotaje 545.453 545.453 545.453 0 545.453
Otros
TOTAL 1.907.182

Fuente: Elaboración propia en base a antecedentes de los puertos, la Cámara Marítima y Portuaria CMP, la Dirección
General del Territorio Marítimo y Marina Mercante DIRECTEMAR, y la Subsecretaría de Transporte SUBTRANS.

El volumen total de movimiento de carga del puerto de Caldera, es de 1.907.182 toneladas


métricas, para efectos del presente estudio. Al descontar las cantidades de movimientos de
graneles líquidos informados por la CAMPORT, se obtiene un valor de 1.870.151 toneladas
métricas para el año 2008. De acuerdo con las fuentes consultadas, el puerto no presenta
movimientos de carga Contenedorizada.

_____________________________________________________________________________
CITRA
CONSULTORES EN INGENIERIA DE TRANSPORTE LIMITADA
Informe Final - Estudio Estratégico Nacional de Accesibilidad y Logística Portuaria:
Impacto en la Competitividad, el Uso de Suelo y en la Calidad de Vida Urbana Pág. 5-28

En un análisis de mayor alcance, se han obtenido los valores históricos de movimiento de carga
del puerto para el periodo 2000-2008, cuyos valores se presentan a continuación:

Cuadro 5.6-23: Datos para análisis de consistencia, Puerto de Caldera


Valores
LOCALIDAD FUENTE Suma de 2.000 Suma de 2.001 Suma de 2.002 Suma de 2.003 Suma de 2.004 Suma de 2.005 Suma de 2.006 Suma de 2.007 Suma de 2.008
Caldera 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008
CMP 1.361.729
DIRECTEMAR 805.246 798.526 849.679 982.776 1.005.534 868.963 913.094 1.485.803 2.225.453
Puerto 655000 614000 660000 779000 784000 632000 643000 1114000 1659000

Fuente: Elaboración propia en base a antecedentes de los puertos, la Cámara Marítima y Portuaria CMP, la Dirección
General del Territorio Marítimo y Marina Mercante DIRECTEMAR, y la Subsecretaría de Transporte SUBTRANS.

Figura Nº 5-9: Análisis de Consistencia, Puerto de Caldera

ANALISIS DE CONSISTENCIA, PUERTO DE


CALDERA.
2.500.000

2.000.000

1.500.000

1.000.000

500.000

0
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008

CMP DIRECTEMAR Puerto

Fuente: Elaboración propia en base a antecedentes de los puertos, la Cámara Marítima y Portuaria CMP, la Dirección
General del Territorio Marítimo y Marina Mercante DIRECTEMAR, y la Subsecretaría de Transporte SUBTRANS.

5.6.7 Puerto de Coquimbo

Los datos para el puerto de Coquimbo presentan un alto grado de consistencia entre las
fuentes, tanto para los valores totales como para las desagregaciones por tipo de carga y tipo
de operación.

Las estadísticas manejadas por la empresa portuaria consideran sólo el periodo comprendido
entre los años 1996 – 20051, dado lo cual no serán consideradas directamente.

1
De acuerdo a antecedentes del puerto de Coquimbo, publicados en su página web
www.puertocoquimbo.cl/Pages/esp/thistorica5.php.
_____________________________________________________________________________
CITRA
CONSULTORES EN INGENIERIA DE TRANSPORTE LIMITADA
Informe Final - Estudio Estratégico Nacional de Accesibilidad y Logística Portuaria:
Impacto en la Competitividad, el Uso de Suelo y en la Calidad de Vida Urbana Pág. 5-29

Figura Nº 5-10: Transferencia Histórica Puerto Coquimbo, periodo 1996-2005

Fuente: Puerto Coquimbo a través de su página web www.puertocoquimbo.cl/Pages/esp/thistorica5.php

Cuadro 5.6-24: Resultados para el puerto de Coquimbo, año 2008

RESUMEN POR TIPO DE


PUERTO DIRECTEMAR CAMPORT SUBTRANS
CARGA

Granel Sólido 44.818 25.987


40.960
Granel Líquido 59 0
Carga general 31.995 37.382 232.516
Carga Refrigerada 183.388 180.310 0
Otros 0 0 0
TOTAL 260.260 243.679 273.476
(*) Suma graneles sólidos y líquidos para comparar con SUBTRANS.
RESUMEN GENERAL
CAMPORT
POR TIPO DE PUERTO DIRECTEMAR SUBTRANS
DESAGREGADA
OPERACIÓN
Exportación 202.965 190.795 190.467
Importación 56.425 51.354 54.113
SUBTOTAL COMEX 259.390 242.149 244.580
Tránsito 0 0 0
Cabotaje 14.086 18.111
Otros 0
TOTAL 273.476 260.260 244.580 273.476
Fuente: Elaboración propia en base a antecedentes de los puertos, la Cámara Marítima y Portuaria CMP, la Dirección
General del Territorio Marítimo y Marina Mercante DIRECTEMAR, y la Subsecretaría de Transporte SUBTRANS.

La SUBTRANS no presenta información desagregada por tipo de operación, por lo cual las
fuentes disponibles para el puerto de Coquimbo corresponden al propio puerto, a la
DIRECTEMAR y CAMPORT, cuyas cifras se presentan con un alto grado de consistencia.

En virtud de la alta consistencia entre las fuentes disponibles, el consultor considera apropiado
considerar los valores de comercio exterior informados por la CAMPORT, e incorporar
directamente las cifras de cabotaje informadas por DIRECTEMAR. De acuerdo con los criterios
asumidos, los valores de movimiento de carga para el puerto de Coquimbo son los siguientes:

_____________________________________________________________________________
CITRA
CONSULTORES EN INGENIERIA DE TRANSPORTE LIMITADA
Informe Final - Estudio Estratégico Nacional de Accesibilidad y Logística Portuaria:
Impacto en la Competitividad, el Uso de Suelo y en la Calidad de Vida Urbana Pág. 5-30

Cuadro 5.6-25: Datos para análisis de consistencia para el Puerto de Coquimbo, año 2008
RESUMEN GENERAL
DESVIACION VALIDACION
POR TIPO DE PROMED MIN MAX Δ VARIANZA
ESTANDAR PUERTO
OPERACIÓN
Exportación 194.742 190.467 202.965 12.498 50.736.081 7.123 190.467
Importación 53.964 51.354 56.425 5.071 6.445.411 2.539 54.113
SUBTOTAL COMEX 244.580
Tránsito 0 0 0 0 0
Cabotaje 16.099 14.086 18.111 4.025 18.111
Otros
TOTAL 262.691

Fuente: Elaboración propia en base a antecedentes de los puertos, la Cámara Marítima y Portuaria CMP, la Dirección
General del Territorio Marítimo y Marina Mercante DIRECTEMAR, y la Subsecretaría de Transporte SUBTRANS.

El volumen total de movimiento de carga del puerto de Coquimbo, es de 262.691 toneladas


métricas, para efectos del presente estudio. De acuerdo a los antecedentes informados por la
CAMPORT, el puerto no presenta movimientos de graneles líquidos para el año 2008.

Cuadro 5.6-26: Movimientos de Carga Contenedorizada y TEUS totales del puerto de


Coquimbo, año 2008

TOTAL TOTAL PESO APROX


FUENTE FUENTE
(ton-m) (TEUS) (ton-m)
PUERTO 49.172 PUERTO
DIRECTEMAR 18.740 DIRECTEMAR 2.462 5.416
CAMPORT 15.349 CAMPORT
SUBTRANS 49.172 SUBTRANS
Fuente: Elaboración propia en base a antecedentes de los puertos, la Cámara Marítima y Portuaria CMP, la Dirección
General del Territorio Marítimo y Marina Mercante DIRECTEMAR, y la Subsecretaría de Transporte SUBTRANS.

En un análisis de mayor alcance, se han obtenido los valores históricos de movimiento de carga
del puerto para el periodo 2000-2008, cuyos valores se presentan a continuación:

Cuadro 5.6-27: Datos para análisis de consistencia, Puerto de Coquimbo


Valores
LOCALIDAD FUENTE Suma de 2.000 Suma de 2.001 Suma de 2.002 Suma de 2.003 Suma de 2.004 Suma de 2.005 Suma de 2.006 Suma de 2.007 Suma de 2.008
Coquimbo 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008
CMP 294.936 151.667 244.579
DIRECTEMAR 306.761 193.718 236.554 260.233 180.423 247.500 237.799 189.415 260.260
PUERTO 275.787 269.751 229.005 248.516 200.266
SUBTRANS 278.815 269.761 227.805 248.516 296.948 200.266 273.476

Fuente: Elaboración propia en base a antecedentes de los puertos, la Cámara Marítima y Portuaria CMP, la Dirección
General del Territorio Marítimo y Marina Mercante DIRECTEMAR, y la Subsecretaría de Transporte SUBTRANS.

_____________________________________________________________________________
CITRA
CONSULTORES EN INGENIERIA DE TRANSPORTE LIMITADA
Informe Final - Estudio Estratégico Nacional de Accesibilidad y Logística Portuaria:
Impacto en la Competitividad, el Uso de Suelo y en la Calidad de Vida Urbana Pág. 5-31

Figura Nº 5-11: Análisis de Consistencia, Puerto de Coquimbo

ANALISIS DE CONSISTENCIA, PUERTO DE


COQUIMBO.
350.000
300.000
250.000
200.000
150.000
100.000
50.000
0
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008

CMP DIRECTEMAR PUERTO SUBTRANS

Fuente: Elaboración propia en base a antecedentes de los puertos, la Cámara Marítima y Portuaria CMP, la Dirección
General del Territorio Marítimo y Marina Mercante DIRECTEMAR, y la Subsecretaría de Transporte SUBTRANS.

5.6.8 Puerto de Ventanas

El puerto de Ventanas presenta un alto grado de inconsistencia entre los datos de las fuentes
disponibles, existiendo una muy baja correlación entre los datos, y sin coincidencias entre pares
de fuentes. Esta situación vuelve extremadamente compleja la determinación de la fuente más
confiable, y es por ello que para efectos del comercio exterior, serán considerados los datos del
puerto y de la CAMPORT, dado que se ha establecido previamente que estos datos son los
más confiables para la evaluación de los movimientos de COMEX.

Los antecedentes obtenidos para el puerto de Ventanas se presentan a continuación:

_____________________________________________________________________________
CITRA
CONSULTORES EN INGENIERIA DE TRANSPORTE LIMITADA
Informe Final - Estudio Estratégico Nacional de Accesibilidad y Logística Portuaria:
Impacto en la Competitividad, el Uso de Suelo y en la Calidad de Vida Urbana Pág. 5-32

Cuadro 5.6-28: Resultados para el puerto de Ventanas, año 2008


RESUMEN POR TIPO DE
PUERTO DIRECTEMAR CAMPORT
CARGA
Granel Sólido 3.062.986 2.686.218
4.487.000
Granel Líquido 504.626 0
Carga general 164.600 131.106 72.487
Carga Refrigerada 0 0 0
Otros 0 0 0
TOTAL 4.651.600 3.698.718 2.758.705
(*) Suma graneles sólidos y líquidos para comparar con SUBTRANS.
RESUMEN GENERAL
CAMPORT
POR TIPO DE PUERTO DIRECTEMAR
DESAGREGADA
OPERACIÓN
Exportación 1.572.900 703.008 673.241
Importación 3.078.600 2.815.532 2.071.052
SUBTOTAL COMEX 4.651.500 3.518.540 2.744.293
Tránsito 0 14.412
Cabotaje 180.178
Otros
TOTAL 4.651.500 3.698.718 2.758.705
Fuente: Elaboración propia en base a antecedentes de los puertos, la Cámara Marítima y Portuaria CMP, la Dirección
General del Territorio Marítimo y Marina Mercante DIRECTEMAR, y la Subsecretaría de Transporte SUBTRANS.

Al apreciar la información desagregada por tipo de carga, se aprecia que la CAMPORT no


considera movimientos de graneles líquidos, cuyo volumen de acuerdo a DIRECTEMAR
alcanza las 504.626 toneladas métricas. Considerando adicionalmente que CAMPORT no
incluye los movimientos de carga de cabotaje, se puede obtener una mejor consistencia entre
ambas fuentes. Dada esta situación, y teniendo en consideración que los movimientos de
graneles líquidos no afectan al Hinterland del puerto, el consultor considera apropiado validar
los antecedentes de comercio exterior informados directamente por el propio puerto. Se
considera adicionalmente que Puerto Ventanas corresponde a un puerto con movimientos
estrictamente de graneles líquidos y sólidos.

Los movimientos de graneles líquidos del puerto corresponden fundamentalmente a


combustibles, los cuales de acuerdo a antecedentes del puerto alcanzan las 933.100 toneladas
métricas para el año 20082. De acuerdo con ésta cifra, el movimiento de carga del puerto
descontando los graneles líquidos corresponde a 3.718.400 toneladas métricas, cifra que
resulta todavía inconsistente respecto de las otras fuentes disponibles.

Los valores preliminares de movimiento de carga para el puerto de Ventanas son los siguientes:

2
De acuerdo a antecedentes del puerto de Ventanas, publicados en su página web
http://www.puertoventanas.cl/espanol/imgpventanas/documentos/1.pdf.
_____________________________________________________________________________
CITRA
CONSULTORES EN INGENIERIA DE TRANSPORTE LIMITADA
Informe Final - Estudio Estratégico Nacional de Accesibilidad y Logística Portuaria:
Impacto en la Competitividad, el Uso de Suelo y en la Calidad de Vida Urbana Pág. 5-33

Cuadro 5.6-29: Datos preliminares para análisis de consistencia del Puerto de Ventanas,
año 2008
RESUMEN GENERAL
DESVIACION VALIDACION
POR TIPO DE PROMED MIN MAX Δ VARIANZA
ESTANDAR PUERTO
OPERACIÓN
Exportación 983.050 673.241 1.572.900 899.659 261.164.080.372 511.042 1.572.900
Importación 2.655.061 2.071.052 3.078.600 1.007.548 273.101.369.221 522.591 3.078.600
SUBTOTAL COMEX 4.651.500
Tránsito 7.206 0 14.412 14.412 103.852.872 10.191 0
Cabotaje 180.178 180.178 180.178 0 180.178
Otros
TOTAL 4.831.678

Fuente: Elaboración propia en base a antecedentes de los puertos, la Cámara Marítima y Portuaria CMP, la Dirección
General del Territorio Marítimo y Marina Mercante DIRECTEMAR, y la Subsecretaría de Transporte SUBTRANS.

De acuerdo con los antecedentes obtenidos en la página web del puerto de ventanas3, las
cargas de importación para el puerto corresponden principalmente a carbón (50,3%), maíz
(14,6%), combustibles (14,4%), Clinker (5,5%), entre otros productos.

En el caso del carbón, éste es trasladado a las cancha de acopio de carbón de AESGENER al
interior de las instalaciones portuarias para su utilización en la generación eléctrica. Los
combustibles por su parte son trasladados al Terminal de Combustibles Marinos aledaño al
puerto, para su refinamiento y posterior suministro directo a naves. Dado que estos productos
son utilizados al interior de las instalaciones portuarias, no tienen incidencia en el hinterland del
puerto. Es por ésta razón que el consultor considera que en el caso del puerto de Ventanas, es
apropiado validar al puerto como fuente de información, descontando las cantidades de
importación de carbón. De acuerdo con los criterios asumidos, los valores de movimiento de
carga para el puerto de Ventanas son los siguientes:

Cuadro 5.6-30: Datos para análisis de consistencia para el Puerto de Ventanas, año 2008

RESUMEN GENERAL
DESVIACION VALIDACION
POR TIPO DE PROMED MIN MAX Δ VARIANZA
ESTANDAR PUERTO
OPERACIÓN CORREG
Exportación 983.050 673.241 1.572.900 899.659 261.164.080.372 511.042 1.572.900
Importación 2.137.995 1.527.400 2.815.532 1.288.132 418.182.002.821 646.670 1.527.400
SUBTOTAL COMEX 3.100.300
Tránsito 7.206 0 14.412 14.412 103.852.872 10.191 0
Cabotaje 180.178 180.178 180.178 0 180.178
Otros
TOTAL 3.280.478
Fuente: Elaboración propia en base a antecedentes de los puertos, la Cámara Marítima y Portuaria CMP, la Dirección
General del Territorio Marítimo y Marina Mercante DIRECTEMAR, y la Subsecretaría de Transporte SUBTRANS.

El volumen total de movimiento de carga del puerto de Ventanas, es de 3.280.478 toneladas


métricas, para efectos del presente estudio. Al descontar las cantidades de graneles líquidos
informados por el puerto, correspondiente a movimientos de combustibles por un total de
933.100 toneladas métricas, el movimiento de carga del puerto para el año 2008 corresponde a
2.347.378 toneladas métricas para efectos del presente análisis de consistencia. Ésta cifra es
más consistente con el valor total agregado reportado por la fuente CAMPORT.

3
http://www.puertoventanas.cl/espanol/imgpventanas/documentos/1.pdf
_____________________________________________________________________________
CITRA
CONSULTORES EN INGENIERIA DE TRANSPORTE LIMITADA
Informe Final - Estudio Estratégico Nacional de Accesibilidad y Logística Portuaria:
Impacto en la Competitividad, el Uso de Suelo y en la Calidad de Vida Urbana Pág. 5-34

El puerto de Ventanas no presenta movimientos de carga contenedorizada, situación que se ha


validado con la totalidad de las fuentes disponibles.

En un análisis de mayor alcance, se han obtenido los valores históricos de movimiento de carga
del puerto para el periodo 2000-2008, cuyos valores se presentan a continuación:

Cuadro 5.6-31: Datos para análisis de consistencia, Puerto de Ventanas


Valores
LOCALIDAD FUENTE Suma de 2.000 Suma de 2.001 Suma de 2.002 Suma de 2.003 Suma de 2.004 Suma de 2.005 Suma de 2.006 Suma de 2.007 Suma de 2.008
Ventanas 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008
CMP 2.758.706
DIRECTEMAR 2.839.049 2.747.599 2.068.656 2.410.867 3.202.049 3.176.023 3.235.698 3.515.031 3.698.718
PUERTO 3.031.000 3.211.900 2.478.800 2.834.700 3.627.900 3.882.900 3.859.600 4.383.100 4.651.600
PUERTO (Carga) 3.627.906 3.882.875 3.859.634 4.383.127 4.651.600

Fuente: Elaboración propia en base a antecedentes de los puertos, la Cámara Marítima y Portuaria CMP, la Dirección
General del Territorio Marítimo y Marina Mercante DIRECTEMAR, y la Subsecretaría de Transporte SUBTRANS.

Figura Nº 5-12: Análisis de Consistencia, Puerto de Ventanas

ANALISIS DE CONSISTENCIA, PUERTO DE


VENTANAS.
5.000.000

4.000.000

3.000.000

2.000.000

1.000.000

0
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008

CMP DIRECTEMAR PUERTO PUERTO (Carga)

Fuente: Elaboración propia en base a antecedentes de los puertos, la Cámara Marítima y Portuaria CMP, la Dirección
General del Territorio Marítimo y Marina Mercante DIRECTEMAR, y la Subsecretaría de Transporte SUBTRANS.

5.6.9 Puerto de Valparaíso

Los datos para cantidades totales del puerto de Valparaíso presentan consistencia entre pares
de fuentes, siendo altamente similares las cifras informadas por el puerto y la SUBTRANS, y por
otro lado los datos informados por DIRECTEMAR y CAMPORT, no obstante a nivel general, se
presenta una importante diferencia entre ambos pares de fuentes en niveles de mayor
desagregación.

La principal inconsistencia detectada, corresponde al volumen de movimiento de carga general


informado por la SUBTRANS, cuyo valor de 10.414.555 toneladas métricas para el año 2008,
casi duplicando a las cifras reportadas por DIRECTEMAR y CAMPORT.

_____________________________________________________________________________
CITRA
CONSULTORES EN INGENIERIA DE TRANSPORTE LIMITADA
Informe Final - Estudio Estratégico Nacional de Accesibilidad y Logística Portuaria:
Impacto en la Competitividad, el Uso de Suelo y en la Calidad de Vida Urbana Pág. 5-35

Al analizar la información reportada por la Cámara Marítima y Portuaria de Chile, se aprecian


algunas inconsistencias en las cifras reportadas en el informe, no obstante a la luz de los
antecedentes, éstas pueden deberse simplemente a problemas de digitación por parte de la
empresa INTERAUSTRAL, dado que al asumir la deficiencia y corregirla, los números cobran
sentido y consistencia respecto de las fuentes restantes. A modo de ejemplo, se presenta un
detalle del boletín de CAMPORT, con cifras inconsistentes para el puerto de Valparaíso.

Cuadro 5.6-32: Errores en los antecedentes de la Cámara Marítima y Portuaria CAMPORT,


para el puerto de Valparaíso del año 2008

Fuente: Cámara Marítima y Portuaria de Chile A.G. a través de su página web, www.camport.cl/PDF/PAG09.pdf

Es importante considerar que los valores reportados por la DIRECTEMAR, incluyen los
movimientos de carga del Terminal Pacífico Sur.

Los datos obtenidos de las diversas fuentes se detallan a continuación:

_____________________________________________________________________________
CITRA
CONSULTORES EN INGENIERIA DE TRANSPORTE LIMITADA
Informe Final - Estudio Estratégico Nacional de Accesibilidad y Logística Portuaria:
Impacto en la Competitividad, el Uso de Suelo y en la Calidad de Vida Urbana Pág. 5-36

Cuadro 5.6-33: Resultados para el puerto de Valparaíso, año 2008

RESUMEN POR TIPO DE


PUERTO DIRECTEMAR CAMPORT SUBTRANS
CARGA

Granel Sólido 4.578 117.928


0
Granel Líquido 666.011 238.581
Carga general 5.752.345 6.462.729 10.414.555
Carga Refrigerada 1.805.162 1.805.732 0
Otros 0 0 0
TOTAL 10.898.701 8.228.096 8.624.970 10.414.555
(*) Suma graneles sólidos y líquidos para comparar con SUBTRANS.
RESUMEN GENERAL
CAMPORT
POR TIPO DE PUERTO DIRECTEMAR SUBTRANS
DESAGREGADA
OPERACIÓN
Exportación 5.589.924 4.786.038 4.216.558
Importación 4.321.157 3.258.203 3.802.663
SUBTOTAL COMEX 9.911.081 8.044.241 8.019.221
Tránsito 318.476 296.571 605.725
Cabotaje 98.805 183.855
Otros 570.339
TOTAL 10.898.701 8.524.667 8.624.946 10.414.555
Fuente: Elaboración propia en base a antecedentes de los puertos, la Cámara Marítima y Portuaria CMP, la Dirección
General del Territorio Marítimo y Marina Mercante DIRECTEMAR, y la Subsecretaría de Transporte SUBTRANS.

La SUBTRANS no presenta información desagregada por tipo de operación, por lo cual las
únicas fuentes disponibles para el puerto corresponden al propio puerto, DIRECTEMAR, y la
CAMPORT, cuyas cifras se presentan con un adecuado grado de consistencia.

Considerando que los datos informados por el puerto, incorporan los tonelajes de los sistemas
de embalaje y consolidación, se puede obtener consistencia entre los datos descontando dicho
valor de los antecedentes del puerto. Al descontar las 2.083.226 toneladas métricas al
movimiento de carga informado por el puerto, se obtiene un valor para el año 2008 de
8.815.475 toneladas métricas, cifra altamente consistente con los antecedentes reportados por
la CAMPORT y DIRECTEMAR.

Frente a este escenario de consistencia, el consultor estima que es adecuado considerar los
movimientos de comercio exterior reportados directamente por la CAMPORT, e incorporar los
valores de cabotaje y otros reportados por la DIRECTEMAR y el puerto respectivamente.

_____________________________________________________________________________
CITRA
CONSULTORES EN INGENIERIA DE TRANSPORTE LIMITADA
Informe Final - Estudio Estratégico Nacional de Accesibilidad y Logística Portuaria:
Impacto en la Competitividad, el Uso de Suelo y en la Calidad de Vida Urbana Pág. 5-37

Cuadro 5.6-34: Datos para análisis de consistencia para el Puerto de Valparaíso, año 2008
RESUMEN GENERAL
DESVIACION VALIDACION
POR TIPO DE PROMED MIN MAX Δ VARIANZA
ESTANDAR PUERTO
OPERACIÓN
Exportación 4.864.173 4.216.558 5.589.924 1.373.366 476.112.390.225 690.009 4.216.558
Importación 3.794.008 3.258.203 4.321.157 1.062.954 282.523.987.625 531.530 3.802.663
SUBTOTAL COMEX 8.019.221
Tránsito 406.924 296.571 605.725 309.154 29.761.335.457 172.515 605.725
Cabotaje 141.330 98.805 183.855 85.050 183.855
Otros 570.339 570.339 570.339 0 570.339
TOTAL 9.379.140

Fuente: Elaboración propia en base a antecedentes de los puertos, la Cámara Marítima y Portuaria CMP, la Dirección
General del Territorio Marítimo y Marina Mercante DIRECTEMAR, y la Subsecretaría de Transporte SUBTRANS.

El volumen total de movimiento de carga del puerto de Valparaíso, es de 9.379.140 toneladas


métricas, para efectos del presente estudio. Al descontar las cantidades de graneles líquidos
informados por la CAMPORT, se obtiene una cifra de carga movilizada de 9.140.559 toneladas
métricas para el año 2008.

Cuadro 5.6-35: Movimientos de Carga Contenedorizada y TEUS totales del puerto de


Valparaíso, año 2008

TOTAL TOTAL PESO APROX


FUENTE FUENTE
(ton-m) (TEUS) (ton-m)

PUERTO 9.526.463 PUERTO


DIRECTEMAR 9.526.600 DIRECTEMAR 946.921 2.083.226
CAMPORT 7.175.300 CAMPORT
SUBTRANS 9.097.040 SUBTRANS
(*) DIRECTEMAR incluye movimientos de carga de Valparaíso Terminal Pacífico Sur.

Fuente: Elaboración propia en base a antecedentes de los puertos, la Cámara Marítima y Portuaria CMP, la Dirección
General del Territorio Marítimo y Marina Mercante DIRECTEMAR, y la Subsecretaría de Transporte SUBTRANS.

En un análisis de mayor alcance, se han obtenido los valores históricos de movimiento de carga
del puerto para el periodo 2000-2008, cuyos valores se presentan a continuación:

Cuadro 5.6-36: Datos para análisis de consistencia, Puerto de Valparaíso


Valores
LOCALIDAD FUENTE Suma de 2.000 Suma de 2.001 Suma de 2.002 Suma de 2.003 Suma de 2.004 Suma de 2.005 Suma de 2.006 Suma de 2.007 Suma de 2.008
Valparaíso 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008
CMP 6.248.003 7.335.493 8.624.970
DIRECTEMAR 3.273.229 3.982.820 4.296.316 4.653.854 5.574.286 4.915.443 6.550.181 7.503.436 8.524.667
PUERTO 3.930.418 4.469.302 4.665.458 5.103.507 6.052.829 5.699.455 7.971.266 9.713.720 10.898.860
PUERTO (Operación) 4.665.457 5.103.507 6.052.829 5.699.455 7.971.266 9.713.720 10.898.701
SUBTRANS 4.594.536 4.971.567 5.866.148 5.496.061 7.624.108 9.256.118 10.414.555

Fuente: Elaboración propia en base a antecedentes de los puertos, la Cámara Marítima y Portuaria CMP, la Dirección
General del Territorio Marítimo y Marina Mercante DIRECTEMAR, y la Subsecretaría de Transporte SUBTRANS.

_____________________________________________________________________________
CITRA
CONSULTORES EN INGENIERIA DE TRANSPORTE LIMITADA
Informe Final - Estudio Estratégico Nacional de Accesibilidad y Logística Portuaria:
Impacto en la Competitividad, el Uso de Suelo y en la Calidad de Vida Urbana Pág. 5-38

Figura Nº 5-13: Análisis de Consistencia, Puerto de Valparaíso

ANALISIS DE CONSISTENCIA, PUERTO DE


VALPARAISO.
15.000.000

10.000.000

5.000.000

0
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008

CMP DIRECTEMAR
PUERTO PUERTO (Operación)
SUBTRANS

Fuente: Elaboración propia en base a antecedentes de los puertos, la Cámara Marítima y Portuaria CMP, la Dirección
General del Territorio Marítimo y Marina Mercante DIRECTEMAR, y la Subsecretaría de Transporte SUBTRANS.

5.6.10 Puerto de San Antonio

El puerto de San Antonio está compuesto por cuatro terminales, los cuales son San Antonio
Terminal Internacional (STI), el Terminal Multioperado (TEM), Terminal Puerto Panul, y Terminal
Sitio 94, todos ellos considerados dentro de las cantidades de movimiento de carga reportados
por la Empresa Portuaria San Antonio.

Los datos para cantidades totales del puerto de San Antonio presentan consistencia entre pares
de fuentes, siendo altamente similares las cifras informadas por el puerto y la SUBTRANS, y por
otro lado los datos informados por DIRECTEMAR y CAMPORT, no obstante a nivel general, se
presentan algunas diferencias entre ambos pares de fuentes en niveles de mayor
desagregación.

La principal inconsistencia detectada, se presenta en los datos desagregados por tipo de carga
entre los datos del puerto y la SUBTRANS, en los cuales las cantidades de graneles y carga
general son muy diferentes entre ambas, no obstante la sumatoria total de movimientos es
altamente consistente. El detalle correspondiente se presenta a continuación:

4
De acuerdo a antecedentes informados por el puerto de San Antonio en su página web
http://www.sanantonioport.cc.cl/index1.html.
_____________________________________________________________________________
CITRA
CONSULTORES EN INGENIERIA DE TRANSPORTE LIMITADA
Informe Final - Estudio Estratégico Nacional de Accesibilidad y Logística Portuaria:
Impacto en la Competitividad, el Uso de Suelo y en la Calidad de Vida Urbana Pág. 5-39

Cuadro 5.6-37: Resultados para el puerto de San Antonio, año 2008

RESUMEN POR TIPO DE


PUERTO DIRECTEMAR CAMPORT SUBTRANS
CARGA

Granel Sólido 3.594.093 3.417.653


1.314.169 4.836.403
Granel Líquido 1.209.704 157.952
Carga general 11.886.193 4.517.918 4.859.054 8.371.094
Carga Refrigerada 0 1.274.589 1.399.936 0
Otros 0 0 0 0
TOTAL 13.200.362 10.596.304 9.834.595 13.207.497
(*) Suma graneles sólidos y líquidos para comparar con SUBTRANS.
RESUMEN GENERAL
CAMPORT
POR TIPO DE PUERTO DIRECTEMAR SUBTRANS
DESAGREGADA
OPERACIÓN
Exportación 3.845.535 3.317.846 2.933.421
Importación 7.094.869 6.099.063 6.439.670
SUBTOTAL COMEX 10.940.403 9.416.909 9.373.091
Tránsito 458.776 461.508
Cabotaje 1.477.580 1.179.395
Otros 323.602
TOTAL 13.200.362 10.596.304 9.834.599 13.207.497
Fuente: Elaboración propia en base a antecedentes de los puertos, la Cámara Marítima y Portuaria CMP, la Dirección
General del Territorio Marítimo y Marina Mercante DIRECTEMAR, y la Subsecretaría de Transporte SUBTRANS.

La SUBTRANS no presenta información desagregada por tipo de operación, por lo cual las
únicas fuentes disponibles para el puerto de San Antonio corresponden al puerto,
DIRECTEMAR y CAMPORT, cuyas cifras se presentan con un alto grado de consistencia.

Respecto del valor total informado por el puerto, considerando que dicho valor incluye los
cabotajes y los pesos de los sistemas de embalaje y consolidación, se puede obtener una mejor
consistencia al descontar dichas cantidades. Tras descontar el cabotaje de 1.179.395 toneladas
métricas, y los pesos de los sistemas de carga de 1.513.301 toneladas métricas, se obtiene un
valor de carga movilizada en comercio exterior de 10.507.666 toneladas métricas para el año
2008, cifra todavía superior a los antecedentes reportados por las otras fuentes disponibles.
Esto se debe a que los antecedentes del puerto consideran la totalidad de sus terminales, esto
es San Antonio Terminal Internacional (STI), el Terminal Multioperado (TEM), Terminal Puerto
Panul, y Terminal Sitio 9.

El criterio asumido para determinar las cargas movilizadas por el puerto, corresponde a utilizar
las cifras de CAMPORT para el comercio exterior, y los movimientos de cabotaje informados
por DIRECTEMAR.

De acuerdo con los criterios asumidos, los valores de movimiento de carga para el puerto de
San Antonio son los siguientes:

_____________________________________________________________________________
CITRA
CONSULTORES EN INGENIERIA DE TRANSPORTE LIMITADA
Informe Final - Estudio Estratégico Nacional de Accesibilidad y Logística Portuaria:
Impacto en la Competitividad, el Uso de Suelo y en la Calidad de Vida Urbana Pág. 5-40

Cuadro 5.6-38: Datos para análisis de consistencia para el Puerto de San Antonio, año
2008
RESUMEN GENERAL
DESVIACION VALIDACION
POR TIPO DE PROMED MIN MAX Δ VARIANZA
ESTANDAR PUERTO
OPERACIÓN
Exportación 3.365.601 2.933.421 3.845.535 912.114 209.698.181.216 457.928 2.933.421
Importación 6.544.534 6.099.063 7.094.869 995.806 256.154.603.697 506.117 6.439.670
SUBTOTAL COMEX 9.373.091
Tránsito 460.142 458.776 461.508 2.732 461.508
Cabotaje 1.328.488 1.179.395 1.477.580 298.185 1.179.395
Otros 323.602
TOTAL 11.337.596

Fuente: Elaboración propia en base a antecedentes de los puertos, la Cámara Marítima y Portuaria CMP, la Dirección
General del Territorio Marítimo y Marina Mercante DIRECTEMAR, y la Subsecretaría de Transporte SUBTRANS.

El volumen total de movimiento de carga del puerto de San Antonio, es de 11.337.596


toneladas métricas, para efectos del presente estudio. Al descontar las cantidades de graneles
líquidos informados por la CAMPORT, se obtiene una cifra de carga movilizada de 11.179.644
toneladas métricas para el año 2008.

Cuadro 5.6-39: Movimientos de Carga Contenedorizada y TEUS totales del puerto de San
Antonio, año 2008

TOTAL TOTAL PESO APROX


FUENTE FUENTE
(ton-m) (TEUS) (ton-m)

PUERTO 7.051.791 PUERTO


DIRECTEMAR 7.051.791 DIRECTEMAR 687.864 1.513.301
CAMPORT 5.064.882 CAMPORT
SUBTRANS 7.051.771 SUBTRANS
(*) DIRECTEMAR incluye movimientos de San Antonio Terminal Internacional

Fuente: Elaboración propia en base a antecedentes de los puertos, la Cámara Marítima y Portuaria CMP, la Dirección
General del Territorio Marítimo y Marina Mercante DIRECTEMAR, y la Subsecretaría de Transporte SUBTRANS.

En un análisis de mayor alcance, se han obtenido los valores históricos de movimiento de carga
del puerto para el periodo 2000-2008, cuyos valores se presentan a continuación:

Cuadro 5.6-40: Datos para análisis de consistencia, Puerto de San Antonio


Valores
LOCALIDAD FUENTE Suma de 2.000 Suma de 2.001 Suma de 2.002 Suma de 2.003 Suma de 2.004 Suma de 2.005 Suma de 2.006 Suma de 2.007 Suma de 2.008
San Antonio 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008
CMP 9.834.599
DIRECTEMAR 7.649.030 7.410.982 7.893.809 8.393.631 8.606.304 9.397.877 10.315.944 10.646.764 10.596.304
PUERTO 9.165.701 8.852.310 9.274.509 9.749.669 10.752.009 12.162.764 12.263.476 12.640.890 13.200.362
SUBTRANS 9.274.509 9.749.669 10.752.009 12.162.749 12.262.915 12.640.889 13.207.496

Fuente: Elaboración propia en base a antecedentes de los puertos, la Cámara Marítima y Portuaria CMP, la Dirección
General del Territorio Marítimo y Marina Mercante DIRECTEMAR, y la Subsecretaría de Transporte SUBTRANS.

_____________________________________________________________________________
CITRA
CONSULTORES EN INGENIERIA DE TRANSPORTE LIMITADA
Informe Final - Estudio Estratégico Nacional de Accesibilidad y Logística Portuaria:
Impacto en la Competitividad, el Uso de Suelo y en la Calidad de Vida Urbana Pág. 5-41

Figura Nº 5-14: Análisis de Consistencia, Puerto de San Antonio.

ANALISIS DE CONSISTENCIA, PUERTO DE SAN


ANTONIO.
14.000.000
12.000.000
10.000.000
8.000.000
6.000.000
4.000.000
2.000.000
0
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008

CMP DIRECTEMAR PUERTO SUBTRANS

Fuente: Elaboración propia en base a antecedentes de los puertos, la Cámara Marítima y Portuaria CMP, la Dirección
General del Territorio Marítimo y Marina Mercante DIRECTEMAR, y la Subsecretaría de Transporte SUBTRANS.

5.6.11 Puerto de Lirquén

El puerto de Lirquén es parte del sistema de puertos de la Octava Región del Bío Bío, el cual
está compuesto por un importante número de puertos tales como Talcahuano, San Vicente
Terminal Internacional, Lirquén, Penco, Coronel, Puchoco y Jureles.

Desde el punto de vista del análisis de consistencia de la información emanada de las distintas
fuentes disponibles, esta estructura de puertos caracterizados por su cercanía geográfica,
genera discrepancias en la información, dado que algunas fuentes tienden a agregar los
movimientos de carga de algunos de los puertos menores a otros más relevantes, utilizando un
criterio determinado estrictamente por la fuente informativa. Es por ésta razón que es
importante considerar los puertos de la Octava Región del Bío Bío como un sistema integrado,
no obstante el análisis de consistencia será realizado para cada puerto en forma independiente.

La Empresa Portuaria Talcahuano San Vicente por ejemplo, publica dentro de sus estadísticas
las cantidades de carga movilizadas por cada uno de los puertos mencionados, generando
además un valor acumulado de transferencia de carga regional. De acuerdo con éstos
antecedentes, las cantidades de transferencia de carga regional para el año 2008, son las
siguientes:

_____________________________________________________________________________
CITRA
CONSULTORES EN INGENIERIA DE TRANSPORTE LIMITADA
Informe Final - Estudio Estratégico Nacional de Accesibilidad y Logística Portuaria:
Impacto en la Competitividad, el Uso de Suelo y en la Calidad de Vida Urbana Pág. 5-42

Cuadro 5.6-41: Transferencias de carga de la Región del Bío Bío,


acumulado Enero – Diciembre 2008

Fuente: Empresa Portuaria Talcahuano san Vicente, a través de su página web


http://www.puertotalcahuano.cl/Docs/Transferencias/TRA20tmp2DD6.pdf.

De acuerdo con los antecedentes obtenidos, los datos para el puerto de Lirquén son bastante
homogéneos y consistentes desde el punto de vista de los volúmenes totales de movimiento de
carga informados por DIRECTEMAR y CAMPORT. La cifra reportada por el puerto es más alta
respecto de las otras fuentes disponibles y no se entrega desagregada, de tal forma que no es
posible realizar comparaciones con las otras fuentes disponibles, y por lo tanto será descartada
para los efectos del presente análisis de consistencia.

El resumen de los antecedentes obtenidos para el puerto de Lirquén se detalla a continuación:

_____________________________________________________________________________
CITRA
CONSULTORES EN INGENIERIA DE TRANSPORTE LIMITADA
Informe Final - Estudio Estratégico Nacional de Accesibilidad y Logística Portuaria:
Impacto en la Competitividad, el Uso de Suelo y en la Calidad de Vida Urbana Pág. 5-43

Cuadro 5.6-42: Resultados para el puerto de Lirquén, año 2008

RESUMEN POR TIPO DE


PUERTO DIRECTEMAR CAMPORT
CARGA

Granel Sólido 418.158 317.870


Granel Líquido 14.453 1.890
Carga general 3.426.765 3.394.919
Carga Refrigerada 311.638 298.212
Otros 0 0
TOTAL 5.382.934 4.171.014 4.012.891
(*) Suma graneles sólidos y líquidos para comparar con SUBTRANS.
RESUMEN GENERAL
CAMPORT
POR TIPO DE PUERTO DIRECTEMAR
DESAGREGADA
OPERACIÓN
Exportación 3.549.958 3.531.563
Importación 522.611 469.617
SUBTOTAL COMEX 4.072.569 4.001.180
Tránsito 0 11.711
Cabotaje 98.445
Otros
TOTAL 5.382.934 4.171.014 4.012.891
Fuente: Elaboración propia en base a antecedentes de los puertos, la Cámara Marítima y Portuaria CMP, la Dirección
General del Territorio Marítimo y Marina Mercante DIRECTEMAR, y la Subsecretaría de Transporte SUBTRANS.

Los antecedentes reportados por DIRECTEMAR y CAMPORT se aprecian suficientemente


consistentes entre sí, no obstante ambos reportan un valor inferior al total informado por el
puerto. Si a las cifras de CAMPORT se le adiciona el volumen de cabotaje de 98.445 toneladas
métricas, y además el peso de los sistemas de embalaje y consolidación, que según la fuente
DIRECTEMAR corresponde a 509.157 toneladas métricas aproximadas, se obtiene un valor
para CAMPORT de 4.620.493 toneladas métricas para el año 2008, lo cual es todavía menor a
la cifra del puerto. El consultor considera apropiado en este caso utilizar directamente los
valores reportados por la CAMPORT, e incorporar los valores de cabotaje informados por
DIRECTEMAR. De acuerdo con los criterios asumidos, los valores de movimiento de carga para
el puerto son los siguientes:

Cuadro 5.6-43: Datos para análisis de consistencia para el Puerto de Lirquén, año 2008
RESUMEN GENERAL
DESVIACION VALIDACION
POR TIPO DE PROMED MIN MAX Δ VARIANZA
ESTANDAR PUERTO
OPERACIÓN
Exportación 3.540.761 3.531.563 3.549.958 18.395 169.188.013 13.007 3.531.563
Importación 496.114 469.617 522.611 52.994 1.404.182.018 37.472 469.617
SUBTOTAL COMEX 4.001.180
Tránsito 5.856 0 11.711 11.711 68.573.761 8.281 11.711
Cabotaje 98.445 98.445 98.445 0 98.445
Otros
TOTAL 4.111.336

Fuente: Elaboración propia en base a antecedentes de los puertos, la Cámara Marítima y Portuaria CMP, la Dirección
General del Territorio Marítimo y Marina Mercante DIRECTEMAR, y la Subsecretaría de Transporte SUBTRANS.

El volumen total de movimiento de carga del puerto de Lirquén, es de 4.111.336 toneladas


métricas, para efectos del presente estudio. Al descontar las cantidades de graneles líquidos

_____________________________________________________________________________
CITRA
CONSULTORES EN INGENIERIA DE TRANSPORTE LIMITADA
Informe Final - Estudio Estratégico Nacional de Accesibilidad y Logística Portuaria:
Impacto en la Competitividad, el Uso de Suelo y en la Calidad de Vida Urbana Pág. 5-44

informados por la CAMPORT, se obtiene una cifra de carga movilizada de 4.109.446 toneladas
métricas para el año 2008.

Cuadro 5.6-44: Movimientos de Carga Contenedorizada y TEUS totales del puerto de


Lirquén, año 2008

TOTAL TOTAL PESO APROX


FUENTE FUENTE
(ton-m) (TEUS) (ton-m)
PUERTO PUERTO
DIRECTEMAR 2.368.693 DIRECTEMAR 231.435 509.157
CAMPORT 1.403.743 CAMPORT
SUBTRANS SUBTRANS

Fuente: Elaboración propia en base a antecedentes de los puertos, la Cámara Marítima y Portuaria CMP, la Dirección
General del Territorio Marítimo y Marina Mercante DIRECTEMAR, y la Subsecretaría de Transporte SUBTRANS.

En un análisis de mayor alcance, se han obtenido los valores históricos de movimiento de carga
del puerto para el periodo 2000-2008, cuyos valores se presentan a continuación:

Cuadro 5.6-45: Datos para análisis de consistencia, Puerto de Lirquén


Valores
LOCALIDAD FUENTE Suma de 2.000 Suma de 2.001 Suma de 2.002 Suma de 2.003 Suma de 2.004 Suma de 2.005 Suma de 2.006 Suma de 2.007 Suma de 2.008
Lirquén 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008
CMP 3.771.697 4.883.164 4.790.925
DIRECTEMAR 1.951.681 1.923.880 2.542.146 2.748.639 3.144.320 3.419.349 3.114.955 4.323.929 4.171.015
PUERTO 2.339.283 2.269.676 2.761.949 3.246.130 3.535.939 3.948.693 3.834.507 4.921.002 4.882.868
PUERTO (Operación) 3.244.255 3.866.048 4.073.147 4.546.058 4.413.558 5.530.282 5.382.934

Fuente: Elaboración propia en base a antecedentes de los puertos, la Cámara Marítima y Portuaria CMP, la Dirección
General del Territorio Marítimo y Marina Mercante DIRECTEMAR, y la Subsecretaría de Transporte SUBTRANS.

Figura Nº 5-15: Análisis de Consistencia, Puerto de Lirquén

ANALISIS DE CONSISTENCIA, PUERTO DE


LIRQUEN.
6.000.000
5.000.000
4.000.000
3.000.000
2.000.000
1.000.000
0
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008

CMP DIRECTEMAR PUERTO PUERTO (Operación)

Fuente: Elaboración propia en base a antecedentes de los puertos, la Cámara Marítima y Portuaria CMP, la Dirección
General del Territorio Marítimo y Marina Mercante DIRECTEMAR, y la Subsecretaría de Transporte SUBTRANS.

_____________________________________________________________________________
CITRA
CONSULTORES EN INGENIERIA DE TRANSPORTE LIMITADA
Informe Final - Estudio Estratégico Nacional de Accesibilidad y Logística Portuaria:
Impacto en la Competitividad, el Uso de Suelo y en la Calidad de Vida Urbana Pág. 5-45

5.6.12 Puerto de Penco

El puerto de Penco también es parte del sistema de puertos de la Octava Región del Bío Bío, y
los datos reportados por las distintas fuentes de información se aprecian bastante homogéneos
y consistentes desde el punto de vista de los volúmenes totales de movimiento de carga
informados por DIRECTEMAR y CAMPORT. No obstante lo anterior, a nivel más desagregado
los datos de dichas fuentes presentan importantes diferencias.

De acuerdo con los antecedentes obtenidos, el puerto de Penco no presenta movimientos de


carga contenedorizada.

El resumen de los antecedentes obtenidos se detalla a continuación.

Cuadro 5.6-46: Resultados para el puerto de Penco, año 2008


RESUMEN POR TIPO DE
PUERTO DIRECTEMAR CAMPORT
CARGA
Granel Sólido 317.529 302.369
Granel Líquido 0 6.319
Carga general 20.050 0
Carga Refrigerada 0 0
Otros 0 0
TOTAL 353.954 337.579 308.688
(*) Suma graneles sólidos y líquidos para comparar con SUBTRANS.
RESUMEN GENERAL
CAMPORT
POR TIPO DE PUERTO DIRECTEMAR
DESAGREGADA
OPERACIÓN
Exportación 12.456 8.299
Importación 267.982 300.389
SUBTOTAL COMEX 280.438 308.688
Tránsito 0 0
Cabotaje 57.141
Otros
TOTAL 353.954 337.579 308.688
Fuente: Elaboración propia en base a antecedentes de los puertos, la Cámara Marítima y Portuaria CMP, la Dirección
General del Territorio Marítimo y Marina Mercante DIRECTEMAR, y la Subsecretaría de Transporte SUBTRANS.

Como criterio general es apropiado considerar los valores de comercio exterior de la


CAMPORT, y agregar las cantidades de cabotaje informados por la DIRECTEMAR. De acuerdo
con los criterios asumidos, los valores de movimiento de carga para el puerto de Penco son los
siguientes:

_____________________________________________________________________________
CITRA
CONSULTORES EN INGENIERIA DE TRANSPORTE LIMITADA
Informe Final - Estudio Estratégico Nacional de Accesibilidad y Logística Portuaria:
Impacto en la Competitividad, el Uso de Suelo y en la Calidad de Vida Urbana Pág. 5-46

Cuadro 5.6-47: Datos para análisis de consistencia para el Puerto de Penco, año 2008
RESUMEN GENERAL
DESVIACION VALIDACION
POR TIPO DE PROMED MIN MAX Δ VARIANZA
ESTANDAR PUERTO
OPERACIÓN
Exportación 10.378 8.299 12.456 4.157 8.640.325 2.939 8.299
Importación 284.186 267.982 300.389 32.407 525.106.825 22.915 300.389
SUBTOTAL COMEX 308.688
Tránsito 0
Cabotaje 57.141 57.141 57.141 0 57.141
Otros
TOTAL 365.829

Fuente: Elaboración propia en base a antecedentes de los puertos, la Cámara Marítima y Portuaria CMP, la Dirección
General del Territorio Marítimo y Marina Mercante DIRECTEMAR, y la Subsecretaría de Transporte SUBTRANS.

El volumen total de movimiento de carga del puerto de Penco, es de 365.829 toneladas


métricas, para efectos del presente estudio. Al descontar las cantidades de graneles líquidos
informados por la CAMPORT, se obtiene una cifra de carga movilizada de 359.510 toneladas
métricas para el año 2008.

En un análisis de mayor alcance, se han obtenido los valores históricos de movimiento de carga
del puerto para el periodo 2000-2008, cuyos valores se presentan a continuación:

Cuadro 5.6-48: Datos para análisis de consistencia, Puerto de Penco


Valores
LOCALIDAD FUENTE Suma de 2.000 Suma de 2.001 Suma de 2.002 Suma de 2.003 Suma de 2.004 Suma de 2.005 Suma de 2.006 Suma de 2.007 Suma de 2.008
Penco 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008
CMP 308.688
DIRECTEMAR 355.431 215.077 258.459 336.266 329.223 328.866 377.620 354.938 337.578
PUERTO 327.850 309.765 246.649 371.348 270.743 345.278 461.809 456.157 353.954

Fuente: Elaboración propia en base a antecedentes de los puertos, la Cámara Marítima y Portuaria CMP, la Dirección
General del Territorio Marítimo y Marina Mercante DIRECTEMAR, y la Subsecretaría de Transporte SUBTRANS.

Figura Nº 5-16: Análisis de Consistencia, Puerto de Penco

ANALISIS DE CONSISTENCIA, PUERTO DE PENCO.


500.000

400.000

300.000

200.000

100.000

0
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008

CMP DIRECTEMAR PUERTO

Fuente: Elaboración propia en base a antecedentes de los puertos, la Cámara Marítima y Portuaria CMP, la Dirección
General del Territorio Marítimo y Marina Mercante DIRECTEMAR, y la Subsecretaría de Transporte SUBTRANS.

_____________________________________________________________________________
CITRA
CONSULTORES EN INGENIERIA DE TRANSPORTE LIMITADA
Informe Final - Estudio Estratégico Nacional de Accesibilidad y Logística Portuaria:
Impacto en la Competitividad, el Uso de Suelo y en la Calidad de Vida Urbana Pág. 5-47

5.6.13 Puerto de Talcahuano

El puerto de Talcahuano presenta muy significativas diferencias en la información reportada por


las distintas fuentes disponibles, siendo altamente complejo validar los antecedentes de una
fuente sobre otra, no obstante se aprecia coincidencia entre los valores totales informados por
el puerto y la DIRECTEMAR.

El resumen de los antecedentes obtenidos para el puerto de Talcahuano se detalla a


continuación:

Cuadro 5.6-49: Resultados para el puerto de Talcahuano, año 2008

RESUMEN POR TIPO DE


PUERTO DIRECTEMAR CAMPORT SUBTRANS
CARGA

Granel Sólido 29.068 12.424


851.897
Granel Líquido 36.257 712.273
Carga general 122.914 82.895 6.447.916
Carga Refrigerada 34.119 29.924 0
Otros 0 0 0
TOTAL 236.785 222.358 837.516 7.299.813
(*) Suma graneles sólidos y líquidos para comparar con SUBTRANS.
RESUMEN GENERAL
CAMPORT
POR TIPO DE PUERTO DIRECTEMAR SUBTRANS
DESAGREGADA
OPERACIÓN
Exportación 75.750 66.581
Importación 107.939 770.937
SUBTOTAL COMEX 183.689 837.518
Tránsito 0 0
Cabotaje 38.669
Otros
TOTAL 236.785 222.358 837.518 7.299.813
(*) Las cifras de SUBTRANS incluyen los movimientos de San Vicente Terminal Internacional.
Fuente: Elaboración propia en base a antecedentes de los puertos, la Cámara Marítima y Portuaria CMP, la Dirección
General del Territorio Marítimo y Marina Mercante DIRECTEMAR, y la Subsecretaría de Transporte SUBTRANS.

Analizando caso a caso con mayor profundidad, se aprecia una importante diferencia en las
cantidades de graneles líquidos de importación, reportando la CAMPORT una cifra
significativamente mayor a las cifras del puerto y la DIRECTEMAR. Adicionalmente se observa
que el valor de movimiento de carga total reportado por la SUBTRANS, no guarda ninguna
relación con las otras fuentes consultadas. Esto se debe a que el valor reportado por la
SUBTRANS corresponde a los movimientos de carga totales de la Empresa Portuaria
Talcahuano San Vicente. A pesar que la regla general del presente análisis de consistencia,
indica que la mejor aproximación de la información corresponde a considerar el movimiento de
comercio exterior informado por la CAMPORT, y los cabotajes reportados por DIRECTEMAR, el
consultor considera que en el caso específico del puerto de Talcahuano la mejor información
corresponde a los datos de la DIRECTEMAR, por encontrarse éstos más desagregados, y más
consistentes respecto de las fuentes puerto y SUBTRANS.
_____________________________________________________________________________
CITRA
CONSULTORES EN INGENIERIA DE TRANSPORTE LIMITADA
Informe Final - Estudio Estratégico Nacional de Accesibilidad y Logística Portuaria:
Impacto en la Competitividad, el Uso de Suelo y en la Calidad de Vida Urbana Pág. 5-48

De acuerdo con los criterios asumidos, los valores de movimiento de carga para el puerto de
Talcahuano son los siguientes:

Cuadro 5.6-50: Datos para análisis de consistencia para el Puerto de Talcahuano, año
2008
RESUMEN GENERAL
DESVIACION VALIDACION
POR TIPO DE PROMED MIN MAX Δ VARIANZA
ESTANDAR PUERTO
OPERACIÓN
Exportación 71.166 66.581 75.750 9.169 42.035.281 6.483 75.750
Importación 439.438 107.939 770.937 662.998 219.783.174.002 468.810 107.939
SUBTOTAL COMEX 183.689
Tránsito 0
Cabotaje 38.669 38.669 38.669 0 38.669
Otros
TOTAL 222.358

Fuente: Elaboración propia en base a antecedentes de los puertos, la Cámara Marítima y Portuaria CMP, la Dirección
General del Territorio Marítimo y Marina Mercante DIRECTEMAR, y la Subsecretaría de Transporte SUBTRANS.

El volumen total de movimiento de carga del puerto de Talcahuano, es de 222.358 toneladas


métricas, para efectos del presente estudio. Al descontar las cantidades de graneles líquidos
informados por la DIRECTEMAR, se obtiene una cifra de carga movilizada de 186.101
toneladas métricas para el año 2008.

Cuadro 5.6-51: Movimientos de Carga Contenedorizada y TEUS totales del puerto de


Talcahuano, año 2008

TOTAL TOTAL PESO APROX


FUENTE FUENTE
(ton-m) (TEUS) (ton-m)

PUERTO 820 PUERTO


DIRECTEMAR 821 DIRECTEMAR 64 141
CAMPORT 29 CAMPORT
SUBTRANS SUBTRANS
(*) Los datos del puerto y DIRECTEMAR incluyen valores de San Vicente.
Fuente: Elaboración propia en base a antecedentes de los puertos, la Cámara Marítima y Portuaria CMP, la Dirección
General del Territorio Marítimo y Marina Mercante DIRECTEMAR, y la Subsecretaría de Transporte SUBTRANS.

En un análisis de mayor alcance, se han obtenido los valores históricos de movimiento de carga
del puerto para el periodo 2000-2008, cuyos valores se presentan a continuación:

Cuadro 5.6-52: Datos para análisis de consistencia, Puerto de Talcahuano


Valores
LOCALIDAD FUENTE Suma de 2.000 Suma de 2.001 Suma de 2.002 Suma de 2.003 Suma de 2.004 Suma de 2.005 Suma de 2.006 Suma de 2.007 Suma de 2.008
Talcahuano 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008
CMP 837.518
DIRECTEMAR 447.988 461.384 412.266 265.678 305.230 222.377 222.358
PUERTO 616.559 568.607 363.079 464.864 194.313 144.590 270.145 276.408 236.785
SUBTRANS 363.079 464.864 194.313 144.590 270.145 270.408 236.785

Fuente: Elaboración propia en base a antecedentes de los puertos, la Cámara Marítima y Portuaria CMP, la Dirección
General del Territorio Marítimo y Marina Mercante DIRECTEMAR, y la Subsecretaría de Transporte SUBTRANS.

_____________________________________________________________________________
CITRA
CONSULTORES EN INGENIERIA DE TRANSPORTE LIMITADA
Informe Final - Estudio Estratégico Nacional de Accesibilidad y Logística Portuaria:
Impacto en la Competitividad, el Uso de Suelo y en la Calidad de Vida Urbana Pág. 5-49

Figura Nº 5-17: Análisis de Consistencia, Puerto de Talcahuano

ANALISIS DE CONSISTENCIA, PUERTO DE


TALCAHUANO.
700.000
600.000
500.000
400.000
300.000
200.000
100.000
0
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008

CMP DIRECTEMAR PUERTO SUBTRANS

Fuente: Elaboración propia en base a antecedentes de los puertos, la Cámara Marítima y Portuaria CMP, la Dirección
General del Territorio Marítimo y Marina Mercante DIRECTEMAR, y la Subsecretaría de Transporte SUBTRANS.

5.6.14 Puerto de San Vicente

El puerto de San Vicente, presenta una alta complejidad desde el punto de vista del análisis de
consistencia, debido a la incorporación de los movimientos de carga de San Vicente Terminal
Internacional. Las fuentes consultadas incorporan o no los movimientos de carga de dicho
terminal, debiendo el consultor discriminar en cada caso las cifras informadas por cada una de
las fuentes disponibles.

El resumen de los antecedentes obtenidos para el puerto de San Vicente se detalla a


continuación:

_____________________________________________________________________________
CITRA
CONSULTORES EN INGENIERIA DE TRANSPORTE LIMITADA
Informe Final - Estudio Estratégico Nacional de Accesibilidad y Logística Portuaria:
Impacto en la Competitividad, el Uso de Suelo y en la Calidad de Vida Urbana Pág. 5-50

Cuadro 5.6-53: Resultados para el puerto de San Vicente, año 2008

RESUMEN POR TIPO DE


PUERTO DIRECTEMAR CAMPORT SUBTRANS
CARGA

Granel Sólido 1.667.332 1.053.643


851.897
Granel Líquido 9.326.918 1.280.376
Carga general 3.839.962 4.031.224 6.447.916
Carga Refrigerada 263.988 252.070 0
Otros 0 0 0
TOTAL 7.061.027 15.098.200 6.617.313 7.299.813
(*) Suma graneles sólidos y líquidos para comparar con SUBTRANS.
RESUMEN GENERAL
CAMPORT
POR TIPO DE PUERTO DIRECTEMAR SUBTRANS
DESAGREGADA
OPERACIÓN
Exportación 4.591.234 3.919.604
Importación 6.926.246 2.500.838
SUBTOTAL COMEX 11.517.480 6.420.442
Tránsito 79.644 196.874
Cabotaje 3.580.720
Otros
TOTAL 7.061.027 15.177.844 6.617.316 7.299.813
(*) Las cifras de SUBTRANS incluyen los movimientos del puerto de Talcahuano.
Fuente: Elaboración propia en base a antecedentes de los puertos, la Cámara Marítima y Portuaria CMP, la Dirección
General del Territorio Marítimo y Marina Mercante DIRECTEMAR, y la Subsecretaría de Transporte SUBTRANS.

Las cifras reportadas por DIRECTEMAR se presentan altamente inconsistentes respecto de las
otras fuentes disponibles, presumiblemente por la incorporación de los volúmenes totales de los
frentes de atraque públicos y privados. Es por ésta razón que los antecedentes de dicha fuente
serán descartados para efectos del presente análisis de consistencia, y serán validadas las
cantidades reportadas por la CAMPORT, tanto por su consistencia respecto del puerto y la
SUBTRANS, como por su nivel de desagregación de la información.

De acuerdo con los criterios asumidos, los valores de movimiento de carga para el puerto de
San Vicente son los siguientes:

Cuadro 5.6-54: Datos para análisis de consistencia para el


Puerto de San Vicente, año 2008
RESUMEN GENERAL
DESVIACION VALIDACION
POR TIPO DE PROMED MIN MAX Δ VARIANZA
ESTANDAR PUERTO
OPERACIÓN
Exportación 4.255.419 3.919.604 4.591.234 671.630 225.543.428.450 474.914 3.919.604
Importación 4.713.542 2.500.838 6.926.246 4.425.408 9.792.117.983.232 3.129.236 2.500.838
SUBTOTAL COMEX 6.420.442
Tránsito 138.259 79.644 196.874 117.230 6.871.436.450 82.894 196.874
Cabotaje 3.580.720 3.580.720 3.580.720 0 3.580.720
Otros
TOTAL 10.198.036

Fuente: Elaboración propia en base a antecedentes de los puertos, la Cámara Marítima y Portuaria CMP, la Dirección
General del Territorio Marítimo y Marina Mercante DIRECTEMAR, y la Subsecretaría de Transporte SUBTRANS.

_____________________________________________________________________________
CITRA
CONSULTORES EN INGENIERIA DE TRANSPORTE LIMITADA
Informe Final - Estudio Estratégico Nacional de Accesibilidad y Logística Portuaria:
Impacto en la Competitividad, el Uso de Suelo y en la Calidad de Vida Urbana Pág. 5-51

El volumen total de movimiento de carga del puerto de San Vicente, es de 10.198.036


toneladas métricas para efectos del presente estudio. Al descontar las cantidades de graneles
líquidos informados por la CAMPORT, se obtiene una cifra de carga movilizada de 8.917.660
toneladas métricas para el año 2008.

Cuadro 5.6-55: Movimientos de Carga Contenedorizada y TEUS totales


del Puerto de San Vicente, año 2008

TOTAL TOTAL PESO APROX


FUENTE FUENTE
(ton-m) (TEUS) (ton-m)
PUERTO PUERTO
DIRECTEMAR 5.698.970 DIRECTEMAR 604.560 1.330.032
CAMPORT 4.024.839 CAMPORT
SUBTRANS 5.699.790 SUBTRANS
Fuente: Elaboración propia en base a antecedentes de los puertos, la Cámara Marítima y Portuaria CMP, la Dirección
General del Territorio Marítimo y Marina Mercante DIRECTEMAR, y la Subsecretaría de Transporte SUBTRANS.

En un análisis de mayor alcance, se han obtenido los valores históricos de movimiento de carga
del puerto para el periodo 2000-2008, cuyos valores se presentan a continuación:

Cuadro 5.6-56: Datos para análisis de consistencia, Puerto de San Vicente


Valores
LOCALIDAD FUENTE Suma de 2.000 Suma de 2.001 Suma de 2.002 Suma de 2.003 Suma de 2.004 Suma de 2.005 Suma de 2.006 Suma de 2.007 Suma de 2.008
San Vicente 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008
CMP 6.617.313
DIRECTEMAR 9.720.072 8.365.481 11.765.106 13.898.710 15.268.402 15.118.777 15.177.843
PUERTO 2.750.559 3.176.891 3.062.520 3.436.294 3.082.482 3.483.400 4.416.329 5.241.345 7.061.027

Fuente: Elaboración propia en base a antecedentes de los puertos, la Cámara Marítima y Portuaria CMP, la Dirección
General del Territorio Marítimo y Marina Mercante DIRECTEMAR, y la Subsecretaría de Transporte SUBTRANS.

Figura Nº 5-18: Análisis de Consistencia, Puerto de San Vicente

ANALISIS DE CONSISTENCIA, PUERTO DE SAN


VICENTE.
20.000.000

15.000.000

10.000.000

5.000.000

0
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008

CMP DIRECTEMAR PUERTO

Fuente: Elaboración propia en base a antecedentes de los puertos, la Cámara Marítima y Portuaria CMP, la Dirección
General del Territorio Marítimo y Marina Mercante DIRECTEMAR, y la Subsecretaría de Transporte SUBTRANS.

_____________________________________________________________________________
CITRA
CONSULTORES EN INGENIERIA DE TRANSPORTE LIMITADA
Informe Final - Estudio Estratégico Nacional de Accesibilidad y Logística Portuaria:
Impacto en la Competitividad, el Uso de Suelo y en la Calidad de Vida Urbana Pág. 5-52

5.6.15 Puerto de Puchoco

Para el análisis del puerto de Puchoco, sólo se dispone de la información desagregada


informada por la Cámara Marítima y Portuaria de Chile, según la cual el movimiento de carga
del puerto corresponde exclusivamente a graneles. No obstante, por medio de su informe de
Transferencia Regional acumulado Enero – Diciembre 2008, el puerto de Talcahuano señala
que el movimiento para el puerto de Puchoco para el año 2008, corresponde a 1.740.883
toneladas métricas de graneles sólidos.

A continuación se presentan la información disponible para el puerto de Puchoco:

Cuadro 5.6-57: Resultados para el puerto de Puchoco, año 2008


RESUMEN POR TIPO DE
PUERTO DIRECTEMAR CAMPORT
CARGA
Granel Sólido 1.740.883
333.300
Granel Líquido
Carga general 0
Carga Refrigerada 0
Otros 0
TOTAL 1.740.883 333.300
(*) Suma graneles sólidos y líquidos para comparar con SUBTRANS.
RESUMEN GENERAL
CAMPORT
POR TIPO DE PUERTO DIRECTEMAR
DESAGREGADA
OPERACIÓN
Exportación 333.300
Importación 0
SUBTOTAL COMEX 333.300
Tránsito 0
Cabotaje
Otros
TOTAL 1.740.883 333.300
Fuente: Elaboración propia en base a antecedentes de los puertos, la Cámara Marítima y Portuaria CMP, la Dirección
General del Territorio Marítimo y Marina Mercante DIRECTEMAR, y la Subsecretaría de Transporte SUBTRANS.

Dado que es conocido el movimiento de chips de madera del puerto, el volumen total de
movimiento de carga del puerto de Puchoco, es de 1.740.883 toneladas métricas, para efectos
del presente estudio.

En un análisis de mayor alcance, se han obtenido los valores históricos de movimiento de carga
del puerto para el periodo 2000-2008, cuyos valores se presentan a continuación:

_____________________________________________________________________________
CITRA
CONSULTORES EN INGENIERIA DE TRANSPORTE LIMITADA
Informe Final - Estudio Estratégico Nacional de Accesibilidad y Logística Portuaria:
Impacto en la Competitividad, el Uso de Suelo y en la Calidad de Vida Urbana Pág. 5-53

Cuadro 5.6-58: Datos para análisis de consistencia, Puerto de Puchoco


Valores
LOCALIDAD FUENTE Suma de 2.000 Suma de 2.001 Suma de 2.002 Suma de 2.003 Suma de 2.004 Suma de 2.005 Suma de 2.006 Suma de 2.007 Suma de 2.008
Puchoco 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008
CMP 333.300
PUERTO 929.032 764.004 782.808 1.159.280 766.799 1.166.717 1.053.586 1.168.027 1.740.883

Fuente: Elaboración propia en base a antecedentes de los puertos, la Cámara Marítima y Portuaria CMP, la Dirección
General del Territorio Marítimo y Marina Mercante DIRECTEMAR, y la Subsecretaría de Transporte SUBTRANS.

Figura Nº 5-19: Análisis de Consistencia, Puerto de Puchoco

ANALISIS DE CONSISTENCIA, PUERTO DE


PUCHOCO.
2.000.000

1.500.000

1.000.000

500.000

0
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008

CMP PUERTO

Fuente: Elaboración propia en base a antecedentes de los puertos, la Cámara Marítima y Portuaria CMP, la Dirección
General del Territorio Marítimo y Marina Mercante DIRECTEMAR, y la Subsecretaría de Transporte SUBTRANS.

La diferencia del volumen histórico de movimiento de carga entre las fuentes disponibles, se
asume corresponde a cabotaje, el cual no es considerado dentro de los valores de la Cámara
Marítima y Portuaria de Chile.

5.6.16 Puerto de Jureles

Para el análisis del puerto de Jureles, se dispone de la información informada por la Cámara
Marítima y Portuaria de Chile (según la cual el movimiento de carga del puerto corresponde
exclusivamente a graneles), y la información agregada disponible en el informe de
Transferencia Regional Acumulado Enero – Diciembre 2008, publicado por el puerto de
Talcahuano. Al comparar las fuentes de información disponibles, se aprecia una importante
inconsistencia en los valores reportados. A continuación se presentan la información disponible
para el puerto.

_____________________________________________________________________________
CITRA
CONSULTORES EN INGENIERIA DE TRANSPORTE LIMITADA
Informe Final - Estudio Estratégico Nacional de Accesibilidad y Logística Portuaria:
Impacto en la Competitividad, el Uso de Suelo y en la Calidad de Vida Urbana Pág. 5-54

Cuadro 5.6-59: Resultados para el puerto de Jureles, año 2008


RESUMEN POR TIPO DE
PUERTO DIRECTEMAR CAMPORT
CARGA
Granel Sólido 269.305
Granel Líquido 0
Carga general 0
Carga Refrigerada 0
Otros 0
TOTAL 883.969 269.305
(*) Suma graneles sólidos y líquidos para comparar con SUBTRANS.
RESUMEN GENERAL
CAMPORT
POR TIPO DE PUERTO DIRECTEMAR
DESAGREGADA
OPERACIÓN
Exportación 144.648
Importación 124.657
SUBTOTAL COMEX 269.305
Tránsito 0
Cabotaje
Otros
TOTAL 883.969 269.305
Fuente: Elaboración propia en base a antecedentes de los puertos, la Cámara Marítima y Portuaria CMP, la Dirección
General del Territorio Marítimo y Marina Mercante DIRECTEMAR, y la Subsecretaría de Transporte SUBTRANS.

Bajo el mismo criterio adoptado para el puerto de Puchoco, el volumen total de movimiento de
carga del puerto de Jureles, es de 883.969 toneladas métricas, para efectos del presente
estudio.

En un análisis de mayor alcance, se han obtenido los valores históricos de movimiento de carga
del puerto para el periodo 2000-2008, cuyos valores se presentan a continuación:

Cuadro 5.6-60: Datos para análisis de consistencia, Puerto de Jureles


Valores
LOCALIDAD FUENTE Suma de 2.000 Suma de 2.001 Suma de 2.002 Suma de 2.003 Suma de 2.004 Suma de 2.005 Suma de 2.006 Suma de 2.007 Suma de 2.008
Jureles 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008
CMP 269.305
PUERTO 616.739 457.383 633.091 352.135 892.137 453.997 587.543 581.705 883.969

Fuente: Elaboración propia en base a antecedentes de los puertos, la Cámara Marítima y Portuaria CMP, la Dirección
General del Territorio Marítimo y Marina Mercante DIRECTEMAR, y la Subsecretaría de Transporte SUBTRANS.

_____________________________________________________________________________
CITRA
CONSULTORES EN INGENIERIA DE TRANSPORTE LIMITADA
Informe Final - Estudio Estratégico Nacional de Accesibilidad y Logística Portuaria:
Impacto en la Competitividad, el Uso de Suelo y en la Calidad de Vida Urbana Pág. 5-55

Figura Nº 5-20: Análisis de Consistencia, Puerto de Jureles

ANALISIS DE CONSISTENCIA, PUERTO DE


JURELES.
1.000.000

800.000

600.000

400.000

200.000

0
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008

CMP PUERTO

Fuente: Elaboración propia en base a antecedentes de los puertos, la Cámara Marítima y Portuaria CMP, la Dirección
General del Territorio Marítimo y Marina Mercante DIRECTEMAR, y la Subsecretaría de Transporte SUBTRANS.

La diferencia del volumen histórico de movimiento de carga entre las fuentes disponibles, se
asume corresponde a cabotaje, el cual no es considerado dentro de los valores de la Cámara
Marítima y Portuaria de Chile.

5.6.17 Puerto de Coronel

El análisis de consistencia para el Puerto de Coronel, es uno de los más complejos dada la alta
varianza y desviaciones entre los datos de las distintas fuentes disponibles, no siendo posible
validar a ninguna por sobre las otras.

Dada la naturaleza de las diferencias entre las cantidades de movimientos informados por las
fuentes, el consultor solicitó aclaraciones directamente a la Cámara Marítima y Portuaria de
Chile, considerando que se ha establecido que ésta es la fuente más confiable para el análisis
del comercio exterior. La explicación otorgada por la CAMPORT para el caso de Coronel, indica
que los valores informados para el puerto incluyen los movimientos de una serie de muelles y
caletones de menor tamaño del sector geográfico en el cual éste se encuentra emplazado.

Los datos obtenidos demuestran un alto grado de inconsistencia para los movimientos de
graneles y exportaciones para las fuentes DIRECTEMAR y CAMPORT, especialmente en
cuanto a los graneles sólidos, en donde la primera informa un valor muy superior en ambos
casos. Los datos obtenidos por el consultor para el puerto de Coronel se presentan a
continuación:

_____________________________________________________________________________
CITRA
CONSULTORES EN INGENIERIA DE TRANSPORTE LIMITADA
Informe Final - Estudio Estratégico Nacional de Accesibilidad y Logística Portuaria:
Impacto en la Competitividad, el Uso de Suelo y en la Calidad de Vida Urbana Pág. 5-56

Cuadro 5.6-61: Resultados para el puerto de Coronel, año 2008

RESUMEN POR TIPO DE


PUERTO DIRECTEMAR CAMPORT
CARGA

Granel Sólido 2.983.113 1.926.506


Granel Líquido 169.375 94.307
Carga general 1.956.571 1.919.092
Carga Refrigerada 0 0
Otros 0 0
TOTAL 2.428.125 5.109.059 3.939.905
(*) Suma graneles sólidos y líquidos para comparar con SUBTRANS.
RESUMEN GENERAL
CAMPORT
POR TIPO DE PUERTO DIRECTEMAR
DESAGREGADA
OPERACIÓN
Exportación 4.158.249 3.291.156
Importación 943.560 648.751
SUBTOTAL COMEX 5.101.809 3.939.907
Tránsito 0 0
Cabotaje 7.250
Otros
TOTAL 2.428.125 5.109.059 3.939.907
Fuente: Elaboración propia en base a antecedentes de los puertos, la Cámara Marítima y Portuaria CMP, la Dirección
General del Territorio Marítimo y Marina Mercante DIRECTEMAR, y la Subsecretaría de Transporte SUBTRANS.

Dadas las aclaraciones realizadas por el personal de la CAMPORT respecto de los valores
señalados para el puerto de Coronel, el consultor considera apropiado en este caso considerar
directamente el valor informado por el puerto. De este modo, el movimiento de carga para el
año 2008 corresponde a 2.428.125 toneladas métricas.

Cuadro 5.6-62: Movimientos de Carga Contenedorizada y TEUS totales del puerto de


Coronel, año 2008

TOTAL TOTAL PESO APROX


FUENTES FUENTES
(ton-m) (TEUS) (ton-m)
PUERTO PUERTO
DIRECTEMAR 8.777 DIRECTEMAR 808 1.778
CAMPORT 7.994 CAMPORT
SUBTRANS SUBTRANS
Fuente: Elaboración propia en base a antecedentes de los puertos, la Cámara Marítima y Portuaria CMP, la Dirección
General del Territorio Marítimo y Marina Mercante DIRECTEMAR, y la Subsecretaría de Transporte SUBTRANS.

En un análisis de mayor alcance, se han obtenido los valores históricos de movimiento de carga
del puerto para el periodo 2000-2008, cuyos valores se presentan a continuación:

_____________________________________________________________________________
CITRA
CONSULTORES EN INGENIERIA DE TRANSPORTE LIMITADA
Informe Final - Estudio Estratégico Nacional de Accesibilidad y Logística Portuaria:
Impacto en la Competitividad, el Uso de Suelo y en la Calidad de Vida Urbana Pág. 5-57

Cuadro 5.6-63: Datos para análisis de consistencia, Puerto de Coronel


Valores
LOCALIDAD FUENTE Suma de 2.000 Suma de 2.001 Suma de 2.002 Suma de 2.003 Suma de 2.004 Suma de 2.005 Suma de 2.006 Suma de 2.007 Suma de 2.008
Coronel 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008
CMP 3.939.905
DIRECTEMAR 3.039.444 3.152.905 3.412.054 3.409.854 4.349.108 4.409.874 4.066.630 4.340.148 5.109.058
PUERTO 1.623.268 1.960.787 1.947.509 2.027.113 2.894.313 2.875.587 2.361.794 2.747.184 2.428.125

Fuente: Elaboración propia en base a antecedentes de los puertos, la Cámara Marítima y Portuaria CMP, la Dirección
General del Territorio Marítimo y Marina Mercante DIRECTEMAR, y la Subsecretaría de Transporte SUBTRANS.

Figura Nº 5-21: Análisis de Consistencia, Puerto de Coronel

ANALISIS DE CONSISTENCIA, PUERTO DE


CORONEL.
6.000.000
5.000.000
4.000.000
3.000.000
2.000.000
1.000.000
0
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008

CMP DIRECTEMAR PUERTO

Fuente: Elaboración propia en base a antecedentes de los puertos, la Cámara Marítima y Portuaria CMP, la Dirección
General del Territorio Marítimo y Marina Mercante DIRECTEMAR, y la Subsecretaría de Transporte SUBTRANS.

5.6.18 Puerto de Corral

Los datos disponibles para el análisis de consistencia del puerto de Corral, corresponden a las
fuentes DIRECTEMAR y CAMPORT. La consistencia entre ambas fuentes es considerada alta,
dado lo cual el consultor considera apropiado validar los antecedentes informados por la
CAMPORT.

Los antecedentes obtenidos para el puerto de Corral se presentan a continuación:

_____________________________________________________________________________
CITRA
CONSULTORES EN INGENIERIA DE TRANSPORTE LIMITADA
Informe Final - Estudio Estratégico Nacional de Accesibilidad y Logística Portuaria:
Impacto en la Competitividad, el Uso de Suelo y en la Calidad de Vida Urbana Pág. 5-58

Cuadro 5.6-64: Resultados para el puerto de Corral, año 2008


RESUMEN POR TIPO DE
PUERTO DIRECTEMAR CAMPORT
CARGA
Granel Sólido 689.422 644.148
Granel Líquido 0 0
Carga general 79 0
Carga Refrigerada 0 0
Otros 0 0
TOTAL 689.501 644.148
(*) Suma graneles sólidos y líquidos para comparar con SUBTRANS.
RESUMEN GENERAL
CAMPORT
POR TIPO DE PUERTO DIRECTEMAR
DESAGREGADA
OPERACIÓN
Exportación 689.501 644.148
Importación 0 0
SUBTOTAL COMEX 689.501 644.148
Tránsito 0 0
Cabotaje 0
Otros
TOTAL 689.501 644.148
Fuente: Elaboración propia en base a antecedentes de los puertos, la Cámara Marítima y Portuaria CMP, la Dirección
General del Territorio Marítimo y Marina Mercante DIRECTEMAR, y la Subsecretaría de Transporte SUBTRANS.

De acuerdo con los criterios asumidos, el movimiento de carga para el puerto de Corral para el
año 2008, es de 644.148 toneladas métricas. El puerto no presenta movimiento de graneles
líquidos.

En un análisis de mayor alcance, se han obtenido los valores históricos de movimiento de carga
del puerto para el periodo 2000-2008, cuyos valores se presentan a continuación:

Cuadro 5.6-65: Datos para análisis de consistencia, Puerto de Corral


Valores
LOCALIDAD FUENTE Suma de 2.000 Suma de 2.001 Suma de 2.002 Suma de 2.003 Suma de 2.004 Suma de 2.005 Suma de 2.006 Suma de 2.007 Suma de 2.008
Corral 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008
CMP 644.148
DIRECTEMAR 288.920 354.118 283.646 406.030 417.370 449.082 510.240 577.429 689.501

Fuente: Elaboración propia en base a antecedentes de los puertos, la Cámara Marítima y Portuaria CMP, la Dirección
General del Territorio Marítimo y Marina Mercante DIRECTEMAR, y la Subsecretaría de Transporte SUBTRANS.

_____________________________________________________________________________
CITRA
CONSULTORES EN INGENIERIA DE TRANSPORTE LIMITADA
Informe Final - Estudio Estratégico Nacional de Accesibilidad y Logística Portuaria:
Impacto en la Competitividad, el Uso de Suelo y en la Calidad de Vida Urbana Pág. 5-59

Figura Nº 5-22: Análisis de Consistencia, Puerto de Corral

ANALISIS DE CONSISTENCIA, PUERTO DE


CORRAL.
800.000
700.000
600.000
500.000
400.000
300.000
200.000
100.000
0
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008

CMP DIRECTEMAR

Fuente: Elaboración propia en base a antecedentes de los puertos, la Cámara Marítima y Portuaria CMP, la Dirección
General del Territorio Marítimo y Marina Mercante DIRECTEMAR, y la Subsecretaría de Transporte SUBTRANS.

5.6.19 Puerto Montt

Los datos disponibles para el análisis de consistencia del puerto de Puerto Montt, corresponden
a las fuentes DIRECTEMAR, CAMPORT y SUBTRANS. La consistencia entre las fuentes
DIRECTEMAR Y SUBTRANS es considerada alta, mientras que los datos presentados por
CAMPORT se muestran altamente inconsistentes respecto de las fuentes anteriores. No
obstante esta situación, la diferencia se explica considerando que CAMPORT no incluye los
movimientos de carga de cabotaje. Con esta consideración, los datos de las distintas fuentes
cobran mayor coherencia y consistencia.

Los antecedentes obtenidos para el puerto de Puerto Montt se presentan a continuación:

_____________________________________________________________________________
CITRA
CONSULTORES EN INGENIERIA DE TRANSPORTE LIMITADA
Informe Final - Estudio Estratégico Nacional de Accesibilidad y Logística Portuaria:
Impacto en la Competitividad, el Uso de Suelo y en la Calidad de Vida Urbana Pág. 5-60

Cuadro 5.6-66: Resultados para el puerto de Puerto Montt, año 2008


RESUMEN POR TIPO DE
PUERTO DIRECTEMAR CAMPORT SUBTRANS
CARGA
Granel Sólido 571.115 255.979
764.697
Granel Líquido 21.147 0
Carga general 885.881 0 684.279
Carga Refrigerada 25 0 0
Otros 0 0 0
TOTAL 1.478.168 255.979 1.448.976
(*) Suma graneles sólidos y líquidos para comparar con SUBTRANS.
RESUMEN GENERAL
CAMPORT
POR TIPO DE PUERTO DIRECTEMAR SUBTRANS
DESAGREGADA
OPERACIÓN
Exportación 197 0
Importación 440.872 255.979
SUBTOTAL COMEX 441.069 255.979
Tránsito 0 0
Cabotaje 1.037.099
Otros
TOTAL 1.478.168 255.979 1.448.976
Fuente: Elaboración propia en base a antecedentes de los puertos, la Cámara Marítima y Portuaria CMP, la Dirección
General del Territorio Marítimo y Marina Mercante DIRECTEMAR, y la Subsecretaría de Transporte SUBTRANS.

El consultor estima que es apropiado mantener el criterio previamente determinado,


considerando los valores de comercio exterior informados por la CAMPORT, e incorporar los
valores de cabotaje de la DIRECTEMAR. De acuerdo con los criterios asumidos, los valores de
movimiento de carga para el puerto de Puerto Montt son los siguientes:

Cuadro 5.6-67: Datos para análisis de consistencia para Puerto Montt, año 2008
RESUMEN GENERAL
DESVIACION VALIDACION
POR TIPO DE PROMED MIN MAX Δ VARIANZA
ESTANDAR PUERTO
OPERACIÓN
Exportación 99 0 197 197 19.405 139 0
Importación 348.426 255.979 440.872 184.893 17.092.710.725 130.739 255.979
SUBTOTAL COMEX 255.979
Tránsito
Cabotaje 1.037.099 1.037.099 1.037.099 0 1.037.099
Otros
TOTAL 1.293.078

Fuente: Elaboración propia en base a antecedentes de los puertos, la Cámara Marítima y Portuaria CMP, la Dirección
General del Territorio Marítimo y Marina Mercante DIRECTEMAR, y la Subsecretaría de Transporte SUBTRANS.

El volumen total de movimiento de carga del puerto de Puerto Montt, es de 1.293.078 toneladas
métricas, para efectos del presente estudio. De acuerdo con las fuentes consultadas, Puerto
Montt no presenta movimientos graneles líquidos ni de carga contenedorizada.

En un análisis de mayor alcance, se han obtenido los valores históricos de movimiento de carga
del puerto para el periodo 2000-2008, cuyos valores se presentan a continuación:

_____________________________________________________________________________
CITRA
CONSULTORES EN INGENIERIA DE TRANSPORTE LIMITADA
Informe Final - Estudio Estratégico Nacional de Accesibilidad y Logística Portuaria:
Impacto en la Competitividad, el Uso de Suelo y en la Calidad de Vida Urbana Pág. 5-61

Cuadro 5.6-68: Datos para análisis de consistencia, Puerto Montt


Valores
LOCALIDAD FUENTE Suma de 2.000 Suma de 2.001 Suma de 2.002 Suma de 2.003 Suma de 2.004 Suma de 2.005 Suma de 2.006 Suma de 2.007 Suma de 2.008
Puerto Montt 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008
CMP 155.310 208.324 255.979
DIRECTEMAR 1.248.744 1.289.688 1.333.733 1.339.876 1.303.818 1.249.249 936.179 1.355.843 1.478.168
SUBTRANS 925.815 924.445 989.859 1.055.105 1.100.349 1.327.695 1.448.976

Fuente: Elaboración propia en base a antecedentes de los puertos, la Cámara Marítima y Portuaria CMP, la Dirección
General del Territorio Marítimo y Marina Mercante DIRECTEMAR, y la Subsecretaría de Transporte SUBTRANS.

Figura Nº 5-23: Análisis de Consistencia, Puerto Montt

ANALISIS DE CONSISTENCIA, PUERTO MONTT.


1.600.000
1.400.000
1.200.000
1.000.000
800.000
600.000
400.000
200.000
0
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008

CMP DIRECTEMAR SUBTRANS

Fuente: Elaboración propia en base a antecedentes de los puertos, la Cámara Marítima y Portuaria CMP, la Dirección
General del Territorio Marítimo y Marina Mercante DIRECTEMAR, y la Subsecretaría de Transporte SUBTRANS.

5.6.20 Puerto de Chacabuco

Los datos disponibles para el análisis de consistencia del puerto de Chacabuco, corresponden a
las fuentes DIRECTEMAR, CAMPORT y SUBTRANS. En general se aprecia un alto grado de
inconsistencia para los datos desagregados por tipo de carga, y al igual que en el caso de
Puerto Montt, CAMPORT informa una cifra muy inferior a las otras fuentes disponibles, como
consecuencia de la no incorporación de los movimientos de cabotaje, los cuales representan el
mayor volumen de movimientos del puerto.

Los antecedentes obtenidos para el puerto de Chacabuco se presentan a continuación:

_____________________________________________________________________________
CITRA
CONSULTORES EN INGENIERIA DE TRANSPORTE LIMITADA
Informe Final - Estudio Estratégico Nacional de Accesibilidad y Logística Portuaria:
Impacto en la Competitividad, el Uso de Suelo y en la Calidad de Vida Urbana Pág. 5-62

Cuadro 5.6-69: Resultados para el puerto de Chacabuco, año 2008

RESUMEN POR TIPO DE


PUERTO DIRECTEMAR CAMPORT SUBTRANS
CARGA

Granel Sólido 82.253 62.986


73.406
Granel Líquido 106.509 0
Carga general 366.020 0 558.588
Carga Refrigerada 0 0 0
Otros 0 0 0
TOTAL 554.782 62.986 631.994
(*) Suma graneles sólidos y líquidos para comparar con SUBTRANS.
RESUMEN GENERAL
CAMPORT
POR TIPO DE PUERTO DIRECTEMAR SUBTRANS
DESAGREGADA
OPERACIÓN
Exportación 83.156 62.986
Importación 123 0
SUBTOTAL COMEX 83.279 62.986
Tránsito 0 0
Cabotaje 471.503
Otros
TOTAL 554.782 62.986 631.994
Fuente: Elaboración propia en base a antecedentes de los puertos, la Cámara Marítima y Portuaria CMP, la Dirección
General del Territorio Marítimo y Marina Mercante DIRECTEMAR, y la Subsecretaría de Transporte SUBTRANS.

El consultor estima que es adecuado considerar los movimientos de comercio exterior


reportados por la CAMPORT, e incluir el cabotaje informado por la DIRECTEMAR. De acuerdo
con los criterios asumidos, los valores de movimiento de carga para el puerto de Chacabuco
son los siguientes:

Cuadro 5.6-70: Datos para análisis de consistencia para el


Puerto de Chacabuco, año 2008
RESUMEN GENERAL
DESVIACION VALIDACION
POR TIPO DE PROMED MIN MAX Δ VARIANZA
ESTANDAR PUERTO
OPERACIÓN
Exportación 73.071 62.986 83.156 20.170 203.414.450 14.262 62.986
Importación 62 0 123 123 7.565 87 0
SUBTOTAL COMEX 62.986
Tránsito
Cabotaje 471.503 471.503 471.503 0 471.503
Otros
TOTAL 534.489

Fuente: Elaboración propia en base a antecedentes de los puertos, la Cámara Marítima y Portuaria CMP, la Dirección
General del Territorio Marítimo y Marina Mercante DIRECTEMAR, y la Subsecretaría de Transporte SUBTRANS.

El volumen total de movimiento de carga del puerto de Chacabuco, es de 534.489 toneladas


métricas, para efectos del presente estudio.

_____________________________________________________________________________
CITRA
CONSULTORES EN INGENIERIA DE TRANSPORTE LIMITADA
Informe Final - Estudio Estratégico Nacional de Accesibilidad y Logística Portuaria:
Impacto en la Competitividad, el Uso de Suelo y en la Calidad de Vida Urbana Pág. 5-63

Cuadro 5.6-71: Movimientos de Carga Contenedorizada y TEUS totales


del Puerto de Chacabuco, año 2008

TOTAL TOTAL PESO APROX


FUENTES FUENTES
(ton-m) (TEUS) (ton-m)
PUERTO PUERTO
DIRECTEMAR 110.750 DIRECTEMAR 11.655 25.641
CAMPORT CAMPORT
SUBTRANS 110.918 SUBTRANS
Fuente: Elaboración propia en base a antecedentes de los puertos, la Cámara Marítima y Portuaria CMP, la Dirección
General del Territorio Marítimo y Marina Mercante DIRECTEMAR, y la Subsecretaría de Transporte SUBTRANS.

En un análisis de mayor alcance, se han obtenido los valores históricos de movimiento de carga
del puerto para el periodo 2000-2008, cuyos valores se presentan a continuación:

Cuadro 5.6-72: Datos para análisis de consistencia, Puerto de Chacabuco


Valores
LOCALIDAD FUENTE Suma de 2.000 Suma de 2.001 Suma de 2.002 Suma de 2.003 Suma de 2.004 Suma de 2.005 Suma de 2.006 Suma de 2.007 Suma de 2.008
Chacabuco 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008
CMP 52.426 67.504 62.986
DIRECTEMAR 473.528 552.094 536.785 500.918 485.617 403.024 467.476 426.139 554.783
SUBTRANS 554.772 483.701 440.138 511.095 560.212 554.217 631.994

Fuente: Elaboración propia en base a antecedentes de los puertos, la Cámara Marítima y Portuaria CMP, la Dirección
General del Territorio Marítimo y Marina Mercante DIRECTEMAR, y la Subsecretaría de Transporte SUBTRANS.

Figura Nº 5-24: Análisis de Consistencia, Puerto de Chacabuco

ANALISIS DE CONSISTENCIA, PUERTO DE


CHACABUCO.
700.000
600.000
500.000
400.000
300.000
200.000
100.000
0
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008

CMP DIRECTEMAR SUBTRANS

Fuente: Elaboración propia en base a antecedentes de los puertos, la Cámara Marítima y Portuaria CMP, la Dirección
General del Territorio Marítimo y Marina Mercante DIRECTEMAR, y la Subsecretaría de Transporte SUBTRANS.

_____________________________________________________________________________
CITRA
CONSULTORES EN INGENIERIA DE TRANSPORTE LIMITADA
Informe Final - Estudio Estratégico Nacional de Accesibilidad y Logística Portuaria:
Impacto en la Competitividad, el Uso de Suelo y en la Calidad de Vida Urbana Pág. 5-64

5.6.21 Empresa Portuaria Austral

De acuerdo con los antecedentes publicados por la Empresa Portuaria Austral, ésta cuenta con
tres terminales ubicados en Punta Arenas y Puerto Natales, los cuales son:

 El Terminal Arturo Prat, ubicado en pleno centro de la ciudad de Punta Arenas, se


especializa en la recepción y atención de cruceros de turismo, reefers, naves
científicas y actividades complementarias.

 El Terminal José de los Santos Mardones, en el lado norte de la ciudad, a 5 kms. del
centro de la ciudad, en el margen de la Punta Arenosa, que le da el nombre a esta
ciudad, está dedicada a la transferencia de carga, almacenaje y otros servicios,
constituyendo el recinto portuario más extenso de los que posee esta empresa.

 El Terminal de Transbordadores de Puerto Natales, ubicado en la costa oriental del


Seno de Ultima Esperanza, potencia a la ciudad de Puerto Natales en el tráfico
portuario de los canales, especialmente en la atención de las naves roll-on roll-off y
las de crucero que en número creciente llegan a esta atractiva ciudad5.

Los antecedentes obtenidos para la Empresa Portuaria Austral se presentan a continuación:

5
Publicado por la Empresa Portuaria austral en su página web http://www.epa.co.cl/.
_____________________________________________________________________________
CITRA
CONSULTORES EN INGENIERIA DE TRANSPORTE LIMITADA
Informe Final - Estudio Estratégico Nacional de Accesibilidad y Logística Portuaria:
Impacto en la Competitividad, el Uso de Suelo y en la Calidad de Vida Urbana Pág. 5-65

Cuadro 5.6-73: Resultados para la Empresa Portuaria Austral, año 2008

RESUMEN POR TIPO DE


PUERTO DIRECTEMAR CAMPORT SUBTRANS
CARGA

Granel Sólido 0 0 0
0
Granel Líquido 0 17.891 89.871
Carga general 0 283.415 1.406 355.439
Carga Refrigerada 0 1.878 1.625 0
Otros 0 0 0 0
TOTAL 0 303.184 92.902 355.439
(*) Suma graneles sólidos y líquidos para comparar con SUBTRANS.
RESUMEN GENERAL
CAMPORT
POR TIPO DE PUERTO DIRECTEMAR SUBTRANS
DESAGREGADA
OPERACIÓN
Exportación 0 21.411 90.296
Importación 0 4.157 2.537
SUBTOTAL COMEX 0 25.568 92.833
Tránsito 0 1.013 72
Cabotaje 0 277.616 0
Otros 0 0 0
TOTAL 0 304.197 92.905 355.439
(*) Las cantidades de DIRECTEMAR no consideran mercancías movilizadas por zona franca.
Fuente: Elaboración propia en base a antecedentes de los puertos, la Cámara Marítima y Portuaria CMP, la Dirección
General del Territorio Marítimo y Marina Mercante DIRECTEMAR, y la Subsecretaría de Transporte SUBTRANS.

Desde el punto de vista del subtotal de comercio exterior COMEX, se aprecia una alta
consistencia entre los valores informados por las fuentes puerto y CAMPORT, dado lo cual, se
mantiene el criterio general de consistencia, considerando los valores de la CAMPORT, y en
este caso, incorporando los valores de cabotaje y otros informados por el puerto. De acuerdo
con los criterios asumidos, los valores de movimiento de carga para la Empresa Portuaria
Austral son los siguientes:

Cuadro 5.6-74: Datos para análisis de consistencia para la Empresa


Portuaria Austral, año 2008
RESUMEN GENERAL
DESVIACION VALIDACION
POR TIPO DE PROMED MIN MAX Δ VARIANZA
ESTANDAR PUERTO
OPERACIÓN
Exportación 37.236 0 90.296 90.296 2.226.156.960 47.182 90.296
Importación 2.231 0 4.157 4.157 4.390.236 2.095 2.537
SUBTOTAL COMEX 92.833
Tránsito 362 0 1.013 1.013 319.472 565 72
Cabotaje 138.808 0 277.616 277.616 277.616
Otros 0
TOTAL 370.521

Fuente: Elaboración propia en base a antecedentes de los puertos, la Cámara Marítima y Portuaria CMP, la Dirección
General del Territorio Marítimo y Marina Mercante DIRECTEMAR, y la Subsecretaría de Transporte SUBTRANS.

El volumen total de movimiento de carga del Puerto Austral, es de 467.708 toneladas métricas,
para efectos del presente estudio. Al descontar las cantidades de graneles líquidos informados

_____________________________________________________________________________
CITRA
CONSULTORES EN INGENIERIA DE TRANSPORTE LIMITADA
Informe Final - Estudio Estratégico Nacional de Accesibilidad y Logística Portuaria:
Impacto en la Competitividad, el Uso de Suelo y en la Calidad de Vida Urbana Pág. 5-66

por la CAMPORT, se obtiene una cifra de carga movilizada de 377.837 toneladas métricas para
el año 2008.

Cuadro 5.6-75: Movimientos de Carga Contenedorizada y TEUS totales


del Puerto Austral, año 2008

TOTAL TOTAL PESO APROX


FUENTES FUENTES
(ton-m) (TEUS) (ton-m)
PUERTO PUERTO
DIRECTEMAR 232.541 DIRECTEMAR 27.368 60.210
CAMPORT 1.054 CAMPORT
SUBTRANS 239.082 SUBTRANS
Fuente: Elaboración propia en base a antecedentes de los puertos, la Cámara Marítima y Portuaria CMP, la Dirección
General del Territorio Marítimo y Marina Mercante DIRECTEMAR, y la Subsecretaría de Transporte SUBTRANS.

En un análisis de mayor alcance, se han obtenido los valores históricos de movimiento de carga
del puerto para el periodo 2000-2008, cuyos valores se presentan a continuación:

Cuadro 5.6-76: Datos para análisis de consistencia, Empresa Portuaria Austral


Valores
LOCALIDAD FUENTE Suma de 2.000 Suma de 2.001 Suma de 2.002 Suma de 2.003 Suma de 2.004 Suma de 2.005 Suma de 2.006 Suma de 2.007 Suma de 2.008
Puerto Austral 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008
DIRECTEMAR 350.782 432.674 402.283 328.303 327.012 292.104 170.241 235.917 304.196
PUERTO (Operación) 457.762 452.395 453.229 460.994 475.103 452.378 463.812
SUBTRANS 344.504 312.772 333.229 335.777 347.060 351.942 355.439
(*) Los datos de DIRECTEMAR no incluyen los movimientos del terminal de Puerto Natales.

Fuente: Elaboración propia en base a antecedentes de los puertos, la Cámara Marítima y Portuaria CMP, la Dirección
General del Territorio Marítimo y Marina Mercante DIRECTEMAR, y la Subsecretaría de Transporte SUBTRANS.

Figura Nº 5-25: Análisis de Consistencia, Empresa Portuaria Austral

ANALISIS DE CONSISTENCIA, PUERTO AUSTRAL.


500.000

400.000

300.000

200.000

100.000

0
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008

DIRECTEMAR PUERTO (Operación) SUBTRANS

Fuente: Elaboración propia en base a antecedentes de los puertos, la Cámara Marítima y Portuaria CMP, la Dirección
General del Territorio Marítimo y Marina Mercante DIRECTEMAR, y la Subsecretaría de Transporte SUBTRANS.

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CITRA
CONSULTORES EN INGENIERIA DE TRANSPORTE LIMITADA
Informe Final - Estudio Estratégico Nacional de Accesibilidad y Logística Portuaria:
Impacto en la Competitividad, el Uso de Suelo y en la Calidad de Vida Urbana Pág. 5-67

En el caso particular de la Empresa Portuaria Austral, sus terminales se encuentran


geográficamente distantes, ubicados en las ciudades de Puerto Natales y Punta Arenas. Dada
esta coyuntura, desde el punto de vista de la accesibilidad y logística es relevante discriminar
los tonelajes movilizados por cada una de las ciudades correspondientes. No obstante este
requerimiento, algunas de las fuentes no discriminan explícitamente las cantidades
correspondientes a cada terminal, resultando impracticable una adecuada comparación
desagregada para cada uno de los puertos objetivos del estudio. Sin embargo, es posible
presentar en forma referencial la información desagregada obtenida por el consultor, la cual se
presenta a continuación:

Cuadro 5.6-77: Resultados para Puerto Natales, año 2008


RESUMEN GENERAL
CAMPORT
POR TIPO DE PUERTO DIRECTEMAR
DESAGREGADA
OPERACIÓN
Exportación 28
Importación
SUBTOTAL COMEX 0 28 0
Tránsito
Cabotaje 99.002
Otros
TOTAL 0 99.030 0

Fuente: Elaboración propia en base a antecedentes de los puertos, la Cámara Marítima y Portuaria CMP, la Dirección
General del Territorio Marítimo y Marina Mercante DIRECTEMAR, y la Subsecretaría de Transporte SUBTRANS.

Cuadro 5.6-78: Resultados para Punta Arenas, año 2008


RESUMEN GENERAL
CAMPORT
POR TIPO DE PUERTO DIRECTEMAR
DESAGREGADA
OPERACIÓN
Exportación 0 21.383 90.296
Importación 0 4.157 2.537
SUBTOTAL COMEX 0 25.540 92.833
Tránsito 0 1.013 72
Cabotaje 0 178.614
Otros 0
TOTAL 0 205.167 92.905

Fuente: Elaboración propia en base a antecedentes de los puertos, la Cámara Marítima y Portuaria CMP, la Dirección
General del Territorio Marítimo y Marina Mercante DIRECTEMAR, y la Subsecretaría de Transporte SUBTRANS.

Cuadro 5.6-79: Datos para análisis de consistencia para Punta Arenas, año 2008
RESUMEN GENERAL
DESVIACION VALIDACION
POR TIPO DE PROMED MIN MAX Δ VARIANZA
ESTANDAR PUERTO
OPERACIÓN
Exportación 37.226 21.383 90.296 68.913 2.226.600.312 47.187 90.296
Importación 2.231 2.537 4.157 1.620 4.390.236 2.095 2.537
SUBTOTAL COMEX 92.833
Tránsito 362 72 1.013 941 319.472 565 72
Cabotaje 89.307 178.614 178.614 0 178.614
Otros
TOTAL 271.519

Fuente: Elaboración propia en base a antecedentes de los puertos, la Cámara Marítima y Portuaria CMP, la Dirección
General del Territorio Marítimo y Marina Mercante DIRECTEMAR, y la Subsecretaría de Transporte SUBTRANS.

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CITRA
CONSULTORES EN INGENIERIA DE TRANSPORTE LIMITADA
Informe Final - Estudio Estratégico Nacional de Accesibilidad y Logística Portuaria:
Impacto en la Competitividad, el Uso de Suelo y en la Calidad de Vida Urbana Pág. 5-68

El volumen total de movimiento de carga de Puerto Natales, es de 99.030 toneladas métricas,


mientras que el volumen total de movimiento de carga de Punta Arenas, es de 271.519
toneladas métricas, para efectos del presente estudio. Al descontar los valores de graneles
líquidos informados por la CAMPORT para Punta Arenas, se obtiene un valor de 181.648
toneladas métricas para efectos del presente estudio.

Dado que no se dispone de datos desagregados por puerto de parte de la empresa portuaria, el
consultor ha considerado el valor agregado para la Empresa Portuaria Austral, esto es 377.837
toneladas métricas para el año 2008, manteniendo las cifras desagregadas por puerto como un
antecedente referencial.

5.7 Resumen general de movimiento de carga año para los puertos objetivo

El resumen general del presente análisis de consistencia, corresponde a los valores totales de
movimiento de carga de los puertos objetivo para el año 2008, descontados los movimientos de
graneles líquidos. Estos valores son presentados en el cuadro siguiente:

Cuadro 5.7-1: Resumen general del Análisis de Consistencia de la información, año 2008
Subtotal GRANELES
Puerto Exportación Importación Tránsito Cabotaje Otros SUBTOTAL TOTAL
COMEX LIQUIDOS
Arica 134.935 152.969 287.904 1.282.899 96.856 103.976 1.771.635 -391.128 1.380.507
Iquique 1.155.049 1.529.417 2.684.466 190.325 35.076 316.858 3.226.725 -273.725 2.953.000
Angamos 1.619.272 521.649 2.140.921 0 80.440 0 2.221.361 0 2.221.361
Mejillones 480.967 2.143.356 2.624.323 0 535.828 0 3.160.151 -1.591.685 1.568.466
Antofagasta 1.320.696 1.161.406 2.482.102 159.772 93.634 0 2.735.508 -528.718 2.206.790
Caldera 1.333.872 27.857 1.361.729 0 545.453 0 1.907.182 -37.031 1.870.151
Coquimbo 190.467 54.113 244.580 0 18.111 0 262.691 0 262.691
Ventanas 1.572.900 3.078.600 4.651.500 0 180.178 0 4.831.678 -933.100 3.898.578
Valparaíso 4.216.558 3.802.663 8.019.221 605.725 183.855 570.339 9.379.140 -238.581 9.140.559
San Antonio 2.933.421 6.439.670 9.373.091 461.508 1.179.395 323.602 11.337.596 -157.952 11.179.644
Lirquén 3.531.563 469.617 4.001.180 11.711 98.445 0 4.111.336 -1.890 4.109.446
Penco 8.299 300.389 308.688 0 57.141 0 365.829 -6.319 359.510
Talcahuano 75.750 107.939 183.689 0 38.669 0 222.358 -36.257 186.101
San Vicente 3.919.604 2.500.838 6.420.442 196.874 3.580.720 0 10.198.036 -1.280.376 8.917.660
Puchoco 1.740.883 0 1.740.883 0 0 0 1.740.883 0 1.740.883
Jureles 474.794 409.175 883.969 0 0 0 883.969 0 883.969
Coronel 2.028.306 399.819 2.428.125 0 0 0 2.428.125 0 2.428.125
Corral 644.148 0 644.148 0 0 0 644.148 0 644.148
Puerto Montt 0 255.979 255.979 0 1.037.099 0 1.293.078 0 1.293.078
Chacabuco 62.986 0 62.986 0 471.503 0 534.489 0 534.489
EP Austral 90.296 2.537 92.833 72 277.616 0 370.521 -89.871 280.650
TOTAL 27.534.766 23.357.993 50.892.759 2.908.886 8.510.019 1.314.775 63.626.439 -5.566.633 58.059.806
Fuente: Elaboración propia

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CITRA
CONSULTORES EN INGENIERIA DE TRANSPORTE LIMITADA
Informe Final - Estudio Estratégico Nacional de Accesibilidad y Logística Portuaria:
Impacto en la Competitividad, el Uso de Suelo y en la Calidad de Vida Urbana Pág. 5-69

5.8 Conclusiones respecto del análisis de consistencia

Al observar las colecciones de datos y las correspondientes gráficas para cada puerto, queda
en evidencia la existencia de diferencias en la información emanada de las distintas fuentes
disponibles para los puertos objetivo del presente estudio.

En términos generales, se ha logrado determinar que los antecedentes reportados por los
puertos suelen tener buena consistencia respecto de las fuentes CAMPORT y SUBTRANS,
siendo las cifras mayormente inconsistentes aquellas relacionadas con el comercio exterior
informado por la DIRECTEMAR, cuyos valores en muchos casos no guardan relación de
magnitud con las otras fuentes disponibles. No obstante, una de las fuentes más confiables
para el análisis del cabotaje ha sido la propia DIRECTEMAR.

A la luz de los antecedentes obtenidos, el criterio general de consistencia asumido por el


consultor, se considera pertinente para los objetivos del estudio, validando en la mayoría de los
casos las cifras de comercio exterior informadas por la CAMPORT, y las cifras de cabotaje de la
DIRECTEMAR.

Los valores obtenidos utilizando como fuente la Dirección General del Territorio Marítimo y
Marina Mercante DIRECTEMAR, suelen en muchos casos discrepar en un porcentaje
importante respecto de los antecedentes obtenidos en los respectivos puertos. En la mayoría de
los casos esta situación se origina debido a la diferencia en la información aportada por las
distintas fuentes, en cuanto a entregar información respecto de la carga bruta o neta. En
términos generales, al incorporar los tonelajes de contenedores en el valor informado por
DIRECTEMAR, se obtiene una buena aproximación con los valores informados por los puertos.

En términos generales, es posible establecer que la Subsecretaría de transporte SUBTRANS,


replica la información de los puertos públicos de uso público, igual escenario que en el caso de
la Cámara Marítima y Portuaria, cuyos valores en muchos casos son coincidentes.

En muchos casos, las diferencias entre los datos de las fuentes primarias y secundarias de
información, se deben al efecto de considerar o no las actividades de cabotaje, y la diferencia
fundamental de consolidar la información en cargas netas o cargas brutas. Esta última
situación, se debe al diferencial de peso en toneladas correspondientes al medio de transporte
contenedor, cuyo peso es muy influyente en los puertos con transporte de carga
contenedorizada, con un peso promedio de 2,2 [TON/TEU].

En el caso del puerto de San Vicente, los valores informados por DIRECTEMAR resultan
inconsistentes con los valores informados por el puerto. Esta situación puede deberse a
inconsistencias en la información de DIRECTEMAR, a la existencia de otros productos fuera de
las categorías consideradas en el presente análisis de consistencia, y que afectan el resultado
final, o bien, a diferencias en la información obtenida por las distintas fuentes, considerando que
San Vicente Terminal Internacional (SVTI), es una concesión del Puerto de Talcahuano.

En general, la información para los puertos más importantes en cuanto al tonelaje de


movimiento de carga, resulta altamente consistente entre las diversas fuentes tanto primarias
como secundarias, detectándose diferencias menores entre una fuente y otra.

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CONSULTORES EN INGENIERIA DE TRANSPORTE LIMITADA
Informe Final - Estudio Estratégico Nacional de Accesibilidad y Logística Portuaria:
Impacto en la Competitividad, el Uso de Suelo y en la Calidad de Vida Urbana Pág. 5-70

Respecto del uso de las diferentes fuentes de información, es posible establecer que para
efectos de proyectar los flujos de carga de los puertos, la fuente más apropiada corresponde a
los datos entregados directamente por cada uno de los puertos. Esto dado que al considerar las
cargas brutas, tara más carga, es posible considerar aspectos relativos al transporte interno,
matrices origen destino, y equipamiento para el movimiento de las cargas respectivas. Para los
efectos de establecer proyecciones de comercio exterior, esto es según el tipo de operación de
exportación, importación, cabotaje y carga en tránsito, el consultor considera más adecuado
considerar la información aportada por la Cámara Marítima y Portuaria de Chile.

Como corolario del presente análisis de consistencia, es posible establecer que actualmente no
se dispone de una herramienta de planeación estratégica de los movimientos de carga portuaria
a nivel nacional, presentándose de este modo dificultades en la determinación de las cantidades
de carga exactas y sin margen de error, debiendo las instituciones interesadas obtener la
información de movimientos de carga portuaria desde fuentes múltiples, todas ellas con
objetivos y criterios diferentes, los cuales hacen variar los resultados de su procesamiento de la
información.

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CONTENIDO

5 COMPATIBILIZACION DE LA INFORMACION, ANALISIS DE CONSISTENCIA ......................... 5-1


5.1 OBJETIVO DEL ANÁLISIS ............................................................................................................................ 5-1
5.2 FUENTES DE INFORMACIÓN ........................................................................................................................ 5-1
5.2.1 Puertos.................................................................................................................................................. 5-3
5.2.2 Cámara Marítima y Portuaria de Chile ............................................................................................... 5-4
5.2.3 Dirección General del Territorio Marítimo y Marina Mercante.......................................................... 5-5
5.2.4 Subsecretaría de Transporte SUBTRANS ............................................................................................. 5-6
5.3 ESTRUCTURA Y JERARQUIZACIÓN DE LA INFORMACIÓN............................................................................. 5-7
5.4 RESUMEN DE LA INFORMACIÓN OBTENIDA ................................................................................................ 5-8
5.5 CRITERIOS DE CONSISTENCIA Y MÉTODOS .............................................................................................. 5-10
5.6 ANÁLISIS POR PUERTO ............................................................................................................................. 5-12
5.6.1 Puerto de Arica................................................................................................................................... 5-12
5.6.2 Puerto de Iquique ............................................................................................................................... 5-15
5.6.3 Puerto de Angamos ............................................................................................................................. 5-18
5.6.4 Puerto de Mejillones ........................................................................................................................... 5-21
5.6.5 Puerto de Antofagasta ........................................................................................................................ 5-23
5.6.6 Puerto de Caldera .............................................................................................................................. 5-26
5.6.7 Puerto de Coquimbo ........................................................................................................................... 5-28
5.6.8 Puerto de Ventanas ............................................................................................................................. 5-31
5.6.9 Puerto de Valparaíso .......................................................................................................................... 5-34
5.6.10 Puerto de San Antonio.................................................................................................................... 5-38
5.6.11 Puerto de Lirquén .......................................................................................................................... 5-41
5.6.12 Puerto de Penco ............................................................................................................................. 5-45
5.6.13 Puerto de Talcahuano .................................................................................................................... 5-47
5.6.14 Puerto de San Vicente .................................................................................................................... 5-49
5.6.15 Puerto de Puchoco ......................................................................................................................... 5-52
5.6.16 Puerto de Jureles............................................................................................................................ 5-53
5.6.17 Puerto de Coronel .......................................................................................................................... 5-55
5.6.18 Puerto de Corral ............................................................................................................................ 5-57
5.6.19 Puerto Montt .................................................................................................................................. 5-59
5.6.20 Puerto de Chacabuco ..................................................................................................................... 5-61
5.6.21 Empresa Portuaria Austral ............................................................................................................ 5-64
5.7 RESUMEN GENERAL DE MOVIMIENTO DE CARGA AÑO PARA LOS PUERTOS OBJETIVO ............................... 5-68
5.8 CONCLUSIONES RESPECTO DEL ANÁLISIS DE CONSISTENCIA .................................................................... 5-69

CUADROS

Cuadro 5.2-1: Fuentes de información, descripción de los contenidos desagregados ............. 5-2
Cuadro 5.4-1: Resumen de datos de los puertos objetivo, según puerto y fuentes de la
información .............................................................................................................................. 5-9
Cuadro 5.6-1: Resultados para el puerto de Arica, año 2008 ................................................. 5-12
Cuadro 5.6-2: Datos para análisis de consistencia para el Puerto de Arica, año 2008 ........... 5-13
Cuadro 5.6-3: Movimientos de Carga Contenedorizada y TEUS totales del Puerto de Arica, año
2008 ...................................................................................................................................... 5-14
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Impacto en la Competitividad, el Uso de Suelo y en la Calidad de Vida Urbana Pág. 5-72

Cuadro 5.6-4: Datos para análisis de consistencia, Puerto de Arica ...................................... 5-14
Cuadro 5.6-5: Resultados para el puerto de Iquique, año 2008 ............................................. 5-15
Cuadro 5.6-6: Datos para análisis de consistencia para el Puerto de Iquique, año 2008 ....... 5-16
Cuadro 5.6-7: Movimientos de Carga Contenedorizada y TEUS totales del puerto de Iquique,
año 2008................................................................................................................................ 5-16
Cuadro 5.6-8: Datos para análisis de consistencia, Puerto de Iquique. .................................. 5-17
Cuadro 5.6-9: Resultados para el puerto de Angamos según CAMPORT, año 2008 ............. 5-18
Cuadro 5.6-10: Resultados para el puerto de Angamos, año 2008 ........................................ 5-19
Cuadro 5.6-11: Resultados para el puerto de Angamos por Tipo de Operación, año 2008 .... 5-19
Cuadro 5.6-12: Resultados para el puerto de Angamos por Tipo de Operación, año 2008 .... 5-20
Cuadro 5.6-13: Resultados para el puerto de Mejillones, año 2008 ....................................... 5-21
Cuadro 5.6-14: Datos para análisis de consistencia para el Puerto de Mejillones, año 2008 . 5-22
Cuadro 5.6-15: Movimientos de Carga Contenedorizada y TEUS totales del puerto de
Mejillones, año 2008 .............................................................................................................. 5-22
Cuadro 5.6-16: Datos para análisis de consistencia, Puerto de Mejillones ............................. 5-22
Cuadro 5.6-17: Resultados para el puerto de Antofagasta, año 2008 .................................... 5-24
Cuadro 5.6-18: Datos para análisis de consistencia para el Puerto de Antofagasta, año 2008 .. 5-
25
Cuadro 5.6-19: Movimientos de Carga Contenedorizada y TEUS totales del puerto de
Antofagasta, año 2008 ........................................................................................................... 5-25
Cuadro 5.6-20: Datos para análisis de consistencia, Puerto de Antofagasta ......................... 5-25
Cuadro 5.6-21: Resultados para el puerto de Caldera, año 2008 .......................................... 5-27
Cuadro 5.6-22: Datos para análisis de consistencia para el Puerto de Caldera, año 2008 .... 5-27
Cuadro 5.6-23: Datos para análisis de consistencia, Puerto de Caldera ................................ 5-28
Cuadro 5.6-24: Resultados para el puerto de Coquimbo, año 2008 ....................................... 5-29
Cuadro 5.6-25: Datos para análisis de consistencia para el Puerto de Coquimbo, año 2008 . 5-30
Cuadro 5.6-26: Movimientos de Carga Contenedorizada y TEUS totales del puerto de
Coquimbo, año 2008.............................................................................................................. 5-30
Cuadro 5.6-27: Datos para análisis de consistencia, Puerto de Coquimbo ............................ 5-30
Cuadro 5.6-28: Resultados para el puerto de Ventanas, año 2008 ........................................ 5-32
Cuadro 5.6-29: Datos preliminares para análisis de consistencia del Puerto de Ventanas, año
2008 ...................................................................................................................................... 5-33
Cuadro 5.6-30: Datos para análisis de consistencia para el Puerto de Ventanas, año 2008 .. 5-33
Cuadro 5.6-31: Datos para análisis de consistencia, Puerto de Ventanas ............................. 5-34
Cuadro 5.6-32: Errores en los antecedentes de la Cámara Marítima y Portuaria CAMPORT,
para el puerto de Valparaíso del año 2008 ............................................................................ 5-35
Cuadro 5.6-33: Resultados para el puerto de Valparaíso, año 2008 ...................................... 5-36
Cuadro 5.6-34: Datos para análisis de consistencia para el Puerto de Valparaíso, año 2008 5-37
Cuadro 5.6-35: Movimientos de Carga Contenedorizada y TEUS totales del puerto de
Valparaíso, año 2008 ............................................................................................................. 5-37
Cuadro 5.6-36: Datos para análisis de consistencia, Puerto de Valparaíso ........................... 5-37
Cuadro 5.6-37: Resultados para el puerto de San Antonio, año 2008.................................... 5-39
Cuadro 5.6-38: Datos para análisis de consistencia para el Puerto de San Antonio, año 2008.. 5-
40
Cuadro 5.6-39: Movimientos de Carga Contenedorizada y TEUS totales del puerto de San
Antonio, año 2008.................................................................................................................. 5-40
Cuadro 5.6-40: Datos para análisis de consistencia, Puerto de San Antonio ......................... 5-40
Cuadro 5.6-41: Transferencias de carga de la Región del Bío Bío, acumulado Enero –
Diciembre 2008...................................................................................................................... 5-42
Cuadro 5.6-42: Resultados para el puerto de Lirquén, año 2008 ........................................... 5-43
Cuadro 5.6-43: Datos para análisis de consistencia para el Puerto de Lirquén, año 2008 ..... 5-43
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CONSULTORES EN INGENIERIA DE TRANSPORTE LIMITADA
Informe Final - Estudio Estratégico Nacional de Accesibilidad y Logística Portuaria:
Impacto en la Competitividad, el Uso de Suelo y en la Calidad de Vida Urbana Pág. 5-73

Cuadro 5.6-44: Movimientos de Carga Contenedorizada y TEUS totales del puerto de Lirquén,
año 2008................................................................................................................................ 5-44
Cuadro 5.6-45: Datos para análisis de consistencia, Puerto de Lirquén ................................ 5-44
Cuadro 5.6-46: Resultados para el puerto de Penco, año 2008 ............................................. 5-45
Cuadro 5.6-47: Datos para análisis de consistencia para el Puerto de Penco, año 2008 ....... 5-46
Cuadro 5.6-48: Datos para análisis de consistencia, Puerto de Penco .................................. 5-46
Cuadro 5.6-49: Resultados para el puerto de Talcahuano, año 2008 .................................... 5-47
Cuadro 5.6-50: Datos para análisis de consistencia para el Puerto de Talcahuano, año 2008 .. 5-
48
Cuadro 5.6-51: Movimientos de Carga Contenedorizada y TEUS totales del puerto de
Talcahuano, año 2008 ........................................................................................................... 5-48
Cuadro 5.6-52: Datos para análisis de consistencia, Puerto de Talcahuano .......................... 5-48
Cuadro 5.6-53: Resultados para el puerto de San Vicente, año 2008 .................................... 5-50
Cuadro 5.6-54: Datos para análisis de consistencia para el Puerto de San Vicente, año 2008 .. 5-
50
Cuadro 5.6-55: Movimientos de Carga Contenedorizada y TEUS totales del Puerto de San
Vicente, año 2008 .................................................................................................................. 5-51
Cuadro 5.6-56: Datos para análisis de consistencia, Puerto de San Vicente ......................... 5-51
Cuadro 5.6-57: Resultados para el puerto de Puchoco, año 2008 ......................................... 5-52
Cuadro 5.6-58: Datos para análisis de consistencia, Puerto de Puchoco............................... 5-53
Cuadro 5.6-59: Resultados para el puerto de Jureles, año 2008 ........................................... 5-54
Cuadro 5.6-60: Datos para análisis de consistencia, Puerto de Jureles ................................. 5-54
Cuadro 5.6-61: Resultados para el puerto de Coronel, año 2008 .......................................... 5-56
Cuadro 5.6-62: Movimientos de Carga Contenedorizada y TEUS totales del puerto de Coronel,
año 2008................................................................................................................................ 5-56
Cuadro 5.6-63: Datos para análisis de consistencia, Puerto de Coronel ................................ 5-57
Cuadro 5.6-64: Resultados para el puerto de Corral, año 2008 ............................................. 5-58
Cuadro 5.6-65: Datos para análisis de consistencia, Puerto de Corral ................................... 5-58
Cuadro 5.6-66: Resultados para el puerto de Puerto Montt, año 2008 ................................... 5-60
Cuadro 5.6-67: Datos para análisis de consistencia para Puerto Montt, año 2008 ................. 5-60
Cuadro 5.6-68: Datos para análisis de consistencia, Puerto Montt ........................................ 5-61
Cuadro 5.6-69: Resultados para el puerto de Chacabuco, año 2008 ..................................... 5-62
Cuadro 5.6-70: Datos para análisis de consistencia para el Puerto de Chacabuco, año 2008 5-62
Cuadro 5.6-71: Movimientos de Carga Contenedorizada y TEUS totales del Puerto de
Chacabuco, año 2008 ............................................................................................................ 5-63
Cuadro 5.6-72: Datos para análisis de consistencia, Puerto de Chacabuco .......................... 5-63
Cuadro 5.6-73: Resultados para la Empresa Portuaria Austral, año 2008 ............................. 5-65
Cuadro 5.6-74: Datos para análisis de consistencia para la Empresa Portuaria Austral, año 2008
.............................................................................................................................................. 5-65
Cuadro 5.6-75: Movimientos de Carga Contenedorizada y TEUS totales del Puerto Austral, año
2008 ...................................................................................................................................... 5-66
Cuadro 5.6-76: Datos para análisis de consistencia, Empresa Portuaria Austral ................... 5-66
Cuadro 5.6-77: Resultados para Puerto Natales, año 2008 ................................................... 5-67
Cuadro 5.6-78: Resultados para Punta Arenas, año 2008 ..................................................... 5-67
Cuadro 5.6-79: Datos para análisis de consistencia para Punta Arenas, año 2008 ............... 5-67
Cuadro 5.7-1: Resumen general del Análisis de Consistencia de la información, año 2008... 5-68

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Informe Final - Estudio Estratégico Nacional de Accesibilidad y Logística Portuaria:
Impacto en la Competitividad, el Uso de Suelo y en la Calidad de Vida Urbana Pág. 5-74

FIGURAS

Figura Nº 5-1: Fuentes de Información .................................................................................... 5-3


Figura Nº 5-2: Estructura y jerarquización de la información .................................................... 5-8
Figura Nº 5-3: Matriz Tipo de Operación vs Tipo de Carga .................................................... 5-11
Figura Nº 5-4: Análisis de Consistencia, Puerto de Arica ....................................................... 5-14
Figura Nº 5-5: Análisis de Consistencia, Puerto de Iquique ................................................... 5-17
Figura Nº 5-6: Análisis de Consistencia, Puerto de Angamos ................................................ 5-20
Figura Nº 5-7: Análisis de Consistencia, Puerto de Mejillones ............................................... 5-23
Figura Nº 5-8: Análisis de Consistencia, Puerto de Antofagasta ............................................ 5-26
Figura Nº 5-9: Análisis de Consistencia, Puerto de Caldera ................................................... 5-28
Figura Nº 5-10: Transferencia Histórica Puerto Coquimbo, periodo 1996-2005 ..................... 5-29
Figura Nº 5-11: Análisis de Consistencia, Puerto de Coquimbo ............................................. 5-31
Figura Nº 5-12: Análisis de Consistencia, Puerto de Ventanas .............................................. 5-34
Figura Nº 5-13: Análisis de Consistencia, Puerto de Valparaíso ............................................ 5-38
Figura Nº 5-14: Análisis de Consistencia, Puerto de San Antonio. ......................................... 5-41
Figura Nº 5-15: Análisis de Consistencia, Puerto de Lirquén ................................................. 5-44
Figura Nº 5-16: Análisis de Consistencia, Puerto de Penco ................................................... 5-46
Figura Nº 5-17: Análisis de Consistencia, Puerto de Talcahuano........................................... 5-49
Figura Nº 5-18: Análisis de Consistencia, Puerto de San Vicente .......................................... 5-51
Figura Nº 5-19: Análisis de Consistencia, Puerto de Puchoco ............................................... 5-53
Figura Nº 5-20: Análisis de Consistencia, Puerto de Jureles.................................................. 5-55
Figura Nº 5-21: Análisis de Consistencia, Puerto de Coronel ................................................. 5-57
Figura Nº 5-22: Análisis de Consistencia, Puerto de Corral ................................................... 5-59
Figura Nº 5-23: Análisis de Consistencia, Puerto Montt ......................................................... 5-61
Figura Nº 5-24: Análisis de Consistencia, Puerto de Chacabuco ........................................... 5-63
Figura Nº 5-25: Análisis de Consistencia, Empresa Portuaria Austral .................................... 5-66

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Impacto en la Competitividad, el Uso de Suelo y en la Calidad de Vida Urbana Pág. 6-1

6 ESTUDIOS DE BASE

6.1 Introducción

En el presente capítulo se entrega, en primer término, la información correspondiente a las


encuestas a los choferes de camiones con carga de/a los puertos de San Antonio y de
Valparaíso cuyo propósito era el de obtener la información de los orígenes o destinos de las
cargas transportadas por este modo en el hinterland, considerando que por estos puertos se
movilizan la mayor parte de las exportaciones hortofrutícolas del país, así como la proporción
más importante de la importación de bienes de consumos de las personas y de productos
manufacturados intermedios.

En segundo término se presentan las entrevistas realizadas a interlocutores calificados,


destinadas a recopilación de información primaria de los agentes del sistema del comercio
exterior, que permitiera conocer y caracterizar las cadenas de transporte y de logística.
Asimismo, se exponen los antecedentes obtenidos de las entrevistas directas a interlocutores
gerenciales de los puertos y de autoridades del MOP a nivel regional.

Tanto las encuestas a los choferes de camiones como las entrevistas a interlocutores
calificados de los puertos que movilizan cargas por los puertos de Valparaíso y San Antonio,
estuvo orientada principalmente a conocer los procesos inherentes a las cadenas logísticas del
movimiento de contenedores en el hinterland, considerando que la carga contenedorizada
representa el 87% de las cargas que se transfieren por el puerto de Valparaíso y más del 60%
de las cargas por el Puerto de San Antonio en la actualidad y que la mayor parte de las
inversiones contempladas en los planes maestros de estos puertos, está orientada a aumentar
el movimiento de carga contenedorizada y a estar preparados para recibir buques del tipo Post
Panamax, que requieren de un mayor calado de los frentes de atraque, entre otros aspectos
físicos de los puertos, y en la cual se requiere disponer a futuro más y mejores centros de
transferencias y de consolidación de carga y sus condiciones de accesibilidad tanto viales como
ferroviarias.

Por otra parte las entrevistas a interlocutores gerenciales de los puertos y de autoridades
regionales del MOP, estuvo destinada a recabar en forma directa aspectos que dicen relación
con la interacción del puerto con la ciudad en la que están insertos, en cuanto a sus condiciones
de accesibilidad, el impacto urbano del flujo vehicular de los camiones de/a el puerto, los
proyectos o soluciones que tienen considerados los puertos o las autoridades regionales para
enfrentar los conflictos o restricciones actuales y las que se prevén a futuro según las
expectativas de crecimiento de los flujos, entre los aspectos más relevantes.

6.2 Encuesta a Choferes de Camiones

6.2.1 Objetivos

El objetivo central de estas encuestas fue el de tener una muestra representativa de cómo se
desplazan las cargas contenedorizadas o no por el modo camión en la zona central,
considerando el inicio del ciclo de la exportación desde el momento en que el camión retira su
carga o contenedor desde un patio o depósito de carga o contenedores, pasando por la
consolidación, hasta que es embarcado, y en el caso de las importaciones, desde que es
desembarcado y sale del puerto, pasando por la desconsolidación, hasta que es devuelto y
almacenado en un depósito de contenedores.

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Impacto en la Competitividad, el Uso de Suelo y en la Calidad de Vida Urbana Pág. 6-2

La realización de estas encuestas como la obtención de resultados, se desarrollaron


considerando las siguientes etapas:

 Diseño Preliminar de la Encuesta


 Realización de Encuesta Piloto
 Ajustes o modificaciones al formulario de la encuesta
 Capacitación a los encuestadores
 Realización de la encuesta definitiva
 Digitación de datos
 Análisis de validación y de consistencia de la información obtenida
 Resultados y conclusiones de las encuestas

6.2.2 Logística en Terreno

Para la realización eficiente de las encuestas, se desarrolló un plan de trabajo en terreno


ordenado y coordinado, que requirió inicialmente el acercamiento a las empresas portuarias de
Valparaíso y San Antonio, EPV y EPSA respectivamente. Se realizaron varias entrevistas y
conversaciones en directo, vía email o teléfono, para darles a conocer la particularidad de las
encuestas y sus objetivos, y para definir los lugares más apropiados para realizarlas dentro del
recinto portuario, las coberturas que se podrían lograr y los días más apropiados de acuerdo al
movimiento de naves del puerto.

Como estas encuestas se desarrollaron en los puertos de Valparaíso y de San Antonio, ambos
en la Región de Valparaíso, se definió que uno de los profesionales integrantes del equipo del
Consultor se pusiese a la cabeza de su coordinación y desarrollo. Él fue el que contactó a los
encuestadores, los preparó y los distribuyó, además de estar a cargo de entregarles los
elementos de protección personal y materiales, además de recibir finalmente las encuestas.

6.2.3 Diseño de Formulario de Encuesta

El diseño del formulario se realizó a partir de diseños de experimentos anteriores en los que el
Consultor ha participado además de la definición de los objetivos de la particulares de la
encuesta, posteriormente, en la etapa de ejecución de la experiencia piloto, se procedió a
verificar estos diseños preliminares, testeando la forma de efectuar las consultas, las variables
relevantes y los rangos de respuesta, entre otras consideraciones. Se adjunta formulario de la
encuesta empleada.

El procesamiento de las encuestas piloto permitió modificar algunas consultas así como
opciones de respuestas permitidas. Esta experiencia se tradujo en un formulario definitivo
transversal a todos los puertos, que se presenta a continuación:

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Impacto en la Competitividad, el Uso de Suelo y en la Calidad de Vida Urbana Pág. 6-3

Figura Nº 6-1: Formulario de Encuesta a Transportistas

Fuente: Elaboración propia.

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6.2.4 Capacitación

La capacitación de los encuestadores estuvo orientada a instruir en la correcta aplicación y


desarrollo de las encuestas. En este sentido, el objetivo es que los encuestadores manejen
adecuadamente los objetivos del estudio, pero que además puedan desarrollar habilidades
comunicacionales para abordar a los potenciales encuestados y facilitar la entrega de la
información.

De acuerdo a la experiencia del Consultor, la capacitación requirió de una clase teórica


preparatoria. La clase teórica tuvo por finalidad reforzar conceptos y procedimientos propios de
cada encuesta y seguridad en el trabajo y los requerimientos que en este ámbito definió la
empresa portuaria. Posteriormente, la experiencia práctica permitió que se familiarizasen con la
forma de consultar los datos y llenar los formularios.

6.2.5 Aplicación

Una vez cumplidas las actividades anteriormente descritas se procedió a ejecutar el trabajo de
campo de acuerdo a las fechas y horarios predefinidos.

Figura Nº 6-2: Ejecución del Trabajo de Campo

Fuente: Elaboración propia.

En el Puerto de San Antonio, la encuesta se realizó los días martes 24, miércoles 25 y jueves
26 de noviembre de 2009 en dos sectores, uno el de la Empresa Portuaria de San Antonio
(EPSA), dividido también en dos zonas, el “patio de ingreso” y en el “patio de salida”, el
segundo fue en los accesos a San Antonio Terminal Internacional (STI), también dividido en dos
zonas, en las puestas de acceso “gate- in” a embarque y la zona de acceso de vacíos en busca
de carga desembarcada, llamada “acceso pretil”.

Para el Puerto de Valparaíso, la encuesta se llevó a cabo entre los día jueves 26 y viernes 27
de noviembre de 2009 en la Zona de Extensión de Apoyo Logístico (ZEAL), en el área
denominada “Disponibles”, lugar donde realizan la primera detención los camiones que ingresan
a este recinto, tanto cargado como vacío.

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Impacto en la Competitividad, el Uso de Suelo y en la Calidad de Vida Urbana Pág. 6-5

6.2.6 Digitación y Validación de la Información

La validación de la información comprendió fundamentalmente, tres etapas: primero, una


validación básica que se llevó a cabo por el personal de terreno; a continuación, una validación
durante la digitación de la información; finalmente, una validación computacional que se llevó a
cabo sobre las bases de datos provenientes de la encuesta.

 Validación Básica de la Información

Una vez que los encuestadores completaban los formularios de cada encuesta, entregaron este
material al Supervisor, quien efectuó una primera revisión de los formularios. En esta primera
revisión se verificó principalmente la completitud y legibilidad de los datos, así como la
consistencia de la información. Dependiendo del caso, el Supervisor solicitó una corrección de
los datos al encuestador (principalmente en los casos de ilegibilidad), una complementación (en
caso que faltase registrar información general como nombre del encuestador, fecha,
conectividad de las rutas, etc.).

 Digitación de la información

La siguiente etapa de validación tuvo lugar durante la digitación de la información, la que fue
llevada a cabo por el mismo encuestador, sobre una planilla o formato de respuestas codificada.
Rechazando los formularios que contenían información errónea o inconsistente.

 Validación computacional de la información

Esta etapa consistió en buscar mediante filtros todos aquellos registros que pudiesen presentar
problemas de falta de información e inconsistencia. Todos aquellos registros que presentaron
estas anomalías, se contrastaron con su respectivo formulario y en el caso de existir faltas en la
digitación se procedió a completar los antecedentes. En los casos en que se corroboró que la
información registrada en campo era correcta, pero presentaba inconsistencias, se optó por
eliminar el registro de la base de datos.

Las consultas de inconsistencia se basaron en chequeos de rango de cada respuesta digitada,


como por ejemplo que un camión identificado como “camión vacío” no se señalara además
como con “contenedor vacío”, o que los camiones con carga “en tránsito” no se señalaran como
“exportación” (respuesta recurrente de los camioneros extranjeros).

Además correspondió la eliminación de la encuesta del registro en los casos en que el


transportista no conocía el lugar de destino u origen del contenedor o de la carga, lo que se dio
principalmente en los camiones de importación pues ingresan a los puertos sin conocer más
antecedentes que el que indica un tarjetón que les hace llegar el agente de aduanas o el
representante del operador logístico o la naviera que indica el contenedor que debe retirar (tipo
y tonelaje).

6.2.7 Tamaño de la Muestra

Del total de más de 350 encuestas realizadas, se validó un total de 230 encuestas conformes
en las dos ubicaciones en que se realizaron, correspondiendo a los que tenían información
completa:

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Impacto en la Competitividad, el Uso de Suelo y en la Calidad de Vida Urbana Pág. 6-6

Cuadro Nº 6.2-1: Detalle Encuesta a Transportistas por Puerto


PUERTO Exportación Importación En Tránsito Cabotaje Sub Total Total Puerto
Valparaíso ZEAL 30 48 4 0 82 82
EPSA 4 21 0 2 27
San Antonio 148
STI 94 21 5 1 121
TOTAL 128 90 9 3 230
Fuente: Elaboración Propia

6.2.8 Resultados y Conclusiones de las Encuestas

Las encuestas no estaban orientadas a obtener una muestra representativa del flujo de carga
de/a los puertos en un periodo anual, sino que básicamente a tener una visión de lo que ocurre
en un instante del movimiento de carga como aporte para conocer los circuitos del flujo, los
principales actores y los nodos de conexión.

Las conclusiones en extenso que reflejen los pares origen destino de los contenedores en
importación y exportación serán materia de un análisis posterior. Ahora se presentan las
principales características registradas de las cargas de exportación y de importación.

a) Las Exportaciones

En un análisis preliminar se observa que de la muestra de contenedores que se embarcan en el


puerto, válida para ambos, la relación entre contenedores dry o de carga seca/general, versus
los contenedores del tipo reefer o refrigerados, en una proporción de 1:1. Teniendo en
consideración que se encuentra en proceso la temporada de exportación de frutas.

Respecto del tamaño de los contenedores, se utiliza principalmente el contenedor de 40 pies


versus el de 20 pies, en una proporción 1:3. Consideración particular se refiere a la relación
peso: volumen, las carreteras en Chile, permiten la libre circulación de camiones de hasta 45
toneladas (tara más carga), por lo que el tamaño contenedor y su carga máxima se ve limitado
por esta variable.

Respecto del origen del contenedor, las exportaciones realizadas en estos puertos tienen como
principal lugar de retiro del contenedor los depósitos de la zona central y de los que se ubican
en las zonas de los puertos, vale decir en orden decreciente según la muestra: Sitrans, Saam y
el grupo de depósitos ubicados en Malvilla-San Antonio y los de Placilla-Curauma. El proceso
de consolidación de las cargas se realiza principalmente y en orden decreciente en: Santiago y
sus alrededores y luego en las regiones del Maule y del Libertador General B. O´Higgins.

b) Las Importaciones

De la realización de un análisis preliminar de las encuestas realizadas, correspondientes a


importaciones, respecto del contenedor, es utilizado en mayor medida el contenedor tipo dry,
luego el reefer y finalmente el tipo plataforma, en una proporción 7:3:2.

Con relación a los tamaños de los contenedores utilizados, la relación que existe entre los
contenedores de 20 y 40 pies es una proporción de 2:3. Un mayor análisis lo podrá dar la
revisión de otros antecedentes como el tonelaje de la carga y el comprador, que pueden ser
grandes empresas o consorcios, o pequeñas y medianas empresas que importan cantidades
más acotadas.

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Respecto del destino de las cargas, ellas se concentran principalmente en las zonas industriales
y de los operadores logísticos que se encuentran en Santiago y sus alrededores, captando el
77% de las importaciones de la muestra, el resto se distribuye entre la Región de Valparaíso y
la del Maule, siendo la Región del Libertador General B. O´Higgins la que capta un 9%.

Finalmente, en relación al depósito final del contenedor, donde es revisado, sanitizado y en


algunos casos reparado, las navieras, dueñas de los contenedores, prefieren que el equipo
vuelva preferentemente a sus propios depósitos, ubicados en la periferia de la ciudad de
Santiago, en las empresas Sitrans y Saam, inclusive se prefiere que algunos vuelvan hasta los
depósitos ubicados en los respaldos de los puertos como lo son Malvilla y Placilla, para San
Antonio y Valparaíso respectivamente.

6.3 Entrevistas a Interlocutores Calificados

Se han realizado entrevistas a los representantes de importantes empresas relacionadas y que


se ha considerado importante para el desarrollo de este estudio contar con su visión y aporte de
antecedentes. Los agentes entrevistados corresponden a:

 Empresas navieras,
 Empresas especializadas en el transporte de carga,
 Empresas ferroviarias,
 Empresas portuarias,
 Depósitos de contenedores,
 Operadores logísticos, y,
 Grandes empresas importadoras o exportadoras.

Frecuentemente, una empresa pertenece a más de una de estas clasificaciones.

6.3.1 Contacto con los Entrevistados

Una vez que se contó con un listado de los principales actores en cada uno de los modelos de
empresas de interés, se investigó quienes eran los directivos más adecuados para poder
obtener la información relevante, como los gerentes de operaciones, de logística o asesores
técnicos de gerencia. Definidos estos, se entregó carta de presentación de DIRPLAN para
iniciar los acercamientos y posteriormente lograr la entrevista.

6.3.2 Registro de las Entrevistas

Las entrevistas se han desarrollado en lugares definidos por los entrevistados, en ambientes de
camaradería y distención que permitieron desarrollar una entrevista semi-estructurada y en
donde el analista ha registrado por medio de apuntes manuscritos y en menor medida en
grabaciones los comentarios del interlocutor. En algunos casos los interlocutores han ofrecido o
se les solicitó información o registros en algún formato numérico o similar, los que han sido
tratados mediante el procedimiento anteriormente descrito para las encuestas a camiones, para
su validación.

Esta información ha sido analizada y/o transformada con el objetivo de que fuesen parte del
presente informe en alguna de sus estructuras.

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6.3.3 Cobertura de las Entrevistas

Se contactó un total de 23 empresas, de las cuales se entrevistó a 14 de ellas. De las 9


restantes, una de ellas fue descartada por ser parte de otra mayor (1), con otras cuatro se
realizaron conversaciones telefónicas, sin lograr concertar entrevista (Cencosud, Ed & FMann
Chile, Ltda, Agencia de Aduanas JF Hillebrand, Cámara Portuaria de Chile), dos fueron
descartadas por no ser actores relevante (Asociación de Camioneros Porteadores Puertos de
San Antonio y Valparaíso y Puerto de Penco), según las personas inicialmente contactadas
telefónicamente, mientras que con otras dos simplemente no hubo respuesta.

Las empresas entrevistadas fueron:

 Empresa Portuaria de San Antonio


 Zona de Extensión de Apoyo Logístico, ZEAL. (Puerto de Valparaíso)
 Puerto de Lirquén S.A.
 San Vicente Terminal Internacional (SVTI).
 Puerto de Coronel, S.A.
 Ferrocarril del Pacífico, Fepasa
 Empresa de Ferrocarriles Transap
 Sistemas Integrados de Transporte (SITRANS)
 Sudamericana Agencias Aéreas y Marítimas S.A (SAAM)
 Agencias Universales S.A. (AGUNSA)
 MAERKS
 Depósitos y Contenedores S. A. (D&C)
 Sociedad Distribuidora de Materiales de Construcción, (Sodimac)
 Industria Azucarera Nacional, Agrícola (Iansagro)

6.3.4 Conclusiones de las Entrevistas

Las conclusiones de las entrevistas se agrupan en dos grandes bloques. El primer bloque
corresponde a la cadena logística de contenedores, que describe el flujo de los contenedores
desde su llegada al territorio nacional, en las importaciones hasta su salida, habitualmente en la
forma de exportaciones, y en menor grado, su salida al exterior como contenedores vacíos.

El segundo bloque se refiere explícitamente a las dificultades visualizadas por los entrevistados
para aumentar la participación del modo ferroviario en el transporte de contenedores

6.3.5 La Cadena Logística de las Cargas por Contenedor

a) Las Importaciones

La cadena logística del movimiento nacional de los contenedores se inicia en los puertos de
desembarque de las importaciones que vienen en contenedores, o carga contenedorizada.

La particularidad de esta fase está dada por las características de operación de las empresas
navieras, las cuales buscan minimizar el tiempo de estadía de las naves en puerto, por diversas
razones, entre ellas, el negocio de las naves está en el transportar productos entre diversos
puertos, además del valor de las tarifas aplicadas a las naves mientras ocupan los sitios
portuarios. Por tanto, la tarea de desembarque de los contenedores debe realizarse en el plazo
1
) Se trata de Contopsa, ahora parte de Maersk.
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más breve posible. En este respecto, la eficiencia de los puertos se mide en la cantidad
máxima de movimientos (subidas y bajadas de contenedores) que pueden realizarse en las
tareas de embarque y desembarque de los contenedores. Debe tenerse presente que
frecuentemente los barcos desembarcan cientos de contenedores y en ocasiones miles.

El desembarque se realiza desde el barco principalmente por medio de grúas tipo Gantry, con
capacidad de hasta 90 movimientos por hora. Estas grúas están presentes solo en algunos
puertos, entre ellos San Antonio, Valparaíso y recientemente Coronel.

Cabe señalar que la velocidad de descarga desde el buque le imprime un sello de velocidad al
resto de los elementos que operan en el flujo del transporte.

Los contenedores desembarcados son depositados sobre camiones especiales, de propiedad


del puerto, denominados Port Truck, los cuales en un flujo permanente durante la descarga,
reciben los contenedores desde las grúas especiales para la transferencia de contenedores, y
los trasladan a un área temporal de almacenamiento, denominada stacking. Esta área a
menudo recibe el nombre del barco en que llegó la partida, ejemplo, stacking Red Star
(procedente del buque Red Star). Se encuentra ubicada generalmente fuera del muelle o detrás
del sitio, en el recinto portuario propiamente tal, a cientos de metros de distancia. En los
stacking los contenedores son ubicados ordenadamente según destino.

Para los propietarios de la importación también es crucial sacar sus productos del recinto
portuario a la brevedad, para lo cual disponen de un momento preciso, comunicado
oportunamente al operador logístico y de ahí a los transportistas. Pasado ese momento, se
aplican tarifas por la estadía y posterior manipulación de los contenedores.

Previo al retiro de los contenedores, el importador o su agente, por ejemplo, Agentes de


Aduana, debe cumplir oportunamente con los requerimientos legales de importación, entre
ellos, pago de aranceles, aprobación de las autoridades sanitarias cuando corresponda y las
tarifas por los servicios portuarios. Si el importador no cumple con estos requisitos, no puede
retirar sus productos cuando se le indica. Entonces “cae a piso” y se aplican tarifas adicionales
por las demoras correspondientes.

Al respecto, uno de los principales centros logísticos de contenedores, Sitrans, remarca que los
puertos son lugares de transferencia del modo marítimo al terrestre y no depósitos de carga.

En ocasiones, además de los documentos aduaneros, aranceles y tarifas portuarias, y en el


caso de los productos de origen animal o vegetal, la aprobación de la autoridad sanitaria, la
autoridad puede exigir el desaforo de una muestra aleatoria de la carga de los contenedores.
Esta acción consiste en la apertura del contenedor, rompiendo los sellos respectivos de la
empresa naviera, frente al representante del importador y una inspección física de la carga
incluida en él. Esta actividad, que se efectúa con una fracción menor de los contenedores
importados, menos de un 5%, en el caso de las exportaciones, generalmente se realiza en los
llamados antepuertos, sitios especialmente habilitados para la realización de los diversos
trámites aduaneros y otros antes de la autorización de entrada al recinto portuario propiamente
tal, en el caso de las importaciones, por lo general esto se realiza en los sectores que el mismo
puerto tiene habilitado para estos fines. El objetivo básico del antepuerto es evitar la congestión
de camiones en el recinto portuario y sus alrededores.

El transportista utiliza camiones para retirar los contenedores desde el stacking. El carguío de
los camiones en el lugar del stacking portuario se realiza mediante grúas reachstacking, las que

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Impacto en la Competitividad, el Uso de Suelo y en la Calidad de Vida Urbana Pág. 6-10

pueden movilizar un contenedor cada tres minutos, variando según la distancia del stacking al
camión.

El transportista generalmente traslada los contenedores hasta sus depósitos, ubicados fuera del
recinto portuario. Estos depósitos de los transportistas actúan como “pulmones” para absorber
el flujo del desembarque y organizar los despachos a los diferentes destinos. En el depósito los
contenedores son descargados mediante grúas tipo reach stacking o tipo horquilla o yale.

En otras ocasiones, los menos, el contenedor es enviado directamente por el camión a su


destino final, las bodegas del cliente, para ser desconsolidado.

La empresa naviera, por su parte, generalmente la propietaria de los contenedores, otorga un


plazo de 5 días o más, para la entrega del contenedor vacío en sus recintos. Según la
capacidad de negociación del cliente, este plazo puede ampliarse.

Por otra parte, el cliente final puede tratar directamente con la empresa naviera, la cual
entonces cumple además el rol de transportista, encargándose ella de realizar el traslado,
habitualmente contratando a empresas especializadas, que pueden ser empresas como Sitrans,
Fepasa, D&C u otros.

Otra modalidad es mediante las Agencias Navieras, (Agunsa, Saam, Ultramar, Hamburg Süd,
etc.) las cuales representan a las diferentes empresas navieras. En este caso, la Agencia
Naviera contrata los servicios del transportista.

El así denominado transportista es entonces el responsable de organizar el traslado de los


contenedores con carga de importación hasta su destino final.

Volviendo a los “pulmones” y teniendo presente el plazo de entrega de los contenedores vacíos
a la empresa naviera, el transportista organiza los despachos desde su depósito a los diferentes
destinos.

Habitualmente es en esta fase en que puede entrar el ferrocarril, lo cual también presenta
variaciones, según si el depósito del transportista posea acceso ferroviario y si el cliente final
también disponga de desvío ferroviario. Un caso por excelencia lo constituye IANSAGRO,
empresa que actualmente importa azúcar, la que es desembarcada en los puertos de San
Antonio y Talcahuano, para ser transportada por tren a su planta en Curicó, el cual dispone de
terminal ferroviario, con amplios patios de maniobras. Los contenedores vacíos regresan en el
mismo tren, operado por Fepasa, empresa que finalmente retorna los contenedores a la
empresa naviera.

Cuando no existen accesos ferroviarios en los depósitos del cliente final, el transporte por este
modo implica acciones agregadas de descarga del tren y carguío en camiones, lo cual tiene un
costo adicional de aproximadamente US$ 15 por cada operación por contenedor, más el flete
por camión, variable según la distancia, el cual se estima en promedio en $40.000, todo lo cual
da un valor del orden de $55.000 por contenedor.

Habitualmente, el transporte ferroviario es más rentable en el caso de las cargas homogéneas,


con un solo destino y en distancias considerables. Asimismo, en el caso de los contenedores
con cargas pesadas, como es la situación de las importaciones de cerámicas.

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Informe Final - Estudio Estratégico Nacional de Accesibilidad y Logística Portuaria:
Impacto en la Competitividad, el Uso de Suelo y en la Calidad de Vida Urbana Pág. 6-11

El ciclo de las importaciones contenedorizadas finaliza con la entrega de los contenedores


vacíos en los depósitos de la empresa naviera o en aquellos depósitos de terceros con los
cuales la naviera tiene contratos de administración y mantención.

Esta última tarea consiste en el almacenaje y custodia de los contenedores vacíos, realizándose
las tareas de desinfección, lavado, mantención y reparación, así como su oportuno despacho a
los lugares indicados por la empresa naviera.

b) Las Exportaciones

Debido a la estructura demográfica y económica, la mayor parte de las importaciones se


realizan con destino a la zona central, con una fuerte concentración en Santiago, mientras que
una parte importante de las exportaciones se realizan por los puertos de la región del Biobío,
situación que introduce un desbalance entre las entradas y salidas de contenedores.

Esta situación es corregida mediante el transporte de contenedores vacíos desde los puertos de
San Antonio y Valparaíso, además de los puertos del Norte Grande chileno como lo es
principalmente Iquique y en menor medida desde Arica y Antofagasta, hacia los puertos de
Lirquén, Coronel y San Vicente, envíos que se realizan utilizando mayoritariamente las naves
de línea de las empresas navieras. En situaciones puntuales, el traslado se realiza por medio
terrestre, tanto ferroviario como camión.

Los puertos indicados de la región del Biobío concentran sus exportaciones en productos
derivados del sector forestal, principalmente celulosa, maderas dimensionadas y tableros o
plywood, entre otros. Una fracción importante de estas exportaciones son consolidadas en los
puertos de la Región del Biobío.

Las frutas frescas, vinos y carnes (cerdo y ave) se exportan mayoritariamente por los puertos de
Valparaíso y San Antonio, con una creciente participación de los puertos de Lirquén y San
Vicente, aunque todavía sustancialmente menor.

La operatoria de los puertos de embarque de las exportaciones contenedorizados es diferente


según sean los puertos de la zona central o bien aquellos de la Región del Biobío.

 Los puertos de la Región del Biobío.

Los puertos de Lirquén y Coronel son privados, vinculados en su propiedad a grandes


empresas productoras y exportadoras de los productos derivados del sector forestal, como son
los grupos Matte dueños de CMPC y Angelini dueños de ARAUCO respectivamente.

El Terminal Internacional del Puerto de San Vicente, por su parte, está relacionado con el
agente naviero SAAM, a su vez vinculado a la Compañía Sudamericana de Vapores.

En estos tres puertos el esquema operacional es similar. Las empresas navieras tienen
depósitos de contenedores vacíos en sus recintos, mientras que las empresas exportadoras
poseen amplias bodegas techadas, con pisos pavimentados y racks para pallets, en las cuales
los clientes exportadores depositan su carga por un cierto periodo, hasta que el cliente
especifica el destino, buque y tipo de carga, de acuerdo a ello se procede generalmente a
consolidar para su posterior embarque.

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Informe Final - Estudio Estratégico Nacional de Accesibilidad y Logística Portuaria:
Impacto en la Competitividad, el Uso de Suelo y en la Calidad de Vida Urbana Pág. 6-12

Previo al despacho, los exportadores deben cumplir con los requerimientos aduaneros y de
sanidad. Para esto, los puertos poseen antepuertos, aunque su funcionalidad es menor que en
la zona central, pues la mayor parte del movimiento es realizado por tren.

Los clientes envían su carga por ferrocarril, el que luego de la aprobación por parte de las
autoridades aduaneras y sanitarias, ingresa hasta dentro de las bodegas. La carga es
depositada en los racks, organizada por tipo y destino, a la espera de las instrucciones del
cliente. Cuando se opta por consolidar, esta tarea es realizada por personal del puerto. En estos
casos, el puerto no solo es lugar de transferencia de modo. También actúa como depósito de la
producción de los clientes. En estricto rigor, los puertos de Lirquén y Coronel son apéndices
funcionales de una organización mayor, que tiene sus bodegas en el puerto.

Al momento de requerirse, se retiran los contenedores vacíos que se encuentran en el recinto


portuario y que han sido desembarcados de las naves de línea, como ya se ha comentado, para
proceder a su consolidación.

Los transportes de carga desde las plantas son realizados por los operadores ferroviarios
Fepasa y Transap, los cuales tienen contratos directamente con los clientes, quienes también
operan directamente con las empresas navieras, las que son Mediterranean Shipping Company,
en el caso del puerto de Corral y Maersk, en Lirquén, mientras el Terminal Internacional San
Vicente trabaja con ambas empresas navieras y otras.

 Los puertos de la Zona Central

Las exportaciones realizadas por los puertos de Valparaíso y San Antonio son realizadas
mayoritariamente en contenedores consolidados en origen. Es el caso de las exportaciones de
frutas, vinos y carnes, excepto salmón. En estos casos, el cliente contrata los servicios de un
operador, el cual puede corresponder a un Agente Naviero, un transportista, un agente de
aduanas e incluso directamente con la empresa naviera. La secuencia de acciones comienza
con la formalización de la exportación, luego de obtenida la documentación preliminar. El cliente
exportador, ya sea directamente o bien a través de su agente de aduanas, contrata los servicios
de una empresa naviera o agente naviero, el cual está informado sobre el movimiento de naves
en los puertos de Valparaíso y San Antonio, y conoce sus itinerarios y los concilia con el
requerimiento del puerto de destino de la carga, es así que finalmente se precisa cuando el
puerto otorga fecha y horas para el traslado de los contenedores cargados al stacking.

Nuevamente, esta coordinación debe ser precisa. Si el contenedor de exportación llega


atrasado, el barco no espera y continúa con su programa. El contenedor atrasado permanece
más tiempo en el puerto, a la espera de un nuevo barco con el destino original o combinación,
allí se le aplicarán tarifas portuarias diarias, llamadas “a piso”, más los costos de manipuleo.

El operador logístico, que puede ser un agente de aduanas, un agente naviero, una empresa
naviera, un transportista, o una combinación de ellos, contrata a un transportista vial (camión)
para que retire el contenedor vacío desde un depósito de contenedores y lo traslade a las
dependencias del exportador para ser consolidado. La empresa naviera entrega el contenedor
con los sellos respectivos abiertos. En esta etapa de la cadena existen varias alternativas, las
cuales, como se verá más adelante, tendrán efectos en la probabilidad de selección del modo
ferroviario:

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Impacto en la Competitividad, el Uso de Suelo y en la Calidad de Vida Urbana Pág. 6-13

 Full Container Load / Full Container Load. En breve FCL/FCL. Esta abreviación en
inglés, idioma predominante en la jerga del negocio, significa que un contendedor es
ocupado por un solo exportador y que tiene como destino final solo un
consignatario o dirección.

 Full Container Load / Less Container Load. Conocido por sus siglas FCL/LCL. Se
trata de un contendedor ocupado sólo por un exportador y que tiene diversos
destinos finales o consignatario en un mismo puerto de destino.

 Less Container Load / Full Container Load. LCL/FCL. Diferentes exportadores que
envían a solo un consignatario final.

 Less Container Load / Less Container Load. LCL/ LCL. Son varios exportadores,
que envían a diferentes destinos finales a partir de un puerto único de importación.

Estas distinciones son de crucial importancia, pues determinan los posibles abanicos de
orígenes y destinos. Los dos primeros casos corresponden a los clientes más habituales del
servicio ferroviario de transporte de contenedores de exportación, particularmente cuando se
trata de grandes volúmenes, como celulosa, maderas, tableros, cobre, etc.

A la inversa, una multitud de orígenes en las exportaciones le resta rentabilidad al modo


ferroviario, salvo la presencia relativamente cercana de un centro de transferencia modal que
oferte el servicio de consolidación.

La exportación con consolidación en origen se origina con el retiro del contenedor vacío en el
depósito indicado por la empresa naviera, propio o de terceros y su traslado a las dependencias
del exportador. En el retiro, del contenedor vacío se recepcionan los sellos de la empresa
naviera. Asimismo, la empresa naviera, o sus representantes, emite un documento en que
consta el estado del contenedor y mediante el cual el exportador, o sus agentes, acepta las
responsabilidades derivadas de la mantención y conservación del contenedor. Esto es
particularmente delicado en el caso de los contenedores reefer y sus equipos de generación.

La actividad de retiro de los contenedores tiene un costo, el cual habitualmente está incluido en
la tarifa total de la empresa naviera. Obviamente, el costo es menor cuando la consolidación se
realiza en el puerto de embarque, pues no hay traslado del contenedor vacío.

Una vez el contenedor vacío se ubica en las dependencias del exportador se procede a la
consolidación de la carga. Esta tarea puede efectuarse con personal especializado o bien con
personal del exportador. Lo recomendable, según los entrevistados, es que la consolidación sea
realizada por personal experimentado a fin de lograr la correcta distribución de los pesos en
todo el contenedor, su cubicación óptima y posterior trincado, palabra esta última que designa el
amarre de las cargas para evitar su desplazamiento al interior del contenedor durante su
traslado al puerto y posterior jornada de navegación. En el caso de las cargas delicadas, como
los vinos embotellados, el desplazamiento de la carga puede ocasionar quebrazones
generalizadas del producto, mermas que después serán descontadas por el importador, previa
acreditación del estado de la carga a recepción en el puerto de destino o bien en los recintos del
importador. Asimismo, se realiza una inspección de cargas, peso, medidas, condición de la
estiba, etc., todo ello permite al exportador protegerse contra eventuales daños a las
mercaderías durante el proceso de traslado de los productos. Finalmente el contenedor es
sellado.

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El transporte del contenedor cargado con las mercaderías de exportación se realiza


generalmente, en la actualidad y en nuestro país, por medio de camiones, del que nunca se ha
bajado el contenedor una vez subido al chasis del camión. Estos deben llevar la documentación
necesaria hasta el recinto de los antepuertos respectivos, en las fechas y horarios indicados
previamente por el agente de aduanas u operador. En estos, previa presentación del
Documento Único de Salida, obtenido con anterioridad en oficinas de aduanas chilenas. Los
conductores de los camiones esperan a que se les indique la hora precisa en pueden ingresar
al recinto portuario así como el lugar en que deben descargar los contenedores, salvo que se
les requiera realizar aforos o inspecciones. En la zona central, los puertos de Valparaíso y San
Antonio no tienen antepuertos para la carga contenedorizada transportada por el ferrocarril, por
lo que la obtención del Documento Único de Salida se realiza previamente. El modo ferroviario
deposita las cargas en el sector de Barón, en el caso de Valparaíso y en las dependencias del
puerto, en San Antonio. En ambos casos es necesario un par de maniobras adicionales
(manipuleo y porteo), de descarga del tren y carga en camiones para su traslado al lugar del
stacking de exportación indicado.

Luego, mediante camiones port truk y grúas de muelle como las Gantry o las móviles, se
realiza el proceso de embarque propiamente tal, a una velocidad de transferencia de hasta 90
contenedores por hora.

6.4 Encuestas Telefónicas

Como parte de los Estudios de Base, se consideró apropiado caracterizar el hinterland de los
puertos, mediante una serie de encuestas telefónicas.

El criterio empleado para seleccionar a las empresas con las cuales se intentó realizar una
entrevista presencial o bien establecer contacto telefónico se determinó a partir de la obtención
de un ranking de empresas de importación y exportación. El ordenamiento de dicho ranking
corresponde a los totales anuales CIF y FOB, para importación y exportación respectivamente,
correspondientes al año 2008 (datos provenientes del Servicio Nacional de Aduanas), el cual
fue considerado como año base para efectos de este estudio.

Originalmente se contemplaba además la realización de entrevistas presenciales, las cuales


posteriormente fueron descartadas. Por otra parte, en el caso de las encuestas telefónicas se
logró obtenerse datos de 108 empresas de importación y 156 empresas de exportación.

A partir de información provista por el Servicio Nacional de Aduanas, se tiene una estimación de
la carga movilizada en cada puerto por cada empresa a partir del dato correspondiente al peso
bruto. Dada esta información, era necesario entonces obtener información sobre los destinos,
en el caso de importaciones, o bien orígenes, en el caso de exportaciones, para completar una
matriz OD de cargas asociadas a estas empresas.

En los siguientes cuadros se presentan los pesos brutos asociados a cada puerto,
correspondientes a las empresas para las cuales se logró obtener información, tanto para el
caso de importación como de exportación.

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Cuadro Nº 6.4-1: Carga de importación asociada a


la muestra obtenida de las entrevistas telefónicas
PUERTO PESO BRUTO (ton)
ANTOFAGASTA 189.450
ARICA 13.703
CHANARAL/BARQUITO 55.658
COQUIMBO 1.439
CORONEL 24.104
IQUIQUE 13.708
LIRQUEN 36.762
LIRQUÉN 5.593
MEJILLONES 194.429
OTROS PTOS. CHILENOS 146.056
PENCO 12.483
PUERTO ANGAMOS 1.219
SAN ANTONIO 2.851.935
SAN VICENTE 319.956
TALCAHUANO 523.936
TOCOPILLA 7.043
VALPARAISO 1.064.702
VALPARAÍSO 419.044
VENTANAS 377.877
Fuente: Elaboración propia

Cuadro Nº 6.4-2: Carga de exportación asociada a la


muestra obtenida de las entrevistas telefónicas
PUERTO PESO BRUTO (ton)
ANTOFAGASTA 137.199
ARICA 70.679
CABO NEGRO 137.040
CALDERA 12.032
COQUIMBO 52.367
CORONEL 1.877.629
CORRAL 473.960
GREGORIO 5.328
IQUIQUE 97.990
LIRQUÉN 323.067
MEJILLONES 1.916
PATILLOS 4.605.107
PENCO 12.455
PUERTO MONTT 371.645
QUINTERO 4
SAN ANTONIO 1.082.173
SAN VICENTE 502.837
TALCAHUANO 5.343
VALPARAÍSO 1.005.213
Fuente: Elaboración propia.

Cabe mencionar que en el caso de CODELCO, así como algunas otras mineras, la información
relevante para el estudio se obtuvo básicamente de documentos relacionados con la evolución
y perspectivas de crecimiento e inversiones previstas en nuevos proyectos, las que fueron
obtenidas a través de páginas web y otras fuentes indirectas.

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Por otra parte la alta concentración de carga en Patillos corresponde a la Sociedad Punta de
Lobos S.A. Este recinto portuario se encuentra 60 km. al sur de Iquique, y está compuesto por 2
terminales portuarios, habiéndose inaugurado el segundo de ellos en agosto de 2008.

Como se observa en los cuadros, la parte mayoritaria de los datos asociados a importación
corresponden a los puertos la V Región, Valparaíso y San Antonio. En el caso de las
exportaciones, a los anteriores se suman el puerto de Coronel, y en menor medida Lirquén, San
Vicente, Corral y Puerto Montt.

Se presentan a continuación, cuadros con el detalle de movimientos de importación y


exportación, para los puertos de Valparaíso y San Antonio.

Cuadro Nº 6.4-3: Destino carga de importación proveniente de San Antonio


COMUNA DESTINO PESO BRUTO (ton)
ARICA 91.505
CERRILLOS 113.678
CONCEPCIÓN 16
CONCHALÍ 1.816
HUECHURABA 269.179
LA CALERA 328
LA CISTERNA 642
LAMPA 294.628
LO ESPEJO 27.314
MACUL 10.884
MAIPÚ 187.188
MELIPILLA 10.334
ÑUÑOA 4.163
PROVIDENCIA 182.135
PUDAHUEL 81.492
PUENTE ALTO 182.844
QUILICURA 734.827
QUINTA NORMAL 35.773
RECOLETA 164.717
RENCA 7.311
SAN BERNARDO 31.107
SAN JOAQUÍN 18.609
SAN MIGUEL 162.398
SANTIAGO 114.142
TALAGANTE 99.386
TALCA 17
VALPARAÍSO 680
VITACURA 24.821
Fuente: Elaboración propia.

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Cuadro Nº 6.4-4: Destino carga de importación proveniente de Valparaíso


COMUNA DESTINO PESO BRUTO (ton)
CERRILLOS 119.427
CHAÑARAL 33
CONCHALÍ 27.974
HUECHURABA 31.601
INDEPENDENCIA 19.785
LA CALERA 2.622
LA CISTERNA 5.939
LA GRANJA 13.888
LAMPA 82.627
MACUL 6.391
MAIPÚ 77.267
PROVIDENCIA 2.909
PUDAHUEL 20.281
PUENTE ALTO 22.338
QUILICURA 340.745
QUINTA NORMAL 6.859
RECOLETA 3.760
RENCA 2.250
SAN BERNARDO 2.161
SAN JOAQUÍN 6.830
SAN MIGUEL 7.141
SANTIAGO 242.848
TALAGANTE 414
TALCA 40
VALPARAÍSO 18.573
Fuente: Elaboración propia.

Cuadro Nº 6.4-5: Origen carga de exportación con destino San Antonio


COMUNA ORIGEN PESO BRUTO (ton) COMUNA ORIGEN PESO BRUTO (ton)
ACONCAGUA 31.026 PAINE 11.870
BUIN 45.298 PALMILLA 5.986
CASABLANCA 38.104 PENCO 147
CASTRO 326 PIRQUE 2.733
CERRILLOS 12.817 PUDAHUEL 8.062
CHACABUCO 3.189 PUENTE ALTO 10.186
CHILLÁN 9.450 PUERTO MONTT 3.258
CHIMBARONGO 15.474 QUILICURA 20.474
COLINA 7.969 QUILLOTA 27.169
CON CÓN 7.089 QUINTA NORMAL 5.132
COPIAPÓ 1.026 RANCAGUA 12.180
COQUIMBO 1.537 RAPEL 7.602
CURACAVÍ 15.981 RENCA 16.949
CURICÓ 31.230 ROMERAL 1.622
EL MAULE 15.172 SAN ANTONIO 331.462
HUECHURABA 2.334 SAN BERNARDO 27.812
INDEPENDENCIA 154 SAN FELIPE 26.721
ISLA DE MAIPO 5.677 SAN FERNANDO 28.938
LAMPA 24.067 SAN FRANCISCO DE MOSTAZAL 11.624
LAUTARO 304 SAN JOAQUÍN 3.176
LINARES 7.429 SANTA CRUZ 3.389
LOS ÁNGELES 2.859 SANTIAGO 1.835
LOTA 83.949 TALAGANTE 16.349
MAIPÚ 1.443 TALCAHUANO 151
MARÍA PINTO 26.607 VALLENAR 6.311
MAULE 2.708 VALPARAÍSO 1
MELIPILLA 32.771 VIÑA DEL MAR 1.117
MOLINA 30.783 VITACURA 4.560
Fuente: Elaboración propia.

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Cuadro Nº 6.4-6: Origen carga de exportación con destino Valparaíso


COMUNA ORIGEN PESO BRUTO (ton) COMUNA ORIGEN PESO BRUTO (ton)
ACONCAGUA 53.275 MARÍA PINTO 34.708
ALGARROBO 7.437 MAULE 3.740
ALTO JAHUEL 8.238 MELIPILLA 27.196
BUIN 50.767 MOLINA 25.441
CASABLANCA 37.686 OVALLE 12.722
CASTRO 3.590 PAINE 22.424
CERRILLOS 25.752 PEÑAFLOR 22.020
CHACABUCO 415 PIRQUE 11.805
CHIGUAYANTE 3.494 PUDAHUEL 20.662
CHILLÁN 7.525 PUENTE ALTO 38.509
CHILOÉ 151 PUERTO MONTT 1.405
CHIMBARONGO 43.748 QUILICURA 40.493
COLINA 8.853 QUILLOTA 44.239
CON CÓN 4.117 QUILPUÉ 4.686
CONCEPCIÓN 207 RANCAGUA 31.877
CONCHALÍ 3.372 RAPEL 6.213
COPIAPÓ 6.326 RENCA 7.399
COQUIMBO 5.366 ROMERAL 2.122
CURACAVÍ 28.782 SAN BERNARDO 32.809
CURICÓ 18.817 SAN FELIPE 15.837
HUECHURABA 2.523 SAN FERNANDO 29.738
ISLA DE MAIPO 31.247 SAN FRANCISCO DE MOSTAZAL 9.883
LA LIGUA 8.633 SANTA CRUZ 8.402
LA UNIÓN 2.022 SANTIAGO 5.283
LAMPA 6.012 TALAGANTE 8.187
LAUTARO 1.322 TALCAHUANO 628
LINARES 6.445 TEMUCO 78
LITUECHE 7.063 VALPARAÍSO 55.753
LONTUÉ 8.238 VILUCO 7.918
LOS ANDES 3.724 VIÑA DEL MAR 12.061
LOS ÁNGELES 8.384 VITACURA 8.468
MAIPÚ 7.594
Fuente: Elaboración propia.

El principal propósito de estos cuadros es ilustrar que mediante el método de encuestas


telefónicas es posible obtener datos estimativos de la composición del hinterland de los puertos.

En opinión del consultor este método ofrece mejores resultados que la alternativa de encuestas
en los puertos a transportistas de carga, con la cual se obtendría una muestra correspondiente
sólo a unos pocos días, a diferencia de contar con datos representativos de todo el año.

No obstante, se debe tener en consideración que los datos proporcionados por el Servicio
Nacional de Aduanas pueden contener irregularidades, por lo que estas encuestas sólo tienen
como principal propósito estimar los hinterland. Para efectos de estimar los impactos asociados
al crecimiento de la demanda de los puertos en el mediano y largo plazo (sitios, capacidad de
accesos viales y ferroviarios, etc.), se considerará apropiado tomar como base los datos de
movimientos de carga anuales proporcionados por los mismos puertos.

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6.5 Entrevistas a Interlocutores Gerenciales de los Puertos y a Autoridades del MOP a


nivel Regional

6.5.1 Antecedentes y Cobertura

En los meses de enero y febrero del 2010 el Consultor visitó la mayor parte de las ciudades del
norte y sur del país en las que se localizan los puertos en estudio para efectuar entrevistas
directas y personales a interlocutores de nivel gerencial de los puertos así como a autoridades
regionales del MOP y a otros interlocutores de interés (con anterioridad se habían realizado
reuniones y entrevistas directas con autoridades de los puertos de Valparaíso y San Antonio). El
propósito de estas reuniones y entrevistas realizadas estuvieron destinadas a recabar en forma
directa aspectos que dicen relación con la interacción del puerto con la ciudad en la que están
insertos, en cuanto a sus condiciones de accesibilidad, el impacto urbano del flujo vehicular de
los camiones de/a el puerto, los proyectos o soluciones que tienen considerados los puertos o
las autoridades regionales para enfrentar los conflictos o restricciones actuales y las que se
prevén a futuro según las expectativas de crecimiento de los flujos, entre los aspectos más
relevantes. El nivel de detalle de la información obtenida fue diferente en cada uno de los
puertos visitados. Ello fue así debido a diversas razones entre las cuales cabe mencionar las
siguientes: el tiempo disponible de las personas entrevistadas, el nivel de profundidad de la
información de la cual contaban, a que por tratarse en general de entrevistas abiertas y no
estructuradas, - no obstante disponer de una pauta del producto que se quería lograr -, estas
fueron realizadas por profesionales calificados pero diferentes por parte del equipo consultor, lo
que unido a las características propias de los entrevistados, el grado y cobertura de la
información obtenida fue diferente.

No obstante lo anteriormente expuesto, el resultado de esta parte de los estudios de base logró
su propósito de disponer de la información más relevante en cada caso, por lo que se considera
satisfactorio para los propósitos del estudio.

A continuación se presenta el listado de las visitas y de las personas entrevistadas y las fechas
de realización. Estas visitas incluyeron el reconocimiento de las instalaciones de cada puerto y
el recorrido de las vías urbanas de acceso a cada uno de ellos. En algunos casos (regiones de
Arica, Coquimbo y del Biobío), las reuniones con autoridades de los puertos se efectuó
acompañado de una autoridad ya sea de la Dirección Regional de Planeamiento del MOP o de
la Dirección Regional de Vialidad.

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Cuadro Nº 6.5-1: Listado de Visitas y Reuniones


Región Puertos Fecha Institución/Empresa Nombre Cargo
X Puerto Montt 07/01/2010 Empresa Portuaria Alfredo Bustos Gerente de Operaciones
XII Punta Arenas 25/01/2010 MOP Regional José E, Suazo Director de Obras Portuarias
Empresa Portuaria Austral Miguel Bisso Subgerente de Operaciones
Puerto Natales 26/01/2010 Muelle Natales- EPA Francisco González Director
XI Chacabuco 28/01/2010 MOP Regional Patricio Eva Tapia Director de Planeamiento (S)
Puerto Chacabuco Ariel Varela Director (s)
VIII Lirquén, 26/01 a 28/01 MOP Regional David Venegas Director de Vialidad
Talcahuano-San 2010 Rinaldo Marissio Subdirector de Planeamiento
Vicente, Ximena Astorga Jefe de Ingeniería Vialidad
Coronel Arturo Parada Ingeniero de Proyectos
Representante Dirección Obras Portuarias
Puerto Coronel Luis Vergara Asesor Gerencia General
Empresa Portuaria Talcahuano-S.Vicente Carlos Aranguiz Gerente de Operaciones
Puerto Lirquén Wadimir Morales Gerente de Ingeniería
Plataforma Logistica del Biobío Marcelo Vergara Director Comercial
Celulosa Arauco San Pedro y Horcones Gonzalo Pelén Subgerente Tte de Celco
Corporación de la Madera (CORMA) Emilio Uribe Gerente Corma Regional
Ramón Figueroa Asesor de Estudios
III Caldera 11 al 12 /02/2010 MOP Regional Raúl Cornejo Director de Vialidad
Municipalidad de Caldera Sergio Silva Director de la SECPLAN
Muelles Caldera David Costa Presidente Maestranzas Navales S.A.
IV Coquimbo 17 y 18/02/2010 MOP Regional Sergio Trigo Director de Planeamiento
Empresa Puertaria Coquimbo (EPCO) Benjamín Robles Jefe de Operaciones
II Antofagasta, 24 al 26 /02/2010 MOP Regional Freddy Balbontin Director de Planeamiento
Mejillones, Empresa Portuaria Antofagasta Alvaro Fernández Gerente General
Angamos Puerto de Angamos Jaime Zabala Jefe Seguridad y Medio Ambiente
Municipalidad de Antofagasta Julian Requenas Director de Tránsito
Victor Martinez Director UOCT
Municipalidad de Mejillones Claudio Mera Director de Tránsito
I Iquique 26/02/2010 Mop Regional Victor Giannoni Director Planeamiento (S)
Empresa Portuaria Iquique Andrés Díaz Gerente de Operaciones
Municipalidad de Iquique Jorge Poblete Asesor Plan Regulador
XV Arica 01/03/2010 Mop Regional Patricio Latorre Dirección de Planeamiento
Empresa Portuaria Arica (EPA) Aldo Signorelli Gerente General
Mario Moya Gerente de Operaciones
Terminal Puerto Arica (TPA) Carlos Stolzenbach Jefe de Planificación y Negocios

Fuente: Elaboración propia.

Cabe señalar que, con respecto a los Puerto de Puerto Montt, Chacabuco y de la Empresa
Portuaria Austral, se conversó con autoridades de los puertos con ocasión del Seminario –
Taller “Integración Estratégica de Puertos y Ciudades” realizado en noviembre de 2009, en la
cual estuvieron presentes profesionales del equipo consultor de CITRA.

A continuación se presenta la información más relevante extraída de las minutas de las


entrevistas, a la cual se han incorporado antecedentes provenientes de documentos
proporcionados por algunos entrevistados.

A lo anterior se debe agregar que en el mes de junio del presenta año se visitó nuevamente la
Región de Antofagasta para entrevistas más en detalle con autoridades o gerentes del
Ferrocarril Antofagasta-Bolivia, de la concesión del Puerto de Antofagasta y de los puertos de
Mejillones y Angamos.

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Impacto en la Competitividad, el Uso de Suelo y en la Calidad de Vida Urbana Pág. 6-21

6.5.2 Arica

 El puerto de Arica movilizó el año 2008 un total de 1.771.635 toneladas de las


cuales 1.215.185 toneladas correspondieron a carga boliviana (69%).

 Las cargas transferidas por el puerto crecieron un promedio un 13 % anual entre el


2004 y el 2008. En especial los años 2007 y 2008 experimentaron los mayores
aumentos (de 23% y 16% respectivamente). En este crecimiento ha influido en
forma importante el crecimiento de las cargas bolivianas (100% del 2004 al 2008).

 La carga contenedorizada representa un 71% del total transferida en la actualidad,


los graneles un 23% y la carga fraccionada un 6%. Las cargas contenedorizadas y
los graneles han crecido en un 70% y 50% respectivamente durante los últimos 5
años y la carga fraccionada ha ido perdiendo importancia relativa.

 El puerto no tiene problemas en su capacidad de transferencia nave – muelle,


teniendo una tasa de utilización del 23% en la actualidad. Con la actual tasa de
transferencia se podría aumentar en 2,5 veces la carga transferida con la actual
velocidad del sistema muelle nave para que la capacidad sea crítica (60% de tasa
de utilización de muelles).

 Los problemas del puerto se presentan en su capacidad de almacenamiento de las


cargas temporales y en los patios, lo que ha significado situaciones puntuales de
congestión debidas principalmente en la excesiva permanencia de cargas bolivianas
en bodegas y patios de acopio y de depósito de contenedores2.

 Un estudio realizado para la Empresa Portuaria de Arica (EPA) el año 20093,


concluyó que la capacidad de acopio y almacenamiento cubierto de cargas en el
recinto portuario será crítica en el futuro inmediato, lo que hace necesario tomar
decisiones para enfrentar las demandas futuras en forma adecuada. De lo contrario,
existe el peligro de perder participación de mercado frente a las alternativas de los
puertos competidores.

 El puerto de Arica representa en la actualidad el 60% de las cargas del comercio


exterior boliviano que utilizan puertos chilenos (Arica, Iquique y Antofagasta) y el
36% del total de la carga boliviana de su comercio exterior, considerando las cargas
tanto a través de puertos del Atlántico como de los otros puertos de Pacífico
(chilenos y peruanos).

 El estudio del proyecto ZEAP antes citado, ubicado en terrenos de EPA colindante
con la ruta 11 CH y con el trazado del Ferrocarril Arica La Paz y aproximadamente a
12 km. del puerto, concluyó que era socialmente rentable su construcción,
comparando la situación actual optimizada que incluye al puerto, el actual Truck-
Center y al Ferrocarril Arica – La Paz (actualmente en etapa de rehabilitación), con
la situación con proyecto que considera al puerto operando con la ZEAP y su
interconexión vial.

2
El tratado de Paz y Amistad entre Chile y Bolivia del año 1904 entrega franquicias de permanencia de
cargas en el puerto de 1 años para las cargas de importación y de 60 días para las cargas de
exportación.
3
Estudio “Construcción de una Zona de Extensión de Actividades Portuarias (ZEAP) del Puerto de Arica”.
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Impacto en la Competitividad, el Uso de Suelo y en la Calidad de Vida Urbana Pág. 6-22

 La solución del transporte entre la ZEAP y el puerto se realizaría en un circuito


cíclico simple de camiones que operaría en horario nocturno fundamentalmente, por
lo que se reduciría en forma importante los efectos del tránsito de camiones por las
calles urbanas de acceso al puerto, además de resolver los problemas de
congestión en su interior sin necesidad de construir nuevas zonas de acopio y
además por el traslado de operaciones a la ZEAP.

 En la actualidad el flujo de camiones que entran/salen del puerto se desplazan


durante el día en los horarios normales de operación del sistema de transporte
urbano, generando congestión en el eje Máximo Lira, inclusive con problemas
evidentes en el acceso al puerto (cola de camiones detenidos que restan capacidad
vial). En la situación con proyecto, cambia el patrón de flujos de camiones, pasando
a operar en forma coordinada con el puerto y fundamentalmente durante el período
nocturno, lo que generaría una reducción de externalidad negativa sobre el sistema
de transporte urbano de la ciudad de Arica, derivado de la disminución de flujos de
camiones en los períodos del día en que existe algo de congestión.

 El puerto tiene estadísticas de la cantidad de camiones que ingresan al puerto


desde el año 2004 en adelante. De acuerdo a datos proporcionados en la entrevista
con la Gerencia de EPA, en el año 2008 el Puerto de Arica llegó a contener una cifra
peak del orden de 450 camiones en un día, enfrentando altos niveles de congestión.
Cabe señalar, que el promedio de atención del año 2008, según reportes oficiales,
fue de 174 cam/día.

 El puerto estima que la proporción de carga boliviana con respecto al total de la


carga transferida se mantendría en el orden del 70%. En el estudio de la ZEAP se
proyectó el flujo de camiones en función de tasas de crecimiento del comercio
exterior de Bolivia, reportando cifras 228 camiones/día para el año 2010 ingresando
al puerto, 497 camiones/día al año 2015 y 656 camiones/día para el año 2020. Al
año 2015, el flujo horario en la hora punta sería de 34 camiones/hora, que
trasladarían su operación a horario nocturno en la situación con ZEAP.

 En el contexto de la factibilidad y rentabilidad social positiva que arroja el estudio de


la ZEAP, deberían ser analizadas de manera crítica y acuciosa, otras soluciones de
mejoramiento de la accesibilidad vial al puerto, que implican elevadas inversiones.

 La Región de Arica y Parinacota ha definido tres ejes de desarrollo principales:


Agricultura Tecnológica en los valles de Azapa, Lluta y Camarones (ej. Producción
de mangos y guayabas); Plataforma Logística (corredor bioceánico) y el Turismo.

 Para el desarrollo de la agricultura están en estudio los embalses de El Chironta y El


Livílcar. Su función sería el control de crecidas, alimentar la napa freática y el riego
(El Chironta).

 Para el desarrollo del Corredor Bioceánico existe un convenio entre el MOP y el


GORE para mejorar completamente la ruta Arica – Tambo Quemado (Ruta 11 CH)
en los próximos 5 años para dejarla a nivel de tránsito internacional.

 Para el desarrollo del Turismo se han realizado mejoramiento de las playas


consolidadas de La Lisera y el Laucho (sector sur de Arica), así como obras de

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turismo especial como el museo in situ de la cultura Chinchorro (museo en calle


Colón).

 Uno de los problemas de la ciudad de Arica es que no existen vías de acceso al


mar. Para ello, uno de los estudios que se está realizando es el traslado de la Caleta
de Pescadores, además de estudios del borde costero.

 El nuevo Plan Regulador de Arica se aprobó a fines del año 2009. Sectra está
realizando un estudio de impacto vial urbano que se entregaría, en principio, el año
2010.

6.5.3 Iquique

 La ciudad de Iquique presenta una saturación en su red vial que se expresa en la


alta congestión de sus principales arterias, debido entre otra a la elevada tasa de
motorización, a los diferentes anchos de sus calles y a la escasez de vías de
estructurales alternativas a la costanera Arturo Prat. Se suma a lo anterior la
escasez de suelo urbano.

 A nivel interurbano, se ha llamado a la licitación para la concesión de la


construcción y explotación de la doble vía entre Humberstone y Alto Hospicio (Ruta
A-16) y de la Ruta 1 entre el Aeropuerto Diego Aracena y Bajo Molle en Iquique.

 Se encuentra en etapa de mejoramiento la ruta Huara – Colchane (ruta 15 CH), que


debería estar terminado a fines del año 2010. El mejoramiento de esta ruta
internacional corresponde a un Proyecto del Bicentenario sobre el cual existe
compromiso Presidencial.

 Existe un convenio entre Vialidad y el Gobierno Regional para el mejoramiento de


la Vialidad Estructural y Conectora de la ciudad, convenio firmado con fecha 3 de
diciembre del 2008. Están incluidas el acceso al Puerto de Iquique, la Costanera
Arturo Prat, la Rotonda el Pampino y otras.

 El principal problema vial de conectividad con el puerto se presenta en su conexión


con la ZOFRI, que representa la mayor proporción del flujo de camiones, así como
su conexión con la ruta A-16 entre Iquique y Alto Hospicio, siendo uno de los puntos
de mayor conflicto en esta conexión la Rotonda el Pampino, que requiere una
solución a desnivel y la conexión entre la Avenida de Circunvalación con la Avda.
Las Cabras.

 El puerto de Iquique ha mantenido un sostenido crecimiento en los últimos 7 años.


De las 1,55 millones de toneladas que se transfirieron el año 2002 se llegó a una
cifra superior a los 3 millones de toneladas el año 2008, de los cuales el 70%
corresponde al frente concesionado (Iquique Terminal Internacional, ITI) y el 30%
del frente no concesionado operado por la EPI, que moviliza principalmente carga
para la ZOFRI (buque diario de Asia).

 El mayor crecimiento lo ha registrado la carga de importación, siendo el principal


destinatario la ZOFRI. La carga contenedorizada es la que mayor crecimiento ha
experimentado, representando casi el 75% el año 2008, y como es la tendencia

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nacional y mundial, la carga fraccionada ha ido disminuyendo su participación


porcentual.

 Los principales productos de exportación corresponde a cátodos de cobre y harina


de pescado. Una proporción mayoritaria de los contenedores cargados que son
desembarcados en el puerto son embarcados vacíos.

 Puerto movilizaría 230.000 Ton. /año de cátodos. Se almacenan en bodegas de EPI


para ser consolidados a contenedor. Provienen de las empresas mineras
Collahuasi, Cerro Colorado y Quebrada Blanca.

 El puerto moviliza 240.000 TEUs al año, de los cuales 120.000 son contenedores
vacíos. Debido a la superficie ocupada por la gran cantidad de contenedores vacíos,
la ZOFRI los está retirando de sus recintos y llevándolos a Alto Hospicio.

 Puerto realizó un estudio de Proyecciones del Puerto de Iquique (año 2007). Estuvo
orientado a un Análisis de Capacidad del Puerto. Se calculó considerando una tasa
de crecimiento anual del 6,8% para próximos 15 años. Sus principales conclusiones
fueron:

o Puerto Colapsaría el 2014 (se llegaría aprox. al 60% de ocupación de muelle).

o El flujo de camiones sería de 500 camiones en hora punta (colapso).

 El puerto está analizando ubicar un Centro de Transferencia en Alto Hospicio para


las cargas del comercio exterior. Para ello dispone de 10 Hás. en Alto Hospicio, más
4 hás concesión para la habilitación de Aduana Boliviana.

 Debido a la elevada fricción que produce el flujo de camiones en el entorno urbano


del puerto, la operada logística SITRANS se ha trasladado al sur de Iquique (zona
de Bajo Molle).

 Se ha estudiado segunda salida a Alto Hospicio y Trébol para desligar Las Cabras
con acceso.

 Se estudió segunda vía de conexión para conectividad directa Zofri – Puerto.

 Se informa además que existe un estudio que fue realizado por la empresa BELFI
para un acceso norte al Puerto, que tendría una extensión de 17 km. para llegar a
Alto Hospicio. No se entregaron más detalles al respecto. La empresa portuaria de
Iquique (EPI) está actualizando su Plan Maestro de desarrollo el año 2010. La
concesión del ITI (Iquique Terminal Internacional) es a 30 años.

 Se construirá Muelle Asísmico para recibir barcos Post Panamax. Calado llegaría a
11,5 m. Por ello se amplió concesión a 10 años más (de 20 a 30 años) a principios
del año 2009, considerando además ejecutar dos obras de mejoramiento y de
ampliación de la infraestructura existente, destinadas a aumentar la capacidad de
servicio del Espigón, que son la Extensión del sitio Nº 4 al norte en 69 metros y la
Estabilización sísmica del Sitio Nº 3, las cuales, en su conjunto tienen un costo que
supera los US$ 12 millones.

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 Se han propuesto como objetivo captar el mercado de Santa Cruz (Bolivia). Se está
en conversaciones para exportar 500.000 ton/año de Algodón a China. O se exporta
por Mato Grosso o por Iquique.

 Bolivia dispone de franquicia de 30 días para retirar carga del puerto, y 90 días para
las cargas de exportación.

 El mercado de la flota de camiones es muy atomizado y operan a nivel de cartel.

 Se construyó relleno especial para estacionamiento de camiones.

 Los operadores logísticos de las cargas del puerto son principalmente SAAM,
TESCO y SITRANS (Ultramar).

 La Empresa Portuaria de Iquique (EPI) contempla a mediano y largo plazo la


materialización de una serie de proyectos de ampliación: relleno del borde costero;
relleno de poza de 19.600 m2 que se destinarán al acopio de carga; la construcción
de un tercer frente de atraque; un acceso adicional a los muelles del puerto
mediante la construcción de un puente.

6.5.4 Antofagasta, Mejillones y Angamos

Gerencia General de la Empresa Portuaria Antofagasta, EPA

 El movimiento de carga del puerto de Antofagasta fue de 2,7 millones de toneladas


el año 2008, incluyendo los movimientos del concesionario ATI.

 El puerto está realizando las proyecciones de carga para el Puerto de Antofagasta,


Puerto Angamos y Puerto Mejillones, considerando las cargas en que compiten,
dado lo cual no está considerado ni GNL, ni el carbón, considerando que Angamos
mueve contenedores, cobre, etc. Dicho estudio fue contratado el año pasado y
entregará resultados entre febrero y marzo del 2010.

 El puerto ha planteado la iniciativa de un proyecto para una Zona de Actividades


Logísticas Extraportuarias (ZAL). El proyecto sería una zona externa al puerto que
pueda agregar valor al proceso logístico de transporte, entre las distintas empresas
y el puerto, y sacar de los recintos del puerto aquellas actividades que no son
necesarias ni imprescindibles, como por ejemplo el acopio de neumáticos para la
minería.

 El proyecto ZAL se desarrollaría por intermedio de un concesionario que actuaría


como un mono-operador, que ofrecería múltiples servicios para las distintas
empresas. El proyecto se ubica a aproximadamente 25 kilómetros del puerto. En
esa zona el puerto ha realizado tres estudios, uno básico conceptual de la zona de
actividades logísticas para definir el tipo de actividades, el segundo es un estudio
específico de cadenas, en donde se hace un análisis de las cargas, tipo de cargas,
etc, y el tercer estudio es un análisis de procesos logísticos, y la definición de
fortalezas y debilidades para definir la agregación de valor, para posteriormente
hacer un diseño funcional y un diseño de ingeniería conceptual, y a partir de eso en
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Impacto en la Competitividad, el Uso de Suelo y en la Calidad de Vida Urbana Pág. 6-26

base a toda la información, una evaluación de rentabilidad. Los resultados de estos


estudios se espera tenerlos aproximadamente en octubre del 2010. En estos
estudios han participado expertos logísticos asociados a la minería principalmente
de la Minera Escondida, por lo cual se espera que el resultado de la evaluación sea
bastante certero. Lo que viene es la conformación del Grupo Impulsor, lo cual es
estratégico, y tiene que ver con la Municipalidad, con el MOP, con el MINVU, el
sector privado, etc. dado que el proyecto excede los límites del puerto.

 Según lo informado por el puerto, la empresa de ferrocarriles (FCAB) le interesa


participar en la concesión de éste proyecto, porque así ellos tienen un activo que
pueden desarrollar desde el punto de vista inmobiliario, y generar un patio de
maniobras en la ZAL. Incluso podrían ser ellos los mono-operadores.

 Cabe señalar que información obtenida por el Consultor en julio del 2010 de la
nueva gerencia de EPA, indica que el proyecto no sería viable desde el punto de
vista de su rentabilidad.

 El puerto mantiene bastante al día la información de sus proyecciones de carga. Se


encuentra terminando precisamente el análisis de las capacidades con proyectos
posibles y determinando los momentos óptimos de inversión. Esta información se
espera esté disponible en julio del 2010, dado que se debe hacer el análisis fino del
momento óptimo en función de las proyecciones de carga disponibles y de las
inversiones que están identificadas. Aproximadamente en la misma fecha, el puerto
va a tener además una apreciación de la Zona de Actividades Logísticas, diseño
funcional, conceptual de ingeniería y evaluación económica.

 Actualmente existe un proyecto de conectividad del mayor interés para el puerto que
no es del MOP, sino del Ministerio de Vivienda y Urbanismo, que es el proyecto de
circunvalación para Antofagasta, el cual cruzaría toda la ciudad y tendría una
conexión directa al puerto.

 El proyecto de las concesiones de rutas en la región está dentro del ámbito del
MOP, mientras que el proyecto de la circunvalación es del ámbito del MINVU. El
problema que hay en Antofagasta no es de conectividad desde la ciudad hacia
afuera, ese tema ya tiene sus proyectos identificados y se van a ejecutar en algún
momento de modo que es un tema resuelto. El problema de Antofagasta es un tema
de vialidad de la ciudad, considerando distintas demandas. SECTRA tiene un plan
maestro de transporte urbano, y se está haciendo un estudio específico del
transporte público, el cual también considera el tema de la vialidad urbana.

 La concesión portuaria con ATI que comenzó el año 2003 va a durar hasta el año
2033, para luego ser licitada nuevamente. Dentro de los próximos años el puerto
tiene contemplado licitar otros frentes de atraque. ATI está trabajando con las
principales compañías como Sudamericana, Naviera, Agunsa, entre otras.

 Uno de los puntos relevantes es que el puerto está enclavado en el centro de la


ciudad, y el paso de camiones y ferrocarril molestan, a pesar de que la mayor
proporción de los camiones que circulan por la Costanera no corresponden a flujos
de/a el puerto. El impacto del paso del tren se ha mitigado con una serie de obras
tales como regularización y mejoramiento de la señalética de cruces vehiculares,
pasos peatonales y barreras laterales, entre otros. Consideran que la Municipalidad
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pierde la perspectiva de una visión sistémica que involucre los sectores de


producción, sin aportar soluciones para hacer más competitiva a la región, sino que
están mirando por ejemplo cómo el tren obstaculiza el paso de los vehículos,
olvidando que el cobre es el que está generando la riqueza.

 La administración estima que el Puerto de Antofagasta es muy valioso dadas sus


aguas protegidas, en un contexto de escases de aguas protegidas en Chile, y
estratégico para la Segunda Región de Antofagasta, al tener la región dos puertos,
uno al norte y otro al sur de la península de Mejillones, frente a las posibilidades de
tsunami, terremoto, u otros imponderables.

 Se posiciona en contra de la visión de cerrar el puerto de Antofagasta y desarrollar


Mejillones. Dos puertos uno a cada lado de la península de Mejillones es una visión
que dudan que se maneje en Santiago.

 Los proyectos de desarrollo del puerto consideran el desarrollo de infraestructura


suficiente para tener una accesibilidad segura al puerto. Por eso es que en el
informe 2020 aparece dentro de sus objetivos la frase “resolver acceso a puerto…”.
Esta visión también está plasmada en los planes de la Municipalidad.

 El puerto tiene su geografía determinada y no va a crecer hacia los lados. Por otro
lado crecer hacia el mar es imposible, de modo que el puerto se plantea con un
crecimiento hacia arriba, mejorando la tecnología y aumentando las capacidades en
vertical. Esto significa mayores flujos de carga y por lo tanto una preocupación de
que los accesos no se angosten, evitando que se impongan más restricciones.

 Los problemas de accesibilidad del puerto no están en los grandes caminos, ni en la


Ruta5, ni en la B-400. El problema está desde el cerro hacia el puerto, al interior de
la ciudad.

 El tema de los camiones circulando por la costanera es realmente un problema. Los


camiones que bajan por el sur desde La Negra generan un elevado flujo de ida y
vuelta, del cual solo una proporción minoritaria es producto del puerto. El tema de
fondo es cómo solucionar el acceso al puerto sin intervenir las vías más transitadas,
para lo cual hay planteados diversos proyectos, como mejoras en las condiciones de
calle Salvador Allende con un camino sobre el mar directo al puerto, circunvalación
superior con una bajada en solución por vía elevada directo hacia el puerto, etc.
Estos proyectos se han planteado por el MINVU y el SEREMI. Hoy día el tema es
cuál es la mejor alternativa y la que menos impacta desde el punto de vista de la
rentabilidad social.

 El puerto está estudiando proyectos de ampliación sin salir de sus terrenos,


prefiriendo entregar una parte del puerto para desarrollo, generando paseos, mall
comercial, y otros, evitando ser un obstáculo para la ciudad, de modo de desarrollar
proyectos y concesionarlos con el sector privado.

 Junto al Mall de Antofagasta quedan terrenos que el año 2010 serían vendidos
“contra proyecto”, en donde se instalarán dos edificios que serán llamados “Centro
de Comercio Internacional”. También se plantea generar un centro marino para el
velerismo. En el corto plazo se presenta la ampliación del sitio 7, con una próxima
concesión, e incorporación de tecnología, nuevas grúas, etc.
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 El puerto posee en la Ruta 5 y próximo por el norte con la Ruta 28 de acceso sur a
la ciudad 30 hectáreas de terreno, donde hay un depósito de acopio de carga
boliviana de Zinc y plomo a granel. Esta zona de acopio se denomina Portezuelo.
En este lugar hay contemplado un proyecto de 15 millones de dólares para resolver
problemas de contaminación, dado que producto del viento se genera una nube de
polución (denominada “vela”, por la forma que adquiere) en que sus efectos
contaminantes en el aire alcanza hasta la ciudad. .

 Hoy la única conexión completa para la ciudad de Antofagasta es la costanera,


entonces el MINVU, que quiere resolver el problema del tránsito de camiones,
plantea generar una alternativa que consiste en el desarrollo de la circunvalación, y
el proyecto del par 21 de Mayo y Orella, el cual está planteado como una solución
de acceso directo al puerto.

 Desde el punto de vista del MINVU, la mejor alternativa es mejorar el acceso por la
Avda. Salvador Allende (ruta de fuertes pendientes y curvas), y conectar una
paralela a la costanera a través de un puente sobre el mar con acceso directo al
puerto. Otra alternativa es en la Quebrada del Toro, en donde el MOP plantea que
en vez de ocupar la bajada de La Negra, generar una vía entre los cerros, donde es
posible conectar con la futura circunvalación por vía elevada.

 Consideran inapropiada la idea de una vía subterránea de acceso al puerto, debido


a que una proporción importante de las cargas de importación por el puerto
corresponden a cargas sobredimensionadas.

Gerencia de Operaciones y Gerencia Comercial del Complejo Portuario Mejillones.

 En el corto plazo no habría dificultades serias en relación a la accesibilidad de los


puertos de Mejillones, más bien hay necesidades de estacionamiento u otros
recintos logísticos para los camiones.

 Se aspira como puerto el tener una conexión directa a la localidad de Baquedano,


dado que actualmente los camiones deben darse la vuelta con la Ruta B-400, en un
recorrido que es innecesariamente largo. Una ruta como ésta los acercaría
adicionalmente a Argentina. Actualmente hay un proyecto evaluado en conjunto con
Codelco respecto a dicha ruta, la cual existe como huella solamente, proyecto que
presenta resistencias por parte del ferrocarril, al potenciarse el transporte de carga
en camión como un competidor para sus operaciones. Actualmente la distancia
recorrida por los camiones desde las minas para llegar al puerto de Angamos, es
similar a la distancia hasta el puerto de Antofagasta, dada la geometría de los
caminos existentes. Cada camión que viene con cátodos, debe recorrer
aproximadamente 70 kilómetros adicionales a los que podría recorrer si existiera
una ruta directa.

 La administración del puerto aspira a que el paso de Sico se pavimente totalmente


porque los acerca mucho a la provincia Argentina de Salta. . La Ruta Baquedano-
Mejillones los acercaría más todavía. La ruta al paso Sico tiene pendiente la
pavimentación de 120 kilómetros.

 Una debilidad del puerto hoy, es que todas las carreteras llevan a Antofagasta, lo
cual es perjudicial desde el punto de vista de la administración del puerto,
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considerando que el futuro de la carga de la región es el Complejo Mejillones. De


hecho el polo industrial se está trasladando a la bahía de Mejillones, en donde se
aspira a movilizar 14 millones de toneladas totales en el mediano plazo.

 Actualmente Oxiquim está instalándose con la Central Térmica Andinos, la Central


Térmica Angamos. Además está presente el Terminal de Graneles del Norte, y
Molinor que ya entró en operaciones, eso sin contar GNL que ya está prácticamente
resuelto.

 Las proyecciones de carga para el Complejo Portuario Mejillones se encuentran en


crecimiento, de acuerdo a la siguiente ilustración.

Figura Nº 6-3: Proyección de Carga Complejo Portuario Mejillones

Fuente: Puerto Angamos

 Actualmente se están desarrollando múltiples proyectos de inversión en la Bahía de


Mejillones, de acuerdo con la siguiente ilustración.

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Figura Nº 6-4: Proyectos de Inversión Bahía de Mejillones

Fuente: Puerto Angamos

Dirección Regional de Planeamiento del MOP

 El proyecto del Megapuerto de Mejillones se ha ido desarrollando en etapas,


aprovechando las condiciones físicas del litoral.

 Hasta la fecha el puerto no cuenta con instalaciones graneleras, lo cual es


preocupante dentro de la expectativa que pueda mostrar la región en términos de
negociaciones externas, ya sea con los países vecinos o con países del Asia
Pacífico. Producto de lo mismo, la Empresa Portuaria de Antofagasta EPA se vio
enfrentada a una importante competencia, en una decisión que además
corresponde a las autoridades superiores del país. Sumado a los efectos producidos
por el terremoto de Antofagasta, la administración del puerto decidió aprovechar el
factor territorial e incorporarse en el sector inmobiliario, naciendo el proyecto del
Mall de Antofagasta, el cual se encuentra enclavado en terrenos del puerto.

 Hoy día la EPA maneja niveles importantes de movimiento de carga y continúa


aumentando sus volúmenes de transferencias, compitiendo con el Complejo
Mejillones en las exportaciones de cátodos de cobre, a pesar de que Codelco –
Chuquicamata tomó la decisión que este tipo de carga debe salir por el complejo
portuario de Mejillones (de la cual es socio). El flujo viene por la Ruta5, baja por la
B-400 a Mejillones. MOP tuvo que hacer la habilitación de acercamiento hacia
Mejillones.

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 Existe a nivel de idea de proyecto una circunvalación para Antofagasta y una para
Tocopilla, siendo la de Antofagasta de la importancia, para desalojar el tránsito de
camiones de mucho volumen o carga peligrosa del sector costero, pero lo que falta
es definir el ingreso a puerto. El puerto tiene planteadas variadas alternativas de
inversión, pero es el Estado el que dispone y tiene que pagar.

 Si el puerto propone una alternativa de accesibilidad perpendicular al puerto (en


bajada desde el cerro), significa ingresar de nuevo los camiones al sector urbano y
además expropiar, lo cual no es fácil. Considera como más factible una vía
subterránea o elevada, evitando dañar el patrimonio. Una vía elevada podría ser
sobre alguna de las calles existentes.

 Desde hace tiempo existe la idea de transportar un millón de toneladas de soya


desde Brasil, y lo que lo dificulta es la conectividad por carretera de la macrozona
con el litoral de la región, en esta macrozona aparece Bolivia, Uruguay, Paraguay,
Argentina, Brasil. Lo mismo se pensó con los vecinos del noroeste Argentino como
Salta, Jujuy, donde tienen una potencialidad de minería, una tremenda potencialidad
del agro y de frutales. .

 Jujuy quedó muy bien con el paso Jama que es lo que se está usando hoy día, pero
queda Sico pendiente. Hoy se está discutiendo 20 kilómetros para seguir
proyectándolo hacia la frontera con Sico, la cual conecta con Salta. En ese contexto
siempre se cuestiona por qué Salta y por qué Sico por parte del nivel central, el cual
cuantifica en kilómetros, cercanía, TMDA, y se olvidan de la región, de Calama,
Tocopilla y Antofagasta. Para tener frutas y verduras frescas la ciudad está sujeta a
decisiones del nivel central, abasteciéndonos desde lo más cercano Arica y La
Serena.

 La conectividad de la cual dispone Antofagasta por camino desde el territorio chileno


al argentino desde la precordillera es malísima. Hay una cinta que no tiene
conservación continua. Hoy se encuentran pendientes 120 kilómetros que es lo que
falta para llegar a la frontera en términos de pavimentación.

 Con Argentina existe el Paso Jama y el paso Sico, siendo nuestra región la única
del país que tiene dos pasos fronterizos protocolizados. Desde San Pedro de
Atacama se llega a Socaire, y desde allí se pasa por las lagunas, en donde se harán
ahora 20 kilómetros con un Convenio de Programación, pero desde allí faltan 100
kilómetros que no están pavimentados.

 La región requiere un puerto granelero en Mejillones, más los caminos restantes


para que Brasil se decida y mande el millón de toneladas de Soya, pero hay
sectores que temen realizar las inversiones y que no se logre concretar los
negocios.

 Plantea que como Ministerio de Obras públicas se cuenta con la herramienta


Convenios de Programación. Al respecto señala que gran parte de las carreteras
desde San Pedro de Atacama hasta la frontera con Argentina y Jama se financió
con el primer convenio de programación que se hizo en el país, en donde el 20% lo
financiaría el Gobierno Regional, y el 80% lo financiaría el Ministerio de Obras
Públicas, pero el presupuesto no alcanzaba, por lo cual se utilizó además
financiamiento del Gobierno Regional de la Primera Región y de privados.
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CITRA
CONSULTORES EN INGENIERIA DE TRANSPORTE LIMITADA
Informe Final - Estudio Estratégico Nacional de Accesibilidad y Logística Portuaria:
Impacto en la Competitividad, el Uso de Suelo y en la Calidad de Vida Urbana Pág. 6-32

 Por lo anterior indica que el desafío urbano de la ciudad es posible de enfrentar por
medio de un Convenio de Programación que incluya al Gobierno Regional, el sector
minero y al Ministerio de la Vivienda que tiene la tuición urbana. Lo mismo podría
aplicarse para el tema de la circunvalación de Antofagasta.

 Existe un convenio de programación que ya está firmado, y que contempla rutas


concesionadas, para las ciudades de Antofagasta y Calama (Rutas El Loa), ambas
están insertas en un solo convenio firmado por el Ministro Bitar y por el l Intendente,
y contempla en la Ruta-1 Antofagasta-Tocopilla, la aplicación de rutas
concesionadas entre Antofagasta-Aeropuerto, Aeropuerto-Mejillones, la
interconexión entre la Ruta5 y la B-400, y algunos tramos en el sector de La Negra
por la Ruta-28 hasta el sector de Crucero. Actualmente ya se encuentra licitada la
obra, se realizó la apertura de la propuesta económica, y está definida la empresa
que ejecutará las construcciones. El compromiso de peajes termina el año 2021.

 El tema de la circunvalación está abierto porque está recién propuesta en la ficha


MOP al sistema de inversiones. Esto habría quedado en Stand-By porque se
atendieron otras prioridades tales como la Avda. Salvador Allende y la Costanera
Norte, entre otras.

 La lógica llevaría a pensar que en largo el puerto de Antofagasta debería


desaparecer, desde el punto de vista de las consideraciones ambientales, de la
calidad de vida de la ciudad, y de la ingeniería de tránsito. Hoy no es posible cerrar
el puerto de Antofagasta porque Mejillones aún no tiene capacidad suficiente para
reemplazarlo totalmente.

Dirección de Tránsito Municipalidad de Antofagasta.

 Antofagasta es una ciudad logística y no una ciudad turística, la cual abastece a la


gran minería de la zona del interior. El polo de atracción de camiones del puerto es
signifativo, el cual genera un importante tránsito de camiones por la ciudad.

 A pesar de que se han hecho gestiones para que los camiones transiten por la ruta
B-400 haciendo un bypass, los camiones que vienen del norte pasan por
Antofagasta de todos modos, debido a que en el sector de La Negra no hay una
zona logística donde los camioneros puedan descansar, hacer mantención a los
vehículos, tener internet, fax o algún tipo conexión. Frente a esta precariedad, los
camioneros prefieren la ciudad, generando un gran problema de tránsito.

 Municipalidad estima que debiera haber un puerto seco en el kilómetro 12 o en el


sector de La Negra. En Antofagasta no existe una vía para llegar directamente al
puerto, de modo que la única opción sería una vía elevada para que pudieran entrar
los camiones al puerto en forma directa. Una alternativa sería hacer una vía sobre
las rocas por la orilla del mar, permitiendo que los camiones bajaran por la Ruta-28.

 Municipalidad tiene ordenanzas que regulan el desplazamiento de los vehículos y


solamente se permite el tránsito de camiones por la costanera. Los camiones deben
circular por dicha vía, y no deben andar por dentro de la ciudad, dado que hay
problemas con los radios de giro, junto con una serie de inconvenientes,
considerando además que la ciudad no es plana, sino que presenta un plano
inclinado, y con otras situaciones más graves aún. Por ejemplo acá se construyó la
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CITRA
CONSULTORES EN INGENIERIA DE TRANSPORTE LIMITADA
Informe Final - Estudio Estratégico Nacional de Accesibilidad y Logística Portuaria:
Impacto en la Competitividad, el Uso de Suelo y en la Calidad de Vida Urbana Pág. 6-33

Avenida Salvador Allende la cual conecta con la Ruta-26. En ésta avenida el MOP
hizo una tremenda inversión, con una importante carpeta de concreto diseñada para
el tránsito de camiones. No obstante debido a accidentes producidos por mala
operación de parte de los conductores, el Seremi de Transporte ha restringido el
tránsito de camiones por la mencionada vía.

 El tema más complicado que existe es el transporte de cargas sobredimensionadas


desde el puerto hacia la industria minera. Desgraciadamente la ley de tránsito
solamente regula las cargas sobredimensionadas en el artículo 57 de la ley de
tránsito, el cual asigna la responsabilidad al MOP y Vialidad fuera de la zona
urbana, pero no se pronuncia al respecto del tránsito en la zona urbana, dentro del
cual la Dirección del Tránsito ha puesto restricciones propias. Carabineros sugiere
que todas las cargas sobredimensionadas salgan y entren por Mejillones, dado que
dicho puerto está diseñado para recibir grandes cargas en tonelaje, y se encuentra
fuera del radio urbano de la zona de Mejillones, no así en el caso del puerto de
Antofagasta.

 El tren también es un foco de conflicto pero es más manejable, por cuanto el tren no
deteriora la carpeta de rodado. Lo grave del tren es que al pasar por la costanera
central, obstaculiza el tránsito por varios minutos (hasta 12 minutos), generando un
importante costo que asume la ciudad. El tren cruza la ciudad a “paso de hombre”,
muy lentamente por el centro de la misma frente al Hotel y al Mall, generando
contaminación y otros factores negativos para la ciudad.

 Actualmente la Avenida Salvador Allende se encuentra en la tercera etapa de


construcción, es decir que el estado aún está realizando inversiones, las cuales hoy
no están sirviendo a su objetivo inicial, el cual era solucionar el tránsito de los
camiones desde y hacia el puerto, siendo ocupada hoy por vehículos menores y
buses.

 Hoy los camiones están entrando a la ciudad por calle Rancagua, Claudio Gay,
Maipú, Baquedano, Avenida Padre Hurtado, Avenida Bonilla, Avenida Centenario,
que son calles netamente de zona urbana, no declaradas caminos públicos, por las
cuales transitan los camiones para evitar la fiscalización, dado que desde el
kilómetro 12 hay señales indicando la prohibición de entrar camiones.

 Municipalidad estima que la solución de la calle Salvador Allende corresponde a un


mejoramiento de las condiciones de señalización y tránsito, y no a una prohibición
de la circulación por la misma.

 Otro problema grave son los camiones que pernoctan en la vía pública. La
ordenanza prohíbe que los camioneros pernocten en los vehículos, pero existen
áreas en la misma costanera, donde se instalan camiones argentinos, uruguayos, y
de otros países, que utilizan los espacios para estacionarse y pernoctar, a pesar de
que existen algunos terrenos en La Chimba en donde por un módico precio pueden
acceder a los servicios básicos. Este problema se repite constantemente en el
sector de La Vega.

 El ensanchamiento de la Avenida Pedro Aguirre Cerda es un proyecto básico de


ejecutar, considerando que ahí se instaló el terminal rodoviario, y este año comienza
la construcción del Hospital Regional a una cuadra de distancia del terminal de
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CITRA
CONSULTORES EN INGENIERIA DE TRANSPORTE LIMITADA
Informe Final - Estudio Estratégico Nacional de Accesibilidad y Logística Portuaria:
Impacto en la Competitividad, el Uso de Suelo y en la Calidad de Vida Urbana Pág. 6-34

buses. Esa es una avenida que en este momento tiene doble sentido de tránsito con
una pista en cada sentido.

UOCT Antofagasta

 El principal problema para el tránsito en Antofagasta son los camiones y el tren, el


cual pasa aproximadamente 10 veces al día por Balmaceda, que es la arteria
principal de la ciudad. En los horarios punta cerca del medio día, el tren genera una
congestión de varias cuadras. La situación se repite con menor frecuencia en el
resto del día. Los camiones por su parte suelen generar bloqueos en las
intersecciones, debido principalmente al largo de los mismos.

 Las cargas sobredimensionadas altas son las que generan mayores problemas,
dado que golpean los semáforos y los dejan virados, lo cual ocurre casi todas las
semanas. Las cargas sobredimensionadas anchas desde y hacia el puerto pasan
por Balmaceda, generando tacos de 15 a 20 minutos. Las cargas
sobredimensionadas anchas pasan más o menos tres veces al año.

 Respecto de la situación de la Avenida Salvador Allende, ésta tiene una pendiente


muy pronunciada, lo cual combinado con el exceso de velocidad ha producido
numerosos accidentes, lo cual redunda en que las inversiones realizadas no han
cumplido con su objetivo de tránsito de la carga desde y hacia el puerto en forma
segura. Desde el punto de vista de la UOCT, la avenida no estaría en condiciones
adecuadas para el tránsito de carga.

 Los camiones de carga ingresan al centro sin estar autorizados, registrando las
cámaras de la UOCT tránsito de camiones en calles como Uribe y Baquedano,
incrementando el problema de la congestión.

 En el largo plazo y en un contexto de planeación estratégica, se aprecia un


problema en el ingreso en el empalme con Ejército Libertador cerca de donde está
el proyecto de Las Antillas. Actualmente la ciudad está creciendo hacia el sur, en
donde hay un empalme que tiene un giro muy pronunciado e imposibilidad de
instalar un semáforo debido a problemas de visibilidad, todo esto en un contexto de
crecimiento urbanístico muy acelerado.

Dirección de Tránsito Municipalidad de Mejillones.

 Para el acceso al Complejo Portuario Mejillones, existe una restricción para la


circulación de camiones en la Ruta-272, debiendo estos ingresar obligatoriamente
por la Ruta-262.

 Cuando hubo un problema por el gas con Argentina, se comenzó a movilizar


petróleo por camión, calculándose entre 90 y 120 camiones por día. Ante eso la
Municipalidad le sugirió a la SEREMI que restringiera el tránsito, dictando un decreto
en el cual se prohíbe a todo tipo de camiones con un tonelaje superior a 3.500 kilos
transitar por la Ruta-272. La Ruta-262 por su parte se modificó con cuatro pistas sin
bandejón central pensando en el sector industrial. La idea es que toda la carga
transite por ahí, no obstante se han presentado situaciones en las cuales algunos
camiones transitan por la Ruta-262 para evitar la vuelta.

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CITRA
CONSULTORES EN INGENIERIA DE TRANSPORTE LIMITADA
Informe Final - Estudio Estratégico Nacional de Accesibilidad y Logística Portuaria:
Impacto en la Competitividad, el Uso de Suelo y en la Calidad de Vida Urbana Pág. 6-35

 Si se cumple el decreto de restricción de uso de camiones por la Ruta-272 no


deberías existir tanto impacto si aumenta el tránsito de carga en camión, ni
destrucción de las carpetas de rodado.

 Las cargas sobredimensionadas del puerto de Antofagasta también son un


problema para la comuna de Mejillones, dado que muchas de éstas cargas se
mueven por la Ruta-1 hasta la B-400, dificultando el tránsito entre Mejillones y
Antofagasta. Estas cargas suelen tener como destino Calama. Casi nunca se ven
cargas anchas en Mejillones, de hecho el año pasado se solicitaron sólo dos
permisos para éste tipo de carga.

 Un posible proyecto de inversión podría consistir en un aparcadero de camiones,


dado que muchos de ellos son estacionados fuera de las empresas especialmente
en el sector costero, por ejemplo frente a la empresa InterAcid.

6.5.5 Caldera

Dirección Regional de Vialidad MOP

 Uno de los proyectos importantes de la Región es el mejoramiento del paso San


Francisco, que permite la conectividad con las provincias argentinas de Catamarca,
La Rioja, Tucumán, Córdova, Santiago del Estero. Tucumán es una provincia muy
productiva.

 Actualmente se encuentra en etapa de pavimentación 109 km. desde el Complejo


Aduanero del Paso San Francisco. Se espera su término a fines del 2011. Se han
construido terraplenes adicionales de 70 cm. para que el camino este por sobre la
faja, para facilitar el despeje de la nieve y escurrimiento de las aguas.

 El camino internacional tiene tránsito todo el año. Una de las cargas importantes por
esta ruta actualmente son bolas para molino desde Chile (desembarcadas en
Iquique o Antofagasta) con destino a la minería argentina.

 Se encuentra ya licitado y en etapa de construcción la segunda calzada entre


Copiapó y Caldera, que forma parte de la Concesión de la Ruta 5 entre Vallenar y
Caldera. Se espera su término el 2011.

 Uno de los problemas es el cruce del camino Caldera - Bahía Inglesa, con una ruta
de acceso a los muelles de Caldera (Candelaria y otros) que se une con la Ruta 5.
Una de las soluciones es crear un paso a desnivel, que no está contemplada en la
concesión de la Ruta 5. Señala que es necesario ponerle atención a ese cruce y
como afecta el crecimiento de la ciudad. Este cruce no está en el Manifiesto 2020
del MOP, está a nivel de idea.

 El movimiento de camiones por la Ruta 5 entre Copiapó y Caldera (muelles) es del


orden de 200 camiones/día (suma de cargados y vacíos).

 50 a 60 camiones/día corresponden al transporte de concentrado de cobre de/a el


muelle de Punta Padrones (muelle de la empresa minera Candelaria), que
transporta del orden de 1000 ton/día de concentrado.

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CITRA
CONSULTORES EN INGENIERIA DE TRANSPORTE LIMITADA
Informe Final - Estudio Estratégico Nacional de Accesibilidad y Logística Portuaria:
Impacto en la Competitividad, el Uso de Suelo y en la Calidad de Vida Urbana Pág. 6-36

 El proyecto por el puerto de Totoralillo será para el transporte de minerales de hierro


desde la Minera Cerro Imán (CMP). Irá por mineroducto a los buzones de carguío.

 Por uno de los muelles de la Bahía de Caldera se embarca uva, básicamente en los
meses de noviembre y diciembre.

 Se tiene contemplado construir planta desaladora en la Región.

Muelles de la Bahía de Caldera

En la bahía de Caldera existen actualmente 2 muelles utilizados para las exportaciones de la


región. El muelle Punta Padrones, que es un muelle privado de uso privado utilizado para el
embarque de concentrado de cobre de la minera Candelaria, y un muelle que es utilizado
alternativamente para el embarque de uvas en la temporada de fines de primavera e inicio del
verano, y para el embarque de minerales de hierro (resto del año). Además existe el muelle
correspondiente a la caleta de pescadores, ubicado en la misma ciudad de Caldera-

La entrevista para conocer las actividades de comercio exterior de los muelles comerciales
antes indicados, fue realizada al Sr. David Costa, Presidente del directorio de la empresa
Maestranzas Navales S.A., quién se encontraba en el lugar.

 Calado de la bahía es de 16 m.

 Debido a esta característica y a lo abrigado de la bahía considera que existe un


significativo potencial para desarrollar proyectos, sobre todo mineros, que
embarques sus productos por esta zona.

 Existe actualmente un muelle para el embarque de minerales de hierro (propiedad


de Farkas), que acopia el mineral en la época del embarque de la fruta y que luego
se exporta cuando terminan los embarques de la fruta

 A un costado de este muelle existe zona para embarque de fruta. Informa que el año
2009 se exportaron 4.000.000 de cajas de uva. El transporte se inicia en noviembre
de cada año (son primores).

 Más al sur de esta zona está el muelle de Punta Padrones de la Mina Candelaria.
Mueve entre 60.000 y 90.000 ton/mes de concentrado.

 Existe camino de acceso construido por Candelaria que bypasea el acceso a


Caldera

 Candelaria se asoció con empresa Casales. Quieren hacer Minero Ducto para
exportar el hierro.

 Otro proyecto: CMD Energy: planta de acopio de graneles líquidos y sólidos.

 Existe proyecto de construir muelle para embarque de minerales de hierro a un


costado del muelle actual. El mineral se acopiaría retirado de la zona del borde del
litoral que tiene autorización para uso industrial y portuario, porque el borde costero

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CITRA
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Informe Final - Estudio Estratégico Nacional de Accesibilidad y Logística Portuaria:
Impacto en la Competitividad, el Uso de Suelo y en la Calidad de Vida Urbana Pág. 6-37

está declarado para uso residencial. El transporte desde el mineral a la zona de


acopio antes indicado se realizaría en principio por ferrocarril desde Copiapó
(Ferronor) el que sería descargado en la zona de acopio y luego transportado
mediante cinta transportadora subterránea al muelle (para sortear el impedimento
de la zona de uso residencial). El proyecto contempla el transporte de
aproximadamente 800.000 ton/mes

 Señala que este proyecto, del cual es uno de los socios, tienen autorización
ambiental y cumpliría con las normas del nuevo plan regulador de la ciudad de
Caldera.

Secretaría Comunal de Planificación (SECPLAN), comuna de Caldera

 El mismo día de la entrevista se había aprobado el nuevo Plan Regulador de la


ciudad de Caldera, que sería publicado en Diario Oficial.

 El Plan Regulador deja a la Bahía de Caldera con sectores exclusivos para


desarrollo portuario.

o Zona Norte: declarado para uso industrial y apoyo portuario. Indica que allí
es posible que se instale muelle de la Minera Santa Fe Mining (Farkas).
o La ruta de acceso a esta Zona Norte sería de doble vía con paso a desnivel
con el cruce de acceso a la ciudad.

 Zona Sur, declarado como Zona Residencial en un sector del borde costero, pero
hacia el interior y también en la parte extrema sur fue declarada como zona de
apoyo portuario. Farkas dejaría muelle sur actual para trasladarse a zona norte (en
principio), lo que permitiría mayor disponibilidad para el embarque de la fruta del
valle del Copiapó. El Director de SECPLAN de Caldera entrega al Consultor el
nuevo Plan Regulador.

Información Adicional

Cabe señalar que en mayo del 2010 se presentó a la región de Atacama un Estudio de
Impacto Ambiental del proyecto “Puerto Punta Caldera”, perteneciente a la Empresa
Portuaria Punta Caldera S.A.

El proyecto consiste en la construcción y operación de un puerto multipropósito, privado


de uso público, con dos sitios de atraque, que permitiría la transferencia
(embarque/desembarque), almacenamiento, recepción o despacho por vía terrestre de
los siguientes productos: concentrado de cobre, concentrados de hierro, carbón, caliza,
combustibles líquidos, ácido sulfúrico y carga general-

El proyecto se localiza en la comuna de Caldera. El proyecto se justificaría debido a que


la bahía de Caldera presenta condiciones geográficas favorables para la instalación de
un puerto, entre las que se mencionan: buen abrigo frente al oleaje, profundidad
adecuada para atender naves mayores y disponibilidad de áreas terrestres de respaldo.
Asimismo, según se indica en el proyecto, permitiría satisfacer la demanda por servicios
portuarios existente en la Región de Atacama.

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CITRA
CONSULTORES EN INGENIERIA DE TRANSPORTE LIMITADA
Informe Final - Estudio Estratégico Nacional de Accesibilidad y Logística Portuaria:
Impacto en la Competitividad, el Uso de Suelo y en la Calidad de Vida Urbana Pág. 6-38

El presupuesto de inversión estimado para la realización del proyecto es de 225 millones


de dólares. La vida útil es indefinida con mantención de todas las instalaciones. El
proyecto no indica una estimación de los volúmenes de transporte, pero indica que el
transporte terrestre de los productos sería por camión.

El acceso al área del proyecto se realizaría por el camino público C-352 al cual se
accede desde la Ruta 5 Norte al sur de Caldera. Las instalaciones terrestres del
proyecto se ubican en la Zona U-14 de acuerdo al Plan Regulador Comunal de Caldera,
la que es definida como “Ampliación de Servicios Portuarios”.

El proyecto fue ingresado al Sistema de Evaluación de Impacto Ambiental (SEIA), y está


sometido a la consideración, observaciones y consultas de los organismos públicos y
privados pertinentes.

6.5.6 Coquimbo

Dirección de Planeamiento Regional, MOP

 La Región tiene aptitud y potencial frutícola. Todos los énfasis están orientados en
esa dirección.

 Existen también varios proyectos que se están desarrollando en el sector de la


mediana minería.

 Otro sector productivo de interés en el turístico.

 La producción agrícola se desarrolla en tres cuencas de la Región: Elqui, Limarí y


Choapa.

 La cuenca que produce mayor cantidad de fruta es la del Limarí, por eso se está
construyendo un embalse. Desarrollo de la cuenca está prioritariamente focalizado
en la producción y exportación de uva y otros primores.

 La zona de Elqui exporta fruta, uva, en los meses de octubre y noviembre, su


embarque se realiza por el puerto de Caldera.

 Choapa es una cuenca que está en desarrollo, tiene limitaciones de recursos


hídricos. No obstante se producen primores y otros productos que ha adquirido
importancia en las exportaciones como es la palta.

 Las frutas y primores del Limarí se embarcan principalmente en San Antonio y


Valparaíso en el mes de enero (barco no llega a Coquimbo).

 El puerto de Coquimbo tiene a su favor que el mar es más tranquilo lo que protege
su infraestructura.

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CONSULTORES EN INGENIERIA DE TRANSPORTE LIMITADA
Informe Final - Estudio Estratégico Nacional de Accesibilidad y Logística Portuaria:
Impacto en la Competitividad, el Uso de Suelo y en la Calidad de Vida Urbana Pág. 6-39

 El carguío de los barcos se realiza en la noche para aminorar los impactos viales
urbanos.

 Se necesita mayor infraestructura que le de salida a los valles de Elqui, Limarí y


Choapa. Por eso están generando lo que se denomina El Longitudinal Interior: La
Serena – Ovalle – Illapel. Es un camino pavimentado, de cordillera, con muchas
curvas verticales.

 Señala que Puerto de Coquimbo debe generar alianza estratégica con Valparaíso y
San Antonio (como complejo).

 El puerto está en el medio de la ciudad, lo que en algunas ocasiones hace


inmanejable el puerto, que no tiene capacidad de muelle, ni equipamientos propios
de importancia para el carguío. Las grúas que se utilizan para el embarque son las
de los propios barcos.

 Cuando empieza la temporada de embarque de la fruta se producen los problemas


porque el puerto no tiene los accesos adecuados y porque la carga llega en
camiones termo que son de gran tamaño, y tienen dificultadas para el giro en la
zona de acceso al puerto.

 El puerto establece cierta regulación para dosificar el acceso de los camiones,


indicándole a las plantas de frigorífico en qué momento despachar los vehículos con
su carga para el embarque.

 El sector minero se ubica en la zona de Andacollo. La minera Pelambres tiene su


propio puerto de embarque del concentrado de cobre que produce y exporta.

 Cuando llegan los cruceros al puerto se copa toda la longitud de atraque del puerto,
por lo que los embarques de fruta se postergan.

 La idea de trasladar el puerto de Coquimbo la planteó el MOP. Una posibilidad es el


sector de Totoralillo (más al norte de Coquimbo) o bien a una zona más protegida
(Chungungo).

 El MOP tiene programado la ejecución de 2 estudios: Uno sería el By Pass a la


Serena y otro seria un nuevo acceso sur.

 En el mejoramiento de los accesos a Coquimbo se encuentra la desnivelación


realizada del cruce La Cantera.

Gerencia Puerto de Coquimbo

(La entrevista se realizó acompañado por el Director Regional de Planeamiento del MOP)

 Existe un acuerdo del directorio de la empresa y están autorizados por el SEP para
licitar la concesión del puerto, incluso están los términos de referencia para ello. Es
el sector privado el que debe manifestar su interés. La inversión estimada es del
orden de US$ 14 millones.

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Informe Final - Estudio Estratégico Nacional de Accesibilidad y Logística Portuaria:
Impacto en la Competitividad, el Uso de Suelo y en la Calidad de Vida Urbana Pág. 6-40

 El puerto tiene un solo frente de atraque por lo que se concesionaría completo. El


Tribunal de la