Arranque del Motor del Automóvil

Generalidades

El motor de combustión interna no tiene arranque propio, hay que hacerlo girar con una fuente externa para
que se completen los procesos necesarios y se produzca el encendido. Existen varias formas de hacer girar el
motor para que arranque:

1.- Arranque manual.

2.- Arranque con la energía de aire comprimido.

3.- Arranque por motor de combustión interna auxiliar.

4.- Arranque por motor eléctrico.

El arranque manual se usa para los pequeños motores donde con un aceptable esfuerzo corporal se hace
girar el motor para el arranque y puede ser:

1.- Accionando una palanca con los pies (motocicletas y similares).

2.- Tirando de una cuerda arrollada en una polea en el cigüeñal.

3.- Girando un eje acodado acoplado al cigüeñal.

4.- Empujando el vehículo hasta el arranque.

El arranque por aire comprimido se usa para algunos grandes

motores en los que la potencia necesaria hace difícil el uso del arranque eléctrico debido a las altísimas
corrientes necesarias, y en algunos vehículos especiales adaptados para funcionar a muy bajas temperaturas
donde las baterías de acumuladores no pueden utilizarse. También en estos grandes motores el proceso de
arranque es más complejo y por lo general, deben hacerse girar hasta que se lubriquen las partes internas
antes de someterlos al funcionamiento por ellos mismos.

El arranque por motor de combustión auxiliar se usa en algunas máquinas de la construcción que
usan motores Diesel. Estas máquinas pueden prescindir de las baterías de acumuladores y así ser más
adaptables a condiciones climáticas de fríos severos. Usan un pequeño motor de gasolina que se arranca por
el método manual o con motor eléctrico, este a su vez acciona el motor principal a través de un acoplamiento
de engranajes desplazables. Estos pequeños motores pueden hacer girar por largo tiempo al motor principal
para permitir la lubricación antes de la puesta en marcha.

En los automóviles se usa casi universalmente el arranque por motor eléctrico, por lo que será este método el
que será tratado.

Arranque por motor eléctrico

Para el arranque de los motores de automóvil se usa un motor eléctrico de corriente continua que se alimenta
desde la batería de acumuladores a través de un relé. Este relé a su vez se acciona desde el interruptor de
encendido del automóvil (figura 1).
Figura 1. Esquema del sistema de Arranque

Cuando se acciona el interruptor de arranque se alimenta con electricidad proveniente de la batería a la

bobina del relé, y este a su vez cierra dos grandes contactos en su interior alimentando el motor de arranque
directamente desde la batería a través de un grueso conductor (representado con color rojo).

El motor eléctrico

El motor de arranque es un motor de corriente directa

tipo shunt especialmente diseñado para tener una gran fuerza
de torque con un tamaño reducido, capaz de hacer girar el
motor de combustión interna. Esta capacidad se logra a
expensas de sobrecargar eléctricamente las partes
constituyentes ya que el tiempo de funcionamiento es muy
breve, por tal motivo no debe mantenerse en acción por largo
tiempo, so pena de terminar averiado por sobrecalentamiento.
El consumo de electricidad durante el arranque es elevado
(hasta 1000 Amp para grandes motores de combustión), de
manera tal que también la batería funciona en un régimen muy
severo durante este proceso. Debido a estas razones es muy Figura 2. Vista de un arranque típico.
recomendable, cuando se intenta arrancar un motor "perezoso"
usar varios intentos de corta duración (unos 10 segundos), en
lugar de un solo intento de larga duración.

En la figura 2 puede diferenciarse el relé así como los grandes tornillos de conexión para los cables
procedentes de la batería.

El mecanismo de accionamiento
La transmisión de la rotación desde el motor de arranque al motor de combustión se realiza a través de
engranajes. Un pequeño engrane deslizante está acoplado al eje del motor de arranque, este engrane es
desplazado sobre estrías por el relé a través de una horquilla pivotante, de manera que se acopla a un
engrane mayor que rodea el volante del cigüeñal del motor haciéndolo girar.

Este engrane funciona a través de un mecanismo de rueda libre (como el de las bicicletas) de manera que el
torque del motor de arranque se trasmita al engrane del cigüeñal, pero una vez que el motor de combustión se
ponga en marcha, no pueda arrastrar al motor de arranque.

Sin este mecanismo de rueda libre, debido a la gran velocidad del motor de combustión y a la elevada relación
de transmisión entre el par engranado, la velocidad de rotación del rotor del motor eléctrico llegaría a
velocidades peligrosas para su integridad, especialmente en conductores demorados en soltar la llave de
encendido.

Figura 3. Motor de arranque seccionado

Una vez que el motor de combustión se ha puesto en marcha y el conductor suelta la llave de encendido, se
corta la alimentación eléctrica a la bobina del relé y el muelle de recuperación retira el núcleo cortando la
alimentación con electricidad y desacoplando ambos engranes.

En la figura 4 muestra un típico motor de arranque despiezado donde pueden observarse sus partes
constituyentes.
Figura 4. Vista de un motor de arranque desarmado

Causas de fallo

Como en todo motor eléctrico de corriente continua para la transmisión de la electricidad es necesaria la
presencia de un colector-permutador para el funcionamiento, y con ello el movimiento relativo entre este
colector y las escobillas. Este movimiento de rozamiento, con el agravante adicional del chisporroteo por alta
corriente y el cambio de delgas en el colector, hace que la vida de las escobillas sea relativamente corta,
principal causa de fallo del motor de arranque.

También se desgastan los contactos del relé, los casquillos o cojinetes de rozamiento donde gira el rotor y en
menor cuantía que las escobillas, el propio colector. Otra causa de fallo menos frecuente es el fallo del
mecanismo de rueda libre.

SISTEMA DE ARRANQUE

INTRODUCCIÓN:
El sistema de arranque es el encargado de proporcionar los
primeros giros al motor de combustión para que encienda. Para
esto utiliza un motor eléctrico de repulsión (marcha) y su
funcionamiento se basa en el principio de la ley de las cargas
magnéticas. La marcha está diseñada para producir una gran
fuerza de tracción capaz de hacer girar el motor del vehículo, pero
no para trabajar por un período muy prolongado de tiempo, por lo
que no es recomendable hacer funcionar la marcha por más de 10
segundos continuos ya que podría quemarse.
EQUIPO, HERRAMIENTAS Y MATERIALES REQUERIDOS

• Multímetro, pinza inductiva, growler, hidrómetro, cargador de

acumuladores • Cables para pasar corriente y cables puente •
Juego de autoclee, juego de llaves y juego de desarma dores •
Aceitera, cautín • Lámpara de pruebas • Estopa o franela, brocha,
lija 00 • Limpiador para terminales eléctricas y solvente biode
gradable • Grasa y aceite para motor 130 SISTEMA ELÉCTRICO
AUTOMOTRIZ • Martillo, navaja, cepillo de alambre, hoja de
segueta RECOMENDACIONES DE SEGURIDAD Se deben utilizar
lentes de seguridad al trabajar debajo del vehículo. Al desconectar
el acumulador se debe quitar primero el negativo y después el
positivo, y para conectarlo nuevamente conectar primero el positivo
y luego el negativo, de esta forma se evita un corto circuito con la
herramienta. A continuación se describe el proceso del sistema de
arranque.

Motor de arranque

Motor de arranque.
Volante de inercia con corona de arranque insertada en el mismo.

Despiece del motor de arranque:1 Tapas delantera y trasero de apoyo del inducido y de sujeción al bloque motor- 2 :Sistema de
piñón de engrane deslizante con rueda libre y palanca de acople- 3 inducido o rotor - 4 devanados inductores de excitación
para las masas polares - 5 placa portaescobillas - 6 relé de doble función, conexionado de corriente y desplazamiento del piñón
de engrane

Un motor de arranque o motor de partida es un motor eléctrico alimentado con corriente continua con imanes de tamaño reducido y
que se emplea para facilitar el encendido de los motores de combustión interna, para vencer la resistencia inicial de los componentes
cinemáticos del motor al arrancar. Pueden ser para motores de dos o cuatro tiempos.

Funcionamiento

El sistema de arranque está constituido por el motor de arranque,

el interruptor, la batería y el cableado. El motor de arranque es
activado con la electricidad de la batería cuando se gira la llave de puesta
en marcha, cerrando el circuito y haciendo que el motor gire. El
motor de arranque conecta con el cigüeñal del motor de combustión
por un piñón conocido como piñón bendix de pocos dientes con una
corona dentada reductora que lleva incorporada el volante de inercia del
motor térmico. Cuando el volante gira más rápidamente que el
piñón, el bendix se desacopla del motor de arranque mediante rueda
libre que lo desengrana, evitando daños por exceso de revoluciones.

En el caso de los automóviles, el motor de arranque se desacopla

mediante una palanca activada por un solenoide (un electroimán) que está
sujeto al cuerpo del motor de arranque. En otros casos (motocicletas y
aviación ligera) el relé va montado separado y sólo alimenta la
corriente; el acople/desacople del piñón bendix se realiza por
inercia y rueda libre, con un estriado en espiral. Cuando arranca el
motor térmico la diferencia de velocidades expulsa al piñón hacia
atrás.
En los motores grandes (vehículos industriales, etc) el piñón se
desplaza junto con el inducido o rotor, por medios electromagnéticos. En
un inicio engrana mediante una alimentación en paralelo de
las bobinas inductoras. Cuando se acopla la fuerza se incrementa
porque se alimenta con una bobina inductora en serie. El proceso
termina cuando se corta la alimentación al relé, que también está
integrado con el motor de arranque.

1. EL MOTOR DE ARRANQUE.

Para que el motor térmico se ponga en marcha, precisa vencer el par de giro resistente que ofrecen los
órganos que componen su cadena cinemática. Esta es la misión del sistema de arranque, compuesto por
un motor de corriente continua alimentando por el acumulador y dotado de un sistema de acoplamiento
comandado, entre el motor de arranque y el térmico.

Para poder realizar la puesta en marcha del motor térmico mediante un motor eléctrico de reducidas
dimensiones, es necesario cambiar de revoluciones por par en el volante, que se realza mediante una
reducción entre el piñón del motor de arranque y la corona del volante motor.

Si el piñón estuviera constantemente engranado con la corona, al arrancar el motor térmico, el inducido
del motor de arranque seria arrastrado a velocidades que producirían su destrucción. Por esto, es preciso
que el engrane solo se produzca en el momento de realizar el arranque, y una vez puesto en marcha el
motor térmico, el inducido no sea arrastrado por la corona.

2. PUNTO DE PARTIDA.

El motor de arranque asignado es:

 KIA 12 v. 0,9 Kw.

 KIA PRECISION WORKS
 PART NO OK 241 18 400
Se trata de un motor con excitación por imanes permanentes y de engrane por horquilla y contactor.
Antes de iniciar el desmontaje y su posterior verificación, se comprobó que, en principio, funcionaba
correctamente. Así, colocado en el tornillo de banco, se comprobó que el piñón de ataque saltaba y que el
inducido giraba.

3. DESMONTAJE.

Para comenzar, procedimos a quitar las tuercas del relé, y

retirar el cable que a este venia conectado. Tras esto,
continuamos con los tornillos de sujeción del relé o
contactor al soporte lado piñón. Ya desprendido el relé,
seguimos el desmontaje, procediendo con la extracción de
los tornillos de unión semicuerpo. Además, también se
desatornillo una tapita del soporte lado corrector.

Antes de continuar, y desprendido el soporte lado

accionamiento, nos pareció importante, observar la
colocación de la palanca de acoplamiento del arranque, y
la pieza de goma, que la sujetaba.

El siguiente paso, consistió en desmontar el bloque restante, es decir, el formado por la carcasa, el
inducido, la platina con los portaescobillas y el soporte lado corrector.

Contando ya solo con el inducido, procedimos a extraer el piñón motor, para lo cual tuvimos que sacar
una chaveta, llamado casquillo de tope, y una arandela de seguridad.
Con esto terminamos el despiece completo del motor de arranque, con lo que pasamos a las
comprobaciones.

4. COMPROBACION DE PIEZAS Y CONJUNTOS.

LIMPIEZA DE LOS COMPONENTES

Antes de proceder con la verificación de los componentes, efectuamos una limpieza de los mismos,
eliminando la grasa.

COMPROBACIÓN DEL INDUCIDO

 Comprobaciones visuales
Las muñequillas presentaban buen aspecto, sin señales de un desgaste excesivo, rayas, gripaduras,
golpes o señales de oxidación. El estriado del eje, debe estaba limpio también.
 Comprobaciones mecánicas
Colocamos el inducido apoyando el eje sobre dos calzos en v.
Con un comparador, en el núcleo de chapas y colector,
medimos la excentricidad, que no sobrepaso el máximo de
0,15 mm.
Se procedió a un mecanizado suave, para asegurar que la superficie de rodadura del colector no tuviera
un aspecto rugoso, y posteriormente se limpió con aire comprimido.

 Comprobaciones eléctricas
a) Prueba de cortocircuito: Mediante el tester en la posición de continuidad, comprobamos que no había
cortocircuito en las bobinas.
b) Prueba de continuidad: De nuevo, mediante el tester, esta vez en la posición de resistencia,
comprobamos en todas las delgas, que, entre dos contiguas, la resistencia era de unos 0,3W.

c) Prueba de aislamiento: Sirviéndonos de nuevo del tester, en posición de continuidad, comprobamos el

aislamiento a masa entre las delgas del colector y el eje del inducido.

COMPROBACIÓN DE LA CARCASA Y LAS BOBINAS INDUCTORAS

Comprobamos, en este caso, al ser con imanes, que no había desperfectos en carcasa e imanes, y que
estos ejercían su función de atracción.

COMPROBACIÓN DE LOS SOPORTES LADO COLECTOR Y LADO ACCIONAMIENTO

Las zonas de los soportes en donde se aloja el inducido, no presentaban un desgaste excesivo.

 Comprobación de los portaescobillas

No estaban deformados, y el deslizamiento de las escobillas era
libre, y no estaban sucias, rotas ni deformadas.
a) Prueba de aislamiento

Por medio del tester en posición de continuidad, de forma que

colocando las puntas sobre el portaescobillas positivo y sobre la
carcasa, este permaneció mudo.

 Comprobación de las escobillas

La longitud de estas parecía ser la adecuada, a parte de que no
presentaban desprendimientos de material.
 Comprobación de la presión que ejercen los muelles
La presión parecía ser la adecuada.
COMPROBACIÓN DEL CONJUNTO PIÑÓN

Verificamos el buen estado del piñón, ya que los dientes no presentaban deformaciones ni desgastes en
sus frentes.
Las acanaladuras interiores del conjunto piñón, no presentaban deformaciones o partículas extrañas en su
interior.

Se comprobó que la rueda libre funcionaba correctamente, quedando bloqueada en un sentido de giro, y
girando libremente en el contrario.

COMPROBACIÓN DEL CONTACTOR

 Prueba de eficacia
Introduciendo manualmente el núcleo del contactor, hasta el final de su recorrido,
comprobamos que el tester en posición de continuidad, pitaba al colocar las puntas
sobre los bornes del relé.
CONTROL DE LAS RESISTENCIAS DE SUS ARROLLAMIENTOS

Se efectuó la medición por medio del tester en posición de resistencia, entre el

borne 50 y masa, dando una lectura de 0,05W.

5. MONTAJE.

El montaje se realizó de modo, que se siguió el camino exactamente inverso al de desmontaje.

6. COMPROBACIONES SOBRE BANCO.

Para realizar estas pruebas montamos en el banco, una corona

de módulo igual al del motor, de forma que el engrane sea de
forma similar a como tiene lugar sobre el vehículo. Así:

M = dex / (Z + 2) = 8 / 2,8 = 2,85.

Antes de nada, en reposo, nos aseguramos de que no rozara el

piñón con la corona, y observamos, que al efectuarse el
engrane, al menos 2/3 partes del dentado del piñón se
introducía en la corona, sin que rozara la corona en la campana
del piñón. Además, existía una ligera holgura entre corona y
piñón.

 Prueba en vacío
Con la corona separada del piñón, al hacer girar el motor en
vacío obtuvimos que la intensidad era de 40 A.
 Prueba de funcionamiento a máxima potencia
Mientras giraba el motor engranado con la corona del banco, frenamos esta lentamente, y leímos el valor
de 160 A.
 Control del desplazamiento del piñón
Aplicando corriente al contactor del motor, observamos que desplazamiento del piñón se efectuaba sin
dificultades.