Qui fait quoi sur un projet de construction ?

Le sch�ma suivant montre un exemple classique de phasage d�un projet sous ma�trise
d�ouvrage Etat. Les �tapes et les m�tiers impliqu�s dans les diff�rentes phases
sont sensiblement les m�mes avec d�autres ma�tres d�ouvrage.

COMPOSITION D�UN PROJET

Notre pr�sent projet consiste � faire l��tude d�un projet route dont les donn�es de
base est une carte topographique � l��chelle 1/1500e, afin de proposer une variante
d�une route entre deux points M et N, et de l��tudier.

Le travail demand� est de :

1. R�aliser un trac� en plan sur la carte topographique une variante de la route

entre M et N respectant les r�glements.
2. Tracer le profil en long d�taill� pour la variante propos�e.
3. Tracer les profils en travers.
4. Calcul de terrassement (les volumes de d�blais et de remblais).
5. Dimensionner la chauss�e.
6. D�terminer le module d��lasticit� �quivalent de la chauss�e.

Donn�es du projet :
? Vitesse de r�f�rence :Vr = 60 km /h .
? Voie bidirectionnelle.
? Chauss�e souple
? Accotement non rev�tu
? Les mat�riaux utilisables pour corps de chauss�e :
- Gravier Concass� (G) : Tout venant
- Encro�tement Calcaire (T) : Tuf
- Grave Bitume (GB)
- B�ton bitumineux (BB)

? R�gion : C
? Nature du sol supportant la fondation : Sable
? Indice C.B.R : 15
? Sans probl�mes de drainage
? Taux de croissance annuelle : 8%
? Dur�e de dimensionnement : 15 ans
? Nombre de poids lourds (CU?3.5t) journalier de l�ann�e de mise en service par
sens : T = 1000.
? Modules d��lasticit� :
- Grave Concass� (G) : E = 400 MPa
- Encro�tement Calcaire (T) : E = 250 MPa
- Grave Bitume (GB) : E = 8000 MPa
- B�ton bitumineux (BB) : E = 6000 MPa
- Sol de fondation : E 5 CBR = 75 MPa.

LES DIFFERENTS PROFILS DU PROJET :

Puisque la route ou l�autoroute est un ouvrage lin�aire, tridimensionnel �
l�espace, sa chauss�e est d�finie g�om�triquement par trois documents principaux :
- le trac� de son axe en plan horizontal,
- le profil en long comme la projection de son axe en plan vertical,
- les profils en travers perpendiculairement � son axe

1. Profil en long :
Le profil en long est un axe du trac� routier ou autoroutier projet� sur le plan
vertical.
Autrement dit, c�est une coupe longitudinale du trac�. Il est constitu� de segments
de droite raccord�s par des arcs de cercle caract�ris�s par leur rayon. Pour les
segments de droite on parle de pente ou de rampe suivant que la route descend ou
monte dans le sens de la marche.
Sur le profil en long se chevauchent deux lignes :
- Celle de la surface terrestre qui comprend les cotes du terrain (ligne
noire).
- Celle de la surface du projet (ligne du projet ou ligne rouge).
Le profil en long de la route doit satisfaire certaines conditions :

1. S�adapter au relief du terrain naturel,

2. Respecter les points d�intersection avec les chauss�es pr�existantes,
3. Respecter les pentes minimales pour l��vacuation de l�eau : 3 � 5%,
4. Respecter les pentes maximales pour les diff�rentes cat�gories,
5. Minimiser le mouvement du terrain (remblais, d�blais),
6. Ne pas confondre la ligne rouge et la ligne de terrassement.
Pour s�adapter au relief naturel on est conduit � envisager des d�clivit�s
maximales.
En g�n�ral, un profil en long comprend les parties suivantes :
- Cotes du terrain.
- Donn�es de plan du trac� (distances partielles de piquetage et distances
cumul�es, sections droites et courbes horizontales).
- Donn�es du projet (cotes du projet, d�clivit�s et courbes verticales).
- Donn�es g�otechniques (puits de sondage et types des sols).
En pratique, le profil en long peut �tre obtenu par deux mani�res diff�rentes :
- D�apr�s un plan du trac� ou une carte topographique (dossier de l�avant-
projet).
- Par lev� topographique effectu� sur le terrain (dossier du projet
d�ex�cution).
Concernant notre projet on s�est appuy� sur une carte topographique.
2. Trac� en plan :
Le trac� de la route ou de l�autoroute comprend une position de son axe sur le
terrain. Puisque la route est projet�e � l�espace tridimensionnel, Le trac� en plan
est la projection sur un plan horizontal de l�axe de la chauss�e. Comme premi�re
approximation le trac� d�une route est compos� d�une ligne droite raccord�e par des
courbes de cercle ; pour assurer la s�curit� des usagers, le trac� de la route doit
satisfaire les conditions de visibilit� sur les alignements droits ainsi que sur
les courbes dont on cite :

? la visibilit� sur les alignements droits,

? la visibilit� sur les courbes horizontales,
? le rayon de courbe horizontale,
? la longueur de raccordement des divers,
? la longueur de raccordement progressive,
? la surlargeur dans les virages.

3. Profil en travers :

Le profil en travers est une coupe verticale du terrain suivant l�axe de l�ouvrage
projet�, les profils en travers sont des coupes transversales men�es selon des
plans verticaux perpendiculaires � l�axe de la route projet�e.
Dans le profil en travers on distingue :
? la chauss�e,
? la zone de circulation des v�hicules,
? la plate forme entre fosse et cr�te du talus de remblais.

Sch�ma du trac� en plan

Quelque soit la vitesse de r�f�rence Vr de l�itin�raire, une section du trac�

de longueur au moins �gale � 400 m est appel�e grand alignement s�il ne pr�sente
simultan�ment aucun rayon de courbure inf�rieur � 1300 m en plan 12000 m en profil
en long.
On consid�re qu�aux extr�mit�s d�un grand alignement, les v�hicules peuvent
atteindre la vitesse V = Vr +40 km/h, ce qui n�cessite de munir les extr�mit�s de
tels arc du trac� de rayons en plan et en profil en long, au moins �gaux aux
valeurs minimales admissibles
Pour vitesse V = Vr +40 km/h

ETUDE DES PLANS DU PROJET

Dans cette premi�re partie du projet, on va s�int�resser � l��tude consid�r�e

commune � tous les projets qui consiste � choisir la variante vue ad�quate,
autrement dit la plus �conomique et qui r�pond aux conditions de confort, et
d�terminer les diff�rentes caract�ristiques techniques de la route � fin de tracer
tous les plans n�cessaires � savoir :
le trac� en plan, le profil en long, les profils en travers.

TRACE DE LA VARIANTE :

Le trac� en plan est le trac� minimisant le co�t de la chauss�e, en choisissant la

variante la plus �conomique. Le choix du trac� est r�alis� sous les directives
suivantes :

- avoir le minimum d�obstacles,

- avoir le minimum d�ouvrages d�arts, en notant qu�en cas d�ouvrage d�art le
trac� de la route au lieu m�me doit �tre perpendiculaire � l�obstacle (�viter
l�ex�cution d�un pont biais,)
- �viter les terrains accident�s, tout en respectant la visibilit� et le
confort ce qui se traduit par le choix des rayons de courbes horizontales en
fonction de la classe de la route et de la vitesse de r�f�rence.

Afin de proposer une variante de la route entre les deux points M et N on a besoin
de conna�tre la d�clivit� maximale

? D�clivit� maximale :
La vitesse de r�f�rence Vr propos�e �tant de 60km/h, la d�clivit� maximale permise
est de 7%, autrement dit entre deux courbes de niveau on doit avoir une distance
minimale de 0.16m, ce qui revient � 1.6cm sur la carte tenant compte de l��chelle
(1/1500e).
? Ligne de brisure :
A un premier niveau, on commence par tracer la ligne de brisure qui relie tous les
segments trac�s entre deux courbes de niveau successives en respectant la d�clivit�
maximale et ce � fin d�avoir une allure du trac� de la route.

? Choix des rayons de courbes horizontales :

Pour une vitesse de r�f�rence Vr = 60km/h, on a un rayon minimal absolu RHm de

120m, de ce fait le choix des rayons doit �tre de la fa�on � ne pas d�passer RHm.

? Trac� en plan :
En guide de la ligne de brisure et en essayant de l�affiner, on tend � tracer notre
variante tout en respectant les conditions de rayon minimal absolu ; le rayon des
courbes horizontales n��tants pas choisis tr�s faibles.

EPURE DU TRACE :

L��pure du trac� constitue la reproduction du trac� en plan de la route, sur

laquelle on pr�cisera tous les d�tails entre autre :
- les longueurs des alignements droits,
- les rayons de courbes horizontales (R),
- les longueurs des cercles (C),
- les longueurs des tangentes (T),
- les d�buts de courbes (D.C),
- les fins de courbes (F.C).
Cette �pure est dite ��pure de D�tails �, elle est accompagn�e d�un tableau des
alignements et courbes qui r�capitule le calcul des alignements droits et courbes,
ainsi que les longueurs cumul�es. Comme v�rification, la somme des alignements
droits et courbes doit �tre �gale � la longueur du trac� indiqu�e par F.P.
L��pure de notre trac� est repr�sent�e ci-apr�s.
Sachant que :
� T = Rtan( ), R : le rayon de la courbe.
� C = R, C : la longueur du cercle.
� B = R , B : la bissectrice du cercle.
� D = 2T-C, D : le d�veloppement ou l��cart.

On obtient le tableau r�capitulatif suivant :

N� Sommet Angle ?
G------D R
(m) T
(m) C
(m) B
(m) D
(m) Sommet (m) D.C
(m) F.C
(m)
S1 51�------ 120 57.23 89.01 10.79 6.37 137.69 90 179.01
S2 -------48� 120 22.26 41.89 4.73 2.63 360.27 338.01 379.9
S3 -------52� 120 34.14 63.53 7.88 4.75 488.04 453.9 517.43

PROFIL EN LONG :

Le profil en long �tant une coupe longitudinale du terrain suivant le plan vertical
passant par l�axe du trac� ; � fin de le r�aliser, en prenant une horizontale de
r�f�rence, on porte :
- sur la droite des ordonn�es, les altitudes des points intersection entre le trac�
en plan et les courbes de niveau ;
-sur la droite des abscisses, la distance cumul�e entre le point de d�part M et les
points intersection entre le trac� en plan et les courbes de niveau ;

? la ligne de projet :
Dite aussi ligne rouge, c�est la ligne correspondant au niveau fini de la route,
autrement dit au niveau de la couche de roulement ayant tenu compte du corps de
chauss�e.
Cette ligne est choisie de fa�on � minimiser les mouvements de terrassement, c.-�-
d. de minimiser et essayer de rapprocher les quantit�s de d�blais et de remblais.
De plus, pour le cas �tudi� et selon la variante choisie, on a un ouvrage d�art en
cours de profil ; il serait donc bien de choisir la ligne rouge, de fa�on � avoir
un exc�s de d�blais � fin de compenser la quantit� de remblais n�cessaire pour
l�ex�cution de l�ouvrage d�art.
Une fois la ligne de projet est trac�e, le profil en long d�taill� est mis au
point.

Ainsi au-dessous de l�horizontale de r�f�rence, on doit indiquer :

- les altitudes des points du terrain (c�te terrain),
- les altitudes projet�es de ces m�mes points,
- les distances partielles, c.-�-d. entre deux points successifs,
- les distances cumul�es depuis l�origine du profil jusqu�� chaque point,
- les num�ros des profils en travers,
- les d�clivit�s du projet,
- les longueurs des alignements droits, et pour les courbes, rayon,
d�veloppement et angle au centre.

? Calcul des courbes verticales :

En observant le profil en long d�taill�, on note qu�on a selon la ligne de projet
six points de changement de pente, ces six points sont des points caract�ristiques
dits Sommets. On fera le calcul des courbes verticales pour ces quatre sommets,
sachant que :
- R : rayon de courbe horizontale,
- D.C : d�but de courbe,
- F.C : fin de courbe,
- i1 : pente de l�alignement avant la courbe,
- i2 : pente de l�alignement apr�s la courbe,
 Les pentes sont prises positives en rompe et n�gatives en pente.
- C : les longueurs des cercles,
- T : les longueurs des tangentes,
- Sk : abaissement au dessous du sommet (fl�che)

? Courbe Verticale :

� .
� C = .
� Sk =

On souligne que pour une vitesse Vr = 60km/h, le rayon minimal absolu RHm varie
selon que la courbe verticale soit convexe ou concave. Ainsi pour :
- Courbe concave : RHm = 1600m
- Courbe convexe : RHm = 1500m

Compte tenu de toutes ces indications, on obtient les r�sultats de calcul des
courbes verticales illustr�s dans le tableau qui suit :

N� de sommet Type de courbe RHm

( m) i1(%) i2(%) T
( m ) C
( m ) Sk
( m )
S1 concave 1600 1.9 4.78 53.44 106.88 0.892
S2 convexe 1500 4.78 0 35.85 71.7 0.428
S3 convexe 1500 0 -2.6 19.5 39 0.126
S4 Concave 1600 -2.6 0 20.8 41.6 0.135
S5 Concave 1600 0 4.48 38.4 76.8 0.460
S6 Convexe 1500 4.48 2.94 55.65 111.3 1.032
S7 convexe 1500 2.94 1.07 30.075 60.15 0.301
PROFILS EN TRAVERS :

Le profil en travers d�un point du profil en long est une coupe transversale
effectu�e en ce point perpendiculairement au plan du trac�. Pour tracer ces
profils, on a besoin de d�terminer les caract�ristiques techniques de la route sur
le plan horizontal (� l�aide de la carte topographique et du trac� en plan).

Caract�ristiques techniques de la route sur le plan horizontal :

? Caract�ristiques de la chauss�e :
La chauss�e �tant bidirectionnelle et les journaliers � l�ann�e de mise en service
par sens de v�hicules �gal � 1000 on a :
- 2 voiries
- T? 2000vh/j ? la largeur de chauss�e L sera de 6m.
- Chauss�e souple, � double sens ? la pente de la chauss�e : i1 = 2.5%.
- Accotement non rev�tu ? la pente de l�accotement : i2 = 4%.
Ainsi la plate forme de largeur totale 12m, aura la structure suivante :

- Au niveau des virages, pour assurer le confort du conducteur et la bonne

visibilit�, on opte pour une pente maximale i = 7% dirig�e vers le centre du rayon
horizontal.

- Selon qu�on a le terrain naturel au-dessous ou au-dessus de la ligne de projet,

on pr�voit respectivement un talus ou un foss� ; ainsi on a les dimensions
suivantes :
? Talus : une pente de 2/3, on descend de 2 unit�s et va horizontalement de 3
unit�s, dans ce cas on a un remblai.

? Foss� : On descend de 3 unit�s, on se translate d�une unit� et on remonte en

pente tel que la distance entre la cr�te du talus et l�extr�mit� d�en face soit de
5 unit�s ; dans ce cas on a un d�blai.

? Visibilit� sur les alignements :

En tout point du trac�, la visibilit� doit �tre suffisante pour que le v�hicule
puisse voir � temps un obstacle plac� sur la chauss�e et qu�il puisse r�aliser,
dans des conditions acceptables, une man�uvre de d�passement. Soit dv la distance
de visibilit�.
La visibilit� sur les alignements est d�termin�e � partir de la distance d�arr�t
complet (d) entre un obstacle et le v�hicule consid�r� et de la distance de
s�curit� (l0) qu�on prend habituellement �gale � la longueur d�un v�hicule, de 5 �
10 m ainsi la distance de visibilit� est donn�e par la formule : dv = d + l0.
La distance de visibilit� varie en fonction de la vitesse de r�f�rence et du type
d�alignement.
? Rayon horizontal minimal et normal sur les virages :
Le rayon de courbe horizontal d�pend de la vitesse, de l�inclinaison de virage et
du coefficient de frottement, par suite on d�finit :
- RHm : le rayon de courbe horizontale minimal qui correspond � la vitesse de
r�f�rence Vr et � un d�vers maximal de virage de 7%.
- RHN : le rayon de courbe horizontale normal qui correspond au rayon minimal
absolu de la vitesse de r�f�rence Vr+20 km/h et on lui associe un d�vers de virage
inf�rieur � 7%, en g�n�ral 4 ou 5%.
Pour une vitesse de r�f�rence de 60km/h, le rayon en plan est :
RHm = 120m
RHN = 240m
? Visibilit� sur les courbes horizontales aux virages :
Sur les courbes horizontales, le conducteur d�un v�hicule circulant suivant le
rayon int�rieur du virage, ayant l��il situ� en moyenne � 1 m au dessus de la route
et � 2 m du bord droit de la chauss�e doit apercevoir toute la largeur de la
chauss�e � une distance de visibilit� �gale au moins � double distance de
freinage : dv = 2d ou d est la distance de freinage.

? Longueur de raccordement de divers :

En g�n�ral le profil en travers de la chauss�e sur l�alignement droit est un
versant � plan sym�trique avec d�clivit� � deux cot�s. Pour raccorder la section en
travers sur la partie droite de la chauss�e avec celle du virage, on a besoin avant
et apr�s le virage d�une certaine distance de raccordement ; on d�termine cette
distance � partir du mode d�ex�cution du d�vers. Le rel�vement du virage �tant
op�r� par une m�thode mixte en conservant le profil en long de l�axe routier, la
longueur de raccordement est obtenue par la formule : Ld = , avec i0 : d�clivit�
transversale de la chauss�e sur la section droite
id : d�clivit� longitudinale.
ip : d�clivit� compl�mentaire.

* Longueur de raccordement progressif :

La force centrifuge est d�autant plus violente que la vitesse est grande et le
rayon de virage est petit ; elle est n�e imm�diatement avec le d�but de la courbe
et dispara�t en m�me temps qu�elle avec sa fin.
Pour �viter l�apparition instantan�e de la force centrifuge en pleine valeur au
d�but de la courbe, on introduit entre l�alignement droit et la courbe circulaire
un raccordement dont le rayon varie progressivement de R = ? � R.
Conform�ment au changement du rayon r de raccordement progressif la valeur de la
force centrifuge F augmente de z�ro � la section droite jusqu�� pleine valeur au
d�but de la courbe circulaire ; F 0 � Fmax.

En qualit� des courbes de raccordement on utilise des courbes sp�ciales

progressives tel que la clotho?de qui a l�allure suivante :
La clotho?de �tant la courbe la plus r�pandue au raccordement car sa courbure
est proportionnelle � l�abscisse curviligne s . Parcourue � vitesse constante, elle
correspond � la trajectoire d�un v�hicule dont l�angle de braquage augmente
r�guli�rement.
Une fois on a d�termin� les diff�rentes caract�ristiques techniques de la route
sur le plan horizontal, on peut tracer tous les profils en travers consid�r�s.
Pour le tra�age des profils en travers, on a besoin de la cote naturelle de chacune
des extr�mit�s A et B ; on reporte donc sur la carte topographique,
perpendiculairement au trac� au niveau du point du profil, la largeur de la plate
forme : 6m de part et d�autre du trac� (� l��chelle).
En rabattant le profil en travers vers l�origine, pour dessiner on doit se
retourner vers l�origine de la route, � l�inverse du promeneur ; on aura donc le
c�t� droit de la route � notre droite et inversement. Il en r�sulte que le c�t�
droit de la route figurera sur la gauche du profil en travers et le c�t� gauche sur
la droite.
A fin de conserver les vraies pentes des talus, on adopte le plus souvent pour les
profils en travers une �chelle de 1/100 dans les deux directions horizontale et
verticale.

Ainsi au-dessous de l�horizontale de r�f�rence, on doit indiquer :

- les altitudes du terrain,
- les altitudes du projet,
- les distances projet,
- les distances terrain.

CUBATURE ET MOUVEMENT DE TERRASSEMENT

La seconde partie du projet est pratiquement une partie de calcul, dans laquelle on
va proc�der au calcul de d�blais � remblais, qui sera � la base de tout autre
travail � la suite, � savoir le m�tr� des terrassements et l��pure de Lalanne �
travers desquels on va �tudier le mouvement des terrassements.

CALCUL DES VOLUMES :

Lors de la r�alisation des profils en travers on a parl� de d�blais et de remblais,

en effet on les d�finit comme tel :
- le d�blai : On se situe dans le cas de d�blais lorsque la c�te du terrain naturel
est au-dessus de celle du projet, dans ce cas on proc�de au d�gagement de la
quantit� de terrain situ�e au-dessus de la c�te projet.
- le remblai : On se situe dans le cas de remblais lorsque la c�te du terrain
naturel est en dessous de celle du projet, dans ce cas on proc�de � l�apport de la
quantit� de terrain n�cessaire pour atteindre la c�te projet.

Le calcul des volumes de remblais et de d�blais s�appelle la cubature des

terrassements ; ce calcul a pour �l�ment de base les surfaces des sections des
remblais et des d�blais d�duites des profils en travers et les distances entre les
profils en travers d�duites du profil en long.
A un premier stade on d�termine les �l�ments de base pour le calcul des volumes :
1. Les surfaces des sections des remblais et des d�blais � partir des profils en
travers et ce en subdivisant les sections en formes r�guli�res tels que triangle,
rectangle, trap�ze ; ou tout simplement au moyen du logiciel � auto cad � par la
commande de calcul des surfaces, comme f�t le cas pour le travail ci-pr�sent�.
2. Une fois on dispose des distances entre les profils en travers, on calcul les
longueurs d�application ; pour un profil (i ), li,i-1 et li,i+1 �tant les distances
respectivement entre les profils( i,i-1 ) et ( i, i+1 ), la distance d�application
est : .
3. A fin de d�terminer les cubes de d�blais et de remblais, on multiplie pour
chaque cas la surface de section associ�e par la longueur d�application.
I.-EN TRAVAUX PUBLICS

1.1- LE MATERIEL

PELLE . HYDRAULIQUE.
Terrassement
Chargement BOUTEUR . RIPPER .
D�fon�age du sol
Poussage des terres
Nivellement
Poussage de scrapers
CHARGEUR .
Terrassement
Chargement COMPACTEUR .
Compactage
DUMPER .
Chargement
Transport
D�chargement NIVELLEUSE .
Nivellement
R�glage des pentes
SCRAPER .
D�capage
Transport
�pandage
Ce type de mat�riel est utilis� pour de grands travaux :
AUTOROUTES, OUVRAGES D�ART, PLATES FORMES
ou l�aspect �conomique tr�s important. On doit calculer :
DES VOLUMES DES CYCLES DES RENDEMENTS

1.2- LES CALCULS

Outils Pr�visions
Les volumes Plan de terrassements :
PROFILS . Terrassement, remblai
TRANSPORT .
Les rendements Documents fabricant
�tude du sol
Mat�riels
Les cycles Modes op�ratoires
Doc. fabricants Organisation
DUREE .

II.-EN B�TIMENT

2.1- LE MATERIEL

En plus du mat�riel utilis� pour les grands chantiers, on trouve pour les maisons
individuelles :
TRACTOPELLE
Terrassement
Chargement LE TERRASSIER
Terrassement manuel
Chargement manuel
Finitions
 MINI MATERIELS
Chargeur,
Pelle,
Compacteur

2.2- LES TRAVAUX

Le D�capage
Terrassement dit � EN DECOUVERTE � .:Il consiste � enl�ve la terre v�g�tale SUR
?20 CM .

Les Fouilles
Elles se d�coupent en 3 . familles :
Les fouilles en : RIGOLES 1, TRANCHEE / PUITS 2, EXCAVATION 3

Mode d�ouverture

Verticale En Talus

Avantages
D�blai minimum
Pas de stockage Talus auto stable
Inconv�nients
Mise en oeuvre
Stabilit� du blindage Grande emprise au sol, grand volume
(impossible en ville)

III.-Les SOLS

3.1-CLASSIFICATION
Mise � part la classification g�ologique des sols, il existe une classification
li�e � la facilit� d�extraction :

Terrain Constitution Granulo. Classe Rendement

ordinaire Sable, gravier, terre v�g�tale 0/200 A 100%
Semi compact Argileux, caillouteux 200/500 B 80%
Compact Argile, marne 200/500 C 60%
Roche Gr�s tendre >500 D < 60%
Roche dure � tr�s dure N�cessitant une �tude sp�cifique

3.2-FOISONNEMENT

Terrain Foisonnement
Argile, limon, sable argileux 1.25
Grave et sable graveleux 1.10
Sols rocheux alt�r�s 1.30
Sol meuble 1.35

3.3-TALUS ET PENTES

Terrain
sec Talus Fouille Talus Remblai
 Angle � h/v Angle � H/V
Rocher 80� 1/5 45� 1/1
Terre, argile, pierre 45� 1/1 35� 3/2
Gravier, sable, limon 35� 3/2 35� 3/2
Sable fin,
limon argileux 30� 2/1 30� 2/1

3.4. BLINDAGE

Pour ne pas cr�er de talus, on utilise des techniques permettant de tenir les
terres lors du terrassement :

Le blindage par panneaux bois ou m�talliques s�inspire de la technique de

BOISAGE DES FOUILLES . (de moins en moins
utilis�e).

Mode Op�ratoire

1. D�CAPAGE DE LA TERRE V�G�TALE

M�thode : On enl�ve cette terre sur une vingtaines de cm, on la stocke pour la
remettre en place
Mat�riels : Engins de terrassement (voir d�but du cours)

2. IMPLANTATION DE LA CONSTRUCTION

M�thode : (Voir cours � Implantation �)

Mat�riels : (Voir cours � Implantation �)

3. TERRASSEMENT

M�thode : D�abord en excavation : Plate forme, talus

Puis en rigole : Fouilles des fondations
Ou en tranch�es : Fouilles de raccordement aux r�seaux
(dans tous ces cas, on respecte les consignes de s�curit�)
Mat�riels : Pelle hydraulique, Tracto-pelle, mini pelle, pelle manuelle pour
finition
Plans de masse, plan de fondations, plan des r�seaux

4. REMBLAIS et COMPACTAGE

M�thode : Il sont r�alis�s par couches :

a - Contre et entre les murs enterr�s : murs de fondation, murs de soubassement
b - Autour puis sur les canalisations, apr�s pose d�un grillage avertisseur
Pour chaque couche, on doit compacter le remblai
Mat�riels : Pelle hydraulique, Tracto-pelle, mini pelle, pelle manuelle pour
finition
Grillages avertisseurs, compacteur (plaque vibrante, rouleau �)

S�curit�

Pose de grillage avertisseur en fonction des r�seaux :

Eau POTABLE BLEU T�l�phonie VERT
�lectricit� ROUGE Assainissement MARRON
Gaz JAUNE C�ble BLANC

Consignes de S�curit�
source OPPBTP