Anda di halaman 1dari 70

Identifikasi Kerusakan & Penentuan Nilai Kondisi Jembatan

Untuk Mendukung Manajemen Aset Jembatan

Herry Vaza
Risma P. Sastrawiria
Hanna A. Halim
Septinurriandiani

PUSAT LITBANG JALAN DAN JEMBATAN


BADAN PENELITIAN DAN PENGEMBANGAN
Penyempurnaan Sistem Inspeksi BMS ‘92 KEMENTERIAN PEKERJAAN UMUM DAN PERUMAHAN RAKYAT
Pengantar
Menteri Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat
Pengantar Menteri Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat
KEMENTERIAN PEKERJAAN UMUM DAN PERUMAHAN RAKYAT Pembangunan infrastruktur merupakan salah satu prioritas Kabinet Kerja 2014–2019,
BADAN PENELITIAN DAN PENGEMBANGAN khususnya pembangunan jalan yang sangat dibutuhkan untuk menekan biaya logistik, meningkatkan
PUSAT PENELITIAN DAN PENGEMBANGAN JALAN DAN JEMBATAN daya saing serta mempercepat pertumbuhan perekonomian bangsa, dalam rangka mewujudkan
kesejahteraan masyarakat sesuai tujuan kemerdekaan Indonesia. Ini sungguh menjadi tugas yang
IDENTIFIKASI KERUSAKAN & PENENTUAN NILAI KONDISI JEMBATAN sangat berat. Hanya dengan semangat dan kerja keras kita semua, secara bertahap pembangunan
UNTUK MENDUKUNG MANAJEMEN ASET JEMBATAN infrastruktur jalan dapat terwujud, seperti telah selesainya pembangunan jalan tol akses pelabuhan
Tanjung Priok beberapa waktu yang lalu.
Penyusun : Dr. Eng. Ir. Herry Vaza, M.Eng.Sc
Risma Putra Sastrawiria, ST., MT. Berbagai pengalaman sukses dan praktik pembangunan yang baik harus dijadikan acuan
Hanna Abdul Halim, A.Md untuk mewujudkan infrastruktur yang berkualitas, dan menghadirkannya sebelum muncul
Septinurriandiani, ST., MT. permasalahan akibat tidak berimbangnya penyediaan dengan kebutuhan. Namun demikian tidak
Editor : Rulli Ranastra Irawan, ST., MT. dapat dipungkiri, kita juga harus dapat belajar dari pengalaman pahit dalam melaksanakan
pembangunan dan lebih memahami kebutuhan pemeliharaan infrastruktur. Tidak jarang jalan dan
Roro Wilis, S.Pd
jembatan yang sudah dibangun, menjadi rusak sebelum umur rencananya tercapai, sehingga ada
Desain Sampul : Rulli Ranastra Irawan, ST., MT
pendapat di masyarakat bahwa kita hanya bisa membangun, namun kurang peka dalam
memeliharanya.
Edisi ke 1 Tahun 2017, 141 Halaman
@Pemegang Hak Cipta Pusat Litbang Jalan dan Jembatan Kementerian Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat Untuk mengelola aset jembatan, telah dikembangkan dan digunakan Sistem Manajemen
Jembatan sejak tahun 1992, yang dikenal dengan BMS ’92. Sistem ini ditujukan untuk mengelola
aset jembatan agar selalu dalam kondisi optimal sesuai alokasi dana yang ada guna mendukung
ISBN:
konektivitas sistem jaringan jalan yang aman. Suksesnya sistem manajemen aset sangat tergantung
pada informasi yang menjadi masukan dalam hal ini adalah kondisi jembatan yang dikumpulkan
Informasi lebih lanjut hubungi : secara sistematis, terjadwal dan berkelanjutan. Informasi kondisi jembatan yang paling sederhana
info@pusjatan.pu.go.id menjadi masukan bagi system dan berbasis pada hasil pemeriksaan visual dengan metode tertentu.
Namun, demikian metode inspeksi yang ada saat ini masih sangat tergantung pada kompetensi
pemasaran@pusjatan.pu.go.id
inspektur yang melakukan pemeriksaan, sehingga memiliki tingkat subyektifitas yang tinggi, dan
Bidang Standardisasi dan Kerjasama hasilnya menjadi tidak akurat apabila jumlah jembatan yang dilakukan inspeksi relatif banyak.

Buku dengan judul “Identifikasi Kerusakan & Penentuan Nilai Kondisi Jembatan Untuk
Mendukung Manajemen Aset Jembatan” diharapkan dapat mendukung kegiatan pendataan kondisi
elemen jembatan yang lebih mudah, dan lebih akurat sebagai dasar dalam pengambilan keputusan
yang tepat, dan guna penyusunan rencana serta pemrograman jembatan, baik pada tingkat nasional,
maupun untuk mendukung era pemerintahan otonomi daerah.

Jakarta, 25 April 2017

Dr. Ir. Basuki Hadimuljono, MSc


Pengantar
Kepala Badan Penelitian dan Pengembangan
Kementerian Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat

Pengantar Kepala Badan Penelitian dan Pengembangan


Badan Penelitian dan Pengembangan Kementerian Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat senantiasa
berusaha untuk menyajikan inovasi-inovasi teknologi dalam mendukung pembangunan infrastruktur
jalan di tanah air. Di bidang pengembangan sistem manajemen yang menjadi tulang punggung
penyelenggaraan infrastruktur agar efektif dan efisien, Pusat Litbang Jalan dan Jembatan juga
mengembangkan Sistem Manajemen Jembatan, khususnya yang terkait dengan strategi pengumpulan
data kerusakan dan penentuan nilai kondisi elemen jembatan.

Tidak jarang, berbagai pengalaman sukses dalam pembangunan infrastruktur jembatan


biasanya tidak diikuti dengan tahapan operasional dan pemeliharaan yang baik.

Sistem pengumpulan data kerusakan selama ini didasarkan pada pengamatan visual inspektor
jembatan yang tinggi tingkat subyektifitasnya. Inovasi-inovasi terus dilakukan, dengan tujuan agar
penilaian menjadi lebih obyektif dan akurat. Dalam Sistem Manajemen Jembatan (BMS ’92) protokol
terkait cara yang akurat dalam menemukan kerusakan elemen jembatan menjadi prioritas, karena tidak
jarang elemen yang menjadi obyek tidak dapat dijangkau dengan mudah sebelum penilaian dilakukan.
Pengembangan diarahkan agar protokol ini dapat lebih mudah menemukan kerusakan, dan penentuan
kondisi kerusakan elemen jembatan yang lebih sistematik. Pengembangan yang signifikan pada konsep
pemeriksaan BMS’92 ini adalah dengan melengkapi kontrol validasi parameter kerusakan sebagai
masukan, yang dikembangkan beradasarkan knowledge based experts, sehingga setiap pemasukan
parameter kerusakan menjadi lebih obyektif, karena dikontrol secara virtual oleh para expert di bidang
jembatan.

Buku dengan “Identifikasi Kerusakan & Penentuan Nilai Kondisi Jembatan Untuk
Mendukung Manajemen Aset Jembatan” diharapkan dapat menjadi referensi dalam kegiatan
pendataan kerusakan dan penentuan nilai kondisi elemen jembatan yang lebih mudah dan lebih
akurat, berbasis pada hasil pemeriksaan kerusakan elemen jembatan secara visual, sekaligus
mendorong penentuan peringkat nilai kondisi jembatan yang lebih tepat. Kemudahan dalam
pengumpulan dan penentuan kondisi elemen jembatan dengan metode yang dikembangkan ini
diharapkan dapat mendukung era desentralisasi pemerintahan dalam pengelolaan jembatan, sehingga
data yang dikumpulkan dari jembatan-jembatan di ruas jalan Provinsi dan Kabupaten/Kota akan
memiliki kualitas yang seragam.

Jakarta, 25 April 2017

Dr. Ir. Danis H. Sumadilaga, MEngSc.


Kata Pengantar

Pengumpulan data jembatan telah dilakukan jauh sebelum Sistem Manajemen Jembatan
(BMS ’92) dikenalkan. Saat itu pencatatan jembatan dilakukan dalam bentuk Kartu Jembatan yang
berisi informasi terkait dengan: (1) Lokasi; (2) Administrasi; (3) Tipe Jembatan dan Bahan; dan (4)
Dimensioning Jembatan serta kerusakan yang ada dan dicatat sebagai data inventarisasi. Kerusakan
yang ada kemudian disajikan dalam bentuk peringkat kerusakan atau kondisi jembatan, yaitu: (1) Baik
Sekali; (2) Baik; (3) Rusak; (4) Rusak Ringan; dan (5) Putus. Belum ada protokol inspeksi yang baku,
namun setiap jembatan kemudian dilakukan inspeksi ulang untuk mengetahui tingkat kondisi seiring
dengan waktu operasinya, termasuk penentuan tingkat kondisi belum jelas diatur dan didifinisikan dan
sangat tergantung pada tingkat pemahaman dari inspektor jembatan.

Sejak dikenalkan BMS ’92, pencatatan data jembatan dilakukan lebih sistematis dan disimpan
dalam bentuk komputer database. Mulai saat itu, protokol penentuan tingkat kondisi dan jadwal
inspeksi lebih terstruktur walau subjektivitas inspektor belum bisa diabaikan. Upaya penyempurnaan
sistem inspeksi jembatan secara mendasarkan belum pernah dilakukan walau cara pengumpulan data
menggunakan tablet pernah dilakukan oleh Pusat Litbang Jalan dan Jembatan (Pusjatan) kurun waktu
2000an. Baru pada tahun 2013/2014 dimulai upaya membedah sistem yang ada dengan melakukan
riset institusional melihat kinerja data yang dikumpulkan dua institusi yang berbeda yang konsen
dengan data jembatan, kemudian dilanjutkan dengan survai melalui questioner untuk mengetahui
korelasi dominan. Selanjutnya dirancang joint survey, namun sifatnya mandiri yang dilakukan oleh 10
orang inspektur berpengalaman pada Jembatan CILAWAWI, Jawa Barat dan kemudian dilakukan
evaluasi dan ditetapkan suatu peringkat kondisi mutlak sebagai benchmarking.

Dari sini penyempurnaan secara mendasar dilakukan diantaranya penyempurnaan konsep


kerusakan elemen yang menyebabkan keruntuhan jembatan, penyempurnaan family tree elemen
jembatan dan kontrol validasi input parameter penentu peringkat kondisi S, R, K, P, F, serta
kontribusi (share) kerusakan elemen jembatan terhadap komponen jembatan. Upaya penyempurnaan
terus dilakukan mengingat Sumber Daya Manusia yang ada terus terbatas, sementara jumlah jembatan
dan tingkat kompleksitasnya makin tinggi, khususnya dalam mendukung era desentralisasi
pemerintahan Indonesia.

Buku ini diharapkan dapat menjadi acuan dan pegangan bagi inspektur jembatan yang selama
ini sering dihadapkan dengan kesulitan-kesulitan dalam melaksanakan pemeriksaan jembatan karena
telah dilengkapi dengan pengetahuan para expert secara virtual. Semoga buku ini bermanfaat bagi
kemajuan Manajemen Aset Jembatan di Indonesia. Tidak lupa penulis mengucapkan terima kasih dan
penghargaan yang tinggi kepada seluruh perekayasa dan peneliti di lingkungan Pusjatan yang telah
memungkinkan terwujudnya penulisan buku ini dan terakhir penulis mengharapkan masukan dan
kritik membangun untuk penyempurnaan.

Bandung, 20 April 2017

Dr.Eng. Ir. Herry Vaza, MEngSc.


DAFTAR ISI

Pengantar Menteri Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat ...................................................... V


Pengantar Kepala Badan Penelitian dan Pengembangan .............................................................VII
Kata Pengantaxr ................................................................................................................................. IX
DAFTAR ISI ....................................................................................................................................... XI
DAFTAR GAMBAR ....................................................................................................................... XIII
DAFTAR TABEL............................................................................................................................ XVI
BAB 1. PENDAHULUAN ..................................................................................................................1
1.1 Umum ......................................................................................................................................1
1.2 Maksud dan tujuan ...................................................................................................................2
1.3 Lingkup kajian .........................................................................................................................3
1.4 Permasalahan sistem inspeksi BMS’92 ...................................................................................3
1.5 Metodologi penyempurnaan ....................................................................................................4
BAB 2. SISTEM MANAJEMEN DAN INSPEKSI JEMBATAN ..................................................9
2.1 Umum ......................................................................................................................................9
2.2 Sistem manajemen jembatan dan perbandingan ....................................................................11
2.3 Sistem inspeksi ......................................................................................................................15
2.4 Kualifikasi inspektor ..............................................................................................................16
2.5 Jembatan dikelola dengan sistem ...........................................................................................17
2.6 Program dan anggaran jembatan ............................................................................................18
2.7 Perkembangan jembatan di Indonesia ...................................................................................18
2.7.1 Populasi jembatan..........................................................................................................19
2.7.2 Manual inspeksi jembatan BMS ‘92 .............................................................................20
2.7.3 Penilaian kondisi jembatan ............................................................................................21
2.7.4 Isu penanganan ..............................................................................................................27
2.7.5 Alokasi anggaran ...........................................................................................................27
2.7.6 Kebijakan pembangunan jembatan................................................................................29
2.8 Isu terkait inspeksi jembatan BMS ‘92 ..................................................................................32
BAB 3. BMS ’92 SISTEM INSPEKSI DAN PENENTUAN NILAI KONDISI JEMBATAN ...35
3.1 Umum ....................................................................................................................................35
3.2 Jembatan di Jalan Raya Pantura .............................................................................................36
3.2.1 Pemeriksaan jembatan BMS ‘92 ...................................................................................36
3.2.2 Hasil dari penilaian kondisi Jembatan Pantura ..............................................................37
3.2.3 Tinjauan terhadap keruntuhan jembatan .......................................................................39
3.3 Survei kuesioner ....................................................................................................................42
3.3.1 Metodologi survei..........................................................................................................42
3.3.2 Hasil Survei ...................................................................................................................43
3.4 Simulasi inspeksi visual jembatan .........................................................................................50
3.5 Penilaian kondisi jembatan ....................................................................................................56
3.6 Tinjauan terhadap sistem inspeksi jembatan BMS ’92 ..........................................................57

xi
BAB 4. PENYEMPURNAAN SISTEM INSPEKSI JEMBATAN DAN MODEL PENENTUAN
NILAI KONDISI JEMBATAN ..........................................................................................60
DAFTAR GAMBAR
4.1 Umum ....................................................................................................................................60
4.2 Usulan perbaikan ...................................................................................................................61
4.3 Urutan inspeksi ......................................................................................................................61 Gambar 1.1. Prosedur kajian sistem inspeksi kondisi jembatan .............................................................6
4.4 Hirarki elemen jembatan ........................................................................................................62 Gambar 2.1. Tingkat penerapan BMS ...................................................................................................12
4.5 Kemungkinan kombinasi dari penilaian parameter kerusakan ..............................................66 Gambar 2.2. BMS ‘92 urutan pemeriksanaan .......................................................................................13
4.6 Tingkat kepentingan dari elemen-elemen jembatan ..............................................................68 Gambar 2.3. Sistem penilaian kondisi jembatan ...................................................................................13
Gambar 2.4. Komponen JH-BMS .........................................................................................................15
4.7 Peringkat kondisi jembatan ....................................................................................................70
Gambar 2.5. BMS ’92 prosedur inspeksi kondisi jembatan ..................................................................21
BAB 5. MODEL MANUAL INSPEKSI KONDISI JEMBATAN ................................................74 Gambar 2.6. BMS ’92 bagan alir manajemen aset jembatan ................................................................22
5.1 Umum ....................................................................................................................................74 Gambar 2.7. Hirarki element jembatan .................................................................................................26
5.2 Formulir inspeksi ...................................................................................................................74 Gambar 2.8. Kebijakan pada manajemen aset jembatan .......................................................................30
5.3 Pengujian model dan diskusi .................................................................................................80 Gambar 2.9. Kegagalan konstruksi dan keruntuhan masa layan ...........................................................32
5.4 Usulan prosedur inspeksi jembatan .......................................................................................85 Gambar 3.1. Negara Republik Indonesia ..............................................................................................36
5.5 Pengembangan lebih lanjut ....................................................................................................86 Gambar 3.2. Garis merah adalah Jalan Raya Pantura (Koridor Utara Pulau Jawa ) .............................37
Gambar 3.3. Kondisi penilaian jembatan di Jalan Raya Pantura (Pusjatan) .........................................37
DAFTAR PUSTAKA Gambar 3.4. Pemeringkatan kondisi jembatan di Jalan Raya Pantura (Ditjen Bina Marga).................38
LAMPIRAN A Gambar 3.5. Rasio identik dalam mengklasifikasikan penilaian kondisi ..............................................38
Gambar 3.6. Frekuensi kerusakan elemen jembatan .............................................................................39
LAMPIRAN B
Gambar 3.7. Jumlah keruntuhan jembatan di Indonesia antara tahun 2004-2014 ................................40
Gambar 3.8. Penyebab keruntuhan jembatan di Indonesia ...................................................................41
Gambar 3.9. Konsistensi inspeksi jembatan ..........................................................................................43
Gambar 3.10. Konsistensi antara peraturan dan pelatihan ....................................................................44
Gambar 3.11. Permasalahan dalam kegiatan pemeriksaan rutin ...........................................................44
Gambar 3.12. Aplikasi BMS '92 di beberapa tingkat pengelola jembatan ............................................45
Gambar 3.13. Kompetensi Inspektur.....................................................................................................45
Gambar 3.14. Permasalahan inspektur jembatan ..................................................................................46
Gambar 3.15. Ketidakakuratan dalam mengindentifikasi kondisi jembatan .........................................46
Gambar 3.16. Jenis jembatan dan tingkat kesulitan penilaian kondisi jembatan ..................................47
Gambar 3.17. Evaluasi BMS ’92 hasil survei kuesioner .......................................................................48
Gambar 3.18. Jadwal inspeksi jembatan menurut BMS '92 ..................................................................49
Gambar 3.19. Kualifikasi inspektur ......................................................................................................50
Gambar 3.20. Fokus inspektur CMP dalam pemeriksaan elemen pada level-3 ....................................52
Gambar 3.21. Persepsi inspektur CMP dalam penilaian kondisi jembatan (level-3) ............................52
Gambar 3.22. Variasi hasil inspektur dalam penilaian kondisi jembatan .............................................53
Gambar 3.23. Perbedaan inspektur CMP dalam penilaian parameter ...................................................53
Gambar 3.24. BMS’92 penilaian kondisi jembatan ..............................................................................56
Gambar 3.25. Persamaan perhitungan nilai kondisi jembatan pada level-1 ..........................................56
Gambar 4.1. Elemen Co-Re di dalam AASHTO manual pemeriksaan jembatan .................................62
Gambar 4.2. Model family tree elemen-elemen jembatan ....................................................................64
Gambar 5.1. Fokus inspektur CMP untuk kerusakan elemen (model baru)..........................................80
Gambar 5.2. Persepsi inspektur CMP pada pemeringkatan jembatan level-3 (model baru) .................81
Gambar 5.3. Variasi opini CMP pada kondisi jembatan level 3 (model baru)......................................81
Gambar 5.4. Perbedaan inspektur CMP mengkarakterisasi parameter pemeringkatan (model baru) ...82
Gambar 5.5. Profil indeks penilaian untuk Jembatan Cilalawi-A .........................................................82
Gambar 5.6. Indeks persepsi inspektur untuk Jembatan Cilalawi-A.....................................................83
Gambar 5.7. Observasi inspektur pada kerusakan elemen jembatan level-3 Jembatan Cilalawi-A......83
Gambar 5.8. Usulan prosedur update kondisi jembatan ........................................................................86

xii xiii
xiv xv
Pendahuluan xvii

DAFTAR TABEL

Tabel 2.1. State-of the-art sistem manajemen jembatan .......................................................................10


Tabel 2.2. Number of bridges in the world............................................................................................17
Tabel 2.3. Statistik jembatan berdasarkan niilai kondisi jembatan .......................................................19
Tabel 2.4. Statistik jembatan berdasarkan panjang bentang..................................................................19
Tabel 2.5. BMS ’92 sistem pemeringkatan ...........................................................................................23
Tabel 2.6. Kerusakan pada elemen dan material ...................................................................................23
Tabel 2.7. Manual penilaian parameter kerusakan material ..................................................................25
Tabel 2.8. Pengisian formulir inspeksi dengan daftar kerusakan elemen BMS ‘92 ..............................27
Tabel 2.9. Pengaturan terkait tahapan pengembangan jembatan ..........................................................31
Tabel 3.1. Portofolio kandidat inspektur jembatan (CMP) ...................................................................50
Tabel 3.2. Hirarki elemen jembatan bercampur dengan tipe komponen jembatan ...............................55
Tabel 4.1. Model usulan urutan inspeksi ...............................................................................................62
Tabel 4.2. Hirarki elemen untuk jembatan gelagar-I .............................................................................63
Tabel 4.3. Model hirarki elemen jembatan yang terkait langsung dengan kondisi jembatan ...............65
Tabel 4.4. Model hirarki elemen jembatan yang memerlukan pemeliharaan rutin ...............................66
Tabel 4.5. Beragam kombinasi matrik nilai parameter kerusakan (Tipe gelagar-I) ..............................67
Tabel 4.6. Tingkat kepentingan elemen jembatan gelagar-I bentang tunggal .......................................70
Tabel 4.7. Nilai Kondisi Jembatan ........................................................................................................71
Tabel 5.1. Data administrasi jembatan ..................................................................................................75
Tabel 5.2. Data teknis jembatan ............................................................................................................75
Tabel 5.3. Gambar sketsa ......................................................................................................................76
Tabel 5.4. Kondisi elemen Level 4........................................................................................................77
Tabel 5.5. Kondisi elemen Level 3........................................................................................................78
Tabel 5.6. Nilai kondisi jembatan .........................................................................................................79
Tabel 5.7. Pemeringkatan kondisi jembatan untuk Jembatan Cilalawi-A (BMS ‘92) ..........................84
Tabel 5.8. Pemeringkatan kondisi jembatan untuk Jembatan Cilalawi-A (model baru) .......................84
Tabel 5.9. Usulan diskripsi dan nilai kondisi jembatan.........................................................................85

xvi
BAB 1

PENDAHULUAN

BAB 1. PENDAHULUAN
1.1 Umum
Pembangunan ekonomi dan kesejahteraan rakyat membutuhkan infrastruktur yang memadai,
termasuk jalan dan jembatan. Beban transportasi per-Km jalan di Indonesia meningkat dan
menyebabkan jumlah jembatan yang memburuk dari sebelumnya. Untuk mengantisipasi hal tersebut,
dibutuhkan penanganan jembatan yang tepat dengn pelaksanaan yang sistematis. Prosedur yang tepat
dan manajemen aset yang praktis demikian penting untuk memastikan bahwa optimalisasi strategi
intervensi dapat ditentukan dan diawasi.
Dengan jumlah jembatan yang besar di Indonesia, sistem manajemen jembatan sangat di
perlukan. Bahkan untuk sistem jaringan jalan berskala sedang, jumlah infrastrutur yang terus
meningkat harus didukung dengan meningkatnya sistem manajemen yang mencakup semua objek
infrastruktur dan perannya dalam masing-masing sistem jaringan secara terpadu, namun kondisi
pengembangan dan pelaksanaan sistem manajemen saat ini merupakan hal terbaik dalam praktik
manajeman dan pengambilan keputusan. Karena individualitas, kompleksitas, dan dampak signifikan
pada masyarakat, jembatan sering menjadi titik awal untuk pengembangan sistem walaupun jembatan
tidak berfungsi sebagaimana yang diinginkan
Dalam era desentralisasi pemerintahan di Indonesia, beberapa perubahan terjadi pada
manajemen pembiayaan untuk pembangunan dan pemeliharaan jembatan yang didelegasikan pada
tingkat pemerintahan provinsi serta kabupaten. Ketersediaan dana di masing-masing provinsi dan
kabupaten tergantung pada alokasi anggaran lokal dari pendapatan daerah. Oleh karena itu lebih
kecilnya pendapatan akan berdampak lebih sedikit penyebaran dana untuk pembangunan dan
pemeliharaan. Selain itu sumber daya yang terbatas dalam pengelolaan jembatan membuat pemerintah
mendelegasikan fungsi manajemen jembatan pada konsultan. Kajian pada sistem pemeriksaan
jembatan ini diyakini dapat memperbaiki kualitas data yang terkumpul dan penilaian tingkat kondisi
jembatan setidaknya untuk mendukung wewenang dalam menangani jembatan dalam era
desentralisasi pemerintahan di Indonesia.
Untuk mengoperasikan sistem manajemen jembatan yang komprehensif, selain kondisi
jembatan, data informasi jalan terkait arus lalu lintas juga diperlukan. Selain itu, memperbaharui
database juga akan mendukung pemeliharaan database yang akurat dan akan digunakan untuk
meningkatkan kualitas dan kapasitas rekomendasi, serta untuk sistem peringatan dini sebagai dasar
untuk perencanaan dan program jembatan. Keakuratan data jembatan akan menentukan sistem
manajemen yang ada.

1
2 Penyempurnaan Sistem Inspeksi Untuk Mendukung Otonomi Daerah Pendahuluan 3

Sistem Manajemen Jembatan Indonesia (BMS ’92) menggunakan sistem rating yang sangat 1.3 Lingkup kajian
tergantung pada hirarki elemen jembatan yaitu hirarki sistem elemen terdiri dari pola yang tidak baku Ruang lingkup kajian meliputi kebijakan penerapan manejemen jembatan di tingkat
dan tidak sepenuhnya mengikuti konsep family-tree yang ideal. Selain itu, urutan dari investigasi provinsi, kabupaten di Indonesia. Selanjutnya, kajian ini juga mengobservasi kapasitas
lapangan tidak mencerminkan rusaknya elemen jembatan yang selalu terjadi dalam kasus-kasusnya di pemeriksa lokal dan penerapaannya sesuai dengan BMS’92 dan memverifikasi bagaimana
Indonesia. Akhirnya prosedur penilaian menjadi sulit dan data yang dikumpulkan menjadi terlalu
pemeriksaan dan penilaian jembatan dilakukan dengan benar.
banyak dan hasil penilaian menjadi bias (kurang akurat) dan melibatkan penilaian subyektif
Jembatan yang akan menjadi objek kajian adalah jembatan Gelagar-I termasuk
pemeriksa.
Gelajar-RC, Gelagar-PC-beams and sistem voided slab. Tipe ini adalah tipe jembatan yang
Selanjutnya, hirarki elemen jembatan sistem manajemen jembatan Indonesia (BMS’92) bias
mendominasi jembatan-jembatan di Indonesia dengan panjang bentang sekitar 20 meter.
atau kurang akurat karena tidak dipisahkan antara resiko keruntuhan jembatan dan resiko keselamatan
pengguna jembatan maka pengumpulan data kondisi jembatan menjadi lebih sulit dan hasil bias yang
Jembetan tersebut juga mewakili populasi dominan jembatan di Indonesia.

pada akhirnya menuju ketidakakuratan data yang dikumpulkan.


Oleh karena itu, permasalahan utama yang menjadi alasan kajian ini perlu segera dilakukan 1.4 Permasalahan sistem inspeksi BMS’92

adalah bagaimana mengumpulkan data jembatan yang lebih akurat sejalan semakin berkurangnya Permasalahan sebagai objek pada kajian ini adalah pada penilaian kondisi jembatan
sumber daya manusia sebagai pemeriksa jembatan disamping isu keterbatasan dana pada era dari sistem manajemen jembatan Indonesia 1992. Dengan hipotesis permasalahan-
disentralisasi pemerintahan Indonesia. permasalahan berikut ini:
a) Sistem yang dikembangkan pada 1990 sudah sangat tua dan tidak pernah
1.2 Maksud dan tujuan diperbaharui untuk memenuhi perkembangan kemajuan di bidang teknologi
Maksud dari penelitian ini adalah untuk memperbaharui manual pemeriksaan kondisi informasi dan kemajuan teknologi struktur jembatan akhir-akhir ini.
jembatan dari sistem manajemen jembatan Indonesia 1992 (BMS ’92), agar dapat digunakan b) Mengurangi tingkat kompleksitas prosedur pemeriksaan lapangan yang diarahkan
sesederhana mungkin dengan hasil yang akurat untuk jembatan Indonesia baik untuk Jalan mendorong pemeriksaan yang lebih objektif, yaitu dengan memperbaharui sistem
Nasional, Provinsi, dan Jalan Kabuputen dan Kota serta Jalan Desa. dan logika dari data masukan lapangan dari pemeriksaan akan mendorong
Selanjutnya, selain untuk menyempurnakan manual pemeriksaan kondisi jembatan, pemeriksaan menjadi seimbang.
diperlukan peralatan atau instrumentasi pemeriksaan teknis jembatan dimana alat pemeriksa c) Hirarki dari elemen jembatan sebagai basis pencatatan dalam menilai kerusakan
kondisi jembatan, akan memiliki korelasi dengan hasil pemeriksaan visual, maka sistem elemen jembatan belum baku.
tersebut dapat digunakan untuk memilah jembatan yang memerlukan pemeriksaan secara d) Perbaikan dalam penilaian akurasi jembatan dikenalkan oleh peralatan inspeksi
visual. Selain itu, diharapkan model yang dikembangkan dapat digunakan dengan mudah dan atau pemeriksaan dengan instrumen. Hipotesis ini digunakan untuk mengatasi
hasilnya menunjukkan tingkat keakuratan mendekati hasil mutlak. subjektivitas dari pemeriksa di Indonesia.
Selanjutnya, pengembangan model sistem pemeriksaan dan korelasi teknis yang dapat e) Sistem pemeriksaan jembatan model hybrid sebagai kombinasi visual dan
menggantikan pemeriksaan secara visual dilakukan secara manual yang telah digunakan pemeriksaan dengan peralatan untuk menghasilkan penilaian kondisi jembatan
selama lebih dari dua dekade, setidaknya untuk jembatan dengan kondisi kerusakan Minor yang akurat. Sistem ini akan memperbaharui sistem pemeriksaan jembatan BMS
sampai Sedang. Pencapaian peningkatan sistem pemeriksaan ini akan berperanan penting 92 untuk jembatan dengan nilai kondisi yeng memerlukan penanganan hanya
sebagai sistem manajemen aset jembatan Indonesia pada masa akan datang. pemeliharaan rutin, di mana lokasi pasti dari kerusakan pada bangunan atas
jembatan tidak dibutuhkan.
4 Penyempurnaan Sistem Inspeksi Untuk Mendukung Otonomi Daerah Pendahuluan 5

f) Sejak tahun 2000 BMS ’92 butuh diperbaharui dengan menambahkan kondisi hasil yang lebih akurat. Metode daftar pertanyaaan dipilih selama jumlah
infrastruktur seperti peraturan otonomi daerah termasuk kekurangan sumber daya pemangku kebijakan terkait pada manajemen jembatan di Indonesia diperkirakan
manusia. 500 sampel institusi yang diambil dan disajikan sebagai data statistik. Target
g) Beberapa pemeriksa lokal memerlukan kompetensi yang cukup untuk responden adalah enginer terkait kebijakan jembatan dan administrator pada
menghasilkan pemeriksaan jembatan yang berkualitas. pemerintah pusat demikian juga provinsi dan kabupate/kota. Hasil dari analisis
data kemungkinan akan digunakan untuk mengontrol perbaikan secara langsung.
1.5 Metodologi penyempurnaan c) Simulasi pemeriksasan lapangan dalam penilaian kondisi jembatan. Tujuan dari
Sub-bab ini akan membahas tentang metodologi kajian. Untuk mendapatkan hasil simulasi pemeriksaan lapangan, dimana jembatan komposit gelagar-I yang jadi
yang baik maka diperlukan cara yang sistematis (Khotari, 2004). Alur diagram diperlukan sampel dan 10 orang enginer berkualitas dari pusjatan dikerahkan. Kesepuluh
dalam menggambarkan secara langsung seluruh aktivitas lapangan dan analisa serta evaluasi orang enginer tersebut adalah CMP (Candidate Master Engineer dalam
pada objek kajian. Alur diagram disajikan pada penelitian ini. Objektif dari metodologi Pusjatan). Simulasi ini telah dilakukan dengan menggunakan manual
penelitian ini adalah untuk menunjukkan secara jelas tugas yang harus diselesaikan dalam pemeriksaan visual jembatan BMS’92 dan simulasi selanjutnya dilakukan dengan
kurun waktu tertentu, demikian juga petunjuk untuk temuan dan rekomendasi. Hal ini layak pemeriksaan kembali jembatan yang sama dengan menggunakan pemeriksaan
digunakan untuk pengembangan manajemen aset jembatan khususnya untuk pemeliharaan jembatan terbaru, hasilnya akan dianalisa dan fokus pada perbaikan.
dan manajemen informasi infrastruktur jembatan. Untuk mencapai tujuan dari kajian ini seperti dinyatakan pada latar belakang,
Sebelum memulai detail metodologi penelitian, tampaknya patut untuk menyajikan pendekatan berikut dilakukan seperti yang ditunjukkan pada Gambar 1.1.
gambaran singkat proses penelitian. Proses penelitian terdiri dari serangkaian tindakan atau
langkah-langkah yang dibutuhkan. Pada penelitian ini langkah - langkah yang diambil adalah
sebagai berikut:
a) Meninjau tingkat kondisi jembatan menurut manual BMS’92 yang telah
dikumpulkan Dirjen Bina Marga Kementerian Pekerjaan Umum dan Perumahan
Rakyat yang bertanggung jawab untuk mengumpulkan data kondisi jembatan
sebagai database menejemen aset dan sebagai menjemen informasi seperti sistem
peringatan dini, demikian juga untuk top manager Design Support System. Data
dipilih dari tiga wilayah, dari koridor utara jawa (Pantura) sebagai jalan utama di
pulau jawa. Dimana jalan Pantura sangat sibuk dengan lalu lintas padat terutama
truk besar dengan membawa muatan berlebih. Data kodisi jembatan sepanjang
jalan utama dibandingkan dengan data kondisi jembatan yang dikumpulkan oleh
Pusjatan. Sementara data kecelakan pada jembatan juga dikumpulkan untuk
menginspirasi area studi juga fokus pada perbaikan sistem menjemen jembatan
Indonesia’1992 (BMS’92) hasilnya akan merujuk pada sistem manajemen
jembatan dunia juga pada artikel dan jurnal.
b) Survei lapangan ke pemerintah daerah dan survei metodologi. Dalam bagian ini
dimulai dari desain formulir daftar pertanyaan dan teknik sampel untuk membuat
6 Penyempurnaan Sistem Inspeksi Untuk Mendukung Otonomi Daerah

MULAI

Identifikasi masalah

Resiko kerusakan Eirspan (Ireland)


Jembatan (Level Survei pemerintahan lokal

Temukan beberapa kerusakan Kondisi (0-5)


Ulasan BMS dari beberapa
negara

Komponen jembatan (15


daftar) \Percobaan Quesioner
pemeriksaan jembatan

Kondisi
(0-5)

Kondisi (0-5) Kodisi masing masing


Pemeriksaan instrumen komponen jembatan
jembatan Usulan sistem pemeriksaan
baru

Analisis BMS ’92 versus BMS baru

Komponen jembatan
w/ daftar cek, pemeriksaaan
instrumen versus
pemeriksaan visual

SELESAI

Gambar 1.1. Prosedur kajian sistem inspeksi kondisi jembatan


BAB 2

MANAJEMEN JEMBATAN DAN SISTEM INSPEKSI

BAB 2. SISTEM MANAJEMEN DAN INSPEKSI JEMBATAN


2.1 Umum
Pengguna dan pengembang Sistem Manajemen Jembatan di Indonesia dapat mengambil
manfaat dari kemampuan terkini dari sistem tercanggih. Dalam penelitian ini, Sistem Manajemen
Jembatan Indonesia 1992 (BMS'92) akan dibandingkan dengan sistem serupa di negara lain.
Pengetahuan dan praktik yang baik dapat digunakan untuk membantu dalam pengembangan BMS'92
serta memungkinkan identifikasi yang menghubungkan penyelidikan secara detail, bagaimana orang
lain melakukan, atau lakukan, apa yang mereka rencanakan.
Inspeksi jembatan utamanya dilakukan untuk menilai keamanan struktur dan terkait tingkat
kepentingan penanganan suatu jembatan. Dengan demikian, tuntutan inspeksi jembatan adalah
rekayasa yang komprehensif atau subjektif untuk keselamatan struktural dan penanganan mendesak di
tingkat elemen struktural atau tingkat komponen atau tingkat jembatan. (Shirato, M., Tamakoshi, T.,
2013). Untuk melakukan secara efektif setiap sistem manajemen jembatan harus memiliki masukan
yang relevan dari informasi tentang jembatan sebanyak mungkin (Ryall, 2010). Dokumentasi yang
berkaitan dengan sistem inspeksi dari Sistem Manajemen Jembatan Indonesia 1992 telah
diidentifikasi dan dikelompokkan. Pengelompokan khusus pada bagian dari Sistem Manajemen
Jembatan yang berkaitan dengan pemeriksaan kondisi dan pemeringkatan jembatan yang telah
ditentukan.
Pengembangan sistem manajemen jembatan yang komprehensif (BMS) untuk mengelola
jembatan sangat penting. Sistem seperti ini harus memungkinkan tidak hanya mengevaluasi kinerja
jembatan, tetapi juga saran dari strategi rehabilitasi/penanganan yang memperhitungkan dana yang
terbatas dan tersedia untuk pembangunan/penanganan jembatan. (Miyamoto, A. et al, 2001).
Mengumpulkan dan mengidentifikasi sistem manajemen jembatan (BMS) serupa di seluruh
dunia adalah sama pentingnya. Proses ini merupakan kegiatan awal yang dimulai dengan
mengumpulkan sistem manajemen jembatan di Indonesia dan sistem serupa dari negara lain, terutama
yang berkaitan dengan sistem inspeksi dan penilaian peringkat. Selanjutnya, mengidentifikasi
relevansinya dengan penelitian ini.
Untuk menstandarkan tujuan (benchmarking), BMS'92 Indonesia akan dibandingkan dengan
BMS sejenis yang berlaku di negara-negara lain, seperti Denmark, Thailand, Vietnam, Australia,
Selandia Baru, Jepang, dan Amerika Serikat. BMS negara-negara tersebut dikumpulkan dan
dikelompokkan. Selanjutnya, substansi sistem inspeksi masing-masing negara ditinjau dan
diidentifikasi perbedaan yang signifikan dengan BMS Indonesia dan kemudian tantangan untuk
perbaikan sistem saat ini.
10 Penyempurnaan Sistem Inspeksi Untuk Mendukung Otonomi Daerah Sistem Manajemen Dan Inspeksi Jembatan 11

Dari "Bridge Maintenance and Management: A Look to the Future", pengelola jembatan saat 2.2 Sistem manajemen jembatan dan perbandingan
ini harus membuat keputusan yang berkaitan dengan pemeliharaan dan perbaikan dengan Sistem manajemen jembatan yaitu berupa keputusan administrasi pembuatan model
memperhatikan kedua kendala yaitu pendanaan dan kebutuhan keseluruhan sistem jalan raya. Federal (Response Note, 2015) yang pada umumnya berisi: (1) Pengembangan strategi rehabilitasi dan
Highway Administration, American Association of State Highway and Transportation, telah pemeliharaan; (2) prioritas pemeliharaan jembatan; (3) evaluasi ekonomi; dan (4) penilaian aset
mengembangkan dan menerapkan model sistem pendukung pengambilan keputusan (Decision jembatan (ARRB, 2010).
Support System) untuk membantu pengelola jembatan (Hearn, G., et al, 2000). Data jembatan BMS dari perspektif fungsi dan peran dalam model pengambilan keputusan
Ada banyak negara menggunakan sistem manajemen jembatan yang praktek saat ini untuk (Response Note, 2015) dapat berupa:
mendukung dalam pengambilan keputusan. Tabel 2.1 menunjukkan dua puluh satu (21) sistem a) Satu-satunya parameter untuk membuat dan menentukan keputusan untuk keperluan
manajemen jembatan di seluruh dunia ditinjau untuk melihat state-of-the-art dari sistem manajemen perbaikan, serta memerlukan akuntabilitas tinggi dari daya dukung kapasitas beban
jembatan. BMS '92 dibandingkan dengan BMS dari negara-negara lain, yang disusun dari laporan jembatan yang dipengaruhi oleh semua jenis, tingkat, lokasi, penyebab kerusakan di
IABMAS Bridge Management Committee Overview of Existing Bridge Management Systems, (2012). elemen struktur yang berbeda.
b) Satu-satunya parameter untuk mengungkapkan tingkat keparahan kondisi kerusakan,
Tabel 2.1. State-of the-art sistem manajemen jembatan tetapi keputusan dibuat dengan mempertimbangkan faktor-faktor lain yang

No. Negara Nama Sistem Versi Akhir dipertimbangkan dalam perangkat lunak manajemen jembatan.

1 Canada (Ontario) OBMS 2011 c) Bukan merupakan satu-satunya parameter untuk menentukan keperluan perbaikan.
2 Canada (Quebec) QBMS 2009 d) Sistem manajemen jembatan memiliki fungsi untuk memprediksi transisi dari kondisi
3 Canada (Edmonton) EBMS 2011 batas jembatan dan biaya penggantian, rehabilitasi, perbaikan, pemeliharaan, dan
4 Canada (Prince Edward Island) PEI BMS 2011
pencegahan pemeliharaan untuk setiap jembatan di masa yang akan datang.
5 Denmark DANBRO 2010
Inspeksi jembatan (pengumpulan data) adalah dasar dari sistem manajemen jembatan yang
6 Finland FBMS 2010
7 Germany GBMS N/A memiliki akurasi untuk menentukan tingkat prioritas, selain inspeksi visual bisa juga dengan
8 Ireland Eirspan 2008 investigasi struktural seperti pengukuran struktural dan pengujian, penilaian struktural analisis dan
9 Italy APTBMS 2011 studi fatik (ARRB, 2010).
10 Japan RPIBMS 2009
Selanjutnya, penyelidikan struktural dapat diklasifikasikan ke dalam 5 kategori yaitu: (1)
11 Korea KRMBS 2010
12 Latvia Lat Brutus 2004 Pemeriksaan Jembatan; (2) Pemeringkatan kondisi jembatan untuk diprioritaskan; (3) Strategi
13 Netherlands DISK 2006 Pemeliharaan untuk perencanaan umum; (4) Program penanganan untuk penganggaran; dan (5)
14 Poland (Railway Lines) SMOK 2007 Dokumen kontrak pengadaan penanganan.
15 Poland (Local Road) SZOK 2010 Sistem Manajemen Jembatan 1992 (BMS '92) belum direvisi, sehingga belum ada
16 Spain SGP 2011
perkembangan lebih lanjut dari sistem yang ada sejak tahun 1992. Sesuai dengan kemajuan di bidang
17 Sweden BaTMan 2011
18 Switzerland CUBA 2011 teknologi informasi, sistem manajemen data dan berbagi data (data share), BMS'92 perlu
19 US (Alabama) ABMS 1994 dikembangkan untuk mengatasi tantangan ini. Diharapkan bahwa penggunaan BMS'92 tidak terbatas
20 US Pontis 2011 ke format hardcopy tetapi juga dalam bentuk softcopy, sehingga akan berguna untuk tujuan lain.
21 Vietnam Bridgeman 2010
Beberapa alat sudah termasuk dalam sistem yang ada, seperti penggunaan perangkat untuk
Source: The IABMAS Bridge Management Committee Overview of Exixting Bridge Management
Systems, 2012 pemeriksaan lapangan. Oleh karena itu, sangat mudah untuk inspektur lapangan dalam
mempersiapkan laporan inspeksi jembatan.
Hirarki elemen jembatan pada BMS ‘92 dibagi menjadi beberapa jenis jembatan dan bahan
penyusunnya (beton, baja, kayu, dll). Dengan demikian, penggunaan manual inspeksi jembatan dalam
12 Penyempurnaan Sistem Inspeksi Untuk Mendukung Otonomi Daerah Sistem Manajemen Dan Inspeksi Jembatan 13

memeriksa kondisi jembatan mengacu pada jenis material. Berbeda dengan BMS '92, BMS di
beberapa negara lain berlaku tunggal untuk semua jenis material (terlepas dari bahan penyusunnya).
Keselamatan dan resiko adalah isu terbaru dalam penilaian dari unsur jembatan, sehingga
beberapa BMS yang ada di negara-negara lain hanya menilai kondisi elemen struktural (seperti
gelagar-gelagar, deck, kolom, bantalan, dll) serta elemen non-struktural pada BMS ‘92 (seperti
barrier, railing, dek aspal, dll) telah menjadi bagian dari penilaian kondisi jembatan. Namun, ini tidak
menyebabkan rating elemen jembatan tidak memberikan kontribusi terhadap bencana kegagalan.
Gambar 2.2. BMS ‘92 urutan pemeriksanaan

Gambar 2.1. Tingkat penerapan BMS

Penilaian jembatan di beberapa negara telah mengadopsi sistem pembobotan, yaitu setiap
elemen jembatan dan jenis kerusakan memiliki bobot penilaian yang berbeda tergantung pada tingkat
kerusakan terjadi. Dengan demikian, penilaian akhir dari kondisi jembatan diwakili dalam bentuk skor
total kerusakan untuk elemen jembatan memiliki korelasi dengan keadaan kondisi yang ada. Unsur
yang dinilai berkontribusi langsung dengan kondisi struktural jembatan. BMS'92 hanya menggunakan
“kondisi apa adanya” (condition state) untuk menilai elemen jembatan. Unsur struktural atau non-
struktural sangat penting untuk peringkat akhir dari kondisi jembatan di BMS'92.
Dalam pemeriksaan elemen jembatan, beberapa BMS yang ada menggunakan sistem prioritas
dengan menggunakan sistem checklist untuk memastikan bahwa setiap elemen telah diperiksa dengan
Gambar 2.3. Sistem penilaian kondisi jembatan
benar. Setiap elemen dipandu dengan beberapa daftar periksaan dari tipe kerusakan yang umum.
Tidak seperti BMS'92, beberapa sistem menggunakan pemeriksaan secara berurutan seperti pada Belajar dari sistem penilaian negara lain, kebanyakan dari mereka menggunakan
mengguna checklist
Gambar 2.2, sehingga beberapa elemen dan jenis kerusakan mungkin dicentang. Gambar 2.3 jembatan komponen/elemen jembatan.
jembatan Checklist tersebut berguna untuk memandu inspektur dalam
menunjukkan ringkasan kondisi pemeriksaan manual dari BMS'92 dibandingkan dengan sistem mengisi formulir inspeksi dan menemukan kerusakan atau cacat dengan lebih mudah. Sementara di
serupa dari negara lain. BMS'92 manual inspeksi jembatan
embatan, elemen jembatan tidak langsung ditulis
is pada formulir, sehingga
kemungkinan kesalahan dapat terjadi selama pemeriksaan jembatan.
14 Penyempurnaan Sistem Inspeksi Untuk Mendukung Otonomi Daerah Sistem Manajemen Dan Inspeksi Jembatan 15

Mengutip dari "Development of Bridge Management System for Expressway in Japan", d) Perhitungan biaya perbaikan atau perkuatan
(Yokoyama, K., et al, 2006) variasi BMS diterapkan di negara-negara lain memiliki karakteristik Biaya penanganan yang diperlukan untuk selama umur layan (sesuai desain) dihitung
sebagai berikut: untuk setiap Jembatan. Menghitung biaya sub-total untuk masing-masing ruas jalan,
a) Sistem ini memerlukan tenaga teknis inspektur yang berkualifikasi (memenuhi daerah yurisdiksi atau klasifikasi lainnya dimungkinkan. Dengan demikian, biaya
persyaratan). pemeliharaan masa depan dapat diperkirakan.
b) Kesehatan (kekuatan) elemen jembatan dievaluasi menggunakan model deteriorasi
dengan fokus pada probabilitas transisi.
Repair/Improvement Integrated Maintenance Database
c) Pemerintah daerah menggunakan BMS sebagai alat untuk memperoleh dana dari
Planning Support System
Pemerintah pusat. Inventory data
Inspection records
d) Tujuan utama dari BMS bukan untuk mengevaluasi kekuatan atau memprediksi Repair/Improvement history
Structural soundness
kerusakan masing-masing jembatan, tetapi untuk mempertahankan atau memelihara Evaluation data
evaluation
jembatan atau kelompok jembatan.

The Japan Highway Bridge Management System (JH-BMS), menggunakan ciri khas dari Deterioration prediction Inspection data
Bridge structure
database management
BMS di negara lain untuk mengembangkan formula prediksi deteriorasi JH-BMS. JH-BMS
system
mengevaluasi jembatan sehubungan dengan elemen/komponen struktur. Tingkat kesehatan setiap Repair improvement,

elemen jembatan secara individu dievaluasi dan kerusakannya diprediksi pada saat pemeriksaan Cost calculation

berdasarkan data pemeriksaan, kondisi lingkungan dan prediksi lalu-lintas sesuai dengan mekanisme Existing
Selection of repair
kerusakan. JH-BMS bertujuan untuk memperbaiki atau memperkuat sistem pendukung perencanaan methods
To be developed
jembatan yang menggunakan database pemeliharaan jembatan dengan mengintegrasikan spesifikasi
jembatan dan data inspeksi. Secara khusus JH-BMS bertujuan untuk mengevaluasi kesehatan dari Gambar 2.4. Komponen JH-BMS

elemen jembatan, memprediksi deteriorasi, pilih waktu yang optimal dan metode perbaikan atau
perkuatan dan menghitung biaya perbaikan atau perkuatan (Gambar 2.4). Secara singkat JH-BMS 2.3 Sistem inspeksi
menawarkan fitur berikut: Inspeksi adalah "Jiwa dari raganya BMS" untuk membangun database yang akurat,
a) Evaluasi Tingkat Kesehatan meningkatkan berkualitas kebijakan, membangun sistem peringatan dini, dan membuat perencanaan
Keandalan elemen ditentukan pada saat pemeriksaan berdasarkan data pemeriksaan, dan penganggaran aset jembatan yang akurat. Pemeriksaan rutin menghasilkan laporan berkala
spesifikasi elemen dan data lingkungan. tentang kondisi jembatan yang dapat memberikan peringatan kepada pengelola jembatan mengenai
kerusakan jembatan yang memungkinkan pengelola jembatan untuk menilai kebutuhan penanganan
b) Prediksi deteriorasi
(Emoto, H., et al, 2014).
Deteriorasi elemen diprediksi pada suatu titik tertentu di masa depan berdasarkan tingkat
Hasil pemeriksaan harus akurat dan sepenuhnya tercatat termasuk untuk hasil yang nihil,
kesehatannya, mekanisme kerusakan atau deteriorasi yang mungkin terjadi, serta data
sehingga riwayat lengkap dari struktur tersedia setiap saat. Tujuan utama dari pemeriksaan ini adalah
lingkungan dan elemen pada saat pemeriksaan.
untuk menentukan apakah ada degradasi yang terjadi, dan jika iya, maka dilakukan identifikasi
c) Pemilihan metode perbaikan atau perkuatan
penyebab dan tingkat kerusakan. Setiap kerusakan yang disebabkan oleh kondisi tertentu harus
Efek dan biaya perbaikan atau metode perkuatan ditentukan untuk setiap mekanisme
diidentifikasi dan diperbaiki untuk mencegah kerusakan lebih lanjut. Selain itu, kerusakan juga dapat
kerusakan. Waktu dan metode perbaikan atau perkuatan dipilih untuk mengoptimalkan
dipicu oleh penyebab fisik karena beban (berlebih), lingkungan, dampak kecelakaan, dan setiap
biaya penanganan.
kerusakan yang disebabkan kesalahan dalam desain (buruknya detailing, selimut beton yang tidak
memadai, kesalahan dalam perhitungan, dll), bahan (kualitas yang buruk, penggunaan
16 Penyempurnaan Sistem Inspeksi Untuk Mendukung Otonomi Daerah Sistem Manajemen Dan Inspeksi Jembatan 17

admixture/bahan tambah beton yang tidak sesuai atau air yang terkontaminasi), atau pelaksanaan manajemen dan pemrograman seperti manajemen pemeliharaan dan melakukan pemeriksaan pokok
konstruksi (buruknya campuran beton, pemadatan, curing, penempatan tulangan, penempatan dan khusus. Tenaga teknis junior dan teknisi biasanya bertanggung jawab untuk membantu tenaga
perancah, dll). Pemeriksaan ini meliputi pencatatan pemeriksaan visual (grafis dan fotografi), dan teknis senior dalam mengumpulkan data/informasi, melakukan inspeksi umum, penilaian, dan
pada beberapa kasus dilakukan juga pengujian khusus. pengawasan lokasi pekerjaan perbaikan dan/atau perkuatan.
Pendidikan dan kualifikasi yang diperlukan untuk inspektur yang memasukkan data ke dalam
Pemeriksaan rutin, dilakukan untuk memberikan: sistem untuk semua sistem BMS khusus yang ditentukan. Sejumlah sistem BMS mensyaratkan
a) Sebuah catatan konsisten keadaan struktur, yang memungkinkan menganalisis dan sertifikasi untuk inspektur yang memasukkan data ke dalam sistem, persyaratan pendidikan untuk
mengambil tindakan atas perubahan yang signifikan (kecelakaan, beban berlebih, atau pengguna, dan persyaratan sertifikasi bagi pengguna. Selain itu, BMS juga ditetapkan untuk
kerusakan lingkungan); pengecekan data persyaratan, verifikasi data serta verifikasi prediksi.
b) Data yang dapat digunakan untuk keselamatan dan penilaian daya layan;
c) Informasi tentang setiap tempat yang dimungkinkan terjadi kerusakan; 2.5 Jembatan dikelola dengan sistem
d) Informasi yang dapat menjadi dasar untuk menetapkan strategi pemeliharaan yang Jembatan dikelola oleh sistem sebagaimana yang dikembangkan oleh negara-negara yang
konsisten; dibahas dalam bagian ini. Jumlah jembatan yang dikelola oleh Sistem Manajemen Jembatan Indonesia
e) Data untuk pemantauan dampak perubahan beban lalu lintas dan penggunaan bentuk dan (BMS ’92) tercatat sekitar 35.000 jembatan yang terdiri dari Jalan Nasional dan Provinsi. Data ini
bahan struktur baru; telah dikumpulkan dan disimpan dalam database jembatan sejak awal pengembangan sistem (1992)
f) Data untuk pemantauan perilaku dari teknik perkuatan baru; sampai tahun 2000 saat otonomi daerah dicanangkan. Perbandingan jembatan kuantitas di dunia
g) Data untuk tujuan penelitian. disajikan pada Tabel 2.2.

Karena sumber daya yang terbatas, maka inspeksi lengkap dari setiap jembatan di bawah Tabel 2.2. Number of bridges in the world
tanggung jawab suatu lembaga tidak dimungkinkan. Oleh karena itu, kebanyakan pihak memiliki No. Negara Jumlah Jembatan
sistem hirarki inspeksi visual rutin dengan uji terbatas yang bervariasi dari biasa sampai yang paling 1 Canada (Ontario) 5,400
2 Canada (Quebec) 9,200
rinci. Inspeksi tingkat rendah dijadwalkan lebih sering daripada tingkat yang lebih tinggi. Inspeksi
3 Canada (Edmonton) 352
standar pada struktur dilakukan oleh orang yang berbeda haruslah konsisten, dan hasilnya harus dapat 4 Canada (Prince Edward Island) 1,200
digunakan dalam menilai kapasitas pikul beban jembatan dan pemantauan kondisi. Jika tersedia, 5 Denmark 2,250
6 Finland 17,065
semua informasi desain seperti gambar, perhitungan desain, dan laporan penyelidikan tanah harus 7 Germany 46,500
digunakan untuk memfasilitasi pemeriksaan. 8 Ireland 2,900
9 Italy 1,024
10 Japan 750
2.4 Kualifikasi inspektor 11 Korea 5,481
Banyak pengalaman dan pemahaman teknis yang diperlukan untuk mempercepat pemeriksaan 12 Latvia 1,779
13 Netherlands 5,018
yang komprehensif dan sistematis. Oleh karena itu, inspeksi harus dilakukan oleh tenaga teknis 14 Poland (Railway Lines) 33,276
profesional (Emoto, H., et al, 2014) atau setidaknya diawasi oleh seorang tenaga teknis profesional. 15 Spain 35,719
16 Sweden 35,370
Setiap jembatan unik, sehingga bentuk dan tata letak akan menentukan fokus pemeriksaan. Misalnya,
17 Switzerland 9,372
pemeriksaan jembatan pelengkung membutuhkan cara yang sama sekali berbeda dari jembatan 18 US (Alabama) 15,842
19 US 750,000
gelagar boks beton prategang. Demikian pula jembatan baja yang berbeda dengan jembatan kayu.
20 Vietnam 4,239
Personil yang memenuhi syarat untuk melaksanakan inspeksi jembatan harus dipilih dengan
Source: The IABMAS Bridge Management Committee Overview of Existing Bridge Management Systems, 2012
bersungguh-sungguh untuk memastikan efisiensi penggunaan sumber daya manusia. Umumnya, hal
tersebut merupakan tanggung jawab dari tenaga teknis senior yang bertanggung jawab untuk
18 Penyempurnaan Sistem Inspeksi Untuk Mendukung Otonomi Daerah Sistem Manajemen Dan Inspeksi Jembatan 19

2.6 Program dan anggaran jembatan dari sistem manajemen jalan serta jembatan di Jalan Kabupaten dengan bentang jembatan yang relatif
Sebagian besar sistem manajemen jembatan dapat menangani intervensi biaya. Beberapa pendek (panjang bentang rata-rata 7,40 meter) serta struktur jembatan dan pondasi yang relatif
sistem, meliputi biaya dampak keterlambatan lalu lintas, baik dengan menghitung atau memasukkan sederhana. Tidak ada informasi dan rekam data ditemukan dari sistem ini. Sementara jembatan di ruas
biaya dalam program. Terdapat beberapa sistem pula meliputi biaya pemeriksaan, biaya dampak Jalan Nasional dan Provinsi dengan bentang rata-rata per-jembatan 18,85 meter yang (Vaza, 2014).
kecelakaan, dan biaya dampak lingkungan. Kebanyakan sistem memiliki kemampuan prognosis pada:
a) Deteriorasi: indikator kondisi dan kinerja fisik. 2.7.1 Populasi jembatan
b) Pengaruh intervensi atau perbaikan, misalnya: perubahan yang mengikuti intervensi Populasi jembatan baja Warren-Truss dominan di Indonesia sebagai kebijakan pemerintah
dalam indikator kondisi dan kinerja fisik. masa lalu dalam mempercepat pembangunan jembatan di awal 1970-an. Sejak era itu, program
c) Strategi intervensi optimal: periode waktu analisis, jenis biaya. pengadaan jembatan rangka baja sampai tahun 2010 dengan panjang total tercatat kurang lebih 280
d) Program kerja: periode waktu analisis, jenis biaya, item anggaran. km (Vaza, 2014) atau 40% dari panjang total jembatan yang ada di Jalan Nasional dan Provinsi, yaitu:
e) Beberapa sistem menggunakan informasi prediksi seperti menyiapkan anggaran, 660 km/35.000 jembatan (Jalan Nasional: 325 km/16.962 jembatan, dan Jalan Provinsi: 335
menetapkan standar kinerja, menyesuaikan sumber pendanaan, dan mengakomodasi km/18.038 jembatan). Sedangkan panjang total jembatan di Jalan Kabupaten dan Jalan Perkotaan
transportasi khusus seperti heavy duty trailer, dll. tercatat 400 km/54.000 jembatan (Vaza, 2014). Statistik peringkat kondisi jembatan ditampilkan pada
f) Pengumpulan data dari sistem mayoritas berlaku: Tabel 2.3.
• Informasi persediaan biasanya dikumpulkan dan dimasukkan oleh pemilik Tabel 2.3. Statistik jembatan berdasarkan niilai kondisi jembatan

infrastruktur dan perusahaan swasta; No. Peringkat kondisi Populasi (%)


• Inspeksi dan informasi penilaian biasanya dikumpulkan dan dimasukkan oleh 1 0 - good condition 46
pemilik infrastruktur dan perusahaan swasta; 2 1 - minor damage 22
g) Pemilik infrastruktur biasanya memasuki informasi intervensi. Intervensi sistem biasanya 3 2 - moderate damage 15
dilakukan oleh pemilik. 4 3 - heavily damage 8
5 4 - critical 6
6 5 - failed 3
2.7 Perkembangan jembatan di Indonesia
Pembangunan jembatan membutuhkan data untuk dasar evaluasi dalam menentukan program
Karena banyaknya jumlah jembatan, maka strategi pengumpulan data jembatan secara terus
penanganan yang sesuai dengan kebijakan manajemen aset. Dalam rangka memastikan hal ini, sistem
menerus harus diperlukan. Data pada kondisi jembatan kemudian dievaluasi dalam konteks
harus memiliki input data berbasis reguler. Data jembatan dikumpulkan sesuai dengan Sistem
persyaratan SIM dan sistem manajemen aset sehingga jembatan dapat berfungsi seperti yang
Manajemen Jembatan – Manual Inspeksi Jembatan (BMS'92) dimaksudkan untuk membangun Sistem
direncanakan, dan memastikan sistem jaringan jalan dalam kondisi prima. Populasi jembatan
Informasi Manajemen (SIM), serta dasar untuk Perencanaan dan Pemrograman (P/P) penanganan
berdasarkan panjang bentang di Indonesia seperti yang terlihat di Tabel 2.4.
jembatan di bawah manajemen aset jembatan. Tujuannya adalah untuk menjaga jembatan dalam
kondisi baik dan memastikan konektivitas sistem jaringan jalan yang berkeselamatan.
Tabel 2.4. Statistik jembatan berdasarkan panjang bentang
Pengumpulan data untuk SIM dan manajemen aset untuk jembatan di bawah kewenangan
Bentang Jembatan Populasi
pemerintah pusat dikembangkan, yaitu, untuk jembatan di Jalan Nasional. Pada awalnya, No.
(m) (%)
pengumpulan data Jalan Provinsi dianggap dalam satu sistem tetapi di bawah era desentralisasi 1 0 - 20 78

pemeritahan (otonomi dearah), dengan sistem anggaran dipisahkan. Dalam situasi ini, pembaharuan 2 20 - 30 9
3 30 - 60 9
data tidak dilakukan oleh otoritas Jalan Provinsi. Ketika sistem BMS '92 dikembangkan, sistem
4 60 - 100 2
serupa untuk jembatan di Jalan Kabupaten juga dimulai yang disebut Sistem Manajemen Jalan
5 > 100 2
Kabupaten. Data sistem pengumpulan untuk Jalan Kabupaten sederhana karena merupakan bagian
20 Penyempurnaan Sistem Inspeksi Untuk Mendukung Otonomi Daerah Sistem Manajemen Dan Inspeksi Jembatan 21

2.7.2 Manual inspeksi jembatan BMS ‘92 yang parah atau kondisi lain memerlukan pemantauan yang dapat diperiksa lebih sering. Beberapa
Inspeksi jembatan merupakan "kunci penting dan menjadi jiwanya BMS" dalam rangka jenis struktur dalam kondisi memuaskan atau lebih baik serta faktor-faktor lain, termasuk tidak hanya
memperbaharui database. Hal ini digunakan untuk meningkatkan kualitas kebijakan, memberikan terbatas pada tipe struktur dan deskripsi, usia struktur, dan penilian beban struktur (load rating),
sistem peringatan dini, serta untuk membuat sistem perencanaan dan penganggaran aset jembatan mendapatkan pengecualian dari siklus pemeriksaan 24 bulan. Dengan persetujuan FHWA, struktur ini
yang akurat. dapat diperiksa pada interval yang tidak melebihi 48 bulan.
Sistem pengumpulan data jembatan sesuai dengan BMS '92 terdiri dari beberapa tahap dan
merupakan salah satu strategi yang optimal untuk menghasilkan program penanganan yang terbaik
dengan ketersediaan dana yang terbatas. Pengumpulan data dilakukan melalui beberapa tahapan
inspeksi seperti yang ditunjukkan pada Gambar 2.5 dengan penjelasan sebagai berikut:
a) Inventarisasi: dilakukan sekali selama umur layan jembatan, kecuali ada perubahan
informasi properti jembatan. Data yang dikumpulkan meliputi data administrasi,
geometri jembatan dan kondisi umum jembatan (pada level-2 sistem hirarki elemen
jembatan). Data kondisi jembatan diisi dengan informasi umum dan tidak menggunakan
prosedur seperti yang dijelaskan secara rinci dalam Manual Pemeriksaan Jembatan
BMS'92, yang dipergunakan untuk menentukan kondisi jembatan.
b) Pemeriksaan Detail: Dilakukan sekali dalam 5 tahun atau dapat dilakukan lebih awal Gambar 2.5. BMS ’92 prosedur inspeksi kondisi jembatan

(dalam 3 tahun) jika sangat diperlukan. Biasanya jembatan kayu mengalami deteriorasi
lebih cepat dari jembatan baja atau beton, sehingga membutuhkan inspeksi detail lebih The New York State Departement of Transportation (NYSDOT) memeriksa semua jembatan
cepat. Data yang dikumpulkan meliputi kondisi struktural elemen jembatan. jalan raya milik publik, untuk pemeriksaan umum setidaknya sekali setiap dua tahun. Jembatan
c) Pemeriksaan Rutin: Dilakukan setiap tahun. Pemeriksaan ini dilakukan oleh Tim diperiksa setiap tahun jika memenuhi kriteria defisiensi kondisi tertentu atau tercatat dengan
Pemeliharaan Rutin. Inspektur mencatat semua kerusakan/cacat yang membutuhkan pembatasan beban. Dalam satu tahun, bidang NYSDOT sekitar 65 tim dari pegawai negeri dan
pemeliharaan rutin dengan skala yang lebih besar di masa depan. Pemeriksaan rutin konsultan melakukan inspeksi dua tahunan dan “inspeksi antara” pada sekitar 9.500 jembatan
jembatan tidak dijadwalkan untuk pemeriksaan detail pada periode 5 tahunan, untuk NYSDOT dan kota. Otoritas dan komisi Toll melakukan inspeksi pada jembatan menjadi
memastikan bahwa jembatan berada dalam kondisi yang baik. Inspektur yang melakukan wewenangnya, sesuai dengan State Uniform Code, dan menyerahkan laporannya kepada NYSDOT.
pemeliharaan rutin di lapangan dapat melaporkan dalam kasus menemukan jembatan Berdasarkan pembahasan di atas, ada beberapa kata kunci yang perlu diperbaiki untuk sistem
yang kerusakannya parah atau berbahaya, sehingga menginformasikan ke kantor yang ada di Indonesia agar mencapai basis data jembatan yang diperbaharui secara berkelanjutan,
pengendali sistem database jembatan dan merekomendasikan pemeriksaan detail yaitu jumlah inspektur yang ditugaskan untuk memeriksa jembatan berkala atau rutin yang memadai
dilakukan secepatnya. dan memenuhi standar kompetensi yang disyaratkan.
d) Pemeriksaan Khusus: pemeriksaan ini diperlukan dalam kasus pemeriksaan detail yang
memerlukan peralatan pengujian atau pengukuran dengan instrumentasi. 2.7.3 Penilaian kondisi jembatan

Sebagai satu strategi pengumpulan data di BMS '92, pekerjaan inspeksi dan penanganan Jembatan memainkan peran penting dalam mendukung pembangunan kesejahteraan di setiap

jembatan dilakukan berdasarkan kontrak atau force account. Untuk memeriksa kondisi jembatan, daerah. Undang-Undang Nomor 38 Tahun 2004 tentang Jalan menyatakan bahwa "jalan (termasuk

biasanya dilakukan oleh tim atau kru yang berbeda. Inspektur hanya mengumpulkan data mengenai jembatan) sebagai bagian dari jaringan transportasi nasional memainkan peran penting terutama untuk

jembatan dan laporan mereka ke kantor pusat serta ditentukan rencana penanganannya. mendukung ekonomi, sosial budaya dan dan lingkungan yang dikembangkan melalui pendekatan

Departemen Perhubungan Amerika Serikat National Bridge Inventory (NBI) mengatakan pembangunan daerah dalam rangka mencapai keseimbangan dan pemerataan pembangunan antara

bahwa, sebagian besar jembatan di NBI diperiksa sekali setiap 24 bulan. Struktur dengan deteriorasi daerah". Dalam rangka mendukung pendekatan, jembatan yang ada harus selalu dalam kondisi baik,
22 Penyempurnaan Sistem Inspeksi Untuk Mendukung Otonomi Daerah Sistem Manajemen Dan Inspeksi Jembatan 23

oleh karena itu secara berkala jembatan diperiksa dan perawatan harus dilakukan (Shirato, M., Tabel 2.5. BMS ’92 sistem pemeringkatan
Tamakoshi, T., 2013). Parameter Nilai
Kriteria
Evaluasi Tidak Ya
Sebagai diagram alir dari BMS '92 seperti disajikan pada Gambar 2.6, pelaksanaan
S
pemeliharaan jembatan dilakukan setelah menyelesaikan pemeriksaan jembatan. Apakah kerusakan berbahaya terhadap struktural? 0 1
(Struktur)
R
Apakah tingkat kerusakan parah ? 0 1
(Kerusakan)
Planning & Programming Design Implementation Apakah kerusakan terjadi pada secara menyebar atau terlokalisir ?
K
Misalnya, kerusakan hanya mempengaruhi lebih dari 50% panjang, 0 1
(Kuantitas)
Routine Maintenance Routine Maintenance Routine Maintenance
lebar atau volume elemen
Inspection Bridge (Condition 0 to 1) Document Work F
Condition and Traffic
Apakah elemen masih berfungsi ? 0 1
Volume
(Fungsi)
Generic P Apakah kerusakan berpengaruh terhadap elemen lain atau terhadap lalu
Rehabilitation Expert System
Rehabilitation
Document 0 1
Planning/Programming Rehabilitation
(Condition 2 & 3) (Pengaruh) lintas ?
• Pre FS,FS,Research Periodic Rehabilitation
• Technical (Condition 2, 3 & 4) Special Inspection
Database
Screening Special Rehabilitation
Work
Nilai Kondisi = S + R + K + F + P 0 5
• Economic (Condition 4) Rehabilitation Rehabilitation
BMS
Evaluation Planning Document
• Program Indication Bridge Preservation
vs Budget Activities • Bridge
Constraint Replacement
• Bridge
Construction Tabel 2.6. Kerusakan pada elemen dan material
• Bridge Duplication New Construction/
Construction Construction
• Bridge Widening Detail Planning Widening/Upgrading
(Condition 5)
• Over Pass/ Under
Document
Work Kode Elemen dan Kerusakan
Pass Construction

Upgrading/Cap acity
• Bridge
Improvement/
PASANGAN BATU BATA
Expansion Activities Upgrading 101 Pelapukan dan retak
102 Penggembungan atau perubahan bentuk
Gambar 2.6. BMS ’92 bagan alir manajemen aset jembatan 103 Pecah atau hilangnya bahan

BETON
201 Cacat pada beton termasuk terkelupas, sarang lebah,
Sesuai dengan sistem inspeksi jembatan BMS '92, prosedur untuk mengevaluasi kondisi berongga, berpori dan kualitas beton yang jelek
masing-masing elemen jembatan yang ditentukan dengan menjawab pertanyaan dari parameter S, R, 202 Keretakan
203 Korosi pada tulangan baja
K, F, dan P. Pemeringkatan kondisi jembatan pada Tabel 2.5 dengan parameter: S, R, K, F, dan P 204 Kotor, berlumut, penuaan atau pelapukan beton
205 Pecah atau hilangnya bahan
menunjukkan evaluasi relatif obyektif tentang elemen jembatan. Penilaian pada parameter
206 Lendutan
pemeringkatan dibuat dengan menjawab pertanyaan dengan Ya (1) atau Tidak (Null) dengan
BAJA
parameter S dan R yang dilengkapi petunjuk untuk klasifikasi menurut penampilan dan penyebab 301 Penurunan mutu cat
kerusakan. Hasilnya, relatif akurat untuk pemeringkatan parameter S dan R. Tabel 2.5 memberikan 302 Korosi
303 Perubahan bentuk
panduan kriteria klasifikasi kerusakan dan evaluasi untuk pemeringkatan parameter S dan R untuk 304 Keretakan
setiap kerusakan dari elemen jembatan. 305 Pecah atau hilangnya bahan
306 Elemen yang tidak benar
Parameter K diberikan berdasarkan kemampuan teknis inspektur dalam memprediksi tingkat 307 Kabel yang terurai
308 Lepasnya ikatan/sambungan
atau volume atau fraksi kerusakan pada objek dievaluasi. Parameter F mewakili FUNGSI elemen,
sedangkan parameter P mewakili PENGARUH unsur kerusakan untuk unsur-unsur lain di dekatnya KAYU
401 Cacat pada kayu akibat lapuk, serangan serangga, sobek,
dalam sistem struktural. kerusakan mata kayu
Berdasarkan prosedur penilaian pemeringkatan tersebut, jenis elemen jembatan dan 402 Pecah atau hilangnya elemen
403 Penyusutan
kerusakannya disajikan dalam Tabel 2.6, maka pemeringkatan kondisi jembatan dapat dilaksanakan 404 Penurunan mutu pelapis permukaan
405 Lepasnya elemen
dengan baik jika jenis kerusakan pada elemen jembatan telah teridentifikasi.
ALIRAN SUNGAI
501 Endapan/lumpur yang berlebihan
502 Sampah yang menumpuk dan terjadinya hambatan aliran sungai
503 Pengikisan pada daerah dekat Pilar atau Kepala Jembatan
504 Air sungai macet yang mengakibatkan terjadinya banjir
24 Penyempurnaan Sistem Inspeksi Untuk Mendukung Otonomi Daerah Sistem Manajemen Dan Inspeksi Jembatan 25

Tabel 2.6. Kerusakan pada elemen dan material (lanjutan) Tabel 2.6. Kerusakan pada elemen dan material (lanjutan)
Kode Elemen dan Kerusakan Kode Elemen dan Kerusakan
BANGUNAN PENGAMAN RAMBU-RAMBU LALU-LINTAS DAN MARKA JALAN
511 Bagian yang hilang atau tidak ada 901 Kerusakan atau hilangnya batas-batas ukuran

TIMBUNAN RAMBU-RAMBU LALU-LINTAS DAN MARKA JALAN


521 Gerusan 911 Tulisan tidak nyata/jelas
522 Retak/penurunan/penggembungan 912 Bagian yang hilang

TANAH BERTULANG LAMPU, TIANG LAMPU DAN KABEL LISTRIK


531 Penggembungan pemiukaan 921 Rusaknya bahan/Penurunan mutu
532 Retak, rontok, atau pecah dari panel tanah bertulang 922 Bagian yang hilang

ANGKUR - JEMBATAN GANTUNG DAN JEMBATAN KABEL UTILITAS


541 Tidak stabil 931 Tidak berfungsi

KEPALA JEMBATAN DAN PILAR


551 Kepala Jembatan atau pilar bergerak Manual singkat untuk penilaian pemeringkatan kerusakan elemen jembatan

LANDASAN PENAHAN GEMPA berdasarkan penyebabnya, sifat, dan tingkat keparahan kerusakan mengacu BMS'92 untuk
561 Elemen longgar atau hilang material beton, disajikan dalam Tabel 2.7.
LANDASAN/PERLETAKAN
601 Tidak cukupnya tempat untuk bergerak
602 Kedudukan landasan yang tidak sempuma Tabel 2.7. Manual penilaian parameter kerusakan material
603 Mortar dasar retak atau rontok STRUKTUR
TINGKAT
SATUAN
KODE JENIS KERUSAKAN PENYEBAB KERUSAKAN PENGUKURAN KERUSAKAN
604 Perpindahan yang berlebihan Perubahan (Deformasi) yang berlebihan (S)
(R)
UKURAN
605 Aus karena umur Landasan pecah atau retak 201 Kerontokan beton Karbonasi Berbahaya Tulangan tidak terlihat Tidak parah
606 Bagian yang rusak atau hilang
Beton keropos Benturan Berbahaya Tulangan terlihat Parah m2
607 Kurangnya pelumasan pada landasan logam
Tidak cukupnya selimut beton Berbahaya atau
Beton yang berongga/
PELAT DAN LANTAI Beban berlebihan Berbahaya m3
berbunyi
701 Kesalahan sambungan lantai memanjang Pengerjaan yang buruk Berbahaya
702 Lendutan yang berlebihan Kualitas yang buruk Gaya pratekan Berbahaya
pengembangan volume Berbahaya Terlihat adanya rembesan Parah
PIPA DRAINASE DINDING, PIPA CUCURAN DAN DRAINASE LANTAI Serangan Kimiawi Berbahaya
711 Pipa cucuran dan drainase lantai yang tersumbat 202 Retak Beban berlebihan Berbahaya Lebar < 0.2 mm Tidak parah
712 Elemen hilang atau tidak ada
Lebar > 0.2 mm Parah
Terlihat adanya rembesan
LAPISAN PERMUKAAN atau bocor
Parah

721 Permukaan licin Permukaan yang kasar/berlubang Karbonasi


Tidak Terlihat adanya rembesan
Parah m
722 Retak pada lapisan permukaan berbahaya atau bocor
Benturan Berbahaya atau
723 Lapisan permukaan yang bergelombang
724 Lapisan perkerasan yang berlebihan Kegagalan fundasi Berbahaya m2
Gaya pratekan Berbahaya
TROTOAR/KERB Susut
Tidak
Lebar < 0.4 mm Tidak parah
berbahaya
731 Permukaan trotoar yang licin
Tumbuhan Berbahaya Lebar > 0.4 min Parah
732 Lubang pada trotoar
733 Bagian hilang Pengembangan volume Berbahaya

< 10% dari diameter


203 Karat besi tulangan Apa saja Berbahaya Tidak parah m atau m2
SAMBUNGAN LANTAI tulangan
801 Kerusakan sambungan lantai yang tidak sama tinggi > 10% dari diameter
Parah
tulangan
802 Kerusakan akibat terisinya sambungan
803 pagian yang longgar/lepas ikatannya
805 Bagian yang hilang
806 Retak pada aspal karena perkerasan di sambungan lantai
26 Penyempurnaan Sistem Inspeksi Untuk Mendukung Otonomi Daerah Sistem Manajemen Dan Inspeksi Jembatan 27

Tabel 2.7. Manual penilaian parameter kerusakan material (lanjutan) Tabel 2.8 menunjukkan formulir isian kondisi elemen dan kondisi kerusakan untuk penilaian
TINGKAT pemeringkatan pada BMS’92.
STRUKTUR SATUAN
KODE JENIS KERUSAKAN PENYEBAB KERUSAKAN PENGUKURAN KERUSAKAN
(S) UKURAN
(R)
Kerusakan komponen
204 karena aus, penuaan, dan Abrasi Berbahaya < Selimut beton Tidak parah Tabel 2.8. Pengisian formulir inspeksi dengan daftar kerusakan elemen BMS ‘92
pelapukan

Penuaan Berbahaya > Selimut beton Parah m2

Serangan kimiawi Berbahaya atau


Benturan Berbahaya m3
Pengerjaan yang buruk Berbahaya
Pengembangan volume Berbahaya
Pecah atau hilangnya
205 Apa saja Berbahaya Element struktural Parah m2 atau m3
sebagian dari beton
Element non-struktural Tidak parah
206 Lendutan Tertabrak Berbahaya Lantai
Pondasi runtuh Berbahaya < 1 : 600 Tidak parah
Beban berlebihan Berbahaya > 1 : 600 Parah
Elemen lain m3
< 20 mm Tidak parah (Sources: Manual Inspeksi Jembatan BMS’92)
> 20 mm Parah

2.7.4 Isu penanganan


Menurut Manual Inspeksi Jembatan BMS'92, jembatan terdiri dari sejumlah elemen yang Penanganan jembatan yang buruk merupakan isu dalam Sistem Manajemen Jembatan di
berinteraksi satu sama lain serta dengan lingkungan dan sekitarnya. Dari perspektif struktur pembntuk Indonesia. Dinas PU mungkin tidak melakukan inspeksi/pemeliharaan rutin dan berkala karena ada
(konstituen) jembatan, hirarki jembatan dibagi menjadi beberapa tingkatan (tingkat kepentingan/ kebijakan teknis yang tidak mengikat, termasuk tidak tersediannya alokasi anggaran khusus untuk
risiko), seperti hirarki untuk “struktur bangunan bawah (substructure)” ang ditunjukkan pada Gambar kegiatan tersebut.
2.7 di bawah ini. Di bawah pemerintahan yang desentralisasi, administrasi jalan dan jembatan yang dipisahkan

BRIDGE (LEVEL-1)
berdasarkan kewenangan sesuai dengan Pasal 14, Pasal 15, dan Pasal 16 Undang-Undang No.38
Truss (L-3)
tahun 2004 tentang Jalan, yaitu:
Barrier
Expansion Joint (L-3)
Superstructure (L-2) a) Pasal 14 Ayat (1). Kewenangan Pemerintah Pusat bertanggung jawab untuk Jalan Umum

Bearings (L-3)
dan Nasional.
Deck System (L-3)
Pier (L-3)
Embankment
Girder (L-3) b) Pasal 15 Ayat (1). Kewenangan Pemerintah Provinsi bertanggung jawab untuk Jalan
(L-3) Abutment
Pilecap (L-4)
Substructure (L-2) Provinsi.
c) Pasal 16 Ayat (1). Kewenangan Pemerintah Daerah bertanggung jawab untuk Jalan
Foundation Waterways (L-3)
Kabupaten dan Jalan Desa.
d) Pasal 16 Ayat (2). Kotamadya/Kewenangan Pemerintah Kota bertanggung jawab untuk
(Sources: BMS’92 Bridge Inspection Manual) Jalan Perkotaan.

Gambar 2.7. Hirarki element jembatan Oleh karena itu, program dan penanganan jalan dan jembatan termasuk kebijakan teknis
umumnya merupakan kewenangan pemerintah pusat, pemerintah provinsi dan pemerintah kabupaten /
kota untuk setiap tingkat jalan. Sesuai kebijakan dan penganggaran adalah tanggung jawab masing-
Level-1, JEMBATAN: Secara Keseluruhan.
masing tingkat pemerintahan.
Level-2, KOMPONEN: Bangunan Atas, Bangunan Bawah, Aliran Sungai.
Level-3, ELEMEN: Pondasi, Abutment, atau Pilar
2.7.5 Alokasi anggaran
Level-4, BAGIAN ELEMEN: Kepala Pilar, Dinding Abutment, Tembok Sayap.
Pemerintah Pusat dan Pemerintah Daerah sebagai administrator jalan sebagaimana
Level-5, LOKASI BAGIAN ELEMEN: Dinding Abutment A1.
diamanatkan dalam Pasal 13, UU No. 38 Tahun 2004 tentang Jalan memiliki kewajiban dalam
28 Penyempurnaan Sistem Inspeksi Untuk Mendukung Otonomi Daerah Sistem Manajemen Dan Inspeksi Jembatan 29

pemeliharaan, perbaikan dan pemeriksaan jalan (termasuk jembatan) secara berkala, untuk instansi teknis terkait, dan unit kerja pusat di kabupaten (Perencanaan dan Pengawasan Jalan dan
mempertahankan tingkat pelayanan sebagai tingkat layanan minimum yang ditetapkan. Oleh karena Jembatan/P2JJ).
itu, pembiayaan kegiatan akan dialokasikan oleh Pemerintah Pusat (melalui Dana Nasional/APBN) Dalam rangka melaksanakan kegiatan di tingkat kabupaten yang didanai oleh DAK, bupati/
dan Pemerintah Daerah (melalui Dana Daerah/APBD). walikota menetapkan tim operasi yang terdiri dari unsur Bappeda dan instansi terkait. Kepala SKPD
Untuk pembiayaan dari APBN/APBD itu diatur dalam undang- undang tentang Anggaran yang berkaitan dengan jalan bertanggung jawab untuk hal-hal fisik dan keuangan pada pelaksanaan
Negara, UU tentang Perimbangan Keuangan antara Pemerintah Pusat dan Pemerintah Daerah, dan kegiatan yang dibiayai DAK.
Peraturan Pemerintah (PP) tentang Perimbangan Keuangan. Anggaran yang disediakan dari Dalam Peraturan Menteri PUPR di atas, ada artikel tentang sanksi bagi operator DAK yang
pendapatan Negara/Daerah serta pinjaman luar negeri atau hibah. Pemerintah pusat mengalokasikan tidak melaksanakan tugasnya sebagai Peraturan Menteri ini. Setelah DAK akan ada evaluasi kinerja
APBN untuk infrastruktur, terutama jalan dan jembatan, yang meliputi pembangunan, perbaikan dan yang akan diatur dalam laporan menteri untuk Menteri Keuangan, Menteri Perencanaan
pemeliharaan. Untuk Pemerintah Daerah, anggaran untuk jalan dan jembatan pembangunan Pembangunan Nasional (BAPPENAS), Menteri Dalam Negeri (Mendagri), dan Legislatif (DPR).
dialokasikan di setiap APBD, sebagaimana diatur dalam Pasal 85 Ayat (1) Peraturan Pemerintah (PP) Dalam rangka memberikan evaluasi, menteri memerlukan laporan pelaksanaan DAK untuk masing-
Nomor 34 Tahun 2006 tentang Jalan, asalkan: masing kabupaten penerima. Pelaporan pelaksanaan DAK dilakukan sebagai hirarki oleh Kepala
"Administrasi dalam pelaksanaan program pemeliharaan jaringan jalan merupakan kegiatan Satuan Kerja Perangkat Daerah (SKPD), Bupati, dan Menteri. Pasal 102 UU No. 33/2004 tentang
yang memerlukan alokasi anggaran untuk mewujudkan target". Perimbangan Keuangan Pemerintah dan Pemerintah Daerah, memberikan kewenangan kepada
Menteri Keuangan untuk menegakkan sanksi berupa penangguhan neraca keuangan, termasuk DAK,
Jika pemerintah daerah tidak mampu membiayai pembangunan jalan sepenuhnya, maka
untuk Bupati yang tidak memberikan informasi. Sebagai konsekuensinya penundaan penyaluran dana
pemerintah pusat akan membantu sebagaimana diatur dalam Pasal 85 Ayat (2) dan (3) PP No. 34
untuk kabupaten akan mempengaruhi perekonomian rakyat di kabupaten.
tahun 2006 yang menyebutkan:
"(2) Dalam hal pemerintah daerah tidak mampu membiayai sepenuhnya pembangunan jalan
2.7.6 Kebijakan pembangunan jembatan
di bawah wewenang mereka, pemerintah pusat dapat membantu sesuai hukum dan peraturan
Kebijakan pembangunan jembatan dibahas dalam sub-bab ini terutama tentang peran
yang berlaku. (3) Ketentuan lebih lanjut tentang tata cara dan persyaratan untuk dukungan
kebijakan pelaksanaan publik diterapkan di tingkat administrator provinsi dan kabupaten.
pembiayaan kepada pemerintah daerah sebagaimana dimaksud di Ayat (2) diatur dalam
Menurut Undang-Undang Nomor 38 Tahun 2004 tentang Jalan, jembatan merupakan salah
Peraturan Menteri. "
satu bagian dari struktur pendukung jalan yang terletak di permukaan tanah, di atas permukaan tanah,
Dalam rangka mendukung Pemerintah Daerah untuk mewujudkan pembangunan, perbaikan,
permukaan bawah tanah dan/atau air, dan di atas permukaan air, kecuali kereta api, truk, dan kabel.
dan pemeliharaan jalan dan jembatan, maka Pemerintah Pusat memberikan dukungan pembiayaan
Pasal 86 Ayat (3) Peraturan Pemerintah Nomor 34 Tahun 2006 tentang Jalan, menyebutkan jembatan
melalui Dana Alokasi Khusus (DAK) untuk Infrastruktur atau Dana Alokasi Khusus Non Dana
yang mewakili jalan yang terletak di atas permukaan air dan/atau air tanah.
Reboisasi untuk infrastruktur. DAK merupakan jenis transfer dana dari Pemerintah Pusat ke
Berdasarkan Undang-Undang Nomor 38 Tahun 2004 tentang Jalan Pasal 30 Ayat (1) huruf b,
Kabupaten. Penentuan alokasi dan pedoman tentang DAK Bidang Infrastruktur dan DAK Non
menyebutkan bahwa operator jalan akan memprioritaskan pemeliharaan jalan, perbaikan dan
Reboisasi Bidang Infrastruktur, umumnya ditetapkan dengan Peraturan Menteri Keuangan.
pemeriksaan berkala untuk mempertahankan tingkat pelayanan sebagai standar minimum yang
Dari aspek teknis, pemanfaatan DAK diatur dalam Peraturan/Keputusan Menteri Pekerjaan
ditetapkan.
Umum dan Perumahan (PUPR), dimana DAK dialokasikan untuk pemeliharaan jalan berkala minimal
Dalam Undang-Undang Nomor 22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan,
70% dan perbaikan jalan maksimum 30%. Kegiatan pemeliharaan rutin jalan dan pembangunan tidak
menyebutkan bahwa operator jalan harus memperbaiki dengan segera dan tepat pada jalan yang
dapat didanai oleh skema pembiayaan DAK. Seperti yang sudah disebutkan DAK tersebut terutama
mengalami kerusakan yang dapat menyebabkan kecelakaan lalu lintas. Selain itu, juga menyebutkan
dialokasikan untuk pemeliharaan berkala jalan resmi ditetapkan sebagai jalan kabupaten (Kab./Kota).
bahwa preservasi sebagai kegiatan untuk menjaga kondisi jalan, termasuk pemeliharaan jalan,
Untuk pemanfaatannya, Menteri PUPR menetapkan tim koordinasi dan tim teknis di tingkat menteri,
rehabilitasi, dan rekonstruksi.
dan menyediakan dana khusus untuk kegiatan operasional tim. Pada tingkat provinsi, gubernur juga
Menurut Peraturan Pemerintah Nomor 34 Tahun 2006 tentang Jalan, Pasal 97, operator jalan
membentuk tim operasi yang terdiri dari unsur Badan Perencanaan Pemerintah Daerah (BAPPEDA),
harus memelihara jalan sebagai otoritasnya, yang meliputi pemeliharaan rutin, pemeliharaan berkala,
30 Penyempurnaan Sistem Inspeksi Untuk Mendukung Otonomi Daerah Sistem Manajemen Dan Inspeksi Jembatan 31

dan rehabilitasi. Berdasarkan beberapa ketentuan yang berlaku, pemeliharaan jembatan dilaksanakan karena kondisi lingkungan dan prosedur yang salah. Jika keruntuhan terjadi dalam tahap konstruksi,
oleh operator, karena itu dana alokasi untuk kegiatan perlu disediakan oleh masing-masing kabupaten mudah untuk mengidentifikasi pihak-pihak yang bertanggung jawab yang terlibat seperti perencana,
sebagai otoritas mereka. Gambar 2.8 menunjukkan proses “penyediaan proyek jembatan” pada tahap kontraktor dan konsultan supervisi. Pihak-pihak terlibat dalam proyek dan memiliki tanggung jawab
Operasional dan Pemeliharan, belum diatur secara detail. Sedangkan untuk tahap Perencanaan dan yang jelas karena masih dalam tahap konstruksi. Dalam hal ini pemilik jembatan tidak memiliki
tahap Konstruksi, telah diatur dengan Keputusan Menteri Pekerjaan Umum Nomor 19 Tahun 2011 tanggung jawab langsung terhadap kegagalan konstruksi.
menetapkan tentang Spesifikasi Teknis dan Kriteria Desain dan Jasa Konstruksi UU No. 18 Tahun
1999. Tabel 2.9. Pengaturan terkait tahapan pengembangan jembatan
Undang-Undang Nomor 12 Tahun 2011 mengenai Kebijakan Hukum dan Peraturan di Construc
Operational and
Planning Stages -tion
Indonesia telah dikelompokkan Kebijakan Perundangan menjadi empat tingkatan, yaitu: Maintenance Stages
Stages

Collapse during service

Maintenance Program
• Kebijakan tertinggi, yang meliputi Konstitusi Negara,

Construction Failure
Detail Engi-neering

Road Operatio-nal
Feasibility Study
Initial Technical

Data Collection
Environmental

Programming/
Law and regulation

Performance
Road Safety

Budgeting
• Kebijakan publik, yang meliputi Hukum, Peraturan Pemerintah,

Planning

Design

life
• Kebijakan khusus, yang meliputi Keputusan Presiden, Keputusan Menteri, dan
• Kebijakan teknis, yang meliputi Prosedur, dan Bimbingan Teknis.

Menurut tahapan pembangunan yang mengatur kebijakan tersebut, Tabel 2.9 menunjukkan Environmental Law,
n/a Yes Yes n/a n/a n/a n/a n/a n/a n/a n/a
No. 32/2009

Mandatory to all road administration authorities


beberapa tahapan dalam penyelenggaraan jembatan diatur oleh Undang-Undang, Peraturan
Road Law,
Pemerintah, dll. Seperti yang ditunjukkan padaTabel 2.9, kegiatan yang berkaitan dengan inspeksi General guidance for road and bridge development
No. 38/2004
kondisi jembatan belum memiliki kebijakan khusus, terutama untuk kegiatan pengumpulan data
Construction Services
n/a n/a n/a n/a n/a Yes Yes n/a
lapangan, pemrograman dan penganggaran, dan program pemeliharaan meskipun manual dan Law, No. 18/1999
pedoman yang tersedia dan telah diterapkan sejak tahun 1992. Government
regulation on Road Yes Yes n/a Yes Yes n/a n/a Yes
No. 34/2006
No mandatory
Planning Construction Operation & Maintenance
Government road/bridge
regulation on policy covered
n/a n/a n/a n/a n/a Yes Yes n/a
Construction Services for whole road
No. 29/2000 administraton
authorities
Ministerial Regulation
Yes Yes Yes Yes n/a n/a n/a n/a
No. 10/2011*
Data
Initial Feasibility Collection Programming Maintenance
Technical DED /budgeting
Ministerial Regulation
Study program n/a n/a n/a n/a Yes n/a n/a Yes
Planning No. 19/2011**

mandatory
Non
PWH Ministerial Law No 19 year 2011
Inspection P/P Expert
Procedures*** Yes Yes Yes Yes Yes n/a n/a Yes Yes Yes Yes
Procedure Procedure System
Note: *) Road Safety, **) Technical Specification & Design Criteria, ***) Include: Code & Spesification,
n/a is not available.

Gambar 2.8. Kebijakan pada manajemen aset jembatan


Kondisi ini akan berbeda, jika keruntuhan terjadi beberapa tahun setelah Final Hand Over

Kesiapan tahap perencanaan akan menentukan tingkat keberhasilan pembangunan jembatan. (FHO). Menurut Undang-Undang Nomor 18 Tahun 1999 tentang Jasa Konstruksi, jika Kegagalan

Pembangunan jembatan yang lengkap dan rinci, akan menghadapi resiko yang lebih rendah. Jembatan terjadi sebelum 10 tahun, kondisi ini dikategorikan sebagai kegagalan struktural dan

Ketidaksempurnaan detail konstruksi berpotensi menciptakan kegagalan yang perlahan sampai masing-masing pihak yang terkait bisa dimintai tanggung jawab termasuk pengguna jembatan.

kegagalan tiba-tiba yang menyebabkan bencana (catastrophic). Kegagalan jembatan juga bisa terjadi
32 Penyempurnaan Sistem Inspeksi Untuk Mendukung Otonomi Daerah Sistem Manajemen Dan Inspeksi Jembatan 33

Jika keruntuhan terjadi setelah 10 tahun, peran Perencana, Kontraktor, dan Konsultan d) Populasi terbesar dari jembatan di Indonesia didominasi oleh jembatan dengan tumpuan
Pengawas terkait dengan pembangunan jembatan tidak dominan karena ada faktor-faktor lain yang sederhana dalam bentuk gelagar-I dan rangka baja standar, sebagai akibat dari kebijakan
terlibat seperti penggunaan yang tidak tepat dari struktur jembatan. Beberapa peristiwa mungkin pemerintah dalam mempercepat jalan dan pembangunan jembatan di awal 1970-an.
memicu runtuhnya jembatan termasuk kesalahan dalam pemeliharaan jembatan dan lainya. Gambar e) Penanganan adalah masalah utama dalam pengelolaan jembatan di Indonesia, yang tidak
2.9 menunjukkan perbedaan dari kegagalan konstruksi dan keruntuhan masa layan (Vaza, H., 2014). berkinerja baik, terutama pada era desentralisasi. Undang-undangan jalan Indonesia
telah dipublikasikan yang menyatakan bahwa pengelolaan jembatan sebagai bagian dari
jalan ditugaskan untuk setiap institusi yang bertanggung jawab (Menteri Pekerjaan
Umum dan Perumahan untuk Jalan Nasional; Kepala Daerah untuk Jalan Provinsi dan
Kabupaten). Namun, peraturan belum mengikat untuk memandu operasionalisasi di
lapangan dan bahkan beberapa masih belum legal.

Gambar 2.9. Kegagalan konstruksi dan keruntuhan masa layan

2.8 Isu terkait inspeksi jembatan BMS ‘92


Berdasarkan hasil kajian di atas dapat disimpulkan beberapa hal yang berkaitan dengan
Sistem Manajemen Jembatan BMS ‘92, terutama yang berkaitan dengan inspeksi jembatan saat ini:
a) Sistem Manajemen Jembatan BMS'92 belum pernah disempurnakan sejak pertama kali
diluncurkan pada tahun 1992. Ini berarti bahwa sistem yang ada sudah 23 tahun tanpa
perbaikan apapun untuk mengikuti perkembangan state-of-the-art teknologi informasi
serta mengangkat isu-isu penggunaan BMS'92 selama lebih dari 23 tahun digunakan.
b) Pengembangan metode penilaian kondisi jembatan di ranah internasional berkembang
cukup maju, mengikuti perkembangan teknologi informasi sehingga Indonesia sebagai
negara berkembang perlu melakukan pengembangan sistem inspeksi jembatan secara
bertahap dan terus menerus.
c) Beberapa negara telah menerapkan sistem pakar (expert systems) yang memungkinkan
hasil pemeriksaan jembatan lebih valid menurut pengalaman ahli, serta dapat
menghasilkan output yang seperti perkiraan biaya perbaikan/pemeliharaan yang harus
dianggarkan oleh pengelola jembatan lebih akurat.
BAB 3

EVALUASI SISTEM INSPEKSI DAN


PENENTUAN PERINGKAT KONDISI JEMBATAN BMS ‘92

BAB 3. BMS ’92 SISTEM INSPEKSI DAN PENENTUAN NILAI KONDISI JEMBATAN
3.1 Umum
Pada bab ini akan dibahas Bridge Management System (BMS ‘92) yang dipakai di Indonesia
untuk mengelola jembatan-jembatan yang ada khususnya terkait dengan penggunaan Manual Inspeksi
Jembatan BMS’1992. Pembahasan diarahkan pada permasalahan dan kelemahan dari sistem inspeksi
kondisi jembatan sejak dioperasikan lebih dari 23 tahun yang lalu.
Inspektur jembatan dalam melakukan inspeksi jembatan untuk mendapatkan data jembatan
yang meliputi data administrasi jembatan, data dimensi jembatan, data struktur jembatan, data kondisi
jembatan yang diperoleh dari hasil pemeriksaan visual jembatan. Untuk mendapatkan data yang dapat
diandalkan maka diperlukan strategi dalam mengumpulkan data dengan mempertimbangkan
perspektif konsep yang berkelanjutan, sehingga data selalu terkini guna mendukung pengambilan
keputusan oleh administrator jembatan di Indonesia.
Penilaian kondisi jembatan berdasarkan Manual Pemeriksaan Jembatan BMS '92. Data
kondisi jembatan harus dikumpulkan dari tingkat elemen jembatan, contohnya tingkat elemen
jembatan di mana ditemukan kerusakan. Elemen jembatan merupakan suatu tingkat hirarki jembatan.
Dari data kondisi elemen jembatan yang dikumpulkan dari penilaian peringkat elemen dilakukan
untuk setiap elemen di tingkat keempat (Level-5 dalam kasus kerusakan terjadi hanya pada bagian
dari Level-4). Penilaian pemeringkatan jembatan bergerak maju ke tingkat ketiga (Level-3). Menurut
Manual Pemeriksaan Jembatan BMS'92, Penilaian jembatan (Level-1) dihitung berdasarkan formula
yang tersedia yang disiapkan oleh administrator.
Fakta dan potret kelemahan dan kesulitan dalam melakukan inspeksi kondisi jembatan serta
penilaian akan diuraikan dari data sekunder yang terkait inspeksi jembatan yang dilakukan oleh
Direktorat Jenderal Bina Marga dan Pusat Litbang Jalan dan Jembatan (Pusjatan) Badan Litbang
PUPR Kementerian Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat yang dilakukan pada tahun 2008 di
Jalan Raya Pantura (Koridor Utara Jawa) seperti yang terlihat pada Gambar 3.2. Data tersebut tidak
dikumpulkan dalam waktu yang bersamaan, namun cukup relevan sebagai dasar untuk melakukan
kajian.
Lebih lanjut, untuk menentukan daerah kajian dan peningkatan dari Manual Pemeriksaan
Jembatan serta penilaian peringkat jembatan, kemudian kuesioner dan analisis tanggapan pengguna
jembatan atau operator dilakukan. Responden yang dipilih terkait dalam pengelolaan jembatan dari
semua otoritas jembatan termasuk tingkat provinsi dan kabupaten, serta pengelola Jembatan Kota.

35
36 Penyempurnaan Sistem Inspeksi Untuk Mendukung Otonomi Daerah BMS ’92 Sistem Inspeksi Dan Penentuan Nilai Kondisi Jembatan 37

Tinjauan utama difokuskan pada arah area pemeriksaan jembatan serta perbaik
perbaikan sistem
penilaian pemeringkatan,, dari simulasi pemeriksaan di lapangan yang dilakukan oleh 10 ppersonil dari
Candidate Master Inspectorr (CMP), yang mewakili para peneliti dan perekayasa dari Pusjatan dengan
klasifikasi ahli inspeksi jembatan.
Simulasi pemeriksaan akan dilakukan untuk satu jembatan yang dipilih yaitu jembatan beton
komposit gelagar-I (PC-Girder).
). Prosedurnya, 10 personil sebelum melakukan pemeriksaan akan
dilakukan pelatihan dahulu oleh ahli senior, hal ini dimaksudkan untuk menyamakan persepsi
p
terhadap Manual Pemeriksaan
riksaan Jembatan BMS '92 – Prosedurr Pemeriksaan Visual antara inspektur.
Selama pemeriksaan berlangsung 10 inspektur diminta untuk bekerja secara independen. Gambar 3.2. Garis merah adalah Jalan Raya Pantura (Koridor Utara Pulau Jawa )

3.2.2 Hasil dari penilaian kondisi Jembatan Pantura


Dari data sekunder yang dikumpulkan oleh Pusjatan, yang mendeskripsikan nama jembatan,
tahun konstruksi, tanggal pemeriksaan, jenis struktur bangunan atas, jenis struktur bangunan bawah
dan Nilai Kondisi Jembatan (Level-1). Jumlah tipe struktur bangunan atas jembatan gelagar-I sekitar
85% yang lebih besar dari jembatan rangka baja dan lainnya sekitar 15% (Vaza, 2013).
Selanjutnya, di Indonesia, dari database jembatan yang ada dikumpulkan oleh Ditjen Bina
Marga, jumlah jembatan rangka baja (warren-truss) relatif lebih banyak, yaitu sekitar 40% dari
jembatan di Jalan Nasional dan Provinsi (Vaza, 2014), dengan ditumpu oleh jembatan gelagar-I
sederhana. Selain itu, jembatan rangka baja lebih sedikit diterapkan untuk lalu lintas berat dan padat
yang biasanya dirancang dengan prinsip standar yang tinggi sejak 100 tahun yang lalu (Zhao, J. J., &
Gambar 3.1. Negara Republik Indonesia
Tonias, D. E. 2014).
Selain itu, ketika mempertimbangkan keakurasian data yang dikumpulkan oleh Pusjatan dan
3.2 Jembatan di Jalan Raya
aya Pantura Bina Marga kemudian dengan menggunakan alat instrumentasi yang sama sebagaimana tercantum
3.2.1 Pemeriksaan jembatan
embatan BMS ‘92 dalam Manual Inspeksi Jembatan BMS'92 dari data sekunder yang sama, menunjukkan kondisi
Prosedur pemeriksaan visual jembatan di Indonesia digunakan untuk pemeriksaan dan pemeringkatan jembatan di tiga provinsi di pulau Jawa seperti pada Gambar 3.3 dan Gambar 3.4.
penilaian kondisi jembatan di Jalan
alan Raya
aya Pantura. Pemeriksaan jembatan di Jalan Raya Pantura telah Gambar tersebut menunjukkan variasi kondisi pemeringkatan jembatan dan rasio perbedaan
dilakukan oleh Direktorat Bina Marga (Bina Marga) dan Puslitbang Jalan dan Jembatan (Pusjatan) kerusakan yang ditemukan antara inspektur dari Pusjatan dan Bina Marga.
pada tahun 2008 dan hasilnya adalah luar biasa dan tidak konsisten yaitu ada perspektif yang berbeda
mengenai nilai kondisi jembatan antara kedua institusi yang berbeda.

Gambar 3.3. Kondisi penilaian jembatan di Jalan Raya Pantura (Pusjatan)


38 Penyempurnaan Sistem Inspeksi Untuk Mendukung Otonomi Daerah BMS ’92 Sistem Inspeksi Dan Penentuan Nilai Kondisi Jembatan 39

Penyelidikan lebih lanjut dari data tersebut, perbedaan rasio di pemeringkatan kondisi kondisi yang diarahkan pada keruntuhan secara mendadak, meskipun dari perspektif pengguna
jembatan dari masing-masing provinsi dapat disajikan dalam grafik seperti yang ditunjukkan pada jembatan itu sangat penting.
Gambar 3.5. Ketika pemeringkatan kondisi Level-1 (tingkat jembatan) digunakan untuk penilaian, Untuk mengidentifikasi pengaruh dan k
kuantitas
uantitas kerusakan di jembatan
jembatan, pengumpulan data
dapat disimpulkan bahwa rasio perbedaan pendapat antara Bina Marga dan Pusjatan adalah 70% dan eksisting harus dilakukan, baik untuk data primer maupun data sekunder, dari pengklasifikasian data
hanya 30% yang dikonfirmasi sama lain. Hal ini menunjukkan rasio ketidaksesuaian yang besar, oleh kemudian dilakukan penilaian. Pengumpulan data dapat dilakukan
dilakukan melalui inspeksi ke lapangan,
karena itu studi lebih lanjut diperlukan untuk menemukan faktor yang mempengaruhi pemeringkatan informasi dari berbagai sumber, internet dan media sosial, serta pengumpulan data pemeriksaan dari
kondisi jembatan berdasarkan Manual inspeksi Jembatan BMS '92. lembaga pemerintah dan operator jembatan. Kegiatan ini dilakukan untuk memperoleh data yang
akurat tentang derajat atau
u kuantitas k
kerusakan jembatan di Indonesia.
Selanjutnya, dari data tersebut, frekuensi
frekuensi kerusakan elemen diatur dari yang paling sering
terjadi pada baris atas dari Gambar
Gam 3.6 dan seterusnya sampai dengan kurang sering pada bagian
bawah gambar. Selanjutnya berdasarkan frekuensi dari kerusakan seperti yang ditunjukkan pada
Gambar 3.6,, maka sebagian pengawas diharuskan untuk melakukan pemeriksaan di lapangan jika
tersedia katalog kerusakan yang dapat digunakan sebagai acuan dalam menemukan kerusakan dan
tingkat kerusakan.

Gambar 3.4. Pemeringkatan kondisi jembatan di Jalan Raya Pantura (Ditjen Bina Marga)

bar 3.6. Frekuensi kerusakan elemen jembatan


Gambar

Gambar 3.5. Rasio identik dalam mengklasifikasikan penilaian kondisi


jembatan oleh Ditjen Bina Marga vs Pusjatan
3.2.3 Tinjauan terhadap keruntuhan
eruntuhan jembatan
Selain investigasi data sekunder dari Jalan Raya Pant
Pantura
ura yang telah dilakukan di sub-bab
sub
Pembahasan lebih lanjut mengenai data jembatan yang dikumpulkan di Provinsi Jawa Barat, sebelumnya, evaluasi lebih lanjut dilakukan berdasarkan informasi yang dikumpulkan dari studi
Provinsi Jawa Tengah dan Jawa Timur yang merupakan Jalan Raya Utara Pesisir Jawa (Pantura) dan literatur, media massa, media sosial, dan lainnya, kemudian dilakukan validasi penilaian kondisi
selanjutnya dilakukan penilaian, hasilnya disajikan dalam bentuk frekuensi kejadian kerusakan yang jembatan dengan menggunakan sistem yang berlaku.
sering muncul di level-3 (elemen jembatan) seperti yang ditunjukkan pada Gambar 3.6. Data pertama Jembatan sebagai bagian dari infrastuktur transportasi darat memegang peranan yang sangat
dinormalisasi ke angka yang tidak secara langsung berpengaruh untuk menjembatani pemeringkatan penting dalam menunjang pergerakan lalu lintas dan perekonomian nasional. Jembatan juga sering
40 Penyempurnaan Sistem Inspeksi Untuk Mendukung Otonomi Daerah BMS ’92 Sistem Inspeksi Dan Penentuan Nilai Kondisi Jembatan 41

menjadi elemen yang penting dari suatu ruas jalan, karena sebagai penentu beban maksimum beban gempa (Vaza, 2013). Kesalahan perencanaan jembatan merupakan salah faktor dari beberapa
kendaraan yang melewati ruas jalan tersebut. faktor yang menyebabkan runtuhnya suatu jembatan. Berdasarkan data hasil studi, keruntuhan
Selama masa layannya dimungkinkan terjadi penurunan kondisi yang disebabkan oleh jembatan dominan disebabkan oleh bencana alam.
beberapa faktor, diantaranya faktor lingkungan dan faktor fisik. Selain itu peningkatan jumlah Untuk mengetahui jumlah serta faktor penyebab keruntuhan jembatan, metode yang dilakukan
pengguna maupun besarnya beban yang melebihi kapasitas jembatan
jembatan akan memberikan pengaruh adalah dengan cara deskriptif. Metode ini dilakukan dengan cara mengumpulkan, mengklasifikasikan,
terhadap elemen struktur jembatan dalam menerima beban lalu lintas. Penurunun kondisi jembatan menganalisi serta menuturkan data hingga dapat diperoleh hasil akhir yang dapat mengdeskriptifkan
ini, jika tidak ditangani secepatnya dapat memicu dan memper
memperburuk kondisi jembatan tersebut, faktor maupun kuantitas keruntuhan jembatan di Indonesia. Dalam menentukan kondisi penyebab
bahkan kerusakan paling besar adalah
adala terjadinya keruntuhan jembatan. keruntuhan jembatan tersebut, diperlukan pengumpulan data yang akurat. Data yang diperoleh dap
dapat
Di Indonesia sendiri, terdapat beberapa kasus keruntuhan jembatan dalam beberapa tahun berupa data sekunder maupun data primer.
terakhir. Kasus yang paling menyita perhatian adalah keruntuhan jembatan Kutai Kartanegara (Vaza Kondisi ini terjadi dikarenakan prosedur pemeriksaan belum optimal digunakan seperti
s
2014),
), yang terletak di lokasi Teng
Tenggarong,
garong, Kalimantan Timur. Berdasarkan data yang telah agenda rutin dalam masukan data untuk pengelolaan aset jembatan terutama di era pemerintahan yang
dikumpulkan dari tahun 2004 sampai dengan 2014 terdapat 71 kasus jembatan runtuh di Indonesia. terdesentralisasi. Selain itu, Manual
anual Inspeksi Jembatan
embatan BMS '92 juga memberikan kontribusi untuk
Sebagian besar keruntuhan jembatan yang terjadi di Indonesia terjadi pada tahun 2013 dengan jjumlah masalah tersebut dikarenakan informasi yang dikumpulkan tidak selalu mencerminkan kondisi yang
keruntuhan sebanyak 25 jembatan, saat dimana
mana sistem pemerintahan yang mengelola aset jembatan sebenarnya di lapangan. Selain itu, dari sudut pandang penilaian kondisi jembatan, yaitu penilaian
telah didelegasikan ke tingkat kabupaten. Situasi ini membuktikan bahwa dalam pemerintahan era jembatan dianggap sebagai acuan atau keadaan relatif terhadap kondisi jembatan lainnya.
lainnya Situasi ini
pendelegasian dimulai pada tahun 2000, tanggung jawab untuk mengelola jemb
jembatan
atan di daerah mereka tercermin ketika Jembatan
embatan Comal di Pantura run
runtuh
tuh pada bulan Juli 2014, pada Sistem Manajemen
tidak terorganisasi dengan baik oleh berbagai alasan. Gambar 3.7 menunjukkan jumlah jembatan Jembatan
embatan BMS '92 mencatat bahwa Jembatan Comal relatif
relatif dalam kondisi baik (Direktor
(Direktorat Bina
runtuh antara 2004 dan 2014. Teknik, 2014). Gambar 3.8
8 menunjukkan faktor-faktor
faktor faktor yang terlibat dalam runtuhnya jembatan di
Indonesia.
Pembahasan lebih lanjut dari Gambar 3.8,, umumnya jembatan tidak terlindungi dan
berhubungan langsung dengan lingkungan disekitarnya, karena itu faktor lingkungan paling
berkontribusi untuk berbagai jenis kerusakan jembatan. Kerusakan jembatan yang terjadi karena
faktor lingkungan
gan terutama menyebabkan terjadinya korosi pada material jembatan. Akhirnya kondisi
ini akan mempercepat kerusakan pada jembatan. Dalam rangka menjamin keselamatan jembatan,
pemeliharaan diperlukan, baik itu pemeliharaan rutin maupun berkala.

Gambar 3.7. Jumlah keruntuhan jembatan di Indonesia antara tahun 2004


2004-2014

Aspek utama dalam pembangunan jembatan adalah keselamatan pengguna, oleh karena itu
jembatan harus mampu menahan beban yang ada di atasnya.
a. Kesalahan perencanaan akan
menghasilkan pemilihan tipe serta dimensi jembatan di bawah batas kekuatan yang diizinkan. Jika
jembatan tersebut dibangun maka dapat dipastikan akan terjadi keruntuhan karena struktur jembatan
tidak mampu menahan beban yang terjadi,
terjadi, baik itu beban sendiri, beban hidup, beban angin serta Gambar 3.8. Penyebab keruntuhan jembatan di Indonesia
42 Penyempurnaan Sistem Inspeksi Untuk Mendukung Otonomi Daerah BMS ’92 Sistem Inspeksi Dan Penentuan Nilai Kondisi Jembatan 43

Jumlah populasi dalam penelitian ini sebanyak 548 dengan rincian 34 dinas PU Provinsi
3.3 Survei kuesioner dan 514 dinas PU Kabupaten/Kota.
K ota. Dengan menggunakan rumus Slovin dengan batas
Dalam sub-bab ini survei kuesioner dibahas. Tujuannya, hasil pooling dari responden toleransi sebesar 10%,
10%, diperoleh jumlah sampel sebanyak 85 terdiri atas 5 dinas PU
digunakan untuk mendukung kesimpulan yang lebih obyektif sebagai informasi tambahan yang Propinsi
ropinsi dan 80 dinas PU Kabupaten/Kota.
dikumpulkan melalui kuesioner. Masukan dari responden menjadi input tambahan bahwa kebutuhan d) Pengambilan Data
di lapangan untuk sistem inspeksi menjadi lebih dekat ke pengguna oleh karena hasil yang akurat Metode pengambilan data yang digunakan adalah dengan mengirimkan kuesioner ke
lebih mudah untuk dicapai. Sampling kuesioner dilakukan melalui manajer jembatan baik di alamat responden. Untuk menghindari non-respon,
non dilakukan “callbacks
callbacks”.
pemerintah pusat dan daerah.
3.3.2 Hasil Survei
3.3.1 Metodologi survei Dari diagram Gambar 3.9
3 dapat diketahui bahwa kegiatan inspeksi jembatan di berbagai
a) Desain kuesioner daerah di Indonesia memiliki periode inspeksi yang berbeda bahkan terdapat daerah yang tidak rutin
Dalam kuesioner disusun beberapa pertanyaan untuk memperoleh informasi tentang atau belum pernah melakukan inspeksi
inspeksi jembatan. Sebesar 37% daerah yang melakukan kegiatan
karakteristik responden, jumlah jembatan, pemeriksaan jembatan, inspektur jembatan, inspeksi jembatan setiap tahun dan sebesar 36% tidak rutin, sepert
sepertii yang ditunjukan pada Gambar 3.9.
anggaran, sistem pemeriksaan jembatan dan BMS’ 92. Untuk memperoleh informasi
yang akurat, setelah kuesioner diisi oleh responden, kuesioner diketahui oleh kepala
instansi dan diberi stempel instansi.
b) Definisi sampel
Sampling frame dalam penelitian ini adalah nama-nama instansi beserta alamat instansi
tersebut. Pengambilan sampel (responden) dilakukan dengan pengambilan secara acak
(probability sampling) yaitu semua objek penelitian memiliki peluang yang sama untuk
dipilih sebagai sampel. Pengambilan sampel acak yang digunakan dalam penelitian ini
yaitu stratified random sampling. Stratified random sampling adalah salah satu cara
mengambil sampel yang diperoleh dengan memisahkan elemen populasi ke dalam
kelompok yang tidak saling tumpang tindih, yang disebut tingkatan, kemudian sampel
Gambar
Gam 3.9. Konsistensi inspeksi jembatan
sederhana dipilih secara acak dari setiap tingkatan tersebut (Scheaffer, et al, 1990).
c) Menuntukan jumlah sampel
Berdasarkan hasil analisis kuesioner, sebesar 69% daerah sudah memiliki peraturan mengenai
Populasi dalam penelitian ini adalah Dinas Pekerjaan Umum (PU) seluruh Provinsi dan
pemeriksaan jembatan. Namun hal tersebut, tidak didukung dengan pembinaan pemeriksaan
Kabupaten/Kota yang ada di Indonesia. Jumlah sampel dalam penelitian ini dicari
jembatan yang intensif, terbukti dari diagram sebesar 53% daerah mengaku tidak pernah mendapatkan
dengan menggunakan rumus Slovin. Rumus Slovin yang digunakan adalah sebagai
pembinaan, seperti yang
ng ditunjukan pada Gambar 3.10.
berikut:

 =
1 +  
dimana:
 adalah jumlah sampel
 adalah jumlah populasi
 adalah batas toleransi kesalahan (error tolerance)
44 Penyempurnaan Sistem Inspeksi Untuk Mendukung Otonomi Daerah BMS ’92 Sistem Inspeksi Dan Penentuan Nilai Kondisi Jembatan 45

Gambar 3.10. Konsistensi antara peraturan dan pelatihan Gambar 3.12. Aplikasi BMS '92 di beberapa tingkat pengelola jembatan

Sebesar 65% daerah sudah memiliki inspektu


inspekturr jembatan, namun hanya 8% daerah yang
Adapun beberapa alasan yang diberikan di dalam kuesioner mengenai mengapa daerah tidak
memiliki inspekturr sesuai standar kompetensi dan 17% daerah yang mengetahui ten
tentang standar
melakukan kegiatan inspeksi jembatan secara rutin atau bahkan tidak melakukan inspeksi. Dari
kompetensi inspekturr yang diterbitkan oleh Kementerian PU.
diagram diketahui bahwa sebesar 40% akibat keterbatasan dana, 27% akibat keterbatasan sumber
Urutan pemeriksaan lapangan seperti yang dijelaskan dalam BMS '92 cukup sulit untuk
daya manusia, dan 11% akibat tidak adanya pembinaan mengenai inspeksi jembatan secara periodik,
diterapkan pada kasus lintasan jembatan
jembatan di atas sungai besar yang membutuhkan peralatan
seperti yang ditunjukan pada Gambar 3.11.
pendukung, ruang pemeriksaan yang sempit dan peralatan khusus. Ini adalah alasan mengapa setiap
inspektur dapat menemukan kerusakan yang berbeda pada elemen jembatan.
Hal ini dikonfirmasi dari hasil k
kuesioner seperti yang ditunjukkan pada Gambar 3.14 yaitu
sebagian besar responden (35%) menyatakan mengalami kesulitan dalam menemukan kerusakan pada
elemen jembatan. Sementara 31% responden menyatakan kurangnya pengalaman dalam pemeriksaan
jembatan.

11. Permasalahan dalam kegiatan pemeriksaan rutin


Gambar 3.11

BMS’92 sudah dikenal di beberapa daerah di Indonesia namun hanya 63% daerah yang
menggunakan BMS’92 sebagai pedoman inspeksi jembatan dan menurut 36% responden BMS’92
dianggap rumit. Adapun hasil pemeriksaan inspeksi jembatan y
yang
ang telah dilakukan, sebesar 95%
daerah menjadikan hasil inspeksi jembatan sebagai acuan untuk melakukan langkah penanganan Gambar 3.13. Kompetensi Inspektur
jembatan selanjutnya, seperti yang ditunjukan pada Gambar 3.12.
46 Penyempurnaan Sistem Inspeksi Untuk Mendukung Otonomi Daerah BMS ’92 Sistem Inspeksi Dan Penentuan Nilai Kondisi Jembatan 47

Selain hasil data sekunder di atas, informasi yang didukung berikut dirangkum dari kuesioner
responden, Gambar 3.17 menunjukkan dikompilasi dari 3 (tiga) grafik dari kuesioner: Sistem
Manajemen Jembatan di era pemerintahan desentralisasi dengan fokus yang berbeda.
Pada bagian bawah grafik, menyajikan populasi tipe jembatan sesuai dengan hasil dari
responden, di mana lebih dari 49% setuju bahwa jembatan di Indonesia sebagian besar tipe gelagar-I,
sementara 35% menyatakan bahwa mereka adalah jembatan rangka baja. Sementara di bagian tengah
grafik menggambarkan kesulitan dalam melakukan pemeriksaan jembatan, di mana 34% setuju bahwa
jembatan rangka yang paling sulit untuk diperiksa dan hanya 23% setuju bahwa gelagar-I sulit dalam
pemeriksaannya.
Gambar 3.14. Permasalahan inspektur jembatan
Selanjutnya, pada bagian atas grafik pada Gambar 3.16 menunjukkan tingkat kesulitan dalam
mengevaluasi kondisi elemen jembatan, di mana 82% responden setuju bahwa jembatan rangka
Ketidakakuratan dalam menentukan penilaian elemen jembatan dapat terjadi sebagai akibat
adalah yang paling sulit untuk menentukan unsur-unsur penilaian jembatan, sedangkan untuk jenis
dari kesulitan dalam melaksanakan pemeriksaan. Ada banyak alasan untuk menjawab masalah
jembatan gelagar-I hanya 8% responden setuju itu adalah yang paling sulit untuk mendefinisikan
tersebut seperti yang ditunjukkan pada Gambar 3.15.. Ketidakakuratan tersebut terjadi dalam
penilaian elemen jembatan.
menemukan kerusakan yang ada. Situasi ini dapat terjadi dikarenakan kurangnya peralatan atau
kesulitan dalam dalam memahami parameter penilaian jembatan.
Others 10

Special Methods
Requirement
Arch trusses system 63

Trusses 19

Grider system/deck (composite) 8

Girder system/deck (concrete, steel, composite) 23

Difficulties in
List of question

Inspection
Trusses/arch bridge 34

Suspension/cable-stayed 43

No Answer 4

Bridge Population
Others 2

Trusses/arch trusses 35

Concret box girder/steel 10

Grider system/deck (composite) 49

0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
Percentage of answer (%)
Gambar 3.15. Ketidakakuratan
Ketidakakura dalam mengindentifikasi kondisi jembatan
Gambar 3.16. Jenis jembatan dan tingkat kesulitan penilaian kondisi jembatan
Pembahasan lebih lanjut dalam melaksanakan pemeriksaan jembatan, yaitu terdapat urutan
tertentu untuk memeriksa jembatan seperti
seperti yang dijelaskan di bagian sebelumnya, yang mengikuti Kebutuhan BMS sebagai panduan dalam menilai kondisi jembatan sangat penting. Tingkat
tingkat risiko
siko elemen jembatan pada level-3
level 3 (elemen jembatan). Ini merupakan strategi untuk kesadaran dalam menggunakan Sistem Manajemen Jembatan sebagai panduan jembatan inspeksi
memfokuskan pemeriksaan pada elemen jembatan dengan tingkat risiko tinggi terhadap keruntuhan sesuai dengan analisis kuesioner seperti yang ditunjukkan dalam Gambar 3.17 menunjukkan bahwa
jembatan, namun
mun pemeriksaan ini tidak mengikuti prosedur sebagaimana diatur dalam BMS '92. secara umum sebagian besar responden menyadari BMS sebagai pedoman penting sebagai dasar
Diharapkan setiap inspektur dapat menemukan target dari kerusakan yang seragam untuk kemudian untuk menentukan kondisi jembatan. Tapi sebagian besar responden tidak menyadari tentang
dapat mengklasifikasikan terhadap penilaian kerusakan. Alternatif lain, dengan cara mengevaluasi penggunaan BMS sebagai panduan dalam menilai kondisi jembatan.
kerusakan elemen seperti yang diarahkan dalam daftar cek rekomendasi dari pemeriksaan rutin yang
diisi selama pekerjaan pemeliharaan
iharaan rutin.
48 Penyempurnaan Sistem Inspeksi Untuk Mendukung Otonomi Daerah BMS ’92 Sistem Inspeksi Dan Penentuan Nilai Kondisi Jembatan 49

Gambar 3.18. Jadwal inspeksi jembatan menurut BMS '92

Kebutuhan inspektur jembatan dalam kegiatan penilaian kondisi jembatan adalah isu yang
Gambar 3.17. Evaluasi BMS ’92 hasil survei kuesioner sangat penting,, mengingat jumlah ahli jembatan masih terbatas dan cenderung menurun. Salah satu
Sekitar setengah dari responden setuju untuk menggunakan BMS yang ada sebagai acuan faktor yang
ang menyebabkan untuk mengurangnya
menguran jumlah ahli termasuk ahli inspeksi jembatani adalah
inspeksi jembatan. Sementara, responden tertentu, menyatakan bahwa inspeksi jembatan dilakukan tidak tersedianya standar kompetensi bagi inspektur jembatan. Hal semacam ini menyebabkan jumlah
sesuai dengan BMS'92 memiliki tingkat kesulitan
kesulitan yang cukup sulit. Tidak semua pengelola jembatan inspektur jembatan
tan perlahan berkurang. Menurut hasil survei, 91% dari inspektur adalah wajar tanpa
daerah melakukan penyimpanan data kondisi jembatan, baik untuk jembatan yang ada serta untuk pengecualian dan hanya 9% yang memenuhi syarat.
jembatan yang baru dibangun Menurut survei,, pelatihan khusus, pelatihan lapangan dan pengalaman harus menjadi patokan
Berdasarkan beberapa masalah tersebut, maka perlu standardisasi
standar isasi sistem dan perlu yang menentukan inspektur dalam keahliannya
k untuk melakukan pemeriksaan
iksaan jembatan, lihat Gambar
dikembangkan, sehingga setiap daerah memiliki tanggung jawab yang sama dalam melakukan proses 3.20.
manajemen data kondisi jembatan sehingga dapat dimanfaatkan secara optimal. Dalam prakteknya, Berdasarkan pembahasan di atas, ada beberapa isu penting yang berkaitan dengan hasil
hasil pemeriksaan jembatan yang diperiksa ulang oleh level lebih tinggi
ggi secara langsung, sehingga kuesioner, bahwa diperlukan perbaikan sistem inspeksi misalkan:
hasil pemeriksaan harus diverifikasi. a) Data sangat diperlukan dalam sistem manajemen jembatan untuk mempersiapkan
Inspeksi jembatan
n adalah bagian penting dalam sistem manajemen jembatan,
embatan, sebagai dasar program penanganan jembatan, namun di beberapa kabupaten
en sumber daya manusia
dalam menentukan kondisi jembatan, dan kebutuhan untuk perbaikan/tindakan
tindakan di jembatan. Namun masih belum siap.
sebagian besar daerah di Indonesia masih belum memiliki dana yang cukup untuk melaksanakan b) Program pemeriksaan tidak rutin dilakukan, sebagian besar karena terbatasnya dana.
dana
kegiatan inspeksi dan juga memperbaiki jembatan baik secara rutin maupun berkala. c) Inspektur jembatan disebagian besar wilayah masih belum memiliki kualifikasi atau
Berdasarkan ketentuan yang ditetapkan, inspeksi jembatan harus dilakukan secara teratur,
t kompetensi standar.
berdasarkan jenis inspeksi,, seperti inspeksi rutin dan inspeksi rinci. Di bawah ini adalah p
periode
pemeriksaan berdasarkan BMS '92 ditampilkan dalam Gambar 3.18 berikut.
50 Penyempurnaan Sistem Inspeksi Untuk Mendukung Otonomi Daerah BMS ’92 Sistem Inspeksi Dan Penentuan Nilai Kondisi Jembatan 51

Bridge Bridge
Expe- Vision
No Name Age Graduate Department inspection inspection Information
rience impaired
Special training training certificate
1,% certificate 8 VIII 28 S1 Civil Eng. 4 Yes No Yes Myopia

27% Experiences 9 IX 27 S1 Civil Eng. 4 Yes No No -


35%
10 X 27 S1 Civil Eng. 3 Yes No No -

Field Training
Data inspeksi yang dikumpulkan oleh CMP berupa data kondisi jembatan yang dikumpulkan
Not qualification
37% oleh Calon Guru Inspektur Jembatan, Pusjatan. Penugasan 10 CMP untuk melakukan inspeksi pada
needed
satu jembatan yang dipilih di Jalan Nasional di Padalarang, sekitar Plered, Purwakarta, Provinsi Jawa
Barat, yaitu Jembatan Cilalawi-A. Struktur jembatan beton komposit gelagar-I dengan bentang sekitar
36 m dan lebar 9,2 m. Detail foto-foto jembatan pada Lampiran-A.
Gambar 3.19. Kualifikasi inspektur
Penilaian hasil pemeriksaan yang dilakukan atas 3 prinsip yaitu, jumlah kerusakan, jenis
kerusakan serta penilaian kondisi kerusakan pada Level-4 dan Level-3. Penilaian dilakukan dengan
3.4 Simulasi inspeksi visual jembatan
membandingkan hasil dari setiap inspektur. Dari penilaian ini, diperoleh hasil penilaian kondisi
Saat ini akan dibahas penyelidikan lebih lanjut untuk fokus bidang perbaikan sistem inspeksi.
jembatan yang berbeda-beda. Selain itu, persepsi yang berbeda pada jenis kerusakan, serta penilaian
Laporan dari simulasi pemeriksaan lapangan dan hasil bersama-sama dengan orang lain menjadi isu-
yang berbeda dari parameter S, R, F, K dan P. Hasil penilaian menunjukkan adanya subjektivitas dan
isu penting, selanjutnya akan dilakukan analisis. Berdasarkan analisis ini, terbentuk perbaikan model
persepsi yang berbeda antar inspektur.
pemeriksaan dan penilaian peringkat. Selanjutnya, berdasarkan perbaikan model pemeriksaan
Hasil dari simulasi inspeksi jembatan yang dilakukan oleh 10 CMP kemudian dianalisis dan
kemudian kembali pemeriksaan dilakukan, hasilnya dibandingkan dengan yang ada.
dievaluasi dengan fokus pada kepraktisan dalam menemukan kerusakan dan keseragaman untuk
Simulasi inspeksi detail di lapangan dilakukan oleh 10 personel dari Candidate Master
menentukan penilaian kondisi. Hasilnya, hanya beberapa elemen jembatan dapat dideteksi oleh
Inspector (CMP), yang mewakili para peneliti dan perekayasa dari Pusjatan dengan klasifikasi ahli
inspektur. Alasannya adalah hanya sedikit kerusakan yang mudah dicapai dan diketahui seperti,
untuk inspeksi jembatan. Simulasi pemeriksaan akan dilakukan pada salah satu jembatan komposit
railing jembatan dan permukaan perkerasan. Laporan pemeriksaan jembatan yang dilakukan oleh 10
gelagar-I. Mekanisme pelaksanaannya yaitu, 10 personil sebelum pemeriksaan akan mendapat pelatih
CMP menunjukan elemen dievaluasi pada level-3 jembatan. Hasil analisis menunjukkan inkonsistensi
dari para ahli yang ada di Pusjatan, ini dimaksudkan untuk menyamakan persepsi terkait Manual
ditemukan di peringkat kondisi. Seperti ditunjukkan dalam Gambar 3.20 menunjukan fokus elemen
Inspeksi Jembatan – Prosedur Pemeriksaan Visual. Dari 10 inspektur tersebut selama pemeriksaan
Level-3 yang diperiksa, dan perbedaan penilaian kondisi seperti yang ditunjukkan Gambar 3.21.
diminta untuk bekerja secara independen.
Selanjutnya, evaluasi 10 inspektur CMP dimaksudkan untuk menentukan penyimpangan yang
Inspektur jembatan ditugaskan untuk CMP dipilih dari penilaian beberapa peneliti dan
mungkin terjadi dan rekomendasi untuk mendapatkan hasil bersamaan untuk semua 10 inspektur.
perekayasa dari Pusjatan sebanyak 10 orang dengan portofolio pada Tabel 3.1.
Kesepakatan hasil dari 10 inspektur CMP kemudian ditetapkan sebagai hasil dari Master Bridge
Inspektur (MBI) Pusjatan dan kemudian digunakan sebagai patokan atau standar untuk dasar untuk
Tabel 3.1. Portofolio kandidat inspektur jembatan (CMP)
mengevaluasi pencapaian sejauhmana sistem yang diusulkan, yaitu, model manual inspeksi jembatan
Bridge Bridge
Expe- Vision BMS '92 yang diperbaharui.
No Name Age Graduate Department inspection inspection Information
rience impaired
training certificate
1 I 40 S1 Civil Eng. 8 Yes Yes Yes Myopia
2 II 37 S1 Civil Eng. 7 Yes No No -
3 III 36 D3 Civil Eng. 4 Yes No No -
4 IV 35 S1 Civil Eng. 7 Yes Yes No -
5 V 29 D3 Civil Eng. 2 Yes No No Myopia
6 VI 28 S1 Civil Eng. 3 Yes No No Myopia
7 VII 28 S1 Civil Eng. 4 Yes No No -
52 Penyempurnaan Sistem Inspeksi Untuk Mendukung Otonomi Daerah BMS ’92 Sistem Inspeksi Dan Penentuan Nilai Kondisi Jembatan 53

INSPECTORS OBSERVATION ON BRIDGE DEFECT (LEVEL 3)


AT CILALAWI-A BRIDGE VARIATION OF CMP OPINION ON CONDITION MARKS OF LEVEL 3 ELEMENTS
Notice Not Notice 6
12
5
5

Number of Variation
10 4 4 4 4
10 10 4
9 3 3 3 3 3
number of inspector

8 3
8

7 7 7 2
6
6 6 6
1
4
4 4 4
0
3 3 3
2
2

10 1 10
0

Bearing

Furniture
Abutment/pier

Girder system
Embankment
Scour Protection

Railing
Waterways

Deck System

Deck joint
Gambar 3.22. Variasi hasil inspektur dalam penilaian kondisi jembatan
Focused Level 3 Element

Gambar 3.20. Fokus inspektur CMP dalam pemeriksaan elemen pada level-3
CMP Opinion Disparity
35 32
29
30 26

Number of Variance
LEVEL 3 BRIDGE ELEMENT CONDITION 25
AT CILALAWI -A BRIDGE (BMS'92)
20 15
10
9
15
8 10
Number of CMP

7 5 3
6
0
5
4 S R K F P
3 Assessment Index
2
1
0 Gambar 3.23. Perbedaan inspektur CMP dalam penilaian parameter
Scour Abutment/pie
Waterways Embankment Girder system Deck System Deck joint Bearing Railing Furniture
Protection r
Score = 0 2 0 4 4 7 1 3 3 0 6
Score = 1 1 2 1 3 1 0 3 0 3 1
Score = 2 1 2 3 1 2 5 3 4 6 3
Score = 3 4 5 2 2 0 4 1 3 1 0
Ketika hasil inspeksi yang dilakukan oleh 10 CMP yang independen dievaluasi atas parameter
Score = 4 2 1 0 0 0 0 0 0 0 0
Score = 5 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 penilaian yang ditetapkan, maka potensi penyimpangan dalam menentukan pemeringkatan elemen

Gambar 3.21. Persepsi inspektur CMP dalam penilaian kondisi jembatan (level-3)
dapat diminimalkan. Selanjutnya, pilih kemungkinan kombinasi dalam menentukan penilaian elemen.
Deviasi dari penilaian parameter S, R, K, F, dan P dapat difokuskan sehingga parameter penilaian
akurat dapat dihasilkan dengan melengkapi matriks validasi yang diusulkan dari ahli jembatan.
Gambar 3.22 menunjukkan sebaran dalam mengklasifikasikan penilaian elemen jembatan
Dalam rangka untuk memiliki hasil pemeriksaan lebih akurat, matriks pengaruh setiap elemen
sebagai hasil dari 10 inspektur CMP untuk Jembatan Cilalawi-A. Suatu cara yang tepat simulasi
jembatan untuk penilaian jembatan secara keseluruhan akan solusi strategis. Selain itu, berdasarkan
pemeriksaan akan menghasilkan hasil yang seragam dan satu variasi saja.
hasil pemeriksaan oleh CMP ini, beberapa isu dapat dirumuskan dan subjek untuk perbaikan dan
Selanjutnya dari inspeksi visual pada Jembatan Cilalawi-A dengan menggunakan BMS'92,
ditetapkan dalam model yang diusulkan manual pemeriksaan jembatan sebagai berikut:
diperoleh perbedaan dalam penilaian parameter S, R, K, F dan P ditunjukkan dalam Gambar 3.23.
a) Selama inspeksi visual kadang-kadang diperlukan alat pemeriksaan khusus untuk
Perbedaan terbesar yang ditemukan pada peringkat parameter R. Sedangkan parameter peringkat F
menemukan beberapa kerusakan elemen.
menunjukkan sedikit perbedaan. Hal ini menyebabkan diperlukannya pengetahuan lebih rinci atau
b) Prosedur yang tidak jelas pada urutan untuk menyelidiki unsur-unsur kerusakan.
diperlukan praktek sebelum melakukan inspeksi.
54 Penyempurnaan Sistem Inspeksi Untuk Mendukung Otonomi Daerah BMS ’92 Sistem Inspeksi Dan Penentuan Nilai Kondisi Jembatan 55

c) Informasi yang tidak mencukupi dalam manual penilaian, dimana dari 5 kerusakan
parameter pemeringkatan hanya 2 parameter memiliki pedoman penilaian yaitu,
parameter S dan parameter R.
Tabel 3.2. Hirarki elemen jembatan bercampur dengan tipe komponen jembatan
d) Jelaslah, berdasarkan pendekatan teknis BMS '92 untuk mengisi formulir pemeriksaan
rinci selama pemeriksaan lapangan pengguna dipandu untuk penentuan dari elemen Code Level 1 Code Level 2 Code Level 3 Code Level 4
1.000 Brdge 2.400 Sprstructure 3.410 I-Girder 4.411 I-Girder (main)
jembatan untuk mencapai hasil yang akurat dan obyektif. Thompson dan Shepard, 2000, System 4.412 Cross Beam (I Girder)
dan Shirato M., dan Tamakoshi, T., 2013, menyatakan pendekatan terbaik untuk 4.413 Diaphragm (I Girder)
mengidentifikasi kerusakan berdasarkan tingkat elemen yang diperlukan untuk program 4.414 Connection
4.415 Bearing
penanganan. Pemeringkatan kondisi jembatan dilakukan di tingkat elemen jembatan
3.420 Flat Slab 4.421 Slab
yang diturunkan melalui pendekatan Real Family Tree. Namun, Tabel 3.2 menunjukkan 3.430 Arch Stone 4.431 Barrel
hirarki elemen jembatan berdasarkan BMS '92 yang tidak mewakili pendekatan Family 4.432 Spandrel wall
3.440 Beam Arch 4.441 I-Girder (Arch Beam)
Tree yang ideal, yaitu level-2 (bangunan atas) turun ke level-3 pada jenis bangunan
4.442 Arch Beam
daripada elemen (level-3) yang membentuk komponen jembatan (bangunan atas/level-2). 4.443 Vertical (Beam Arc)
e) Peringkat jembatan dibuat kanonis bertingkat di atas piramida sistematis seperti yang 4.444 Cross Beam (Beam Arc)
4.445 Lateral Bracing (Beam Arc)
ditunjukkan pada Gambar 3.25. Persamaan perhitungan nilai kondisi jembatan pada level-1
4.446 Connection (Beam Arc)
f) 3.450 Trusses 4.451 Truss Panel
g) Akibatnya, jika kerusakan terjadi pada unsur-unsur atau bagian dari elemen, jembatan 4.452 Chord reinforcement
4.453 Bracing Frame
ini dianggap memiliki kerusakan. Ini termasuk untuk kerusakan terjadi pada elemen non-
4.454 Rake
struktural yang secara teknis tidak akan mempengaruhi keselamatan jembatan 4.455 Clamp
(kegagalan). Menurut sistem itu, kerusakan akan datang ke Level-2 dan Level-1 dengan 4.456 Chord Top
4.457 Chord Bottom
cara tingkatan. Kondisi ini menyebabkan bias jika kerusakan terjadi pada unsur-unsur
4.458 Diagonal
tidak struktural menyebabkan runtuhnya jembatan, seperti kerusakan di pagar disebabkan 4.459 Vertical Truss
dampak dari tabrakan kendaraan. 4.460 Lateral Bracing (Truss)
4.461 Lateral Bracing Bottom
h) Mempertahankan kerusakan hingga elemen Level-5 dalam elemen jembatan untuk (Truss)
4.462 Diaphragm (Truss)
menentukan lokasi kerusakan, yang dianggap kurang praktis. Di bawah BMS '92 Manual 4.463 Cross Beam (Truss)
inspeksi jembatan, hirarki elemen jembatan tidak murni berasal dari konsep family tree. 4.464 Connection (Truss)
4.46 Chord middle
Hirarki masih beraglomerasasi dengan unsur-unsur dari jenis jembatan yang berbeda. Hal
ini menyebabkan data yang dikumpulkan relatif besar sebagai konsekuensi dari
pengumpulan data sampai Level-5 (sub-sub elemen jembatan). Tabel 3.2 menunjukkan
komponen jembatan yaitu, bangunan dibagi menjadi jenis komponen bangunan,
misalnya: Gelagar-I, Flat Slab, Pelengkung, Rangka, oleh karena itu, hirarki elemen
jembatan bergerak ke bawah satu langkah lebih rendah, yang sebenarnya tidak benar.
i) Berdasarkan simulasi menunjukkan bahwa setiap inspektur memiliki hasil variasi pada
penilaian jembatan sesuai dengan Manual BMS '92. Selain itu, banyak inspektur tidak
melihat kerusakan elemen terjadi di jembatan. Variasi ditampilkan pada unsur temuan
kerusakan, dan penilaian masing-masing parameter kerusakan S, R, K, F, dan P.
56 Penyempurnaan Sistem Inspeksi Untuk Mendukung Otonomi Daerah BMS ’92 Sistem Inspeksi Dan Penentuan Nilai Kondisi Jembatan 57

meremehkan di penilaian kondisi elemen tanah/tanggul yang menjadi penyebab utama kegagalan
jembatan.
Code Level 1 Code Level 2 Code Level 3 Code Level 4
1.00 Bridge 2.200 Wway/Emb 3.21 Waterway 4.21 Stream Bank
4.21 Main Channel 3.6 Tinjauan terhadap sistem inspeksi jembatan BMS ’92
4.21 Flood Plain
Berdasarkan data sekunder inspeksi kondisi jembatan dan hasil kuesioner sebagaimana
3.22 Scour Protection 4.22 Groyne
4.22 Gabion diskusi di atas, beberapa masalah umum terkait kebijakan pada inspeksi kondisi jembatan dan
4.22 Concrete Lining penilaian pemeringkatan BMS '92, dapat dijelaskan sebagai berikut:
4.22 Rock Breaching
a) Inspeksi kondisi jembatan dan penilaian kondisi menggunakan BMS '92 menunjukan
4.22 Sheet Pilling
4.22 Fender System perbedaan hasil antara Pusjatan dan Bina Marga terkait dengan penilaian kondisi
4.22 Retaining Wall jembatan.
4.22 Riverbed Controller
b) Permintaan mengembangkan metode pemeriksaan jembatan sangat tinggi. Hal ini juga
3.23 Embankment 4.23 Approach
4.23 Embankment dituntut oleh kebutuhan untuk menyederhanakan sistem inspeksi dalam hubungannya
4.23 Pavement dengan anggaran terbatas untuk pemeriksaan dan mendukung otonomi daerah.
4.23 Approach Slab
c) Inspektur jembatan terampil sangat dibutuhkan, tetapi ketersediaan inspektur masih
mbar 3.24. BMS’92 penilaian kondisi jembatan
Gambar
terbatas.
Hasil yang tidak akurat sebagai konsekuensi dari pengalaman inspektur dalam menggunakan
3.5 Penilaian kondisi jembatan
embatan
Manual Inspeksi Jembatan BMS '92 sebagai pedoman dalam memeriksa kondisi jembatan dapat
Penilaian kondisi jembatan dengan BMS '92 dilakukan melalui beberapa tahap, antara lain
terjadi karena penilaian belum mempertimbangkan dengan baik untuk setiap jenis unsur kerusakan.
penilaian elemen di level-5
5 ke level-3,
level 3, kemudian menyimpulkan dengan mengidentifikasi nilai
Selain itu, belum adanya sistem pembobotan tingkat kepentingan elemen jembatan yang
tertinggi di antara unsur-unsur
unsur dalam level-3. Dari nilai elemen level-3
3 dapat disimpulkan untuk
mempengaruhi terhadap keruntuhan jembatan. Bobot yang lebih besar atau elemen dengan tingkat
setiap elemen pada level-2
2 yang merupakan kelompok unsur bangunan atas, bangunan bawah, dan
kepentingan tinggi adalah yang paling mungkin elemen menyebabkan kegagalan.
DAS jembatan. Selanjutnya dari kelompok elemen dapat disimpulkan kondisi untuk level-1, yaitu
Kelemahan dan keterbatasan dalam memahami Manual Inspeksi Jembatan BMS '92
kondisi secara keseluruhan jembatan.
merupakan isu utama menghasilkan data yang dikumpulkan dan penilaian kondisi tidak akurat dan
jauh dari nilai referensi yang dianggap absolut walaupun masih dapat diperhitungkan untuk tujuan
perencanaan umum dan berdasarkan diskusi dalam bab ini, ada beberapa isu kritis harus diselesaikan
dalam rangka meningkatkan kualitas hasil inspeksi kondisi jembatan dan penilaian pemeringkatan,
yaitu sebagai berikut:

a) Kesulitan untuk menemukan kerusakan pada elemen jembatan, sehingga penilaian


kondisi jembatan kurang akurat. Kondisi ini tercermin pada Jembatan Comal di Pantura
Gambar 3.25. Persamaan perhitungan nilai kondisi jembatan pada level-1
level runtuh pada bulan Juli 2014. Oleh karena itu layak untuk sebagian inspektur untuk
melaksanakan pemeriksaan lapangan yang disediakan katalog kerusakan yang dapat
Rumus di atas menunjukkan bahwa penilaian pemeringkatan jembatan (Gambar
( 3.25), digunakan sebagai acuan dalam menemukan kerusakan dan tingkat kerusakan dan
elemen struktur seperti aliran
liran sungai/tanggul
sungai/ tanah (2.200)
200) kurang signifikan dengan pemeringkatan informasi pra-kerusakan dicatat oleh tim pemeliharaan rutin jembatan.
kondisi jembatan.. Ini mungkin terjadi mengapa Jembatan Comal runtuh, sementara kondisi relatif b) Inkonsistensi pembuatan hirarki jembatan elemen. Sebagai konsekuensinya, mengarah ke
baik dibandingkan dengan jembatan lain yang berdekatan. Runtuhnya Jembatan Comal karena hirarki elemen diturunkan dan dipecah sampai ke level-5. Kondisi ini membuat data yang
58 Penyempurnaan Sistem Inspeksi Untuk Mendukung Otonomi Daerah

dikumpulkan besar dan tidak signifikan untuk penilaian pemeringkatan kondisi


jembatan.
c) Elemen jembatan yang berkontribusi pada kondisi struktural jembatan tercampur dengan
struktur sekunder seperti elemen non-struktural/aksesori. Untuk tujuan dari penilaian
kondisi jembatan, harus fokus pada elemen jembatan struktural saja yang akan
mempengaruhi terjadinya kegagalan.
d) Metode penilaian yang rumit dalam penentuan parameter peringkat kondisi jembatan
yaitu parameter S, R, K, F, dan P. Perlu inspektur berkualitas seperti perekayasa
profesional bersertifikat sebagai inspektur. Ini menunjukkan, dimana dari lima parameter
penilaian hanya dua parameter memiliki manual penilaian, yaitu parameter S dan
parameter R.
e) Pentingnya kontribusi elemen jembatan untuk pemeringkatan kondisi jembatan secara
keseluruhan tidak secara jelas didefinisikan.
f) Sebagai akumulasi masalah yang disebutkan di atas menyebabkan penilaian kondisi
jembatan tidak selalu mewakili kondisi yang sebenarnya di lapangan.
Kelemahan dan kendala ini memerlukan studi lebih lanjut dan analisis untuk memperoleh
kondisi lebih ideal dari manual inspeksi jembatan. Untuk menyelesaikan hal ini maka diperlukan
pendekatan yang strategis dan lebih baik, yaitu dengan melakukan konsensus antar pakar yang
berpengalaman dengan membentuk kelompok Fokus Group Discussion (FGD) dan ini merupakan
pendekatan strategis. Selain itu dengan membandingkan sistem inspeksi jembatan internasional yang
serupa termasuk penilaian kondisi jembatan.
Usulan Penyempurnaan Sistem Inspeksi dan Penentuan Nilai Kondisi Jembatan BMS ‘92 61

BAB 4 c) Metode penilaian yang rumit dari parameter kerusakan jembatan (S,R,F,K dan P); d) Sulit dalam
mendefinisikan penilaian jembatan saat mengevaluasi kondisi jembatan; e) Penilaian jembatan tidak
USULAN PENYEMPURNAAN SISTEM INSPEKSI DAN
PENENTUAN NILAI KONDISI JEMBATAN BMS ‘92 selalu merepresentasikan kondisi aktual di lapangan; f) Tingkat kepentingan elemen jembatan
terhadap kondisi jembatan secara keseluruhan tidak jelas
BAB 4. PENYEMPURNAAN SISTEM INSPEKSI JEMBATAN DAN MODEL PENENTUAN NILAI KONDISI
JEMBATAN
4.2 Usulan perbaikan
4.1 Umum
Sebagai hasil analisis dan evaluasi yang telah dilakukan pada bab sebelumnya serta kajian
Suatu database kondisi jembatan yang akurat dan berkorelasi dengan database jalan, seperti
pustaka, maka disarankan dilakukan pengembangan dalam bentuk model pemeriksaan jembatan dan
data struktur jalan dan informasi lalu lintas, memegang peranan penting dalam Manajemen Aset
sistem pemeringkatan sebagai bentuk pembaruan BMS ‘92. Pengembangan tersebut mencakup sistem
Jembatan, sebagaimana juga dengan Managemen Information Jembatan. Pada umumnya, pengelola
manual pemeriksaan jembatan BMS’92:
jembatan membutuhkan data tersebut dalam mendukung pengambilan keputusan yang tepat dalam
a) Memperbaiki urutan inspeksi jembatan yang berfokus pada kerusakan elemen yang
rangka pembangunan sistem jaringan jalan. Sehingga, data kondisi jembatan bersama data yang lain
sering terjadi di Indonesia.
harus dikumpulkan dengan cara yang tepat dan lebih detail yang diperlukan dan disesuaikan dengan
b) Mengembangkan sistem hirarki jembatan dengan mengikuti pendekatan family tree yang
tingkat kepentingan yang akan diambil. Data tersebut dikumpulkan dalam kurun waktu tertentu secara
ideal, di mana jembatan dibangun dari elemen-elemennya.
teratur dan dilakukan secara sistematis.
c) Menetapkan matrik validasi untuk parameter kerusakan (S, R, K, F, dan P) dari sistem
Sebagai tambahan, database yang selalu diperbaru dan akurat akan sangat berguna dalam
rating BMS '92 yang ada, untuk mengontrol inspektor ketika mengisi kombinasi yang
meningkatkan kualitas dan kapasitas suatu rekomendasi penanganan, sebagai sistem peringatan dini
mungkin dari parameter S, R, K, F, dan P.
dan sebagai dasar dalam program dan perencanaan jembatan sebagai bagian dari sistem manajemen
d) Mengembangkan hirarki elemen jembatan yang tidak secara langsung mempengaruhi
aset. Akurasi data menunjang kinerja sistem manajemen yang ada. Sistem Manajemen Jembatan di
kondisi jembatan yang dapat mengarahkan pada bahaya runtuhnya jembatan atau dapat
Indonesia (BMS ’92) menggunakan sistem rating, dimana kondisi jembatan diukur pada elemen-
mengurangi kinerja jembatan yang diklasifikasikan sebagai elemen yang hanya
elemen jembatan yang berurutan secara hirarki sebagai penyusun jembatan.
membutuhkan pemeliharaan rutin. Hal ini dapat dilakukan dengan mengevaluasi elemen
Akan tetapi di dalam sistem hirarki elemen jembatan yang ada saat ini menunjukkan bahwa
jembatan yang mempengaruhi kinerja jembatan. Hasil pemeriksaan kerusakan yang
pendekatan yang digunakan tidak konsisten dan teratur dan urutan pemeriksaan di lapangan dipaksa
muncul dari database jembatan dapat dijadikan sebagai acuan untuk mengevaluasi
harus mengikuti pola tertentu yang tidak terkait dengan kerusakan yang sering terjadi pada jembatan-
pentingnya elemen jembatan.
jembatan di Indonesia. Sebagai akibatnya, laporan hasil penilaian kondisi terindikasi sangat tinggi
e) Mempertimbangkan elemen jembatan yang dikombinasikan dengan umpan balik dari
subyektifitasnya. Lebih jauh lagi, informasi yang dikumpulkan juga rancu karena data tersebut tidak
kuesioner dan kemudian mengevaluasi melalui pendekatan perencanaan teknis.
dipisahkan antara risiko secara struktural terhadap jembatan dan risiko keselamatan terhadap
f) Mengembangkan strategi pengumpulan data jembatan dan mengusulkan model terbaru
pengguna jembatan. Karena hirarki element menggunakan pola yang tidak teratur, maka data yang
untuk pemeriksaan.
dikumpulkan menjadi lebih rumit dan berpotensi menghasilkan nilai yang tidak akurat.
Pendekatan strategis digunakan dalam pengumpulan data jembatan untuk Sistem Manajemen
4.3 Urutan inspeksi
Jembatan melalui kegiatan inspeksi jembatan sebagaimana tercantum dalam Manual Pemeriksaan
Informasi yang digunakan untuk evaluasi ini diambil dari data yang dikumpulkan dari
Jembatan BMS '92, yang telah dijelaskan pada Bab-2. Data yang dikumpulkan terdiri dari data
jembatan di Provinsi Jawa Barat dan Provinsi Jawa Tengah serta Jawa Timur dari jalan pesisir utara
administrasi, data geometri, jenis bangunan atas dan bangunan bawah, kondisi elemen jembatan serta
Jawa (Pantura). Selanjutnya hasil evaluasi disajikan dalam bentuk frekuensi kerusakan yang sering
data historis dalam kegiatan penanganan yang pernah dilakukan.
terjadi di level-3 (L-3). Pertama, data tersebut dinormalisai menjadi data yang tidak secara langsung
Berdasarkan kajian pada bab sebelumnya beberapa temuan terkait penerapan sistem inspeksi
berpengaruh pada penilaian kerusakan struktur jembatan yang mengarah pada keruntuhan tiba-tiba
jembatan BMS ’92 terdapat beberapa kategori seperti: a) Sulit menemukan kerusakan pada elemen
menurut perpektif pengguna.
jembatan; b) Inkonsistensi dalam mem-breakdown elemen jembatan pada hierarki elemen jembatan;

60
62 Penyempurnaan Sistem Inspeksi Untuk Mendukung Otonomi Daerah Usulan Penyempurnaan Sistem Inspeksi dan Penentuan Nilai Kondisi Jembatan BMS ‘92 63

Dari data tersebut, kemudian frekuensi kejadian disusun dari yang paling sering terjadi pada Selain itu, evaluasi apakah unsur-unsur, seperti pagar jembatan tidak berbahaya bagi struktur
baris atas Tabel 4.1 dan seterusnya sampai dengan yang paling jarang terjadi pada bagian bawah dari jembatan dalam kasus kegagalan yang tak terduga. Meskipun dari perspektif pengguna, pagar sangat
tabel. penting dan sangat diperlukan, tetapi kerusakan pagar merupakan masalah sederhana dan dapat segera
diperbaiki. Mirip dengan pagar jembatan, permukaan jalan dan pipa drainase, kehadiran elemen
Tabel 4.1. Model usulan urutan inspeksi tersebut penting tetapi tidak secara langsung mempengaruhi integritas struktur jembatan.
Prioritas Tabel 4.2 menunjukkan family tree hirarki elemen jembatan yang diterapkan pada jembatan
Elemen Utama atau Komponen Eksternal Internal
Pemeriksaan yang terpilih sebagai objek inspeksi oleh 10 CMP yang berasal dari Pusjatan. Jembatan yang dipilih
1 Jalan air, Vegetasi, Reruntuhan 1
adalah jembatan gelagar-I dengan bentang tunggal. Dari Tabel 4.3, dan setelah dilakukan
1
2 Flat Slab/ Girders/ Arch/ Truss System pemeriksaanan di lapangan, ada beberapa unsur jembatan yang tidak langsung menentukan kerusakan
3 Deck System 2
jembatan, meskipun secara teknis terjadi kerusakan pada elemennya.
4 Tanggul 2

5 Struktur Pelindung/Bangunan Pelindung 3 Tabel 4.2. Hirarki elemen untuk jembatan gelagar-I
3
6 Abutment/Pier Level-5 Sub
L-1 Jembatan L-2 Komponen L-3 Elemen Utama L-4 Elemen
Elemen
Jembatan Bangunan Atas Lantai Lantai –xx N/A
gelarar-I
4.4 Hirarki elemen jembatan Balok I Balok I –xx N/A

Prinsip dasar dari manual pemeriksaan jembatan BMS '92 adalah hirarki elemen jembatan Diafragma Diafragma –xx N/A
Siar Muai Siar Muai –xx N/A
dimana kondisi jembatan terkait dengan elemen-elemen jembatan. Oleh karena itu, sistem evaluasi
Perletakan Perletakan -xx N/A
hirarki elemen jembatan BMS '92 dengan meninjau setiap jenis jembatan di Indonesia melalui
Kepala Jembatan / Kepala Tiang Kepala Tiang -xx N/A
pendekatan family tree adalah pokok permasalahan. Pilar Kepala Kepala N/A
Untuk itu, siapkan sketsa (Gambar 4.1) elemen utama dan komponen pembentuk jembatan, Jembatan/Dinding Jembatan/Dinding
Tiang Tiang -xx
berdasarkan pada kekuatan aliran atau kekuatan mentransfer (transfer beban) dari beban lalu lintas
Tembok Sayap Tembok Sayap -xx N/A
dan beban lingkungan terhadap pondasi jembatan. Selanjutnya dari konsep aliran kekuatan tersebut Pengaku kolom Pengaku kolom -xx N/A
dapat menentukan elemen jembatan yang mempengaruhi keruntuhan. Balok kepala Balok kepala -xx N/A
Pedestal Pedestal-xx N/A
Fondasi Tiang/Sumuran Tiang/Sumuran -xx N/A
Pelindung Pelindung gerusan Pelindung gerusan N/A
Gerusan
Timbunan Pelat Injak Pelat Injak -xx N/A
Dinding Timbunan Dinding Timbunan-xx N/A
Drainase Timbunan Drainase Timbunan - N/A
Aliran Sungai Pinggiran sungai xx
Pinggiran sungai -xx N/A
Aliran utama Aliran utama -xx N/A
Dataran banjir Dataran banjir -xx N/A

Catatan: -xx sebagai lokasi kerusakan pada elemen. Level-4 adalah level terrendah dalam hirarki elemen dimana nilai
kondisi elemen akan berkontribusi langsung kepada nilai kondisi jembatan.

(Source: Thomson and Shepard, 2000)

Gambar 4.1. Elemen Co-Re di dalam AASHTO manual pemeriksaan jembatan


64 Penyempurnaan Sistem Inspeksi Untuk Mendukung Otonomi Daerah Usulan Penyempurnaan Sistem Inspeksi dan Penentuan Nilai Kondisi Jembatan BMS ‘92 65

Kerusakan pada elemen jembatan yang tidak langsung mempengaruhi kondisi jembatan Hal ini dapat dilakukan dengan mengevaluasi elemen jembatan yang mempengaruhi kinerja
disarankan untuk digabungkan ke dalam daftar program penanganan/pemeliharaan rutin seperti jembatan. Ulasan sejumlah kerusakan pada jembatan yang sering muncul dari database dapat
kerusakan pada bagian permukaan lapis aus lantai jembatan. Tabel 4.3 menunjukkan model hirarki digunakan sebagai acuan untuk mengevaluasi pentingnya elemen elemen tertentu.
elemen jembatan dimana kerusakan pada elemen jembatan dapat memicu kegagalan pada jembatan.
Sementara Tabel 4.4 menunjukkan model hirarki elemen jembatan, dimana elemen jembatan secara Tabel 4.3. Model hirarki elemen jembatan yang terkait langsung dengan kondisi jembatan

tidak langsung memicu kegagalan pada jembatan apabila kerusakan tidak ditangani secara rutin.
Gambar 4.2 menunjukkkan usulan model hirarki elemen jembatan yang secara umum elemen
jembatan dibagi menjadi tiga kelompok sementara untuk mennetukan lokasi kerusakan dimulai dari
level-4 (L-4).
Bridge 1.000

LEVEL 1

Flat Slab 2.400 Trusses 2.700


Superstructure

Waterways/
Substructure 2.300 Culverts 2.800 Wet Crossing 2.800
Embankments 2.200
Girder System 2.500 Beam Arch 2.800

Arch Stone 2.600


LEVEL 2

Waterway 3.210 Chord Top 3.710


Pile 3.310 Slab 3.410 Box Culvert 3.801 Paved Crossing 3.901
Foundations

Chord Bottom 3.711


Well Foundation 3.111 Vertical (Truss) 3.712
Spread Footin g 3.312 Unpaved Riv er
Groyne 3.220 Lateral Bracing Top (Truss) 3.713 Pipe Culvert 3.802
Anchor 3.313 Crossing 3.902
Gabion 3.221 Girder (main) 3.510 Lateral Bracing Bottom (Truss) 3.714
Scour Protection

Arch Trust-Block 3.314 Cross Beam (Girder) 3.511 Diaphragm (Truss) 3.715 Pipe Arch Culvert
Concrete Lining 3.222 Ferry 3.903
Rock Breaching 3.223 Diaphragm (Girder) 3.512 Cross Bottom 3.716 3.803
Sheet Piling 3.224 Bracing (Girder) 3.513 Stringer 3.717
Fender System 3.225 Deck 3.514 Deck 3.718
Abutment/Pier 3.320
Retaining Wall 3.226 Deck Joint 3.515 Deck Joint 3.719
Riverbed Controller 3.227 Bearing 3.516 Bearing 3.720

Embankment 3.220 Barrel 4.431 Girder (Beam Arch) 4.441


Spardeal Wall 4.432 Arch Beam 3.810
Vertical (Beam Arch) 3.811
Cross Beam (Beam Arch) 3.812
Bracing 3.813
Girder (Main) 3.814
Cross Beam (Girder) 3.815
Diaphragm (Girder) 3.816
Deck 3.817
Deck Joint 3.818
Bearing 3.819
LEVEL 3

Stream Bank 4.211


Mainchannel 4.212 Pile 4.310
Flood Plain 4.213 Well Foundation 4.311
Spread Footing 4.312
Anchor 4.313
Approach Embankment 4.231 Arch Trust-Block 4.314
Embankment Drainage 4.232
Pavement 4.233
Approach Slab 4.234 Pile Cap 4.321
Reinforced Earth Wall 4.235 Wall 4.322
Wing Wall 4.323
Crosshead 4.324
E/Q Restrains Blok 4.325
Bracing 4.326

LEVEL 4

Gambar 4.2. Model family tree elemen-elemen jembatan


66 Penyempurnaan Sistem Inspeksi Untuk Mendukung Otonomi Daerah Usulan Penyempurnaan Sistem Inspeksi dan Penentuan Nilai Kondisi Jembatan BMS ‘92 67

Tabel 4.4. Model hirarki elemen jembatan yang memerlukan pemeliharaan rutin Tabel 4.5. Beragam kombinasi matrik nilai parameter kerusakan (Tipe gelagar-I)

Kode Elemen Utama Kode Elemen


Elemen Utama Usulan Tindakan
S R K F P C-Mark
3.110 Perkerasan Lantai 4.111 Deck running surface Bangunan Atas Penanganan
4.112 Footway/Curb
4.113 Scupper Sistem Lantai 0 0 0 0 0 0 -
3.120 Pagar 4.121 Post 1 0 0 0 0 1 Routine
4.122 Horizontal railing 1 1 0 0 0 2 Rehabilitation
4.123 Railing support 1 0 1 0 0 2 Minor
Routine
4.124 Parapet 1 1 1 0 0 3 Rehabilitation
3.130 Bangunan Pelengkap 4.131 Gauge
4.132 Road Sign 1 1 1 0 1 4 Replacement
4.133 Road Marking 1 1 1 1 1 5 Replacement
4.134 Name/Number Plate Balok 0 0 0 0 0 0 -
4.135 Status 1 0 0 0 0 1 Routine
4.136 Lighting
1 1 0 0 0 2 Rehabilitation
4.137 Lighting Post
4.138 Power Conduit 1 0 1 0 0 2 Minor
Routine
4.139 Utilities 1 1 1 0 0 3 Rehabilitation
1 1 1 0 1 4 Strengthening
4.5 Kemungkinan kombinasi dari penilaian parameter kerusakan 1 1 1 1 1 5 Replacement
Diapragma 0 0 0 0 0 0 -
Inspeksi jembatan dilakukan para ahli inspektur Pusjatan (CMP) pada 29 Agustus 2014 dan 5
1 0 0 0 0 1 Routine
September 2014. Jembatan yang dikunjungi adalah Cilalawi-A pada Jalan Nasional antara 1 1 0 0 0 2 Rehabilitation
Purwakarta-Padalarang. Jembaatan gelagar-I, keterangan pada jembatan tersebut dapat di lihat pada 1 0 1 0 0 2 Routine
1 1 1 0 0 3 Rehabilitation
foto di Lampiran-A.
1 1 1 1 0 4 Replacement
Evaluasi dilakukan untuk mendapatkan umpan balik dari hasil inspeksi. Terdapat 10 formulir Siar Muai 0 0 0 0 0 0 -
yang diisi oleh inspektur CMP. Dari 10 responden (CMP) yang diterima, tingkat akurasi peratingan 1 0 0 0 0 0 Routine
1 0 0 0 1 2 Rehabilitation
jembatan yang telah diperiksa dan dianggap perlu untuk menyiapkan matrik validasi oleh para ahli, 1 1 0 0 1 3 Rehabilitation
dimana dapat menggunakan kontrol silang pemeriksaan dalam menentukan peringkat element 1 1 1 0 1 4 Rehabilitation
jembatan oleh inspektur. Matrik validasi dari peratingan elemen jembatan dikembangkan oleh tenaga 1 1 1 1 1 5 Replacement
Perletakan 0 0 0 0 0 0 -
ahli pada level-3 (L-3) hirarki BMS ’92 yang ditunjukkan pada Tabel 4.5. 1 1 0 0 1 3 Rehabilitation
Tabel 4.5 disediakan sebagai contoh untuk jembatan gelagar-I. Berbagai opini tenaga ahli 1 1 1 0 1 4 Rehabilitation
ditampilkan dalam tabel, dimana tidak ada peringkat 3 diperlihatkan. Matrik ini dapat digunakan Kepala Tiang 0 0 0 0 0 0 -
1 0 1 0 o 2 Rehabilitation
sebagai program penanganan jembatan ideal. Pemeliharaan rutin dimaksudkan untuk elemen tidak 1 1 0 0 0 2 Rehabilitation
bertambah buruk, sementara rahabilitasi pemeliharaan diperlukan untuk memperbaiki elemen-elemen, 1 0 1 0 0 2 Routine
sehingga peringkat jembatan menjadi lebih baik (dengan rating yang lebih rendah). Penanganan 1 1 1 0 0 3 Rehabilitation
Kepala Jembatan/Pilar 0 0 0 0 0 0 -
penggantian terdiri dari penggantian elemen, komponen baik secara bertahap atau keseluruhan. 1 0 0 0 0 1 Routine
1 0 1 0 0 2 Routine
1 1 0 0 0 2 Routine
1 1 1 0 0 3 Rehabilitation
1 1 1 1 0 4 Rehabilitation
1 1 1 0 0 3 Rehabilitation
Tembok Sayap 0 0 0 0 0 0 -
1 0 1 0 0 2 Routine
. 1 1 0 0 0 2 Routine
68 Penyempurnaan Sistem Inspeksi Untuk Mendukung Otonomi Daerah Usulan Penyempurnaan Sistem Inspeksi dan Penentuan Nilai Kondisi Jembatan BMS ‘92 69

Peraturan Menteri PU Nomor 19/2011 tentang Persyaratan Teknis Jalan dan Kriteria Perencanaan
Elemen Utama Usulan Tindakan
S R K F P C-Mark
Bangunan Atas Penanganan Teknis Jalan dan akan dimintakan jajak pendapat.
Pengaku Kolom 0 0 0 0 0 0 - Untuk menetapkan tingkatan yang elemen-elemen yang penting dalam sebuah jembatan,
1 0 1 0 0 0 Routine
sistem bobot digunakan dengan menggunakan metode Multiple Criteria Utility Assessment (MCUA)
1 1 0 0 0 2 Routine
1 1 1 0 0 3 Rehabilitation berdasarkan Communities and Local Government Publications, 2009. Dalam metode ini, beberapa
1 1 1 0 0 3 Rehabilitation kriteria ditetapkan berdasarkan Peraturan Perencanaan Jembatan Indonesia yang merepresentasikan
Balok Kepala 0 0 0 0 0 0 -
tingkatan penting elemen-elemen jembatan. Bobot dari kriteria ini ditetapkan berdasarkan diskusi,
1 0 1 0 0 2 Routine
1 1 0 0 0 2 Routine argumentasi dan justifikasi.
1 1 0 0 0 3 Rehabilitation Mengacu pada peraturan di atas, terdapat 5 (lima) kriteria penting dalam perencanaan
Pedestal 0 0 0 0 0 0 -
jembatan yang dapat berkorelasi dengan pentingnya tiap-tiap elemen jembatan dengan jembatan itu
1 1 0 0 0 2 Routine
1 1 0 0 0 2 Routine sendiri. Kriteria tersebut terdiri dari kekuatan, kenyamanan, ketahanan, kemampuan bongkar/
Fondasi Sumuran 0 0 0 0 0 0 - pasang, dan ragam keruntuhan.
1 1 0 0 0 2 Routine
Kekuatan artinya bahwa elemen harus didesain sehingga elemen mampu menahan baik beban
1 0 1 0 0 2 Routine
1 1 1 0 0 2 Routine mati dan beban transien. Sebuah elemen harus memenuhi kriteria ini jika elemen tersebut memiliki
1 1 1 0 0 3 Rehabilitation fungsi penting untuk jembatan atau jika gagal elemen ini maka jembatan tidak dapat digunakan.
1 1 0 1 0 3 Rehabilitation
Kenyamanan (servis) artinya sebuah elemen harus didesain sehingga memenuhi fungsi
1 1 1 0 0 3 Rehabilitation
Pengaman Gerusan 0 0 0 0 0 0 - struktural yang diperlukan, terkait bentuk, stabilitas dan ketahanan, perlakuan pembebanan, defleksi,
1 0 1 0 0 2 Routine vibrasi, deformasi permanen, retak dan korosi, seta persyaratan desain lainnya.
1 1 0 0 0 2 Routine
Durabilitas atau ketahanan yaitu sebuah elemen mampu atau kuat terhadap lalu lintas dan
1 1 1 0 0 3 Rehabilitation
Pelat injak 0 0 0 0 0 0 - kondisi iklim pada beberapa period. Hampir mirip dengan kriteria kekuatan, durabilitas harus
1 1 0 0 0 2 Routine memenuhi elemen-elemen penting jembatan, karena jika tidak maka sebuah jembatan tidak dapat
1 0 1 0 0 2 Routine
digunakan.
Dinding Timbunan 0 0 0 0 0 0 -
1 0 1 0 0 2 Routine Selanjutnya, jika sebuah elemen rusak maka tingkatan kesulitan dalam memperbaiki menjadi
1 1 1 0 0 3 Rehabilitation lebih penting. Kriteria ini sangatlah penting karena jika perbaikan elemen yang rusak sulit, hal
1 1 1 1 0 4 Rehabilitation
tersebut akan berpengaruh terhadap biaya, waktu dan akses alternatif bagi pengguna jalan.
Drainasi Timbunan 0 0 0 0 0 0 -
1 0 0 0 0 1 Routine Kriteria terakhir yaitu berkaitan dengan dampak merugikan atau kematian yang disebabkan
1 1 0 0 0 1 Routine oleh struktur jembatan jika elemennya rusak. Tanpa kriteriaini, sebuah jembatan tidak dapat
digunakan. Penilaian elemen jembatan dari masing-masing kriteria diperlihatkan pada Tabel 4.6,
dimana kriteria jembatan yang sesuai mendapatkan nilai “1” sedangkan yang tidak memenuhi kriteria
4.6 Tingkat kepentingan dari elemen-elemen jembatan
mendapatkan nilai “0”.
Tingkat resiko dari elemen-elemen sebuah jembatan telah didiskusikan. Untuk tujuan ini,
adalah penting untuk mengevaluasi setiap jenis jembatan secara komprehensif. Evaluasi dapat
dilakukan dengan menggunakan pendekatan perencanaan teknis serta melalui jajak pendapat dari
konsultan ahli dan para akademisi atau praktisi. Untuk kepentingan jajak pendapat tersebut maka
dibuat kuesioner. Dari dua pendekatan yanga ada, diharapkan adanya usulan bobot resiko elemen
jembatan/elemen utama kegagalan atau bencana runtuhnya sebuah jembatan. Bobot resiko dalam
Tabel 4.6 diusulkan dengan mengevaluasi perspektif perencanaan teknis jembatan sesuai dengan
70 Penyempurnaan Sistem Inspeksi Untuk Mendukung Otonomi Daerah Usulan Penyempurnaan Sistem Inspeksi dan Penentuan Nilai Kondisi Jembatan BMS ‘92 71

Tabel 4.6. Tingkat kepentingan elemen jembatan gelagar-I bentang tunggal Tabel 4.7. Nilai Kondisi Jembatan

Elemen Level-3 S R K F P TMark Mpar BMark


Elemen Ultimate/ Serviceability/ Durability/ Tindakan Mode Mpar
Tmark
Level-3 atau Level-4 Kekuatan Lendutan Ketahanan Perbaikan Runtuh % Lantai 1 1 0 0 0 2 12 0.24
Gelagar 1 1 0 0 0 2 16 0.32
Lantai 1 1 1 0 0 3 12
Diaphragm 2 2 2 0 0 2 4 0.08
Gelagar 1 1 1 1 0 4 16
Siar Muai 1 1 0 0 1 3 8 0.24
Diaphragm 0 0 1 0 0 1 4
Perletakan 1 0 1 0 0 2 8 0.16
Siar Muai 1 0 1 0 0 2 8
Kepala Tiang 1 1 0 0 0 2 8 0.16
Perletakan 1 0 1 0 0 2 8
Dinding Abutment/PilarColmn 1 1 0 0 0 2 8 0.16
Kepala Tiang 0 0 1 1 0 2 8
Dinding Dinding tembok 1 0 1 0 0 2 4 0.08
0 0 1 0 1 2 8
Abutment/PilarColmn Pedestal 0 0 0 0 0 0 0 0.00
Dinding tembok 0 0 1 0 0 1 4
Pengaku Kolom 1 0 1 0 0 2 4 0.08
Pedestal 0 0 0 0 0 0 0
Kepala Pilar 1 0 1 0 0 2 4 0.08
Pengaku Kolom 1 0 0 0 0 1 4
Fondasi 1 0 1 0 0 2 16 0.32
Kepala Pilar 1 0 0 0 0 1 4
Timbunan 1 1 1 0 1 4 4 0.16
Fondasi 1 0 1 1 1 4 16
Pelindung Gerusan 1 1 1 0 1 4 4 0.16
Timbunan 1 0 0 0 0 1 4
Aliran Sungai 0 0 0 0 0 0 0 0.00
Pelindung Gerusan 0 0 1 0 0 1 4
Aliran Sungai 0 0 0 0 0 0 0 Kondisi Jembatan (level-1) 2.24
Total 25 100

4.7 Peringkat kondisi jembatan


Berdasarkan hirarki elemen, penilaian jembatan (BMark) adalah sebuah representasi kerusakan
yang tercatat pada level 3, yang diusulkan dengan penggabungan penilaian dari setiap evaluasi dan
pengalian dengan bobot kepentingan (MPar) dari elemen di level 3 sebagaimana yang tertera pada
formula 4.1. Sementara rencana perawatan yang diusulkan berdasalakan rekomendasi pemeliharaan
seperti yang dijelaskan pada 4.6 di atas.
n
B Mark = ∑
1
T Mark x M Par (4.1)

dimana:
Bmark adalah penilaian kondisi jembatan (level-1)
Tmark adalah penilaian total
Bpart adalah penilaian level-3

Tabel 4.7 memperlihatkan sebuah contoh lembar kerja dalam menghitung kondisi jembatan
penilaian berdasarkan kondisi yang dikumpulkan di lapangan pada level ke-3 dengan menggunakan
Rumus 4.1.
72 73
Model Manual Inspeksi Kondisi Jembatan 75

BAB 5 Manual inspeksi kondisi jembatan untuk jembatan gelagar I

MODEL MANUAL INSPEKSI KONDISI JEMBATAN


Tabel 5.1. Data administrasi jembatan

BAB 5. MODEL MANUAL INSPEKSI KONDISI JEMBATAN Nama Jembatan Nomor Jembatan

5.1 Umum Nama Jalan Lokasi

Bab ini berisikan usulan model manual inspeksi jembatan hasil kajian yang merupakan Diinspeksi Oleh Koordinat GPS

perbaharuan dari Manual Inspeksi Jembatan BMS ’92 yang telah digunakan lebih dari 23 tahun. Tanggal Inspeksi

Model ini dimaksudkan penggunaannya untuk menggantikan manual aslinya.


Karena kemudahan pencatatan kerusakan dan hirarki elemen yang lebih sederhana serta
Tabel 5.2. Data teknis jembatan
fasilitas kontrol internal dalam menentukan nilai parameter kerusakan, diharapkan dapat digunakan
dan dikembangkan lebih lanjut untuk basis sistem inspeksi jembatan yang berada di ruas jalan Panjang Total (m) Konfigurasi Bentang (m)

Provinsi, Kabupaten dan Desa yang jumlahnya jauh lebih banyak dari jembatan yang berada pada Jumlah Bentang Panjang Bentang (m)

Jalan Nasional. Lebar Total (m) Bangunan Atas


Lebar Lantai Kendaran
Kepala Jembatan/Pilar
(m)
5.2 Formulir inspeksi
Fondasi Navigasi
Suatu prosedur pemeriksaan standar diharuskan melakukan pencatatan data administrasi, Tinggi Ruang Bebas (m)
Kemiringan (rad) Penghalang
dimensi, material dan kondisi elemen strukturnya. Berikut adalah usulan formulir uji untuk struktur
jembatan gelagar-I. Tabel 5.1 menunjukkan data administrasi jembatan yang terdiri dari nomor, nama
dan lokasi jembatan. Tabel 5.2 menunjukkan properti/data teknis jembatan yang terdiri panjang
bentang dan lebar jembatan, serta jenis bangunan atas dan kepala jembatan. Selanjutnya Tabel 5.3
digunakan untuk membuat sketsa/gambar layout dan kondisi jembatan. Tabel 5.4 sampai dengan
Tabel 5.6 digunakan untuk menilai kondisi elemen jembatan.
Detail pengisian formulir inspeksi disajikan pada bagian Lampiran B

74
76 Penyempurnaan Sistem Inspeksi Untuk Mendukung Otonomi Daerah Model Manual Inspeksi Kondisi Jembatan 77

Tabel 5.3. Gambar sketsa Tabel 5.4. Kondisi elemen Level 4

Eement Defect Defect


Element type Defect type S R K F P
code code location
1 2 3 4 5 6 7 8 9 Σ (5−9)
Superstructure:
3.514 Deck-xx

Abutment &/or Pier:


3.321 Pile cap-xx

Foundation:
3.310 Pile-xx

Embankment:
3.231 Appr
Embarkment-xx

ScouringProtec.:
3.225 Fender systems-
xx
78 Penyempurnaan Sistem Inspeksi Untuk Mendukung Otonomi Daerah Model Manual Inspeksi Kondisi Jembatan 79

Tabel 5.5. Kondisi elemen Level 3 Tabel 5.6. Nilai kondisi jembatan

Element Defect Element Level-3 S R K F P T-Mark % B-Mark


Element type Defect type S R K F P T-Mark
code code
1 2 3 4 5 6 7 = Σ (2−6) 8 7x8
1 2 3 4 5 6 7 8 9 Σ (5−9)
Superstructure:
Superstructure:
Deck 12
3.514 Deck Girder Members 16
Diaphragm 4
Expansion Joint 8
Bearing 8
Abutment and/or Pier:
Pile-cap 8
Abutment-wall/Pier-wall/column 8
Wing Wall 4
Pedestal 0
Column Bracing 4
Cross Head 4
Abutment and/or Pier:
Foundation:
3.321 Pile cap
Foundation 16
Embarkment:
Embankments 4
Scour Protection:
Scour Protection 4
Waterway:
Waterway 0
General Bridge Mark (L-1)

Foundation:
3.310 Pile

Embankment:
3.231 Appr
Embarkment

ScouringProtection.:
3.225 Fender systems
80 Penyempurnaan Sistem Inspeksi Untuk Mendukung Otonomi Daerah Model Manual Inspeksi Kondisi Jembatan 81

5.3 Pengujian model dan diskusi


Pemeriksaan ulang yang dilakukan pada Jembatan Cilalawi-A oleh 10 inspektur CMP
menggunakan model baru Manual Inspeksi Jembatan yang diusulkan. Hasil dari inspeksi ulang ini
ditulis dalam laporan inspeksi. Hasil yang dirangkum dari pemeriksaan disajikan dalam format yang
sama seperti diskusi sebelumnya, sehingga membuat perbandingan yang lebih sederhana dan mudah
untuk memeriksa apakah ada peningkatan yang signifikan dari sistem sebelumnya.
Percobaan inspeksi jembatan akan dianalisa dan dievaluasi dengan fokus pada kepraktisan
dalam menemukan kerusakan dan keseragaman untuk menentukan kondisi rating. Gambar 5.1
menunjukkan persepsi CMP untuk mengetahui kerusakan elemen jembatan diperiksa. Kebanyakan
inspektur setuju bahwa kerusakan terjadi atau tidak terjadi pada elemen jembatan sebagai setiap
elemen menunjukkan satu bar. Lainnya tidak setuju, alasannya adalah sulit untuk mengetahui dan
mencapai objek.
Gambar 5.2. Persepsi inspektur CMP pada pemeringkatan jembatan level-3 (model baru)
INSPECTORS OBSERVATION ON LEVEL 3 BRIDGE DEFECT
AT CILALAWI - A BRIDGE (NEW MODEL)

12
Notice Not Notice
Sebagaimana disajikan dalam Gambar 5.1 dan dibandingkan dengan Gambar 5.3 suatu
rekapitulasi dalam mengkasifikasikan nilai kondisi elemen sebagai hasil dari 10 orang inspektur
10
10 10 10 10 10 10 10 10 10 10
(CMP) untuk jembatan Cilalawi-A dengan usulan model baru menghasilkan besaran seragam yang
9 9
8 sebagian besar mengarah pada satu variasi. Hanya beberapa elemen dari level-3 masih memiliki
number of inspector

6
inkonsistensi besar karena sedikit sulit untuk menyelidiki tanpa alat pemeriksaan yang tersedia.

5 5 5 5 5 5
4

Variation of CMP Opinion on Condition Marks of Level 3 Element


2
5
1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Nu 4
0 4
mb
Foundation

Diaphragm
Abutment wall

Deck

Pedestal
Embankments

Expansion Joint

Bearing
Bracing Column

Cross Head

Girder
Waterway

Wing Wall
Scour Protection

Pile Cap

3 3 3 3
er 3
of
2
Va
1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Gambar 5.1. Fokus inspektur CMP untuk kerusakan elemen (model baru) ria 1
tio
0
Gambar 5.2 menunjukkan hasil kondisi jembatan dimana sebagian besar inspektur CMP
setuju bahwa ada kerusakan pada beberapa elemen level-3.

Gambar 5.3. Variasi opini CMP pada kondisi jembatan level 3 (model baru)

Kondisi peringkat diamati pada level-3 elemen oleh inspektur juga menunjukkan cukup
seragam. Rasio perbedaan antara penilaian pada parameter rating dari S, R, K, F dan P ditampilkan
pada Gambar 5.4.
82 Penyempurnaan Sistem Inspeksi Untuk Mendukung Otonomi Daerah Model Manual Inspeksi Kondisi Jembatan 83

Perbedaan terbesar berada untuk parameter K, yang sebenarnya tidak disediakan dalam Manual.
Sementara parameter F menunjukkan hasil yang baik, meskipun manual tidak disediakan. Index of Inspector Perception and Benchmark for Cilalawi - A Bridge
INSPECTOR PERCEPTION INDEX (EXISTING METHOD) BENCHMARK INDEX INSPECTOR PERCEPTION INDEX (NEW MODEL)

30
CMP Opinion Disparity Improvement
25
20 22
20 20 20
Number of Variance

15 14 17
16
15 15
11 13
11
12
10 10
9
10 8
6 5

5 0 0 0 0
0
Scour Protection Embankment Abutment/pier Girder system Deck System Deck joint Bearing
0
S R K F P
Gambar 5.6. Indeks persepsi inspektur untuk Jembatan Cilalawi-A
Assessment Index

Gambar 5.4. Perbedaan inspektur CMP mengkarakterisasi parameter pemeringkatan (model baru) Indeks persepsi inspektur menunjukkan bahwa 5/7 (71 %) dari inspektur setuju bahwa kondisi
jembatan menggunakan model baru yang lebih dekat dengan benchmark, sementara dengan
Gambar 5.5 dan Gambar 5.6 menunjukkan profil indeks penilaian untuk Jembatan Cilalawi- menggunakan metode yang ada, itu hanya 2/7 (29 %) dari inspektur. Ini juga mengkonfirmasi bahwa
A. Dasar yang digunakan untuk perhitungan indeks adalah patokan standar. Patokan standar ini model baru dihasilkan hasil yang lebih terfokus dan seragam antara inspektur seperti yang
didefinisikan dengan normalisasi dan kompromi dari hasil dari pemeriksaan pertama pada jembatan ditunjukkan Gambar 5.7.
Cilalawi-A dengan menggunakan manual inspeksi jembatan yang ada.
Seperti yang bisa kita lihat dari Gambar 5.6 indeks persepsi inspektur untuk Jembatan INSPECTORS OBSERVATION ON LEVEL 3 BRIDGE DEFECT
AT CILALAWI - A BRIDGE (NEW MODEL)
Cilalawi-A secara signifikan meningkat dengan menggunakan inspeksi model baru dan hanya satu 12
Notice Not Notice

dari tujuh elemen jembatan menunjukkan ketidaksetujuan, yaitu, elemen proteksi gerusan.
10
10 10 10 10 10 10 10 10 10 10

9 9
8

number of inspector
INDEX OF ASSESSMENT PROFILES FOR CILALAWI - A BRIDGE
6
12
5 5 5 5 5 5
4
10

2
Index

8
1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
0
6

Diaphragm
Foundation

Deck

Bearing
Abutment wall

Expansion Joint

Pedestal
Embankments
Waterway

Bracing Column

Cross Head

Girder
Wing Wall
Scour Protection

Pile Cap
4

Gambar 5.7. Observasi inspektur pada kerusakan elemen jembatan level-3 Jembatan Cilalawi-A
0
S R K F P S R K F P S R K F P
INSPECTOR PERCEPTION SUMMARY OF INSPECTOR
BENCHMARK
SUMMARY (EXISTING METHOD) PERCEPTION (NEW MODEL)
Scour Protection 8 9 1 1 6 10 10 0 0 10 9 3 3 0 0
Embankment 5 5 1 0 2 10 0 0 0 10 9 7 0 0 0 Untuk model baru, level-1 pemeringkatan kondisi jembatan dapat dihitung menurut rumus 4.1
Abutment/pier 6 3 0 0 2 0 0 0 0 0 10 0 0 0 0
Girder system 3 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 dan hasil yang ditunjukkan pada Tabel 5.7 sementara pemeringkatan jembatan sesuai prosedur yang
Deck System 8 7 2 0 5 0 0 0 0 10 10 10 0 0 0
Deck joint 2 4 3 0 3 0 0 0 0 0 3 0 2 0 3 ada seperti yang ditunjukkan pada Tabel 5.8.
Bearing 6 6 3 0 2 10 10 0 0 0 5 0 4 0 0

Gambar 5.5. Profil indeks penilaian untuk Jembatan Cilalawi-A


84 Penyempurnaan Sistem Inspeksi Untuk Mendukung Otonomi Daerah Model Manual Inspeksi Kondisi Jembatan 85

Tabel 5.7. Pemeringkatan kondisi jembatan untuk Jembatan Cilalawi-A (BMS ‘92) Level-1 penilaian kondisi jembatan berdasarkan sistem yang ada menunjukkan "2" dengan
Kode Elemen (L-3) Nilai penjelasan bahwa jembatan dengan kerusakan memerlukan pemantauan, sedangkan "round-up"

3.210 Waterway 3 pemeringkatan kondisi jembatan yang sama dengan model baru menunjukkan "1", jembatan dengan
3.220 Scour Protection 3 kerusakan minor tidak ada perbaikan yang diperlukan tetapi pemeliharaan rutin.
3.230 Embankment 0 fakta lapangan jembatan berdasarkan laporan pemeriksaan, beberapa kerusakan ada di dek
3.320 Abutment / Pier 0 jembatan, namun menurut model sistem inspeksi baru, elemen ini diklasifikasikan sebagai elemen
3.410 Girder Members 0 non-struktural di tempat yang dapat dijamin dengan pemeliharaan rutin, seperti kerusakan tidak
3.500 Deck System 2 langsung menyebabkan runtuhnya jembatan. Berdasarkan sistem inspeksi yang diperbarui dengan
3.600 Deck Joint 1
menggunakan Rumus 4.1, pemeringkatan kondisi jembatan level-1 adalah 0,68. Tabel 5.9,
3.610 Bearing 2
menunjukkan klasifikasi pemeringkatan mengasosiasi hubungan kerusakan dan perbaikan antara
3.620 Railing 2
BMS'92 eksisting dan model yang diusulkan.
3.700 Furniture 0
Komponen (L-2)
Tabel 5.9. Usulan diskripsi dan nilai kondisi jembatan
2.200 Waterway & Embankment 3
2.300 Substructure 0 Model baru BMS '92
Nilai Nilai
2.400 Superstructure 2 Diskripsi Diskripsi
Kondisi Kondisi
Jembatan (L-1) Jembatan / Komponen / elemen rusak
Komponen rusak atau tidak
4–5 atau tidak lagi Fungsi (Penggantian 5
1.000 Bridge 2 berfungsi lagi
komponen/Jembatan Baru)
Kondisi kritis
3–4 4 Kondisi kritis
(Rehabilitasi)
Kerusakan membutuhkan perhatian Kerusakan membutuhkan
Tabel 5.8. Pemeringkatan kondisi jembatan untuk Jembatan Cilalawi-A (model baru) 2–3 3
segera (Perbaikan) perhatian segera
Kerusakan memerlukan pemantauan Kerusakan memerlukan
No Elemen L-3 TMark Mpar (%) BMark 1–2 2
(Perbaikan Preventive) pemantauan di masa depan
Aliran Air kerusakan kecil, tidak ada perbaikan
1 3 0 0.00 0–1 1 kerusakan kecil,
segera diperlukan (rutin saja)
2 Perlindungan Gerusan 2 4 0.08 Tidak ada kerusakan ada
0 0 Tidak ada kerusakan ada
Timbunan (Rutin saja)
3 2 4 008
4 Abutment Dinding 1 8 0.08
5 Dinding Sayap 0 8 0.00
6 Fondasi 0 16 0.00
5.4 Usulan prosedur inspeksi jembatan

7 Kepala Tiang 0 8 0.00 Strategi peremajaan data kondisi jembatan dibahas. Mekanisme pengumpulan data mengikuti
8 Pengaku Kolom 0 4 0.00 prosedur sebagaimana diuraikan dalam Manual Inspeksi Jembatan BMS '92. Namun, mengumpulkan
9 Kepala Pilar 0 4 0.00 data kondisi jembatan setelah perbaikan/rehabilitasi besar atau jembatan mengalami perubahan
10 Balok 0 16 0.00 geometrik disarankan diperbarui oleh tim serah terima pertama pekerjaan/serah terima akhir pekerjaan
11 Diafragma 1 4 0.04 (PHO/FHO), karena tim-tim ini sebagai tim penerimaan proyek ditetapkan di bawah mekanisme
12 Lantai 2 12 0.24 penerimaan proyek.
13 Siar muai 0 8 0.00 Tentu saja, ketika pemeliharaan rutin jembatan dilaksanakan dan dinyatakan selesai maka
14 Bantalan 2 8 0.16 pemeriksaan rutin juga dinyatakan selesai (Henriksen, A., 1999). Seiring dengan pemeriksaan rutin,
15 Pedestal 0 0 0.00
kebutuhan rutin/rehabilitasi berikutnya akan dicatat dan dilaporkan ke sistem manajemen.
Nilai kondisi Jembatan (level-1) 0.68
86 Penyempurnaan Sistem Inspeksi Untuk Mendukung Otonomi Daerah Model Manual Inspeksi Kondisi Jembatan 87

Selanjutnya, tim pemeliharaan rutin juga dapat merekomendasikan kerusakan kritis yang ditemukan d. Kemudahan melakukan penilaian berdasarkan jenis elemen-elemen yang hanya
yang perlu ditindaklanjuti oleh tim inspeksi detail, lihat Gambar 5.8. berkontribusi terhadap kondisi jembatan secara keseluruhan.
Prosedur update data merupakan suatu upaya untuk mendapatkan database jembatan terbarui e. Meminimalkan kesalahan dalam menemukan kerusakan atau cacat pada elemen dengan
dan kemudahan pengumpulan data disampaikan tim FHO dan para ahli, persyaratan minimum yang memanfaatkan peran “Tim Pemeliharaan Rutin” untuk merekam kerusakan setelah
diperlukan oleh personil pemeliharaan jembatan termasuk rekaman temuan saat inspeksi rutin, akan pemeliharaan rutin selesai dilaksanakan.
membuat lebih mudah untuk menemukan kerusakan dan pada saat yang sama, dan memastikan
Selain itu, penilaian pemeringkatan kondisi jembatan dengan menggunakan model baru
database jembatan selalu diperbarui.
Manual Inspeksi Jembatan menunjukkan hasil yang cukup baik dan pengaruh opini inspektur dapat
Dalam rangka mendapatkan kondisi jembatan akurat, kerusakan yang direkomendasikan yang
dikendalikan.
ditemukan saat perawatan rutin menjadi prosedur pemeriksaan detail pada agenda selanjutnya dan
Pengembangan lebih lanjut untuk pemeriksaan kondisi jembatan diperlukan yang sesuai
katalog Kerusakan Elemen dan Material menjadi isu penting untuk memudahkan dan pengetahuan
dengan kondisi Indonesia saat ini untuk mendukung era pemerintahan desentralisasi dengan masalah
bagi inspektur yang melakukan penangana rutin jembatan.
utama adalah sumber daya manusia yang terbatas dalam mengumpulkan data, cepat, akurat, dan
mengurangi kesalahan manusia. Salah satu poin penting yang dapat digunakan sebagai pendekatan
strategis untuk mencapai hasil yang akurat adalah dengan mengusulkan pemeriksaan dengan
BRIDGE INSPECTION
menggunakan instrumentasi. Dengan melakukan inspeksi dengan instrumentasi hasil kondisi
Construction/Major jembatan lebih dapat diandalkan, waktu inspeksi dan sumber daya manusia dapat dikurangi.
Every 1,0 - 1,5 Years Every 3,0 - 5,0 Years When Required
Works

Inventory Routine Detailed Special

FHO Committe Maintenace Crews Bridge Inspection Specialist Engineer

Dilengkapi dengan
katalog kerusakan
BRIDGE DATABASE
elemen jembatan

Gambar 5.8. Usulan prosedur update kondisi jembatan

5.5 Pengembangan lebih lanjut


Proses pengembangan sistem penilaian kondisi jembatan di Indonesia perlu dilakukan. Ini
dikaitkan dengan persyaratan untuk mencapai hasil yang lebih akurat dan objektif. Beberapa
keberhasilan dari pengembangan sistem yang telah dilakukan selama ini meliputi:
a. Peningkatan penilaian kondisi jembatan dengan meniadakan isu-isu subjektivitas
inspektur.
b. Optimasi pekerjaan di lapangan, dalam rangka untuk mengurangi waktu penilaian.
c. Daftar elemen-elemen penting yang harus diperiksa untuk membuatnya lebih mudah bagi
inspektur untuk menilai kerusakan-kerusakan jembatan.
89
DAFTAR PUSTAKA 19. Rehm, B. K. C., (2013). Primary element, bridge inspection continues to evolve in U.S, Road &
Bridges Magazine, (May), 34–37.

1. ARRB, (2010). Bridge management and evaluation, Corporate Presentation, ARRB Group Ltd, 20. Rummey, G., & Dowling, L. (2004). Towards a uniform bridge management system for
ABN 68 004 620 65. Australia and New Zealand. In AUSTROADS BRIDGE CONFERENCE, 5TH, 2004,
HOBART, TASMANIA, AUSTRALIA (No. AP-G79/04).
2. AASHTO. (2010). LRFD bridge design specifications. Washington, D.C., American
Association of State Highway and Transportation Officials. 21. Ryall, M. J., (2010), Bridge Management Second Edition, Butterworth-Heinemann, The
Netherlands.
3. Bridge Asset Management Structures Division,(2004), Bridge Inspection Manual, Queensland 22. Sanford, Kristen, L., Pannapa, H., and McNeil, S.,(1999), "Bridge management and inspection
Department of main Roads, Road System and Engineering. data: Leveraging the data and identifying the gaps." 8th International Bridge Management
4. Caltrans, (2014), Caltrans Element Inspection Manual, Fourth Edition November 2014, Conference.
California Department of Transportation. 23. Salgado, R. (2014). Performance of Damage Detection Methods used in Bridge Structures
through Dynamic Tests in Steel Beams. American Journal of Civil Engineering, 2(2), 18.
5. Communities and Local Government Publications, 2009. Multi-criteria analysis: a manual.
doi:10.11648/j.ajce.20140202.12
Department for Communities and Local Government: London. ISBN: 978-1-4098-1023-0.
6. Directorate General of Highway, 1992, Bridge Management System BMS’92, Bridge Design
24. Scheaffer, R.L., Mendenhall, Ott. (1990). Elementary Survey Sampling. PWS-KENT
Publishing Company. Boston.
Code, Ministry of Public Work
7. Directorate General of Highway, 1992, Bridge Management System BMS’92, Bridge 25. Shirato, M., Tamakoshi, T., (2013), Bridge Inspection Standards in Japan and U.S.,
Inspection Manual, Ministry of Public Work. Proceedings of 29th US – Japan Bridge Engineering Workshop, Tsukuba, November 11-13,
2013.
8. Direktorat Bina Teknik,( 2014), Indonesian Bridge Database, Direktorat Jenderal Bina Marga.
26. Siringoringo, D. M., Fujino, Y., & Nagayama, T. (2013). Dynamic Characteristics of an
9. El-thalji, I., & Jantunen, E. (2015). A summary of fault modeling and predictive health Overpass Bridge in a Full-Scale Destructive Test. Journal of Engineering Mechanics,
monitoring of rolling element bearings. Mechanical Systems and Signal Processing, 1–21. 139(June), 691–701. doi:10.1061/(ASCE)EM.1943-7889.0000280.
http://doi.org/10.1016/ j.ymssp.2015.02.008.
27. Siringoringo, D. M., Nagayama, T., Fujino, Y., Su, D., Tandian, C., Miura, H., (2013) IRIS,
10. Emoto, H., Takahashi, J., Widyawati, R., & Miyamoto, A. (2014). Performance evaluation and Industrial Safety and Life Cycle Engineering, Technologies/Standards/Applications, Chapter 15
remaining life prediction of an aged bridge by J-BMS. Procedia Engineering, 95, 65-74. : Vibration Study and Application of Outlier Analysis to the S101 Bridge Full-Scale
Destructive Testing, 1–26. VCE Vienna Consulting Engineers ZT GmbH, Vienna ISBN 978-3-
11. Federal Highway Administration, Policy and Governmental Affairs. 2010 Status of the Nation’s
200-03179-1
Highways, Bridges, and Transit: Conditions & Performance.
http://www.fhwa.dot.gov/policy/2010cpr/chap3.cfm#8 (Accessed 2015-7-24) 28. Suksuwan, N., & Hadikusumo, B. H.,(2010), Condition Rating System for Thailand’s Concrete
Bridges. Journal of Construction in Developing Countries, 15(1), 1-27.
12. Hearn, G., et al. (2000) "Bridge Maintenance and Management: A look to the future. The
Proceeding of the TRB 81st Annual Meeting: A3C06: Structures Maintenance and 29. The Republic of Indonesia. 2011, Law No. 12 year 2011, on States Law and Regulation. The
Management. 2000. Republic of Indonesia.

13. Henriksen, A. (1999). “Bridge Management – Routine Maintenance: Recent Experience with 30. The Republic of Indonesia. 1999, Law No. 18 year 1999 on Construction Services. The
the Routine Management Module in the DANBRO Bridge Management System” in Republic of Indonesia.
“Proceedings of the 8th International Bridge Management Conference”, Transportation
Research Board, Denver, Colorado, I-15/1-13.
31. The Republic of Indonesia. 2009, Law No. 32 year 2009 on Environmental. The Republic of
Indonesia.
14. Kothari, C.A, (2004), Research Methodology Methods and Techniques, New Age International
(P) Limited, India.
32. The Republic of Indonesia. 2004, Law No. 33 year 2004, on Balance Budget of Government
and Local Government.
15. Miyamoto, A., Kawamura, K., & Nakamura, H. (2001). Development of a bridge management
system for existing bridges. Advances in Engineering Software, 32(10), 821-833.. 33. The Republic of Indonesia. 2004, Law No. 38 year 2004 on Road. The Republic of Indonesia.

16. New York State Departement of Transportation. New York State Highway Bridge Data (2007). 34. The Republic of Indonesia. 2000, Government Regulation No. 29 year 2000 on Construction
https://www.dot.ny.gov/main/bridgedata/faq-draft (accessed 2015-7-24) Services.

17. NYSDOT Office of Structures,( 2014), Bridge Inspection Manual, Newyork State Department 35. The Republic of Indonesia. 2006 Government Regulation No. 34 year 2006 on Road.
of Transportation
36. The Republic of Indonesia. 2011, Ministerial Law of Public Works, No. 10 year 2011.
18. Patidar, V., Labi, S., Sinha, K. C., & Thompson, P. (2007). Multi-objective Optimization for
Bridge Management Systems. NCHRP Report 590,. 37. The Republic of Indonesia. 2011, Ministerial Law of Public Works, No. 19 year 2011 on
Technical Specification and Design Criteria.

90 91
38. The IABMAS Bridge Management Committee,(2012) Overview of Existing Bridge
Management Systems.
39. Thompson, P. D., & Shepard, R. W. (2000). AASHTO Commonly-Recognized Bridge
Elements, Successful Applications and Lessons Learned, Workshop on Commonly Recognized
Measures for Maintenance
40. Tierney & Partners, (2012). Microstran User Manual. Engineering Systems Pty Ltd.
Turramurra. Australia.
41. Zhao, J. J., & Tonias, D. E. (2014). Bridge Engineering: Design, Rehabiliation and
Maintenance of Modern Highway Bridges. Lulu Press, Inc..

92
LAMPIRAN A

FOTO-FOTO JEMBATAN CILALAWI-A


Photograph of Cilalawi-A Bridge
(GPS location: 06° 37’ 08.9’’ SL 107°24’ 16.6’’EL)

Figure A.1 Arial photograph of bridge location

Figure A.2 Front view of Cilalawi-A Bridge Figure A.3 Long view of Cilalawi-A Bridge
Photographs of bridge element defects

Figure A.5 Scour Protection

Figure A.4 Waterways

Figure A.6 Embankment and channel


Figure A.8 Deck system
Figure B.7 Abutment

Figure A.11 Deck joint


Figure A.9 Bearing

Figure A.10 Railing


LAMPIRAN B

PETUNJUK INSPEKSI JEMBATAN

B-1
Table B1.1. Bridge inspection sequence

Priority
Major Elements or Component External Internal
checked

1 Waterways, Vegetation, Debris 1

2 Flat Slab/Girder/Arch/Truss System 1

3 Deck system 2

4 Embankment 2

5 Protection structure 3

3
6 Abutment/Pier

Table B1.2. Element rating system

Parameter Rating
Criteria No Yes
Evaluation
S
Are the defects harmful or otherwise? 0 1
(Structure)
R
What is the level of defects, severe or mild? 0 1
(Rating)
K Is the defect extensive (widespread) or localized? For example, the defect
0 1
(Quantity) only affects to more less 50% of the length, width or volume of the element
F
Do these elements still function? 0 1
(Function)
P
Whether the elements defects seriously affect other elements or traffic flow? 0 1
(Effect)

Bridge Rating: Br = S + R + K + F + P 0 5

B-1
Table B1.3. Girder bridge element hierarchy (Level-1)
Defect Defect Defect
L-3 Main Element Code S R K F P L-4 Element S R K F P Remarks
Code Code location
L-2 Superstructure: Title L-2
Deck Deck-xx
Table B1.4. Element rating combination (Girder Bridge)
Girder Members Girder Member-xx
Diaphragm Diafragm-xx
Expansion Joint ExpJoint-xx Major element of Remedial
S R K F P C-Mark
Bearing Bearing-xx superstructure action
L-2 Abutment &/or Pier: Title L-2
Pile-cap Pile-cap-xx Deck 0 0 0 0 0 0 -
Abutment-wall/pier-Wall Abutment/pierWall-xx
1 0 0 0 0 1 Routine
Wing-Wall Wing Wall-xx
Pedestal Pedestal-xx
1 1 0 0 0 2 Rehabilitation Minor
Bracing Column Column Bracing-xx 1 0 1 0 0 2 Routine
Cross Head Cross Head-xx 1 1 1 0 0 3 Rehabilitation
L-2 Foundation: Title L-2 1 1 1 0 1 4 Replacement
Pile/Well Pile/Well -xx
1 1 1 1 1 5 Replacement
L-2 Embankment: Title L-2
Girder Members 0 0 0 0 0 0 -
Appr.Embank Appr.Embank-xx
Embank. Wall Embank. Wall-xx 1 0 0 0 0 1 Routine
Embank. Drainage Embank. Drainage-xx 1 1 0 0 0 2 Rehabilitation Minor
L-2 ScouringProtection: Title L-2 1 0 1 0 0 2 Routine
ScouringProtection ScouringProtec.-xx
1 1 1 0 0 3 Rehabilitation
Waterway: Defects on waterway are reflected to deteriorating of bridge elements Title L-2
1 1 1 0 1 4 Strengthening
Stream Bank Stream Bank
Main Channel Main Channel 1 1 1 1 1 5 Replacement
Flood Plain Flood Plain Diaphragm 0 0 0 0 0 0 -
Note: -xx define as location of defects. Level 4 is the lowest level of hierarchy where the condition rating will directly contribute to the bridge marks. Routine
1 0 0 0 0 1
B-2 1 1 0 0 0 2 Rehabilitation
1 0 1 0 0 2 Routine
1 1 1 0 0 3 Rehabilitation
1 1 1 1 0 4 Replacement
Expansion Joint 0 0 0 0 0 0 -
1 0 0 0 0 0 Routine
1 0 0 0 1 2 Rehabilitation
1 1 0 0 1 3 Rehabilitation
1 1 1 0 1 4 Rehabilitation
1 1 1 1 1 5 Replacement
Bearing 0 0 0 0 0 0 -
1 1 0 0 1 3 Rehabilitation
1 1 1 0 1 4 Rehabilitation
Pile-cap 0 0 0 0 0 0 -
1 0 1 0 o 2 Rehabilitation
1 1 0 0 0 2 Rehabilitation
1 0 1 0 0 2 Routine
1 1 1 0 0 3 Rehabilitation
Abutment/pier-Wall 0 0 0 0 0 0 -
1 0 0 0 0 1 Routine
1 0 1 0 0 2 Routine
1 1 0 0 0 2 Routine
1 1 1 0 0 3 Rehabilitation
1 1 1 1 0 4 Rehabilitation
1 1 1 0 0 3 Rehabilitation

B-3
Table B1.4. Element rating combination(Girder Bridge) Table B1.5. A model of bridge element hierarchy (leads to bridge condition)
(Lanjutan)
ELEMENT CODES
Major element of Remedial CODE LEVEL 1 CODE LEVEL 2 CODE LEVEL 3 CODE LEVEL 4
S R K F P C-Mark
superstructure action 1,000 Bridge 2,200 Waterway 3,211 Stream Bank 4,211 Stream Bank -xx
3,212 Main channel 4,212 Main channel -xx
3,213 Flood Plain 4,213 Flood Plain -xx
Wing Wall 0 0 0 0 0 0 - 2,221 Groyne 3,221 Groyne -xx

Scour Protection Type


1 0 1 0 0 2 Routine 2,222 Gabion 3,222 Gabion -xx
2,223 Concrete Lining 3,223 Concrete Lining -xx
1 1 0 0 0 2 Routine 2,224 Rock Beaching 3,224 Rock Beaching -xx
2,225 Sheet Pilling 3,225 Sheet Pilling -xx
Column Bracing 0 0 0 0 0 222222
0 - 2,226 Fender System 3,226 Fender System -xx
1 0 1 0 0 0 Routine 2,227
2,228
Retaining Wall
Riverbed Controller
3,227
3,228
Retaining Wall -xx
Riverbed Controller -xx
1 1 0 0 0 2 Routine 2,230 Embankment 3,231 Approach Embankment 4,231 Approach Embankment -xx
3,232 Embankment Drainage 4,232 Embankment Drainage -xx
1 1 1 0 0 3 Rehabilitation 3,233 Pavement 4,233 Pavement -xx
2,310 Pile 3,310 Pile -xx
1 1 1 0 0 3 Rehabilitation

Foundation
2,311 Well foundation (Caisson) 3,311 Well foundation (Caisson) -xx

Type
Cross Head 0 0 0 0 0 0 - 2,312
2,313
Spread Footing
Anchor
3,312
3,313
Spread Footing -xx
Anchor -xx
1 0 1 0 0 2 Routine 2,314 Arch Thrust-Block 3,314 Arch Thrust-Block -xx
2,320 Abutment/Pier 3,321 Pile Cap 4,321 Pile Cap -xx
1 1 0 0 0 2 Routine 3,322 Abutment Wall/Pier-Column Wall 4,322 Abutment Wall/Pier-Column Wall -xx
3,323 Wing Wall 4,324 Wing Wall -xx
1 1 0 0 0 3 Rehabilitation 3,324 Crosshead 4,325 Crosshead -xx
Pedestal 0 0 0 0 0 0 - 3,326 Bracing (Column) 4,327 Bracing (Column) -xx
3,327 Weephole 4,328 Weephole -xx
1 1 0 0 0 2 Routine 2,400 Flat Slab 3,410 Slab
2,500 Girder 3,510 Girder (main) 4,510 Girder (main) -xx
1 1 0 0 0 2 Routine 3,511 Cross Beam (Girder) 4,511 Cross Beam (Girder) -xx
3,512 Diaphragm (Girder) 4,512 Diaphragm (Girder) -xx
Pile/Well 0 0 0 0 0 0 - 3,513 Bracing (Grider) 4,513 Bracing (Grider) -xx
1 1 0 0 0 2 Routine 3,514 Deck 4,514 Deck -xx
3,515 Deck Joint 4,515 Deck Joint -xx
1 0 1 0 0 2 Routine 3,516 Bearings 4,516 Bearings -xx
2,600 Arch Stone 3,610 Barrel
1 1 1 0 0 2 Routine 3,611 Spardeal Wall
2,700 Trusses 3,710 Chord Top 4,710 Chord Top -xx
1 1 1 0 0 3 Rehabiliation 3,711 Chord Bottom 4,711 Chord Bottom -xx
1 1 0 1 0 3 Rehailitation 3,712 Vertical (Truss) 4,712 Vertical (Truss) -xx

Superstructures
3,713 Lateral Bracing Top (Truss) 4,713 Lateral Bracing Top (Truss) -xx
1 1 1 0 0 3 Rehabilitaion 3,714 Lateral Bracing Bottom (Truss) 4,714 Lateral Bracing Bottom (Truss) -xx
3,715 Diaphragm (Truss) 4,715 Diaphragm (Truss) -xx
Scour Protection 0 0 0 0 0 0 - 3,716 Cross Bottom 4,716 Cross Bottom -xx
3,717 4,717
1 0 1 0 0 2 Routine 3,718
Stringer
Deck 4,718
Stringer -xx
Deck -xx
1 1 0 0 0 2 Routine 3,719 Deck Joint 4,719 Deck Joint -xx
3,720 Bearings 4,720 Bearings -xx
1 1 1 0 0 3 Rehabilitation 2,800 Beam Arch 3,810 Arch Beam 4,810 Arch Beam -xx
3,811 Vertical (Beam Arch) 4,811 Vertical (Beam Arch) -xx
Approach Slab 0 0 0 0 0 0 - 3,812 Cross Beam (Beam Arch) 4,812 Cross Beam (Beam Arch) -xx
3,813 Bracing 4,813 Bracing -xx
1 1 0 0 0 2 Rouine 3,814 Girder (Main) 4,814 Girder (Main) -xx
1 0 1 0 0 2 Routine 3,815
3,816
Cross Beam (Girder)
Diaphragm (Girder)
4,815
4,816
Cross Beam (Girder) -xx
Diaphragm (Girder) -xx
Embankment Wall 0 0 0 0 0 0 - 3,817 Deck 4,817 Deck -xx
3,818 Deck Joint 4,818 Deck Joint -xx
1 0 1 0 0 2 Routine 3,819 Bearings 4,819 Bearings -xx
2,910 Culverts 3,911 Box Culvert

Culvert Type
1 1 1 0 0 3 Rehabiiation 3,912 Pipe Culvert
1 1 1 1 0 4 Rehabiltaiton 3,913 Pipe Arch Culvert
2,920 Wet Crossing 3,921 Paved Crossing
Embankmentdrainag 0 0 0 0 0 0 - 3,921 Unowed River Crossing
3,922 Ferry
e 1 0 0 0 0 1 Routine
1 1 0 0 0 1 Routine

B-4 B-5
Table B1.6 Material defect codes Table B1.7 Element defect codes (Lanjutan)
Defect
Defect Elements and defects
Material and defect Code
Code
ABUTMENTS/PIERS
MASONRY
551 Movement
101 Deterioration and cracking
EARTHQUAKE RESTRAINT BLOCK
102 Bulging or change of shape 561 Loose or missing element
103 Broken or missing material BEARING
CONCRETE 601 Loss of movement ability
201 Defective concrete including spalling, honeycombing,drumminess, 602 Improper seating
202 porous and poor quality concrete
Cracking 603 Cracked or spalled mortar pad
203 Corrosion of steel reinforcement 604 Excessive movement or deformation
204 Worn, weathered, aged or deteriorated concrete 605 Defective material including aged, split torn, cracked or broken
205 Broken or missing material bearings
606 Loose parts
206 Deflection
607 Dry metal bearing
STEEL
SLAB AND DECKING
301 Deterioration of corrosion protection 701 Excess movement in longitudinal deck joint
302 Corrosion 702 Excessive deflection
303 Deformation WEEP HOLES/SCUPPERS/DECK DRAINAGE
304 Cracking 711 Blocked scuppers and weep holes
305 Broken or missing element 712 Missing Material
306 Incorrect element RUNNING SURFACE
307 Frayed cables 721 Slippery surface
308 Loose connection 722 Potholed/rough/cracked surface
TIMBER 723 Heaving/rutting of pavement
724 Excessive overlay
401 Defective timber due to rot, insect attack, splitting,crookedness,
knots FOOTWAY AND KERBS
402 Brokenororsloping grain
missing element
731 Slippery footway
403 Shrinkage 732 Potholed/rough/cracked footway
404 Deterioration of surface protection 733 Missing Material
405 Loose element DECK JOINTS
801 Rough/uneven joints
802 Loss of movement ability
803 Loose parts/loss of adhesion, Broken/Missing Parts, Cracked
asphalt due to joint movement
Table B1.7 Element defect codes GAUGES
901 Damaged/Missing gauges
Defect ROAD SIGN AND MARKING
Elements and defects
Code 911 Aged or worn material
WATERWAY 912 Missing Element
501 Siltation LIGHTING, POLES AND CONDUITS
502 Debris accumulation and obstruction of the waterway 921 Aged or deteriorated materials
503 Scour 922 Missing materials
504 Excess afflux UTILITIES
SCOUR PROTECTION 931 Malfunction
511 Missing material
EMBANKMENTS
521 Scour
522 Cracking/settlement/bulging of fill
REINFORCED EARTH
531 Bulging of facing panels
532 Cracking/spalling/breaking of panels
ANCHORS
541 Instability

B-6 B-7
A.1. Kerusakan pada elemen pasangan KERUSAKAN PADA ELEMEN BETON
S R
(TERMASUK TULANGAN) lanjutan? SATUAN
KERUSAKAN PADA ELEMEN BATU BATA S R JENIS PENYEBAB TINGKAT UKURAN
SATUAN KODE STRUKTUR PENGUKURAN
KERUSAKAN KERUSAKAN KERUSAKAN
JENIS PENYEBAB TINGKAT UKURAN
KODE STRUKTUR PENGUKURAN
KERUSAKAN KERUSAKAN KERUSAKAN < 10% dari diameter m atau
203 Karat besi tulangan Apa saja Berbahaya Tidak parah 2
tulangan m
Aus karena umur Batu/Bata Parah > 10% dari diameter
Parah
Penurunan mutu Benturan Adukan tulangan
101
204 Kerusakan komponen Abrasi
bata atau batu Terkikis Berbahaya Sedalam ≤ 20 mm Tidak parah
karena aus, penuaan,
Mutu yang jelek Sedalam > 20 mm Parah m2 dan pelapukan
Penuaan < Selimut beton Tidak parah m2
Keretakan Pondasi runtuh Berbahaya Serangan kimiawi Berbahaya atau
3
Bergerak Berbahaya Adukan Benturan m
Beban berlebihan Berbahaya Selebar ≤ 5 mm Tidak parah Pengerjaan yang buruk > Selimut beton Parah
Tumbuhan liar Berbahaya Selebar > 5 mm Parah Pengembangan volume
Pergerakan ke arah 2
102 Permukaan pasangan Pondasi runtuh
luar dari permukaan
Parah 205 Pecah atau hilangnya Apa saja Berbahaya Element struktural Parah m atau
m2 Element non-
yang menggembung Berbahaya > 40 mm sebagian dari beton
struktural
Tidak parah m3
Beban berlebihan Panjang < 750 mm Tidak parah 206 Lendutan Tertabrak Lantai
Panjang > 750 mm Parah Pondasi runtuh Berbahaya < 1 : 600 Tidak parah
103 Bagian yang pecah Apa saja Berbahaya Element struktural Parah m3 Beban berlebihan > 1 : 600 Parah
Element non-
atau hilang Tidak parah
struktural Elemen lain m3
< 20 mm Tidak parah

> 20 mm Parah
A.2. Kerusakan pada elemen beton (termasuk tulangan)
KERUSAKAN PADA ELEMEN BETON
S R
(TERMASUK TULANGAN) SATUAN A.3. Kerusakan pada elemen baja
JENIS PENYEBAB TINGKAT UKURAN
KODE STRUKTUR PENGUKURAN
KERUSAKAN KERUSAKAN KERUSAKAN KERUSAKAN PADA ELEMEN BAJA S R
SATUAN
Tidak Tulangan tidak PENYEBAB TINGKAT
201 Kerontokan beton Karbonasi
berbahaya terlihat
Tidak parah
KODE JENIS KERUSAKAN STRUKTUR PENGUKURAN UKURAN
KERUSAKAN KERUSAKAN
Beton keropos Benturan
Tidak cukupnya selimut Penuaan Berbahya
Berbahaya Tulangan terlihat Parah
beton Penurunan Retak Tidak berbahaya Tidak terlihatnya Tidak parah
301
Beton yang berongga/
mutu dan atau kinerja permukaan baja
berbunyi Beban berlebihan Berbahaya m2
proteksi korosi Lembab (akibat korosi) Berbahaya Sebaliknya Parah m2
Tidak
Pengerjaan yang buruk
berbahaya
atau
Tindakan kekerasan Tidak berbahaya -
Kualitas yang buruk Gaya pratekan m3 Pemakaian / terkikis Berbahaya
Terlihat adanya
pengembangan volume Berbahaya Parah 2
rembesan 302 Karat Apa saja Berbahaya < 10% dari ukuran Tidak parah m
Serangan Kimiawi > 10% dari ukuran Parah
202 Retak Beban berlebihan Berbahaya Lebar < 0.2 mm Tidak parah Elemen struktural
Lebar > 0.2 mm (tegak lurus arah
303 Perubahan bentuk pada Benturan
Terlihat adanya memanjang)
Parah
rembesan komponen Pondasi runtuh berbahaya < 20 mm Tidak parah
atau bocor
Panas > 20 mm Parah m'
Tidak
Karbonasi
berbahaya
m Beban berlebih
Non-elemen
Tidak parah
structural
Terlihat adanya
Benturan
rembesan
Parah atau 304 Retak Apa saja Berbahaya Dimana saja Parah m
Kegagalan fundasi Berbahaya atau bocor m2 305
Kompone yang rusak
Apa saja Berbahaya Elemen struktural Parah m'
atau
Gaya pratekan
hilang Sebaliknya Tidak parah
Tidak
Susut Lebar < 0.4 mm Tidak parah
berbahaya 306 Elemen yang salah Apa saja Berbahaya Dimensi lebih kecil Parah m'
Tumbuhan Berbahaya (pemasangan) Sebaliknya Tidak parah

Pengembangan volume Lebar > 0.4 min Parah Kabel jembatan yang
307
aus
Apa saja berbahaya < 5% dari strand Tidak parah m'
> 5% dari strand Parah

Jumlah yg
Sambungan yang
308
longgar
Apa saja berbahaya Apa saja Parah harus
diperbaiki

B-8 B-9
A.4. Kerusakan pada elemen kayu A.5. Kerusakan pada elemen khusus
KERUSAKAN PADA ELEMEN KAYU S R KERUSAKAN PADA ELEMEN 3.210 - ALIRAN SUNGAI S R
SATUAN
SATUAN PENYEBAB TINGKAT UKURAN
PENYEBAB TINGKAT UKURAN KODE JENIS KERUSAKAN STRUKTUR PENGUKURAN
KODE JENIS KERUSAKAN STRUKTUR PENGUKURAN KERUSAKAN KERUSAKAN
KERUSAKAN KERUSAKAN
Endapan/lumpur yang
501
berlebihan
Arus aliran sungai Berbahaya Mengurangi ≤ 20% Tidak parah m3
401 Pembusukan Lembab
aliran sungai
Berbahaya > 15% dari potongan Parah
Mengurangi > 20% Parah
Serangan serangga Banyak dirubung oleh < 15% dari potongan Tidak parah
aliran sungai
serangga Sampah yang
502 Tumpukan sampah Berbahaya Mengurangi < 20% Tidak parah
Pecahnya/ retaknya menumpuk dan
Penuaan Berbahaya Retak < 10 mm Tidak parah aliran sungai
kayu terjadinya hambatan 3
lebarnya dan/atau aliran sungai
dan/atau < 20% m
Kering Tidak tinggi pilar
<1 m panjangnya
Berbahaya Sebaliknya Parah Sebaliknya Parah

Melengkung Bahan tidak sempurna Deviasi ≤ 50 mm Tidak parah m, m


2 503 Pengikisan Arus aliran sungai Berbahaya ≤ ketinggian pondasi Tidak parah m2
Bahan berlebihan Berbahaya sepanjang 3 m atau pada daerah dekat pilar atau 6x diameter atau
3
(untuk batan tekan) Deviasi > 50 mm Parah m3 atau kepala jembatan tiang pancang m
Bahan tidak sempurna sepanjang 3 m Sebaliknya Parah
Air sungai yang macet < 250 mm di atas
Serat yang miring Ukuran mata kayu Tidak parah 504 Hujan / Kurang Berbahaya Tidak parah m
yang lantai
dan mata kayu ≤ 15% penampang mengakibatkan panjangnya bukaan > 250 mm di atas
Parah
terjadinya banjir jembatan lantai
Bahan tidak sempurna Berbahaya Ukuran mata kayu Parah
> 15% penampang
Beban berlebihan Miring urat kayu Tidak parah
(untuk batang tarik) Berbahaya ≤ 1 per 16
Miring urat kayu Parah
A.6. Kerusakan pada elemen khusus
> 1 per 16
KERUSAKAN PADA ELEMEN 3.220 - BANGUNAN
402 Hancur atau hilangnya Apa saja Berbahaya Elemen struktural Parah m atau m3 S R
PENGAMAN, 3.230 - TIMBUNAN DAN 3.310 - FUNDASI SATUAN
material Sebaliknya Tidak parah UKURAN
PENYEBAB TINGKAT
403 Menyusutnya kayu Kualitas jelek
Tidak
lendutan ≤ 50 mm Tidak parah
KODE JENIS KERUSAKAN STRUKTUR PENGUKURAN
berbahaya KERUSAKAN KERUSAKAN
pada struktur Bagian yang hilang atau 3
rangka 511
tidak ada
Apa saja Berbahaya < 10% Tidak parah m
lendutan > 50 mm Parah m atau m3 > 10% Parah
pada struktur
rangka
521 Scouring / Gerusan Arus aliran sungai Berbahaya Pengikisan dasar Parah m3
Pada struktur lain Tidak parah sungai

404 Penurunan mutu Umur Tidak terlihatnya Parah Sebaliknya Tidak parah

pelindung permukaan lapis pelindung Retak Apa saja Tidak


2
pada permukaan berbahaya Apa saja Tidak parah m
Tindakan kekerasan Berbahaya
kayu
m2
dan/atau elemen 522 Penurunan Apa saja Berbahaya Permukaan lebih Parah atau
struktur rendah dari pada Pemeriksaan
Tidak nyata Elemen lain Tidak parah
ketinggian pondasi khusus
Jumlah
405 Elemen yang hilang Apa saja Berbahaya Apa saja Parah yang harus atau 6x dimensi
diperbaiki tiang pancang
Sebaliknya Tidak parah
Pengembungan Apa saja Berbahaya < 300 mm Tidak parah
> 300 mm Parah

B-10 B-11
A.7. Kerusakan pada elemen khusus A.11. Kerusakan pada elemen khusus
KERUSAKAN PADA ELEMEN 4.235 - TANAH KERUSAKAN PADA ELEMEN 3.610 - LANDASAN /
S R S R
BERTULANG SATUAN PERLETAKAN SATUAN
PENYEBAB TINGKAT UKURAN PENYEBAB TINGKAT UKURAN
KODE JENIS KERUSAKAN STRUKTUR PENGUKURAN KODE JENIS KERUSAKAN STRUKTUR PENGUKURAN
KERUSAKAN KERUSAKAN KERUSAKAN KERUSAKAN
Penggembungan Lepasnya angker
531
dinding panel penahan
Berbahaya Apa saja Parah m2 601 Hilangnya pergerakan Apa saja Berbahaya Apa saja Parah buah
Angker lepas Berbahaya Apa saja Parah landasan
Retak, rontok atau Tidak Posisi dudukan Terdapat gap < 2
532 Benturan > 3 panel atau Parah 602 Apa saja Berbahaya Tidak parah
pecah dari berbahaya landasan mm
2 Terdapat gap > 2
panel tanah bertulang Bergerak > 10% permukaan Parah m Yang tidak tepat Parah
mm atau
1
rusak < /3 bagian dari Parah buah
Tindakan kekerasan Sebaliknya Tidak parah tempatnya
1
> /3 bagian dari Tidak parah
tempatnya
A.8. Kerusakan pada elemen khusus 603
Mortar dasar retak atau
Apa saja Berbahaya
< 15% bagian
Tidak parah buah
rontok rusak
> 15% bagian
KERUSAKAN PADA ELEMEN 4.314 - ANGKER - Parah
S R rusak
JEMBATAN GANTUNG DAN JEMBATAN KABEL SATUAN Perpindahan > 30
604 Perpindahan yang Apa saja Berbahaya
mm
Tidak parah buah
PENYEBAB TINGKAT UKURAN
KODE JENIS KERUSAKAN STRUKTUR PENGUKURAN Perpindahan < 30
KERUSAKAN KERUSAKAN berlebihan Parah
mm
Perubahan (deformasi) Apa saja Berbahaya < 20% dari tebal Tidak parah
541 Tidak stabil Beban berlebihan Berbahaya Apa saja Parah Pemeriksaan
yang berlebihan landasan
Pengerjaan yang jelek khusus
> 20% dari tebal Parah
Tidak landasan

A.9. Kerusakan pada elemen khusus 605 Aus karena umur Apa saja berbahaya < 25% aus Tidak parah buah
> 25% aus Parah
KERUSAKAN PADA ELEMEN 3.230 - KEPALA
S R Landasan yang pecah, Tidak berapapun
JEMBATAN DAN PILAR
SATUAN sobek atau retak Apa saja berbahaya lebarnya Parah
TINGKAT
UKURAN
KODE JENIS KERUSAKAN PENYEBAB STRUKTUR PENGUKURAN KERUSAKA Bagian yang rusak `
N Berbahaya Apa saja Parah
atau hilang Apa saja
551 Kepala jembatan atau Guling Berbahaya Berputar >1 per 12 Parah 606 Bagian yang longgar Apa saja Berbahaya Apa saja Parah buah
pilar bergerak dalam arah vertikal 607 Landasan logam kurang pelumasan Berbahaya Apa saja Parah buah
dan/atau yang kering
Pemeriksa
Berputar Berbahaya Penurunan >50 mm Parah
an
Turun/Setttle Berbahaya dan/atau tidak khusus
A.12. Kerusakan pada elemen khusus
Puntir Berbahaya terlihat adanya
puntiran KERUSAKAN PADA ELEMEN 4.421 - PELAT DAN
S R
Sebaliknya Tidak Parah 4.502 - LANTAI SATUAN
UKURAN
PENYEBAB TINGKAT
KODE JENIS KERUSAKAN STRUKTUR PENGUKURAN
KERUSAKAN KERUSAKAN
A.10. Kerusakan pada elemen khusus Pergerakan yang
701
berlebih
Apa saja Berbahaya Apa saja Parah m
KERUSAKAN PADA ELEMEN 4.326 - LANDASAN pada sambungan lantai
S R
PENAHAN GEMPA SATUAN arah memanjang

PENYEBAB TINGKAT UKURAN Lendutan yang


Apa saja Berbahaya < bentang/200 Tidak parah m2
KODE JENIS KERUSAKAN STRUKTUR PENGUKURAN 702
KERUSAKAN KERUSAKAN berlebihan
> bentang/200 Parah
561 Longgar Apa saja Berbahaya Apa saja Parah
m3
Hilang/Tidak ada Apa saja Berbahaya Apa saja Parah

B-12 B-13
A.13. Kerusakan pada elemen khusus A.16. Kerusakan pada elemen khusus
KERUSAKAN PADA ELEMEN 3.600 - SIAR MUAI
KERUSAKAN PADA ELEMEN 4.329 - DRAINASE DINDING, 4.507 - S R
S R LANTAI SATUAN
PIPA CUCURAN DAN 4.508 - DRAINASE LANTAI SATUAN
PENYEBAB TINGKAT UKURAN
UKURAN KODE JENIS KERUSAKAN STRUKTUR PENGUKURAN
PENYEBAB TINGKAT KERUSAKAN KERUSAKAN
KODE JENIS KERUSAKAN STRUKTUR PENGUKURAN
KERUSAKAN KERUSAKAN Perbedaan level <
801 Tidak sama tinggi Apa saja Tidak
30 mm
Tidak parah m
Pipa cucuran dan
711 drainase yang Apa saja Berbahaya Apa saja Parah buah Perbedaan leve >
Berbahaya Parah
tersumbat 30 mm
Kehilangan bahan Untuk bentang <
712 Apa saja Berbahaya Apa saja Parah buah 802 Kehilangan kemampuan Apa saja Berbahaya Tidak parah
elemen 25 m
Untuk bentang >
bergeraknya Parah
25 m
Jika pd joint terdapat
Parah m
A.14. Kerusakan pada elemen khusus lap. Perk. > 25 mm
Sebaliknya Tidak parah
KERUSAKAN PADA ELEMEN 4.505 - LAPISAN 803 Bagian yang longgar Apa saja Berbahaya Apa saja Parah
S R
PERMUKAAN SATUAN
Lepasnya ikatan Apa saja Tidak Lepas < 25% Tidak parah m
PENYEBAB TINGKAT UKURAN
KODE JENIS KERUSAKAN STRUKTUR PENGUKURAN Berbahaya Lepas > 25% Parah
KERUSAKAN KERUSAKAN
Tergelincir Parah KERUSAKAN PADA ELEMEN 3.600 - SIAR MUAI
721 Permukaan licin Apa saja Berbahaya m2 S R
Sebaliknya Tidak parah LANTAI lanjutan?. SATUAN
Tidak < 20 mm dalamnya Tidak parah 2 PENYEBAB TINGKAT UKURAN
Permukaan yang kasar Apa saja
berbahaya
m KODE JENIS KERUSAKAN STRUKTUR PENGUKURAN
> 20 mm dalamnya Parah KERUSAKAN KERUSAKAN
722
Retak pada lapisan Tidak < 10 mm dalamnya Tidak parah Bagian yang rusak /
permukaan
Apa saja
berbahaya
m2 805 Apa saja Berbahaya Apa saja Parah m
> 10 mm dalamnya Parah longgar
Lapis permukaan yang < 20 mm dalamnya Tidak parah 806 Retak aspal akibat Apa saja Tidak Retak < 15 mm Tidak parah m
Tidak 2
723 bergelombang dan Apa saja
berbahaya
m
berlubang > 20 mm dalamnya Parah pergerakan sambungan Berbahaya Retak > 15 mm Parah
< 100 mm
Tidak parah
Lapis permukaan yang dalamnya 2
724
berlebihan
Apa saja Berbahaya m
> 100 mm
Parah A.17. Kerusakan pada elemen khusus
dalamnya

KERUSAKAN PADA ELEMEN 4.701 -


S R
PEMBATAS/PORTAL
A.15. Kerusakan pada elemen khusus SATUAN
PENYEBAB TINGKAT UKURAN
KODE JENIS KERUSAKAN STRUKTUR PENGUKURAN
KERUSAKAN PADA ELEMEN 4.506 - TROTOAR, KERUSAKAN KERUSAKAN
S R
KERB SATUAN 901 Kerusakan atau hilangnya Apa saja Berbahaya Apa saja Parah m
PENYEBAB TINGKAT UKURAN
KODE JENIS KERUSAKAN STRUKTUR PENGUKURAN batas-batas ukuran
KERUSAKAN KERUSAKAN
Tergelincir Parah
731 Permukaan trotoar licin Apa saja Berbahaya m2
Sebaliknya Tidak parah
A.18. Kerusakan pada elemen khusus
< 20 mm dalamnya Tidak parah 2
732 Lubang pada trotoar Apa saja Berbahaya m
> 20 min dalamnya Parah KERUSAKAN PADA ELEMEN 4.711 - RAMBU-RAMBU
733 Bagian hilang/tidak ada Apa saja Berbahaya Apa saja Parah m2 LALU LINTAS, 4.712 - MARKA JALAN S R
DAN 4.713 - PAPAN NAMA SATUAN
UKURAN
PENYEBAB TINGKAT
KODE JENIS KERUSAKAN STRUKTUR PENGUKURAN
KERUSAKAN KERUSAKAN
Tidak > 25% tidak
911 Tulisan tidak nyata/jelas Apa saja Parah bh atau m
berbahaya berfungsi
< 25% tidak
Tidak parah
berfungsi
Tidak Pelat nama atau
912 Bagian yang hilang atau Apa saja Tidak parah
berbahaya patung
tidak ada Sebaliknya Parah bh atau m

B-14 B-15
A.19. Kerusakan pada elemen khusus

KERUSAKAN PADA ELEMEN 4.721 - LAMPU, 4.722 -


S R
TIANG LAMPU DAN 4.713 - KABEL LISTRIK SATUAN
UKURAN
PENYEBAB TINGKAT
KODE JENIS KERUSAKAN STRUKTUR PENGUKURAN
KERUSAKAN KERUSAKAN
921 Bahan yang telah berumur Apa saja Tidak > 25% bagian Parah

Berbahaya < 25% bagian Tidak parah


buah
atau m
buah
922 Bagian yang hilang Apa saja Tidak Koslet Parah
atau m
Berbahaya Sebaliknya Tidak parah

A.20. Kerusakan pada elemen khusus


KERUSAKAN PADA ELEMEN 4.421 - PELAT DAN
S R
4.731 - UTILITAS SATUAN
PENYEBAB TINGKAT UKURAN
KODE JENIS KERUSAKAN STRUKTUR PENGUKURAN
KERUSAKAN KERUSAKAN
Membahayakan
Tidak
931 Tidak berfungsi Apa saja orang atau elemen Parah m
berbahaya
struktural

B-16 B-17

Anda mungkin juga menyukai