19

ARRANQUE DE MOTORES
TRIFÁSICOS DE DOS
VELOCIDADES. CONEXIÓN
DAHLANDER

19.1. - MOTORES ASÍNCRONOS TRIFÁSICOS DE VARIAS VELOCIDADES

Los motores asíncronos trifásicos pueden construirse para mas de una velocidad, bien sea realizándolos con varios bobinados, de distinto número
de polos, o bien con un solo bobinado, pero construido de tal forma que pueda conectarse exteriormente con diferente número de polos. Por tal
motivo algunos tipos de motores asíncronos trifásicos de varias velocidades se les denomina también motores de polos conmutables.

En la figura 19.1 se ven, esquemáticamente, los diferentes tipos de bobinados y conexión de los mismos, que más se emplean actualmente en la
construcción de motores de varias velocidades, siendo el segundo tipo él mas utilizado de todos ellos.

Este tipo de motores, cuyo rotor se construye siempre de jaula de ardilla, se suele emplear por lo general para el accionamiento de máquinas
herramientas y ventiladores, y refiriendonos a los tipos constructivos de la figura 19.1, sus características principales son las siguientes:
- Motores con dos devanados independientes. Estos motores tienen dos velocidades, y se construyen de tal forma que cada devanado se ejecuta,
interiormente, con un número de polos diferente y por tanto, según se conecte a la red uno u otro devanado, el motor girará con un número de
revoluciones diferente. En este tipo de motores suelen conectarse ambos devanados en estrella y las combinaciones de polos más frecuentes son:
6/2, 6/4, 8/2, 8/6, 12/2 y 12/4.

- Motores con un solo devanado, en conexión Dahlander. Estos motores, de dos velocidades, se construyen con un devanado trifásico normal,
pero conectado interiormente de tal forma, que según se conecten los bornes exteriores a la red, el motor tendrá un número de polos u otro
distinto, pero siempre doble el uno del otro; por tanto tendrá dos velocidades de rotación, una doble que la otra. Según se aprecia en la figura
19.1, la conexión de sus devanados, se realiza en triángulo o estrella, para la velocidad menor y en doble estrella para la mayor, y las
combinaciones de polos más frecuentes son: 4/2, 8/4 y 12/6.

- Motores con un devanado Dahlander y otro independiente. Con este tipo de motores se consiguen tres velocidades diferentes, dos con el
devanado en conexión Dahlander y la tercera con el devanado independiente, que estará construido con un número de polos distinto a las dos
polaridades obtenidas con el primero. Las conexiones mas utilizadas son las representadas en la figura 19.1 y las combinaciones de polos más
frecuentes son: 6/4/2, 8/4/2, 8/6/4, 12/4/2, 12/6/4, 12/8/4, 16/12/8 y 16/8/4.

- Motores con dos devanados Dahlander. Con este tipo de motores se consiguen cuatro velocidades, dos con cada devanado, que han de estar
diseñados para polaridades diferentes el uno del otro, siendo las combinaciones de polos mas utilizadas: 12/8/6/4 y 12/6/4/2.

19.2- MOTORES DE DOS VELOCIDADES, EN CONEXIÓN DAHLANDER O DE POLOS CONMUTABLES

El tipo de motor asíncrono trifásico de varias velocidades mas utilizado (podríamos decir que casi el único que se emplea actualmente) es el de
un solo devanado en conexión Dahlander y por tanto es el que describiremos con detalle a continuación.

En la figura 19.2, está representado el devanado de un motor asíncrono trifásico en conexión Dahlander, donde se pueden apreciar tanto las
conexiones internas como las conexiones de la placa de bornes a la red, en sus dos posiciones de funcionamiento. Este motor esta diseñado para
trabajar con cuatro polos, cuando se conecta en triángulo y dos polos, cuando se conecta en doble estrella, según se aprecia en el devanado de la
fase U1-V1 resaltada en el dibujo.
 Según se aprecia en la figura 19.2, para el arranque en la velocidad
menor, no hay mas que aplicar la tensión de la red a los bornes U1,
V1 y W1 de la placa de conexiones, por estar ya realizada la
conexión triángulo, entre sus tres fases, en el interior del motor. Por
el contrario, para la velocidad mayor, se deben de realizar dos
operaciones: primeramente hay que cortocircuitar los bornes U1, V1
y W1, y a continuación, aplicar la tensión de la red a los bornes U2,
V2 y W2, en su placa de conexiones. La conclusión obtenida de lo
anteriormente expuesto es que, para el arranque automatizado de un
motor en conexión Dahlander, se necesitan tres contactores.

También se aprecia en la figura 19.2, que cuando se conecta el motor

para la pequeña velocidad, se forma doble número de polos, por
quedar todas las bobinas de una fase conectadas en serie, mientras
que para la velocidad mayor, las bobinas de cada fase se conectan por
mitades en paralelo, obteniendose de esta forma, la mitad del número
de polos que en el caso anterior.

Seguidamente pasamos a describir, los esquemas de mando y protección, mas comúnmente empleados, para el accionamiento de motores en
conexión Dahlander, que están dibujados en las figuras 19.3 y 19.4. El primero es un arranque simple, en cualquiera de las dos velocidades y el
segundo es el mismo tipo de arranque, pero con los circuitos necesarios para que en cada una de sus dos velocidades, pueda arrancarse el motor
en ambos sentidos de giro indistintamente.

19.3.- ARRANQUE DE UN MOTOR DE POLOS CONMUTABLES, DE DOS VELOCIDADES, SIN INVERSIÓN DE GIRO
(Figura 19.3)

Las características eléctricas de los elementos de mando y protección necesarias, para ejecutar este tipo de arranque serán como mínimo las
siguientes:
- Contactor K1, para la conexión y desconexión del motor en pequeña velocidad (PV). Será de una intensidad igual o superior a la In del motor
en conexión triángulo, y con categoría de servicio AC3.

- Contactores K2 y K3, para la conexión y desconexión del motor en gran velocidad (GV). Serán de una intensidad igual o superior a la In del
motor conectado en doble estrella, y con categoría de servicio AC3.

- Relés térmicos F3 y F4, para la protección contra sobrecargas en ambas velocidades. Cada uno se calibrará a la In del motor que este consuma,
en la velocidad que protege.

- Fusibles F1 y F2, para la protección contra cortocircuitos. Serán del tipo aM e intensidad igual o superior a la máxima In del motor, en cada
una de sus dos velocidades.

- Fusible F5, para la protección de los circuitos de mando.

- Botonera, con un pulsador simple de parada S0 y dos pulsadores dobles de marcha S1 y S2.

Seguidamente se describe, de forma resumida, el proceso de arranque, tanto en pequeña como en gran velocidad:

a)- Arranque y parada en pequeña velocidad (PV)

- Arranque, por pulsación sobre S1.

- Cierre del contactor de línea K1 y arranque del motor, conectado en triángulo.

- Autoalimentación, por (K1, 13-14).

- Apertura de (K1, 21-22), que actúa como enclavamiento, para que aunque se pulse ahora marcha S2, no se exciten los contactores de gran
velocidad K2 y K3.
- Parada, por pulsación sobre S0.

b)- Arranque y parada en gran velocidad (GV).

- Arranque, por pulsación sobre S2.

- Cierre del contactor de estrella K2, que forma la estrella del

motor, al cortocircuitar: U1, V1 y W1.

- Cierre del contactor de línea K3, por (K2, 21-22), con lo cual el
motor se pone en marcha, conectado en doble estrella.

- Autoalimentación, por (K2, 13-14)

- Apertura de (K2, 21-22) y (K3, 21-22), que actúan como

enclavamiento, para que nunca pueda cerrarse K1, mientras lo
estén K2 o K3.

- Parada, por pulsación sobre S0.

Los contactos auxiliares de la botonera (S1 y S2, 21-22), actúan

como enclavamiento doble de botonera, para que si se intentan
pulsar a la vez ambos pulsadores de marcha, no pueda excitarse
ningún contactor. Estos contactos podrían suprimirse, siempre
que existiera un enclavamiento de tipo mecánico, entre los
contactores K1 y K2.
19.4.- ARRANQUE DE UN MOTOR DE POLOS CONMUTABLES, DE DOS VELOCIDADES, CON INVERSIÓN DE GIRO
(Figura 19.4)

Las características eléctricas de los elementos de mando y protección serán los mismos que en el ejemplo anterior, siempre que se tenga en
cuenta que existen dos intensidades nominales del motor, según cual sea su velocidad de funcionamiento.

Los circuitos de la figura 19.4, son unos de los mas utilizados, aunque no los únicos, para el arranque de un motor de polos conmutables en
ambos sentidos de giro y en cualquiera de sus dos velocidades.

Entre los dos contactores de cada inversor K1-K2 y K3-K4, se han puesto enclavamientos dobles: uno con contactos auxiliares de los propios
contactores (K1, K2, K3 y K4; 21-22) y el otro con contactos de las propias botoneras de marcha (S1, S2, S3 y S4; 21-22). Estos últimos podrían
ser sustituidos por enclavamientos mecánicos entre cada par de contactores: K1-K2 y K3-K4, evitando en este caso el empleo de pulsadores de
triple contacto para las marchas S3 y S4. Ademas tenemos enclavamientos entre los contactores empleados para la pequeña velocidad K1 y K2, y
los restantes K3, K4 y K5, empleados para la gran velocidad, realizados por medio de los contactos auxiliares de los propios contactores (K1, K2,
K3 y K4, 31-32) y (K5, 21-22).

A continuación de describe, resumidamente, el funcionamiento del circuito, en cada una de las cuatro posibilidades de marcha, pero
prescindiendo de la actuación de los contactos de enclavamiento, por entender que con lo anteriormente descrito sobre los mismos y con el
estudio de los muchos esquemas de los capítulos anteriores, es suficiente para entender éste perfectamente. Es el siguiente:

a)- Arranque y parada en PV, sentido de giro a derechas

- Arranque, por pulsación de S1

- Cierre del contactor de línea K1 y arranque del motor en pequeña velocidad y sentido a derechas, conectado en triángulo.

- Autoalimentación, por (K1, 13-14)

- Parada, por pulsación sobre S0.

b)- Arranque y parada en PV, sentido de giro a izquierdas

- Arranque, por pulsación de S2

- Cierre del contactor de línea K2 y arranque del motor en pequeña velocidad y sentido de giro a izquierdas, conectado en triángulo.

- Autoalimentación, por (K2, 13-14)

- Parada, por pulsación sobre S0

c)- Arranque y parada en GV, sentido de giro a derechas

- Arranque, por pulsación de (S3, 13-14 y 23-24).

- Cierre del contactor de estrella K5, que forma la estrella del motor, al cortocircuitar:
U1, V1 y W1.

- Cierre del contactor de línea K3, por (K5, 23-24), con lo cual el motor ya se pone en
marcha, en gran velocidad y sentido de giro a derechas, conectado en doble estrella.

- Autoalimentación, por (K5, 13-14) y por (K3, 13-14).

- Parada, por pulsación sobre S0.

d)- Arranque y parada en GV, sentido de giro a izquierdas

- Arranque, por pulsación de (S4, 13-14 y 23-24).

- Cierre del contactor de estrella K5, que forma la estrella del motor, al cortocircuitar:
U1, V1 y W1.

- Cierre del contactor de línea K4, por (K5, 23-24), con lo cual el motor ya se pone en
marcha, en gran velocidad y sentido de giro a izquierdas, conectado en doble estrella.

- Autoalimentación, por (K5, 13-14) y por(K4, 13-14).

- Parada, por pulsación sobre S0.

Si debido a una sobrecarga en el motor, salta alguno de los relés térmicos F3 o F4, el
efecto es el mismo que si pulsamos paradaS0, ya que cualesquiera que sea el contacto
que se abra (F3 o F4, 95-96), interrumpe el circuito de mando.
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Regulación de la velocidad.

2.- Motores de 2 velocidades, devanados independientes.

3.- Motores de 2 velocidades, conexión Dahlander.

4.- Motores de 3 y 4 velocidades.

5.- Maquinas trifasicas síncronas y asíncronas.

5.1.- Particularidades comunes.

5.2.- Forma constructiva y funcionamiento de una maquina

síncrona.

6.- Maquinas asíncronas.

6.1.- Generación del campo giratorio.

6.2.- Funcionamiento del rotor.

6.3.- Arranque del motor trifasico. Corriente y par de arranque.

Conexión estrella - triángulo.

6.4.- Rotor con anillos rozantes, rotor de jaula y rotor de efecto

Skin.

Características del par.

1.- Regulación de la velocidad.

En los trifasicos con rotor en cortocircuito, normalmente basta con

que la velocidad sea bastante constante, pero a veces se necesita variar la
velocidad, bien sea en forma gradual o escalonada, el procedimiento más
utilizado para esta regulación de velocidad es la de variar el numero de
polos del estator, puesto que sabemos que la velocidad de un motor
depende de la frecuencia de la red y del numero de pares del motor.
 f • 60
n  r . p. m
p

Luego en los motores trifasicos con rotor en cortocircuito, variando

el numero de polos podemos obtener de una forma escalonada dos, tres,
cuatro velocidades, resultando este procedimiento de regulación de
velocidad económica y buenas características mecánicas.

Los motores de varias velocidades tienen su principal utilidad en

aquellos casos en los que la velocidad no tiene que regularse de forma
progresiva, como es el caso de herramientas como tornos, fresas,
taladradoras, etc, en general todas las que trabajan por arranque de virutas,
pues de esta manera se reducen las transmisiones mecánicas, con lo que se
reducen las perdidas.

Este tipo de regulación de velocidad se realiza por medio de varias

velocidades. Con respecto a los motores de dos velocidades, pueden
obtenerse de dos maneras diferentes :

a) a) por medio de dos devanados diferentes, o sea,

independiente.
b) b) por medio de un solo devanado en conexión Dahlander.

2.- Motores de dos velocidades, devanados

independientes.
 So motores trifasicos con rotor en cortocircuito que llevan dos
devanados separados, normalmente conectados cada uno de ellos en
estrella y teniendo también cada uno de ellos distinto numero de polos para
obtener una velocidad por cada bobinado.

Estos tipos de motores solamente se pueden conectar a una tensión y

solamente se puede realizar el tipo de arranque directo.

Los motores con devanados independientes, teóricamente, permiten

cualquier relación de velocidad y de potencia, aunque son preferibles los
montajes a potencia constante y relación de velocidad distinta a 2 : 1, cosa
que no resulta posible en la conexión Dahlander.

El empleo de este tipo de motores es bastante reducido y

prácticamente ha desaparecido su uso, pues tienen poca potencia y mucho
volumen.

La relación de velocidades con respecto al numero de polos suele ser :

Velocidades 500 / 700 750 / 1000 1000 / 1500

Nº de polos 12 / 8 8/6 6/4

3.- Motor de dos velocidades conexión Dahlander.

El motor de dos velocidades tiene las mismas características

constructivas que el motor normal, su diferencia esta únicamente en el
bobinado, pues mientras en el motor normal cada bobinado corresponde a
una fase, en el motor Dahlander el bobinado de una fase está dividido en
dos partes iguales con una toma intermedia. Según conectemos estas
bobinas conseguiremos una velocidad más lenta o más rápida, pues en
realidad lo que se consigue es variar el numero de pares de polos del
bobinado.

Para conseguir la velocidad pequeña o lenta, conectaremos la línea a

los bornes marcados con la letra “ P “ o sea, en los bornes correspondientes
a la conexión triángulo, dejando libres los otros. De esta manera el numero
de polos es mayor y el numero de revoluciones es más pequeño.

Para conseguir la velocidad rápida conectaremos la línea a los bornes

marcados con la letra “ M “ y unimos entre si los marcados con la letra “ P
“. De esta manera conseguimos un menor numero de polos y aumentamos
el numero de revoluciones.
El bobinado en esta conexión queda dividido en dos partes,
conectadas en estrella y en paralelo entre si, formando una conexión en
doble estrella.

En la conexión Dahlander hemos de tener en cuenta lo siguiente :

1.- En la conexión triángulo - doble estrella permite el arranque

estrella - triángulo y se reduce la corriente de arranque.

2.- Solamente lleva una tensión y corresponde a la de la línea.

3.- Al pasar de la conexión triángulo a la de doble estrella se produce

una inversión del campo giratorio, por lo que el motor invertirá el sentido
de giro, para evitar esto, se debe preveer la adecuada conexión en los
elementos de accionamiento del motor.

4.- La relación de potencias entre la velocidad lenta y la rápida es de

1 : 1´5.
 5.- La relación entre las velocidades en la conexión Dahlander es de
2 : 1 , mientras que en el motor de dos velocidades independientes no existe
esta relación.

Las velocidades más utilizadas en la conexión Dahlander son :

Velocidad 500 / 1000 750 / 1500 1500 / 3000

Nº de Polos 12 / 6 8/4 4/2

4.- Motores de tres y cuatro velocidades.

Para obtener las tres velocidades utilizamos un devanado

independiente y otro en conexión Dahlander. La velocidad del devanado no
tiene ninguna relación con la conexión Dahlander, por lo que al realizar el
correspondiente esquema de conexiones para la puesta en marcha del motor
hemos de tener en cuenta el orden de las velocidades, que normalmente
son :

Velocidad 1000 / 1500 / 3000 750 / 1000 / 1500 750 / 1500 /

3000
 Nº de Polos 6/4/2 8/6/4 8/4/2

Las velocidades subrayadas corresponden al devanado independiente.

1ª Velocidad 2ª Velocidad 3ª Velocidad

Si queremos tener cuatro velocidades, utilizamos dos devanados en

conexión Dahlander, alternando los polos correspondientes para obtener la
velocidades inmediatas, o sea, si un devanado corresponde a 500 y 1000
revoluciones por minuto y el otro es de 750 y 1500 revoluciones por
minuto, el orden correlativo sería : 500 - 750 - 1000 - 1500 revoluciones
por minuto, alternando como se ve los dos devanados ; las relaciones de las
velocidades serian :

Velocidad 500 750 1000 1500

Nº de polos 12 8 6 4

Devanado 1º 2º 1º 2º
 A la hora de realizar el esquema de conexiones para la puesta en
marcha del motor, hemos de tener en cuenta estas circunstancias.

5.- Maquinas trifásicas síncronas y asíncronas.

5.1.- Particularidades comunes.

Todas las maquinas eléctricas, sean de C.A monofásica o trifásica , sean de C.C,
necesitan para su funcionamiento como generador o como motor :

Un campo magnético inductor.

Un arrollamiento inducido.

El campo magnético común a todas las maquinas trifasicas es un

campo giratorio que puede generarse de distintas manera. Este campo gira
siempre a la velocidad sincrona de la maquina que depende del numero de
pares de polos de ésta y de la frecuencia de la corriente alterna.

En la tabla numérica 13 figuran los valores de la velocidad síncrona

para una frecuencia de 50 Hz y diversos números de pares de polos. Si la
frecuencia es de 60 Hz, estas cifras resultan un 20 % más elevadas.

Tabla Numérica 13
Velocidades síncronas a 50 Hz
Nº de Pares de Polos Velocidad síncrona Nº de Pares de Polos Velocidad síncrona
p ns p ns
rev / min. rev / min.
1 3000 7 429
2 1500 8 375
3 1000 9 333
4 750 10 300
5 600 12 250
6 500 15 200
 Todas las maquinas trifasicas tienen además en común el
arrollamiento trifásico estatórico. Esté está repartido simétricamente en tres
ramas ( fases ), cada una de las cuales va dispuesta en las ranuras que ha
dicho efecto existen en el paquete de chapas estatórico. Adoptando otra
distribución para el arrollamiento estatórico pueden obtenerse
arrollamientos adecuados para corriente alterna monofásica o bifásica.

5.2.- Forma constructiva y funcionamiento de una maquina síncrona

La maquina asíncrona es generalmente de polos interiores

contrariamente a la de corriente continua, el arrollamiento de excitación
necesario para crear el campo magnético situado en el rotor ( rueda polar ).
En la figura 127 se ha representado en corte una maquina síncrona
tetrapolar con la disposición de las líneas de fuerza del campo inductor. La
máquina es excitada independientemente por medio de una batería o de un
generador de corriente continua ( excitatriz ) acoplado al mismo eje. La
tensión de excitación puede escogerse libremente de modo que resulte un
arrollamiento de fácil ejecución.

Al montar este arrollamiento sobre la rueda polar deben preverse

soportes especiales para cada bobina con objeto de contrarrestar de forma
segura las fuerzas centrifugas que aparecen en servicio.
Excitando una maquina síncrona con corriente continua y haciéndola
girar luego su rueda polar, se crea un campo rotatorio que induce en cada
uno de los tres arrollamientos estatóricos una tensión alterna. Estas tres
tensiones están desfasadas 120º entre si ; la maquina funciona como
generador trifasico. Si el estator está conectado a una red trifasica con
carga, los arrollamientos del mismo suministraran corriente a dicha red en
cuanto actúe sobre la rueda polar la fuerza de accionamiento necesario. El
arrollamiento estatórico de la mayoría de generadores existentes en las
centrales eléctricas suele trabajar a tensiones elevadas de hasta 10000 V.
Si la maquina síncrona recibe energía eléctrica de un red trifasica en
vez de energía mecánica en su rueda polar, aparece en esta ultima un efecto
motor. El motor síncrono puede accionar entonces cualquier máquina de
trabajo acoplada al eje de su rueda polar, conservando siempre un mismo
numero de revoluciones constante ( velocidad síncrona ). Esta condición es
exigida en muchos casos.

Fig. 127.- Campo inductor un generador Fig. 128.- Líneas de fuerza en una
maquina

síncrono tetrapolar trifásica con arrollamiento bipolar.

6.- Máquinas asíncronas.

Contrariamente a las máquinas síncronas empleadas normalmente

como generadores, las máquinas asíncronas han encontrado su principal
aplicación como motores, debido a la sencillez de su construcción . El
motor asíncrono trifásico es hoy el motor usual de accionamiento en todas
las redes de distribución.

6.1.- Generación del campo giratorio.

El campo magnético del motor asíncrono es también un campo

giratorio. En el caso de un motor trifásico está generado por las tres
corrientes desfasadas que circulan por el arrollamiento estatórico. La figura
128 representa la disposición que adoptan las líneas de fuerza en un
instante determinado para un arrollamiento bipolar.

Para que se genere el campo giratorio es preciso que los

arrollamientos estén uniformemente repartidos en la periferia del estator,
como lo están en el tiempo ( es decir, en el orden de sucesión ) las 3
corrientes de fase. En maquinas bipolares el ángulo entre bobinas
correspondientes de cada fase deberá ser, por consiguiente, de 120º. Las 3
corrientes estatóricos del lugar entonces a 3 campos alternos, también
desfasados 120º entre si, cuya resultante es un campo magnético giratorio.
La dirección que posee este campo en un momento dado puede
representarse por medio de una flecha. En la figura 129 se ha indicado para
diferentes instantes de tiempo.
Fig 129.- Posiciones del campo giratorio de una maquina trifásica bipolar durante una revolución
completa.

El sentido de las corrientes y la dirección del campo giratorio en una

máquina bipolar, que por razones de sencillez se ha supuesto provista
únicamente de 6 ranuras. El tiempo correspondiente a cada posición puede
deducirse a partir del ángulo girado por el campo ( de 0 a 360º ), que figura
en la cabecera de cada esquema. Esta representación gráfica permite ver
que el campo resultante gira en el espacio en este caso en el sentido de las
agujas de un reloj ; así girará también el rotor de la maquina .

Permutando dos bornes de la red ( como se ha efectuado en la figura

nº 130 ) se invierte el sentido de giro del campo. El rotor se movería
entonces en sentido contrario al de las agujas de un reloj.

Fig nº 130.- Inversión del sentido de giro del campo debida a la permutación de dos fases.

6.2.- Funcionamiento del rotor.

El rotor del motor trifasico es atravesado por el campo giratorio

engendrado en el estator. El arrollamiento rotorico puede ejecutarse como
el estatorico en forma repartida, con las bobinas unidas en serie ( rotor
bobinado o con anillos rozantes) ; o también a base de barras ( rotor de
jaula o en cortocircuito ). Estas barras, de aluminio, están conectadas en
paralelo y al mismo tiempo puestas en cortocircuito por medio de dos aros
estremos. Dichos aros suelen fundirse conjuntamente con la aleación de
aluminio que rellena lasa ranuras del rotor.

En uno y otro caso queda el arrollamiento rotórico en cortocircuito

una vez el motor está en servicio. Igual que en el secundario de un
transformador, en el arrollamiento rotórico se induce también una f.e.m., la
cual, por estar éste cerrado sobre sí mismo, da lugar a la circulación de una
corriente rotórica. La acción conjunta del campo giratorio y del campo
debido a la corriente rotorica determina, como en todos los motores, un par
de giro. Éste par arrastra al rotor en el sentido de rotación del campo
giratorio y le comunica una velocidad muy próxima a la de sincronismo.
Tanto en reposo como en el instante inicial del arranque, el motor trifásico
funciona igual que un transformador normal y genera en el rotor la tensión
rotórica de reposo, cuya magnitud depende asimismo de la relación entre
los números de espiras. En motores con rotor bobinado puede medirse esta
tensión en los anillos rozantes (con el arrollamiento abierto). El valor de
misma suele estar indicado en la placa de características.

Una vez el motor puesto en marcha se induce en el rotor, además de

la tensión de reposo, una contratension producida por el movimiento de los
conductores rotoricos en el campo giratorio. Con el motor en servicio, la
tensión rotorica efectiva equivale pues solamente a la diferencia entre las
dos anteriores.
Si el rotor llegase a girar a la velocidad de sincronismo es evidente
que ambas tensiones serían iguales (en magnitud), con lo cual la tensión
rotórica efectiva resultaría nula. En tal caso no circularía tampoco corriente
alguna por el rotor y desaparecería el par de giro. El motor trifásico
funciona, pues, siempre algo rezagado con respecto a la velocidad de
sincronismo: se dice que desliza. La diferencia entre esta última y la
velocidad real del motor constituye la velocidad relativa de éste con
respecto al campo. Recibe el nombre de deslizamiento el cociente de
dividir la velocidad relativa por la de sincronismo; suele venir expresado en
tanto por ciento. El motor trifasico es, por consiguiente, esencialmente
asincrono. A medida que la carga aumenta y con ella la corriente rotórica,
va disminuyendo el numero de revoluciones. El deslizamiento a plena
carga de los motores trifásicos normales es del orden de 5 % para potencias
pequeñas y de 2-3 % para las mayores. La característica de servicio del
motor trifásico (fig. 131) es parecida a la del motor derivación de corriente
continua. Intercalando resistencias en el circuito rotórico es posible
conseguir.
 Fig. 131.- Característica de servicio del motor trifasico, con y sin resistencias en el rotor.

una característica de más pronunciado descenso a efectos de regulación de

la velocidad, pero entonces se originan pérdidas más elevadas y el
rendimiento del motor baja.

6.3.- Arranque del motor trifásico. Corriente y par de arranque. Conexión

Estrella - Triángulo

Si el motor trifásico se conecta directamente a la red, sin intercalar

resistencia alguna en el circuito rotórico, circula por éste una corriente de
arranque que es prácticamente de cortocircuito.

En motores normales con rotor de jaula es del orden de 5 a 8 veces la

intensidad de corriente nominal. Intercalando resistencias en el
arrollamiento rotórico puede reducirse la corriente de arranque al valor que
se desee. Esto se logra, en motores con rotor bobinado, poniendo los anillos
rozantes en contacto con el arrancador (fig. 132). A pesar de la elevada
corriente de arranque absorbida por el rotor normal de jaula (que puede
provocar grandes caídas de tensión en las redes de distribución), el par de
arranque desarrollado por el mismo resulta muy bajo, ya que en dicho
instante el factor de potencia rotórico es también muy pequeño. En rotores
bobinados puede mejorarse notablemente el factor de potencia inicial
gracias al arrancador, con lo cual se consigue un par de arranque más
elevado. Cuando la corriente de arranque no debe exceder de un valor
moderado (como se exige en las redes públicas), los motores con rotor de
jaula se arrancan mediante la conexión estrella - triángulo (fig. 133). Para
ello es preciso que el arrollamiento estatórico esté dimensionado de forma
que la conexión normal de servicio sea la conexión en triángulo.
Alimentando el motor con una red trifásica a 220/380 V, en cada fase
estatórica queda entonces aplicada una tensión de 380 V. En cambio, si
mediante el arrancador
Fig. 132 .- Esquema de un motor trifasico fig. 133 .- Conexión Estrella - Triángulo mediante

con rotor de anillos rozantes y arrancador de carrera cilíndrica ( tambor)

resistencias de arranque.

se conectan primero las tres fases del estator en estrella, es evidente que el
motor queda capacitado para trabajar en una red cuya tensión compuesta
fuera de 660 V. Como de hecho sólo se le aplican 380 V, la corriente de
arranque absorbida viene a ser (en virtud de la reacción rotórica) solamente
1/3 de la que tomaría conectado directamente a la red y con sus fases en
triángulo.

Si suponemos, por ejemplo, que en este último caso la corriente de

arranque es 6 veces superior a la nominal, con la conexión en estrella se
logra reducir este factor a 2. Hay que tener presente, sin embargo, que el
par de arranque también disminuye en la misma proporción. Por
consiguiente, sólo es posible efectuar el arranque en vacío o a media carga,
condición suficiente en la mayoría de casos. Como el arrancador estrella -
triángulo, a causa de sus numerosos contactos, exige un entretenimiento
periódico, se procurará prescindir del mismo en aquellas instalaciones
donde no existan tales cuidados. Para subsanar este inconveniente se han
ideado rotores de jaula provistos de ranuras especiales, con los cuales se
consigue un par de arranque elevado

y una corriente de arranque relativamente pequeña aun en el caso de

conectar el motor directamente a la red.

6.4.- Rotor con anillos rozantes, rotor de jaula y rotor de efecto skin.

Características del par

Las características de arranque del motor con rotor bobinado o con rotor de
jaula sencilla se deducen de las curvas que dan la variación del par en
función de la velocidad (como las representadas en la figura 134 para un
motor del primer tipo). Cada una de estas curvas corresponde a una
determinada resistencia del circuito rotórico. Si no hay ninguna resistencia
adicional (curva R2 ), el par, relativamente pequeño en el instante del
arranque, crece basta alcanzar un valor máximo (par critico) y desciende
luego casi en línea recta hasta anularse. El par crítico, que se produce
cuando el rotor gira aproximadamente al 90 % de la velocidad síncrona,
suele ser en motores normales de 2 a 3 veces superior al par nominal. ínter-
calando resistencias adicionales en el circuito rotórico por medio del arran-
cador, se obtienen las curvas características designadas por 2 R2-5 R2. Con
ello se consigue desplazar progresivamente el valor critico del par en el

fig. 134.- Curvas del par en función del nº de revoluciones para distintas resistencias rotóricas, en un
motor

trifasico con rotor de anillos rozantes

sentido de las velocidades decrecientes, hasta alcanzar el eje de ordenadas

(instante del arranque). El motor puede entonces arrancar con un par ele
vado. La resistencia adicional intercalada se va desconectando luego esca-
lonadamente por medio del arrancador. Estas resistencias escalonadas se
dimensionan de manera que el motor, conservando su elevado par inicial,
se vaya acelerando gradualmente. En motores con rotor de jaula sencilla no
es posible obtener un par de arranque elevado (curva R2 de la figura 134).
El elevado precio de los motores con rotor bobinado y el entretenimiento
que exigen los contactos de los anillos rozantes limitan el empleo de
aquéllos a casos especiales (por ejemplo, en dispositivos de elevación, que
requieren un arranque bajo carga).

Ningún motor trifásico puede sobrepasar el par crítico de su característica

de servicio. Si se obliga al motor a suministrar un par superior al critico, el
rotor se para; como se dice vulgarmente, el motor “ se cala “. Por este
motivo las prescripciones VDE fijan para motores normales los valores
mínimos del par critico: 1,6 veces el par nominal si el servicio es
permanente, y 2 veces dicho
 Fig. 135.- Diferentes disposiciones constructivas para ranuras rotóricas.

par si el servicio es intermitente. El par normal de servicio de un motor

trifásico oscila por tanto entre el 35 y el 50% de su par critico.

Como ya se ha indicado al final del apartado anterior, han sido ideados

rotores en cortocircuito con una ejecución especial de las ranuras que
permite alcanzar elevados pares de arranque. En todos ellos se hace
aplicación del efecto pelicular (skin), y por tal motivo se designan con el
nombre rotores de efecto skin. Éstos pueden ser de varios tipos. El llamado
de doble jaula se compone de dos jaulas independientes cuyas barras
respectivas, unidas en paralelo, van alojadas en dos ranuras especiales
superpuestas y separadas por una angosta rendija. La forma de estas
ranuras es muy diversa. En la figura 135 c - g se han reproducido las
ejecuciones constructivas más frecuentemente empleadas.

El objeto perseguido en todas es que la corriente se distribuya

desigualmente entre las barras de la superior y las de la jaula inferior. Las
barras superiores o inferiores pueden unirse eléctricamente una vez
montadas, pero generalmente se funde la doble jaula entera de aluminio,
con los aros de cortocircuito, en moldes especiales. A causa de su exigua
tensión no es necesario aislar las del rotor. El rotor de corrientes parásitas
lleva las barras alojadas en ranuras relativamente estrechas y profundas
( fig. 135, a - b ).
El funcionamiento del rotor de doble jaula radica en la diferente
reactancia de la jaula superior y de la inferior. En el momento del arranque
las frecuencias del rotor y del estator son iguales, exactamente como en el
primario y el secundario de un transformador. Debido al tipo y configu-
ración de las ranuras, las barras rotóricas pueden considerarse
representadas por una conexión pueden considerarse representada por una
conexión en serie de

Fig.136.- Desplazamiento de corriente ( efecto skin ) en el rotor de doble jaula.

resistencias óhmicas y reactancias. La reactancia de las barras inferiores es
relativamente mayor que la de las barras superiores, ya que el número de
líneas de fuerza abrazado por las primeras es también más grande (fig. 136
a ). Durante el arranque, por consiguiente, la mayor parte de la corriente
rotórica circula por la jaula superior, como si fuera empujada hacia arriba.
Por ser las barras superiores de sección muy reducida, el efecto es el mismo
que si se hubiera intercalado una resistencia de arranque.

Fig. 137.- Curvas del par de la corriente de arranque en un motor con escaso efecto skin
( conexión en estrella triángulo ) .

A medida que el motor se acelera va disminuyendo el deslizamiento, que

una vez alcanzado el régimen de servicio es del orden del 5 %. Con ello
disminuye también la frecuencia rotórica hasta valores de sólo 1-2 Hz. La
reactancia de las barras inferiores desciende entonces a un valor muy bajo (
ya que, como sabemos, es proporcional a la frecuencia ) y la corriente
puede circular también por ellas, que son de gran sección (fig. 136 b). La
resistencia del circuito rotórico, casi puramente óhmica, es ahora muy
pequeña.

Ejecutando las ranuras del rotor de distintas formas se obtienen

también diferentes pares de arranque. En las figuras 137 a 139 se han
representado las

Fig. 138.- Curvas del par y de la corriente de Fig. 139.- Curvas del par y de la corriente de

arranque en un rotor de corriente parásitas. de arranque en un rotor de doble jaula

( conexión

en estrella y triángulo ).

características del par y de la corriente en función de la velocidad para

varios casos, que corresponden respectivamente a ranuras diseñadas según
los tipos a, b, e de la figura 135. Se observa que el primero y tercero de
estos tipos son también adecuados para el arranque con conexión estrella -
triángulo ( par y corriente de arranque reducidos ).