UNIDAD I

Introducción histórica al ciclismo y estado actual del deporte

En años recientes el uso de la bicicleta con fines deportivos o de transporte se ha
popularizado en las ciudades de México y el mundo; en San Luis Potosí surgió una
iniciativa ciudadana que hace recorridos masivos en bicicleta por diferentes circuitos de la
ciudad, casi a la par de la creación de una "ciclopista" dominical en una de las principales
avenidas de la ciudad. Estas propuestas han cambiado la manera de percibir la figura de la
bicicleta que anteriormente era utilizada sólo por "albañiles" que no tenían dinero ni para
el transporte público, ahora más y diversos grupos hacen uso de ella, creando conciencia
hacia los ciclistas y la educación vial en general en un mayor número de personas.
Por su parte, para F. Lagardera el acceso a la práctica y consumo del deporte "se interpreta
como un indicador socioeconómico que atestigua la calidad de vida alcanzada por un
determinado grupo humano" (1995, p. 412). El deporte como un indicador de estatus
social, económico e individualizante.
Respecto al ciclismo, nos encontramos con que la bicicleta data del siglo XVIII, como una
atracción para clases acomodadas. La competencia más conocida dentro del ciclismo es el
"Tour de Francia" iniciado en el año de 1903, suspendido durante las 2 guerras mundiales.
La importancia del deporte para las épocas de paz en su sentido de convivencia, tolerancia
y cooperación entre los pueblos. Con el tiempo fueron participando deportistas de
diversas partes del mundo y no sólo europeos.
En México, a finales del siglo XIX los ciclistas ingresaron al "Cycling Union Club" también
dentro del porfiriato. "Los miembros se adaptaron a todas las exigencias de la vida
moderna, inclusive a la tecnología: a la vida mundana, a tomar en cuenta el tiempo, a la
organización burocrática, a registrar las marcas establecidas". El club construyó el
velódromo de La Piedad, cronometraba y registraba los recorridos a pueblos aledaños
desde la ciudad de México, a Amecameca y Cuernavaca conservados en sus propios
archivos. Destaca que los "clubes del país mantenían correspondencia y conseguían
información sobre el tema que les interesaba" de Estados Unidos o Europa (Beezley, 1983,
pp. 278 y 279). El ciclismo y el deporte en México como elemento de identidad para los
mexicanos "afrancesados" de siglo XIX.
A la sazón, en la transición del siglo XIX al XX el ciclismo fue dejando de ser una actividad
cada vez más popular pasando a ser practicada por diversos estratos sociales, al grado de
que para la década de 1990 en México el uso de la bicicleta era considerado un medio de
transporte para "albañiles", gente de escasos recursos que no alcanzaba ni para el
transporte público. Paralelamente, el movimiento verde a favor de la ecología y el cuidado
del ambiente venia tomando fuerza desde la década de los setenta, y así la bicicleta se
replanteó como un medio de transporte económico, limpio y benéfico para la salud;
programas a favor de su uso proliferaron en todo el mundo, se creó infraestructura para su
uso y se volvió parte de la cultura y la cotidianeidad de las ciudades como el caso de
Ámsterdam.
Se trata de una actividad física que es al aire libre que tiene muchos beneficios "permite
ejercitarnos con movimientos en el que intervienen todos los músculos del cuerpo y de
esta
forma evitamos la obesidad logrando tener una mejor salud
Historia del ciclismo adaptado
Podemos entender por deporte adaptado a Aquella actividad físicodeportiva que es
susceptible de aceptar modificaciones para posibilitar la participación de las personas con
discapacidad física, psíquica o sensorial.
Su origen es posterior a la Primera y Segunda Guerras Mundiales, dado el elevado número
de mutilados de Guerra, siendo en 1944 cuando comienza la utilización del deporte como
un medio más de rehabilitación.
1960. Primeros Juegos Paralímpicos
Por ciclismo adaptado podemos entender como Toda clase de diferentes formas de
adaptar una bicicleta o triciclo, para que una persona con algún tipo de discapacidad
pueda realizar esta actividad con la mayor comodidad y autonomía posible.
La bicicleta en México, en intensa competencia frente al automóvil
El regreso de la bicicleta a las zonas urbanas, como la Ciudad de México, representa el
cambio social y cultural más importante en materia de movilidad en los últimos 100 años
de historia del país, debido a la integración de la movilidad no motorizada a la motorizada.
La bicicleta comienza a cumplir una función que en pocos años será indispensable: ayudar
a los transeúntes citadinos a llegar de su casa al metro, metrobús o tren y después al
trabajo o escuela. De esta manera, reducir el uso de más 3 millones de automóviles que
circulan diariamente en la Ciudad de México.
Se estima que, en promedio, cada ciudadano invierte unas dos horas para llegar al trabajo
o la escuela, considerando la ida y el regreso. Eso suma millones de horas de actividad no
productiva, si se toma en cuenta que el número de viajes en la zona metropolitana de la
Ciudad de México alcanza 22 millones cada día.
La reaparición de la bicicleta en la ciudad propicia, además, la equidad de los espacios
públicos, pues en los lugares que aparece mejora el entorno, independientemente de la
zona. Un ejemplo de lo anterior es el rescate en el 2010 del monumento a la Revolución en
el Distrito Federal: una zona olvidada se regeneró e incluyó infraestructura ciclista, cruces
seguros, cicloestacionamientos. Todo ello propició la apertura de comercios, restaurantes y
cafés. De ser un lugar considerado de riesgo, se convirtió en espacio público que hoy invita
a la ciudadanía a asistir a él.
A nivel mundial, la bicicleta se convirtió en el emblema del bienestar urbano. Hoy la vemos
establecida en los centros económicos, políticos y sociales más importantes de los países
que la han adoptado como medio de transporte seguro, anticontaminante y saludable.
Luego de establecer en julio del 2007 el sistema público Velib (con 20 mil bicicletas), las
autoridades de París le dieron un nuevo rostro a esa bella y turística ciudad, la hicieron aún
más atractiva. Asimismo, en Barcelona, Montreal y Londres, donde la bicicleta propició
una nueva fisonomía urbana, disminuyó el uso del automóvil y, con ello, la contaminación
ambiental.
La bicicleta hace más accesibles los parques, la cultura, la educación y el comercio. Y es
que, si su utilización es adecuadamente planificada, permite una movilidad sustentable
basada en la interconexión con los sistemas masivos de transporte y la creación de zonas
de alta densidad habitacional y usos mixtos, reduciendo, entre otras cosas, la dependencia
del automóvil particular.
La reaparición de la bicicleta es un fenómeno mundial y tiene su epicentro en las
megalópolis. Bien vale la pena recordar que ahora más del 50 por ciento de la población
del planeta habita en núcleos urbanos. En la misma China, donde hasta hace poco lo rural
reinaba, en unas cuantas décadas la población invadió sus ciudades, nuevas y antiguas.
Con razón, algunos especialistas califican al siglo XXI como el del triunfo de las ciudades, el
del gran desafío de hacerlas vivibles social, económica y ambientalmente.
La Ciudad de México, punto de partida de la bicicleta
A principios del siglo pasado, el 80 por ciento de la población mexicana vivía en zonas
rurales. Actualmente, el 70 por ciento reside en las áreas urbanas. Este cambio ha
propiciado que los diferentes gobiernos se pregunten cómo alentar una movilidad
sustentable.
Un ejemplo lo tenemos en el Distrito Federal y su área conurbada, que se extiende sobre
más de mil 500 km cuadrados. De esta enorme superficie se estima que el 70 por ciento es
propicia para el uso de la bicicleta pues cuenta con pendientes menores al 6 por ciento.
Aunado a lo anterior, la temperatura promedio al año en la metrópoli es de 16 grados
centígrados, ideal para realizar recorridos ciclistas.
Por otro lado, se sabe que 40 por ciento de los viajes en la ciudad son de menos de 15
minutos y menos de ocho kilómetros, lo cual convierte a la bicicleta en un medio potencial
de interconexión con el transporte público, ya que 70 por ciento de los viajes en la capital
del país se realizan con este sistema. Pero además, la mayoría de los usuarios necesita dos
o más medios de transporte para llegar a su destino final, lo que incrementa los tiempos
de viaje y disminuye la calidad de vida.
De acuerdo con un censo que la Universidad Nacional Autónoma de México (UNAM)
realizó en el 2010, el gasto diario en transporte público es de 17 pesos, lo cual significa que
el grupo de habitantes con menores ingresos gasta en promedio el 35 por ciento de sus
ingresos en transporte. Si se logra aumentar el uso de la bicicleta, lo anterior puede
cambiar pues la bicicleta urbana disminuye el uso de vehículos motorizados, reduce los
congestionamientos viales y mejora la salud. Cabe recordar que en los años ochenta del
siglo pasado, la bicicleta de montaña tuvo un papel protagónico al convertirse en
herramienta para la conservación de parques y reservas forestales alrededor de las
ciudades. Ahora toca hacerlo en la mancha de asfalto.
El uso de la bicicleta es hoy distinto también al que tuvo el siglo pasado cuando la utilizaba
preferentemente la clase de menos ingresos para llegar a su trabajo y su vivienda.
Utilizarla como medio de transporte era una marca de inferioridad para quien la usaba.
Incluso ciertos sectores sociales llegaron a afirmar que México era “un pueblo bicicletero”.
Ahora la utilizan los diferentes estratos sociales y es la versatilidad lo que la posiciona
como opción ventajosa a la hora de servir como medio de transporte que compite con el
coche particular o el sistema de transporte público. El hecho de ocupar menos espacio, de
poder estacionarse fácilmente y no generar una inversión elevada para su cuidado, son las
cualidades que atraen a sus usuarios.
Aunado a lo anterior, la versatilidad y eficiencia se refleja al momento de medir los
tiempos de traslado utilizando una bicicleta o un vehículo automotor. La velocidad de
éstos últimos en las horas pico en la Ciudad de México se estima en 14 kilómetros por
hora, mientras que la bicicleta supera los 16.
La ventaja comparativa de la bicicleta es evidente en los trayectos cortos. Según la
estrategia de movilidad en bicicleta realizada por la UNAM, puede sustituir entre 2.5 y 3.5
millones de viajes diarios que actualmente se realizan en otros medios, debido a que el 40
por ciento del total de viajes en la ciudad no rebasa los ocho kilómetros de distancia.
La bicicleta como fuente de libertad
El uso de la bicicleta urbana es el síntoma de que se vive un cambio social en el que se
privilegia la flexibilidad y libertad en cuanto a las formas en que un ciudadano decide
desplazarse de un punto a otro. Así lo afirmó Connie Hedegaard, comisionada europea del
medio ambiente en el Congreso Mundial Velocity 2010.
“Las ciudades que tienen bicicletas son ciudades modernas y una ciudad moderna es
mucho más equitativa, puesto que propicia el bienestar de todos los integrantes del
núcleo social. Una ciudad que tiene bicicletas es una ciudad con mayor beneficio social,
pero también con mayores beneficios ambientales y éticos”, enfatizó Hedegaard.
La idea de bienestar también está cambiando pues las parejas jóvenes habitan en lugares
mucho más pequeños, un cambio cultural en cuanto a la idea de bienestar que se tenía
antes. Por ejemplo, tener una casa con jardín; ahora se opta por vivir en un departamento
con tal de no manejar, así lo explica Edward Glaeser en el libro El triunfo de las ciudades.

Lo que antes para los padres o abuelos era síntoma de bienestar, como poseer un
automóvil, hoy la población joven ya no lo ve de esa forma, y esto ha tenido repercusiones
sobre el gasto energético pues los desplazamientos en automóvil comienzan a disminuir y
a ser sustituidos por la bicicleta y el transporte público, asegura Glaeser, economista
graduado en Harvard.
Sin embargo, en la Ciudad de México, por ahora, esta nueva forma de vida sólo es
accesible al estrato social alto, que puede darse el lujo de vivir en los lugares que tienen
una mayor plusvalía y servicios; por lo tanto, pueden no manejar, ni pasar largas horas
esperando llegar al trabajo o escuela por medio del sistema público de transporte o en su
propio vehículo.
Al mismo tiempo, otros fenómenos se incluyen dentro de la transformación de la ciudad y
la utilización de la bicicleta, pues comienza a ser común la relocalización de vivienda
donde había desaparecido. Para el caso de la capital del país, es notorio que otras zonas
(como el sur de la ciudad y las colonias cercanas a las estaciones de metro) viven un
“boom” inmobiliario, con la edificación de nuevas viviendas, pues sus habitantes han
optado vivir cerca de los medios de transporte masivos a fin de no manejar largas
distancias.
La ubicación de vivienda en zonas de suelo mixto, donde se localizan comercios, servicios,
recreación y estaciones de metro o metrobús, está cambiando el paisaje urbano de la
capital y como parte de ese cambio aparece el uso de la bicicleta.
“Es la ubicación de la vivienda la que determina principalmente el modo de transporte a
utilizar”, afirmó el doctor Manuel Suárez, del Instituto de Geografía de la UNAM, quien
estudia el fenómeno de la movilidad, la vivienda y la bicicleta en la ciudad.
“La ausencia de espacio entre la gente reduce los costos de transporte de bienes e ideas,
lo que más cuenta en la ciudad del futuro es el flujo de ideas, se valora el conocimiento
más que el espacio, y de eso se trata la ciudad moderna”.
“Estamos siendo testigos de una nueva forma de habitación y uso del territorio que a
mediados del siglo pasado se consolidó en algunas ciudades que hoy son iconos del
ciclismo urbano”, como Amsterdam, Copenague y otras capitales asiáticas, asegura
Glaeser.

La competencia con el automóvil

Este vehículo y los recursos que los gobiernos de la capital del país y la zona conurbada
asignan a la construcción de nuevas vías y al mantenimiento de superficies de rodamiento
como medio de transporte individual, siguen siendo predominantes. La inversión para la
llamada Supervía, actualmente en construcción, se calcula en 18 mil millones de pesos,
aunque en la ciudad el 70 por ciento de los viajes se realizan en transporte público.

Según los analistas de la UNAM, la capital del país y su área metropolitana tienen
potencial ciclista, porque en ellas se combina el transporte privado y el público, y ahora la
bicicleta. Dicha combinación permite pensar que el futuro de la megalópolis debe ser
sustentable, por lo menos en cuanto a movilidad.
En cuanto a las zonas periféricas de la capital, como Xochimilco, Tláhuac o Iztapalapa, el
uso de la bicicleta ha sido una tradición: al ser subcentros urbanos, sus habitantes
generalmente satisfacen sus necesidades sin necesidad de hacer grandes desplazamientos.
Sin embargo, las circunstancias han cambiado y cada día hay mayores desplazamientos
humanos de esas zonas hacia el centro de la ciudad. El gran reto es generar alternativas de
movilidad para estas personas, que pueden pasar hasta cuatro horas en distintos medios
de transporte.
Antes de la puesta en marcha de la infraestructura ciclista, se calculó que el total de viajes
diarios en bicicleta era de uno por ciento. En algunas áreas específicas, como las
delegaciones Tláhuac, Iztapalapa y Xochimilco, se calcularon entre cinco y seis por ciento
del total.
Alternativas de movilidad
En febrero del 2010, una vez que las autoridades de la Ciudad de México comenzaron a
establecer medidas para incrementar el uso de la bicicleta, se integró el sistema de
bicicletas públicas ECOBICI. Como resultado, se sumaron más de mil bicicletas al sistema
de transporte público.
La acción anterior marcó un inicio importante en cuanto a la promoción e inversión
gubernamental en infraestructura ciclista. No sólo por el monto original invertido (100
millones de pesos), sino por la contundencia del mensaje, pues la experiencia mundial
confirma que una vez que se instala un sistema de ese tipo, su futuro es crecer.
El objetivo del programa es lograr sustituir el primer y tercer modo de viaje; es decir, salir
de casa para ir al trabajo o la escuela y tomar la bicicleta propia para llegar al metro o
metrobús. De igual forma, salir de estos medios de transporte y tomar una bicicleta
pública para llegar al destino final.
El resultado ha sido satisfactorio, si bien en un principio la gente no se registraba porque
para formar parte del sistema de bicicletas públicas la solicitud se hace por medio de una
tarjeta de crédito. Con el tiempo, se descubrió que el sistema y su inscripción no
representaban un gasto elevado y tampoco una complicación. A tal punto ha funcionado
que existe una lista de espera de 15 mil usuarios, de acuerdo con los datos proporcionados
por las autoridades citadinas.
Las ECOBICIS ofrecen, al igual que en otras ciudades del mundo, como París o Barcelona,
media hora de uso gratuito, suficiente para llegar de un punto a otro.
Antes de aplicar el nuevo sistema de bicicletas públicas en la Ciudad de México, el 99.4 por
ciento de los viajes en bicicleta se terminaban en bicicleta; por lo que sólo el 0.6 por ciento
de los viajes se combinaban con metro u otro transporte, lo que corresponde a 100 mil
450 viajes diarios. Con el establecimiento del sistema ECOBICI, esta última cifra se
incrementó entre 8 y 9 mil viajes diarios.

Según la Estrategia de Movilidad en Bicicleta que realizó la UNAM entre el 2008 y 2009,
lograr que la población joven utilice la bicicleta para llegar a la escuela y realizar los viajes
cortos al interior de las colonias, implica la creación de zonas de tránsito calmado, seguras
para los peatones, con cruces adecuados y programas de mediano y largo plazo para
incidir en el cambio de hábitos y adquisición de confianza y seguridad vial.
El estudio indica que actualmente el tramo de viaje que se realiza para llegar al metro en la
Ciudad de México es el menos eficiente debido a la dificultad y tiempo que le toma al
usuario tan sólo llegar al sistema de transporte colectivo. Paradójicamente es en este tipo
de trayectos donde más usuarios de bicicleta se podrían captar.
Mejoramiento del espacio público y encuentros
A diferencia del siglo pasado, los gobiernos locales tienen ahora como prioridad que, por
donde pase la bicicleta, se mejore el espacio público y se propicien los encuentros
casuales, armoniosos y dignos. Lo anterior es visible con los distintos eventos que a lo
largo de un año se realizan a través del uso de la bicicleta.
En un domingo por la mañana en el Paseo de la Reforma (la avenida que mandó trazar
Maximiliano de Habsburgo como vía imperial), no sólo se puede andar en bici, también un
ciclista puede destinar su tiempo a tomar una clase de baile o yoga a cielo abierto. El uso
de la bicicleta ha impulsado, al mismo tiempo, otras actividades deportivas como el
patinaje sobre ruedas y el uso de la patineta.
Una vez a la semana, esa importante vía, por la que transitan infinidad de automóviles,
cambia su fisonomía al integrar la bicicleta en su trayecto. Llegan jóvenes, niños y ancianos
que permiten que el viento roce sus mejillas al compás de los pedales de sus bicicletas.
La estrategia del gobierno de la Ciudad de México de integrar la bicicleta en avenidas
importantes, tiene un impacto positivo porque se envía un mensaje a la ciudadanía en el
cual se muestra que el entorno social y urbano puede ser diferente. Por lo menos en un
trayecto de la ciudad. Y si en ese espacio el ambiente es distinto, entonces lo puede ser en
otros.
Por lo anterior, la infraestructura ciclista, además de estar en el Paseo de la Reforma y en
colonias como la Condesa, Polanco o Chapultepec, debe existir también junto con
ciclovías, en la periferia de la ciudad. Así se asienta en la Estrategia de Movilidad elaborada
por especialistas de la UNAM. Lo anterior se debe a que el punto esencial de la bici no es
solamente la movilidad sino la equidad, de tal forma que los espacios dignos que se
generan lleguen a todas las delegaciones políticas de la capital y por ende a todos los
estratos sociales.
Varios especialistas en el tema, como el arquitecto paisajista Pedro Camarena, consideran
que la inversión pública se debe expandir en áreas distintas o de lo contrario, el mensaje
no va a ser lo suficientemente contundente para toda la ciudadanía. En cambio, si los
gobiernos establecen la infraestructura para el uso de la bicicleta en diferentes áreas, la
ciudadanía comenzará a creer en el cambio y por consiguiente participará en él.
Por su parte, el arquitecto Antonio Plá asegura que más allá del uso recreativo, en los
próximos 10 o 15 años las autoridades deberán asegurar, por el bien de la salud de los
ciudadanos y el del medio ambiente, que la bicicleta se vuelva a utilizar para los usos
cotidianos como ir al trabajo y la escuela. Para lograrlo se requiere una mayor inversión en
el espacio público y en la construcción de infraestructura ciclista.
No se trata de una misión imposible: si se logra conjuntar la inversión pública y la privada
en el mejoramiento del espacio público, el transporte sustentable, la seguridad y la
cultura, tomando como elemento articulador a la bicicleta, en 10 años se puede lograr que
jóvenes de secundaria y primaria asistan en bicicleta a la escuela.
La percepción de riesgo
Por otro lado, la percepción de riesgo en el uso de la bicicleta por parte de la ciudadanía
tiene que cambiar. Y esto se logra en la medida en que se instale la infraestructura ciclista
adecuada, ya que imprime un mensaje en el usuario potencial, sea estudiante,
comerciante, madre, entre otros. Al contar con caminos seguros, cicloestacionamientos,
vegetación a su paso, sombra, cruces seguros, verán que no es tan riesgoso desplazarse en
bicicleta.

Mientras tanto, el reporte del uso de las bicicletas públicas indica que, después de 3
millones de viajes en el sistema ECOBICI, sólo ha habido accidentes menores y ninguna
fatalidad. Además, es el sistema de bicicletas públicas con menos vandalismo en el mundo.
La encuesta de movilidad ciclista realizada por especialistas de la UNAM, indagó en torno
de los principales tipos de viaje que se pueden hacer en bicicleta, las zonas de la ciudad
con mayor potencial para implementar infraestructuras ciclistas y los principales
obstáculos y preocupaciones sobre las condiciones que los ciudadanos piensan son
necesarias para utilizar la bicicleta.
Dentro de las preocupaciones, 39 por ciento de los encuestados consideró a la seguridad
como el principal factor para el uso de la bicicleta. Ubicaron la cercanía de su destino final
en el segundo lugar de las preocupaciones.
La encuesta realizada por la UNAM incluyó tres preguntas: ¿utilizaría una bicicleta
prestada para llegar del metro al trabajo?, ¿la utilizaría para llegar de su casa al transporte
público que utiliza normalmente si contara con un lugar seguro para guardarla durante el
día?, ¿utilizaría una bicicleta propia para llegar de su casa a su destino si hubiera una
ciclovía?
Las respuestas a estas tres preguntas mostraron una aceptación relativamente alta: 22 por
ciento de las personas se mostró dispuesta a siempre usar el programa de bicicletas
públicas; 26 por ciento de las personas contestaron que siempre utilizarían una bicicleta
para realizar su viaje si existiera una ciclovía; y 27 por ciento se mostró dispuesta a siempre
utilizar la bicicleta para remplazar el primer modo de transporte si existiera un lugar
seguro para guardarla.
Con base en los datos anteriores se puede trazar un fino mapa sobre la pertinencia y sitios
ideales para la instalación de la infraestructura ciclista en la Ciudad de México.
El estudio confirmó que es de particular aceptación ciudadana el programa de
biciestacionamientos en estaciones del metro, metrobuses y centros de transferencia
(CETRAM); también permitió conocer con precisión los orígenes y destinos de los viajes en
bicicleta que duran 15 minutos en promedio. Con este dato se sabe que los viajes en
bicicleta potenciales son aquellos que conectan la casa, escuela o trabajo con metros o
metrobúses en tiempos de alrededor de 15 minutos.
Los retos
Los dos más importantes para incentivar el uso de la bicicleta en las zonas urbanas son la
construcción de infraestructura ciclista de calidad, y lograr que la bicicleta se convierta en
un artículo de uso cotidiano para los ciudadanos, por lo cual debe ser seguro llegar al
metro en bicicleta, particularmente en las estaciones periféricas del oriente, sur y norte de
la Ciudad de México.
Acorde a la Estrategia de Movilidad en Bicicleta elaborada por la UNAM, si se contaran con
cicloestacionamientos estratégicamente ubicados, se podrían remplazar por medio de la
bicicleta 197 mil viajes diarios que actualmente se realizan en diversos modos de
transporte.
Para que este medio de transporte urbano crezca se debe integrar la bicicleta con otros,
como el metro, tren y metrobús; es decir, contemplar la intermodalidad, utilizando la
bicicleta propia y la pública. Y para ello deben existir cicloestacionamientos, ciclovias,
zonas de tránsito calmado y más bicicletas públicas estratégicamente ubicadas.
Áreas con mayor cambio
Las que más se han transformado a partir del uso de la bicicleta son las de mayor densidad
habitacional y laboral; aquéllas donde se encuentra el centro del poder económico. No es
una casualidad, pues son los principales espacios donde se realizan viajes. Un ejemplo es
el Paseo de la Reforma.
Para casos como la Ciudad de México, en la que el promedio de viaje diario por trabajador
que asiste al centro de la ciudad es de dos horas ida y vuelta proveniente de zonas como
Iztapalapa, Tláhuac, Xochimilco, el oriente y norte del Estado de México, el uso de la
bicicleta podría ayudar a disminuir el tiempo de los trayectos.
Según investigadores de la UNAM, si las 15 estaciones de metro en las que se detecta el
mayor número de bicicletas en distancias de 10 y 15 minutos (isócronas) contaran con
cicloestacionamientos seguros, se podrían sustituir 128 mil 740 viajes que actualmente se
hacen por otros medios.
Los estudios para la la instalación de infraestructura ciclista en la capital del país
detectaron cuatro rutas principales de bicicleta derivadas de relacionar los lugares de
empleo y población. En orden de prioridad deben estar ubicadas así: 1) de oriente a
centro, desde el norte de Iztapalapa; 2) de oriente a centro, desde el centro de Iztapalapa;
3) de norte a sur, conectando con Tláhuac y 4) de norte a sur por el centro de la ciudad,
conectando el norte de la delegación Cuauhtémoc con el centro de Coyoacán, Ciudad
Universitaria y Xochimilco.
De estas áreas se derivan múltiples ciclovías, cicloestacionamientos y zonas de tránsito
calmado que unen en orden prioritario colonias, estaciones de metro, centros laborales y
habitacionales.
Dos de las zonas identificadas como distritos ciclistas potenciales para conectarse son el
sur y oriente de la ciudad: Iztapalapa y Coyoacán, a través de ciclovías que lleguen a
estaciones de metro, como Taxqueña, y avenidas como Miguel Ángel de Quevedo.
El afloramiento del ciclismo urbano en todo México
El ciclismo urbano en la capital del país tiene posibilidades importantes para crecer.
Además de la condición geográfica y climática de la ciudad, la gran red de transporte
público ya existente está permitiendo el cambio de hábitos. Si la política pública en torno
del espacio y la movilidad en la ciudad logra consolidar a la bicicleta como el articulador
entre la movilidad motorizada y la no motorizada, en pocos años el Distrito Federal podría
ser ejemplo mundial de movilidad limpia.
El ciclismo urbano mantiene presencia en otras metrópolis del país, con actores muy
activos. Es el caso de Guadalajara, Querétaro, Torreón y Monterrey, donde participan
organizaciones, colectivos, dependencias de gobierno, academia, corporaciones y, sobre
todo, ciudadanos interesados en la construcción de un nuevo paisaje urbano.
Querétaro
Julio Espíndola, presidente de la asociación Saca la Bici afirmó que para una ciudad del
tamaño y características de Querétaro los retos más importantes son: incorporar a las
escuelas a la práctica del ciclismo; que la ciudad cuente con una estrategia local para el
desarrollo de la movilidad en bicicleta y que la obra pública se relacione más con el
ciclismo.
En Querétaro, el principal avance es la ley de uso y promoción de la bicicleta, siendo la
única en su tipo que actualmente existe en el país.
Otro avance importante es el recorrido ciclista del Cerro de las Campanas que cada
miércoles reúne a más de mil 500 participantes. Además, la capital queretana cuenta con
un pequeño cierre dominical y la nueva ciclovía de avenida Universidad, que se decidió
construir al nivel del arroyo vehicular, lo cual constituye un éxito, según explica el activista
local.
Espíndola considera que las prioridades gubernamentales son: contar con un programa y
un encargado específico de movilidad en bicicleta en dónde se traten temas de educación,
infraestructura y cultura en torno del uso de la bicicleta urbana.
Espíndola, quien también participó en el diplomado de infraestructura ciclista de la UNAM
en noviembre pasado, dijo que en adelante los promotores de la bicicleta tienen que
dominar nuevos campos, como el urbanismo, la arquitectura y el diseño, pues todo lo
anterior ayuda a planear una ciudad sustentable. Considera que la capital queretana será
también una capital ciclista de México.
Guadalajara
Adrián López, coordinador de Proyectos de Movilidad no Motorizada del OCOIT, Jalisco,
afirma que para que la promoción de la bicicleta en la zona metropolitana de Guadalajara
camine en la dirección adecuada deben resolverse tres problemas principales: vencer la
inseguridad, promover el cambio cultural y cambiar la percepción ciudadana en cuanto a
que las distancias son muy largas para realizar viajes en bicicleta.
En Guadalajara, el principal logro del ciclismo urbano es la Vía Recreactiva, el programa
que con gran éxito se implementó en el 2004. Fue el primer cierre dominical del país.
Asistieron el primer día unas 35 mil personas, en una longitud de 11 kilómetros como una
iniciativa de ciudadanos organizados y emprendedores, como explica Pepe Palacios,
presidente de Guadalajara 2020, cuyo objetivo es hacer de la perla tapatía una ciudad
humana, verde y articulada.
A siete años de la aparición de la Vía Recreactiva, cuenta con la asistencia de más de 300
mil ciudadanos y 65 kilómetros de recorrido cada domingo. Es el cierre dominical más
concurrido del país, aún por arriba del Muévete en Bici, que en la capital del país congrega
a un promedio de 20 mil personas.
La zona metropolitana de Guadalajara cuenta con 52 kilómetros de ciclovias y un plan para
construir 127 kilómetros de vías confinadas en una primera etapa. El porcentaje de viajes
que se realizan en bicicleta dentro de la metrópoli tapatía alcanza el 2 por ciento del total
de viajes que se hacen en todos los medios de transporte, es decir unos 212 mil viajes
diarios.
Cuando se le pregunta a Adrián por qué asistió al primer diplomado de infraestructura
ciclista de la UNAM 2011, responde que lo más importante para los que trabajan en temas
de ciclismo es conocer el movimiento nacional que promueve la movilidad ciclista y las
iniciativas que suceden en otras latitudes, en particular saber lo que esta pasando en el DF
y hacer contactos.
Adrián se imagina para Guadalajara 2020 una ciudad con una red digna de ciclovías y que
la bicicleta pase de ser un modo de recreación hacia una forma de movilidad cotidiana.
Monterrey
David Pulido, de Pueblo Bicicletero, es estudiante del doctorado de Ciencias Sociales del
ITESM y recuerda que decidió retomar la bicicleta en la ciclovia que se llevó el huracán
Alex el año 2010 en Monterrey. Fue por amigos que se sumó al colectivo Pueblo
Bicicletero. Desde entonces lo atrapó la bicicleta como parte de un movimiento ciudadano
en busca de una ciudad saludable.
Pulido estudia los temas de movimientos sociales y considera que el Bicicletero tiene la
capacidad de atracción y empatía entre las diferentes clases sociales.
El principal logro del ciclismo urbano en Monterrey ha sido subir el tema de la bicicleta a la
agenda pública del gobierno local y hacer gestión pública promoviendo iniciativas y
proyectos, protestando y hablando con la prensa, relata Pulido.
Subir la bicicleta al metro ha sido uno de los principales logros de Pueblo Bicicletero, así
como el Cuarto Congreso Nacional de Ciclismo Urbano, realizado en Monterrey en
noviembre pasado. Otro logro importante es la incorporación de una ciclovía al proyecto
de autobuses confinados conocido como Ecovía, en la Sultana del Norte.
Torreón
Francisco Valdéz Perezgasga es un incansable promotor y activista local impulsor de
políticas públicas para reinsertar a la bicicleta en la capital coahuilense.
“La ciudad es nuestra y debemos usar sus espacios”
Cualquiera que visite Torreón se dará cuenta que es el lugar de México en donde más
bicicletas urbanas circulan. La razón es que es aquí precisamente donde aún se fabrican
estos vehículos que utilizan miles de trabajadores para llegar a sus centros laborales. En
Torreón hay iniciativas para recuperar las márgenes del río Nazas. La organización “ruedas
del desierto” promueve la creación de ciclovías urbanas durante su paseo todos los
miércoles por la noche y los domingos en el llamado “Paseo Colón”.
Estos y otros tantos casos son un ejemplo de que la bicicleta está presente en todas la
ciudades de México independientemente de las condiciones climáticas y sociales.
Publicaciones y actividades académicas en torno del ciclismo
Es notoria la reciente aparición a nivel nacional de libros, manuales técnicos, estrategias
locales e, incluso, la oferta de capacitación académica que promueve la instauración de
una cultura e infraestructura ciclista en las ciudades de México. Ejemplo de ello son las
siguientes publicaciones y experiencias:
Estrategia de movilidad en bicicleta para la Ciudad de México, elaborada por la UNAM en
colaboración con la Secretaría del Medio Ambiente y gobierno del Distrito Federal en 2008
y 2009. Consta de seis tomos: 1. Mejores prácticas, 2. Guía de diseño, 3. Estrategia, 4.
Visión, 5. Cultura y 6. Cartografía.
Los seis manuales de ciclociudades elaborados por el Instituto de Políticas para el
Transporte y Desarrollo (ITDP México) y la Interface for Cycling Expertise (I-CE), 2010.
La guía de ciclismo urbano, coordinada por la organización pionera Bicitekas en
colaboración con la Secretaría del Medio Ambiente y gobierno del Distrito Federal 2011.
El primer diplomado internacional de infraestructura ciclista que ofrece la UNAM desde
2011.
Los cuatro congresos nacionales de ciclismo urbano organizados por la BICIRED que
integra a diferentes grupos de usuarios y promotores de la bicicleta, el último en
noviembre de 2011.
Bicicletas públicas
Las bicicletas públicas son un sistema de movilidad individualizada. A diferencia del metro,
que es de movilidad colectiva. Las bicicletas públicas son hoy el sistema de transporte de
mayor crecimiento a nivel mundial. No quiere decir que sean las que más gente mueven,
sino el modo de transporte que más aparece en las ciudades.“Hoy existen las ciudades que
tienen sistemas de bicicletas públicas y aquellas que está en camino de...”, opina Paul
DeMaio, uno de los principales expertos en este tipo de sistemas en el mundo.
En la actualidad, más de 440 ciudades del mundo cuentan con diferentes sistemas de
bicicletas públicas: desde Teherán hasta Estocolmo. Semana a semana aparecen diferentes
sistemas en las ciudades del mundo.
La disponibilidad de bicicletas es el factor más importante para la implantación del
ciclismo urbano. En las grandes capitales del mundo, en donde tienen mayor presencia las
bicicletas públicas, el tema de la disponibilidad se ha resuelto favorablemente. En Londres
se inició con 6 mil bicicletas; Paris tiene más de 20 mil; Nueva York inicia en la primavera
de este año con 10 mil bicicletas y proyecta tener hasta 50 mil. La Ciudad de México inició
con mil y se estima que contará este año con 4 mil.
Uno de los mitos que ha roto la bicicleta pública es que para promover el uso de este
medio de transporte primero se requieren ciclovías. En realidad lo que importa es que
existan bicicletas disponibles y cercanas a los orígenes y destinos que la gente frecuenta. Si
no hay bicicletas…
Cuando en una ciudad se establece un sistema de bicicletas públicas, se incentiva el uso de
las particulares. Esto comprueba que la inversión en las bicicletas públicas, a largo plazo,
beneficia a las ciudades. No sólo ayuda en cuestiones de movilidad, sino de convivencia,
corresponsabilidad y mejoramiento urbano.
En la actualidad, los sistemas más grandes del mundo se encuentran en China. La ciudad
de Wu Han cuenta con 70 mil bicicletas y Hang Zhou con más de 60 mil. En ambas hay
planes para llegar a 150 mil en unos años más.
En el continente europeo, París continua teniendo el sistema de mayor número de
bicicletas con 20 mil bicicletas y 209 mil suscriptores; le sigue Londres con 6 mil bicicletas y
146 mil suscriptores. Barcelona figura en tercer lugar con 6 mil bicicletas y 126 mil usuarios
inscritos. Montreal cuenta con 6 mil bicicletas de una flota que sólo opera en el verano. La
Ciudad de México espera contar este año con 80 mil usuarios de bicicletas públicas. Hoy
son 30 mil.
Historia de la bicicleta pública
El primer antecedente en cuanto a la historia de las bicicletas públicas se localiza en
Holanda, con las llamadas bicicletas blancas, que hace medio siglo el movimiento pacifista
puso a disposición de la gente. Estas bicicletas tuvieron una duración corta, debido a que
la gente se las llevaba.
La segunda generación de bicicletas públicas apareció en los años 80, en algunos kioskos
turísticos de las ciudades de Suiza y Dinamarca, por ejemplo, en donde las prestaban.
La tercera generación se inició con un sistema electrónico automatizado deslizando una
tarjeta para la apertura de un candado. Data de 1997 en la ciudad de Rennes, Francia. Es el
sistema que se ha expandido por todo el mundo.
El gobierno francés inició el sistema como contraprestación de espacios de publicidad
exterior y las bicicletas se daban gratis los primeros 30 minutos.
Costo y operación de los sistemas públicos de bicicleta
La experiencia en ciudades en donde ya existen sistemas de bicicleta pública comprueba
que los usuarios, después de un par de años, no solamente compran su propia bicicleta
sino que se convierten en ciclistas urbanos.
En buena medida, esto se debe a que las bicicletas públicas manejan como estándar la
gratuidad en la primera media hora de uso, lo cual es suficiente para llegar de un destino a
otro, cuando un usuario descubre que puede rodar por más de media hora es que decide
tener una bicicleta propia además de la pública, para utilizarla no únicamente en trayectos
cortos.
Para tener acceso a las bicicletas públicas, todos los sistemas cobran una membrecía. Pero
como la primera media hora es gratis, termina siendo uno de los sistemas de transporte
público más barato. Por ejemplo, en la Ciudad de México el uso de la bicicleta pública
equivale a menos de 90 centavos diarios para el usuario.
Las formas de costear las bicicletas públicas también han evolucionado. Inicialmente, los
gobiernos locales intercambiaban espacios publicitarios por la operación de bicicletas en
las calles; hoy, los propios sistemas masivos de transporte (metro, tren o metrobús) han
integrado la bicicleta a sus tarifas y modos de operación mientras que los gobiernos han
destinado cuotas provenientes del estacionamiento en la vía pública para financiar los
sistemas públicos de bicicletas.
En Europa, son las compañías de trenes las que costean estos sistemas, ya que los
alimentan de usuarios.
En la Ciudad de México, una nueva línea de metrobús o tren, debía financiar cierto
número de bicicletas públicas.
Se deben explorar nuevas formas de costear las bicicletas públicas, a través de las
compañías inmobiliarias que han expandido su mercado a lo largo de la ciudad. Por
ejemplo: si se van a construir cierto número de departamentos, se tendrían que financiar
la operación y el número de bicicletas adecuadas para la gente que vivirá en esos lugares.
Ciudades como Barcelona costean sus bicicletas públicas a través del uso de las cuotas por
estacionamiento en avenidas, a través de los parquímetros. En la Ciudad de México no se
utiliza el dinero de los parquímetros, porque el gobierno decidió destinar ese dinero al
mejoramiento de los espacios públicos. Según estimaciones, bajo este esquema el
gobierno de la capital podría contar con 20 mil bicicletas.
Es muy importante decir que el costo de las bicicletas públicas puede parecer elevado. Sin
embargo, los beneficios también lo son pues lo importante es generar el cambio de
hábitos, que son para siempre y marcan una nueva etapa para los ciudadanos. Hay un
antes y un después al sustituir un viaje motorizado por uno no motorizado.
 Aspectos básicos de la bicicleta
o Mecánica
o Reglas
o Mantenimiento
o Equitación ciclista
 Habilidades básicas y complejas en bicicleta