CARACTERIZACION DE CONTAMIANTES ATMOSFERICOS.

Tarea 3 - Evaluar fuentes de contaminación

GRUPO: 358007_87

VICTOR RUIZ MOTTA.

CODIGO: 12.264.578

TUTOR.

ING. LUIS MANUEL BERMUDEZ

UNIVERSIDAD NACIONAL ABIERTA Y A DISTANCIA (U N A D)

UDR SAN VICENTE DEL CAGUÁN (CAQUETÁ).

ESCUELA DE CIENCIAS AGRICOLAS, PECUARIAS Y DEL MEDIO AMBIENTE (ECAPMA)

PROGRAMA DE INGENIERIA AMBIENTAL

SAN VICENTE DEL CAGUÁN (CAQUETÁ).

ABRIL DE 2018
TRANSPORTE URBANO DE PASAJEROS COMO FACTOR DE CONTAMINACIÓN AMBIENTAL.

EMISIÓN DE GASES
POR COMBUSTIÓN.

USUARIOS TRANSPORTE
URBANO DE PASAJEROS.

MONÓXIDO DE CARBONO,
MBOFF
COMBUSTIÓN
MNÓ HIDROCARBUROS.

MO

ENFERMEDADES ENFERMEDADES ENFERMEDADES

CARDIOVASCULARES NEUMÓLOGAS VISUALES Y
AUDITIVAS.

RESTRICCIÓN DE CIRCULACIÓN AUTOMOTRIZ PROGRAMADA.

USO DE VEHICULOS ELECTRICOS.

USO TRANSPORTE URBANO.

USO BICICLETAS.

CAMINAR.
 INDICAR TIPO Y CONSUMO DE COMBUSTIBLE.

Tomando como fuente para la elaboración propia a partir de reportes de Transmilenio S.A. para el
año 2.014, tenemos que para el caso particular, el Transporte urbano de pasajeros en Colombia se
realiza mediante la generación de energía a través del uso de Combustibles género Gasolina tipo
extra para los vehículos no articulados a través del Sistema Integrado de transporte Público, aunque
esta flotilla contiene un considerable número de vehículos en ciudades intermedias, es importante
citar que para el caso de Bogotá, los vehículos articulados de vagón pertenecientes a la flotilla de
Transmilenio, funcionan a base de combustibles tipo Diésel Gas.

Es importante citar una diferenciación individualizada según la cual los vehículos tipo micro bus
convencional utilizan un tipo de combustible tipo Diésel Gas, mientras los vehículos Tipo
Articulados, Biarticulados e híbridos pertenecientes al SITP funcionan a base de Gas – Diésel Tipos
1, 2 y 3 respectivamente.

De igual forma es importante tener en cuenta que según dicho informe, dichos vehículos
automotores empleados en la ciudad de Bogotá para el transporte urbano de pasajeros cuentan con
tecnología Euro II hasta Euro V que son las que muestran el número de emisiones máximas
permitidas, para cada tipología de bus, tal como lo dispone el Parlamento Europeo, y se observa en
la tabla 4.

SISTEMA DE MEDICIÓN PARA EL CONSUMO DE ENERGÍA TRANSMILENIO S.A. – S.I.T.P. BOGOTÁ.

El combustible demandado por parte del sistema de transporte público, entendido como
Transmilenio y SITP, ha tenido básicamente dos momentos marcados por la entrada de este último.
Con la puesta en marcha del sistema SITP, los buses convencionales, de empresas privadas, que
prestaban el servicio y funcionaban con la lógica de maximizar beneficios, solo que el Distrito
regulaba la tarifa, salen del mercado para ser reemplazados por el sistema de transporte público
(SITP). Siendo esta la razón principal del aumento del consumo de combustible por parte de
empresas públicas, se hizo notable el cambio luego de la puesta en marcha del sistema,
exactamente en enero de 2013.

Fuente: Elaboración propia a partir de Transmilenio S.A (2016)

Por ejemplo, para diciembre del 2012 se estaban demandando 1´705.991.70 galones de
combustible, mientras que para el mismo periodo de 2013 se llega a 3´315.994.89 galones, por esto,
se deben tener en cuenta los cambios tecnológicos que trajo consigo el sistema en cuestión de
rendimiento de motores y la adaptación de un sistema de transporte con paraderos establecidos, el
aumento en el consumo de combustible, teniendo como referencia los periodos anteriores el
crecimiento fue del 94,37%, en el primer año de funcionamiento, mientras que para los otros dos
años, fue de 42,02% y estable en los dos últimos años, evidenciando que el SITP se ha consolidado
en la ciudad como un medio de transporte importante y con una oferta sostenida (Figura 8).

INTENSIDAD ENERGÉTICA TRANSMILENIO - SITP

La inclusión de los sistemas Transmilenio y SITP en la ciudad trajo consigo cambios importantes en
la forma del transporte en el país en general, siendo un modelo de movilidad ejemplo para otras
ciudades. Uno de los principales cambios fue la introducción de flota que cumpliera con las normas
de emisión de gases contaminantes, y esto vino con aumentos de la eficiencia del combustible, todo
lo anterior pensado en un óptimo uso de los recursos utilizados. Para Transmilenio esto se tradujo
en la adopción de nuevos motores, con más fuerza, que pudieran transportar una cantidad de
usuarios mayor, tal como se observó en un apartado anterior, o la introducción de motores híbridos
(Diesel – Eléctricos) esto con el fin de mejorar el rendimiento del motor de la flota del sistema, y así
utilizar menos combustible y reducir los niveles contaminantes, con el propósito de cumplir tanto
con la reglamentación impuesta en la Ley 201 de 2012 del uso de energías alternativas en el
transporte. La eficiencia en el uso de la energía en el transporte acorde a la literatura es el cociente
entre los ingresos generados por el productor que utiliza la energía como insumo ( y la cantidad de
energía utilizada.

Enlazando con lo presentado en el apartado 1.6, se puede mostrar que la intensidad energética es
el inverso de la eficiencia, que generalmente es la que se muestra en las gráficas de consumo
energético y el que se utilizará en el presente apartado conjuntamente con el consumo reportado
por Transmilenio y SIT. se puede observar el efecto rebote dada la relación entre la intensidad
energética y consumo de energía. Se observa que la relación entre eficiencia y la demanda de
combustible tienen una relación directa, la cual se puede ver en la disminución de la intensidad, es
decir que, ante aumento en el rendimiento de los motores, medido en km/g, muestra que se
demandan cada vez más un mayor número de tep1, por lo tanto, analizando la curva de intensidad,
cuando esta aumenta, la eficiencia disminuye y viceversa, entonces se puede observar que hasta
junio de 2014 se encuentra una tendencia creciente en intensidad, luego de dicho periodo se tiene
una tendencia decreciente. Se pueden observar cuatro momentos clave en la figura 9, el primero
comprende desde el inicio del horizonte temporal (enero de 2012) hasta octubre de 2013, que
muestra tendencias crecientes en las dos curvas (intensidad energética y consumo de combustible),
no obstante, las dos terminan igualándose. El segundo intervalo de tiempo es comprendido desde
octubre de 2013 hasta mediados de febrero del 2014, en el cual el consumo que había igualado a la
intensidad, crece a una menor tasa y hace que siga por debajo. A partir del tercer momento que va
desde febrero de 2014 – junio de 2014 la curva de consumo de combustible empieza a estar por
encima de la de intensidad energética, sin embargo, la curva se devuelve, ya para el cuarto momento
que comprende junio de 2014 hasta el final del horizonte temporal de la investigación, se puede ver
que es el momento donde se ve el efecto rebote de forma clara, puesto que la intensidad disminuye,
es decir, aumenta la eficiencia energética, y al mismo tiempo aumenta el consumo de combustible,
lo que hace del efecto algo paradójico según Jevons.

Aunque la magnitud del efecto se pone en mide mediante la elasticidad que tiene el rendimiento
de los motores de los sistemas de transporte en el modelo propuesto en el presente estudio, lo cual
se detallará mediante la regresión presentada en la metodología, para lo cual se utilizaron datos
reportados por el sistema.

PRINCIPALES COTAMINANTES ATMOSFREICOS GENERADOS POR EL TRANSPORE URBANO DE

PASAJEROS.

Los contaminantes “criterio” son los contaminantes regularmente medidos en estaciones de

monitoreo y controlados en las emisiones de fuentes antropogénicas, a través de normas de calidad
del aire y normas de emisión. De ellos, el único contaminante que no es emitido directamente por
las fuentes antropogénicas es el ozono troposférico, el cual es formado en la atmósfera a partir de
reacciones químicas entre los óxidos de nitrógeno y los compuestos orgánicos volátiles, bajo la
acción de la luz solar y es conocido comúnmente como smog fotoquímico. El material particulado
es, por otro lado, el contaminante más complejo por sus características de tamaño (desde 0.007
hasta 60 micras, aproximadamente), composición química (carbón, compuestos orgánicos,
hidrocarburos aromáticos poli cíclicos – varios de ellos cancerígenos –, metales, ácidos sulfúrico y
nítrico, sales de amonio, minerales, entre otros), transformaciones en la atmósfera e interacción
con los demás contaminantes.
Comúnmente es medido como PM10, que incluye todas las partículas de tamaño inferior a 10
micras, que son aquellas que permanecen suspendidas durante varias horas o días en el aire. En
Estados Unidos y otros países alrededor del mundo, existen normas y mediciones para las partículas
consideradas como finas, es decir, aquellas que tienen un tamaño inferior a 2,5 micras, las cuales
tienen están compuestas principalmente por partículas producidas en procesos de combustión y
aquellas producidas a partir de vapores que se condensan en la atmósfera. Las partículas finas no
sólo son inhalables, sino que además se depositan eficientemente en las vías respiratorias inferiores
y en los alvéolos pulmonares, produciendo irritación e inflamación en las células alveolares. Aquellas
partículas con tamaño inferior a 0.1 micras tienen la capacidad de entrar en el torrente sanguíneo,
y han sido asociadas a enfermedades cardiovasculares. Las altas concentraciones de material
particulado y ozono troposférico, las cuales exceden las normas de calidad del aire, están asociadas
a un exceso de mortalidad y morbilidad de la población2. En las localidades críticas de Bogotá, la
reducción de la concentración promedio de material particulado de aproximadamente 100 µg/m3
a 50 µg/m3 (norma de un gran número de países del mundo) se vería reflejada en un 5% de
reducción en mortalidad por todas las causas y en un 40% de reducción en visitas hospitalarias por
enfermedad respiratoria3. La población más sensible a los efectos de la contaminación del aire está
formada por los niños – especialmente los menores a cinco años –, los ancianos y aquellos con
sensibilidad especial por condiciones respiratorias como el asma. La morbilidad y la mortalidad de
la población asociada a la contaminación del aire generan altísimos costos sociales, representados
en vidas perdidas tempranamente, ausentismo laboral, pérdida de productividad y atención
hospitalaria a la población que sufre enfermedades respiratorias y cardiovasculares. Se ha
demostrado alrededor del mundo que las inversiones en la reducción de las concentraciones de
contaminantes del aire son compensadas con creces al reducir los costos sociales de la mortalidad
y morbilidad asociadas. SITUACIÓN ACTUAL DE LA CALIDAD DEL AIRE EN BOGOTÁ La Red de
Monitoreo de Calidad del Aire de Bogotá – RMCAB – ha llevado un registro de las concentraciones
de los contaminantes “criterio” desde 1997, el cual ha proporcionado las siguientes conclusiones:

• El PM10 es el contaminante con mayor índice de excedencias de la norma de calidad del aire,
seguido por el ozono.

• Las concentraciones de óxidos de nitrógeno, óxidos de azufre, hidrocarburos totales y monóxido

de carbono presentan pocas o ninguna excedencia de la norma.

• Las concentraciones de PM10 no han mostrado una tendencia clara de reducción o aumento en
los 10 años de operación de la red. Aunque existió una tendencia de reducción al introducir diesel
de 1200 ppm de azufre en 2000, lamentablemente la concentración de PM10 volvió a aumentar a
partir de 2003, probablemente debido al crecimiento industrial y a la utilización de carbón a cambio
de gas natural.

El ozono muestra una tendencia de aumento en su concentración media anual, especialmente a

partir del ingreso de la gasolina con etanol.

• La influencia de los vehículos particulares, que funcionan en su mayor parte con gasolina, se
manifiesta en las concentraciones de CO, mientras que los vehículos de transporte público, movidos
por motores diésel, influyen claramente en las concentraciones de PM10 (evidencias del día sin
carro y días de paro de transporte público).
• La zona occidental de la ciudad, particularmente en las localidades de Puente Aranda, Kennedy y
Fontibón, presenta las mayores concentraciones de contaminantes, especialmente de material
particulado.

• A pesar de que la concentración de contaminantes en varias estaciones de la ciudad se encuentra

por debajo de los niveles máximos permisibles definidos por las normas colombianas de calidad del
aire, dicha concentración resulta inaceptable de acuerdo con los estándares recomendados por la
Organización Mundial de la Salud – OMS – en su actualización de 2005. Más allá de las mediciones
de la red de monitoreo, las cuales son indispensables para observar las tendencias históricas de los
contaminantes y los efectos de las políticas públicas de alto impacto sobre la calidad del aire en la
ciudad, los efectos de la contaminación dependen en gran medida de la exposición de la población
a los contaminantes. Algunas mediciones han reflejado las diferencias entre las concentraciones de
contaminantes medidas por estaciones de la RMCAB aquellas medidas en los espacios donde se
encuentra la población, también conocidos como microambientes. Se ha establecido, por ejemplo,
que en los andenes y espacios similares de Bogotá, los peatones pueden estar expuestos a
concentraciones de varios cientos de microgramos por metro cúbico de PM10 cada vez que un bus
urbano pasa o arranca en el carril aledaño.5 Cualquier análisis de emisiones de contaminantes y
diseño de políticas públicas generales de calidad del aire debe tomar en cuenta principalmente la
emisión de material particulado y de los promotores de formación de ozono en la atmósfera: los
óxidos de nitrógeno y los compuestos orgánicos volátiles. Así mismo, debe incluir como factor
primordial el grado de exposición producida por las diversas fuentes. Fuentes de contaminantes
más importantes y factores asociados La Secretaría Distrital de Ambiente – SDA – ha logrado
identificar los mayores emisores de contaminantes del aire a través de inventarios de emisión que
han sido actualizados en varias oportunidades. Se ha determinado que tanto la industria como las
fuentes móviles tienen una contribución importante a las emisiones de contaminantes. Para el
contaminante más significativo, el material particulado, se ha encontrado que la
Contaminación por Material Particulado en inmediaciones de una vía con alto tráfico vehicular.
Universidad de los Andes. Disponible en: I Congreso Colombiano de Calidad del Aire y Salud Pública,
Manizales, 14 a 16 de marzo de 2007.

EL DESARROLLO SOSTENIBLE EN COLOMBIA.

En Colombia, como estándar, se ha planteado la necesidad de seguir el camino hacia un desarrollo

sustentable, para ello desde el 2001 se ha emprendido la tarea de mejorar los sistemas en los
cuales deben estar enfocadas las políticas públicas de la Nación en torno a los objetivos de
desarrollo tal como lo muestra la siguiente tabla.
 BIBLIOGRAFÍA.

file:///C:/Users/estudiantes.svcag/Downloads/tomassetti(4).pdf “IMPACTO AMBIENTAL

DEL TRANSPORTE URBANO EN EL GRAN MENDOZA, RESULTADOS
PRELIMINARES SOBRE LOS BENEFICIOS DE DESCONTAMINAR EL AIRE”.

file:///C:/Users/estudiantes.svcag/Downloads/aire_y_problemas_ambientales_de_bogota(1).
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VEHICULAR EN LA CONURBACIÓN PEREIRA – DOSQUEBRADAS”.

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http://www.eltiempo.com/archivo/documento/MAM-432309 “ LA CONTAMINACIÓN Y
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http://www.elcolombiano.com/antioquia/los-10-males-de-la-contaminacion-en-el-valle-de-
aburra-GX2891877 “CONTAMINACIÓN EN EL VALLE DEL ABURRÁ”,

file:///C:/Users/estudiantes.svcag/Downloads/10121241_2017.pdf