3

2 – COMPOSIÇÃO GEOMÉTRICA DAS RODOVIAS

O que é uma Rodovia?

De acordo com a Lei Nº. 9.503, de 23/09/1997 (Código de Trânsito

Brasileiro) que entrou em vigor em 8/01/1998, utilizam-se as seguintes
definições:
ESTRADA – via rural não pavimentada;
RODOVIA – via rural pavimentada;
VIA RURAL – são as estradas e rodovias.

À forma (volume) assumida por

uma rodovia dá-se o nome de
“corpo estradal”.

O estudo da composição
geométrica de uma rodovia tem três
abordagens: perfil transversal,
planta baixa e perfil longitudinal.

Figura 2 – Corpo estradal

Perfil Transversal

Obtém-se o perfil transversal a partir da intercessão da

superfície do terreno natural com um plano vertical, normal e
transversal ao eixo da rodovia.

Uma seção transversal de rodovia é constituída por duas

linhas:

1. Perfil transversal do terreno natural

2. Perfil transversal de projeto ou gabarito

Rodovias
 4

Corte

Figura 3 – Seção típica de corte

Aterro

Figura 4 – Seção de aterro

Mista

Figura 5 – Seção mista

Rodovias
 5

Componentes geométricos da seção transversal:

Taludes: são superfícies inclinadas que delimitam lateralmente

os cortes e aterros. Valor da inclinação: 1:1,5; 1:2; 1,5:1, etc.

Off–set: é a interseção dos taludes de corte e aterro com a

superfície do terreno natural. (crista do corte, pé do aterro).

Figura 6 – Talude de aterro e linha de off-sets

Plataforma de Terraplenagem: é a superfície convexa final,

construída a partir das operações de terraplenagem, limitada
lateralmente por taludes de corte ou aterro.

• Largura da plataforma: é função da hierarquia da rodovia.

o Plataforma de aterro;
o Plataforma de corte: inclui sarjetas de drenagem.
• Bordas da plataforma: pé do corte, crista do aterro.
• Inclinação transversal ou abaulamento: a inclinação
depende da natureza (textura) da superfície de rolamento.
• Superelevação: SEc é a inclinação transversal que se dá às
plataformas nos trechos curvos a fim de fazer frente à ação
da força centrífuga (ou centrípeta) que atua sobre os
veículos. O valor da SEc decorre do raio de curvatura.

Rodovias
 6

• Superlargura: é a largura adicional que se dá às

plataformas nos trechos curvos a fim de melhorar as
condições de segurança, particularmente no que se refere à
inscrição do veículo à curva. Valores SL ≥ 40,0cm.

Figura 7 – Representação das forças que atuam em trechos curvos

Faixa de Domínio: é a faixa de terras que contém a rodovia e

áreas adjacentes. A Faixa de Domínio é necessária para a
segurança dos veículos e pedestres. Possibilita condições para
alargamentos, duplicações e obtenção de materiais para uso
na construção da estrada. As terras desta faixa são
desapropriadas pelo Estado. A largura é variável em função da
classe da rodovia e do relevo.

Plataforma de Pavimentação: é a largura superior do

pavimento de uma rodovia. Está constituída por:

• Pista: é a parte da plataforma de pavimentação destinada ao

tráfego de veículos. Pista simples. Duas pistas (ou pista dupla)
separadas por um canteiro central ou divisor físico
• Faixa de Tráfego: é a parte da pista destinada ao fluxo de
veículos num mesmo sentido. Cada pista possui duas ou
mais faixas.
• Terceira Faixa: é uma faixa adicional utilizada por veículos
lentos nas rampas ascendentes muito inclinadas e longas.

Rodovias
 7

• Acostamentos: são faixas construídas lateralmente às

pistas com a finalidade de proteger os bordos do pavimento e
servir, eventualmente, como faixa de tráfego e parada
ocasional dos veículos.

Esquema geométrico da plataforma de pavimentação

Plataforma de pavimentação

Eixo
Aco Faixa de tráfego Faixa Aco

Figura 8 – Composição geométrica da plataforma de pavimentação

Figura 9 – Composição visual da plataforma de pavimentação

Planta Baixa

A Planta Baixa de uma rodovia é a representação plana

dos elementos do terreno e projeto.

Rodovias
 8

O terreno é representado por curvas de nível. Um projeto

planimétrico é constituído pelo conjunto dos seguintes
elementos:

• Eixo: é o alinhamento longitudinal da rodovia. O eixo

localiza-se na parte central da plataforma.
• Estacas: definem e materializam o eixo. O estaqueamento
cresce a partir da origem de 20 em 20m.
• Alinhamentos Retos (ou Retas): localizados entre curvas
horizontais. Trecho retilíneo. Tangente. Intertangente.
• Curva de Concordância Horizontal: é o arco ou seqüência
de arcos que concordam geometricamente dois alinhamentos
retos sucessivos. A curva é caracterizada pelo valor do Raio de
curvatura. O valor do raio depende do veículo de projeto e da
velocidade. Curva circular simples. Curva de Transição. Curva
Composta.

Figura 10 – Eixo da rodovia em planta baixa

Rodovias
 9

Figura 11 – Planta baixa de um projeto rodoviário

Perfil Longitudinal

Perfil longitudinal é a representação gráfica de um corte

vertical no corpo estradal, através de uma superfície
perpendicular e coincidente com o eixo da rodovia.

Figura 12 – Perfil longitudinal

Rodovias
 10

Elementos do perfil longitudinal:

• Linha do terreno Natural: representa a variação do terreno

natural através da interseção deste com a superfície vertical
que determina o perfil. Deformação do perfil. Escalas horizontal
e vertical.
• Linha de Projeto ou GREIDE: é uma linha em perfil
longitudinal judiciosamente posicionada em relação ao terreno
natural. Definição dos cortes e aterros. A posição é influenciada
pela Classe de projeto da rodovia. O perfil é cotado em cada
estaca. O greide é o projeto em perfil.
• Declividade: é a taxa de acréscimo ou decréscimo
altimétrico do greide.
• Rampa ou Aclive: é um trecho ascendente com declividade
constante, segundo a origem do estaqueamento.
• Declive ou Contra Rampa: é um trecho descendente com
declividade constante, segundo a origem do estaqueamento.
• Curva de Concordância Vertical: é a curva que concorda
geometricamente duas rampas sucessivas. Normalmente
utiliza-se a parábola do 2º grau. É caracterizada pela projeção
L. O projeto da curva é definido por condições de visibilidade,
custos e operação da via.

Figura 13 – Curva de concordância vertical

Rodovias
 11

Figura 14 – Interseção entre duas rodovias (Bulgária)

Figura 15 – Rodovia com pista dupla

Rodovias
 12

3 - RELEVO E TRAÇADO VIÁRIO

Forças
Externas

Forças
Internas
Figura 16 – Modelo de relevo.

CURVA DE NÍVEL: é a projeção horizontal do conjunto de

linhas resultantes das interseções feitas por planos horizontais
eqüidistantes entre si. É a representação plana do relevo. As
curvas de nível apresentam-se encaixadas umas às outras.
Sendo o terreno elevação ou depressão, as curvas de nível de
cota menor serão envolventes ou envolvidas.

Figura 17 – Exemplos de curvas de nível

Rodovias
 13

A Convenção Internacional de Engenheiros, Astrônomos e

Geógrafos reunidos em Madri em 1924 padronizou os procedimentos de
suas atividades.
Uma das normas estabelecidas define que todas as plantas
representativas do terreno seriam orientadas pelo norte e que o norte
ficaria na vertical e para cima do desenho da planta, surgindo assim o
Azimute.

Figura 18 – Relevo e projeção plana

Rodovias
 14

DECLIVIDADE DAS LINHAS DO TERRENO

B 20

E
15
A 10 A α
5 D

Figura 19 – Declividade do segmento AB

A inclinação do segmento AB é definida como:

E
i= (1)
D

A inclinação i também pode ser expressa pelo quociente

simplificado (Vertical:Horizontal): 1:1; 1:2; 4:1 etc.

Ou, pelo resultado da divisão:

E
= Tanα (2)
D

Rodovias
 15

Ou ainda, multiplicando-se por 100:

Tanα .100 ⇒ %

Na forma percentual que é a caracterização mais usual da

declividade.

Figura 20 – Superfície do terreno representada por curvas de nível

Rodovias
 Tabela 1 – Trechos de ruas de Porto Alegre com declividade acentuada
Extensão
Extensão em Declividade Revestimento
Local computada Revestimento atual
rampa (m) (%) original
(m)
Rua Ernesto
520,00 16,10 21,22 Bloco concreto Bloco concreto
Araújo
Paralelepípedo Paralelepípedo
60,00 60,00 21,30
Rua Doutor granito granito
Marchand Paralelepípedo Paralelepípedo
35,00 22,00 22,80
granito granito
Rua Espírito Paralelepípedo
160,00 28,00 20,30 CBUQ
Santo granito
Paralelepípedo
Rua Dr. Valle 300,00 23,00 19,10 CBUQ
granito
Rua Lucas de Pedra irregular
500,00 25,00 22,20 CBUQ
Oliveira granito
Rua Ramiro Paralelepípedo
370,00 100,70 17,80 CBUQ
Barcelos granito
Rua Cel. João
135,00 16,50 25,20 CBUQ CBUQ
Pinto
Rua Gioconda 85,00 30,50 21,00 CBUQ CBUQ
Rua Martins de
150,00 -0- 23,20 Bloco concreto Bloco concreto
Lima
Rua Casca 270,00 117,78 21,42 Bloco concreto Bloco concreto
alpina 76,00 71,00 28,39 Passeio Passeio
 17

Partes típicas do relevo

ENCOSTA: ou vertente, é a superfície do terreno

compreendida entre a linha do vértice e a linha da base de um
acidente orográfico. As águas pluviais escoam sobre as
encostas. Traçado de meia-encosta x Traçado sobre a encosta.

25
20

15
10

Figura 21 – Escoamento das águas pluviais

Figura 22 – Traçado na meia-encosta

Rodovias
 18

DIVISOR DE ÁGUAS: é a interseção de duas encostas.

Forma uma linha divisora de águas pluviais. É desejável ter-se
um traçado sobre o divisor de águas.
Ex.: Av. Duque de Caxias, Av. Independência.

VALE: é a superfície côncava ou depressão formada pela

união de duas encostas opostas. Pode ser aberto ou fechado.

DA
DA

Vale

Encosta

Figura 23 – Corte transversal em um vale

TALVEGUE: é a linha formada pela seqüência dos pontos

mais baixos de um vale. É uma linha coletora das águas
pluviais. Traçados muito próximos a talvegues exigem cuidados
especiais.

• O aclive de um curso d’agua cresce de forma contínua

da foz até a nascente;

• O ângulo formado pelos cursos de dois talvegues é,

geralmente, inferior a 90˚. A confluência apresenta,
normalmente, uma inflexão do curso principal em direção
ao seu afluente.

Rodovias
 19

GROTA E MATA CILIAR:

Grota é o entorno de um talvegue.

Figura 24 – Grota, talvegue e mata ciliar

SERRA: É a denominação genérica de todo terreno

significativamente acidentado. Montanha de forma muito
alongada, cuja parte mais elevada apresenta a forma de dentes
de uma serra.

ARROIO: É um pequeno curso d’água perene.

SANGA: É um canal provocado pela ação das águas pluviais.

BACIA: É o conjunto de todos os terrenos cujas águas afluem

para um determinado curso d’água ou talvegue. Está
delimitada por um divisor de águas.

Rodovias
 20

Figura 25 – Bacia próxima à Rota do Sol

DA
T
20
30
40
50
Figura 26 – Representação plana de uma bacia

CONTRAFORTE: É uma ramificação de razoável proporção

em direção transversal a uma montanha ou serra.

Rodovias
 21

Divisor de Águas
80
70
60

50

Figura 27 – Configuração de um contraforte

GARGANTA: É uma depressão acentuada do divisor de águas

de uma montanha ou serra. Através de uma garganta um
traçado pode interceptar uma serra.

20 10

30
40
50
60
Divisor de Águas

60

50

10 30 40
20
Figura 28 – Configuração de uma garganta

Rodovias
 22

Figura 29 – Estrada em uma garganta

Figura 30 – Caracoles (Cordilheira dos Andes, CH)

Rodovias
 23

Figura 31 – Serra do Rio do Rastro (SC, BR)

Rodovias
 24

4 - FUNÇÕES, CLASSIFICAÇÃO FUNCIONAL,

CLASSE E NORMAS PARA RODOVIAS

Função de uma via: é o tipo de serviço que a via proporciona.

É o desempenho da via para a finalidade do deslocamento.

Mobilidade: atende à demanda do tráfego de

passagem pela região atravessada. É proporcionar
fluidez ao deslocamento de uma atividade à outra
(trabalho, compras, escola, residência).

Acessibilidade: atende à demanda do tráfego local e

de propriedades ou instalações lindeiras. Acesso a uma
atividade ou uso do solo.

As funções de uma via constituem um conflito de uso. A

maior parte das vias urbanas e rurais é usada simultaneamente
para as duas finalidades, em detrimento de ambas.

Classificação Funcional das Rodovias

Arteriais: proporcionam alto nível de mobilidade para

grandes volumes de tráfego. Sua principal função é atender ao
tráfego de longa distância, seja interestadual ou internacional.
Tráfego de passagem.

Coletoras: atendem a núcleos populacionais ou centros

geradores de tráfego de menor vulto, não servido pelo sistema
arterial. A função deste sistema é proporcionar mobilidade e
acesso dentro de uma área específica.

Locais: constituídas geralmente por rodovias de pequena

extensão, destinadas basicamente a proporcionar acesso ao

Rodovias
 25

tráfego intramunicipal de áreas rurais e de pequenas

localidades às rodovias coletoras ou mesmo arteriais.

Classe de Rodovias
Os critérios de projeto não podem ser uniformes para
rodovias que comportem qualquer quantidade de veículos nem
para qualquer tipo de relevo sobre o qual deverá estar
acomodado o traçado viário. Por estes motivos, o
estabelecimento de diferentes Classes de projeto foi a solução
encontrada a partir da experiência acumulada com a evolução
do uso da malha viária.

A definição de diferentes Classes atende à necessidade de

adequação, de forma econômica, do volume de tráfego misto
previsto para cada situação em particular. A hierarquia entre
diversos projetos materializada através das diferentes Classes
considera também as funções exercidas por estradas para
cada situação. A estes fatores estão associadas às dificuldades
de execução decorrentes da configuração do relevo.

Classe 0:
Via expressa; elevado padrão técnico; controle total de
acesso; prepondera a função mobilidade com alto volume de
tráfego e enquadramento por decisão administrativa.

Classe 1-A:
Pista dupla e controle parcial de acesso. Adota-se quando
o volume de tráfego futuro em pista simples ocasionar um nível
de serviço C para regiões planas ou onduladas ou nível D para
regiões montanhosas ou urbanas.

Rodovias
 26

Classe 1-B:
Elevado padrão técnico, pista simples. Volume de tráfego
entre 3000 < VDM10 < 9000. Uso de 3ª faixa para tráfego lento
em regiões montanhosas.

Classe II:
Pista simples. Volume de tráfego entre 1500 < VDM10 <
3000.

Classe III:
Pista simples. Volume de tráfego: 300 < VDM10 < 1500.
Vias Coletoras.

Classe IV:
Pista simples. Tráfego com VDM10 < 300. Alta
acessibilidade. Baixo custo de construção.

Rodovias Vicinais:

Tabela 2 – Classificação das rodovias vicinais

Classe VDM10 Largura Pista

A > 200 2x3,5m

B > 200 2x3,0m
C 100 – 200 2x3,0m
D 50 – 100 2x3,0m

Rodovias
 27

Caracterização do Relevo

Linha de maior declividade – LMD. É a área mais inclinada da

região.

Critério de qualificação do relevo.

Sugere-se que quando:

LMD < 5 % → Região PLANA

5 % < LMD < 15 % → Região ONDULADA
LMD > 15 % → Região MONTANHOSA

Normas para Projeto Geométrico

A contínua evolução do modal rodoviário, particularmente no
que se refere ao volume e às características dos veículos e a
necessidade de condições de segurança e conforto para os
usuários da rede viária, leva os órgãos rodoviários do país a
reunirem toda literatura, pesquisas, estudos, evolução
tecnológica nacional e internacional sob a forma de um
documento orientador chamado de Normas para Projetos de
Rodovias.

O objetivo principal das Normas é o de promover uma

correta orientação aos engenheiros que atuam na elaboração
de projetos, através de recomendações ou indicações de
parâmetros decorrentes do uso e da aplicação de tecnologias
reconhecidas e consolidadas, que possam qualificar os
projetos e respaldar a responsabilidade de todos profissionais
envolvidos no processo.

Assim, as Normas consolidam e consubstanciam as noções

básicas existentes para a elaboração de um projeto geométrico
de rodovia tendo em vista a freqüência das inovações
tecnológicas ocorridas.

Rodovias
 28

No Brasil, na esfera federal de Governo, os projetos

rodoviários estão orientados pelo Manual de Projeto
Geométrico de Rodovias Rurais, publicado em 1999 e editado
pela Diretoria de Desenvolvimento Tecnológico do
Departamento Nacional de Infra-estrutura Terrestre (ex-DNER).

No Rio Grande do Sul, para as rodovias de jurisdição

estadual, o Departamento Autônomo de Estradas de Rodagem
(DAER) publicou em 1991 as Normas para Projeto Geométrico
de Rodovias com a finalidade de orientar a elaboração de
projetos das rodovias estaduais. Em março de 1994, o DAER
elaborou o Aditivo nº 1 para as Normas de Projeto Rodoviário
com foco, principalmente, nas seguintes determinações: custos
minimizados dentro de condições técnicas aceitáveis e a
condição de que leis econômicas de viabilidade devem estar
sempre presentes nas decisões dos projetistas.

Em primeira instância, as Normas constituem um

instrumento que visa a defesa das condições de segurança e
conforto do usuário do sistema, o estabelecimento de critérios
de projeto compatíveis com a intensidade do uso previsto para
a via e, ainda, definem as responsabilidades dos projetistas,
construtores e dos administradores públicos e privados.
Projetos desenvolvidos em parte ou totalmente em
discordância com as Normas vigentes devem ser muito bem
justificados.

As Normas definem limites para a geometria da via em

função da Classe e da Região para cada projeto:

• Velocidade de projeto ou Velocidade Diretriz: condiciona as

principais características geométricas da via. Deve ser a
mesma ao longo de um trecho projetado tendo em vista um
padrão uniforme de operação. Velocidades diretrizes
elevadas requerem características geométricas mais
amplas.

Rodovias
 29

• Velocidade de operação é a velocidade exigida pela

autoridade ou gestor da via.

• Veículo de Projeto: a largura e o comprimento dos veículos

influenciam as dimensões da via (faixas de rolamento,
acostamentos, ramos, canteiros, faixas de espera, etc.).

O veículo tipo de projeto é o de carga.

2,6 x 14,0 x 4,4m simples

2,6 x 18,15 x 4,4m articulados
2,6 x 19,8 x 4,4m reboques

A Norma define valores limites para:

Superelevação, Raio mínimo, Rampa máxima, Largura da faixa

de rolamento, Largura dos acostamentos, Visibilidade vertical,
Faixa de Domínio, Etc.

Apresenta-se no quadro 1 um os principais valores

adotados pelo Departamento Autônomo de Estradas de
Rodagem. Maiores discriminações, elementos e informações
podem ser encontrados na publicação Normas de Projetos
Rodoviários ou no sítio www.daer.rs.gov.br.

Rodovias
 Quadro 1 – Características básicas para projeto geométrico das rodovias estaduais

CLASSES
CARACTERÍSTICAS REGIÕES
0 I II III IV
Decisão > 9000 (I-A)
Tráfego (VDM para o 10º ano do projeto) - 1500-3000 300-1500 < 300
Administrativa 3000-9000 (I-B)
P 120 100 80 80 60
Velocidade Diretriz (km/h) O 100 80 70 60 40
M 80 60 50 40 30
P 310 (205) 210 (155) 140 (110) 140 (110) 85 (75)
Distância de Visibilidade de Parada
O 210 (155) 140 (110) 110 (90) 85 (75) 45 (45)
Desejável (mínimo) – (m)
M 140 (110) 85 (75) 65 (60) 45 (45) 30 (30)
Taxa Máxima de superelevação (%) - 10,0 % 10,0 % 8,0 % 8,0 % 6,0 %
P 540 345 230 230 135
Raio Mínimo de Curvatura
O 345 210 170 125 55
Horizontal (m)
M 210 115 80 50 25
P 3,0 % 3,0 % 3,0 % 4,0 % 5,0 %
Rampa Máxima (%) O 4,0 % 4,5 % 5,0 % 6,0 % 7,0 %
M 5,0 % 6,0 % 7,0 % 8,0 % 9,0 %
P 3,75 3,60
Largura da Faixa de Rolamento (m) O 3,60 3,60 3,50 3,50 3,00
M 3,60 3,50
P 3,0 3,0 - (2,5) 2,5 - (2,0) 2,5 - (1,0) 1,0
Largura do Acostamento Externo (m)
O 3,0 - (2,5) 2,5 2,5 - (2,0) 2,0 - (1,0) 0,5
(mínima)
M 2,5 2,5 2,0 - (1,0) 1,5 - (1,0) 0,5
P (1,2) – 0,6 (1,2) – 0,6
Largura Recomendada do Acostamento
O (1,0) – 0,6 (1,0) – 0,6 - - -
Interno (m) – (excepcional)
M 0,5 0,5
Gabarito Mínimo Vertical (m) - 5,50 5,50 5,50 5,50 5,50
Largura do Canteiro Central (m) - 4,0 4,0 - - -
Inclinação Transversal em Tangente - 2% 2% 2% 2% 3%
P 60 30 30 30
Fixada no
Largura da Faixa de Domínio (m) O 70 40 40 40
Projeto
M 80 50 50 50
Fonte: Normas de Projetos Rodoviários Vol. 1, DAER, 1991.
 31

5 - TRAÇADO: CONCEITO E DIRETRIZ; ESCOLAS E

CONDICIONANTES DE TRAÇADO

TRAÇADO

“É a posição que a via ocupa sobre o terreno”

Um estudo de traçado leva em consideração a

necessidade de adequado padrão técnico, econômico,
operacional e integração com o meio ambiente, tendo em vista
as necessidades de segurança, conforto e conveniências do
usuário.

Os estudos de traçados levam à determinação de uma

DIRETRIZ.

Diretriz é o melhor caminho ou trajeto.

ESCOLAS DE TRAÇADO

• Escola clássica
• Escola Moderna

Escola Clássica:

Remonta ao início da
expansão da indústria
automotiva, no início do
século XX. Baseia-se na alta
relação potência do veículo
sobre o peso transportado e
nas menores distâncias que
os segmentos de reta
proporcionam.
Consiste basicamente na
Figura 32 – Veículo início do Séc. XX
Rodovias
 32

utilização de longos trechos em reta e pouco uso de arcos de

curva.

Tabela 3 – Exemplos de trechos retos e longos

Extensão em Reta
Rodovia (km)
BR/290 18,0
BR/116 Arroio Grande 21,0
Ruta 2 C. del Este – Assuncion 25,0
BR/158 25,0
BR/285 São Borja 27,0 e 33,0
BR/471 Quinta – Chuí 38,0
Mendonça 40,0
Franckfurt 60,0
Bariloche – Baia Blanca 152,0
Estrada de Ferro na Austrália 500,0

Críticas ao traçado clássico: leva o motorista cansado ao

sono; ofuscamento à noite; maior custo; sensação de
insegurança; facilita o desenvolvimento de grandes
velocidades; monotonia e menor prazer ao dirigir.

Tangentes longas devem ser evitadas por constituírem

elementos com muita rigidez geométrica com pouca
adaptabilidade às diversas formas da paisagem. Retas longas
são previsíveis e perigosas por oferecer extensões estáticas
que convidam ao excesso de velocidade.

A reta ou tangente pode ser justificada em regiões muito

planas ou em vales onde se encaixa na paisagem natural.

Escola Moderna

Propõe a eliminação das retas em planta por curvas de

grande raio. Recomenda uma melhor adaptação da rodovia ao

Rodovias
 33

terreno. Dá ênfase aos problemas de visibilidade. É o

chamado “Traçado Fluente”.

A curva é mais interessante por trazer ao campo visual do

motorista maior quantidade de áreas marginais. Oferece uma
visão variada e dinâmica, estimula o senso de previsão e
proporciona melhor condução ótica. Isto não significa que se
devam forçar curvaturas desnecessárias.

Críticas à Escola Moderna: o exagero de curvas prejudica

operações de ultrapassagem; sensação de insegurança e
trechos maiores.

Vantagens: menor custo; maior prazer ao dirigir; menor

monotonia, etc.

Figura 33 – Traçado fluente

Figura 34 – Traçado retilíneo

Rodovias
 34

CONDICIONANTES DE TRAÇADO

Interferem na definição do Traçado:

• Condicionantes Físicas
• Condicionantes Sócio–Econômicas

Condicionantes Físicas:

Topografia, Hidrografia, Geologia, Meio ambiente.

Nas ações de preservação ambiental, considera-se o

estudo de traçado como uma das ferramentas mais
importantes. Informações levantadas na imprensa (O Estado de
São Paulo, jan/2007) indicam que o Pará é o Estado com a
maior área devastada em termos absolutos,
predominantemente ao longo de rodovias federais como a BR-
230 (Transamazônica) e a BR-163, além da PA-150. O Estado
de Rondônia apresenta o maior percentual de área desmatada
em relação ao território: 28,5%. Até 1978, a área desmatada
representava apenas 1,76% do Estado.

As Condicionantes Físicas provocam uma REPULSÃO no

traçado.

Condicionantes Sócio–Econômicas:

Uso do Solo, Turismo, existência de Cidades e Vilas,

Ferrovias e Hidrovias, Custo das Desapropriações.

Na maioria das situações, as Condicionantes Sócio-

Econômicas sugerem uma ATRAÇÃO no traçado.

Rodovias
 35

Um bom traçado deve:

• Ser definido de forma a se conseguir a mais ampla

visibilidade, com especial atenção à operação da
ultrapassagem;
• As intertangentes não devem ser longas;
• As curvas de concordância planimétrica, judiciosamente
colocadas e bem dimensionadas;
• Os efeitos de perspectiva (encurtamentos, distorções e
encobrimentos), analisados e corrigidos; o apalpamento
ótico da pista favorecido durante a maior parte do percurso,
com o road focus convenientemente afastado da posição do
veículo, para que o motorista tenha possibilidade de
perceber com a necessária antecedência as situações que
irá enfrentar, possibilitando programar a maneira de conduzir
o veículo, regulando a velocidade e as exigências de
potência do motor segundo um grau de segurança
adequado.

Rodovias
 36

6 - ESTUDOS E PROJETOS

Reconhecimento:

Vila
A

Figura 35 – Escolha do traçado

A etapa do Reconhecimento é um estudo PRIMÁRIO da

região onde será desenvolvido o Traçado. A finalidade do
reconhecimento é ORIENTAR o posicionamento da via sobre o
terreno.
São utilizadas cartas do Serviço Geográfico do Exército na
escala 1:50.000 com curvas de nível afastadas de 20m. Podem
ser programados levantamentos aéreos específicos na escala
1:10.000 com curvas de nível afastadas de 10m.
Como a carta é um instrumento estático, é importante um
reconhecimento in loco, por avião ou terra, definindo-se pontos
importantes pelos quais deverá passar o trajeto da via.
Nesta primeira etapa executa-se o levantamento e análise
de elementos para definição do traçado. Verificam-se os pontos
de passagem obrigatória e demais condicionantes. Especial
atenção deverá ser dedicada às questões de preservação
ambiental.
Conclui-se pelo melhor ITINERÁRIO ou Faixa para
Exploração.
É uma macro-localização da via.

Rodovias
 37

Figura 36 – Exemplo de traçado sobre carta topográfica

Rodovias
 38

Exploração:

400

Figura 37 – Seqüências de alinhamentos em planta

É um estudo executado sobre o Itinerário ou Faixa de

Exploração.

Programa-se um levantamento Aéreo para produção de

cartas nas escalas 1:5.000 ou 1:2.000 (melhor). O relevo é
representado por curvas de nível com afastamentos de 1,0m e
largura da faixa de exploração de 300 a 400m.

Estuda-se o posicionamento de uma (ou mais) seqüência

de alinhamentos em planta. Completa-se o estudo com uma
análise do perfil longitudinal.

As maiores condicionantes consideradas nesta etapa são:

relevo, alagadiços, matas nativas e desapropriações.

Produto Final: estabelecimento de uma Diretriz de

Traçado constituída por uma seqüência de alinhamentos cujos
parâmetros ficam registrados na Planilha de Coordenadas da
Poligonal Aberta.

Rodovias
 39

Anteprojeto:

Nesta fase define-se a geometria da via: curvas

horizontais e verticais, rampas, questões de visibilidade, largura
das faixas de rolamento, greide, estaqueamento, etc. Define-se
também um pré-dimensionamento da drenagem e
pavimentação.

Executa-se um levantamento de todos os quantitativos

para projetar uma estimativa do custo da obra.

Definem-se, preliminarmente, todos os elementos técnicos

e econômicos do empreendimento.

Com o anteprojeto tem-se a viabilidade técnica da

estrada. Com a estimativa do custo pode-se desenvolver um
Estudo de Viabilidade Econômica e analisar a conveniência
de implantação em função de prioridades ou disponibilidade de
recursos.

Apresentação do anteprojeto é feita sem muito rigor. O

anteprojeto é um importante instrumento de decisão.

Estudos de Campo:

Programa-se o deslocamento de equipes técnicas ao

campo para execução de levantamentos específicos,
detalhados e completos.

Os principais serviços são:

Estudos Topográficos
Estudos Geotécnicos
Estudos Hidrológicos
Estudos de Tráfego

Rodovias
 40

• Estudos Topográficos: locação do eixo de anteprojeto;

ajustes na linha; levantamento de seções transversais;
levantamento de jazidas e pedreiras e cadastro da Faixa de
Domínio.

• Estudos Geotécnicos: sondagens do subleito; pesquisas e

sondagens de jazidas; pedreiras e empréstimos. Ensaios de
caracterização dos materiais.

• Estudos Hidrológicos: informações sobre bacias. Cotas de

cheia máxima. Travessias de cursos d’agua.

• Estudos de Tráfego: contagens volumétricas; contagens

direcionais para interseções. Análise e projeções do tráfego no
horizonte de projeto.

Os dados e informações levantadas no campo são

devidamente registrados em cadernetas, CD’s ou direto em
notebooks. Após análise de consistência, os dados levantados
são encaminhados para um Escritório Central onde serão
trabalhados com vistas a elaboração do Projeto Final.

Projeto Final:

É o conjunto de informações que possibilitam o

entendimento e a construção da rodovia.

Os documentos de projeto de rodovia são basicamente:

Relatório de Projeto
Projeto Executivo

Rodovias
 41

O Relatório contém textos com a memória descritiva e

justificativa dos Estudos e Projetos desenvolvidos. Apresenta-
se um orçamento com o custo previsto para o empreendimento.

O Projeto Executivo reúne desenhos, detalhes, plantas,

planilhas e demais elementos indispensáveis para a
visualização, elaboração de proposta executiva, contratação e
implantação da obra.

Um Projeto Final (além dos Estudos de Campo) está

constituído, no mínimo, pelas seguintes partes:

Projeto Geométrico; Projeto de Terraplenagem;

Projeto de Drenagem; Projeto de Pavimentação;
Projeto de Sinalização; Projeto de Interseções;
Projeto de Obras Especiais; Projeto de Obras
Complementares; Especificações Executivas;
Cronograma; Custos e Orçamento.

O projeto deve ser uma primeira e boa hipótese de

execução da obra.

Rodovias
 42

7 - DEFINIÇÃO E CÁLCULO DOS ELEMENTOS DA

POLIGONAL ABERTA

Definida a diretriz do traçado, determinam-se os

elementos que caracterizam a poligonal aberta:

• Coordenadas dos Vértices

• Projeções dos Alinhamentos
• Comprimentos dos alinhamentos
• Rumos dos alinhamentos
• Deflexões entre os Alinhamentos

Figura 38 - Nós do sistema reticulado referencial

Coordenadas dos Vértices

São obtidas por leitura direta na carta ou na tela do

computador através de programas CAD. O terreno está
referenciado a um sistema reticulado ortogonal cujos “nós” são
pontos de coordenadas conhecidas.

A leitura na carta deve ser feita com a máxima

judiciosidade possível. As escalas usuais são: 1:2.000 ou
1:5.000. Avaliam-se as coordenadas com precisão de 1,0m. No
caso de uso do computador adotam-se valores com precisão
de mm.

Rodovias
 43

Projeções dos Alinhamentos

Y; N

1
3

∆y
2

0 ∆x
X; E
Figura 39 – Projeções ∆x e ∆y

Calculam-se as projeções a partir das coordenadas dos

vértices:
∆x01 = x1 - x0
∆y01 = y1 - y0

genericame nte :

∆x = xn + 1 - xn (3)
∆y = yn + 1 - yn (4)

O sinal das projeções indica o quadrante geográfico do

alinhamento.
N
4º q 1º q
+ +
-
+
E
- +

3º q - - 2º q

Figura 40 – Quadrantes geográficos

Rodovias
 44

Comprimento dos Alinhamentos

Comprimentos ou distâncias entre vértices (projeção em planta)

d12
∆y12
2

∆x12
Figura 41 – Comprimento de um alinhamento.

d12 = ∆ x122 + ∆ y122

ou
d = ∆x 2 + ∆y 2 (5)

Rumos dos alinhamentos

R0
R1

∆y01
R0 2

0
∆x01

Figura 42 – Rumo de um alinhamento

Rumo é o menor ângulo formado entre o alinhamento e a

direção norte – sul.

Rodovias
 45

∆x01
TAN R0 =
∆y01
∆x01
R0 = Arc.TAN
∆y01

Ou, genericamente:

∆x
R = Arc.TAN (Quadrante) (6)
∆y

Deve-se, obrigatoriamente, indicar o quadrante do

alinhamento.

Cálculo das Deflexões

Deflexão: É o ângulo que mede a mudança de direção entre

alinhamentos consecutivos. Considera-se o ângulo formado
pelo alinhamento posterior com o prolongamento do anterior.

1 δ

0 2

Figura 43 – Deflexão entre dois alinhamentos consecutivos

Deve-se indicar o lado para o qual ocorre a inflexão.

Esquerda ou Direita (E ou D).

Existem quatro situações a considerar:

Rodovias
 46

1º Alinhamentos consecutivos em quadrantes contíguos

de diferentes hemisférios (norte e sul)

R0

1 δ1

R1
R0

0 2

Figura 44 – Alinhamentos no primeiro e segundo quadrantes

δ1 = 180 - (R0 + R1) (D)

δn = 180 - (Rn - 1 + Rn) (E ou D) (7)

2º Alinhamentos consecutivos em quadrantes opostos

1
δ1
R0 R0
R1
0

2
Figura 45 – No primeiro e terceiro quadrantes

δ1 = 180 - |R0 - R1| (D)

δn = 180 - |Rn - 1 - Rn| (E ou D) (8)

Rodovias
 47

3º Alinhamentos consecutivos em quadrantes contíguos

no mesmo hemisfério

δ1
R1 R0

R0

0
Figura 46 – Alinhamentos consecutivos no hemisfério norte

δ1 = R0 + R1 (E)

δn = Rn - 1 + Rn.(E ou D) (9)

4º Alinhamentos consecutivos de mesmo quadrante

R1 2
R0
δ1

R0

0
Figura 47 – Alinhamentos no primeiro quadrante

δ1 = |R1 - R0| (D)

δn = |Rn - Rn-1|.(E ou D) (10)

Rodovias
 58

10 - CONCORDÂNCIA HORIZONTAL

Figura 56 – Trecho sinuoso

10.1 Curvas horizontais

Os alinhamentos consecutivos que definem a diretriz de

traçado são concordados através de curvas horizontais. As
curvas de concordância horizontal podem ser do tipo:

Simples: quando se emprega o arco de círculo;

Compostas com Transição nas extremidades: quando são

empregados segmentos de curva espiral ou radióides no início
e no fim da trajetória curvilínea.

Rodovias
 59

Compostas sem Transição: curvas com a utilização de dois

ou mais arcos de círculo com raios de curvatura diferentes.

Figura 57 – Trecho com curvas horizontais

Projetar uma curva de concordância horizontal é,

essencialmente, definir o valor do raio de curvatura, dentro
de uma série de condições técnicas, econômicas, estéticas e
operacionais.

As condições de equilíbrio de um veículo ao percorrer uma

curva são dadas pela equação:

V2
R= (12)
127(e + f )
Onde:
R = raio da curva (m);
V = velocidade do veículo em (km/h);
e = superelevação adotada (m/m)
f = coeficiente de atrito transversal entre o pneu e o
revestimento do pavimento (adimensional).
Rodovias
 60

10.2 Recomendações para projeto

Valem todas as condicionantes de traçado estudadas para o

posicionamento dos alinhamentos em planta. As principais
recomendações para escolha do Raio são:

1. o valor do Raio deve ser o mais amplo possível,

compatibilizando o nível do investimento com imposições do
relevo e a operação da via;
2. destaca-se a necessidade de boa adaptação do trajeto
curvilíneo ao terreno natural;
3. a necessidade de preservação de edificações, árvores
frondosas, capões, açudes, etc. podem influenciar a
definição do valor do Raio de curvatura;
4. o valor do Raio não pode ser menor do que o mínimo
estabelecido por Norma:

Tabela 4 – Raio mínimo de curva horizontal (m)

Classe de projeto
Região
0 I II III IV
Plana 540 345 230 230 135
Ondulada 345 210 170 125 55
Montanhosa 210 115 80 50 25
Fonte: DAER (1991)
5. quando a δ ≤ 5º, para evitar a aparência de alinhamento
“quebrado”, os Raios deverão ser suficientemente grandes
para proporcionarem desenvolvimentos circulares mínimos;

R ≥ 17.188 − 1.718 (13)

δ

6. quando δ < 15’ não é necessário projeto de curva horizontal,

porém esta situação deve ser evitada;

Rodovias
 61

7. são indesejáveis curvas horizontais com curvaturas no

mesmo sentido muito próximas. Deve-se prever uma
extensão de tangente intermediária compatível com um
percurso de 15’’, percorridos à velocidade diretriz:
T > 4.V (T em m e V em Km/h)
8. curvas com Raios muito grandes (R > 5.000,0) devem ser
evitadas, pois introduzem deflexões unitárias muito
pequenas, muitas vezes inferiores à sensibilidade do
motorista ao volante;
9. recomenda-se evitar o uso generalizado de curvas circulares
compostas sem transição. Quando a topografia da região
demonstrar ser imprescindível o seu uso, a relação entre o
Raio maior e o menor não deverá ser superior a 1,5.

Figura 58 – Curva horizontal em rodovia de pista dupla

Rodovias
 62

10.3 Curva circular Simples

Figura 59 – Curva circular simples

Pontos Fundamentais:

O → Centro da Curva
PIn → Interseção das Tangentes
PC (D ou E) → Ponto de início de curva. Direita ou Esquerda
PT → Início de tangente (ou o fim da curva)

Elementos Principais:

Raio R
Ângulo Central AC
Tangente T
Desenvolvimento D

Rodovias
 63

Elementos Secundários:

BD → Distância entre o PIn e a curva

f → Flecha máxima
C/2 → Semicorda

Projeto e Cálculo da Curva Circular Simples

Raio: é definido pelo projetista de acordo com recomendações

e circunstâncias.

Tangente: observa-se a relação abaixo no desenho da curva:

T = TAN AC
R 2

AC
T = R.TAN (14)
2

Desenvolvimento: por uma relação direta relaciona-se:

2πR → 360º
D ← AC
π.R.AC
Obtém-se: D= (15)
180

BD: observando a figura 56:

(R + BD).COS AC = R
2
 1 
Conclui-se que: BD = R − 1 (16)
 Cos AC 2 

Rodovias
 64

Flecha Máxima: na mesma figura,

AC
R − f = R.Cos
2

 AC 
Então: f = R 1 − Cos  (17)
 2 

Semicorda: da mesma forma,

C AC
= R.Sen (18)
2 2

Uma curva horizontal do tipo Circular Simples estará

projetada e calculada quando os parâmetros estiverem
definidos:

R, AC, T e D

Rodovias
 65

11 - CURVA DE TRANSIÇÃO

Na Alemanha, em 1887, Launhardt recomendava em seu

livro Theory of the Alignment que para adaptar uma
composiçao férrea às curvas com raios menores, estes
deveriam estar precedidos por uma curva com raio de valor 2R
ou 3R.

Com a necessidade de estradas para veículos

automotores, os estudos para amenizar os efeitos indesejáveis
da força centrífuga (ou centrípeta) em curvas, evoluíram para a
adoção de curvas compostas por segmentos curvilíneos em
espiral na entrada e saída e, ao centro, um arco circular.

O ramo de transição possui raio de curvatura variável e

decrescente, condição que possibilita uma adptação do
veículo à curva.

Utiliza-se a espiral de Cornu, também conhecida como

espiral de Euler ou Clotóide.

Figura 60 – Espirais usadas na curva de transição

Tabela 5 – Raios a partir dos quais dispensa-se a curva de transição

V (km/h) 30 40 50 60 70 80 90 100 120

R (m) 200 350 500 700 850 1000 1200 1400 1600
Fonte: Normas de Projetos Rodoviários, Volume 1, (1991).

Rodovias
 66

Para a inserção das espirais de transição numa curva

circular, há necessidade de deslocamento da curva em relação
à tangente. Este afastamento pode ser obtido pelo método do
Raio Conservado.
q – recuo para inserção da transição
p – afastamento das tangentes

Desenho da curva:

PIn
δ

Xc
T

EC CE
De Yc
ET
φ
TED
AC
Sc

Figura 61 – Curva de transição

Rodovias
 67

Pontos Fundamentais:

o: Centro da curva
TED (E): Tangente – Espiral, direita ou esquerda
EC: Espiral – Circular
CE: Circular – Espiral
ET: Espiral – Tangente
PIn: Ponto de interseção das tangentes

Roteiro para Projeto e Cálculo da Curva de Transição

1. Raio – R

É definido pelo projetista de acordo com as recomendações.

2. Comprimento da espiral de transição – De

A variação da aceleração centrípeta não pode ultrapassar

uma taxa máxima para manutenção das condições de conforto
e segurança. Determina-se o comprimento de transição para a
máxima variação da aceleração.
A experiência internacional estabeleceu que o valor mais
indicado para a máxima taxa de variação da aceleração
centrípeta deve ser 0,6m/s2/s
Assim, considerando o “critério dinâmico”, o valor mínimo e
máximo do comprimento de transição pode ser calculado por:

V3
Demin = 0,036. (19)
R
π.AC.R (20)
Demax =
180
Onde:
V – velocidade diretriz em km/h
AC – ângulo central em graus

Rodovias
 68

R – raio escolhido em m
De – comprimento de transição em m

A prática recomenda que seja calculado um comprimento

de transição desejável entre:

50,0m ≤ De = 2Demin ≤ Demax

É prática comum utilizar De´s múltiplos de 10,
arredondando-se para valores superiores. Por exemplo: De =
61,7m - adota-se De = 70,0 m

3. Ângulo da Transição – Sc

De
Sc = (em rad) (em graus x 180/π) (21)
2.R

4. Ângulo central do trecho circular - φ

φ = AC − 2Sc (graus) (22)

Ou, em radianos:

π
φ = AC(graus). − 2Sc(rd)
180

5 Coordenadas retangulares dos Pontos Osculadores EC e

CE: Yc e Xc

 Sc Sc 4 
2

Yc = De  1 - +  (23)
 10 216 
 Sc Sc 3 
Xc = De  −  (24)
 3 42 
 

Rodovias
 69

Sc em radianos

6. Desenvolvimento do trecho circular - Dc

Dc = R.φ φ em radianos)
(φ

πRφ
Dc = φ em graus)
(φ (25)
180

7. Comprimento da curva total – Dt

Dt = Dc + 2De (26)

8. Recuo para inserção da transição – q

q = Yc − R.SenSc (27)

9. Afastamento das tangentes – p

p = Xc − R (1 − CosSc ) (28)

10. Tangente – T

AC
T = q + (R + p )Tan (29)
2

BD da curva de transição:

AC
BD = (R + p ).Sec −R (30)
2

Rodovias
 70

Uma curva de transição está projetada e calculada quando

ficam definidos: R, AC, T, De e Dc.

Rodovias
 77

14-CONCORDÂNCIA VERTICAL

As rampas, configuradas no perfil longitudinal, são

concordadas através de curvas verticais.

Os tipos de curvas mais utilizadas são: curva circular

simples; parábola cúbica; elipse e, atualmente, a parábola do
2º grau. Os estudos e pesquisas existentes indicam o uso da
parábola do 2º grau como melhor forma para o deslocamento
de veículos.

A parábola do 2 º grau pode ser simples ou composta.

Figura 65 – Parábola simples

Simples quando X1 = X2

Composta quando X1 ≠ X2

As curvas verticais podem ser côncavas ou convexas

Os aclives são representados por + i e os declives por – i

O sinal refere-se ao sentido crescente do estaqueamento ou da

quilometragem.

Rodovias
 78

Pontos Fundamentais:

PCV – Ponto de início de curva vertical

PIVn – Ponto de intercessão de rampas
PTV – Ponto de Início de tangente vertical (fim da curva)

Elementos Principais:

e – afastamento vertical entre o PIV e a curva

X1 – projeção horizontal do 1º ramo da CV
X2 – projeção horizontal do 2º ramo da CV
L – projeção horizontal curva total (ou comprimento da curva)

Figura 66 – Pontos fundamentais da curva vertical

Figura 67 – Trecho em curva vertical e horizontal

Rodovias
 79

15 – PROJETO DE CURVA VERTICAL

Projetar uma curva de concordância vertical do tipo

parábola do 2º grau consiste, fundamentalmente, na definição
do valor da projeção horizontal da curva L (Figura 63).

L = K. ∆i (39)
Onde:
∆i é a diferença algébrica entre rampas (em %);
K é o parâmetro de curvatura (representa o comprimento da
curva para cada variação de 1% na declividade longitudinal).

Deve-se ter sempre: L ≥ Lmin para atender condições de

visibilidade. Na concordância entre rampas, os arcos devem
permitir a ocorrência de um valor limite mínimo de uma
distância de visibilidade para a garantia da segurança dos
usuários.

Critérios para definir Lmin:

• Distância dupla de visibilidade dd
• Distância de visibilidade de parada dp

dd – “ é a distância mínima necessária para que dois motoristas

de habilidade média, conduzindo veículos que percorram em
sentidos opostos, o eixo da mesma faixa de tráfego, possam
evitar o choque recorrendo aos freios”.

dp - “é a extensão de via à frente do veículo que o motorista

deve enxergar para que, após ver um obstáculo que o obrigue
à parada, possa imobilizar o veículo sem atingir o obstáculo”.

Rodovias
 80

dp = f (V, f)
2
V (40)
dp = 0 ,7V +
255 f
Onde:
V  velocidade diretriz em km/h;
f  coeficiente de atrito longitudinal.

Calcula-se um valor para K (em função de dp) para que o

L min = K. ∆i possibilite a ocorrência da distância de
visibilidade de parada, na pior hipótese.

Curvas convexas:
2
dp (41)
K =
412

Curvas côncavas:
dp 2
K= (42)
122 + 3,5dp

Quando ∆i é muito pequeno adota-se L ≥ 0,6V

Tabela 8 – Valores de dp
Dist. Visib. Velocidade Diretriz (km/h)
Parada 30 40 50 60 70 80 90 100 120
Desejável 30 45 65 85 110 140 175 210 310
Fonte: Norma do DAER (1991), (“desejável” significa pista molhada).

Todos os cálculos envolvendo a distância de visibilidade

de parada consideram 1,10m como a altura dos olhos do
motorista sobre a pista e 0,15m como altura do objeto que
obriga a parada do veículo.

Rodovias
 81

16 - CÁLCULO DO GREIDE

“Greide é o eixo de projeto em perfil longitudinal” ou é

“o desenvolvimento altimétrico do perfil longitudinal
de projeto da via”.

É constituído por rampas e curvas verticais (CV).

Calcular o greide implica na definição das estacas e

cotas dos pontos fundamentais das curvas verticais e no
cálculo das cotas de todas as estacas inteiras.

Cálculo dos PIV’s:

Figura 68 – Localização dos PIV’s

A posição planialtimétrica de um PIV fica definida quando

se conhece, respectivamente, sua estaca e cota.

O projetista arbitra, de acordo com os critérios para

lançamento de rampas, a estaca e a cota de cada PIV. Assim
ficam estabelecidos os valores de E1, E2, E3 e as CotaPIV1,
CotaPIV2, CotaPIV3. A CotaPV0 é um valor arbitrado ou
previamente conhecido.

Rodovias
 82

Como decorrência, tem-se o valor das inclinações:

CotaPIV 2 − CotaPIV 1
i2 = (x 100 em %) (43)
E2

As relações analíticas entre cotas e distâncias são:

CotaPIV1 = CotaPV0 – i1E1

CotaPIV2 = CotaPIV1 + i2E2
Cota PIV3 = CotaPIV2 – i3E3

Cálculo dos PCV’s e PTV’s:

Figura 69 – Posições do PCV e PTV numa CV convexa

Planimetria:
Est PCV = EST PIV – X1
Est PTV = EST PIV + X2

Altimetria:
Cota PCV = Cota PIV ± i1X1
Cota PTV = Cota PIV ± i2X2

Rodovias
 83

Cálculo das Cotas das Estacas Inteiras:

∆y

Figura 70 – Estacas inteiras em rampa e CV

1 i1 − i 2
Parábola Simples: e= L (44)
8 100

1 X 1X 2 i 1 − i 2
Parábola Composta: e= (45)
2 ( X 1 + X 2 ) 100

Observe-se que |i1 – i2| é uma diferença algébrica em %.

Cálculo das cotas na Rampa:

Cota km 0 + 00 = conhecida ou arbitrada

Cota km 0 + 20 = Cota 0 + i1.20
Cota km 0 + 40 = Cota 0 + i1.40
Cota km 0 + 60 = Cota 0 + i1.60
...

Rodovias
 84

Cotas na Curva (ou sobre a parábola):

Calcula-se a cota sobre a curva a partir da cota

associada à rampa, subtraindo (ou somando) o valor
calculado para ∆y.

Da equação da parábola do 2º grau determina-se ∆y.

Parábola Simples:

x2
1º e 2º Ramos: ∆y = e 2 (46)
X

x2
Ou: ∆y = e
( )
L
2
2

Parábola Composta:

x2
1º Ramo: ∆y = e 2 (47)
X1

x2
2º Ramo: ∆y = e 2 (48)
X2

Rodovias
 86

18 - PROJETO DA SEÇÃO TRANSVERSAL

Um corte transversal na rodovia gera três diferentes tipos

de seções:

Aterro:

Corte:

Mista:

Figura 71 – Seções transversais tipo: aterro, corte e mista.

Rodovias
 87

O projeto de uma seção transversal típica de corte, aterro

ou mista, consiste na definição dos seguintes elementos:

• Largura da plataforma de terraplenagem

• Inclinação da plataforma
• Inclinação dos taludes de corte e aterro

Se for o caso, em função do tráfego pesado, define-se

uma 3ª faixa para caminhões.

Largura da Plataforma de Terraplenagem

O eng. Gerson Fattori (do Daer) sugere uma formulação

para segmentos em reta:

Lt = Lp + Lac + 3 x Esp. pav. + FR (49)

Onde:
Lp: largura da pista;
Lac: largura do acostamento;
Esp. Pav.: espessura do pavimento;
FR: folga real.

• Lp = 2 (ou mais) x Lfaixa de rolamento

Tabela 9 – Largura da faixa de rolamento (m)

Relevo Classe I Classe II Classe III Classe IV

Plano 3,60 3,50 3,50 3,00
Ondulado 3,60 3,50 3,50 3,00
Montanhoso 3,50 3,50 3,50 3,00
Fonte: Norma do Daer (1991).

Rodovias
 88

• Lac = Normalmente x 2

Acostamento é a área da plataforma viária, adjacente às

faixas de rolamento, destinada a possibilitar a parada provisória
de veículos, servir de faixa extra de rolamento nas situações de
emergências e contribuir para proteção e confinamento da
estrutura do pavimento. Normalmente, em rodovias de pista
simples existem acostamentos laterais com a mesma
dimensão.

Tabela 10 – Largura dos acostamentos (m)

Relevo Classe I Classe II Classe III Classe IV

Plano 3,00 2,50 2,50 1,00
Ondulado 2,50 2,50 2,00 0,50
Montanhoso 2,50 2,00 1,50 0,50
Fonte: Norma do Daer (1991)

• Espessura do Pavimento: Adota-se 50,0 cm como

previsão.

• Folga Real – FR

A folga real engloba: questões executivas e a previsão da

sarjeta de drenagem nos cortes.

Tabela 11 – Folga real (m)

Classe Semi-Plataforma aterro Semi-Plataforma corte

I 0,30 0,80
II 0,25 0,80
III 0,25 0,80
IV 0,20 0,70
Fonte: Fattori (2004).

Inclinação Transversal da Plataforma de Terraplenagem

Deve-se dar uma conveniente inclinação, do eixo para as

bordas, para facilitar o escoamento das águas da chuva.

Rodovias
 89

As inclinações recomendadas dependem do tipo de

revestimento previsto para o pavimento.

A Norma indica para rodovias de Classe I, II e III a

inclinação de – 2,0% e para Classe de projeto IV, a inclinação
de –3,0%.

Sugere-se para rodovias com revestimento primário uma

inclinação transversal de – 3,5%.

Inclinação dos Taludes

A inclinação dos taludes é definida a partir do

conhecimento de informações sobre a natureza do material,
segurança, economia, compensação de volumes e
necessidade estética.

Devem-se observar as indicações dos Estudos

Geotécnicos.

As inclinações (v:h) recomendadas são as seguintes:

Para aterros:

1,0 : 2,0 arenosos, segurança

1,0 : 1,5 argilosos
1,0 : 1,0 aterros c/ fragmentos de rocha

Para cortes:

4,0: 1,0 rocha sã

1,5: 1,0 terrenos s/ escorregamento
1,0: 1,0 terrenos c/ escorregamento
1,0: 1,5 empréstimo, estética, erosão.

Rodovias
 90

PROJETO DE TERRAPLENAGEM

19 – Avaliação das Áreas das Seções Transversais

t
h

Figura 72 – Seção Transversal

A área de uma seção transversal é função da largura da

plataforma de terraplenagem (B), da inclinação dos taludes (t),
da inclinação do terreno natural (i) e da cota azul (h).

A = f(B, t, i, h)

Existem programas e fórmulas empíricas simplificadas que

dão o valor da área. Para o formulismo apresentado
pressupõe-se a plataforma em nível e a inclinação do terreno
constante.

Para fins de anteprojeto e estimativa rápida das áreas

utilizam-se fórmulas que fornecem o valor das áreas das
seções sem considerar os acréscimos devidos à superelevação
e superlargura.

Rodovias
 91

Seção Plena de Corte ou aterro:

2
t (h + L.t )
A= − L2t (50)
2 2
t −i

O “h” é sempre positivo, independentemente, se for corte ou

aterro.

Seção Mista

Parte do Corte:
2
tc (Lci + h )
Ac = (51)
2i (tc − i )
Parte do Aterro:

ta (Lai − h )2
Aa = (52)
2i (ta − i )

Restrições dedutivas:
Quando no eixo for corte → h é "+" na fórmula
Quando no eixo for aterro → h é "-" na fórmula

Questões a definir:

Como qualificar o tipo da seção?

Como determinar a inclinação i?

Sugestão de planilha para o cálculo das áreas:

km C/A C15E C15D i h t L Área
0+020 A
0+040 A
C
0+060 C

Rodovias
 92

20 - CÁLCULO DOS VOLUMES

Os serviços de escavação, carga, transporte e

descarga são quantificados pelo volume de material medido
no corte, na densidade natural.

Os serviços de espalhamento, aeração, umidecimento,

compactação, conformação e acabamento da plataforma de
terraplenagem são quantificados pelo volume de material
medido no aterro, na densidade após a compactação.

Os valores (R$) dos serviços de escavação, carga,

transporte e compactação de aterros (terraplenagem)
correspondem a uma parcela de, aproximadamente, 20% no
custo global de uma rodovia.

Cálculo dos Volumes

Método das Duplas Áreas

(a)

A2

A1 d

Rodovias
 93

(b)

Figura 73 – (a) e (b) “Fatia” de aterro e corte

Calcula-se o volume da “fatia” de aterro (ou corte).

Repete-se o mesmo procedimento para todo aterro (ou corte).

O volume da figura pode ser associado ao de um prisma

reto com altura d, perpendicular às bases paralelas A1 e A2.

O volume do “prisma” é:

V = Sb.h

h = d é a distância que separa as bases (seções),

normalmente 20,0m.

Sb - é a área da base do prisma reto. Adota-se a média:

A1 + A2
Sb =
2

d
V = (A1 + A2 ) (53)
2

E, quando d = 20,0m V = (A1 + A2). 10,0

Rodovias
 94

As simplificações, implícitas ao modelo, são consideradas

de pouca significância para as exigências de precisão nas
medições de volumes. O procedimento de cálculo dos volumes
de corte e aterro é adotado de comum acordo entre
contratantes e contratados.

Entre cortes e aterros plenos (ou vice versa) obtém-se a

localização da linha de passagem (Lp) graficamente no perfil
longitudinal. Linha de passagem é o início ou fim de cortes e
aterros

No caso de seções mistas, simplifica-se a questão

admitindo-se que as Lp’s estão localizadas nas estacas inteiras
+10,0m.

Exemplo:
Km 1+120 C
+140 M ← +130,0 - início do aterro
+160 M
+180 M
+200 M ← +210,0 – fim do corte
+220 A
+240 A

Lp

Lp

km 0+052,0 km 0+169,0

Figura 74 – Lp’s no perfil longitudinal

Rodovias
 95

Para sistematizar o cálculo do volume do corte entre os

km 0+052,0 e km 0+169,0 adota-se a seguinte planilha:

Volume
Est. Área Área Soma Fator Volume
Acumulado
+52,0 Lp (A1+A2) d/2 V
+60,0 18,50 18,50 4,0 74,00 74,00
+80,0 52,11 70,61 10,0 706,10 780,10
+100,0 93,40 145,51 " 1.455,10 2.235,20
+120,0 127,45 220,85 " 2.208,50 4.443,70
+140,0 78,20 205,65 " 2.056,50 6.500,20
+160,0 44,36 122,56 " 1.225,60 7.725,80
+169,0 Lp 44,36 4,5 199,62 7.925,42
Total 7.925,42 m3

Rodovias
 96

21. DISTÂNCIA MÉDIA DE TRANSPORTE:

ENFOQUE TEÓRICO

Os materiais são escavados nos trechos de corte e

transportados pelo equipamento até os aterros onde serão
espalhados e compactados até atingirem a densidade máxima
especificada.

corte

v
C1 ▪

A1▪

aterro
d

Figura 75 – Centros de Massa C1 e A1

Define-se “Centro de Massa” (CM) como sendo o ponto

de aplicação da resultante da força peso dos materiais que
constituem os cortes e aterros.
Para determinar a posição do CM, supõe-se que o
material transportado é homogêneo. Por este motivo, o CM
está localizado na estaca correspondente à metade do volume
do corte ou aterro considerado, origem e destino dos
deslocamentos.
Sendo C1 e A1 os centros de massa do corte e aterro do
esquema da Figura 72, pode-se afirmar que: tudo se passa
como se o material v fosse transportado de uma só vez,
desde C1 até A1, a uma distância média de transporte “d”.
Ampliando a extensão da distribuição de volumes, tem-se:

Rodovias
 97

C2
v2 v3
▪
▪
C1 v1

▪
▪ ▪
▪
A2
d3
d2
A1
d1

Figura 76 – Distribuição dos volumes escavados

No esquema acima, o volume v1 compensa parte do

aterro A1, o volume v2 completa o aterro A1 e o volume v3
ocupa todo aterro A2.
Para esta situação teórica tem-se:

v1 + v2 + v3 = A1 + A2

Quando há falta de material executa-se um empréstimo

(E) que pode ser alargamentos de cortes ou jazidas de material
terroso.
No caso de sobras, executa-se bota–fora (BF)
constituindo-se depósitos de materiais ou alargamentos de
aterros, por exemplo.
A localização de empréstimos e bota-foras é orientada
por uma menor distância de transporte e/ou questões
ambientais.
Materiais nos cortes sem qualidade para utilização são
desprezados, constituindo os refugos (R) que também não são
utilizados.

Rodovias
 98

Assim, a equação de volumes assume a seguinte forma

geral:

Σvi + ΣEi − ΣBFi = ΣAi (54)

No caso da hipótese de distribuição apresentada (figura

73), tem-se:

v1 transportado a uma distância média parcial d1

v2 transportado a uma distância média parcial d2
v3 transportado a uma distância média parcial d3

A distância média de transporte representativa de todo

trecho projetado deverá ser a média ponderada das distâncias
parciais de transporte, cujos pesos são os volumes
transportados:

v1d1 + v2d2 + v3d3

Dmt =
v1 + v 2 + v 3

Ou, generalizando:

ΣVidi
Dmt = (55)
Σ Vi
Onde:

Dmt → Distância média de transporte;

ΣVidi → Momento de transporte;
ΣVi → Volume total escavado (vi, Ei, BFi e Ri).

Rodovias
 99

22 - CÁLCULO DO CENTRO DE MASSA

Pretende-se calcular o Centro de Massa do corte

localizado entre as estacas km 0+052,0 e km 0+169,0.

Soma das Volume

Est. Área Fator Volume
Áreas Acumulado
+52,0 Lp
+60,0 18,50 18,50 4,0 74,00 74,00
+80,0 52,11 70,61 10,0 706,10 780,10
+100,0 93,40 145,51 " 1.455,10 2.235,20
+120,0 127,45 220,85 " 2.208,50 4.443,70
+140,0 78,20 205,65 " 2.056,50 6.500,20
+160,0 44,36 122,56 " 1.225,60 7.725,80
+169,0 Lp 44,36 4,5 199,62 7.925,42
Total: 7.925,42 m3

O centro de massa está localizado na estaca

correspondente a V/2, ou seja, a metade do volume
escavado.

O CM está na estaca em que ocorre V/2

V/2 = 3.962,71 m3

A observação da planilha indica que o CM encontra-se

entre as est. 0+100,0 e 0+120,0.

Para a variação de 20,0m no estaqueamento, entre as est.

0+100,0 e 0+120,0 há uma variação no volume de:

V+120 – V+100 = 2.208,50m3

Rodovias
 100

Para um comprimento de xCM, desde a est. 0+100,0 até o

CM, haverá uma variação de volume de:

V/2 – V+100 = 3.962,71 - 2.235,20 = 1.727,51m3

Pode-se, então, estabelecer uma relação linear de cálculo

para o posicionamento do CM:

20,0m
2.208,5m3
xCM
1.727,51m3

xCM = 15,64m

A est. do CM é +100,0 + xCM

E, finalmente:

est. CM = km 0 + 115,64

Rodovias
 101

23 - DISTRIBUIÇÃO DE MATERIAIS

Figura 77 – Transporte de materiais

Com motoscraper

Figura 78 – Escavação e transporte com Motoscraper

Rodovias
 102

Com escavadeira

Figura 79 – Corte com escavadeira

Figura 80 – Transporte com caminhões

Rodovias
Esquema com a distribuição de materiais
C1 C2
C3

A2 A3 A4
A1
Critérios de distribuição:
• << Dmt possível
E1=12.690 • Eq. a favor gravidade
A3
12690 • Correção volumes
• Estudos geotécnicos
• > Preservação MA
C1 = 26.800
C2 = 14.100
A1
10.395 C3 = 6.080
A2
2.025 A3
10.460
A4
3.640 A4
6.080
A3
14.380

A1 = 7.700 A4 = 7.200
A3 = 27.800
VCN 10.395 VCN 9.720
C1
10.395 VCN 37.530
C3
6.080
C1
14.380
C2
3.640
C2
10.460
E1
12.690
A2=1.500
VCN 2.025
C1
2.025