Anda di halaman 1dari 28

METODOLOGI PENELITIAN

Silvia Dewi. K/4116202004

[DATE]
[COMPANY NAME]
[Company address]
PENDAHULUAN

Latar Belakang
Pembangunan di sektor ekonomi meningkat cukup signifikan dalam beberapa dasawarsa
terakhir di Indonesia. Dampaknya, kegiatan perdagangan yang merupakan salah satu sendi
utama pendukung pembangunan ekonomi meningkat pesat karena pasar domestik Indonesia
yang telah mampu mandiri dan beroperasi aktif. Kawasan industri Cikarang, Jawa Barat,
merupakan kawasan pemain besar dalam pasar domestik maupun multinasional yang ada di
Indonesia.
Cikarang Dry Port memiliki letak strategis di kawasan industri Cikarang pada pusat
kawasan manufaktur terbesar di Jawa Barat dan di Indonesia, yang menjadi kawasan industri
dengan lebih dari 2.500 perusahaan, baik perusahaan multinasional maupun usaha kecil dan
menengah (UKM). Dengan total lahan seluas kurang lebih 200 hektare Cikarang Dry Port
memiliki kapasitas tampung petikemas sebesar 500.000 TEUs dan telah mampu menerapkan
sistem operasi 24/7.
Namun, kegiatan logistik ini berimbas terhadap kegiatan transportasi di daerah Jakarta dan
Jawa Barat khususnya kawasan industri Cikarang. Sehingga sebagai akibatnya dari tahun ke
tahun kepadatan jalan di DKI Jakarta, khususnya pada jalur pelabuhan Tanjung Priok menuju
Cikarang Dry Port terus meningkat. Kebutuhan terhadap sarana transportasi yang menimpang
mulai terasa di DKI Jakarta. Hal ini dikarenakan pertumbuhan volume kendaraan bermotor
yang melonjak tajam diiringi dengan pertumbuhan volume muatan. Selain menimbulkan
kemacetan, juga menimbulkan dampak lain seperti meningkatnya biaya pemeliharaan dan
perawatan jalan. Akibat dari semua itu tentunya adalah biaya tinggi pada transportasi darat
tersebut. Menurut pernyataan dari Lukman Hakim, Kepala LIPI, biaya logistik di Indonesia
adalah yang tertinggi di antara negara-negara di kawasan Asia Tenggara, yaitu berkisar antara
25% - 30% dari PDB. (LIPI, 2012). Maka dari itu, perlu adanya upaya-upaya yang mengarah
pada usaha penekanan biaya logistik.
Saat ini, jenis moda transportasi yang dapat digunakan untuk mengangkut petikemas dari
pelabuhan Tanjung Priok menuju Cikarang yaitu truk peti kemas. Dari fakta ini muncul wacana
untuk mengalihkan moda transportasi yang sebelumnya sebagian besar diangkut oleh truk,
menjadi menggunakan jasa angkutan melalui jalur sungai. Maka perlu untuk dilakukan analisis
mengenai moda manakah yang paling kompetitif dalam pelayanan maupun harga yang harus
dibayar oleh pengguna jasa untuk rute dari Pelabuhan Tanjung Priok menuju Kawasan Industri
Cikarang dan sebaliknya.
Dalam Tugas Akhir ini, akan menganalisa mengenai moda transportasi manakah yang
paling kompetitif dalam pelayanan maupun harga yang harus dibayar oleh pengguna jasa.
Analisis ini diharapkan bisa menjadi salah satu rujukan atau pedoman dalam pengembangan
moda transportasi terkait pada masa yang akan datang.

Perumusan Masalah
Perumusan masalah dalam penulisan Tugas Akhir ini adalah:
1. Bagaimana yang kondisi transportasi petikemas yang menghubungkan Pelabuhan
Tanjung Priok dan Cikarang saat ini.

2. Bagaimana model transportasi peti kemas melalui inland waterway transport

3. Mengetahui moda transportasi yang efektif dan efisien untuk diterapkan dalam
pengangkutan petikemas dari Pelabuhan Tanjung Priok menuju Cikarang Dry Port
dan sebaliknya.

Maksud dan Tujuan Penelitian


Maksud dari penelitian ini adalah mengetahui tingkat efektifitas dan efisiensi
penggunaan angkutan petikemas melalui sungai untuk pendistribusian muatan peti kemas
Cikarang – Tanjung Priok. Tujuan dari penelitian ini adalah:
1. Mengetahui kondisi transportasi peti kemas dari Pelabuhan Tanjung Priok menuju
Cikarang saat ini dan total biaya transportasi menggunakan truk.

2. Membuat model transportasi peti kemas melalui inland waterway transport.

3. Mengetahui moda transportasi yang paling sesuai diterapkan untuk melayani


pendistribusian muatan petikemas dari Pelabuhan Tanjung Priok menuju Cikarang.

Manfaat Penelitian
Manfaat dari Tugas Akhir ini adalah sebagai berikut :
1. Memberikan masukan dalam penentuan kebijakan dalam pengembangan sistem
transportasi dari Pelabuhan Tanjung Priok menuju Cikarang.

2. Memberikan masukan mengenai moda transportasi apa yang dapat lebih


dikembangkan untuk mendukung kegiatan logistik dari Pelabuhan Tanjung Priok
menuju Cikarang.

Batasan Masalah
Batasan masalah dalam melakukan Tugas Akhir ini adalah sebagai berikut :

1. Rute yang dianalisis dari Pelabuhan Tanjung Priok menuju Kawasan Industri
Cikarang.
2. Jenis muatan yang dianalisis hanya meliputi muatan yang menggunakan kemasan
petikemas.
3. Pada penelitian ini tidak meliputi desain rancang bangunan kapal dan pelabuhan.
4. Pilihan moda transportasi alternatif meliputi kapal tongkang dengan penarik (towing
barge), tongkang dengan tug boat (integrated tug and barge), dan tongkang dengan
motor penggerak (self propelled container barge).
5. Volume Pengerukan dan dimensi sungai menggunakan data dari Balai Besar Wilayah
Sungai Ciliwung-Cisadane.

Hipotesa Awal
Pengoperasian moda transportasi peti kemas melalui Inland waterway transport akan
lebih efektif dan efisien jika dibandingkan dengan moda transportasi truk. Hal ini dikarenakan
oleh kapasitas angkut moda transportasi melalui sungai lebih besar jika dibandingkan dengan
moda transportasi truk, yang hanya mampu mengangkut 1-2 TEUs per trip. Sedangkan bila
menggunakan moda transportasi yang melalui Inland waterway transport bisa lebih dari 2
TEUs per trip. Selain itu biaya yang dikenakan moda transportasi sungai akan lebih murah.
Bila dibanding dengan truk, kapasitas angkut massal yang mampu ditampung angkutan sungai
akan berdampak pada biaya yang ditanggung per unit peti kemas yang lebih rendah.
TINJAUAN PUSTAKA

Critical Review
Critical review terhadap penelitian yang sudah pernah dilakukan untuk mengetahui
posisi penelitian seperti pada tabel 2 – 1 berikut :

No Peneliti Judul Metode


1 Cezary Golebiowski Inland Water Transport In Poland Waterborne,
Forecasting,
Perbandingan
2 P.W.D Langen, D.M. Lases Intermodal Connectivity in Europe Optimization:
Figueroa, KH Van Donseelar, Shortest Route
J. Bozuwa

3 Martijn Smith, Sander Modelling the Cost Sensitivity of Investment


Dekker, Bart Wiegmans Intermodal Inland Waterway Modelling, Cost
Terminal : A Scenario Based Sensitivity
Approach
4 Seyedmohsen Hosseini, Kash Modelling Infrastructure Inland Bayesian
Barker Waterway Port Network
5 Silvia Dewi K Kajian Pemanfaatan Sungai CBL Optimization,
sebagai Inland Waterway dari Design
Tanjung Priok Port – Cikarang Dry Approach, Cost
Port Sensitivity,
Forecasting,
Perbandingan

Sungai
Sungai merupakan air hujan atau mata air yang mengalir secara alami melalui suatu
lembah atau di antara dua tepian yang memiliki batas tepian yang jelas dan menuju ke tempat
yang lebih rendah. Sungai juga dapat diartikan sebagai aliran sungai yang besar dan memiliki
aliran yang panjang serta berliku yang mengalir secara terus – menerus dari hulu (sumber)
menuju hilir (muara).
Bagian Sungai
Sungai mengalir secara alami dari hulu menuju hilir. Sepanjang aliran sungai, secara
umum diketahui terdapat 3 bagian dari sungai yaitu:
4. Bagian Hulu, memiliki letak di daerah yang lebih tinggi yang menyebabkan air
mengalir turun.

5. Bagian Tengah, bagian ini terletak pada daerah yang lebih landau.

6. Bagian Hilir, terletak pada tempat yang sudah mendekati muara sungai dan berada
pada tempat yang landai.

Jenis-jenis Sungai
Sungai dapat diklasifikasikan dalam beberapa jenis sungai. Jenis-jenis sungai ada 5,
yaitu:
1. Sungai hujan, adalah sungai yang memiliki sumber air yang berasal dari air hujan.

2. Sungai gletser, adalah sungai yang airnya berasal dari bongkahan es yang mencair.

3. Sungai campuran, adalah sungai yang airnya berasal dari hujan dan salju yang
mencair.

4. Sungai permanen, sungai ini memiliki debit air yang relative stabil atau tetap.

5. Sungai periodik, merupakan sungai dengan volume air tidak tetap.


Daerah Aliran Sungai (DAS)
DAS adalah air yang mengalir pada suatu kawasan yang dibatasi oleh titik-titik tinggi
dimana air tersebut berasal dari air hujan yang jatuh dan terkumpul dalam sistem tersebut.
Manfaat dari DAS adalah menerima, menyimpan, dan mengalirkan air hujan yang jatuh
diatasnya melalui sungai. Air pada DAS merupakan aliran air yang mengalami siklus hidrologi
secara alami. Daur hidrologi merupakan perjalanan air dari permukaan laut ke atmosfer
kemudian ke permukaan tanah dan kembali lagi ke laut yang tidak pernah berhenti tersebut, air
akan tertahan sementara di sungai, danau atau waduk dan dalam tanah sehingga akan
dimanfaatkan oleh manusia atau makhluk hidup.

Alur Pelayaran Sungai


Alur pelayaran sungai digunakan untuk mengarahkan kapal yang masuk ke kolam
pelabuhan. Alur pelayaran dan kolam pelabuhan harus cukup tenang terhadap pengaruh
gelombang dan arus. Perencanaan alur pelayaran dan kolam pelabuhan ditentukan oleh kapal
terbesar yang akan masuk ke pelabuhan dan kondisi meteorologi dan oseanografi (Triatmojo,
2009)
Pemilihan Karakteristik Alur
Pada umumnya alur pelayaran yang melalui sungai memiliki lebar yang terbatas dan
dangkal. Alur tersebut merupakan tempat terjadinya arus, terutama yang diakibatkan oleh curah
hujan di Daerah Aliran Sungai (DAS). Sebuah kapal yang mengalami/menerima arus dari
depan (menuju hulu sungai) akan dapat menambah hambatannya, tetapi apabila arus berasal
dari bagian buritan kapal (menuju ke hilir) akan menimbulkan kendala saat manuveer. Faktor
yang mempengaruhi pemilihan karakteristik alur pelayaran pada sungai adalah sebagai berikut:
1. Keadaan trafik kapal.

2. Keadaan geografi dan meteorology di daerah alur.

3. Sifat-sifat fisik dan variasi dasar saluran.

4. Fasilitas-fasilitas atau bantuan-bantuan pada navigasi pelayaran.

5. Karakteristik maksimum kapal-kapal yang melewati alur sungai.

6. Kondisi curah hujan, arus, banjir, dan gelombang.

Kedalaman Alur
Untuk mendapatkan kondisi operasi yang ideal kedalaman air di alur masuk harus
cukup besar untuk memungkinkan pelayaran pada muka air terendah dengan kapal bermuatan
penuh. Kedalaman alur ini ditentukan oleh berbagai faktor seperti:
1. Sarat kapal terbesar yang dapat melalui alur tersebut, dengan kondisi muatan penuh.
(kapal dengan sarat yang lebih besar dikurangi muatannya dahulu).

2. Pengaruh dari kapal seperti squat (sarat kapal bertambah karena kecepatan), trim
(kemiringan kapal akibat muatan) dan gerakan vertical kapal karena gelombang.
3. Ketinggian permukaan air, dipengaruhi oleh kondisi pasang-surut air laut.
4. Pendangkalan atau sedimentasi yang dipengaruhi pengerukan alur yang dilakukan.
Kedalaman air diukur terhadap muka air referensi. Pada umumnya muka air referensi ini
ditentukan berdasarkan Muka Air Banjir (MAB) dari sungai tersebut.

Sumber: H.Velsink, Port and Terminal, 2012

Gambar 2-1 Kedalaman Alur Pelayaran

Penjelasan dari penentuan sarat kapal maksimum pada alur pelayaran dapat diketahui
dari Gambar 2-1, kedalaman alur pelayaran ditentukan berdasarkan sarat kapal, gerakan
vertical kapal, dan ruang kebebasan bersih dari kapal yang melalui alur pelayaran tersebut,
untuk mengetahui kedalaman yang dibutuhkan dengan rumus berikut (Velsink, 2012):
Hgd = D – hT + smax + a + hnet
Dengan keterangan,
Hgd : guaranteed depth (ruang bebas di bawah lunas kapal)
D : draught (sarat kapal)
hT : tidal elevation (ketinggian pasang surut)
smax : maximum sinkage (kedalaman akibat squat dan trim)
: 0,5 m (asumsi berdasar pengalaman)
a : gerakan vertical kapal akibat gelombang
: setengah dari tinggi gelombang
hnet : remaining safety margin (sisa ambang batas keselamatan)
: 0,3 meter (untuk dasar lumpur/pasir)
: 0,5 meter (untuk dasar batu/karang)
Terdapat alternatif lain untuk menghitung Smax dan a. Terdapat beberapa formula yang
berbeda, di antaranya dapat digunakan dalam kondisi tertentu. Sebuah rumus yang paling
umum digunakan pada perairan dangkal yaitu (Barrass, 2004):
S = 3,98 x CB/30 x k0,81 x VS2.08
Dengan keterangan,
S : Squat (m)
Vs : Kecepatan kapal (m/s)
CB : Block Coefficient (-)
K : Blockage Coefficient (-)
: As/Ach
Rumus diatas berlaku untuk kanal dan alur pelayaran yang terbatas yang ditunjukkan
pada gambar. Dalam kasus terakhir ini pada lebar efektif alur navigasi sungai dimasukkan
perhitungan ACH (Velsink, 2012):
Weff/BS = 7,7 + 45(1-CW)2
Dengan keterangan,
CW : Waterplane Area Coefficient (-)
Bs : Lebar Kapal (m)
Weff : Lebar alur sungai (m)

Sumber: H.Velsink, Port and Terminal, 2012

Gambar 2-2 Penentuan Kedalaman Alur Navigasi Waterway Transport

Lebar Alur
Lebar alur pelayaran yang melalui sungai diukur pada kaki sisi-sisi miring saluran atau
pada kedalaman yang direncanakan. Lebar alur tergantung pada beberapa faktor, yaitu:
1. Lebar, kecepatan dan gerakan kapal.
2. Trafik kapal, direncanakan satu atau dua jalur.
3. Kedalaman alur.
4. Lebar alur.
5. Stabilitas sisi alur.
6. Angin, gelombang dan arus dalam alur.

Tidak ada rumus yang memuat faktor-faktor tersebut secara eksplisit, tetapi beberapa
kriteria telah ditetapkan berdasarkan pada lebar kapal dan factor-faktor tersebut secara implisit.
Pada alur dengan satu atau dua jalur ditentukan dengan menggunakan ketentuan sebagai
berikut:
W = Wbm + 2Wb + ΣWa (Satu Jalur)
W = 2 x (Wbm + Wb + ΣWa) + Wp (Dua Jalur)
Dengan keterangan,
W : Lebar 1 Jalur (m)
Wbm : Lebar Kapal (m)
Wb : Jarak ke Tepi Sungai (m)
Wa : Lebar Tambahan (m)
Lebar alur pelayaran dipengaruhi oleh lebar kapal yang melalui alur tersebut. Yang
membedakan untuk alur dengan dua jalur dan satu jalur terletak pada tambahan jarak antar
jalur. Lebar tambahan Wa, dijelaskan dengan terperinci pada tabel dibawah ini:
Tabel 2-1 Komponen Lebar Alur Inland waterway transport

Sumber: H.Velsink, Port and Terminal, 2012


Pengerukan
Pengerukan dikenal dalam teknik pembangunan pelabuhan sebagai sarana penunjang
suatu proses pelaksanaan penggalian dan penimbunan tanah (excavating and dumping, cut and
fill) baik di dalam air/laut maupun di darat. Pengerukan dilakukan pada saat pembangunan
pelabuhan (capital dredging) yaitu pada saat pembuatan kolam pelabuhan, peralatan dasar
(alas) suatu pemecah gelombang dan lain sebagainya.Pekerjaan ini meliputi pula pembuatan
alur-alur pelayaran dan kanal, agar dapat dilayari (navigable) kapal-kapal. Tergantung dari
jenis tanah yang hendak dikeruk atau bagian alur pelayaran dan berbagai tipe alat/kapal keruk
(dredger) kemudian dipilih. Jadi kapal keruk merupakan salah satu jenis kapal kerja, baik
ditinjau dalam pelaksanaan investasi atau pemeliharaan pelabuhan. Pengerukan digunakan pula
untuk memelihara kedalaman suatu kolam/alur pelayaran atau alur sungai (maintenance
dredging), dikarenakan adanya proses pergerakan dan pengendapan lumpur (sedimen
transport).
Di Indonesia pelabuhan-pelabuhan yang memerlukan pengerukan pemeliharaan yang
besar adalah Belawan, Palembang, Tanjung Priok, Surabaya dan Pontianak, karena letak
pelabuhan-pelabuhan tersebut ada di sungai yang akhir-akhir ini banyak mengalami erosi.
Jenis Alat Keruk
Dilihat dari segi teknis pengerukan, dikenal dua jenis peralatan, yaitu:
1. Kapal Keruk Mekanis (Mechanical dredgers). Kapal keruk jenis ini dapat dikatakan
sederhana, yaitu mempunyai analogi dengan peralatan gali di darat.
Dari jenis ini dikenal beberapa tipe dasar seperti:
a. Alat keruk cakram (grapple/clamshell dredger) terdiri dari satu tongkang (barge)
dan ditempatkan peralatan cakram (clamshell). Jenis ini biasanya digunakan untuk
pengerukan tanah lembek atau pada bagian-bagian kolam pelabuhan dalam, di
muka dermaga/ tambatan.

Gambar 2-3 Alat Keruk Grabber dengan Tongkang


b. Alat keruk penggali (dipper dredger) merupakan suatu analogi pula dari alat gali
tanah di darat yang dikenal sebagai shoveldozer. Alat ini mempunyai tenaga
pengungkit dan desak yang besar, sehingga baik digunakan bagi pengerukan
lapisan tanah keras dan tanah padat atau tanah berpasir (lihat).

Gambar 2-4 Shovel Dozer

c. Kapal keruk timba (bucket dredger) merupakan jenis kapal keruk dengan rantai
ban yang bergerak tak berujung pangkal (endless belt) dan dilekati timba-timba
pengeruk (bucket).Gerakan rantai ban dengan timbanya merupakan gerak berputar
mengelilingi suatu rangka struktur utama dan biasa dikenal sebagai ladder. Ladder
ini dapat digerakkan naik turun disesuaikan dengan kedalaman keruk yang
diinginkan dengan menggunakan tali baja (steelwires). Tali baja ini dililitkan pada
suatu sistem tabung (drum) dengan alat penggerak/pengangkat (winch).

Gambar 2-5 Kapal Keruk dengan Timba

Pada bagian ujung atas yang lain dari ladder tersebut pada saat timba dikarenakan
gerak menerus kemidian akan terbalik, sehingga hasil tanah galian tersebut akan
tertumpah dengan sendirinya dan jatuh ke bawah untuk kemudian ditampung oleh
“corong penyalur”. Corong penyalur ini kemudian menyalurkan lumpur ke dalam
bak lumpur yang beroperasi dekat/di samping kapal keruk, kemudian bak-lumpur
tersebut ditarik ke tempat pembuangan yang dikehendaki oleh kapal tunda.
Pada beberapa jenis kapal ini kadang-kadang mempunyai bak sendiri, sehingga
biasa disebut hopper dredger. Karena gerakan rantai ban timba ini terus-menerus,
jenis kapal mekanis ini lebih efisien kerjanya jika dibandingkan dengan jenis-jenis
yang kami kemukakan terdahulu. Jenis kapal keruk ini sangat efisien untuk
mengeruk pada tanah berpasir.
2. Kapal keruk hidraulis (hydrolic or suction dredgers). Pengerukan dasar laut dengan
jenis peralatan ini makin popular, karena sangat efektif. Hidraulis di sini adalah tanah
yang dikeruk bercampur dengan air laut, yang kemudian campuran tersebut dihisap oleh
pompa melalui pipa penghisap (suction pipe) untuk selanjutnya melalui pipa pembuang
(discharge pipe) dialirkan ke daerah penimbunan. Pada beberapa jenis kapal, tanah
hasil kerukan ini dapat pula ditampung oleh kapal itu sendiri (hopper suction dredgers),
untuk dibuang di tempat yang dikehendaki.

Gambar 2-6 Penghisap Lumpur

Inland Waterway Transport


Inland Waterway Transport (IWT) merupakan pola angkutan komersial yang
memanfaatkan aliran sungai untuk memindahkan barang komersial dari pelabuhan utama ke
hinterland yang terhubung dengan jalur transportasi sungai. IWT didefinisikan sebagai
angkutan komersial dengan kapal yang tidak melintasi lautan. Konsep IWT telah diterapkan di
Eropa khususnya Eropa Utara, serta beberapa negara di benua Amerika. Dalam
penyelenggaraan IWT terdapat beberapa unsur-unsur yang terkait, yaitu :
1. Refuge Anchorage Area, tempat berlabuh untuk berlindung dari Banjir dan
Pendangkalan;
2. Night Stop Ports, disediakan untuk kapal tanpa navigasi malam;
3. Dermaga Komersil, untuk layanan kapal dan penanganan muatan.
4. Layanan Pelabuhan, untuk peralatan kontraktor, pelaksaan survey, dll.

Penerapan konsep IWT, di berbagai negara telah berhasil mengatasi beberapa


permasalahan yang disebabkan oleh penyelenggaraan angkutan barang. Dermaga komersil dari
IWT dapat dibedakan menjadi beberapa macam, seperti:
1. General Purpose Port, merupakan gabungan dari beberapa pengguna dari IWT dan
berbagai moda transportasi yang lain seperti kereta dan moda darat lain.
2. Dedicated Cargo Terminal, dibuat untuk mengangkut satu macam muatan, kadang
menggabungkan moda lain namun kebanyakan tidak terjadi perpindahan moda.
3. Pelabuhan Industri, yang secara umum merupakan ujung dari jalur IWT, dan secara
langsung mengangkut raw materials dan memuat barang setengah jadi dari lokasi
industri.
IWT menjadikan distribusi barang menjadi lebih efektif dan efisien pada negara yang
telah menerapkannya. Disamping itu penerapan IWT telah berhasil meningkatkan pergerakan
barang, menurunkan tingkat polusi udara, menurunkan biaya pengiriman barang dan
menurunkan biaya infrastruktur yang harus dikeluarkan pemerintah.
Karakteristik Moda
Variasi dari jenis dan ukuran kapal dengan navigasi kanal sangat berbeda jika
dibandingkan dari satu wilayah dengan sungai di tempat lain, hal ini banyak disebabkan oleh
sejarah pengembangan alur dan kondisi spesifik dari daerah tersebut seperti kedalaman kapal,
kecepatan, jenis dan banyak buatan yang diangkut serta perkembangan techno-economic. Pada
sungai dan kanal di pesisir India pernah digunakan kapal kayu kecil tanpa motor penggerak
propulsi sebagai moda transportasinya, yang kemudian beralih ke tongkang dengan motor
penggerak (Self-Propelled Barge). Dari berbagai macam moda transportasi laut, terdapat
beberapa moda laut yang telah digunakan dalam IWT. Moda transportasi laut yang akan
digunakan adalah:

1. Integrated Tug and Barge (Tongkang dengan Tug Boat)


Merupakan gabungan antara tongkang dengan tug boat yang menyatukan bentuk haluan
tug boat dengan buritan tongkang. Terdapat perbedaan pada bentuk bangunan atas tug
boat yang lebih tinggi, hal ini diperlukan untuk menjangkau jarak pandang ruang
kemudi.

Gambar 2-7 Integrated Tug & Barge

2. Tug Towing Barge (Tongkang dengan penarik)


Kapal tongkang merupakan jenis kapal tanpa motor penggerak yang muatannya
diletakkan langsung di geladak utama. Kapal tongkang ada yang memiliki alat bongkar
muat sendiri (geared) namun kebanyakan tongkang tidak memiliki alat bongkar muat
sendiri (gearless). Tongkang yang ditarik tug boat kebanyakan juga melayani pelayaran
laut domestik (sea-going). Penggunaan moda ini pada Inland Waterway Transport
membutuhkan sungai yang lebar dan minim kelokan.

Gambar 2-8 Tongkang Peti Kemas

3. Self Propelled Container Barge (SPCB)


Jenis moda transportasi laut ini berupa tongkang (barge) pengangkut kontainer yang
memiliki alat penggerak sendiri (self propelled). SPCB dilengkapi dengan rudder
propeller yang berguna sebagai alat kemudi. Jumlah kontainer yang semuanya
diletakkan di geladak cuaca (weather deck) juga memungkinkan untuk melakukan
bongkar muat ship-to-ship, dimana kontainer dari kapal kontainer langsung dipindah ke
SPCB tanpa perlu muatan diturunkan dulu ke dermaga.

Gambar 2-9 Self-Propelled Container Barge

Secara umum, kelebihan dari karakteristik SPCB yang cocok untuk dioperasikan pada
Inland Waterway Transport sebagai berikut :
1. Sarat kapal rendah, dapat memaksimalkan kedalaman sungai yang terbatas.
2. Tidak membutuhkan bangunan atas yang tinggi seperti pada Integrated Tug and Barge,
karena bangunan atas dapat diletakkan bagian haluan kapal.
3. Tidak seperti yang terjadi pada Towing Barge, SPCB dapat bermanuver lebih baik karena
tidak ada tali yang menambah panjang kapal.
Di Eropa, SPCB dan tongkang yang digunakan untuk didorong ataupun ditarik telah
dibuatkan standar dan terbagi dalam klas yang sesuai dengan kondisi sungai dimana terdapat
batasan lebar dan dalam. Conference of European Ministers of Transport Classification
(CEMT) telah diperbarui pada tahun 1992. Versi terbaru ditampilkan dalam tabel berikut:
Tabel 2-2 Klasifikasi Kapal pada CEMT

Sumber : H.Velsink, Port and Terminal, 2012


Saat ini, kapal jenis SPCB lebih banyak dioperasikan untuk melayani Inland Waterway
Transport di Eropa. Bahkan terdapat SPCB yang digunakan untuk menarik dan mendorong
tongkang untuk menambah kapasitas angkut. Desain baru dari SPCB tergolong menjadi dua
kelompok klas, kelompok pertama yaitu jenis Large Rhine Vessel (Class Va) dengan payload
120 TEUs, atau desain khusus dengan payload 400 TEUs yang memiliki panjang 134 meter
dan lebar 16.8 meter. Kelompok kedua untuk alur sungai yang kecil digunakan versi modern
dari kampeenar (klas II) dengan dimensi lebar 7 meter, sarat kapal 2,8 dan panjang 63 meter
yang mampu mengangkut maksimal 32 TEUs. Inovasi terbaru terdapat pada letak bangunan
atas yang ditempatkan pada haluan kapal untuk mengurangi batas tinggi kapal untuk melewati
jembatan. Kemudian terdapat tangka balas pada sisi lambung kapal yang berfungsi untuk
menjaga kodisi kemiringan kapal ketika kondisi muatan tidak seimbang secara melintang
ataupun memanjang.
Jenis Dermaga
Dalam satu alur navigasi sungai bisa terdapat lebih dari satu dermaga. Jenis dari masing
– masing dermaga bisa terdapat perbedaan meskipun dalam satu alur navigasi yang sama
maupun jika dibandingkan dengan dermaga pada alur navigasi sungai yang berbeda. Perbedaan
tersebut sesuai dengan kondisi lokasi dermaga dan kebutuhan penanganan muatan. Berikut
merupakan jenis – jenis dermaga pada Inland waterway transport.
1. Open River Ports
Digunakan pada daerah sungai yang memiliki ketinggian muka air yang rendah. Terdapat
dua macam peletakkan dermaga untuk sungai terbuka. Terletak di tepi tanggul sungai
dan bagian luar tanggul sungai dengan menambah sodetan.

Gambar 2-10 Open River Port pada Tepi Tanggul Sungai


Gambar diatas menujukkan jenis dermaga pada sungai terbuka yang terletak di pinggir
bagian dalam tanggul.
Gambar 2-11 Open River Port pada Luar Tanggul Sungai
Dermaga juga dapat ditempatkan dengan membuat sodetan pada tanggul dan membuat
tanggul baru yang mengelilingi dermaga. Berikut merupakan kelebihan dan kekurangan dari
Open River Port yang ditampilkan pada tabel berikut:
Tabel 2-3 Kelebihan & Kekurangan Open River Port

Sumber: H.Velsink, Port and Terminal, 2012


2. Closed River Ports
Pelabuhan tertutup dibedakan dari jenis akses masuk menuju dan dari dermaga. Terdapat
dua jenis dari dermaga ini yaitu dengan pintu air dermaga dan pintu air kapal.

Gambar 2-12 Closed River Port dengan Pintu Air Dermaga

Pintu air berfungsi untuk menjaga ketinggian air yang ada di dermaga. Melindungi saaat
terjadi banjir dan penyusutan debit air sehingga kapal dapat melakukan kegiatan bongkar
muat dengan aman. Kelebihan dan kekurangan dari dermaga jenis ini ditampilkan pada
tabel dibawah ini:
Tabel 2-4 Kelebihan & Kekurangan Dermaga dengan Pintu Air

Sumber: H.Velsink, Port and Terminal, 2012

Metode Perencanaan Kapal


Dalam proses merancang kapal, dibutuhkan perencanaan yang baik karena
menginvestasikan uang yang banyak termasuk membuat feasibility study dari pembangunan
dan pengoperasian kapal. Setelah didapat owner requirement, kemudian menentukan metode-
metode dalam perancangan kapal.
1. Parent Design Approach
Metode ini dilakukan dengan cara perbandingan atau komparasi, yaitu dengan cara
mengambil sebuah kapal acuan kapal pembanding yang memiliki karakteristik yang
sama dengan kapal yang akan dirancang. Dalam hal ini designer sudah mempunyai
referensi kapal yang sama dengan kapal yang akan dirancang, dan terbukti mempunyai
performance yang bagus
2. Trend Curve Approach
Biasanya disebut dengan metode statistik dengan memakai regresi dari beberapa kapal
pembanding untuk menentukan main dimension. Dalam metode ini ukuran beberapa
kapal pembanding di komparasi dimana variabel dihubungkan kemudian ditarik suatu
rumusan yang berlaku terhadap kapal yang akan dirancang.
3. Iteratif Design Approach
Metode ini berdasarkan pada proses siklus dari prototyping, testing, analyzing, dan
menyempurnakan produk atau proses. Perubahan dan perbaikan akan dilakukan
berdasarkan hasil pengujian iterasi terbaru sebuah desain. Proses ini bertujuan untuk
meningkatkan kualitas dan fungsionalitas dari sebuah desain yang sudah ada. Dalam
desain iteratif, interaksi dengan sistem yang dirancang akan digunakan sebagai bentuk
untuk menginformasikan dan penelitian suatu proyek berkembang, sebagai versi yang
berurutan, atau iterasi dari desain diimplementasikan.
4. Parametric Design Approach
Pada metode ini digunakan parameter misalnya ( L, B, T, Cb, LCB dll) sebagai ukuran
utama yang merupakan hasil regresi dari beberapa kapal pembanding, kemudian dihitung
Rt, merancang baling-baling, perhitungan perkiraan daya motor induk, perhitungan
jumlah ABK, perhitungan titik berat, trim dll secara detail. Proses desain kapal memiliki
sifat sikulus berulang yang paling umum digambarkan oleh spiral design.

Gambar 2-13 Metode Perancangan Kapal dengan Spiral Design

Metode optimasi digunakan untuk menentukan ukuran utama kapal yang optimum serta
kebutuhan daya motor penggeraknya pada tahap basic design. Dalam hal ini, disain yang
optimum dicari dengan menemukan disain yang akan meminimalkan economic cost of
transport (ECT).

Komponen Biaya Kapal


Biaya Modal (Capital Cost)
Capital cost adalah harga kapal pada saat dibeli atau dibangun. Biaya modal disertakan
dalam kalkulasi biaya untuk menutup pembayaran bunga pinjaman dan pengembalian modal
tergantung pada bagaimana pengadaan kapal tersebut. Pengembalian nilai modal ini
didepresiasikan sebagai pembayaran tahunan.
Biaya Operasional (Operational Cost)
Operational cost adalah biaya-biaya tetap yang dikeluarkan untuk aspek-aspek
operasional sehari-hari kapal untuk membuat kapal selalu dalam keadaan siap berlayar. Yang
termasuk biaya operasional adalah biaya ABK, perawatan dan perbaikan, stores, bahan
makanan, minyak pelumas, asuransi dan administrasi.

OC=M+ST+MN+I+AD
Keterangan :
OC = Operating Cost
M = Manning
ST = Stores
MN = Maintenence and repair
I = Insurance
AD = Administrasi

1. Manning cost
Manning cost yaitu biaya untuk kru kapal atau disebut juga crew cost adalah biaya-biaya
langsung maupun tidak langsung untuk anak buah kapal termasuk didalamnya adalah
gaji pokok dan tunjangan, asuransi sosial, uang pensiun. Besarnya crew cost ditentukan
oleh jumlah dan struktur pembagian kerja, dalam hal ini tergantung pada ukuran-ukuran
teknis kapal. Struktur kerja pada sebuah kapal umumnya dibagi menjadi 3 departemen,
yaitu deck departemen, engine departemen dan catering departemen.
2. Store cost
Disebut juga biaya perbekalan atau persediaan dan dikategorikan menjadi 2 macam, yaitu
untuk keperluan kapal (cadangan perlengkapan kapal dan peralatan kapal) dan keperluan
crew (bahan makanan).
3. Maintenance and repair cost
Merupakan biaya perawatan dan perbaikan mencakup semua kebutuhan untuk
mempertahankan kondisi kapal sesuai standar kebijakan perusahaan maupun persyaratan
badan klasifikasi, biaya ini dibagi menjadi 3 kategori:
a. Survey klasifikasi
Kapal harus menjalani survey reguler dry docking tiap dua tahun dan special
survey tiap empat tahun untuk mempertahankan kelas untuk tujuan asuransi.
b. Perawatan rutin
Meliputi perawatan mesin induk dan mesin bantu, cat, bangunan atas dan
pengedokan untuk memelihara lambung dari marine growth yang mengurangi
effisiensi operasi kapal.
c. Perbaikan
Adanya kerusakan bagian kapal yang harus segera diperbaiki.
4. Insurance cost
Insurance cost merupakan biaya asuransi yaitu komponen pembiayaan yang dikeluarkan
sehubungan dengan resiko pelayaran yang dilimpahkan kepada perusahaan asuransi.
Komponen pembiayaan ini berbentuk pembayaran premi asuransi kapal. Ada dua jenis
asuransi yang dipakai perusahaan pelayaran terhadap kapal, yaitu :
a. Hull and machinery insurance
Perlindungan terhadap badan kapal dan permesinannya atas kerusakan atau
kehilangan.
a. Protection and indemnity insurance
Asuransi terhadap kewajiban kepada pihak ketiga seperti kecelakaan atau
meninggalnya awak kapal, penumpang, kerusakan dermaga karena benturan,
kehilangan atau kerusakan muatan.
5. Administrasi
Biaya administrasi di antaranya adalah biaya pengurusan surat-surat kapal, biaya
sertifikat dan pengurusannya, biaya pengurusan ijin kepelabuhan maupun fungsi
administratif lainnya, biaya ini disebut juga biaya overhead yang besarnya tergantung
dari besar kecilnya perusahaan dan jumlah armada yang dimiliki.

Biaya Pelayaran (Voyage Cost)


Biaya pelayaran (Voyage cost) adalah biaya-biaya variabel yang dikeluarkan kapal untuk
kebutuhan selama pelayaran. Komponen-komponen biaya pelayaran adalah bahan bakar untuk
mesin induk dan mesin bantu, ongkos-ongkos pelabuhan, pemanduan dan tunda.
VC=FC+PD+TP
Keterangan :
VC = voyage cost
PD = port dues (ongkos pelabuhan)
FC = fuel cost
TP = pandu dan tunda
1. Fuel cost
Konsumsi bahan bakar kapal tergantung dari beberapa variabel seperti ukuran, bentuk
dan kondisi lambung, pelayaran bermuatan atau ballast, kecepatan, cuaca (gelombang,
arus laut, angin), jenis dan kapasitas mesin induk dan motor bantu, jenis dan kualitas
bahan bakar. Biaya bahan bakar tergantung pada konsumsi harian bahan bakar selama
berlayar dilaut dan dipelabuhan dan harga bahan bakar. Jenis bahan bakar yang dipakai
ada 3 macam : HSD, MDO dan HFO.
2. Port cost
Pada saat kapal dipelabuhan biaya-biaya yang dikeluarkan meliputi port dues dan service
charges. Port dues adalah biaya yang dikenakan atas penggunaan fasilitas pelabuhan
seperti dermaga, tambatan, kolam pelabuhan dan infrastruktur lainnya yang besarnya
tergantung volume cargo, berat cargo, GRT kapal dan NRT kapal. Service charge
meliputi jasa yang dipakai kapal selama dipelabuhan termasuk pandu dan tunda.
a. Jasa labuh
Jasa labuh dikenakan terhadap kapal yang menggunakan perairan pelabuhan. Tarif
jasa labuh didasarkan pada gross register ton dari kapal yang dihitung per 1 hari.
b. Jasa tambat
Setiap kapal yang berlabuh di pelabuhan Indonesia dan tidak melakukan kegiatan,
kecuali kapal perang dan kapal pemerintah Indonesia, akan dikenakan jasa tambat.
Ketentuan jasa tambat diatur dalam Surat Keputusan Menteri Perhubungan Nomor:
KM 65 Tahun 1994, Bab III Pasal 4 yang berisi:
i. Tarif jasa tambat dikenakan terhadap kapal yang bertambat di tambatan beton
dan besi /kayu, pelampung dan breasting dolphin pinggiran serta kapal yang
merapat pada kapal lain yang sedang sandar/tambat.
ii. Terhadap kapal ro-ro dan ferry yang apabila bertambat pada tambatan
menggunakan rampdoor, dikenakan tarif tambatan sebesar 25% (dua puluh lima
persen) dari tarif dasar.
iii. Kapal yang bertambat diberi batas waktu sebagai berikut :
- Kapal yang berukuran sampai 999 GRT diberi batas waktu 3 etmal
- Kapal yang berukuran 1.000 GRT sampai dengan 2.499 GRT diberi batas
waktu 4 etmal.
- Kapal yang berukuran 2.500 GRT sampai dengan 4.999 GRT diberi batas
waktu 6 etmal.
- Kapal yang berukuran 5.000 GRT sampai dengan 9.999 GRT diberi batas
waktu 8 etmal.
- Kapal yang berukuran 10.000 GRT sampai dengan 14.999 GRT diberi batas
waktu 10 etmal.
- Kapal yang berukuran 15.000 GRT keatas diberi batas waktu 14 etmal.
iv. Kelebihan waktu tambat dari batas waktu sebagaimana dimaksud dalam ayat (3)
dikenakan jasa tarif tambat sebesar 200% (dua ratus persen) dari tarif dasar.
v. Tarif jasa tambat dihitung sekurang- kurangnya untuk ¼ etmal (6 jam) dengan
pembulatan sebagai berikut :
a) Pemakaian tambat sampai dengan 6 jam dihitung ¼ etmal.
b) Pemakaian tambat lebih dari 6 jam sampai dengan 12 jam dihitung ½ etmal.
c) Pemakaian tambat lebih dari 12 jam sampai dengan 18 jam dihitung ¾ etmal.
d) Pemakaian tambat lebih dari 18 jam sampai dengan 24 jam dihitung 1 etmal
c. Jasa pemanduan
Setiap kapal yang berlayar dalam perairan pelabuhan waktu masuk, keluar, atau
pindah tambatan wajib mempergunakan pandu. Sesuai dengan tugasnya, jasa
pemanduan ada dua jenis, yaitu pandu laut dan pandu bandar,
i. Pandu Laut adalah pemanduan di perairan antara batas luar perairan hingga
batas pandu bandar.
ii. Pandu Bandar adalah pandu yang bertugas memandu kapal dari batas perairan
bandar hingga kapal masuk di kolam pelabuhan dan sandar di dermaga.

(R.P.Suyono, 2007)

2.6.4 Biaya Bongkar Muat (Cargo Handling Cost)


Biaya bongkar muat (Cargo handling cost) mempengaruhi juga biaya pelayaran yang
harus dikeluarkan oleh perusahaan pelayaran. Kegiatan yang dilakukan dalam bongkar muat
terdiri dari stevedoring, cargodoring, receiving/delivery. Kegiatan ini dilakukan oleh
perusahaan bongkar muat ( PBM) yang mempekerjakan tenaga kerja bongkar muat ( TKBM).
Menurut Keputusan menteri Perhubungan Nomor: KM 14 tahun 2002 Tentang
Penyelenggaraan dan Pengusahaan Bongkar Muat Barang dari dan ke Kapal, pengertian dari
istilah tersebut adalah sebagai berikut :

 Stevedoring adalah pekerjaan membongkar barang dari kapal ke


dermaga/tongkang/truk atau memuat barang dari dermaga/tongkang/truk ke dalam
kapal sampai dengan tersusun dalam palka kapal dengan menggunakan derek kapal
atau derek darat.
 Cargodoring adalah pekerjaan melepaskan barang dari tali/jala-jala (ex tackle) di
dermaga dan mengangkut dari dermaga ke gudang/lapangan penumpukan barang
selanjutnya menyusun di gudang/lapangan penumpukan barang atau sebaliknya.
 Receiving/delivery adalah pekerjaan memindahkan barang dari timbunan/ tempat
penumpukan di gudang/ lapangan penumpukan dan menyerahkan sampai tersusun
di atas kendaraan di pintu gudang/lapangan penumpukan atau sebaliknya.
 Perusahaan Bongkar Muat (PBM) adalah Badan Hukum Indonesia yang khusus
didirikan untuk menyelenggarakan dan mengusahakan kegiatan bongkar muat
barang dari dan ke kapal.
 Tenaga Kerja Bongkar Muat (TKBM) adalah semua tenaga kerja yang terdaftar pada
pelabuhan setempat yang melakukan pekerjaan bongkar muat di pelabuhan.

Aspek Ekonomis Perencanaan Kapal


Analisis Investasi
Kebijakan investasi jangka panjang dikatakan sebagai persoalan capital budgeting.
Investasi berarti pula sebagai pengeluaran pada saat ini dimana hasil yang diharapkan dari
pengeluaran itu baru akan diterima lebih dari 1 tahun mendatang.

Salah satu tugas utama di dalam persoalan kebijakan investasi adalah mengadakan
estimasi terhadap pengeluaran dan penerimaan uang yang akan diterima dari investasi tersebut
pada waktu yang akan datang. Adapun estimasi tersebut meliputi :

 Biaya pengadaan kapal


 Biaya operasional
 Pendapatan

Perbandingan terhadap nilai investasi dengan nilai dari penerimaan uang dimasa
mendatang (future cash flow) ini akan dapat dipakai sebagai pedoman kebijakan investasi
tersebut. Hasil perbandingan ini akan menjadi informasi untuk menilai ekonomis atau tidaknya
suatu rencana investasi. Dalam menilai untung tidaknya investigasi ada beberapa kriteria yang
digunakan, yaitu :

 Kriteria investasi yang mendasarkan pada konsep keuntungan/profit adalah interest


rate of return
 Kriteria investasi yang mendasarkan pada konsep cash flow yang dapat dirinci
sebagai berikut :

- Konsep cash flow yang tidak memperhitungkan nilai waktu dari uang atau faktor
diskonto (non discount cash flow) yaitu metode pay back period.

- Konsep cash flow yang memperhatikan nilai waktu dan uang atau faktor diskonto
(discounted cash flow), antara lain :

a. Net Present Value (NPV)


b. Break Event Point (BEP)
c. Internal Rate of Return (IRR)
Dalam investasi analisa ekonomi yang dilakukan untuk menilai kelayakan suatu investasi
alat angkut, digunakan kriteria penilaian investasi dengan Net Present Value (NPV), PBreak
Event Point (BEP), dan Internal Rate of Return (IRR).
DAFTAR PUSTAKA

Anon., n.d. [Online].

Barry, J. H. &. R., 2006. Operations Management, Eighth Edition. New Jersey: Pearson.

Golebiowski, C., 2016. Inland Water Transport in Poland. Transportation Research Procedia, pp. 1-10.

Hafen, S. &., 2009. Propulsion. German: Schiffbau & Schiffstechnik.

J.P. Rodrigue., C. C. &. B. S., 2006. The Geography of Transport Systems. London: Routledge.

Jabar, D., 2017. Klasifikasi Kelas Jalan. [Online]


Available at: disbinmar.jabarprov.go.id/index.php?mod=manage

Martijn Smith, S. D. B. W., 2016. Modelling the Cost Sensitivity of Intermodal Inland Waterway
Terminal : A Scenario Based Approach. Transportation Research, pp. 1-11.

P.W.D Langen, D. L. F. K. V. D. J. B., 2017. Intermodal Connectivity in Europe. Research in


Transportation Bussiness and Management, pp. 1-9.

Pemerintah Kabupaten Bekasi, 2017. Sungai Cikarang Bekasi Laut. [Online]


Available at: http://bekasikab.go.id/berita-kali-cbl-mulai-dangkal-menjadi-penyebab-banjir.html

Satuan Kerja Balai Wilayah Sungai Ciliwung Cisadane, 2008. Laporan Perencanaan dan Detail Desain
Pengendalian Banjir Sungai CBL, Jakarta: Kementrian Pekerjaan Umum Republik Indonesia.

Seyedmohsen Hosseini, K. B., 2016. Modelling Infrastructure Resilience Using Bayesian Networks :
Inland Waterway Port. Computers & Industrial Engineering, pp. 4-36.

Suyono, R., 2007. Shipping : Pengangkutan Intermodal Ekspor Impor Melalui Laut. Jakarta: PPM.

Velsink, H., 1993. Ports and Terminal. T.U: Delft.