Tecnología Del Diagnóstico de Los Sistemas Electrónicos de Los Vehículos

SERVICIO NACIONAL DE ADIESTRAMIENTO EN TRABAJO INDUSTRIAL
PROGRAMA DE
COMPLEMENTACIÓN PARA
TITULACIÓN
FASCÍCULO DE APRENDIZAJE
TECNOLOGÍA DEL
DIAGNÓSTICO DEL SISTEMA
ELECTRÓNICO DE LOS
VEHÍCULOS
CÓDIGO: 89001520
2,013
TECNOLOGÍA DEL DIAGNÓSTICO DE LOS
SISTEMAS ELECTRÓNICOS EN LOS VEHÍCULOS
I. ELECTRÓNICA BÁSICA.
1.1. MAGNETISMO.
Se llama magnetismo a la propiedad que tienen algunos cuerpos de atraer al

hierro y sus derivados.Un imán es un trozo de acero que debido a un
tratamiento especial, ha adquirido las propiedades de: atraer al hierro, ser
orientado por la tierra y atraer o rechazar a otros imanes; se le asignan dos
polos, uno NORTE y otro SUR que se sitúan cerca de los extremos del imán.
Se supone la existencia de unas líneas de fuerza denominadas líneas de

inducción, que establecen un circuito, partiendo desde el polo sur del imán, le
recorren por su interior y salen al exterior por el polo norte, de donde regresan
otra vez al polo sur.
Figura N° 01 Figura N° 02
La zona donde estas líneas de inducción manifiestan sus efectos, se denomina

Campo magnético. Evidentemente, estos efectos se manifiestan con mayor
intensidad en las proximidades del imán, por lo que se dice que el “campo” es
más intenso en esa zona.
Los efectos que más visiblemente manifiestan los imanes, son los de
atracción y repulsión. Efectivamente, si se aproximan dos imanes por sus
polos del mismo signo, tratan de repelerse. Si se aproximan por sus polos
diferentes se atraen.
Figura N° 3a Figura N° 3b Figura N° 3c
MECÁNICA AUTOMOTRIZ 5
No todos los cuerpos se comportan de la misma forma al introducirlos dentro

de un campo magnético. Algunos de ellos, como el hierro, producen una
deformación del campo magnético concentrando las líneas de fuerza que
pasan a través de él. A estos cuerpos se les llama permeables.
Figura N° 04
La mayoría de los cuerpos que existen en la naturaleza, como la madera, el

plástico, el cobre, aluminio, etc., son indiferentes al magnetismo y aunque se
introduzcan en un campo magnético, no producen en él alteración alguna. A
estos cuerpos se les llama paramagnéticos.
Figura N° 05
Otros cuerpos como el bismuto, tienen la propiedad de rechazar las líneas de

fuerza, es decir, que éstas encuentran mayor facilidad de paso por el aire que a
través del cuerpo, produciendo una deformación del campo. A estos cuerpos se
les llama diamagnéticos
Figura N° 06
1.2. ELECTROMAGNETISMO.
Cuando un conductor rectilíneo por el que circula una corriente eléctrica se

sitúa cerca de una brújula, ésta se desvía de su posición, “buscando” la
perpendicularidad al conductor. Si se aumenta la intensidad de la corriente, la
brújula toma cada vez posiciones más perpendiculares.
Este efecto es debido a que la corriente eléctrica crea a su alrededor un

campo magnético análogo al que forman los imanes y cuya intensidad, es
proporcional a la intensidad de la corriente que circula por el circuito eléctrico.
Faraday demostró que, cuando un conductor corta a las líneas de fuerza

producidas por un campo magnético, se genera en él una fuerza electromotriz
inducida (f.e.m.i.), que es directamente proporcional al flujo cortado, e
inversamente proporcional al tiempo empleado en hacerlo.
Figura N° 8
Los mismos efectos se observan si en lugar de aproximar o alejar el imán a la

bobina, es esta la que se mueve acercándose o alejándose del imán.
Cambiando la polaridad del imán, el sentido de la corriente en la bobina es
contrario al obtenido anteriormente.
Supongamos un circuito formado por dos solenoides, el primero, al que

denominamos bobina primaria, alimentado por una batería y el segundo, al
que denominamos bobina secundaria y cuyo circuito está cerrado por un
amperímetro, tal como se indica en la figura.
Figura N° 09
Al cerrarse el interruptor, la corriente circula por la bobina primaria y el flujo en

expansión corta el devanado secundario e induce en él una fuerza
electromotriz, provocando una corriente eléctrica. Una vez que el flujo está
completamente expandido, es decir, en su valor máximo, no hay variación de
flujo en el secundario, por lo tanto la corriente inducida en este es cero.
Al abrirse el interruptor el campo magnético desaparece, dando lugar a la

aparición de una nueva f.e.m., y provocando una corriente eléctrica de sentido
contrario a la anterior. Una vez que el flujo ha desaparecido por completo, no
hay variación de flujo en el secundario, por lo tanto la corriente es cero.
Figura N° 10
Siempre que haya una variación de flujo que corta las espiras de una bobina,
se induce en esta una fuerza electromotriz inducida, dando lugar a una
corriente eléctrica siempre y cuando el circuito se encuentre cerrado.
1.3. RESISTENCIAS.
Se denomina resistor al componente realizado especialmente para que

ofrezca una determinada resistencia eléctrica. Por el contrario, la resistencia
es el valor óhmico del resistor.
Sin embargo en el lenguaje coloquial y en la práctica, se emplea la palabra

resistencia para designar al resistor. Por esta razón, se utilizará la
nomenclatura de resistencia.
Figura N° 11
1.3.1. CARACTERÍSTICAS DE LAS RESISTENCIAS.
En un resistor se distinguen tres características muy importantes, que definen

sus condiciones de trabajo y utilización:
 Resistencia: Es el valor óhmico de un resistor (resistencia) comercial y no

suele ser exactamente el indicado. Así se ha de distinguir el concepto de
valor nominal, que es el proporcionado por elfabricante y el valor real.
 Tolerancia: Es la diferencia entre el valor de la resistencia real y el nominal.

Esta se puede definir como el campo comprendido entre los valores máximo
y mínimo de una resistencia. Dentro de éstos, cualquier valor de resistencia
se considera apto para el uso.
No todas las resistencias han de trabajar en las mismas condiciones ni en

los mismos circuitos. Por eso, existen dos tipos de tolerancias:
- Tolerancias normales: ± 20 %, ± 10 %, ± 5 %.
- Tolerancias de precisión: ± 2 %, ± 1 %, ± 0,5 %, ± 0,1 %.
 Potencia Nominal: Indica la capacidad que tiene de evacuar el calor, va en

relación directa con su tamaño, a mayor tamaño, mayor potencia.La potencia
más comunes de los resistores comerciales: 1/4 W, 1/3 W, 1/2 W, 1 W, 2 W
y 4 W. Los resistores bobinados constituyen una excepción, ya que sus
potencias máximas son muy superiores: 100 W, 250 W, 400 W y 500 W.Al
observar una resistencia comercial, en la mayoría de los casos se observa
que el valoróhmico de la resistencia, como la tolerancia de fabricación
vienen indicadas mediante un código de colores, que se lee de izquierda a
derecha.
La clasificación de las resistencias se realiza según diferentes criterios. La

clasificación de las resistencias se realiza según diferentes criterios. De
acuerdo con la utilización en el campo de trabajo, se clasifican según su

capacidad de modificar su valor óhmico; en fijas, variables y variables
especiales.
1.3.2. RESISTENCIAS FIJAS.
Son las que presentan un valor óhmico que no podemos modificar. Se

dividen en resistores de película (carbón, código de colores) y bobinadas
Figura N° 12
Para determinar el valor de resistencia es leer su tolerancia, que es indicada

por la última franja. Posteriormente, se observa el color de la primera franja de
la izquierda que nos indica el valor de la primera cifra significativa; la segunda
franja, la segunda cifra significativa y la tercera, el número de ceros que van
detrás de las dos primeras cifras.
Tabla de Código de colores de resistencias

FRANJA A B C D
1ª
INDICACIÓN 2ª Cifra Multiplicador Tolerancia
Cifra
Negro 0 0 x1 1%
Marrón 1 1 x 10 2%
Rojo 2 2 x 100 -
Naranja 3 3 x 1.000 -
Amarillo 4 4 x 10.000 -
Verde 5 5 x 100.000 -
Azul 6 6 x 1.000.000 -
Violeta 7 7 - -
Gris 8 8 - -
Blanco 9 9 - -
Oro - - x 0,1 5%
Plata - - x 0,01  10 %
Sin color - - - -
(Cuadro N° 01)
Las resistencias se fabrican con un valor óhmico fijo, determinado y

estándar, que viene indicado, como ya se ha visto anteriormente, en el propio
cuerpo de la resistencia (Figura N° 12).
Según su fabricación, se pueden diferencias resistencias aglomeradas,

resistencias de película de carbón (Figura N° 13), resistencias de película
metálica o resistencias bobinadas (Figura N° 14). Todas ellas presentan unas
particularidades en su funcionamiento que las hacen ser utilizadas en
determinados circuitos.
Existen variables aplicaciones de resistencia en el automóvil, no sólo están

presentes internamente en las diversas unidades de mando, sino que también
forman parte de determinados circuitos eléctricos.
Figura N° 15
La selección de los distintos acoplamientos de

resistencias, hace que la tensión de
alimentación del motor varíe, consiguiendo
variar la velocidad de giro del mismo.
1.3.3. RESISTENCIAS VARIABLES.
Son las que presentan un valor óhmico que nosotros podemos variar
modificando la posición de un contacto deslizante. Estos tipos de resistencias
se denominan potenciómetros, siendo posible modificar el valor óhmico
mediante un dispositivo móvil llamado cursor. Estos valores varían entre cero y
un máximo, en función de las características propias del material resistivo
utilizado y de las características constructivas.
Se suele utilizar como reóstato, produciendo caídas de tensiones variables o

como divisor de tensión, siendo la tensión de salida del cursor proporcional a
la resistencia que representa su posición.
Figura N° 18 Figura N° 19 Figura N° 20
Todos estos sensores se tratan de potenciómetros que informan a sus respectivas unidades de
mando mediante una tensión variable en función de su posición.
1.3.4. RESISTENCIAS ESPECIALES.
Modifican sus características resistivas con la variación de determinadas

magnitudes físicas, como la temperatura, la luz, la tensión, etc.
 Resistencia dependiente de la luz.

Comúnmente son conocidas como LDR (light dependent resistor), (Figura N°
21) resistencia dependiente de la luz. Están construidas con materiales que
se transforman en conductores, al incidir energía luminosa sobre ellos
(sulfuro de cadmio). Así pues, cuanto mayor es la energía luminosa, menor
es el valor óhmico de la resistencia.
Figura N° 21
Las resistencias LDR tienen un valor de varios megaohmios (10 MΩ). Al

exponerlos a la luz, su resistencia baja a unos pocos ohmios (75-300 Ω).
 Resistencia dependiente de la temperatura.

Existen dos tipos de resistencias sensibles a la temperatura: las de
coeficiente de temperatura negativo (NTC) y las de coeficiente de
temperatura positivo (PTC).
Las resistencias NTC se caracterizan por variar su valor óhmico en razón

inversa a la temperatura (Figura N° 22). Así, a mayor temperatura
presentan menor resistencia.
La principal aplicación de las resistencias sensibles a la temperatura, es

como sensores de temperatura de agua, combustible, aire, etc. (Figuras N°
24a y N° 24 b). Se utilizan en cualquier tipo de circuito tanto de climatización,

de inyección, suspensión, etc.
Las resistencias PTC se caracterizan por variar su valor óhmico en razón

directa a la temperatura (Figura N° 23). Así, a mayor temperatura presentan
mayor resistencia.También se utilizan PTC como resistencia de caldeo de
sondas lambda, caja de mariposas, colector de admisión, etc. (Figura N° 24).
Sensor de temperatura Sensor de PTC de caldeo

Del motor temperatura de aire
(a) (b) (c)
Figura N° 24
 Resistencia dependiente de la tensión.

La abreviatura de las resistencias sensibles a la tensión es VDR (voltaje
dependent resistor). Están construidos normalmente con gramos de carburo
de silicio, moldeados en pequeños cilindros o discos (Figura N° 25).
Estos elementos son resistencias no lineales cuyo valor óhmico disminuye

cuando aumenta la tensión aplicada en bornes.Se utilizan habitualmente
como elementos estabilizadores de tensión y especialmente para proteger
contactos móviles, como los de los interruptores, relés, etc.
Figura N° 25
 Resistencia magnetorresistiva.
Se trata de una resistencia magneto-resistivo (Figura N°26) cuya
característica es que varía su valor óhmico en función de las líneas del
campo magnético (flujo magnético) que la atraviesa.
Figura N° 26
En el automóvil este tipo de resistencia no actúa por sí sola, sino que está
integrada en un sensor, que a su vez engloba una electrónica de sensor.
Un ejemplo de esto es el sensor magneto resistivo utilizado como sensor de

régimen de ruedas en el sistema de frenado ABS. Se implanta una rueda
generatriz de impulsos, dotada de una pista de exploración.
En el automóvil este tipo de resistencia no actúa por sí sola, sino que está
integrada en un sensor, que a su vez engloba una electrónica de sensor.
Un ejemplo de esto es el sensor magneto resistivo utilizado como sensor de

régimen de ruedas en el sistema de frenado ABS. Se implanta una rueda
generatriz de impulsos, dotada de una pista de exploración.
Un circuito electrónico, integrado en el sensor, transforma las variaciones de

la resistencia en dos diferentes niveles de corriente. Eso significa, que la
corriente cae al aumentar la resistencia del elemento sensor en virtud de la
orientación que tienen las líneas del campo magnético que lo recorren. La
intensidad de la corriente aumenta en cuanto se reduce la resistencia por
invertirse la dirección de las líneas de campo, y viceversa.
1.4. SEMICONDUCTORES.
1.4.1. DIODOS.
 Diodo semiconductor. Es un componente electrónico realizado con
material semiconductor (germanio o silicio), y cuya particularidad es que solo
deja pasar la corriente eléctrica en un único sentido.
Su símbolo es el indicado, y consta de un terminal positivo denomina ánodo

y otro negativo denominado cátodo. Exteriormente tienen una franja para
indicar el sentido de paso (Figura N° 27).
Figura N° 27
Dentro de un símil hidráulico, el diodo se comporta como una válvula anti

retorno. (Figura N° 28).
Figura N° 28
Si se conecta el borne positivo de una pila al ánodo y el negativo al cátodo

de un diodo, se dice que el diodo se ha polarizado directamente. Si se
aumenta la polarización directa, aumenta la corriente de paso por el diodo,
pero si dicha polarización llega a ser excesiva, se rompe la estructura
cristalina quedando inutilizado el diodo (Figura N° 29).
Polarización Directa Polarización inversa

Figura N° 29
Si se conecta el borne positivo de la pila al cátodo y el negativo al ánodo del

diodo, se dice que el diodo se ha polarizado inversamente. Si se aumenta
la polarización inversa este se puede perforar y destruir.
Para permitir el paso de corriente es necesario establecer una tensión

mínima, de unos 0,6 a 0,75 V, denominada tensión umbral o de barrera.
Si a un diodo se le somete a una tensión inversa, deja circular una pequeña

intensidad de corriente, que se la denomina corriente de fuga que es
despreciable
Lógicamente en el interior de las diversas unidades de mando está presente,

pero el diodo también se utiliza cuando se quiere que la corriente fluya
únicamente en un sentido en parte de la instalación o sobre todo como
elemento rectificador en el puente rectificador de alternador del circuito de
carga (Figura N° 30).
Figura N° 30
 Diodo Zener. Al igual que un diodo normal, deja pasar la corriente cuando
está directamente polarizado. Pero cuando se le polariza inversamente, el
diodo conduce, dejando pasar toda la corriente inversa al llegar a una cierta
tensión, denominada tensión de zéner y manteniendo constante dicha
tensión (Figura N° 31).
Figura N° 31
Ante una polarización directa, el diodo zéner funciona como un diodo

normal (Figura N° 29).
Figura N° 32
Al conectar el diodo zéner polarizado inversamente, el diodo se comporta

como un diodo normal, siempre y cuando la tensión aplicada sea inferior a
la tensión Zener (Figura N° 33).
Figura N° 33
Los diodos zéner se utilizan en distintos circuitos electrónicos como

limitadores y estabilizadores de tensión
 Diodo emisor de luz. Son diodos que emiten luz al paso de la corriente, los
hay de distinto tamaño y color; se tiene que tener la precaución de respetar
la polaridad ya que si se coloca al revés no lucirá como diodo que es, para
distinguir la polaridad una de las patillas es más larga que la otra para
indicar que es el positivo.
El diodo LED (Diode Emisor Light) para su buen funcionamiento debe estar
conectado entre 1,7 a 2,5 V, y le tiene que recorrer una corriente de unos 10
mA. Si está sometido a más tensión termina por fundirse y si se coloca a
una tensión menor la luz que emite es pobre. Para conectarlo a una fuente
de 12 V se coloca una resistencia en serie de aproximadamente 1 K
(Figura N° 35).
Existen modelos de diodos de dos colores, diferenciando diodos led

bicolores de dos patillas y diodos led bicolores de tres patillas. En los diodos
bicolores de dos patillas, dependiendo de la polaridad que exista en sus
patillas se encenderá el rojo o verde (Figura N° 36).
Figura N° 36
En los diodos led de tres patillas, el color depende del diodo por el cual
circula la corriente eléctrica, si circula corriente por los dos al mismo tiempo
aparece el naranja como mezcla de ambos. En realidad se tienen tres
colores.
 Fotodiodo. El fotodiodo es un semiconductor diseñado de manera que la luz

que incide sobre él permite una corriente eléctrica en el circuito externo. El
fotodiodo es un detector optoelectrónico, o fotodetector, que permite
conmutar y regular la corriente eléctrica en un circuito externo en respuesta
a una intensidad luminosa variable.
El fotodiodo desarrolla una función opuesta a un diodo LED, ya que el

fotodiodo convierte energía óptica en energía eléctrica.
Figura N° 37
Ante una polarización directa, el fotodiodo actúa como si se tratase de un

diodo semiconductor normal. Ante una polarización inversa, el fotodiodo
permite un paso de corriente proporcional a la intensidad lumínica que
recibe. Si la intensidad lumínica es pequeña, la corriente de paso será
menor; si por el contrario la intensidad lumínica es grande, la corriente de
paso será mayor.
Figura N° 38
El fotodiodo se utiliza en el automóvil como sensor de luminosidad para la

unidad de mando de la climatización. El sensor informa del grado de
incidencia de los rayos del sol en el vehículo, potenciando la climatización
según la incidencia de estos sobre el vehículo.
1.4.2. EL TRANSISTOR.
Puede decirse en general que los transistores son dispositivos electrónicos con
dos uniones y tres terminales, cuya función principal es la de amplificación, es
decir, la de poder controlar una corriente elevada mediante la variación de una
corriente mucho más débil.
Según la sucesión de los cristales que forman los transistores, se pueden

encontrar dos tipos de transistores diferentes: de tipo PNP (Figura N° 39) y
NPN (Figura N° 40). Tanto un tipo como el otro constan de tres terminales
llamados base, colector y emisor.
Figura N° 39
Figura N° 40
El transistor puede trabajar en las siguientes condiciones:
Para entender los distintos comportamientos del transistor se apoyará en un

símil hidráulico.
En el símil hidráulico el flujo de agua por el conducto E-C (emisor-colector)

depende del posicionamiento de la trampilla, que a su vez es accionada por el
flujo E-B (emisor-base), luego el flujo entre el conducto E-C (IC )es proporcional
al que existe entre el conducto E-B (IB). (Figura N° 41a).
Para que circule corriente por la Base la presión en el Emisor tiene que tener
más potencial (más presión) que en la Base. Cuanto mayor sea el potencial
(presión) en E mayor será la corriente de la base y mayor será la corriente que
pasa por E-C (Figura N° 41b).
Si el potencial (presión) de la Base fuera mayor que en el Emisor la trampilla

se cerraría impidiendo el paso por E-C (Figura N° 41c).
Se observa que hay un pequeño aumento de corriente por la base produce un

gran aumento de la corriente que pasa por E-C.
Cuando el transistor funciona en saturación, su funcionamiento se asemeja

mucho a un relé. Al accionar el pulsador, se crea una corriente de base,
limitada por la resistencia, que hace que el transistor conduzca y encienda la
lámpara (Figura N° 42).
Figura N° 42
Cuando el transistor funciona en conducción activa se dice que está trabajando

en amplificación, es decir, se determina la corriente entre emisor y colector,
regulando la corriente de base.
Figura N° 43
 Transistor Darlington. El transistor “Darlington”, en su aspecto externo, no

difiere mucho de un transistor normal ya que posee los tres electrodos:
emisor, colector y base. Interiormente, presenta dos transistores montados
en cascada, es decir, que la salida del primer transistor es la entrada del
segundo transistor, con sus respectivas resistencias de polarización (Figura
N° 44).
Figura N° 44
La ventaja de este transistor es debida a su gran ganancia, ya que la

corriente de base necesaria para hacer conducir el circuito emisor-colector,
es mucho más pequeña que en el caso del montaje de un solo transistor.
De esta forma, se aplica prácticamente toda la corriente del emisor a la
carga a través del colector.
 Optoacoplador. Cuando se combina una fuente óptica (generalmente un

led) con algún tipo de detector óptico (generalmente un semiconductor de si)
en un solo encapsulado, el dispositivo resultante se llama optoacoplador u
optointerruptor (Figura N° 45).
Esta estructura produce un elemento que permite el acoplamiento de

señales dos tipos de circuitos electrónicos independientes y totalmente
aislados entre sí, según el encapsulado de estos dispositivos pueden tener
un aislamiento hasta de 3500 V. (2 terminales del integrado no se usan)
Figura N° 45
SISTEMA DE ENCENDIDO E INYECCIÓN CON CONTROL

ELECTRÓNICO.
1.2. SISTEMA DE ENCENDIDO.
El sistema de encendido agrupa una serie de elementos que se encargan de

inflamar, en el momento preciso y en distintas condiciones de funcionamiento
del motor, la mezcla aire-gasolina que se encuentra en el interior del cilindro.
Esta inflamación la realiza una chispa que el sistema hace saltar entre los
electrodos de las bujías. Gracias a la aplicación de la electrónica, los sistemas
de encendido ofrecen altas prestaciones.Para este tema de encendido es
necesario tener muy presente conocimientos previos, más relevantes como es
el tema de electromagnetismo y semiconductores. Este sistema de clasifica:
 SISTEMA DE ENCENDIDO CONVENCIONAL.
 SISTEMA DE ENCENDIDO TRANSISTORIZADO.

- De principio inductivo.
- De principio efecto Hall.
- De principio óptico.
 SISTEMA DE ENCENDIDO DIRECTO.

- Por Paquete de bobinas.
- Por bobinas independientes.
-
Los nuevos sistemas de alimentación de los motores modernos ya incorporan
el encendido y el combustible en un solo sistema, también conocido por gestión
del motor. En general utilizan una sola unidad de comando para controlar
todoel sistema de alimentación (chispa y combustible). Sin embargo, antes de
llegar a ese nivel, se tuvo por muchos años vehículos equipados con el sistema
de encendido convencional, compuesto de platino, condensador, etc... A pesar
de ser un sistema en extinción, es conveniente aclarar algunos puntos que
siempre generaron dudas en los mecánicos.
1.2.1. SISTEMA DE ENCENDIDO CONVENCIONAL.

En un motor (ciclo Otto) con sistema de encendido convencional, la bujía
necesita una tensión (voltaje) que está entre 8.000 y 15.000 voltios (8…15 kV),
para que se produzca la chispa (Figura N° 46).
Figura N° 46
En un motor (ciclo Otto) con sistema de encendido convencional, la bujía

necesita una tensión (voltaje) que está entre 8.000 y 15.000 voltios (8…15 kV),
para que se produzca la chispa.
Esa tensión depende de muchos factores, como:
 Desgaste de las bujías (separación de los electrodos).

 Resistencia de los cables de encendido.
 Resistencia del rotor del distribuidor.
 Distancia entre la salida de alta tensión del rotor y los Terminales de la tapa
del distribuidor.
 Punto de encendido (tiempo del motor).
 Compresión de los cilindros.
 Mezcla aire/combustible.
 Temperatura del motor
En este tipo, la corriente principal y la regulación del encendido se controlan

mecánicamente.La corriente principal de la bobina de encendido se controla
para fluir deforma intermitente a través de los contactos del disyuntor. El
compensador del regulador y de la válvula de vacío controlan la regulación del
encendido.
El distribuidor reparte en las bujías la alta tensión que la bobina secundaria

genera. Los contactos del disyuntor deben ajustarse o sustituirse con
regularidad. Se utiliza una resistencia externa para reducir el bobinado de la
bobina principal, así se mejora la subida de la corriente principal y se minimiza
la bajada de la corriente secundaria en altas velocidades.
Al reducir el bobinado de la bobina principal, se reduce la resistencia, se

incrementa la corriente principal y se aumenta la generación de calor. Por este
motivo, se proporciona una resistencia externa para evitar que la corriente
principal aumente demasiado.
 Mecanismos de avance
La chispa de encendido debe saltar con cierta antelación con respecto al
PMS, para que la presión de combustión alcance su valor máximo, poco
después de que el pistón inicie la carrera descendente una vez superado
dicho PMS. Este punto óptimo depende de las características constructivas
del motor (tamaño de biela, diámetro del pistón, tamaño de la muñequilla del
cigüeñal, etc. (Figura N° 47).
Unos dispositivos de avance situados en la cabeza del distribuidor ajustan el

punto de encendido en función de las revoluciones y la carga del motor.
Existen dos ejecuciones básicas:
Figura N° 47
Avance centrífugo. Varía el punto de encendido en función del número de

revoluciones del motor (Figura N° 48).
Figura N° 48
Avance por vacío. Varía el punto de encendido en función de la carga del

motor (Figura N° 49).
Con independencia de estos dispositivos, casi todos los motores calan el

distribuidor con algunos grados de avance. El valor oscila entre 0 y 25°
aproximadamente según las características del motor (cilindrada, grado de
compresión, normas antipolución, etc.
Figura N° 49
 Temperatura de funcionamiento de una bujía.

La temperatura que se alcanza en la cámara de
combustión varía de unos motores a otros en
función de la refrigeración, de la relación de
compresión, etc.
Sin embargo, la temperatura de funcionamiento de

una bujía debe mantenerse por encima del límite de
autolimpieza (500 °C) y por debajo del límite de
inflamaciones prematuras (900 °C),
independientemente del motor que se trate.
La bujía debe entregar al sistema de refrigeración, a

través de la culata, la misma cantidad de calor que
recibe en la combustión. Observamos que un 80%
aproximadamente se evacua por conducción
térmica, mientras que un 20% lo absorben los gases
frescos de la admisión.
Si la temperatura debe ser la misma en todas las

bujías y, sin embargo, la que se alcanza en las
cámaras de combustión varía, evidentemente la
Figura N° 50
capacidad de transmitir el calor al sistema de
refrigeración difiere de unas bujías a otras.
Las bujías se agrupan en tres categorías dependiendo de su facilidad de

evacuación de calor:
 Bujía caliente o bajo grado térmico (Figura N° 51a). El pie del aislador
es largo por lo que la evacuación del calor se efectúa lentamente. Se
usan en motores lentos de baja compresión o en aquellos que utilizan
aceite en el combustible, en cuyas cámaras de combustión las
temperaturas son bajas.
 Bujía de grado térmico medio (Figura N° 51b). El pie del aislador es
más corto que en la bujía anterior, por tanto la facilidad para evacuar el
calor es mayor.Se utiliza en motores cuya relación de compresión es
media.
 Bujía fría o alto grado térmico (Figura N° 51c). El pie del aislador es
muy corto y transmite rápidamente el calor al sistema de refrigeración. La
utilizan aquellos motores de elevada compresión y altas revoluciones.
Es muy importante que en la sustitución de las bujías de un vehículo,

seleccionar la bujía correcta para cada aplicación. Por tanto, es
recomendable seguir escrupulosamente las indicaciones del fabricante de la
bujía, para asegurarse que cumple las especificaciones establecidas por el
constructor del vehículo.
Figura N° 51
Para determinar el grado térmico, no sólo se tiene en cuenta la temperatura

dela cámara de combustión sino también la probabilidad de inflamación, la
cuales deduce mediante corriente de iones.
|
Figura N° 52
La distancia entre los electrodos de una bujía (Figura N° 53) influye, entre otros
factores, en la tensión de encendido. Una separación demasiado pequeña
implica una tensión baja. Esto puede acarrear problemas debido a una
transmisión insuficiente de energía a la mezcla con la consiguiente dificultad
para inflamarla.
Figura N° 53
Por el contrario, una separación demasiado grande conlleva una elevada

tensiónde encendido, lo cual supone una reducción de la reserva de tensión,
conel peligro de que haya más fallos en el encendido.
El valor de separación exacto lo determina el fabricante del motor.

Normalmente oscila entre 0,7 y 1,1 mm. La Figura N° 53 muestra un gráfico
donde se aprecia la relación entre dicha separación y la tensión de encendido.
Algunas bujías están dotadas en su interior de una resistencia antiparasitaria

con la finalidad de eliminar posibles interferencias eléctricas
1.2.2. ENCENDIDO TRANSISTORIZADO O SEMIELECTRÓNICO.
 Encendido Inductivo.
La función de interrumpir la corriente del primario de la bobina para generar por

autoinducción la alta tensión necesaria en la bujía no se hace por medios
mecánicos como en el sistema de ruptor o platinos, sino mediante uno o varios
transistores (Figura N° 54).
Ventajas:
- Ausencia de desgastes debido a la ausencia de leva para abrir y cerrar los
platinos u otras piezas mecánicas.
- Se posibilita el aumento de la corriente de primario lo cual beneficia el
secundario y por tanto la energía disponible para la chispa en la bujía.
- No se desajusta , por lo que no requiere puesta a punto
Desventaja: Más costoso en caso de reparar una avería (muy poco usual).
Figura N° 54
En este caso, existe un generador de impulsos eléctricos obtenidos por

inducción Electromagnética cuando hay variación de flujo magnético en el
interior de una bobina.En este tipo, el transistor controla la corriente principal
para que fluya de forma intermitente de acuerdo con las señales eléctricas que
el generador de señales emite.
El adelanto del tiempo se controla mecánicamente de la misma forma que en el

sistema de tipo contactos del disyuntor.
El generador, que como en el sistema anterior se encuentra ubicado en el

distribuidor, está formado por un rotor (1) de acero dulce magnético unido al
eje del distribuidor con tantos dientes como cilindros tiene el motor. El estator o
unidad magnética la conforman un imán permanente (2) y una bobina (3)
arrollada sobre un núcleo magnético (4) La señal generada por este sensor es
la que muestra la Figura N° 55.
Figura N° 55
A medida que un diente del rotor se va acercando al núcleo, reduce el

entrehierro (5) y asegura un mejor paso del flujo magnético en la bobina por lo
quela intensidad de flujo en esta última aumenta. Esta variación de intensidad

del flujo magnético hace aparecer en la bobina una tensión de sentido positivo.
Justamente antes de enfrentarse los dientes, la tensión alcanza su valor
máximo positivo (+U), ya que es en ese momento cuando el entrehierro
disminuye con mayor rapidez.
Cuando el diente empieza a alejarse, el flujo magnético decrece, por lo que la

tensión inducida en la bobina pasa a valores negativos hasta alcanzar su valor
mínimo (–U). Cuando los dientes están perfectamente alineados, la tensión
inducida cae a cero, ya que es en ese instante cuando la tensión pasa de
positivo a negativo. En ese momento tiene lugar el encendido (punto tz), pues
se hace coincidir con la posición adecuada del pistón para que se produzca el
salto de la chispa.
La frecuencia generada en esta señal alterna corresponde al número de

chispas por minuto:
El proceso completo de la transformación de los impulsos de este sistema de

encendido. El sensor inductivo genera la señal alterna al girar el distribuidor,
donde los puntos tz corresponden al salto de chispa. La tensión de pico
generada por este sensor (+U, –U, Figura N° 56) varía en función de la
velocidad de rotación del motor, alcanzando valores entre 1 y 20 V.
Figura N° 56
El sensor es capaz de generar voltajes realmente altos siempre que no se le

pidan intensidades superiores a 10 miliamperios, por lo que es necesario
amplificar la señal para su posterior utilización. De ello se encarga el bloque
amplificador (2a), que transforma la señal alterna en una onda cuadrada. A
continuación pasa al mando de cierre (2b), donde se aumenta su anchura o
tiempo de activación en función del número de revoluciones, de modo que
adopte una duración de cierre determinado.
Una vez establecido el ángulo de cierre, la señal es aplicada al amplificador

(2c), donde se aumenta al valor necesario para controlar el transistor de
potencia (2d), el cual conecta y desconecta la corriente primaria de la bobina al
compás de los impulsos. Cada supresión de la corriente primaria genera un
disparo de chispa en la bujía en el punto tz.
 Sistema de encendido transistorizado de efecto Hall.
En este sistema de encendido, el ruptor es sustituido por un generador de

impulsos que basa su funcionamiento en un efecto físico que se presenta en
algunos semiconductores, el llamado efecto Hall que se explica a continuación.
Si un semiconductor (capa Hall H) de antimoniuro de indio, arseniuro de indio u

otro similar (Figura N° 57) se expone a la acción de un campo magnético (B) de
tal forma que las líneas de fuerza actúen perpendicularmente al semiconductor,
y al mismo tiempo se le aplica una corriente (Iv) entre sus extremos, se genera
una tensión (UH) entre los electrodos (E1 y E2) dispuestos entre sus caras
opuestas.
Figura N° 57
Esto es debido a que los electrones se desplazan en sentido transversal a la

dirección de la corriente y del campo magnético. Si la intensidad de corriente
(Iv) no varía, la tensión (UH) aumentará al mismo tiempo que aumenta la

intensidad del campo magnético.
El funcionamiento del generador de impulsos se explica a continuación. Está

ubicado en el distribuidor y se compone básicamente de una parte fija (barrera
magnética) y de una parte giratoria (pantalla magnética). La barrera magnética
está formada por un imán permanente con piezas conductoras del campo
magnético y un interruptor electrónico (circuito integrado Hall) el cual incorpora
la capa Hall y un amplificador de conmutación, entre otros componentes
electrónicos.
Un sensor Hall siempre tiene tres conexiones, dos para la alimentación (+ y –) y

una para la señal (O). La tensión de alimentación suele ser de 12 V. Esta
alimentación se necesita porque el circuito integrado Hall es un sistema
electrónico independiente y como tal requiere alimentación (Figura N° 58).
Figura N° 58
El eje del distribuidor va unido a las pantallas (el número de ellas es igual al de
cilindros) que dirigen el campo magnético hacia la capa Hall cuando se colocan
delante del imán, provocando así una tensión positiva en la salida del conjunto
sensor Hall-integrado. Esta tensión será utilizada para la excitación del bloque
electrónico que se encargará de la puesta a masa del primario de la bobina. En
el momento en que la pantalla abandona el entrehierro, el campo magnético
deja de afectar a la capa Hall provocando que el conjunto sensor Hall-integrado
deje de emitir voltaje, con lo cual la excitación del bloque electrónico
desaparece y con ello se interrumpe el primario para dar lugar a la chispa en la
bujía.
Figura N° 59
El ángulo de cierre viene determinado pues por la anchura de la pantalla

magnética (a), por lo que permanece constante siempre y, como la anchura es
idéntica para cada una de las pantallas, dicho ángulo es de igual magnitud para
cada uno de los cilindros del motor. La interrupción del circuito primario se
realiza a través del módulo o bloque electrónico.
Cuando el generador Hall emite señal, esta llega a la base del transistor de
excitación (3b) donde es amplificada y enviada a la etapa de salida Darlington
(3c) para que conecte el primario de la bobina. En el momento de ausencia de
señal, el transistor 3b deja de excitarse por lo que el Darlington 3c interrumpe
dicho circuito primario (Figura N° 60).
El bloque 3a es un estabilizador de tensión para evitar que los puntos de

desconexión-conexión del circuito integrado Hall varíen con la tensión del
circuito de carga del vehículo.
La función de modular y amplificar (hasta cierta amplitud) los impulsos la

realiza el circuito integrado Hall.
Figura N° 60: 1. Batería 2. Interruptor de encendido 3. Bloque electrónico

4. Bobina 5. Generador Hall 6. Distribuidor
7. Bujías
 Sistema de encendido óptico.
Un generador fotoeléctrico utiliza la emisión de luz de un diodo LED (Ligth

emisor diode), que choca con un fototransistor y genera una señal de Voltaje.
La rueda de disparo es un disco que pasa entre el diodo y el transistor, por lo

tanto, cuando una de las ventanas del disco queda entre el diodo y el
fototransistor, la luz del diodo pasa y se genera un nivel alto en la salida. Los
generadores fotoeléctricos son utilizados como sensores de posición del
cigüeñal en un sin número de sistemas (Figura N° 61).
Figura N° 61
El disco, fabricado de metal, tiene ranuras en su periferia separadas también 4,

6, etc. (dependiendo del número de cilindros) ranuras ubicadas más hacia el
interior del disco.
Las ranuras interiores son usadas como sensor del punto muerto superior que
detecta el punto muerto superior de los pistones, y las ranuras exteriores son
usadas como sensor del ángulo de giro que detecta la rotación del cigüeñal. El
disco está acoplado al eje del distribuidor y gira solidariamente. La unidad del
sensor tiene dos LEDs y dos fotodiodos, usados para detectar las ranuras del
sensor del ángulo de giro y las ranuras del sensor del punto muerto superior. El
disco gira entre los LEDs y los fotodiodos y cada vez que una ranura está entre
un LED y un par de fotodiodos, la luz emitida por el LED llega al fotodiodo a
través de la ranura. Cuando se expone a la luz, el fotodiodo se enciende y el
sensor emite una salida de 5V o 12 Volt (Figura N° 62).
Cuando la luz no es leída por el fotodiodo, el fotodiodo se apaga y el sensor

emite una señal de 0V. Las señales en forma de pulsaciones son enviadas al
ECM.
Figura N° 62
Sistema de encendido: Principio Inductivo.
Figura N° 63
Sistema de encendido: Principio de efecto Hall.
Figura N° 64
Sistema de encendido: Principio Óptico.
Figura N° 65
 Encendido transistorizado con avance electrónico.
En este tipo, ya no se utilizan el compensador de la válvula de vacío mecánica

y el compensador del regulador. En su lugar, la función de avance electrónico
de la chispa de laECU del motor controla la regulación del encendido.
Figura N° 66
1.2.3. SISTEMA DE ENCENDIDO DIRECTO (DIS).
En estos sistemas, la bobina está controlada y activada por una Unidad

Electrónica de Control que ajusta su tiempo de carga, así como el momento
preciso de encendido en función de una serie de datos que definen las
condiciones de funcionamiento del motor tomadas a través de una serie de
sensores (Figura N° 67).
Figura N° 67
Estos sensores dan la misma información que los utilizados para los sistemas
de inyección electrónica de gasolina. Por ello, los vehículos que instalaban
inyección electrónica y encendido programado independientes se veían en la
obligación de duplicar una parte de los sensores y establecer relaciones entre
los dos sistemas.
Como en la actualidad todos los modelos de automóviles a gasolina montan

sistemas de inyección electrónicos y los avances en la electrónica permiten que
un único microcontrolador sea capaz de realizar todas las funciones necesarias
para el control de la inyección, encendido y otras funciones adicionales, dichos

sistemas de inyección incorporan ya el control de encendido.
Las ventajas del sistema DIS frente al sistema convencional son las siguientes:
Mayor tiempo para que la bobina genere el suficiente campo magnético para
hacer saltar la chispa que inflame la mezcla, lo que reduce el número de fallos
de encendido a altas revoluciones en los cilindros por no ser suficiente la
calidad de la chispa que impide inflamar la mezcla.
Menor interferencias eléctricas del distribuidor por lo que se mejora la fiabilidad

del funcionamiento del motor, las bobinas pueden ser colocadas cerca de las
bujías con lo que se reduce la longitud de los cables de alta tensión, incluso se
llegan a eliminar estos en algunos casos como ya se verá.Mayor margen para
el control del encendido, por lo que se puede jugar con el avance al encendido
con mayor precisión.
Se diferencian dos modelos a la hora de implantar este último sistema:

Encendido independiente: utiliza una bobina por cada cilindro.
Encendido simultáneo: utiliza una bobina por cada dos cilindros. La bobina
forma conjunto con una de las bujías y se conecta mediante un cable de alta
tensión con la otra bujía (Figura N° 68).
Figura N° 68
 Sistema DIS: Paquete de bobinas.
A este sistema de encendido se le denomina también de "chispa perdida"

debido a que salta la chispa en dos cilindros a la vez, por ejemplo, en un motor
de 4 cilindros saltaría la chispa en el cilindro nº 1 y 4 a la vez o nº 2 y 3 a la vez
(Figura N° 69).
En un motor de 6 cilindros la chispa saltaría en los cilindros nº 1 y 4, 2 y 5 o 3 y

6. Al producirse la chispa en dos cilindros a la vez, solo una de laschispas será
aprovechada para provocar la combustión de la mezcla, y será la que coincide
con el cilindro que está en la carrera de final de "compresión", mientras que la
otra chispa no se aprovecha debido a que se produce en el cilindro que se
encuentra en la carrera de final de "escape".
Figura N° 69
Al cerrar el circuito primario, circula corriente por la bobina del primario desde el
borne positivo al negativo a través del dispositivo de apertura y cierre del
circuito, que en el caso de la ilustración, para simplificar se ha representado
con un ruptor mecánico, pero en la práctica esto se realiza mediante un
transistor de potencia. Mientras circula corriente por el primario la energía se
acumula en forma magnética.
En el momento de apertura del circuito deja de circular corriente por el primario

pero la energía magnética se transfiere a la bobina del secundario donde
buscará salir para cerrar el circuito, y como la bobina del secundario es de
muchas espiras y por tanto la relación de transformación elevada saldrá una
tensión de varios kilovoltios (miles de voltios). La alta tensión tenderá a saltar
con mucha tensión en el cilindro donde haya mucha presión de gases: el
cilindro en compresión, mientras que necesitará solo unos centenares de
voltios en el cilindro que hay depresión, es decir el que está en escape. De este
modo el sistema “sabe” donde se requiere la alta tensión que prenda la mezcla.
Durante el ciclo siguiente, cuando los cilindros cambien de estado la alta

tensión saltará de nuevo en el cilindro que se halle en comprensión (Figura N°
70).
Figura N° 70
El voltaje necesario para que salte la chispa entre los electrodos de la bujía
depende dela separación de los electrodos y de la presión reinante en el
interior de los cilindros. Si la separación de los electrodos esta regla da igual
para todas las bujías entonces el voltaje será proporcional a la presión reinante
en los cilindros. La alta tensión de encendido generada en la bobina se dividirá
teniendo en cuenta la presión de los cilindros. El cilindro que se encuentra en
compresión necesitará más tensión para que salte la chispa que el cilindro que
se encuentra en la carrera de escape. Esto es debido aque el cilindro que se
encuentra en la carrera de escape está sometido a la presión atmosférica por lo
que necesita menos tensión para que salte la chispa.
 Sistema de encendido DIS: Bobinas independientes.
Una evolución en el sistema DIS ha sido integrar en el mismo elemento la

bobina de encendido y la bujía (se eliminan los cables de alta tensión). A este
sistema se le denomina sistema de encendido directo o también conocido
como encendido estático integral, para diferenciarle del anterior aunque los dos
eliminen el uso del distribuidor.
Este sistema se caracteriza porque ya no presenta cables de alta tensión. Su

bobina tiene el módulo de encendido integrado en su interior. Al conector de la
bobina llegan 4 hilos cuyas señales son: + Batería, señal del encendido,
confirmación del encendido y masa (Figuras N° 71 y N° 72).
La ECU puede distinguir que bobina no está operativa cuando recibe la señal
IGF. Entonces la ECU conoce cuando cada cilindro debe ser encendido.
El sistema DIS con encendido "independiente" tiene la ventaja de una mayor

fiabilidad y menos probabilidad de fallos de encendido. El problema que tienen
las bobinas integradas con el módulo de encendido es que no es posible medir
la resistencia de su bobinado primario para hacer un diagnóstico en el caso de
que existan fallos en el encendido.
Figura N° 71
Figura N° 72
1.3. SISTEMA DE INYECCIÓN A GASOLINA.
La ventaja más importante que posee la inyección electrónica de

combustible se encuentra en que mejora las fallas del carburador, por lo tanto
es el punto de partida para examinar los principios de la inyección de
combustible y sus dispositivos. Debido a que el carburador deja o no pasar el
aire, es el primer eslabón para controlar la respiración del motor.
La inyección electrónica de combustible se puede entender en tres

sistemas:
o Suministro de aire: el aire entra por un ducto que lo filtra, pasa al cuerpo
de la válvula mariposa, de igual forma que en el carburador.
Al accionar el pedal del acelerador se dosificala entrada de aire y no el de
combustible. Existe un sistema eléctrico que permite el paso de aire para el
funcionamiento de la marcha mínima. El diseño de los múltiples de admisión
hace que a cada cilindro le llegue la misma cantidad de aire.
o Suministro de combustible: la bomba, sumergida en el tanque, envía el

combustible hacia los inyectores; un regulador permite mantenerla presión
constante en la galería (riel) deinyectores; otra tubería de retorno devuelve al
tanque el combustible sobrante. Losinyectores son unas válvulas eléctricas
que dosifican y pulverizan el combustible sobre las válvulas de admisión,
antes de entrar en la cámara de combustión.
o Parte electrónica: la computadora (ECU, ECM, PCM, UCE) dosifica la

entrada de combustible, por lo tanto controla el tiempo durante el cual deben
permanecer abiertos los inyectores.
Esta cantidad de combustible depende de varios factores como la temperatura

del motor, velocidad del motor, carga y posición de la válvula mariposa
(acelerador). Todos los cambios mencionados son captados por sensores que
envían la información a la computadora.
Una variedad de sensores miden flujo de aire, temperatura del motor, presión
atmosférica, revoluciones del motor, posición de los pistones, etc. La
información que es captada por los sensores es enviada a la computadora que
dosifica el combustible de acuerdo con los requerimientos del motor.
En el sistema de inyección electrónica de combustible sólo pasa aire y el

múltiple de admisión se puede construir de mayor diámetro, dando mayor
alimentación a los motores y, en consecuencia, mayor potencia.
Como no es requerido que existan puntos calientes en el múltiple de admisión

para vaporizar la gasolina, el aire puede entrar más frío y por lo tanto en mayor
cantidad en cada bajada del pistón, con lo que el llenado es más completo. Si
la inyección pulverizada se hace en los cilindros (inyección directa), el tiempo
de contacto entre las gotitas del rocío y el aire es mucho menor que en los
carburadores. En ese breve momento es que se produce la oxidación que
tiende al ser detonante de la mezcla, y por ello puede elevarse de 1 a 1.5 la
relación de compresión utilizable para un mismo combustible.
El suministro de la mezcla a cada cilindro puede ser perfectamente medido y

recibir la misma cantidad, mientras que en los carburadores hay desigualdades
que pueden alcanzar hasta un 30%, es decir, que en unos cilindros entra la
mezcla demasiado rica y, en otros, demasiado pobre.
La aceleración y desaceleración son más rápidas, ya que, al contrario de lo

que ocurre en los carburadores, la cantidad de combustible inyectado cambia
constantemente de acuerdo con la posición de la válvula mariposa
(acelerador).
Como el suministro puede cortarse totalmente cuando se deja de accionar el

pedal del acelerador, se ahorra gasolina que siguen gastando los carburadores
por el sistema de marcha mínima.
Resulta muy costoso incluir una compensación automática de altitud en un

carburador, debido al enrarecimiento del aire, es decir, en las zonas de mayor
altitud hay menos aire y en las de menor altitud hay más aire. Se obtiene una
notable elasticidad del motor, pues pasa de 600 a 6.000 rpm, pisando a fondo o
en directa, sin vibraciones, ni golpeteo, con una buena inyección electrónica.
Un motor, con inyección electrónica de combustible alcanza más potencia

(entre 10 a 15%), más elasticidad, menor consumo de gasolina (15%) y una
disminución notable en los niveles de contaminación. Sobre la inyección, se
puede decir quees un mecanismo más costoso y delicado que el de los
carburadores.
El sistema de inyección electrónica está diseñado para suministrar la cantidad

adecuada de combustible al motor en todas las condiciones de operación y
demandas del conductor. El combustible debe será atomizado y vaporizado

para permitir una mezcla adecuada con el aire de admisión. La inyección
electrónica de combustible incluye un suministro más homogéneo a cada
cilindro, no es necesario el precalentamiento o de múltiple calentado, mejor
rendimiento, contamina menos y hay una economía de combustible.
En los sistemas de inyección se pueden aplicar cuatro clasificaciones:
Por el número de inyectores:
 Multipunto (Retrónica y Motronic). Utiliza una válvula de inyección para

cada cilindro del motor.
Figura N° 73
 Monopunto (Mono Motronic). Utiliza una única válvula de inyección para

los distintos cilindros del motor.
Figura N° 74
Por la ubicación del inyector:
 Inyección directa en el cilindro: el inyector se encuentra en contacto con la

cámara de combustión y lanza el combustible al interior de ésta.
Este sistema se utiliza poco debido al corto tiempo para realizarse la mezcla
y por los problemas tecnológicos del inyector (altas presiones y
temperatura).
 Inyección indirecta en el colector de admisión: los inyectores están

situados muy cerca de la válvula de admisión, en el colector de admisión.
Figura 75 Figura 76
Por el sincronismo de la inyección:
 Inyección Simultánea. El combustible es inyectado en los cilindros por

todos los inyectores a la vez, es decir; abren y cierran todos los inyectores al
mismo tiempo (Figura N° 77a).
 Inyección Semisecuencial o grupal. El combustible es inyectado en los

cilindros de forma que los inyectores abren y cierran de dos en dos (Figura
N° 77b).
 Inyección Secuencial. El combustible es inyectado en el cilindro con la

válvula de admisión abierta, es decir; los inyectores funcionan de uno en uno
de forma sincronizada (Figura N° 77c).
Figura N° 77
Según las características de funcionamiento:
 Sistema K-Jetronic (accionamiento mecánico). Este sistema proporciona

un caudal variable de carburante pilotado mecánicamente y en modo
continuo. Este sistema realiza tres funciones fundamentales:
- Medir el volumen de aire aspirado por el motor, mediante un caudalímetro

especial.
- Alimentación de gasolina mediante una bomba eléctrica que envía la
gasolina hacia un dosificador-distribuidor que proporciona combustible a
los inyectores.
- Preparación de la mezcla: el volumen de aire aspirado por el motor en
función de la posición de la válvula de mariposa constituye el principio de
dosificación de carburante. El volumen de aire está determinado por el
caudalímetro que actúa sobre el dosificador-distribuidor (Figura N° 78).
Figura N° 78
 Sistema Ke-Jetronic (accionamiento electromecánico). Es un sistema

perfeccionado que combina el sistema K-Jetronic con una unidad de control
electrónica (ECU). Excepto algunos detalles modificados, en el sistema KE-
Jetronic se encuentra los principios de base hidráulicos y mecánicos del
sistema K-Jetronic. La diferencia principal entre los dos sistemas es que en
el sistema KE se controlan eléctricamente todas las correcciones de mezcla,
por lo tanto no necesita el circuito de control de presión con el regulador de
la fase de calentamiento que se usa en el sistema K-Jetronic (Figura N° 79).
Figura N° 79
 Sistema D-jetronic. La ventaja de este sistema no fue grande respeto de los

sistemas de carburación por lo que se sustituyó rápidamente, la
determinación del volumen de aire (sensor de presión) que utilizaba el D-
Jetronic se cambió por un medidor de caudal de aire naciendo el sistema de
inyección L-jetronic (Figura N° 80).
Figura N° 80
 Sistema LE Jetronic.
Figura N° 81
El sistema Le-Jetronic es comandado electrónicamente y pulveriza el

combustible en el múltiple de admisión. Su función es suministrar el volumen
exacto para los distintos regímenes de revolución (rotación).
La unidad de comando recibe muchas señales de entrada, que llegan de los

distintos sensores que envían informaciones de las condiciones instantáneas
de funcionamiento del motor (Figura N° 81).
La unidad de comando compara las informaciones recibidas y determina el

volumen adecuado de combustible para cada situación. La cantidad de
combustible que la unidad de comando determina, sale por las válvulas de
inyección. Las válvulas reciben una señal eléctrica, también conocido por
tiempo de inyección (TI). En el sistema Le-Jetronic las válvulas de inyección
pulverizan el combustibles simultáneamente. En ese sistema la unidad de
comando controla solamente el sistema de combustible. El sistema Le-
Jetronic es analógico. Por esa característica no posee memoria para guardar
posibles averías que pueden ocurrir. No posee indicación de averías en el
tablero del vehículo para el sistema de inyección.
 Sistema Motronic.
Figura N° 82
También es un sistema multipunto. Diferente del sistema Le-Jetronic, el

Motronic trae incorporado en la unidad de comando también el sistema de
encendido. Posee sonda lambda en el sistema de inyección, que está

instalada en el tubo de escape. El sistema Motronic es digital, posee
memoria de adaptación e indicación de averías en el tablero (Figura N° 82).
En vehículos que no utilizan distribuidor, el control del momento del

encendido (chispa) se hace por un sensor de revolución instalado en el
volante del motor (rueda con dientes). En el Motronic, hay una válvula de
ventilación del tanque, también conocida como válvula del cánister, que sirve
para reaprovechar los vapores del combustible, que son altamente
peligrosos, contribuyendo así para la reducción de la contaminación, que es
la principal ventaja de la inyección.
 Sistema Mono Motronic.
Figura N° 83
La principal diferencia del sistema Motronic es utilizar una sola válvula para
todos los cilindros. La válvula está instalada en el cuerpo de la mariposa
(pieza parecida con un carburador).
El cuerpo de la mariposa integra otros componentes, que en el sistema

Motronic están en diferentes puntos del vehículo, ex actuador de marcha
lenta, potenciómetro de la mariposa y otros más.
En el sistema Mono-Motronic el sistema de encendido también se controla

por la unidad de comando. Los sistemas Motronic y Mono Motronic son muy
parecidos, con respecto a su funcionamiento, la diferencia es la cantidad de
válvulas de inyección (Figura N° 83).
 Sistema ME 7.
Figura N° 84
Mariposa con comando electrónico de aceleración; gerenciamiento del motor

basado en torque y a través de este son ajustados los parámetros y
funciones del sistema de inyección y encendido. Tiene pedal del acelerador
electrónico. La unidad de mando determina el torque que se necesita y a
través de análisis del régimen de funcionamiento del motor y de las
exigencias de los demás accesorios como aire acondicionado, control de
tracción, sistemas de frenos ABS, ventilador del radiador y otros más, se
define la estrategia de torque, resultando en el momento exacto del
encendido, volumen de combustible y apertura de la mariposa.
Estructura modular de software y hardware, proporcionando configuraciones

específicas para cada motor y vehículo; comando electrónico de la mariposa,
proporcionando mayor precisión, reduciendo el consumo de combustible y
mejorando la conducción; sistema basado en torque proporciona mayor
integración con los demás sistemas del vehículo; sistema con duplicidad de
sensores, garantiza total seguridad de funcionamiento (Figura N° 84).
 Sistema de MED 7 (Inyección Directa).
Figura N° 85
El sistema de inyección directa de combustible MED 7 (Figura N° 85) es uno

de los más avanzados del mundo. El permite que el combustible se pulverice
directamente en la cámara de combustión, bajo a presiones alrededor de
160 bar.
El sistema MED 7 se utiliza de una bomba de baja presión dentro del tanque,
que envía el combustible a una bomba mecánica principal, donde la presión
se aumenta a valores elevados. El inyector recibe el combustible bajo alta
presión y lo inyecta directamente en la cámara de combustión. Eso resulta

en:
Mayor rendimiento del motor, mejor aprovechamiento y economía del

combustible y mínima emisiones de gases contaminantes.
1.3.1. COMPONENTES DEL SISTEMA DE ALIMENTACIÓN DE

COMBUSTIBLE.
 Bomba de Combustible.
El combustible es aspirado del tanque por una bomba eléctrica, que lo
suministra bajo presión a un tubo distribuidor donde se encuentran las
válvulas de inyección. La bomba provee más combustible de que lo
necesario, a fin de mantener en el sistema una presión constante en todos
los regímenes de funcionamiento. Lo excedente retorna al tanque.
La bomba no presenta ningún riesgo de explosión, porque en su interior no

hay ninguna mezcla en condiciones de combustión. En la bomba no hay
mantenimiento, es una pieza sellada. Debe ser probada y reemplazada si es
necesario. La bomba puede estar instalada dentro del tanque de combustible
(bomba IN TANK) tienen larga vida útil o estar instalada fuera del tanque (IN
LINE).
Figura N° 86
 Regulador de presión.
El regulador mantiene el combustible bajo presión en el circuito de
alimentación, incluso en las válvulas de inyección. Instalado en el tubo
distribuidor o en el circuito junto con la bomba, es un regulador con flujo de
retorno.
Él garantiza presión uniforme y constante en el circuito de combustible, lo

que permite que el motor tenga un funcionamiento perfecto en todos los
regímenes de revolución.
Cuando se sobrepasa la presión, ocurre una liberación en el circuito de

retorno. El combustible retorna al tanque sin presión. Necesita ser probado
por el mecánico, y reemplazado si es necesario. Si hubiera problemas en
este componente, el motor tendrá su rendimiento comprometido.
Figura N° 87
 Filtro de combustible.
Es lo que más se desgasta en el sistema. El filtro está instalado después de
la bomba, reteniendo posibles impurezas contenidas en el combustible. El
filtro posee un elemento de papel, responsable por la limpieza del

combustible, y luego después se encuentra una tela para retener posibles
partículas del papel del elemento filtrante. Este es el motivo principal para
que el combustible tenga una dirección indicada en la carcaza del filtro, y
debe ser mantenida, de acuerdo como indica la flecha.
Es el componente más importante para la vida útil del sistema de inyección.

Se recomienda cambiarlo a cada 20.000 km en promedio. En caso de dudas
consultar la recomendación del fabricante del vehículo con respecto al
período de cambio. En su mayoría, los filtros están instalados bajo del
vehículo, cerca del tanque. Por no estar visible, su reemplazo muchas veces
se olvida, lo que produce una obstrucción en el circuito.
El vehículo puede parar y dañar la bomba. Cambiarlo regularmente significa

proteger el sistema de inyección.
Todos los vehículos utilizan el pre-filtro antes de la bomba. Su función es

retener las impurezas contenidas en el combustible, protegiendo los
componentes internos de la bomba. No reemplazarlo significa, riesgo de
quemar la bomba, disminución del volumen de combustible, lo que afecta el
rendimiento del motor (Figura N° 89).
En los vehículos que la bomba está dentro del tanque, el pre-filtro está
instalado en el tubo de entrada de combustible. En vehículos que la bomba
está fuera del tanque, el pre-filtro está instalado dentro del tanque, en el tubo
de aspiración.
1.3.2. COMPONENTES DEL SISTEMA ELÉCTRICO ELECTRÓNICO.
 Unidad de control electrónico.

Es el cerebro del sistema. Es ella que determina el volumen ideal de
combustible a ser pulverizado, con base en las informaciones que recibe de
los sensores del sistema. De esta forma la cantidad de combustible que el
motor recibe, se determina por la unidad de comando, por medio del tiempo
de apertura de las válvulas, también conocido por tiempo de inyección.
Figura N° 90
 Sensor de temperatura del motor.

Está instalado en el block del motor, en contacto con el líquido de
enfriamiento. Mide la temperatura del motor por medio del líquido.
Internamente posee una resistencia NTC, y su valor se altera de acuerdo
con la temperatura del agua (líquido de enfriamiento) (Figura N° 91).
Figura N° 91
 Sensor de temperatura de aire de admisión.

El sensor de temperatura del aire conocido por IAT por sus siglas en inglés
(Intake Air Temperature) tiene como función, como su nombre la indica,
medir la temperatura del aire. Se puede ajustar así la mezcla con mayor
precisión, si bien este sensor es de los que tiene menor incidencia en la
realización de la mezcla igualmente su mal funcionamiento acarreará fallas
en el motor.
Posee una resistencia igualmente que en el caso anterior NTC, que

aumenta su resistencia proporcionalmente al aumento de la temperatura del
aire.Está situado en el ducto plástico de la admisión del aire, pudiéndose
encontrar dentro o fuera del filtro de aire.
Los problemas de este sensor se traducen sobre todo en emisiones de

monóxido de carbono demasiado elevadas, problemas para arrancar el
coche cuando está frío y un consumo excesivo de combustible. También se
manifiesta una aceleración elevada. Es importante verificar cada 30000 o
40000 kilómetros que no exista óxido en los terminales ya que los falsos
contactos de ésta sensor suelen ser uno de los problemas más comunes en
ellos (Figura N° 92).
Figura N° 92
 Caudalímetro.
Su función es informar a la unidad de comando, la cantidad y temperatura
del aire admitido, para que las informaciones modifiquen la cantidad de
combustible pulverizada (Figura N° 93).
Figura N° 93
 Medidor de masa de aire.

El medidor de masa de aire está instalado entre el filtro de aire y la
mariposa, y mide la corriente de masa de aire aspirado. También por esa
información, la unidad de comando determina el exacto volumen de
combustible para las diferentes condiciones de funcionamiento del motor.
Figura N° 94
 Potenciómetro de la mariposa.
El potenciómetro está fijado en el eje de la mariposa de aceleración. Él
informa todas las posiciones de la mariposa. De esta forma, la unidad de
comando recibe estas precisas informaciones y por medio de ellas, modifica
el suministro de combustible de acuerdo con las necesidades del motor
(Figura N° 95).
En el sistema mono-motronic (mono punto) el potenciómetro de la mariposa,

no se suministra en separado, solamente junto con el cuerpo de la mariposa.
La Razón; Por ser la mayor información para la unidad de comando, su
correcta información depende de la exacta posición con la mariposa. Cuando

se retira el potenciómetro del cuerpo de mariposa, y se reemplaza por otro,
difícilmente se ajustará en su posición adecuada, generando: Mal
funcionamiento del motor, aumento de los gases contaminantes, aumento en
el consumo de combustible, inestabilidad en el ralentí (Figura N° 95).
Figura N° 95
 Interruptor de la mariposa de aceleración.

El interruptor está fijado en el cuerpo de la mariposa y se acciona por el eje
de aceleración (Figura 96). Posee dos posiciones: de carga máxima y de
ralentí (marcha lenta). Los contactos se cierran en estas condiciones.
Problemas en esos componentes afectan el rendimiento del motor.
Figura 96
 Válvula de ventilación del tanque.

Esta válvula es un componente que permite que se reaprovechen los
vapores del combustible contenidos en el tanque, impidiendo que salgan a la
atmosfera (Figura N° 97).
Estos vapores son altamente contaminantes y contribuyen para la

contaminación ambiental.
La válvula de ventilación del tanque se controla por la unidad de comando,

que determina el mejor momento para el reaprovechamiento de estos
vapores, de acuerdo con el régimen de funcionamiento del motor.
Este componente contribuye mucho para garantizar la eficiencia del sistema

de inyección electrónica, haciendo el aire más puro.
Figura N° 97
 Sensor de oxígeno.
Funciona como una nariz electrónica. La sonda lambda está instalada en el
tubo de escape del vehículo, en una posición donde se logra la temperatura
ideal para su funcionamiento, en todos los regímenes de trabajo del motor.
La sonda está instalada en el tubo de escape, de una forma que un lado está
permanentemente encontacto con los gases de escape, y otro lado en
contacto con el aire exterior (Figura N° 98).
Si la cantidad de oxígeno en los dos lados no es igual, se producirá una

señal eléctrica (tensión) que será enviado para la unidad de comando. Por
medio de este señal enviado por la sonda lambda, la unidad de comando
podrá variar el volumen de combustible pulverizado.
La sonda es un repuesto de mucha importancia para el sistema de

inyección, y su mal funcionamiento podrá contribuir para la contaminación
del aire. El buen rendimiento de la inyección y la reducción de los gases
contaminantes dependen del funcionamiento de las ondas. Como ella está
constantemente expuesta a los gases de la combustión, con el tiempo
necesita ser reemplazada (Figura N° 98).
- En motores que están “quemando” aceite, la contaminación producida por

el aceite puede contaminar la cerámica de la sonda.
- En motores que funcionaron con mezcla demasiadamente rica, esa

contaminación también puede afectar el cuerpo cerámico de la sonda, lo
que es imposible limpiar. En promedio y en buenas condiciones el tiempo
de vida de las ondas está alrededor de 60.000 km.
Figura N° 98
Figura N° 99
 Relé tacométrico.
El relé de comando es el responsable por mantener la alimentación eléctrica
de la batería para la bomba de combustible y otros componentes del
sistema. (Figura N° 100). Si ocurriera un accidente, el relé interrumpe la
alimentación de la bomba de combustible, evitando que la bomba
permanezca funcionando con el motor apagado. La interrupción ocurre
cuando el relé no más recibe la señal de revolución, proveniente de la
bobina de encendido. Es un componente que cuando dañado podrá parar el
motor del vehículo.
Figura N° 100
 Inyector de combustible (Válvula de inyección).

En los sistemas de inyección multipunto, cada cilindro utiliza una válvula de
inyección que pulveriza el combustible antes de la válvula de admisión del
motor, para que el combustible pulverizado se mezcle con el aire,
produciendo la mezcla que resultará en la combustión. Las válvulas de
inyección son comandadas electromagnéticamente, abriendo y cerrando por
medio de impulsos eléctricos provenientes de la unidad de comando (Figura
N° 101).
Para obtener la perfecta distribución del combustible, sin pérdidas por

condensación, se debe evitar que el chorro de combustible toque en las
paredes internas de la admisión. Por lo tanto, el ángulo de inyección de
combustible difiere de motor para motor, como también la cantidad de
orificios de la válvula. Para cada tipo de motor existe un tipo de válvula de
inyección. Como las válvulas son componentes de elevada precisión, se
recomienda revisarlas regularmente.
Figura N° 101
 Actuador de mínimo (ralentí).

El actuador de ralentí (marcha lenta) funciona de forma semejante al
adicionador de aire del sistema Le-jetronic, todavía con más funciones.
Garantiza un ralentí estable en el período de calentamiento y también la
mantiene independiente de las condiciones de funcionamiento del motor.
 Adicionador de aire.
Funciona como el ahogador en los vehículos carburados, permitiendo el
paso y una cantidad adicional de aire, lo que hará aumentar la revolución
mientras el motor esté frío. En el adicionador de aire, una placa de
restricción comanda por medio de un resorte, el paso de aire. Mientras el
motor esté frío, el adicionador libera más paso de aire, lo que hace subir la
revolución. A medida que sube la temperatura del motor, el adicionador
lentamente cierra el paso de aire, haciendo bajar la revolución hasta el
régimen de ralentí. La lámina se calienta eléctricamente, lo que limita el
tiempo de apertura conforme el tipo de motor. Si el motor cuando frío
presenta problemas para mantenerse funcionando, la avería puede estar en
este componente (Figura N° 103).
1.3.3. INYECCIÓN DIRECTA DE GASOLINA.
En los motores de inyección directa de gasolina, la mezcla de aire y

combustible se realiza directamente en la cámara de combustión. Durante el
ciclo de admisión, solo se arrastra el aire de combustión a través de la válvula
de admisión abierta. El combustible lo inyectan unos inyectores especiales a
alta presión en la cámara de combustión. La dosificación, preparación y
distribución de aire y combustible de forma precisa para cada ciclo de
combustión permiten reducir el consumo y bajar las emisiones.
El circuito de alta presión del sistema de inyección directa de gasolina está

alimentado por una bomba de alta presión que comprime el combustible hasta
el nivel que precisa el riel. Los inyectores conectados al riel de combustible
dosifican y atomizan el combustible de forma extremadamente rápida y a alta

presión para permitir la mejor preparación de la mezcla directamente en la
cámara de combustión.
Figura N° 104
La inyección directa, es parecida al sistema diesel, inyecta combustible

independientemente del flujo del aire en la cámara de combustión.
Inyectores modernos con tecnología piezo alcanzan hasta 200 bares de

presión de inyección. La bomba de alta presión es accionada mediante una
leva adicional en el eje de levas.
El sistema de inyección directa aporta mejoras como reducción del consumo de

combustible de hasta el 20%, Incremento de potencia e incremento del par
motor.
El sistema permite varios modos de funcionamiento: Funcionamiento con

mezcla aire/gasolina muy pobre (carga estratificada del cilindro)
Funcionamiento con mezcla aire gasolina estequiométrica (carga homogénea

del cilindro).
Mezcla homogénea Mezcla estratificada
 Bomba de alta presión del sistema.

Es una bomba radial de tres émbolos cuyas características más relevantes
son:
- Cantidad impulsada 0,4 ... 0,45 cm3/vuelta
- Carrera de la excéntrica 4 ... 4,5 mm
- Diámetro del pistón 6,5 mm
- Montaje en la culata
- Accionamiento mediante un disco ranurado accionado por el árbol de
levas
- Velocidad máxima del árbol de levas 3500
- Máxima presión del sistema 120 bar (depende de la aplicación)
Figura N° 107
 Sistema de emisión de gases.
Figura N° 108
El catalizador en un la inyección directa, en su arquitectura equivale a un

catalizador de tres vías. Sin embargo, la capa intermedia está dotada
adicionalmente de óxido de bario. Esto permite acumular internamente
óxidos nítricos a temperaturas entre 250 y 500°C, a base de producir
nitratos. Aparte de la producción deseada de nitratos también se deposita
azufre que siempre está contenido en el combustible. La capacidad de
acumulación del catalizador está limitada. La saturación del catalizador se
indica a la unidad de control por medio de un sensor de NO X para que esta
tome las medidas necesarias para la regeneración del catalizador.
 Sensor de oxígeno de banda ancha.

Este sensor trabaja de forma óptima en el caso de mezclas pobres.
Figura N° 109
Los sensores de banda ancha O2 están equipados con un sistema de cinco

cables en lugar del tradicional sensor de uno o tres cables. El sensor de
oxígeno mide la cantidad de esa sustancia que ingresa al motor en un
determinado momento. El sensor transmite esa información a la
computadora del motor, la cual permite regular la mezcla de aire y
combustible. Es importante revisar el sensor si ves que se enciende la luz de
revisión del motor, o si el motor de tu auto funciona de manera regular.
2. SISTEMA DE FRENOS CONTROLADO

ELECTRÓNICAMENTE.
Consiste en un sistema que evita el bloqueo de las ruedas al frenar, y por tanto
evita que se pierda el control direccional del vehículo. Esto es así porque sólo
una rueda que gira, sin bloquearse, puede generar unas fuerzas laterales que
pueden cumplir con las funciones de dirección y control del vehículo.
Figura N° 110
Este sistema de regulación de la frenada comienza con unos sensores

ubicados en las ruedas que controlan permanentemente la velocidad de giro de
las mismas, por eso que también se les llama captadores RPM de ruedas. A
partir de los datos que suministra cada uno de los sensores, la unidad de
control electrónica (la ECU) es capaz de calcular mediante un algoritmo
matemático una velocidad media, que se toma que corresponde
aproximadamente a la velocidad del vehículo. Comparando las distintas
velocidades que va adquiriendo una rueda con la media global se puede saber
si esta rueda amenaza o no con bloquearse.
Si es así, el sistema ABS se activa reduciendo automáticamente la presión de

frenado en la rueda en cuestión hasta alcanzar un valor umbral fijado de
antemano y que queda por debajo del límite de bloqueo. Cuando la rueda
vuelve a girar libremente se vuelve a aumentar al máximo la presión de
frenado. Este proceso (reducir la presión de frenado / aumentar la presión de

frenado) se repite hasta que el conductor retira el pie del freno o disminuye la
fuerza de activación del mismo.
El sistema antibloqueo ABS constituye un elemento de seguridad adicional en

el vehículo. Durante un frenado que presente riesgo de bloqueo de una o varias
ruedas, el ABS actúa evitando este riesgo, y consiguiéndose además las
siguientes ventajas:
- Estabilidad en la conducción: es importante mantener la estabilidad del

vehículo durante la frenada en cualquier situación.
- Control de la conducción: se debe mantener el control direccional del

vehículo en todo momento, incluso en situaciones extremas de frenada en
curva, y aunque se pierda adherencia en algunas ruedas.
- Distancia de frenado: con el uso del ABS las distancias de frenado en

condiciones límites se reducen considerablemente, manteniéndose el control
del vehículo.
Debido a que la respuesta del sistema para que sea efectiva debe ser muy
rápida y exacta, el sistema cuenta con un componente electrónico muy potente,
que permite además un análisis de la situación en cada instante y una
respuesta en consonancia con la nueva situación. Los nuevos sistemas
permiten tomar datos hasta quince veces por segundo de la situación de cada
rueda y obrar en consecuencia.
Como ya se ha dicho, el sistema ABS es un sistema electrónico que

comprueba y controla la velocidad de las ruedas durante el frenado. El sistema
opera completamente integrado con el sistema de frenos neumáticos estándar
del camión o hidráulicos en los vehículos ligeros. Mediante unos sensores
ubicados en cada rueda permite controlar la velocidad de las mismas y se
controla el frenado durante las situaciones de bloqueo de las mismas. El
sistema mejora la estabilidad y el control del vehículo al reducir el bloqueo de
las ruedas durante el frenado.
El Sistema de Anti-Bloqueo de las ruedas (ABS), actúa sobre la fuerza de

frenado que se ejerce en los tambores (caso de los camiones) o de los
bombines (en caso de vehículos ligeros) de freno. Al momento de sentir una
traba o amenaza de bloqueo en las ruedas, proporciona una reducción gradual
de la rotación y, adicionalmente, minimiza su deslizamiento de forma tal que la
rueda permanezca lo más adherida posible al pavimento, sin deslizar.
Un sistema de regulación de presión para camión equipado con ABS se

configura según el esquema siguiente:
Sensores de velocidad en las ruedas. Válvula de pedal de freno.
Una Unidad Electrónica de Control

Tanque de aire comprimido.
(ECU) o calculador electrónico.
Válvulas moduladoras de presión. Ruedas dentadas.
Cilindro de diafragma. ---
Figura N° 111
La unidad de control electrónico (ECU) recibe y procesa las señales recibidas

por los sensores de velocidad de las ruedas. La ECU, que está constituido por
microprocesadores, calcula una velocidad de referencia o media de entre todas
las recibidas, que se considera que corresponde con la velocidad del vehículo.
Este dato va a ayudar a detectar si una rueda amenaza con bloquearse, dado
que el sistema va a ir comparando sucesivamente esta media global o de
referencia con las velocidades específicas que va recibiendo de cada rueda,
por lo que se puede intuir si alguna de las ruedas, por la tendencia que lleva en
su velocidad, es propensa a bloquearse o no, y actuar en consecuencia.
Si efectivamente, una de las ruedas amenaza con bloquearse, la ECU actúa de

inmediato reduciendo la presión de frenado de esa rueda hasta alcanzar un
valor fijado por debajo del límite de bloqueo, para que cuando la rueda vuelva a
girar libremente se vuelva aumentar la presión de frenado para que continúe el
proceso de parada. Este proceso se repite hasta que el conductor deja de

accionar el pedal de freno, o disminuye la presión de activación del mismo.
Figura N° 112
2.1. COMPONENTES DEL SISTEMA.
El ABS consiste en las piezas siguientes (Figura N° 112).
2.1.1. ECU DEL CONTROL DE DERRAPE.

Determina la cantidad de deslizamiento entre la rueda y la superficiede la
carretera en base a las señales procedentes de los sensores, y controla el
actuador del freno.
Recientemente, algunos modelos tienen una ECU de control del derrape

integrada en el actuador del freno.
2.1.2. ACTUADOR DEL FRENO.

El actuador del freno controla la presión hidráulica de los cilindros de rueda por
medio de la señal de salida de la ECU de control del derrape.
2.1.3. SENSOR DE VELOCIDAD.

El sensor de velocidad detecta la velocidad de cada una de las cuatro ruedas y
envía una señal a la ECU de control del derrape.
2.1.4. JUEGO DE INSTRUMENTOS.

(1) Luz de aviso del ABS Cuando la ECU detecta una avería en el ABS o en el
sistema de asistencia al freno, esta luz se enciende para advertir al conductor.
(2) Indicador de advertencia del sistema de frenos Cuando se enciende al

mismo tiempo que la luz de advertencia del ABS, advierte al conductor de que
hay una avería en el ABS y en el sistema EBD.
2.2. FUNCIONAMIENTO.
El circuito hidráulico del ABS para los vehículos FF está dividido en el sistema
de rueda delantera derecha y rueda trasera izquierda y el sistema de rueda
delantera izquierda y rueda trasera derecha tal como se indica en el diagrama.
La explicación que aparece a continuación se refiere al funcionamiento de uno
solo de estos sistemas, pero el otro funciona de la misma manera.
Figura N° 113
 Durante el frenado normal (cuando el sistema no funciona).
Durante el frenado normal, la ECU de control del derrape no emite una señal
de control. Por este motivo, las válvulas solenoide de mantenimiento de la
presión y de reducción de la presión están apagadas, la lumbrera (a) del
lado del solenoide de mantenimiento de presión está abierta, y la lumbrera

(b) del lado del solenoide de reducción de la presión está cerrada (Figura N°
114).
Cuando se pisa el pedal del freno, el líquido de frenos del cilindro maestro
fluye a través de la lumbrera (a) del lado del solenoide de mantenimiento y
se transmite directamente al cilindro de rueda. En estas condiciones, el
funcionamiento de la válvula de retención (2) impide que se transmita líquido
de frenos al lado de la bomba.
Figura N° 114
 Durante el frenado de emergencia (cuando funciona el ABS).
Modo de reducción de presión.

La señal de control procedente de la ECU de control del derrape enciende los
solenoides de mantenimiento y de reducción de la presión cerrando la lumbrera
(a) del lado del solenoide de mantenimiento de la presión y abriendo la
lumbrera (b) en el lado del solenoide de reducción de la presión. Esto permite
el paso del líquido de frenos a través de la lumbrera (b) hasta el depósito para
reducir la presión hidráulica en el cilindro de rueda. En este momento, la
lumbrera (e) se cierra (Figura N° 115).
La bomba sigue funcionando mientras el ABS está funcionando, de forma que

el líquido de frenos que entra en el depósito es aspirado por la bomba y
enviado de vuelta al cilindro maestro.
Figura N° 115
 Modo de mantenimiento.
La señal de control procedente de la ECU de control del derrape cierra las
lumbreras (a) y (b) para encender el solenoide de mantenimiento de presión y
apagar el solenoide de reducción de presión. De esta forma se corta la presión
hidráulica en el cilindro de rueda desde los lados del cilindro maestro y del
depósito para mantener constante la presión hidráulica en el cilindro de rueda.
Figura N° 116
 Modo de aumento de la presión.

La señal de control procedente de la ECU de control del derrape abre la
lumbrera (a) del lado del solenoide de mantenimiento de presión y cierra la
lumbrera (b) del lado de reducción de la presión para apagar los solenoides de
mantenimiento y de reducción de la presión, de la misma forma que durante el
frenado normal. Esto hace que la presión hidráulica del cilindro maestro actúe
sobre el cilindro de rueda aumentando la presión hidráulica en el mismo.
Figura N° 117
3. SUSPENSIÓN CON CONTROL ELECTRÓNICO.
La suspensión aumenta la comodidad y el rendimiento en la conducción del

vehículo. La EMS (suspensión modulada electrónicamente) y la suspensión
neumática controlan electrónicamente la fuerza de amortiguación de los
amortiguadores y los muelles neumáticos para aumentar la comodidad y el
rendimiento en la conducción (Figura N° 118).
EMS es la abreviatura de "Electronically-Modulated Suspension" (suspensión

modulada electrónicamente).
Figura N° 118
El tamaño del orificio del amortiguador cambia para ajustar el flujo de aceite
variando la fuerza de amortiguación. La ECU (unidad de control electrónico) de
la EMS controla automáticamente la fuerza de amortiguación en función del
estado del interruptor de selección y las condiciones de conducción.
Esto garantiza un aumento de la comodidad en la conducción y proporciona

una estabilidad excelente. También se proporcionan las funciones de
diagnóstico y una función a prueba de fallos.
La suspensión neumática utiliza una ECU para controlar electrónicamente la

suspensión que utiliza muelles neumáticos que aprovechan la elasticidad del
aire comprimido. También hay modelos que combinan la suspensión neumática
con EMS.
La suspensión neumática tiene las siguientes características:
- Se puede modificar la fuerza de amortiguación.

- Se pueden modificar la constante del muelle y la altura del vehículo
ajustando el volumen de aire.
- También se proporcionan las funciones de diagnóstico y una función a
prueba de fallos.
La EMS y la suspensión neumática tienen las siguientes características:
 Cambio de modo.
- Selección de modo de amortiguación La fuerza de amortiguación del
amortiguador puede modificarse de suave a firme.
- Control de la altura (sólo para la suspensión neumática) La configuración de
la altura del vehículo puede cambiar de baja a alta. Hay indicadores
luminosos que muestran el estado del modo de amortiguación y el control de
la altura.
Figura N° 119
 Control de la fuerza de amortiguación y la constante del muelle.
- Control antiasentamiento. Aumenta la firmeza de la fuerza de

amortiguación. Esto elimina el asentamiento durante la aceleración para
minimizar los cambios de postura del vehículo.
- Control antibalanceo. Aumenta la firmeza de la fuerza de amortiguación.
Elimina el balanceo para minimizar los cambios de postura del vehículo y
ofrece un control excelente.
- Control antihundimiento. Aumenta la firmeza de la fuerza de
amortiguación. Elimina el picado de morro en el frenado para minimizar
los cambios de postura del vehículo.
- Control de alta velocidad (sólo en modo normal). Aumenta la firmeza de
la fuerza de amortiguación. Este control proporciona una excelente
estabilidad en la conducción y mayor control a alta velocidad.
- Control de asentamiento en el cambio (sólo en vehículos A/T). Limita el
asentamiento del extremo trasero cuando se arranca por primera vez un
vehículo con transmisión automática. Si se cambia la transmisión de la
posición "N" o "P", se establece la fuerza de amortiguación en firme.
- Control semiactivo. Cambia suavemente la fuerza de amortiguación a un

valor deseado en función de los cambios de la superficie de la carretera o
las condiciones de conducción. Así se alcanza una gran comodidad en la
conducción a la vez que se garantiza un rendimiento de amortiguación de
vibraciones de alto nivel (Figura N° 119).
 EMS de enganche: Si se coloca el vehículo en estado de enganche,

siempre exhibirá una actitud estable ante cambios de las condiciones de la
carretera. En la EMS de enganche basada en esta teoría se detecta el
movimiento hacia arriba y hacia abajo de la carrocería y un ordenador
controla y ajusta de forma precisa el movimiento de los amortiguadores. Este
sistema mejora mucho la comodidad y la estabilidad en la conducción. En
los modelos más recientes, el control semiactivo de la fuerza de
amortiguación se ha cambiado de control de enganche a control H no lineal
para lograr un control más preciso. Se ha alcanzado así una comodidad
excelente en la conducción
Figura N° 120
 Control de altura del vehículo.

- Control de nivelado automático. Se debe mantener constante la altura del
vehículo, Independientemente del peso de los pasajeros y el equipaje. El
funcionamiento del interruptor de control de la altura cambia la altura
deseada al nivel "normal" o "alta".
- Control de alta velocidad.- Controla la altura del vehículo a un nivel inferior
que el seleccionado por interruptor de control de la altura (a una posición
más baja si está seleccionado el nivel "normal" o a normal si está
seleccionado el nivel "alta") cuando se conduce el vehículo a la velocidad
especificada o a una velocidad superior. Esto ofrece aerodinámica y una
estabilidad excelente a alta velocidad.
- Control de apagado del encendido.- Reduce la altura del vehículo a una
altura deseada cuando dicha altura es más alta que la altura objetivo, a
causa de una disminución del peso de los pasajeros odel equipaje tras
apagar el interruptor de encendido. Esto mejora la postura del vehículo al
estacionar (Figura N° 120).
Método para cancelar el control de altura del vehículo:
 Antes de elevar el vehículo con un gato o izarlo con una grúa, compruebe
que el interruptor de encendido está en la posición OFF.
 Si hay que izar el vehículo con el motor en marcha, corte los terminales TD y
EI del TDCL u OPB y CG del DLC3 (conector de enlace de datos 3) para
detener elcontrol de altura del vehículo de la ECU de suspensión neumática.
 Para el vehículo con el interruptor de control de altura ON/OFF, dicho
interruptor debe estar en la posición OFF.
Figura N° 121
3.1. ESTRUCTURA.
3.1.1. INTERRUPTORES.
Figura N° 122
 Interruptor de selección del modo de amortiguación. Este interruptor

puede cambiar la fuerza de amortiguación de los amortiguadores. Las
posiciones del interruptor y los detalles de configuración varían en cada
modelo, pero si se cambia de COMFORT (o NORM) a SPORT, la fuerza de
amortiguación cambia de suave a firme.
 Interruptor de control de la altura. Permite cambiar la altura del vehículo.

Las posiciones del interruptor y los detalles de la configuración varían en
cada modelo, pero si se cambia de NORM (o LOW) a HIGH, cambia la altura
del vehículo de baja a alta.
 Indicadores luminosos de modo de amortiguación y altura del vehículo.

El indicador luminoso de modo de amortiguación se enciende al seleccionar
el modo con el interruptor de selección del modo de amortiguación.
El indicador luminoso de altura del vehículo se enciende al seleccionar el

modo con el interruptor decontrol de la altura. Además, estos indicadores
luminosos parpadean si se produce alguna anomalía del sistema. La
información proporcionada por estos indicadores luminosos depende del

modelo.
 Interruptor de luces de parada.
 Interruptor de luces de cortesía de las puertas.
Figura N° 123
Figura N° 124
3.1.2. SENSORES.
 Sensor del ángulo de dirección. El sensor del ángulo de la dirección está

montado en el conjunto del interruptor de intermitente y detecta la dirección y
el ángulo. El sensor contiene 3 fotointerruptores con fases y un disco
ranurado que interrumpe la luz para pasar el fototransistor de ON a OFF
para detectar la dirección y el ángulo.
 Sensor de control de la altura. En cada rueda hay incorporado un sensor

de control de altura. Este sensor convierte el cambio de altura del vehículo
en un cambio de ángulo de rotación de la varilla de control. A continuación,
el resultado se detecta en forma de cambio de tensión. Cuando el vehículo
está más alto, la tensión de la señal es más elevada; cuando el vehículo está
más bajo, la tensión de la señal cae (Figura N° 125).
Figura N° 125
 Sensor de de aceleración. El sensor de aceleración delantero está

integrado con el sensor delantero de control de la altura y el sensor de
aceleración trasero está instalado en el compartimento del equipaje. Los
sensores de aceleración convierten la deformación de un disco cerámico
piezoeléctrico en una señal eléctrica y detectan la aceleración del vehículo
en la dirección vertical. Cuando se recibe aceleración hacia arriba del
vehículo, es decir, fuerza hacia arriba, la tensión de la señal aumenta;
cuando se recibe fuerza hacia abajo, la tensión de la señal cae.
Figura N° 126 Figura N° 127 Figura N° 128
3.1.3. ACTUADORES.
Figura N° 129
La ECU de la EMS/suspensión neumática desempeña la función de procesar

las señales recibidas desde los sensores y el interruptor de selección para
convertirlas en señales para accionar los actuadores y válvulas.
 Actuador de control de la suspensión. El actuador de control de la

suspensión se encuentra en la parte superior de cada amortiguador/cilindro
neumático. Cambia la fuerza de amortiguación del amortiguador del eje de
salida girando la válvula giratoria del amortiguador. El ángulo de rotación de
la válvula giratoria (eje de salida) se controla a partir de señales de la ECU
de la EMS/suspensión neumática.
 Cilindro neumático con amortiguador. El cilindro neumático consta de un

amortiguador de fuerza de amortiguación variable que contiene gas
nitrógeno a baja presión y una cámara de aire de gran capacidad de aire
comprimido para lograr una conducción muy cómoda. Para poder cambiar la
fuerza de amortiguación del amortiguador se suministran una válvula de
amortiguación dura y una válvula de amortiguación suave. La válvula
giratoria varía la fuerza de amortiguación, y esto cambia la relación de aceite
que pasa a través de la válvula.
 El conjunto de compresor y secador. Tiene una estructura integral con el

compresor y el motor para generar el aire comprimido necesario para elevar
la altura del vehículo, el secador para eliminar la humedad del aire
comprimido generado por el compresor y la válvula de escape para drenar el
aire comprimido a la atmósfera desde los cilindros neumáticos.
 Válvula de control de altura. Las válvulas de control de altura controlan el

flujo de aire comprimido entrante y saliente de los cilindros neumáticos en
función de señales de la ECU de suspensión neumática. Se suministran dos
válvulas de control de altura, una para la parte delantera y la otra para la
parte trasera.
4. DIRECCIÓN CON CONTROL ELECTRÓNICO.
El sistema de dirección constituye uno de los elementos más importantes

dentro de un automóvil, el uso convencional de un sistema hidráulico está
siendo reemplazado con gran incidencia por el uso de la dirección con control
electrónica, la misma que se empezó a utilizar en vehículos considerados
pequeños pero que poco a poco se ha ido integrando a automóviles
considerados de gama media y alta.
Una de las características importantes y que llama la atención es que en estas

direcciones se eliminan todo el circuito hidráulico es decir la bomba de alta
presión, depósito, válvula de distribución y ductos de canalizaciones no existen,
todo es sustituido por un motor eléctrico que acciona una mecanismo conocido
como reductora y que se compone de una corona + tornillo sinfín, que se
encarga de mover la cremallera de la dirección.
Ventajas Principales:
- Se eliminan los componentes hidráulicos.

- No es necesario la utilización del líquido hidráulico.
- Componentes ocupan menos espacios dentro del automóvil.
- Reducción de Ruidos.
- Ahorro de energía. La dirección hidráulica para que funcione requiere un
caudal volumétrico permanente, la dirección asistida electromecánica
solamente consume energía cuando realmente se mueve la dirección. Y se
reduce también el consumo de combustible (aprox. 0,2 L cada 100 km).
- Se elimina el complejo entubado flexible y cableado.
- El confort y control del automóvil es muy distinto ya que el conductor obtiene
una sensación óptima al volante en cualquier situación.
Existen diferentes equipos de dirección EPS, con diferentes configuraciones y

montajes. Por lo general estos equipos trabajan interconectados con la red
multiplexada.
La EPS o dirección asistida eléctricamente tiene como componentes

principales un sensor de par montado en el eje del volante, un motor eléctrico
acoplado al eje de dirección y un computador que monitorea el funcionamiento
y acciona el motor eléctrico. En el momento que se gira el volante, el sensor
capta el torque del giro o la fuerza que se le aplica, la que es recibida por el
computador de la dirección, el cual acciona el motor eléctrico que ayuda a girar
el eje de la cremallera de dirección.
Como todas estas nuevas tecnologías, aunque son de mucha ayuda para el
confort, en el momento de las reparaciones pueden ser un poco más
complicadas que los sistemas antiguos.
En el caso de esta tecnología, muchas de las reparaciones que tienen que ver
con el sistema de dirección deben ser llevadas a cabo con herramientas
especiales como un Scanner automotriz. Esto para efectos de alineación del
volante, diagnóstico y adaptaciones luego de la reparación.
Por ser un sistema de última generación es recomendable llevar un vehículo

con una falla del EPS a un servicio técnico autorizado por falta de conocimiento
de muchos técnicos.
El ahorro de combustible en este sistema puede llegar a 0.2 kilómetros por

litro de combustible, que es un ahorro significativo.
También está la seguridad que da por la adaptación que lleva a cabo el

computador en todo momento. Este sistema de dirección por lo general está
conectado a la red de computadores del vehículo compartiendo información y
haciendo al vehículo más eficiente aún.
4.1. COMPONENTES.
- Volante de dirección.
- Mando combinado en la columna de dirección con sensor de ángulo de
dirección.
- Columna de dirección.
- Sensor de par de dirección - caja de la dirección.
- Motor para dirección asistida electromecánica.
- Unidad de control para dirección asistida.
Figura N° 130
Figura N° 131
4.2. FUNCIONAMIENTO.
- El ciclo de servoasistencia de dirección comienza al momento en que el

conductor mueve el volante.
- Como respuesta al par de giro del volante se tuerce una barra de torsión en
la caja de dirección. El sensor de par de dirección capta la magnitud de la
torsión e informa sobre el par de dirección detectado a la unidad de control.
- El sensor de ángulo de dirección informa sobre el ángulo momentáneo y el
sensor de régimen del rotor informa sobre la velocidad actual con que se
mueve el volante.
- En función del par de dirección, la velocidad de marcha del vehículo, el
régimen del motor de combustión, el ángulo de dirección, la velocidad de
mando de la dirección y las curvas características implementadas en la
unidad de control, ésta calcula el par de servoasistencia necesario para el
caso concreto y excita correspondientemente el motor eléctrico.
- La servoasistencia a la dirección se realiza através de un segundo piñón que
actúa paralelamente sobre la cremallera. Este piñón es accionado por un
motor eléctrico. El motor ataca hacia la cremallera a través de un engranaje
de sin fin y un piñón de accionamiento y transmite así la fuerza de asistencia
para la dirección.
- La suma compuesta por el par de giro aplicado al volante y el par de
servoasistencia constituye el par eficaz en la caja de dirección para el
movimiento de la cremallera.
Figura N° 132
4.3. PROGRAMA ELECTRÓNICO DE ESTABILIDAD: EPS.
El programa electrónico de estabilidad detecta situaciones de marcha críticas,

por ejemplo cuando exista peligro de que el vehículo patine, e implementa
medidas efectivas para evitar que el vehículo se salga.
Para permitir al programa electrónico de estabilidad responder a tales
situaciones críticas, es preciso suministrar constantemente datos al sistema:
por ejemplo, la dirección en la que el conductor mueve el volante y la dirección
en la que se mueve el vehículo.
La respuesta a la primera de estas preguntas la proporcionan el sensor del

ángulo de dirección y los sensores de velocidad ABS en las ruedas. Estos dos
elementos de información permiten a la unidad de control calcular la dirección
del volante deseada y el comportamiento del vehículo deseado. Entre los datos
clave adicionales se incluyen la velocidad de giro y la aceleración lateral del
vehículo. La unidad de control usa esta información para calcular el estado
actual del vehículo.
El programa electrónico de estabilización impide que el vehículo se

desestabilice al trazar curvas, bien como resultado de un exceso de velocidad,
un cambio inesperado en la superficie de la calzada (agua, hielo, suciedad) o
en caso de que el conductor deba realizar una maniobra evasiva brusca
(situación "prueba del alce"). El sistema adopta una acción correctiva
independientemente de si la inestabilidad se manifiesta como subviraje cuando
el vehículo se desliza hacia la parte exterior de la curva a pesar de que las
ruedas estén giradas en la dirección opuesta o sobreviraje, cuando el vehículo
se va de atrás.
La unidad procesadora del programa electrónico de estabilidad usa los datos

suministrados por la red de sensores para determine la naturaleza de la
inestabilidad del vehículo y gobierna la respuesta correctiva mediante
intervención en los sistemas de frenos y de gestión del motor. Si el vehículo
está subvirando, el programa electrónico de estabilidad desacelera la rueda
trasera del interior de la curva. Al mismo tiempo, reduce la potencia del motor
hasta que se haya restablecido la estabilidad. El programa electrónico de
estabilidad contrarresta el sobreviraje aplicando cuidadosamente el freno
delantero en la parte exterior de la curva e interviniendo en la gestión del motor
y de la transmisión.
Este complejo sistema de control está sujeto a avances continuos, a medida
que se va acumulando experiencia con él y se desarrollan sensores que
ofrecen una sensibilidad mucho mayor.
Nota: El programa electrónico de estabilidad es incapaz de superar los límites

impuestos por las leyes de la física. Si el conductor fuerza el tren de rodaje y el
programa electrónico de estabilidad más allá de su límite, ni tan siquiera el ESP
podrá prevenir un accidente.
El sistema se propone asistir al conductor en situaciones extremas, como

puede ser el cruce repentino de animales; sirve para compensar reacciones
excesivas del conductor y contribuye a evitar situaciones en las que el vehículo
pueda perder estabilidad. Sin embargo, el ESP no está en condiciones de
vulnerar las leyes naturales y abrir las puertas a los conductores
desenfrenados.
La misión principal del conductor sigue consistiendo en conducir de forma

responsable, orientándose por las condiciones momentáneasde las carreteras
y del tráfico.
Figura N° 133
El programa electrónico de estabilidad forma parte de la seguridad activa del

vehículo.
También se habla del sistema de conducción dinámica.

Expresado en términos bastante simplificados, es un programa anti-derrapaje.
Detecta el riesgo de derrapaje y compensa específicamente el derrapaje

descontrolado del vehículo.
Ventajas:
- No es un sistema individual, sino que está basado en otros sistemas de

regulación de la tracción, en virtud de lo cual también incluye características
de éstos.
- Asiste al conductor.
- El vehículo se mantiene dominable.
- Se reduce el riesgo de accidente debido a una reacción excesiva del
conductor.
ABS
Anti-Blockier-System (sistema antibloqueo de frenos). Evita el bloqueo de
las ruedas al frenar. A pesar del alto efecto de frenado que se consigue, se
conserva la estabilidad de la trayectoria y la direccionalidad.
ASR
Antriebs-Schlupf-Regelung (regulación antideslizamiento de la tracción).
Evita el deslizamiento en aceleración de las ruedas motrices, por ej. Sobre
hielo o grava, a base de intervenir en los frenos y en la gestión del motor.
EBV
Elektronische Bremskraftverteilung (distribución electrónica de la fuerza
de frenado). Evita el frenado excesivo de las ruedas traseras antes de la
intervención del ABS y en los casos en que no funciona el ABS debido a
averías específicas en el sistema.
EDS
Elektronische Differentialsperre (bloqueo diferencial electrónico).
Permite la arrancada sobre pavimentos de adherencia desigual, a base de
frenar la rueda que tiende a deslizar en aceleración.
ESP
Elektronisches Stabilitäts-Programm (programa electrónico de
estabilidad). Mediante intervenciones específicas en los frenos y en la gestión
del motor, evita un posible derrapaje del vehículo. También se conoce bajo las
siguientes abreviaturas:
- ASMS (Automatisches Stabilitäts-Management-System),

- DSC (DynamicStabilityControl),
- FDR (Regulación dinámica de la marcha),
- VSA (VehicleStabilityAssist) y
- VSC (Vehicle Stability Control).
- MSR Motor-Schleppmoment-Regelung (regulación del par de inercia del
motor). Evita el bloqueo de las ruedas motrices al frenar con el motor, si se
levanta repentinamente el pie del acelerador o si se frena teniendo
seleccionada una gama de marchas.
4.4. COMPONENTES.
Figura N° 134
5. TRANSMISIÓN CON CONTROL ELECTRÓNICO
En los sistemas de transmisión controlados electrónicamente, el flujo del fluido

a través del cuerpo de la válvula ya no es controlado totalmente por válvulas
mecánicas y resortes. En lugar de ello, el flujo del fluido y su dirección son
controlados por solenoides localizados sobre el cuerpo de la válvula o dentro
de él. Estos solenoides proporcionan un control muy preciso de los cambios de
marcha.
Los solenoides son controlados por un módulo electrónico que monitorea la

velocidad del vehículo, la carga de motor y el ángulo de apertura de la
mariposa. En base a esta información determina la relación de marcha
apropiada para lograr la mejor condición de manejo.
Los cambios de marchas se necesitan para adaptar las características de par

de los motores de combustión interna a las necesidades del vehículo. En
esencia, se implantan cambios escalonados, tales como el cambio manual, el
cambio manual automatizado y el cambio automático escalonado.
Un cambio escalonado (cambio de marchas específicas) representa siempre

una combinación haciendo concesiones aldinamismo de la conducción, al
consumo y al confort de marcha. El par suministrado por un motor de
combustión interna no se desarrolla de forma escalonada, sino que de forma
continua. Para aprovechar óptimamente la potencia en la transmisión de la
fuerza resulta por ello ideal una transmisión sin escalonamientos.
Los conceptos CVT que existen actualmente en el mercado también trabajan

según el “principio de ceñimiento“. Sin embargo, debido a la limitada potencia
que pueden transmitir, sólo son adecuados para vehículos pequeños y del
segmento medio inferior con motorizaciones bajas. Según pruebas neutras
efectuadas, estos cambios todavía no son convincentes en lo relativo a
prestaciones.
Figura N° 135
El elemento principal del cambio multitronic es el variador. Con ayuda del

variador se modifican sin escalonamientos las relaciones de transmisión, desde
la de arrancada hasta la relación final. De esa forma está siempre disponible
una relación adecuada. Indistintamente de que se conduzca de forma orientada
hacia la entrega de potencia o hacia el consumo económico, el motor siempre
puede trabajar dentro del margen operativo óptimo (Figura N° 135).
El variador consta de dos poleas de garganta variable, denominadas conjunto

polea biplato primario (conjunto 1) y el conjunto polea biplato secundario
(conjunto 2), así como de una cadena especial, que trabaja (“ceñida“) en la
zona espaciada de ambas poleas. La cadena es el elemento de transmisión de
la fuerza.
El conjunto polea biplato 1 es impulsado por el motor a través de una etapa

reductora. El par del motor se transmite a través de la cadena hacia el conjunto
polea biplato 2 y desde allí pasa al grupo diferencial.Un plato cónico de cada
conjunto de polea está dispuesto de forma desplazable en el árbol, lo cual
permite modificar sin escalonamientos el diámetro de ataque para la cadena y,
con éste, la relación de transmisión.
Los diámetros de ambas poleas tienen que variar simultáneamente, de modo

que la cadena se mantenga siempre tensa, asegurando así la fuerza de apriete
necesaria de las poleas para la transmisión de la fuerza.
Figura N° 136
El par del motor se inscribe en el cambio, según la motorización del vehículo, a

través de una unidad amortiguadora con volante de inercia o a través de un
volante de inercia bimasa. Para iniciar la marcha se utiliza respectivamente un
embrague “húmedo“de discos para marcha adelante y uno para marcha atrás.
Con ayuda de un conjunto planetario segenera la inversión del movimiento para

la marcha atrás (Figura N° 136).
El par del motor se transmite a través de una etapa reductora hacia el variador,
y desde allí hacia el grupo diferencial.
Como una innovación cabe destacar aquí la transmisión del par a través de una
cadena detracción (véase la descripción del variador y de la cadena de
tracción).
La gestión electrohidráulica forma una unidad compartida con la unidad de

control del cambio y va alojada en la carcasa del cambio.

Figura N° 137
Una particularidad del sistema multitronices la integración de la gestión

electrónica (unidad de control) en el cambio. La unidad de control va atornillada
directamente sobre la unidad de control hidráulica.
La conexión hacia las tres válvulas reguladoras de presión se efectúa

directamente desde la unidad de control, por medio de contactos de enchufe
robustos y sin ninguna conexión cableada (contactos de encastre elástico). El
interfaz hacia el vehículo se establece con un conector compacto de 25 polos.
Otra novedad es la integración del sistema de sensores en la unidad de control.

- Conmutador multifunción.
- Transmisor de régimen de entrada al cambio.
- Transmisor de régimen de salida del cambio.
- Transmisor -2- de régimen de salida del cambio.
- Transmisor de temperatura del aceite de transmisión.
- Transmisor -1- de presión hidráulica, cambio automático (presión de los
embragues).
- Transmisor -2- de presión hidráulica, cambio automático (presión de apriete)

Figura N° 138
Una resistente placa de aluminio constituye el soporte básico para la

electrónica y sirve para disipar el calor. La carcasa está fabricada en material
plástico y va pegada de forma estanca con el soporte básico. Abarca todos los
sensores, en virtud de lo cual no senecesitan cables ni contactos de enchufe.
Debido a que la mayor parte de las averías eléctricas se debe a cables y

contactos de enchufe, con esta construcción se consiguen muy altos niveles de
fiabilidad.
Los transmisores de régimen y el conmutador multifunción son versiones de

sensores Hall. Los sensores Hall trabajan sin desgaste mecánico y sus señales
son insensibles a influencias electromagnéticas, lo cual viene apotenciar una
vez más la fiabilidad del sistema.
Debido a la integración de la unidad de control en el cambio, no es posible

medir las señales de los sensores utilizando medios convencionales. Su
verificación únicamente puede ser llevada a cabo con los testers para
diagnósticos en las funciones de “Consultar averías” y “Leer bloques de valores

de medición”. Por ese motivo se renuncia a representar y describir las señales

de los sensores.
Si se avería un sensor, la unidad de control del cambio genera valores

aleatorios con ayuda de las señales procedentes de los demás sensores y con
la información obtenida a través de las unidades de control que se hallan
interconectadas. De esa forma se puede mantener en vigor la conducción. Las
influencias en el comportamiento dinámico son tan reducidas, que el conductor
no percibe de inmediato la avería de un sensor.
Sin embargo, si ocurre una avería más, ésta puede tener efectos más
importantes. Los sensores son una parte integrante fija de la unidad de control
del cambio. Si se avería un sensor se tiene que sustituir la unidad de control del
cambio.
Figura N° 139
La placa de circuitos impresos del mando del cambio. Consta de 3 sensores de

Hall, que se excitan por medio de un imán en la cortinilla de la palanca.
- Sensor para cambios a menor.
- Sensor para detección de tiptronic.

- Sensor para cambios a mayor.
En la placa de circuitos hay 7 diodos luminosos; uno para cada posición de la

palanca selectora, el símbolo de “Accionar freno”, así como los símbolos + y –
de la pista de selección tiptronic.
Circuito eléctrico del sistema
Figura N° 140
Un sensor Hall por separado gestiona el funcionamiento del diodo luminoso

correspondiente para indicar la posición de la palanca selectora.

Los conmutadores transmiten potencial de masa en estado accionado (señal

de nivel bajo “low”) hacia la unidad de control del cambio. Si surge un fallo se
bloquea la función tiptronic.
Información transmitida por la unidad de control del cambio.
Información recibida y analizada por la unidad de control del cambio.
Comunicación del sistema
Figura N° 141

PROPIEDAD INTELECTUAL DEL SENATI PROHIBIDA
SU REPRODUCCIÓN Y VENTA SIN LA AUTORIZACIÓN
CORRESPONDIENTE

Tecnología Del Diagnóstico de Los Sistemas Electrónicos de Los Vehículos

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Tecnología Del Diagnóstico de Los Sistemas Electrónicos de Los Vehículos

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

SERVICIO NACIONAL DE ADIESTRAMIENTO EN TRABAJO INDUSTRIAL

Se llama magnetismo a la propiedad que tienen algunos cuerpos de atraer al

Se supone la existencia de unas líneas de fuerza denominadas líneas de

La zona donde estas líneas de inducción manifiestan sus efectos, se denomina

Figura N° 3a Figura N° 3b Figura N° 3c

No todos los cuerpos se comportan de la misma forma al introducirlos dentro

La mayoría de los cuerpos que existen en la naturaleza, como la madera, el

Otros cuerpos como el bismuto, tienen la propiedad de rechazar las líneas de

Cuando un conductor rectilíneo por el que circula una corriente eléctrica se

Este efecto es debido a que la corriente eléctrica crea a su alrededor un

Figura N° 7a Figura N° 7b Figura N° 7c

Faraday demostró que, cuando un conductor corta a las líneas de fuerza

Los mismos efectos se observan si en lugar de aproximar o alejar el imán a la

Supongamos un circuito formado por dos solenoides, el primero, al que

Al cerrarse el interruptor, la corriente circula por la bobina primaria y el flujo en

Al abrirse el interruptor el campo magnético desaparece, dando lugar a la

Se denomina resistor al componente realizado especialmente para que

Sin embargo en el lenguaje coloquial y en la práctica, se emplea la palabra

1.3.1. CARACTERÍSTICAS DE LAS RESISTENCIAS.

En un resistor se distinguen tres características muy importantes, que definen

 Resistencia: Es el valor óhmico de un resistor (resistencia) comercial y no

 Tolerancia: Es la diferencia entre el valor de la resistencia real y el nominal.

No todas las resistencias han de trabajar en las mismas condiciones ni en

 Potencia Nominal: Indica la capacidad que tiene de evacuar el calor, va en

La clasificación de las resistencias se realiza según diferentes criterios. La

acuerdo con la utilización en el campo de trabajo, se clasifican según su

1.3.2. RESISTENCIAS FIJAS.

Son las que presentan un valor óhmico que no podemos modificar. Se

Para determinar el valor de resistencia es leer su tolerancia, que es indicada

Tabla de Código de colores de resistencias

Oro - - x 0,1 5%

Las resistencias se fabrican con un valor óhmico fijo, determinado y

Según su fabricación, se pueden diferencias resistencias aglomeradas,

Existen variables aplicaciones de resistencia en el automóvil, no sólo están

La selección de los distintos acoplamientos de

1.3.3. RESISTENCIAS VARIABLES.

Se suele utilizar como reóstato, produciendo caídas de tensiones variables o

Figura N° 18 Figura N° 19 Figura N° 20

1.3.4. RESISTENCIAS ESPECIALES.

Modifican sus características resistivas con la variación de determinadas

 Resistencia dependiente de la luz.

Las resistencias LDR tienen un valor de varios megaohmios (10 MΩ). Al

 Resistencia dependiente de la temperatura.

Las resistencias NTC se caracterizan por variar su valor óhmico en razón

La principal aplicación de las resistencias sensibles a la temperatura, es

24a y N° 24 b). Se utilizan en cualquier tipo de circuito tanto de climatización,

Las resistencias PTC se caracterizan por variar su valor óhmico en razón

Sensor de temperatura Sensor de PTC de caldeo

 Resistencia dependiente de la tensión.

Estos elementos son resistencias no lineales cuyo valor óhmico disminuye

Un ejemplo de esto es el sensor magneto resistivo utilizado como sensor de

Un ejemplo de esto es el sensor magneto resistivo utilizado como sensor de

Un circuito electrónico, integrado en el sensor, transforma las variaciones de

Su símbolo es el indicado, y consta de un terminal positivo denomina ánodo

Dentro de un símil hidráulico, el diodo se comporta como una válvula anti

Si se conecta el borne positivo de una pila al ánodo y el negativo al cátodo

Polarización Directa Polarización inversa

Si se conecta el borne positivo de la pila al cátodo y el negativo al ánodo del

Para permitir el paso de corriente es necesario establecer una tensión

Si a un diodo se le somete a una tensión inversa, deja circular una pequeña

Lógicamente en el interior de las diversas unidades de mando está presente,

Ante una polarización directa, el diodo zéner funciona como un diodo

Al conectar el diodo zéner polarizado inversamente, el diodo se comporta