Sistema de Pesaje en

Carreteras para
Vehículos en
Movimiento
Ing. Michael Zavalaga – Responsable del
Laboratorio de Grandes Masas

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Sistema de Pesaje en Carreteras para Vehículos en Movimiento

El sistema de pesaje en carretera para vehículos en movimiento tiene un

gran número de aplicaciones específicas: para las autoridades nacionales
sirve para verificar el cumplimiento del respectivo reglamento de peso
de los vehículos de carga, tanto en su peso bruto vehicular como en la
distribución de la carga por ejes o por grupos de ejes

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Sistema de Pesaje en Carreteras para Vehículos en Movimiento

El Reglamento Nacional de Vehículos, aprobado por Decreto Supremo

Nº 058-2003-MTC (en adelante RNV), tiene por objeto establecer los
requisitos y características técnicas que deben cumplir los vehículos
para que ingresen, se registren, operen y se retiren del Sistema
Nacional de Transporte Terrestre

El control de peso por eje o conjunto de ejes se realizara en los

sistemas de pesaje que se encuentren certificados por el Instituto
Nacional de Calidad-INACAL, cuya lista es publicada y actualizada por
Superintendencia de transporte Terrestre de Personas, Carga y
Mercancías – SUTRAN en su portal institucional electrónico
(www.sutran.gob.pe)

Referencia DECRETO SUPREMO Nº 025-2016-MTC

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El articulo 37 del RNV,

concordante con su Anexo IV
Pesos y Medidas Vehiculares,
establece el peso bruto
vehicular máximo, así como
los pesos máximos permitidos
por eje o conjunto de ejes,
sancionándose los excesos.

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Según DECRETO SUPREMO Nº 025-2016-MTC indica que, es el control

de peso por eje o conjunto de ejes el idóneo para preservar las
carreteras nacionales evitando el deterioro prematuro por exceso de
peso, siendo que el control de peso bruto vehicular es complementario
a aquel.

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Sin perjuicio de la afectación de la vía, la sobrecarga de los ejes de un

vehículo afecta el centro de gravedad del mismo, aumentando la
probabilidad de que el conductor pierda el control del vehículo y genere
un accidente con las consecuencias de ello

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El solo control del peso

bruto vehicular no permite
comprobar o constatar que
los ejes estén sometidos a
cargas no previstas en el
diseño o fabricación del
vehículo

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Como se indico en el DECRETO SUPREMO N° 025-2016-MTC, el

control de peso por eje o conjunto de ejes se realizara en los sistemas
de pesaje.

Balanza de pesaje dinámico eje por eje

Estación de pesaje

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Pesaje en movimento
Según la ASTM E1318 describe el pesaje en
movimiento (WIM, por sus siglas en inglés),
al proceso de medir las fuerzas dinámicas
de las llantas de un vehículo en movimiento
y calcular las correspondientes cargas por
llanta del vehículo estático. El peso bruto de
un vehículo de carretera se debe solamente
a la fuerza de gravedad local que actúa
sobre la masa combinada de todos los
componentes del vehículo conectados, y
está distribuido entre sus llantas a través de
conectores tales como muelles,
amortiguadores de movimiento y
articulaciones.

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Sistema de Pesaje en Carreteras para Vehículos en Movimiento

Por lo general, los sistemas WIM para carretera tienen tres

usos: recolección de datos estadísticos del tráfico, ayuda
para la fiscalización y la fiscalización. La ASTM E1318 clasifica
cuatro tipos de sistemas WIM según su uso y detalla sus
respectivos requisitos funcionales, de funcionamiento y del
usuario

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Sistema de Pesaje en Carreteras para Vehículos en Movimiento

Condiciones del lugar

Para que un sistema WIM funcione apropiadamente, el usuario
debe proporcionar y mantener un entorno de funcionamiento
apropiado para sus sensores e instrumentos. El funcionamiento del
sistema se degrada por condiciones del lugar menos que ideales,
aunque los sensores, instrumentos y algoritmos del sistema WIM
son capaces de tener un funcionamiento de alta calidad.

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Sistema de Pesaje en Carreteras para Vehículos en Movimiento

El usuario debe proporcionar las siguientes condiciones en el lugar,

u otras condiciones mejores.

Alineación Horizontal: Se determinará la curvatura horizontal

del carril de la pista 60 m antes y 30 m después o también
desde 40 m antes y 40 m después de los sensores de pesar
vehículos. Deberá tener un radio de curvatura no menor que
1,7 km medido a lo largo del centro del carril. Esta prueba se
aplica a las diferentes clases de exactitud de sistemas WIM.

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Sistema de Pesaje en Carreteras para Vehículos en Movimiento

Alineación Longitudinal: Se determina la gradiente

longitudinal de la carretera 60 m antes y 30 m después de los
sensores de pesar. Estos no deberán exceder del 2 % para
clases I, II y III, y no deberá exceder del 1 % para clase IV.

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Pendiente cruzada: Se determina las pendientes laterales de

la carretera 60 m antes y 30 m después de los sensores de
pesar tal como se indica en la figura. Estos no deberán
exceder del 3 % para clases I, II y III, y no deberá exceder del
1 % para clase IV.

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Lisura de la superficie: Para permitir un funcionamiento

confiable del sistema de pesar dentro de las tolerancias
establecidas, la superficie del camino pavimentado 60 m antes
y 30 m después de los sensores de pesar deberán ser lisos
antes de la instalación del sensor y será mantenido en una
condición tal que una placa circular de 150 mm de diámetro y 3
mm de espesor no podría pasar por debajo de una regla de
bordes planos de 5 m de longitud:

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Comenzando en el centro longitudinal de los sensores, o del

arreglo de sensores, coloque la regla a lo largo del borde derecho
del carril. Entonces gire la regla sobre este extremo, y barra el
extremo lo más cercano posible a los sensores entre los bordes
del carril mientras que comprueba la separación que existe entre
la base de la regla y la pista pavimentada con la placa circular. La
misma secuencia se realizará para el borde izquierdo del carril.

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Determinación de los pesos sobre los ejes del vehículo de referencia

Se debe determinar la carga por eje colocando cada eje que

se debe pesar, en forma simultánea o sucesiva, en una
balanza o balanzas de cargas por eje, una balanza de
vehículos de plataforma múltiple, una pesadora o pesadoras
portátiles de carga por eje o un par o pares de pesadoras de
cargas por rueda.

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Nota: La determinación de los pesos se

realizará con los frenos liberados y en
un pavimento con pendiente no mayor
al 1%.

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Sistema de Pesaje en Carreteras para Vehículos en Movimiento

Se deben utilizar medios adecuados (por ejemplo, cuñas)

para mantener las llantas bien colocadas mientras se liberan
los frenos.
El peso bruto del vehículo debe ser igual a la suma de todas
sus cargas por rueda o sus cargas por eje. No se debe realizar
ninguna medición de la carga por llanta hasta que las
oscilaciones inducidas por fuerzas de inercia (por ejemplo, a
través de la carga de un líquido ondulante) del vehículo
hayan disminuido a un punto tal que la carga por llanta
indicada cambie menos de tres divisiones de escala en 3 s.

Nota: La incertidumbre expandida reportada por peso sobre cada eje, grupos de
ejes ó peso bruto deberán ser no mayor a un tercio de la tolerancia establecida
para el vehículo de referencia.

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REGISTRO DE MEDICION
PAG. 1 DE 4
CALIBRACION DE BALANZAS DE PESAJE POR EJES PARA VEHICULOS EN MOVIMIENTO

EXPEDIENTE N° XXXXX FECHA DE CALIBRACION XXXX-XX-XX

ESTACION DE PESAJE CCATUYO GRANDE ASCENDENTE
LUGAR DE CALIBRACION ( Sólo para sevicios fuera de INDECOPI ) : Ccatuyo Grande - San Anton - Azangaro - Puno

MARCA XXXXX CAPACIDAD MÁXIMA 15 000 kg

N ° DE SERIE XXXXX DIVISIÓN DE ESCALA 1 kg
MODELO XXXXX IDENTIFICACION NO INDICA
TIPO XXXXX PROCEDENCIA NO INDICA
500 kg INDECOPI / SNM - LM - 409-2011
PESAS UTILIZADAS 1 000 kg CERTIF. INDECOPI / SNM - LM - 410-2011; 444-2011
CALIBRACION EFECTUADA SEGÚN ASTM E1318 : 2009

INSPECCION VISUAL
AJUSTE DE CERO TIENE INDICACION DIGITAL
OSCILACION LIBRE CONFORME VELOCIMETRO TIENE
N° DE PLATAFORMAS UNO INDICACION TIPO VEHICULO TIENE

ALINEACION HORIZONTAL ALINEACION LONGITUDINAL

INGRESO SALIDA INGRESO SALIDA
L d L d L h1 h2 L h1 h2
(m) (mm) (m) (mm) (m) (cm) (cm) (m) (cm) (cm)
60,0 1 30,0 1 22,0 57,0 35 22,0 30,0 33,0
R (km) 450,0 R (km) 112, 5 m (%) -1,00 m (%) 0,14

PENDIENTE CRUZADA
POSICION 1 POSICION 2 POSICION 3
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L h1 h2 L h1 h2 L h1 h2
 L d L d L h1 h2 L h1 h2
(m) (mm) (m) (mm) (m) (cm) (cm) (m) (cm) (cm)
60,0 de Pesaje
Sistema 1 en Carreteras
30,0 para Vehículos
1 22,0
en Movimiento57,0 35 22,0 30,0 33,0
R (km) 450,0 R (km) 112, 5 m (%) -1,00 m (%) 0,14

PENDIENTE CRUZADA
POSICION 1 POSICION 2 POSICION 3
L h1 h2 L h1 h2 L h1 h2
(m) (cm) (cm) (m) (cm) (cm) (m) (cm) (cm)
3,80 23,0 24,0 3,80 26,0 27,0 3,80 29,3 28,0
P (%) 0,26 P (%) 0,26 P (%) -0,34

LISURA DE LA SUPERFICIE
INGRESO SALIDA
BORDE IZQUIERDO BORDE DERECHO BORDE IZQUIERDO BORDE DERECHO
DISTANCIA CANTIDAD DISTANCIA CANTIDAD DISTANCIA CANTIDAD DISTANCIA CANTIDAD
5m 0 5m 0 5m 0 5m 0
9m 0 8m 0 9m 0 8m 0
13m 0 12m 0 13m 0 12m 0
17m 0 16m 0 17m 0 16m 0
21m 0 20m 0 21m 0 20m 0
25m 0 23m 0 25m 0 23m 0
29m 0 27m 0 30m 0 27m 0
33m 0 31m 0 33m --- 31m ---
37m 0 35m 0 37m --- 35m ---
41m 0 39m 0 41m --- 39m ---
45m 0 43m 0 45m --- 43m ---
49m 0 47m 0 49m --- 47m ---
53 m 0 51 m 0 53m --- 51m ---
57 m 0 55 m 0
60 m 0 59 m 0

F-LM-011 / Diciembre 2011

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Sistema de Pesaje en Carreteras para Vehículos en Movimiento PAG. 3 DE 4

DETERMINACION DEL ERROR DE LA BALANZA POR EJES EN PESAJE DINAMICO

C3R3
ENSAYO DE REPETIBILIDAD DINAMICA ( VELOCIDAD : 3 km /h )

ENSAYO ERROR PORCENTUAL ( % ) ENSAYO ERROR PORCENTUAL ( % )

PESO PESO
NUMERO EJE SIMPLE EJE DOBLE EJE SIMPLE EJE DOBLE NUMERO EJE SIMPLE EJE DOBLE EJE SIMPLE EJE DOBLE
BRUTO BRUTO
CARGA 6 430 18 120 7 640 15 690 47 880 CARGA 6 430 18 120 7 640 15 690 47 880
1 -0,6 -0,4 -2,1 -0,1 -0,6 31 0,0 -0,2 -2,8 -0,6 -0,7
2 -0,7 -0,2 -3,6 0,4 -0,6 32 -0,5 -0,5 -3,0 -1,0 -1,0
3 -0,4 -0,3 -3,1 0,5 -0,5 33 0,2 0,0 -2,4 0,0 -0,4
4 -0,5 -0,3 -3,5 -0,1 -0,8 34 -0,1 -0,1 -2,6 -0,6 -0,7
5 -0,3 -0,4 -3,0 0,2 -0,6 35 0,5 0,1 -2,8 -0,3 -0,4
6 -0,6 -0,7 -2,9 -0,1 -0,8 36 -0,4 -0,4 -3,0 -0,2 -0,7
7 -0,9 -0,5 -2,6 -0,6 -0,9 37 -0,8 -0,3 -3,4 0,1 -0,7
8 -0,2 -0,5 -3,6 0,5 -0,6 38 0,0 0,3 -3,0 -0,1 -0,4
9 -0,2 -0,2 -3,0 -0,7 -0,8 39 -0,5 -0,1 -3,5 0,2 -0,6
10 -0,7 -0,2 -2,8 -1,5 -1,1 40 -0,4 0,0 -3,2 0,0 -0,6
11 -0,9 -0,2 -2,4 -0,2 -0,6 41
12 -0,6 -0,2 -3,4 0,6 -0,5 42
13 -0,9 -0,4 -3,7 -0,3 -0,9 43
14 -0,8 -0,1 -2,8 -0,9 -0,9 44
15 0,2 -0,2 -2,2 -1,5 -0,9 45
16 0,3 -0,7 -2,9 -0,4 -0,8 46
17 -0,4 -0,4 -2,8 -0,2 -0,7 47
18 -0,8 -0,1 -2,4 -0,8 -0,8 48
19 -0,6 -0,2 -3,2 -0,1 -0,7 49
20 -0,3 -0,5 -3,5 -0,6 -1,0 50
21 -0,7 -0,4 -2,6 0,0 -0,7 51
22 -0,9 0,1 -3,1 -1,1 -0,9 52
23 -0,2 -0,5 -3,2 -0,8 -1,0 53
24 -1,1 -0,1 -3,0 -0,1 -0,7 54
25 -0,8 0,0 -3,3 0,1 -0,6 55
26 -0,9 -0,4 -3,8 -0,3 -1,0 56
27 -0,3 -0,1 -2,3 -0,5 -0,6 57
28 -0,1 0,0 -3,0 -0,9 -0,8 58
29 -0,7 -0,2 -2,8 1,0 -0,3 59
30 0,1 -0,2 -3,5 0,7 -0,4 60

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Sistema de Pesaje en Carreteras para Vehículos en Movimiento PAG. 4 DE 4

DETERMINACION DEL ERROR DE LA BALANZA POR EJES EN PESAJE DINAMICO

C3R3
ENSAYO DE REPETIBILIDAD DINAMICA ( VELOCIDAD : 5 km /h )

ENSAYO ERROR PORCENTUAL ( % ) ENSAYO ERROR PORCENTUAL ( % )

PESO PESO
NUMERO EJE SIMPLE EJE DOBLE EJE SIMPLE EJE DOBLE NUMERO EJE SIMPLE EJE DOBLE EJE SIMPLE EJE DOBLE
BRUTO BRUTO
CARGA 6 430 18 120 7 640 15 690 47 880 CARGA 6 430 18 120 7 640 15 690 47 880
1 -0,7 1,0 -3,7 -0,2 -0,4 31 -0,1 0,8 -2,4 -1,2 -0,5
2 -0,4 1,5 -2,2 -0,9 -0,1 32 -1,0 1,1 -3,9 1,0 0,0
3 0,2 1,6 -2,2 -0,5 0,1 33 0,2 1,4 -2,8 0,0 0,1
4 -0,4 1,1 -3,0 0,4 0,0 34 0,4 0,8 -3,3 0,1 -0,1
5 -0,3 1,3 -3,7 0,1 -0,1 35 -0,3 1,3 -3,2 1,4 0,4
6 -0,5 1,2 -3,1 -0,5 -0,3 36 -0,5 0,9 -2,6 0,3 0,0
7 0,4 1,0 -3,9 0,6 0,0 37 -0,6 1,2 -2,1 1,1 0,4
8 0,0 1,1 -3,5 0,6 0,1 38 -0,1 1,3 -3,0 -0,5 -0,2
9 0,2 0,4 -2,6 0,8 0,0 39 -0,7 1,5 -2,5 -1,0 -0,3
10 -0,1 1,3 -3,9 0,5 0,0 40 0,1 1,3 -2,6 -1,3 -0,4
11 0,2 1,1 -2,8 0,7 0,2 41
12 -0,6 1,1 -2,8 -1,4 -0,6 42
13 -1,1 1,1 -2,3 1,3 0,3 43
14 -0,6 1,1 -0,9 -1,2 -0,2 44
15 -0,2 1,2 -3,0 0,7 0,2 45
16 -1,0 0,7 -2,8 1,1 0,0 46
17 -0,5 1,3 -2,3 0,6 0,2 47
18 0,2 1,1 -1,4 0,3 0,3 48
19 -0,4 1,4 -1,7 -0,2 0,1 49
20 -0,3 1,3 -1,9 -0,8 -0,1 50
21 -0,5 1,1 -3,2 0,1 -0,1 51
22 -0,4 1,8 -3,1 1,9 0,8 52
23 -0,8 1,5 -3,6 0,6 0,1 53
24 -0,5 1,4 -3,6 0,0 -0,1 54
25 -0,3 1,5 -2,6 0,3 0,2 55
26 -0,5 1,7 -2,6 0,1 0,2 56
27 -0,4 1,0 -3,4 0,2 -0,2 57
28 0,1 1,8 -1,0 -0,9 0,2 58
29 -0,1 1,9 -3,0 0,3 0,3 59
30 -0,5 1,6 -3,2 -0,6 -0,1 60

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Gracias

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