Anda di halaman 1dari 29

Inhaltsverzeichnis I

Fachhochschule Aachen
Campus Jülich
Fachbereich 10: Energietechnik

Gruppe 06

Energetische Optimierung von mobilen Arbeitsmaschinen am Beispiel


eines JCB-Teleskopladers
Inhaltsverzeichnis II

Gruppenmitglieder:
Wilhelm Weyer Matrikelnummer 4012097
Marc Cremer Matrikelnummer 4005150
Justus Heinze Matrikelnummer 3085296
Katharina Blaeser Matrikelnummer 3063792
Yonghao Huhang Matrikelnummer 848111
Dzaky Sembada Matrikelnummer 4020904
William Nazli Matrikelnummer 4020926
Sunqi Ma Matrikelnummer 861674
Nicolas Karlowicz Matrikelnummer 4012962
Ahmed Yapici Matrikelnummer 4017092
Hanady Shalhoub Matrikelnummer 871054
Soufiane Laaroussi Matrikelnummer 3142930
Inhaltsverzeichnis III

Inhaltsverzeichnis

INHALTSVERZEICHNIS ............................................................................................................. III

ABBILDUNGSVERZEICHNIS ...................................................................................................... V

ZUSAMMENFASSUNG ................................................................................................................ VI

ABSTRACT .................................................................................................................................... VI

1 EINLEITUNG .......................................................................................................................... 1

2 REKUPERATION MIT HILFE ELEKTRISCHER SYSTEME ......................................... 2

3 REKUPERATION MIT HILFE HYDRAULISCHER SYSTEME ..................................... 4

3.1 HRB-Hydraulisch regeneratives Bremsen von Rexroth .................................................................. 4

3.2 Serielles HRB ................................................................................................................................. 5

3.3 HFW (Hydraulic Flywheel) von Rexroth ......................................................................................... 6

3.4 Entwicklung von Betriebsstrategien .............................................................................................. 7

3.5 STEAM .......................................................................................................................................... 8

3.6 Hydraulische Komponenten .......................................................................................................... 9


3.6.1 Druckspeicher ................................................................................................................................. 9
3.6.2 Hydrospeicher mit schaumgefüllter Blase ...................................................................................... 9
3.6.3 Hydraulikflüssigekeiten ................................................................................................................ 10
3.6.4 Hydraulikleitungen und Verbindungsglieder ................................................................................ 10

4 WEITERE OPTIMIERUNGEN UND EINSPARUNGSMÖGLICHKEITEN................ 11

4.1 Dual Fuel Technologie ..................................................................................................................11

4.2 NANOSLIDE ..................................................................................................................................13

4.3 Reifendruckregelanlage ...............................................................................................................13


Inhaltsverzeichnis IV

4.4 Klimatronic ..................................................................................................................................15

4.5 Partikelfilter.................................................................................................................................15

5 KONZEPTENTWICKLUNG .............................................................................................. 16

5.1 Hydraulische Rekuperation ..........................................................................................................17

5.2 Systemveränderungen zur Optimierung der Emissionen .............................................................18


5.2.1 Dual Fuel ....................................................................................................................................... 18
5.2.2 Nanoslide ...................................................................................................................................... 19
5.2.3 Reifendruckregelanlage ................................................................................................................ 19
5.2.4 Optimierung hydraulischer Komponenten ................................................................................... 19

6 KONZEPTBEWERTUNG .................................................................................................. 20

7 ZUSAMMENFASSUNG UND AUSBLICK ....................................................................... 20

8 LITERATURVERZEICHNIS ............................................................................................. 22

ANHANG ....................................................................................................................................... 23
Abbildungsverzeichnis V

Abbildungsverzeichnis
ABBILDUNG 4.1 BETRIEBSZYKLUS DES DUAL FUEL MOTORS .......................................................................... 12
ABBILDUNG 4.2 BULLDOZER-EFFEKT .............................................................................................................. 13
ABBILDUNG 4.3TELESKOPLADER MIT RDRA (QUELLE: STEUERUNGSTECHNIK STG) ...................................... 14
Abstract VI

Kurzfassung
Aufgrund steigender Preise für Kraftstoffe und strikteren Regeln für den Einsatz von
mobilen Baumaschinen, ist es für die Hersteller dieser Maschinen imminent, sich stetig mit
der Möglichkeit eines alternativen Antriebs zu beschäftigen.
Für das Problem neuer und energieeffizienter Antriebstechnologien gibt es verschiedene
Ansätze, wobei im Folgenden auf einige dieser Lösungen eingegangen wird.
Aufgrund mangelnder Feldversuche mit einem Teleskoplader beziehen sich die meisten
Auswertungen auf andere mobile Arbeitsmaschinen, allerdings lassen sich die Ergebnisse
dieser Erprobungen auf das vorliegende Gerät projizieren und es können ähnliche Resultate
erwartet werden.

Abstract
Due to continuous increasing prices for fuel and stringent regulations for the use of mobile
engines and machines, the manufacturers have to work on new opportunities for alternative
engines.
The following report deals with the various attempts for new and more efficient engines.
The most analyses refer to other mobile engines and machines because of missing
experiences with a telescopic handler but the results can be related to the current project.
Einleitung 1

1 Einleitung
Die Beurteilung der Effizienz von Fahrzeugen ist Gegenstand vielfältiger
Forschungsaktivitäten. Neben der Forschung an Pkws rücken auch mobile Arbeitsmaschinen
immer weiter in den Fokus.
Einerseits sind die Kraftstoffpreise insbesondere in der letzten Zeit gestiegen. Andererseits
steigt auch das Umweltbewusstsein in Bezug auf Ressourcenschonung und klimarelevante
Gase. Emissionsminimierung durch die Einsparung von Kraftstoff werden angestrebt.
Zum Antrieb mobiler Arbeitsmaschinen werden heute fast ausschließlich Dieselmotoren
eingesetzt. Möglichkeiten zur Kraftstoffeinsparung bei Arbeiten liegen neben der
Verbesserung der Motoren insbesondere in der Optimierung des Arbeitsprozesses und der
Rekuperation im System. Es müssen folglich nicht nur die technischen Komponenten wie
Motor, Getriebe, Antriebsstrang, Laufwerk und Gerät betrachtet werden, sondern auch die
sinnvolle Zusammenstellung von Verbesserungsmöglichkeiten und deren Umsetzbarkeit.

In der folgenden Arbeit wird ein JCB-Teleskoplader betrachtet, welcher unter dem
Gesichtspunkt Emissionsminimierung optimiert werden soll.
Der Teleskoplader gehört zu der Baureihe der JCB Agri-Teleskoplader und ist hauptsächlich
für den landwirtschaftlichen Einsatz konzipiert.
Der Lader verfügt über einen 4-Zylinder Dieselmotor mit SCR-Abgasrückführung welcher
im unteren Geschwindigkeitsbereich von 0-19km/h einen hydrostatischen Antriebsstrang
mit eigener Pumpe antreibt. Bei Geschwindigkeiten oberhalb von 19 km/h greift der Lader
auf ein integriertes Lastschaltgetriebe zurück. Die Arbeitshydraulik für den Teleskoparm
besitzt eine eigene Verstellpumpe, welche ebenfalls vom Dieselmotor angetrieben wird.
Der Lader besitzt also zwei Hydrauliksysteme, welche auf einen gemeinsamen
Hydraulikspeicher zurückgreifen.
Die Optimierungsmöglichkeiten des Laders bestehen in verschiedenen Modifikationen der
Maschine und das Hydraulikkonzepts. Ein wesentlicher Punkt sollen hierbei die
Rekuperation im Arbeitszyklus des Laders sein.
Einleitung 2

2 Rekuperation mit Hilfe elektrischer Systeme


Das Einsatzgebiet des Teleskopladers beinhaltet laut den Ergebnissen von Andreas Huber
(KIT) bei der Erstellung von Lastkollektiven [1], 60% Ladetätigkeiten und ca. 10% Schiebe-
oder Umsetzarbeiten. Hierbei konnte aufgezeichnet werden, dass der Teleskoplader in
seinem klassischen Einsatzgebiet sehr viele und sehr kurze Arbeitszyklen durchführt.
Häufiges Abbremsen und Beschleunigen der Maschine und häufiges Heben und Senken des
Teleskoparms sind die guten Vorrausetzungen für eine im System integrierte Rekuperation
beim Teleskoplader.
Neben den hydraulischen Hybridlösungen für die mobilen Baumaschinen wird zunächst eine
dieselelektrische Umsetzung beschrieben.
Hierbei wird Energie, die bei Abbremsvorgängen der gesamten Maschine, oder bei
Absenkvorgängen der Arbeitshydraulik entsteht, umgewandelt in elektrische Energie.
Für die elektrische Rekuperation muss die jeweilige Baumaschine um einen 4-
Quadrantenmotor und die Möglichkeit der Energiespeicherung erweitert werden. Denkbar
wären hierfür ein Paket aus Hochleistungskondensatoren, sogenannten Supercaps, oder ein
Lithium-Ionen-Akku, wie er heutzutage auch als Autobatterie für Elektrofahrzeuge genutzt
wird.
Bei dem 4-Quadrantenmotor handelt es sich um 2-mal zwei in Reihe geschaltete
Transistoren mit jeweils einer Freilaufdiode in Sperrrichtung. In der Mitte der Transistoren
befindet sich ein Gleichstrommotor.
Wird das Fahrzeug abgebremst, läuft der Quadrantenmotor im Generatorbetrieb. Durch die
Bremsfunktion des Generators wird zusätzliche Bremsenergie bereitgestellt und die
Bremswiderstände der herkömmlichen Reibungsbremse können kleiner gestaltet werden.
Als Nebeneffekt ist somit die Reduzierung von Bremsenverschleiß und Gewicht möglich.
Die Hauptfunktion des Generators ist jedoch die Erzeugung von Strom, welcher in den
Zwischenspeicher gespeist wird. Mittels eines DC-DC-Wandlers kann die Energie im
Lithium-Ionen-Akku oder in den Hochleistungskondensatoren gespeichert werden.
Bei höherer Dieselmotorlast kann die gespeicherte Energie über einen Hybridcontroller
wieder zur Verfügung gestellt werden. Durch die Unterstützung des Dieselmotors durch den
Elektromotor während kurzzeitiger Lastspitzen, kann effektiv Kraftstoff eingespart werden.
Abhängig vom Einsatzbereich und weiteren Betriebsbedingungen ist eine Reduktion von 20
bis 30% möglich. [2]
Einleitung 3

Liegt am Dieselmotor keine Drehmomentforderung an und die Batterie, respektive


Supercaps, sind geladen, kann der Dieselmotor mittels einer Start-Stopp-Funktion abgestellt
werden. Tritt im Anschluss eine Startforderung auf, wird der Motor nicht -wie sonst üblich-
über einen Anlasser gestartet, sondern von der gespeicherten Energie des Elektromotors
gezündet.
Um diese Art des Hybridantriebs noch effizienter zu gestalten, kann man den
Spannungszwischenkreis von der Drehzahl des Dieselaggregates entkoppeln. Dadurch ist es
möglich, den Generator immer in der bestmöglichen Drehzahl zu halten und die größte
Menge Energie zu entnehmen.
Per Frequenzumrichter gesteuerte Elektroantriebe übernehmen die Drehzahlregelung der
Motoren, wodurch eine schnelle Regelung der gesamten Maschine erreicht werden kann.
Auf diesem Wege kann auch mehr Sicherheit gewährleistet werden, da die Baumaschine
schnell gestoppt werden kann.
Da die Technik eines dieselelektrischen Hybrides besonders sinnvoll bei niedrigen
Geschwindigkeiten und der Einsatz einer Nutzbremse zur Rekuperation verwendet wird, ist
diese Art Antrieb für die vorliegende Baumaschine Teleskoplader gut geeignet. [3] [4]
Einleitung 4

3 Rekuperation mit Hilfe hydraulischer


Systeme
Wie bereits im vorherigen Kapitel beschrieben gibt es auch hydraulische Systeme zu
Rekuperation. Aufgrund der bereits existierenden Systemkomponenten aus anderen
Bereichen der Hydrauliktechnik, einer einfacheren Wartung und einer höheren
Langlebigkeit sind die hydraulischen Systeme trotz der teils geringeren erzielten
Kraftstoffeinsparungen der vielversprechendere Ansatz in Bezug auf Umsetzbarkeit und
Praxistauglichkeit.
Der in dieser Arbeit betrachtete JCB AGRI-Teleskoplader wird in seinem
Haupteinsatzgebiet, im Bereich Laden und Umschlagen, über einen hydrostatischen
Antriebsstrang bewegt. Für die zu leistende Hubarbeit ist eine starke Arbeitshydraulik
verbaut. Die eigebaute Verstellpumpe leistet hierbei Volumenströme von bis zu 140 l/min.
Es liegt also nahe die Rekuperation über hydraulische Ansätze zu realisieren.
Viele dafür benötigte Systemkomponenten sind bereits seit Jahrzehnten auf dem Markt
erhältlich und basieren auf dem ausgereiften Know-how der Hydrauliktechnik. Aber auch
neuere Forschungsergebnisse haben die Möglichkeiten der hydraulischen Rekuperation
jüngst deutlich erweitert. Einige Beispiele für mehr oder weniger auf den Teleskoplader
anwendbaren Systemen sind im Folgenden beschrieben.

3.1 HRB-Hydraulisch regeneratives Bremsen von Rexroth

Bei dem von der Firma Rexroth vorgestellten HRB-System wird die kinetische Energie der
Arbeitsmaschine bei jedem Bremsvorgang in einen Hydro-Hochdruckspeicher überführt und
beim anschließendem Anfahren direkt wieder ins System eingespeist, um den
Verbrennungsmotor zu entlasten und somit Kraftstoff und Emissionen einzusparen.
Rexroth testete zwei verschiedene Varianten des HRBs, die sich im Wesentlichen in der
Kompatibilität mit vorhandenen Antrieben unterschieden.
Ein sogenanntes paralleles HRB ist konzipiert um in einen konventionellen Antriebsstrang
mit Lastschaltgetriebe integriert zu werden. Diese Variante wurde an einem Müllfahrzeug
im städtischen Betrieb getestet.
Alternativ besteht die Variante eines seriellen HRBs, welches darauf ausgelegt ist einen
hydraulischen Antriebsstrang zu unterstützen. Rexroth verbaute ein serielles HRB einem
10t-Gabelstapler mit hydraulischem Antrieb und erzielte dabei gute Ergebnisse. Da der
Einleitung 5

Hauptarbeitsbereich des JCB-Teleskopladers im unteren Geschwindigkeitsbereich von 0-


19km/h von einem hydrostatischen Antrieb abgedeckt wird und der Teleskoplader während
seiner Ladetätigkeit ähnlich viele Anfahr- und Bremsvorgänge aufweist wie der Stapler,
ergibt sich eine gute Vergleichbarkeit der Testergebnisse der seriellen HRBs. Bei einem
potenziellen Einbau eines HRB in einen Teleskoplader sind also ähnliche Ergebnisse zu
erwarten wie beim Stapler.

3.2 Serielles HRB

Der Antriebsstrang wird hierbei direkt mit einer verstellbaren Axialkolbenpumpe


verbunden, welche beim Abbremsen Öl von einem Niederdruck- in einen
Hochdruckspeicher fördert. Der Winkel der Pumpe bestimmt hierbei die Förderleistung und
somit die Bremskraft. Für den Anwender ergeben sich daraus keinerlei Veränderungen, da
die hydraulische Bremswirkung einfach über das vorhandene Bremspedal angesteuert wird.
Beim Anfahren wird die gespeicherte Energie wiederverwendet, indem das unter hohem
Druck gespeicherte Öl im Hochdruckspeicher in den Niederdruckspeicher zurückströmt. Die
am Antriebsstrang montierte Axialkolbenpumpe arbeitet nun als Motor und unterstützt den
Antrieb. Der dadurch entstehende Schub oftmals auch als „Boost“ bezeichnet sorgt für
erhebliche Kraftstoffeinsparungen beim Verbrennungsmotor bzw. zu geringeren
Leistungsspitzen. Rexroth gibt hierzu Kraftstoffeinsparungen von bis zu 25% an.
Als Folge der geringeren Auslastung des Verbrennungsmotors kann eine
Leistungssteigerung der Arbeitsmaschine verzeichnet werden. Alternativ kann bei
gleichbleibender Maschinenleistung ein Downsizing des Verbrennungsmotors stattfinden,
was zum emissionsfreieren Arbeiten beträgt.
Der Verschleiß der bestehenden Reibungsbremse wird durch das HRB erheblich gesenkt
und somit auch die Feinstaubbelastung aus den Bremsbelägen reduziert. Wartungsintervalle
werden verlängert und die Betriebskosten sinken.
Ein weiterer großer Vorteil des HRB-Systems ist die gute Umsetzungsmöglichkeit. Fast alle
Systemkomponenten können serienmäßig aus anderen Hydraulikanwendungen
übernommen werden und es besteht sogar die Option ältere Fahrzeuge mit dem System
nachzurüsten. Das HRB-System wird hierbei einfach in den existierenden Antriebsstrang
eingebaut.
Im Falle des 10t-Staplers wurde neben der Pumpe am Antriebsstrang und den
Steuerungskomponenten ein 20Liter Hochdruckspeicher eingebaut. Als
Einleitung 6

Niederdruckspeicher diente der bereits existierende Hydrauliktank des Staplers. Beim JCB-
Teleskoplader wäre ein ähnlich geringer Aufwand zu erwarten. [5]
Nachteil des HRB ist, bezogen auf den Teleskoplader, vor allem, dass das System sich auf
die Rekuperation der Bremsenergie beschränkt. Die Möglichkeit potenzielle Energie aus der
Arbeit des Teleskoparms zu nutzen und zu speichern wird vernachlässigt.

3.3 HFW (Hydraulic Flywheel) von Rexroth

Einen Schritt weiter geht das HFW-System von Rexroth. Hierbei wird zunächst der
Schwerpunkt darauf gelegt den Verbrennungsmotor in seinem optimalen Betriebspunkt zu
betreiben.
Erreicht wird dies durch eine Glättung der Belastungsspitzen der Hydraulik. Ein HFW-
System ist ebenfalls bestens für Maschinen mit vielen kurzen Arbeitszyklen geeignet und
arbeitet mit einer direkt am Verbrennungsmotor verbauten Axialkolbeneinheit. Diese nimmt
bei geringer Last an der Maschine eine Teil-Last des Verbrennungsmotors auf speichert die
überschüssige Energie in einem Hochdruck-Hydrospeicher. Liegt im Anschluss eine große
Last an der Maschine an wird die gespeicherte Energie genutzt um den Verbrennungsmotor
zu unterstützen.
Ohne das HFW-System liegen im laufenden Betrieb unterschiedliche Lasten am
Verbrennungsmotor an was dazu führt, dass dieser in immer wieder wechselnden
Betriebspunkten arbeitet, die mehr oder weniger entfernt von seinem Optimum liegen. Durch
das HFW wird der Verbrennungsmotor konstant in seinem optimalen Betriebspunkt
betrieben. Dadurch arbeitet er effizienter und emissionsärmer und wird gleichzeitig vor
Überlast und Überdrehzahl geschützt, was die Langlebigkeit der Maschine erhöht.
Da die Maschine an den Lastspitzen unterstützt wird, besteht auch hier wieder eine
Leistungssteigerung bei gleichbleibendem Verbrennungsmotor bzw. die Möglichkeit des
Downsizings.
Rexroth gibt hier beispielhaft an, dass eine Rexroth Axialkolben-Verstellpumpe A10VO der
Nenngröße 28 in Kombination mit einem Blasenspeicher von 20 Liter Speichervolumen für
den Zeitraum von drei Sekunden etwa 25 Kilowatt an zusätzlicher hydraulischer Energie zur
Verfügung stellen können. Dies ermöglicht es einen wesentlich kleineren
Verbrennungsmotor zu verbauen und damit unter Umständen sogar unter die gesetzliche
TIER 4 Final-Grenze von 56kW zu kommen, ohne auf der anderen Seite bei der
Leistungsfähigkeit der Arbeitsmaschine einbüßen zu müssen.
Einleitung 7

Um das Potenzial der hydraulischen Energiespeicherung voll auszuschöpfen wird in das


System eine Rekuperation integriert. Hierbei wird die freiwerdende Energie bei
Bremsvorgängen des Antriebs bzw. Absenkvorgängen der Arbeitshydraulik über das HFW
ähnlich wie beim oben beschriebenen HRB in Hydrospeichern gespeichert und im Anschluss
zur Unterstützung des Verbrennungsmotors oder zum Betrieb von Zusatzanbauten
eingesetzt.
Unterm Strich könnte man mit Hilfe eines HFW-Systems beim JCB-Teleskoplader einen
20-30% kleineren Motor einbauen und damit den Kraftstoffverbrauch und die Emissionen
in äquivalentem Maße senken. [6]
Ebenso wie das HRB-System greift HFW auf bestehende Komponenten aus der
Hydrauliktechnik zurück und ist einfach in die Maschine zu integrieren.

3.4 Entwicklung von Betriebsstrategien

In seiner Dissertation am Karlsruher Institut für Technologie (KIT) beschreibt Philip Nagel
[7] eine ergänzende Möglichkeit Rekuperationssysteme effizienter zu gestalten am Beispiel
eines Teleskopladers.
Das Vorgehen ist zunächst ähnlich den vorangegangenen Systemen. Beim Abbremsen des
Antriebsstrangs und beim Absenken des Teleskoparms wird Energie in Hochdruck-
Hydrospeichern gespeichert und anschließend in verschiedenen Bereichen genutzt.
Schwerpunkt der Dissertation ist es genau zu differieren wo die gespeicherte Energie genutzt
wird und wie effizient. Über einige regelungstechnische Maßnahmen in Form von
Leistungsvektoren, Schwellwerten und Steuereinheiten wird die Energie immer dort
wiederverwendet wo sie am effizientesten genutzt werden kann.
Im Leerlauf unterstützt der Hydrospeicher den Verbrennungsmotor durch Antreiben des
Lüfterrades, was jedoch nicht sehr effizient ist. Den Antriebsstrang beim Anfahren durch
zusätzlichen Schub zu unterstützen ist dagegen die effizienteste Nutzung der gespeicherten
Energie.
Daher wird die gespeicherte Energie eingeteilt und teilweise einbehalten, wenn der
Algorithmus erkennt, dass die Energie zeitnah effizienter genutzt werden kann. Effiziente
Energierückführungen werden priorisiert und die Gesamteffizienz des Systems erheblich
gesteigert. Nagel nennt hierzu keine Zahlen, dennoch sind seine Ergebnisse
vielversprechend und bieten noch Potenzial zu weiteren Steigerung. So sind die bisherigen
Betriebsstrategien noch relativ primitiv und beziehen keine Informationen über den
Arbeitszyklus mit ein. Ein Ausblick wären hier z.B. mehrere Fahrprogramme wie „Laden“
Einleitung 8

oder „Transport“, welche die Rekuperation arbeitszyklusbasierend optimal auf die jeweilige
Anwendung konfigurieren.
Nagels Ansatz bietet im Wesentlichen eine Steigerungsmöglichkeit der Effizienz von
Rekuperationssystemen wie HRB oder HFW. Zur praktischen Umsetzung wird lediglich ein
Steuergerät mit der entsprechenden Software in das existierende System integriert. Die
genauen Möglichkeiten zur Effizienzsteigerung müssen in weiteren Versuchen und
Praxistests ermittelt werden. [7]

3.5 STEAM

Hierbei handelt es sich um ein Forschungsprojekt an der RWTH Aachen, das sich ebenfalls
die Steigerung der Effizienz mobiler Arbeitsmaschinen zum Ziel gesetzt hat.
Am Beispiel eines 18t-Baggers wurde versucht eine möglichst hohe Rekuperation aus den
Bewegungsabläufen im Betrieb zu erreichen und die Gesamteffizienz der Maschine zu
erhöhen. Im Gegensatz zu den Methoden die auf Elektromotoren zur Rekuperation im Zuge
eines Hybridkonzeptes setzen wird bei STEAM, ähnlich wie HRB und HFW, rein
mechanisch, sprich rein hydraulisch gearbeitet.
Der entwickelte Prototyp arbeitet mit zwei Hydraulikspeichern. Einen mit 150bar für Mittel-
und einem mit 250bar für Hochdruck, die den Betrieb der Arbeitshydraulik möglich machen.
Hierbei wird, ähnlich wie beim HFW-System, Wert drauf gelegt den Verbrennungsmotor in
seinem optimalen Betriebspunkt zu betreiben.
STEAM trennt hierzu den Verbrennungsmotor als Energiequelle völlig von der Hydraulik
als Energieverbraucher. So wird der Verbrennungsmotor lediglich dafür verwendet den
Hochdruckspeicher aufzuladen und kann bei ausreichend hoher Energiespeicherung auch,
ähnlich einer Start-Stoppautomatik, abgeschaltet werden.
Für die Arbeitshydraulik ergibt sich daraus ein Konstantdrucksystem, was dazu führt, dass
die Arbeitshydraulik ebenfalls in ihrem optimalen Effizienzbereich betrieben werden kann.
Energie aus Rekuperationsvorgängen kann hierbei einfach in die Speicher mit eingespeist
werden.
Es hat sich gezeigt, dass es möglich ist mit Hilfe dieser Maßnahmen bis zu 40% Kraftstoff
einzusparen.
Beim JCB-Teleskoplader sind für den hydraulischen Antrieb und die Arbeitshydraulik
ähnliche Einsparnisse zu erwarten. [8] [9]
Einleitung 9

3.6 Hydraulische Komponenten

Im Anschluss an die Systemoptimierung durch die verschiedenen Arten von Rekuperation


soll das Augenmerk nun auf die beteiligten Hydraulikkomponenten gelegt werden. Bereits
simple Veränderungen können auch hier für erhebliche Einsparungen sorgen.

3.6.1 Druckspeicher

Bei allen Systemen der hydraulischen Rekuperation spielen die Druckspeicher eine zentrale
Rolle. Trotz der einfachen Wirkungsweise des Bauteils bestehen dennoch einige
Optimierungsmöglichkeiten. Besonders sind hier die Hydrospeicher mit schaumgefüllter
Blase hervorzuheben.

3.6.2 Hydrospeicher mit schaumgefüllter Blase

Eine Möglichkeit, die Wirkungsgrade hinsichtlich der Hydrospeiche zu erhöhen, bieten sogenannte
Hydrospeicher mit schaumgefüllter Blase.
Dabei handelt es sich im Prinzip um „Standard-Blasenspeicher“, deren Elastomer-Blase mit einem
speziellen, offenzelligem, hochporösen und elastischen Schaum gefüllt sind. Der Schaum sorgt für
eine höhere Wärmekapazität der Gasblase und hat zudem eine isolierende Wirkung. Als Folge
kommt es zu geringeren Energieverlusten während Haltezeiten, also Zeiten in denen der Speicher
ruht und keine Energie zu- oder abgeführt wird. Bei herkömmlichen Speichern kühlt sich die
Gasblase bei während der Haltezeiten schnell ab was zu einem Druckverlust im Speicher führt. Die
schaumgefüllten Gasblasen verringern diese Verluste.
Durch den Verlust an Wärmeenergie bei herkömmlichen Speichern beginnt der Entladeprozess auch
schon bei einem tieferen Druck. Dies führt dazu, dass die Entladeenergie des Schaumes deutlich
größer ist als die ohne Schaum. Diese erhöhte Ladeenergie kann nun genutzt werden.
Hierbei reicht bezogen auf das Speichervolumen ein geringer Volumenanteil Schaum aus, um die
gewünschte zusätzliche Wärmekapazität im Blaseninneren sowie die Isolationswirkung des
Schaummaterials in Bezug auf die Umgebung zu erzielen. Resultierend daraus kann in den
Hydrospeichern mit schaumgefüllter Blase mehr Ölvolumen gespeichert werden als in
herkömmlichen Speichern.
Die Steigerung der volumetrischen und der gravimetrischen Energiedichten von Hydrospeichern
kann hinsichtlich der Integration in mobile Arbeitsmaschinen und Nutzfahrzeuge mit
Hybridsystemen zu einem entscheidenden Vorteil führen. Hydrospeicher mit schaumgefüllter Blase
bieten hier gegenüber Standard-Speichern höhere Energiekapazitäten und verbesserte gasseitige
Wirkungsgrade bei gleicher Baugröße.

Diese Effekte sind aufgrund thermodynamischer Gesetzmäßigkeiten abhängig von den Lastzyklen,
Einleitung 10

mit denen die Hydrospeicher betrieben werden. Bezogen auf die Lastzyklen eines Teleskopladers
kann damit die Energiekapazität der Hydrospeicher um 18-30% erhöht werden. Durch automatisierte
Parametervariationen ist außerdem eine optimale Anpassung der Speicher-Parameter, wie zum
Beispiel des Nennvolumens und der Betriebsdrücke, an das jeweilige Hybridsystem möglich. [10]

3.6.3 Hydraulikflüssigekeiten

Die Hydraulik des betrachteten Teleskopladers spielt hinsichtlich der Leistung und des
Kraftstoffverbrauches eine entscheidende Rolle. Daher sollte man auch die richtige Wahl des
verwendeten Fluid nicht unterschätzen.
Das in der Hydraulik verwendete Öl hat durch die Viskosität sowie durch seine
Beständigkeitseigenschaften Einfluss auf die Effizienz des Gesamtsystems. Bei hohen Temperaturen
sinkt die Viskosität bei zu niedrigen steigt sie, beides verschlechtert die Effizienz bei der
hydraulischen Übertragung von Kräften, was zu einem höheren Kraftstoffverbrauch beim Motor
führt. Energieeffiziente Hydrauliköle erhöhen durch spezielle Additive die Viskosität bei hoher
Temperatur und senken sie in niedrigen Temperaturbereichen.
Einfache, sogenannte monograde Fluide, die meist zum Einsatz kommen, sind dagegen in ihrem
Einsatzbereich beschränkt. Es tritt schnell eine sogenannte interne Leckage auf. Heißes,
dünnflüssiges Fluid zwängt sich hier entgegen der Pumprichtung an den Pumpenflügeln vorbei.
Diese Rückzirkulation führt zu mehr Reibung, wodurch sich das Fluid immer weiter erwärmt und
dadurch immer dünnflüssiger wird. Mit steigender Arbeitstemperatur verringert sich die
Leistungsabgabe, als Folge steigt sowohl der Kraftstoffverbrauch als auch der Verschleiß.
Hydraulikfluide, die beispielsweise mit der Dynavis Technologie von Evonik Industries formuliert
wurden, ermöglichen Verbrauchseinsparungen bei gleichzeitiger Verbesserung der Produktivität.
Die Dynavis Technologie eröffnet dem Hydraulikfluid ein wesentlich größeres Temperaturfenster,
sodass auch bei steigender Fluidtemperatur die gewünschte Hydraulikleistung erzielt wird und
interne Leckageverluste verringert werden.
Als Folge steigt die Leistungsabgabe, Hydraulikbefehle werden schneller umgesetzt, der Verschleiß
an Dichtungen und anderen hydraulischen Bauteilen verringert sich und man erzielt laut Evonik
Industries je nach Maschine eine Kraftstoffeinsparung von 5% oder mehr. [11]

3.6.4 Hydraulikleitungen und Verbindungsglieder

Die Durchflussmenge im Hydrauliksystem wird durch die Durchflusskapazität der


Leitungsabschnitte beeinflusst. An vielen Übergängen im System können durch
Pressverbindungen einzelner Abschnitte Engpässe für den Durchmesser und die
Durchflusskapazität entstehen. Als Folge arbeitet die Hydraulik um einiges ineffizienter, da
größere Kräfte zur Übertragung notwendig werden. Durch den Einsatz spezieller
Einleitung 11

Schlauchverbindungen, die die Presswirkung, und damit die Durchmesseränderungen auf


ein Minimum reduzieren, können solche Effizienzverluste vermieden werden.
Der Einsatz von derartigen Verbindungen stellt im Allgemeinen kein Problem dar, da für
deren Einsatz keine besonderen Veränderungen an der Gesamthydraulik vorzunehmen sind.
Verbindungen, die Presswirkung vermeiden, wurden bereits entwickelt und auch schon auf
den Markt gebracht, für den betrachteten Teleskoplader ist nicht angegeben ob derartige
Elemente bereits verbaut sind, es ist aber nicht wahrscheinlich.
Entwicklern und Herstellern zufolge amortisiert sich die Investition in die flexiblen
Hydraulikverbindungen innerhalb von 50 Betriebsstunden durch eine Kraftstoffersparnis
von bis zu 16%.
Bei den verbauten Hydraulikleitungen gibt JCB an diese bereits im Durchmesser vergrößert
zu haben um die Strömungsverluste in den Leitungen zu minimieren. Eine weitere
Optimierung der Leitungen bleibt zunächst aus. [12] [13]

4 Weitere Optimierungen und


Einsparungsmöglichkeiten
Im Kapitel der Rekuperation wurde bereits auf die Möglichkeiten eingegangen
Einsparungen durch Veränderung von bestimmten Hydraulikkomponenten zu erzielen. Im
Folgenden sollen Möglichkeiten beschrieben werden, welche den Teleskoplader an sich
bzw. dessen Verbrennungsmotor betreffen.
Vieles deutet darauf hin, dass jegliche Mobilität in Zukunft über einen elektrischen Antrieb
betrieben wird. Bis die Elektrotechnik serienreife Akkumulatoren und Systemkomponenten
entwickelt hat, ist jedoch jede Maschine auf einen Verbrennungsmotor als Energiequelle
angewiesen. Um hier das volle Potenzial auszuschöpfen gibt es hier trotz langer Existenz
von Verbrennungsmotoren noch einige Möglichkeiten der Optimierung.

4.1 Dual Fuel Technologie

Die Dual-Fuel-Technologie ist ein System, indem der Duale Fuel Motor im Dieselzyklus
arbeitet. Der gasförmige Kraftstoff (der primäre Kraftstoff) wird zur Ansaugluft hinzugefügt,
die von dem Motor oder von dem Lader mit einem gewissen Druck angesaugt wird.
Einleitung 12

Die Mischung aus Luft und gasförmigem Brennstoff wird im Zylinder genauso verdichtet
wie die Luft im normalen Dieselbetrieb. An einem gewissen Punkt des Verdichtungstakts,
nahe dem oberen Totpunkt, wird eine kleine Ladung von flüssigem Dieselkraftstoff, der
Pilotkraftstoff (oder der Sekundärkraftstoff), durch ein herkömmliches
Dieselkraftstoffsystem eingespritzt. Dieser Pilot dient als Zündquelle, wobei das Gas-Luft-
Gemisch in der Nähe des eingespritzten Sprühnebels an mehreren Flammenfronten zündet.
So findet eine gleichmäßige und schnelle Verbrennung statt.
Der Motor selbst bleibt praktisch unverändert, bis auf ein Gaseinspritzsystems und ein extern
angebrachtes Steuergerät. Die Temperaturen und Drücke des Dual-Fuel im Zylinder bleiben
innerhalb der Grenzen des reinen Dieselbetriebs, so dass der umgerüstete Motor innerhalb
der Parameter des ursprünglichen Motors arbeitet.
Betriebszyklus:

Abbildung 4.1 Betriebszyklus des Dual Fuel Motors

Die Vorteile des Dual Fuel Systems sind bis zu 15% weniger CO2-Emissionen und 85%
Erdgassubstitution, da das Gas rückstandsfrei verbrennt. Das bedeutet eine Reduzierung der
Emissionen aufgrund der geringeren Dieselnutzung. Bis zu 20% weniger Kraftstoffkosten, da
Erdgas einer günstigen Kraftstoffoption als Diesel ist und potenzielle Kosteneinsparungen für die
Industrie und für Energieverbraucher bietet. [14] [15]
Ein Dual Fuel System ist dahingehend sinnvoll, weil es die Emissionen des JCB-Teleskopladers
mittelfristig verbessern kann. Es hat sich gezeigt, dass der JCB noch nicht auf einen
Verbrennungsmotor als Energiequelle verzichten kann und keine rein elektrische Lösung in
absehbarer Zeit existiert.
Für diesen Übergang bietet Dual Fuel eine gute Möglichkeit die vorgegebenen Abgasnormen zu
erfüllen und Emissionen weiter zu reduzieren.
Einleitung 13

4.2 NANOSLIDE

Mercedes-Benz hat die mittlerweile NANOSLIDE-Technologie entwickelt, welche sich


ebenfalls mit der Optimierung des Verbrennungsmotors beschäftigt. Es werden mit Hilfe
des Lichtbogen-Draht-Spritzens Eisen-Kohlenstoffdrähte aufgeschmolzen und mittels
eines Gasstroms auf die Innenwand der Zylinder des Aluminium-Leichtbau-
Kurbelgehäuses aufgespritzt. Durch eine sehr feine Endbearbeitung der so erzeugten
nanokristallinen Eisenschicht entsteht eine fast spiegelglatte Oberfläche mit feinen Poren,
die die Reibung und den Verschleiß zwischen Kolbengruppe und Zylinderlaufbahn
reduziert.
Das Ergebnis sind nicht nur sehr geringe Reibwerte und damit gegenüber Graugussbuchsen
deutlich reduzierter mechanischer Reibverlust (bis zu minus 50 Prozent), sondern auch
eine extrem hohe Verschleißbeständigkeit. Weitere Vorteile sind geringeres Motorgewicht
sowie weniger Verbrauch und Emissionen. [16]

4.3 Reifendruckregelanlage

Zur Kraftstoffreduzierung gibt es Reifendruckregelsysteme (RDRA =


Reifenruckregelanlage), die viele Vorteile bergen. Teleskoplader sind schwere Maschinen
mit entsprechend großen und schweren Reifen.
Nutzen diese sich schnell ab, bedeutet das
unnötige Kosten. Mit einer
Reifendruckregelanlage ausgestattet, lässt sich der
Reifeninnendruck, je nach Untergrund auf dem
der Teleskoplader arbeitet, variieren.
Dadurch kann er auf der Straße mit optimalem,
hohen Druck fahren, sodass der Rollwiderstand
geringer wird und die Aufstandsfläche ebenso.
Abbildung 4.2 Bulldozer-Effekt
Daraus resultiert eine Reibungseinsparung
zwischen Rad und Straße, der Motor muss nicht so viel Kraft aufbringen, um den Widerstand
zu überwinden und der Kraftstoffverbrauch sinkt. Die Reifen sind stabiler und gewähren
somit eine sicherere Fahrt.
Auf weichen Untergründen, wie einem Acker ist mehr Aufstandsfläche vonnöten, damit sich
die Kraft besser verteilt und der Teleskoplader nicht zu tief einsinkt, weshalb die zu
Einleitung 14

überwindende Steigung vermindert wird (Bulldozer-Effekt). Diese Überwindung erfordert


Motorleistung. Bei einer Druckminderung wird das tiefe Einsinken vermindert, wodurch
auch der Schlupf reduziert wird, einhergehend mit der Ersparnis von Kraftstoff. Aufgrund
der daraus resultierenden Zeitersparnis, ist wirtschaftlicheres Arbeiten möglich. Wegen der
besseren Verzahnung von Reifen und Erdreich kann eine Zugleistungssteigerung von
mindestens 10% erreicht werden. Eine weitere positive Folge ist die Bodenschonung, da nun
weniger punktuell Kraft ausgeübt wird, weshalb die Bodenverdichtung geringer ausfällt.
Mit diesem System kann man laut Studien bis zu 20% Kraftstoff sparen.
Dieselkostenersparnis und Rentabilität richten sich allerdings auch nach den Arbeitsstunden
des Fahrzeuges. Je mehr man das entsprechende Fahrzeug nutzt, desto schneller amortisiert
sich die Anlage, da die Kraftstoffersparnis zunimmt. Des Weiteren gibt es bezüglich der
hohen Straßendrücke von 2-3bar und der Ackerdrücke von 0,5-1,2 bar von Seiten der Reifen
keine Bedenken, da die heute üblichen, modernen Radialreifen auch für niedrige Drücke
ausgelegt sind. Deren Verschleiß kann mit dieser Anlage bis zu 25% geringer ausfallen.
Laut einer Studie der Uni Kiel ist der Zugkraftverbrauch auf der Straße mit angepassten
Reifen, um 16% geringer. Der Schlupf auf dem Acker sinkt um 8% bis 10%, je nach Arbeit.
Die Kraftstoffersparnis zusammen mit der Arbeitszeitersparnis führen bei gewerblicher
Nutzung zu einer Kosteneinsparung, die dieses System nach etwa 0,5 bis 4 Jahren, je nach
ausgewähltem System, amortisieren.
Die einzigen beiden Nachteile dieses Systems sind zum einen das leichte Übersehen
kleinerer Reifenschäden, aufgrund der automatischen Druckregulierung, zum anderen die
kaum mögliche Rentabilitätsbeurteilung. Diese hängt von vielen Faktoren ab, die von
Fahrzeughalter zu Fahrzeughalter unterschiedlich gewichtet werden, wie z.B. Fahrkomfort.
Da die RDRA an sich im Vergleich zum Teleskoplader kaum Gewicht aufweist und die
Druckversorgung durch den für
pneumatische Anhängerbremsen
vorhandenen Kompressor geregelt
wird, erfolgt keine nennenswerte
Erhöhung des Gesamtgewichts
des Fahrzeuges. [17] [18] [19]
Abbildung 4.3Teleskoplader mit RDRA (Steuerungstechnik StG)

Die meisten Quellen beziehen Ihre Informationen auf landwirtschaftliche Maschinen. Dies
ist jedoch unerheblich, da auch der Teleskoplader ein schweres Flurförderfahrzeug ist. Er
fährt ebenso nicht nur auf asphaltierten Wegen, sondern auf unbefestigten Feldwegen,
Einleitung 15

Ackern, Wiesen, in Kiesgruben und vielerlei anderer Untergründe. Eine


Reifendruckregelanlage ist daher aus ökonomischer und ökologischer Sichtweise sinnvoll
und zur Optimierung des Kraftstoffverbrauchs, sowie der Emissionsreduzierung im
Gesamtkonzept eingeplant. Die angegebenen Prozentangaben sind zwar nicht eins zu eins
übertragbar, dennoch realistische Richtwerte, aufgrund der ähnlichen Gewichte und
erreichbarer Geschwindigkeiten von Traktor und Teleskoplader.

4.4 Klimatronic

Bei der Verringerung von Emissionen ergeben häufig auch viele kleine Veränderungen in
Summe eine gewünschte Reduzierung.
Ein Beispiel dafür ist die Klimaanlage. Die Klimaanlage ist eine wichtige Komponente, die
zum Wohlbefinden des Fahrers beiträgt. Allerdings ist sie, je nachdem wie häufig und
stark sie im Einsatz ist, eine von vielen Verbrauchen des Gesamtsystems, die es in der
Summe nicht zu unterschätzen gilt.
Laut ADAC kommt es bis zu ca. 20% mehr Spritverbrauch, wenn die Klimaanlage im
Betrieb ist.
Mit dem Einbau einer vollautomatischen Klimaanlage (Klimatronic) ist es möglich rund
die Hälfte dieses Mehrverbrauchs einzusparen. Der ADAC ermittelte in einem Test vor
einigen Jahren mit einem Skoda Octavia einen Verbrauch im Stand von 0,4 l pro Stunde
bei einer manuellen Klimaanlage und immerhin nur noch 0,2 l pro Stunde mit einer
vollautomatischen Klimaanlage. [20]

4.5 Partikelfilter

Zur Verminderung der Emissionen des Teleskopladers dient ein passender Partikelfilter.
Bisher erfüllt der Teleskoplader von JCB die gültigen Abgasnormen, da der Motor bei
optimaler Temperatur arbeitet. Die Stickoxidemission wir per AdBlue gesenkt. Da strengere
Abgasnormen in den nächsten Jahren zu erwarten sind und das Optimierungsziel die
Senkung der Emissionen vorsieht, ist ein Partikelfilter angeraten.
Auf Anfrage nannte die Firma Krone Filtertechnik GmbH einen Preis, je nach System, von
ca. 5.000-8.000€. Diese Filter werden in der Regel von Fachpersonal montiert, was ca. 1-2
Arbeitstage dauert. Für den Teleskoplader wird von einem SMF-SR-System der Firma HJS
ausgegangen. Dieses regeneriert sich selbst, wodurch die Lebenszeit steigt und Reinigungen
in Fachwerkstätten umgangen werden. [21] [22] [23]
Konzeptentwicklung 16

5 Konzeptentwicklung
Sowohl die dieselelektrische, als auch die dieselhydraulische Lösung eines Hybridantriebes
für mobile Arbeitsmaschinen bieten Vor- wie Nachteile. Der grundsätzliche Gedanke hinter
den Optimierungen ist die Einsparung von Dieselkraftstoff, sowie die Reduktion von
Emissionen und Lärm.
Beide Systeme werden durch überschüssige Energie aufgeladen, es erfolgt die Rekuperation.
Bei der hydraulischen Lösung ergibt sich hierbei bereits der Vorteil, dass sowohl Energie
aus dem Antriebsstrang (Bremsen) als auch aus der Arbeitshydraulik des Teleskoparms
rekupiert werden kann. Die elektrische Lösung bietet zunächst nur die Möglichkeit die
Bremsenergie der Maschine zu rekupieren.
Die rekupierte Energie kann entweder sofort im System der Maschine genutzt werden, oder
sie wird zwischengespeichert um später wieder verwendet zu werden. Bei den hydraulischen
Systemen wird ein Druckspeicher genutzt, währenddessen der elektrische Antrieb über eine
Batterie (Lithium-Ionen-Akku) oder Supercaps verfügen muss.
Der wesentliche Nachteil eines Dieselelektro-Hybriden liegt in der Speichertechnologie.
Während die Supercaps noch nicht vollständig ausgereift sind, ist der Einsatz von Lithium-
Ionen-Akkus nur bedingt nützlich, da die Lebensdauer dieser Akkus durch die häufigen Be-
und Entladezyklen stark verringert wird. Durch die chemische Zusammensetzung der Akkus
ist es für eine möglichst lange Lebensdauer relevant, die Batterie möglichst selten
vollständig zu be- oder entladen. Diese Tatsache wirkt dem Einsatz in Baumaschinen
entgegen. Außerdem sind Lithium-Ionen-Akkus vergleichsweise teuer, setzt man ihnen
andere Speichermöglichkeiten wie Blei-Akkus entgegen. Diese fallen jedoch aufgrund ihrer
geringen Zyklenzahl ebenfalls aus dem Raster. [24]
Betrachtet man die Wartung der Baumaschinen, wird es bei einem dieselelektrischen
Hybridantrieb nicht möglich sein, ohne eine entsprechende Zusatzausbildung Reparaturen
vorzunehmen. Bei einem hydraulischen System hingegen kann jeder gelernte Mechaniker
eventuelle Schäden ausbessern. Auch die Integration einer hydraulischen Rekuperation in
ein bestehendes System wird hierdurch nochmals erleichtert.
Auch die Abmessungen und Kosten der elektrischen Antriebe liegen noch weit hinter
hydraulischen Systemen zurück. Es ist möglich, auf kleinstem Raum einen hydraulischen
Antrieb einzusetzen, wobei selbst der Druckspeicher als größtes Element verhältnismäßig
klein ist und lediglich einen 20-30 Liter Tank darstellt. Die dieselelektrische Lösung dagegen
Konzeptentwicklung 17

benötigt wesentlich mehr Platz und bedeutet durch die benötigte Akkutechnologie einen
deutlichen Gewichtszuwachs.
In der Kraftfahrzeugtechnik ist die Entwicklung des elektrischen Hybrides weiter
fortgeschritten, der Einsatz in Baumaschinen ist jedoch aufgrund von anderen Arbeitszyklen
gegenüber dem Pkw-Bereich nicht einfach übertragbar, weshalb die Fortschritt hier noch
nicht auf dem gleichen Stand ist.

Was resultiert daraus?


Wie im Vorangegangenen bereits beschrieben ergibt sich die Problematik, dass die
Elektrotechnik bisher noch keine serienfertigen Lösungen bieten kann um den Teleskoplader
auf einen elektrischen Antrieb bzw. einen elektrischen Hybridantrieb umzubauen. Um
zeitnah Verbesserungen zu erzielen und Emissionen auch im Rahmen von neuen
Abgasnormen weiter zu senken wurde ein aktuell umsetzbares Konzept angestrebt. Hierbei
werden jedoch einige Optionen aufgezeigt bei denen aufgrund fehlender Informationen
unklar ist ob sie sich in der Serie lohnen. So ist z.B. der Einsatz von Dual Fuel Technologie
und Nanoslide-Technologie, aber auch die genaue Dimensionierung von allen zusätzlich
eingebauten Hydraulikkomponenten von JCB noch genau zu erarbeiten und zu bewerten.
Das nun hier vorgestellte Gesamtkonzept beinhaltet einige Modifikationsvorschläge an der
Maschine und konzentriert sich ansonsten im Wesentlichen auf die hydraulische
Rekuperation.

5.1 Hydraulische Rekuperation

Wie im Kapitel 3 beschrieben existieren bereits mehrere Lösungsansätze zur hydraulischen


Rekuperation von verschiedenen Herstellern und Forschungsprojekten.
Bei der Konzeptentwicklung für den JCB Teleskoplader sind folgende Punkte wichtig: Die
überschüssigen Energien aus Bremsvorgängen und der Arbeitshydraulik lassen sich beide
rekupieren. Hierbei ist darauf Wert zu legen das Konzept möglichst ganzheitlich zu
betrachten. Eine separate Energiespeicherung von Antrieb und Arbeitshydraulik ist nicht zu
empfehlen. Wenn gespeicherte Energie aus der Arbeitshydraulik im Antriebsstrang genutzt
werden kann und umgekehrt gewinnt das System eine erhebliche Flexibilität und kann
rekupierte Energie am effizientesten Nutzen. Es ergibt sich also ein System mit einem
zentralen Energiespeicher. Bei der Verteilung der gespeicherten Energie sollte Wert darauf
gelegt werden, die Energie effizient wieder zu verwenden. Die Arbeiten von Philip Nagel
Konzeptentwicklung 18

zeigen, dass bereits mit primitiven Betriebsstrategien und einfachen Steuerelementen


erhebliche Steigerungen der Gesamteffizienz möglich sind. [7]
Ein Ziel hierbei könnte sein die Betriebsstrategien von Nagel noch weiter zu verbessern und
auf den Betrieb des Teleskopladers abzustimmen. Denkbar sind hier auch mehrere
Fahrmodi, die jeweils verschiedene Speichervorgänge und Energieeinspeisungsvorgänge
priorisieren. Im Straßenmodus könnte so der Fokus auf die Bremsenergie gelegt werden, da
die Arbeitshydraulik bei Transportfahrten ungenutzt bleibt. In einem Lademodus könnte
dagegen die Energieeinspeisung in die Arbeitshydraulik im Vordergrund stehen.
Somit wäre die Rekuperation und die Nutzung der rekupierten Energie immer optimal auf
die jeweilige Anwendung abgestimmt um das Potenzial der Rekuperation voll
auszuschöpfen.
Ein weiterer wichtiger Punkt ist die Einbringung des Verbrennungsmotors als Energiequelle.
Beim beschriebenen HFW-System von Rexroth ist der Verbrennungsmotor nach wie vor
direkt mit der Hydraulik gekoppelt und wird lediglich vom HFW-System unterstützt um im
idealen Betriebspunkt zu arbeiten.
Das STEAM Projekt trennte den Verbrennungsmotor von der Hydraulikanlage dahingehend,
dass der Motor nur noch zum Aufladen des Druckspeichers zuständig ist und bei voller
Aufladung auch abgeschaltet werden kann. Rekupierte Energie wird hierbei einfach in den
vorhandenen Speicher eingespeist.
Welcher der beiden Ansätze nun für den JCB-Teleskoplader besser geeignet ist gilt es in
Feldversuchen und Simulationen herauszufinden. Beide Konzepte wurden an hydraulischen
Baggern vorgestellt und sind aufgrund anderer Antriebskonzepte und Arbeitszyklen nicht
eins zu eins auf den Teleskoplader übertragbar.
Was bereits für eine Systemlösung von Rexroth spricht, ist die Tatsache, dass der im JCB
verbaute hydrostatische Antriebsstrang bereits von der Firma Rexroth kommt und entwickelt
wurde.

5.2 Systemveränderungen zur Optimierung der Emissionen

Auch wenn davon auszugehen ist, dass der Verbrennungsmotor der JCB-Teleskopladers den
neusten Standards entspricht, wurden im vorherigen Kapitel einige Motor-Optimierungen
aufgezeigt, welche von JCB genauer beurteilt werden müssen.

5.2.1 Dual Fuel


Die im Kapitel 4 beschriebene Dual Fuel Technologie verwendet einen herkömmlichen
Dieselmotor und verändert diesen bezüglich des verwendeten Treibstoffs.
Konzeptentwicklung 19

Die Kombination aus Erdgas und einem kleinen Anteil von Dieselkraftstoff verspricht bei
gleichbleibender Leistung eine gute Möglichkeit Emissionen zu reduzieren. Eine saubere
Verbrennung gewährleistet weniger belastende Abgase und die Einhaltung moderner
Abgasnormen.

5.2.2 Nanoslide
Die Nanoslide-Technologie betrifft ebenfalls den Verbrennungsmotor.
Die von Mercedes Benz vorgestellte Technologie verringert Reibung im Motor und
verspricht eine höhere Langlebigkeit.
Die bisher nur in Pkws eingesetzte Technologie gilt es hierbei auf die Realisierbarkeit an
einem JCB Dieselmotor zu prüfen.

5.2.3 Reifendruckregelanlage

Neben den Verbesserungen des Motors gibt es noch zusätzliche Optimierungen, die weitere
Teile der Baumaschine betreffen. Hierzu zählt die in Kapitel 4 ausgearbeitete
Reifenregeldruckanlage, die eine Anpassungsfähigkeit der Reifen an unterschiedliche
Untergründe bietet.
Durch die mögliche Kraftstoffersparnis und den einfachen Einsatz in bereits fertiggestellte
Baumaschinen, rentiert sich der Nutzen dieser Anlage innerhalb weniger Jahre.

5.2.4 Optimierung hydraulischer Komponenten

Auch in der hydraulischen Anlage lassen sich abseits des Hybridantriebes Möglichkeiten zur
Verbesserung finden. Wie in Kapitel 3 aufgeführt, können hydraulische Ventile und
Verbindungsglieder durch neue Entwicklungen ersetzt werden, wodurch das
Durchflussvolumen erhöht wird. Aus dieser Veränderung resultiert ein effizienterer Einsatz
der Hydraulikanlage, welcher wiederum einen geringen Kraftstoffverbrauch und Ausstoß
von Emissionen zur Folge hat.
Konzeptbewertung 20

6 Konzeptbewertung
Nach der Entscheidung für das hydraulische Antriebssystem lässt sich festhalten, dass diese
Art von Antrieb beim aktuellen Stand der Technik die sinnvollste Lösung für die mobile
Arbeitsmaschine Teleskoplader ist. Aufgrund des Anwendungsbereichs und den
Arbeitszyklen des Laders kann mit der dieselhydraulischen Antriebstechnik die
größtmögliche Menge Kraftstoff und Emissionen eingespart werden.
Dieses Konzept ist sowohl für den Einbau als auch die spätere Wartung am
benutzerfreundlichsten und kann leicht in bereits bestehende Systeme aus hydrostatischem
Antriebsstrang und Arbeitshydraulik integriert werden.
Aus anderen Feldversuchen von dieselhydraulischen Hybrid-Baumaschinen lassen sich
Schlüsse auf den späteren Erfolg eines Einsatzes ziehen, sei es hinsichtlich geringeren
Kraftstoffverbrauchs oder Ausstoß von Emissionen und Lärm. Auch wenn es für den Einsatz
in einem Teleskoplader noch keine spezifischen Ergebnisse gibt, kann die Firma JCB
Kraftstoffeinsparungen im Bereich von 20 bis 40% und äquivalente
Emissionsminimierungen erwarten.

7 Zusammenfassung und Ausblick


In der zugrundeliegenden Arbeit wird die mögliche Optimierung von mobilen
Arbeitsmaschinen in Hinsicht auf Antriebstechnik und auszuführende Arbeitszyklen
untersucht. Als Beispiel wird ein Teleskoplader der Firma JCB aufgegriffen.
Zunächst werden verschiedene Ansätze der Rekuperation beschrieben, wobei der
Hauptfokus auf einer dieselhydraulischen Lösung liegt. Im Weiteren wurden zusätzliche
Möglichkeiten der Optimierung vorgestellt.
Im Anschluss an die Verbesserungen wurde ein Vergleich zwischen dieselelektrischem
und dieselhydraulischem Hybridantrieb gezogen, wobei sich herausstellt hat, dass auf dem
aktuellen Stand der Technik eine hydraulische Lösung der elektrischen vorzuziehen ist.
Die Entscheidung für einen dieselhydraulischen Antrieb und dessen Ausarbeitung wurde
abschließend in einer Bewertung beurteilt.
Das hydraulische Antriebssystem ist beim aktuellen Stand der Technik also die sinnvollste
Lösung in Bezug auf die energetische Optimierung des Teleskopladers.
Zusammenfassung und Ausblick 21

Abschließend ist aber erwähnenswert, dass diese Art von Antriebstechnik nur eine
Übergangslösung sein wird. Die fortschreitende Entwicklung von dieselelektrischen
Hybridsystemen wird den Hydraulikantrieb ablösen, da auf diese Weise größere
Einsparungen möglich sein werden. Zum jetzigen Zeitpunkt allerdings sind die
Komponenten noch nicht für einen serienmäßigen Einsatz in mobilen Baumaschinen
geeignet, da sie zu teuer, zu groß und zu umfangreich in der Wartung wären.
Bis zur Serienreife von elektrischen Systemlösungen bieten hydraulische Systeme neben den
kleineren Einsparungsmöglichkeiten, die oben aufgeführt wurden eine einfache und
umsetzbare Möglichkeit den Kraftstoffverbrauch und die Abgasemissionen zu senken.
Anhang 22

8 Literaturverzeichnis

[1] A. Huber, Ermittlung von prozessabhänigen Lastkollekiven eines hydrostatischen


Fahrantriebsstrangs am Beispiel eines Teleskopladers.
[2] http://www.sps-magazin.de/?inc=artikel/article_show&nr=88835.
[3] https://baunetzwerk.biz/hybrid-macht-muede-bagger-munter/150/1985/93595.
[4] https://mus.vdma.org/article/-/articleview/2435908.
[5] https://www.fast.kit.edu/download/DownloadsMobima/01_beitrag_BR_kliffken.pdf
.
[6] https://www.boschrexroth.com/de/de/produkte/produktgruppen/mobilhydraulik/syst
eme-und-funktionsmodule/hydraulic-flywheel-hfw/index.
[7] P. Nagel, Entwicklung einer Betriebsstraegie zur Energierückgewinnung in hybriden
Mehrverbrauchersystemen.
[8] Quellen:http://www.ifas.rwth-
aachen.de/html/02_science/showProject.php?id=vu&lang=de.
[9] http://www.vdi-nachrichten.com/Technik-Wirtschaft/Bagger-sparen-Energie-
Hydraulikspeicher.
[10] K. S. -. Fahrzeugtechnik, Hybride und energieeffiziente Antriebe für mobile
Arbeitsmaschinen..
[11] http://www.dynavis.com/cms/dynavis/SiteCollectionDocuments/Documents/bauma
gazin_032012.pdf.
[12] Quellen:https://www.fluid.de/hydraulik/flexible-hydraulikleitungen-ohne-
engstellen-232.html.
[13] JCB, Broschüre JCB AGRI Teleskoplader.
[14] http://www.cleanairpower.com/about.html.
[15] http://www.cleanairpower.com/howitworks.html.
Anhang 23

[16] http://media.daimler.com/marsMediaSite/de/instance/ko/Reibungsverlust-minimiert-
durch-NANOSLIDE-Technologie-Mercedes-Benz-Innovation-NANOSLIDE-fuer-
weniger-Verbrauch.xhtml?oid=9915751.
[17] https://www4.fh-
swf.de/media/downloads/fbaw_1/agrarforum/2014_4/agrarforum_2014_posterausst
ellung_master/MasterPoster_Agrarforum_2014_Suemmermann_Breuer.pdf.
[18] https://www.landwirtschaftskammer.de/landwirtschaft/technik/aussenwirtschaft/ener
giesparen.htm.
[19] http://www.wittrock-
landtechnik.de/de/24/maschinenbau/455/reifendruckregelanlagen.html.
[20] https://www.derwesten.de/panorama/wieviel-sprit-die-klimaanlage-im-auto-
wirklich-kostet-id7057564.html.
[21] https://www.krone-filter.de/de/index/.
[22] H. E. T. G. &. C. KG.
[23] J. D. GmbH.
[24] P. Thiebes, Hybridantriebe für mobile Arbeitsmaschinen.

Anhang
Weiterführende Informationen zur Reifendruckregelanlage
Mailverkehr mit Steuerungstechnik StG
Mailverkehr mit PTG Reifendruckregelsysteme GmbH
Mailverkehr mit Krone Filtertechnik GmbH