FINNING CAPACITACIÓN LTDA

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SISTEMA DE DIRECCION 797 F

Nombre del Participante: __________________________________

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INDICE

UBICACION DE COMPONENTES…………………………………………………….3

DIAGRAMA DEL FLUJO……………………………………………………………….4

TANQUE, FILTROS, ENFRIADORES …………………………………………………5

BOMBA DE LA DIRECCION …………………………………………………………..8

UBICACION DE VALVULAS …………………………………………………………12

VALVULA ALIVIO Y SOLENOIDE …………………………………………………..14

ACUMULADORES ……………………………………………………………………..15

HMU ……………………………………………………………………………………..16

VALVULA CONTROL (NO GIRO) ……………………………………………………17

VALVULA CONTROL (GIRO DERECHA) …………………………………………...20

SENSOR POSICION (CILINDRO DERECHO) ………………………………………..23

ESQUEMA ISO (NO GIRO) …………………………………………………………….24

ESQUEMA ISO (GIRO DERECHA) ……………………………………………………25

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Actuadores El siguiente módulo explica el funcionamiento del sistema de Dirección. Así

Hidráulicos del como En otros camiones fuera de carretera de Caterpillar, el sistema de dirección
Sistema de usa la Fuerza hidráulica para cambiar la dirección de las ruedas delanteras. El
Dirección sistema no Tiene conexión mecánica alguna entre el volante y los cilindros de
dirección.

Dirección Si el flujo de aceite se interrumpe mientras el equipo aún permanece en

Secundaria movimiento sistema incorpora un sistema de dirección secundaria, la cual se realiza
por medio. De los acumuladores quienes suministran flujo de aceite para mantener
la dirección

La ilustración nos muestra los principales componentes que conforman el sistema

Principal de la Dirección del camión 797 F.
Componentes del
sistema principal de 1.- Bomba de la Dirección
Dirección 2.- Manifold de Válvula de alivio y Solenoide de la Dirección.
3.- Acumuladores de la Dirección
4.- Válvula de control de la Dirección
5.- HMU (Hand Metering Unit)
6.- Cilindros de Dirección
7.- Enfriador de aceite de Dirección y Fan.

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Sistema de El esquema presentado corresponde al sistema de dirección del camión 797F,

Dirección 797F (No que es un sistema de centro cerrado que puede operar con máxima presión y
Giro) mínimo flujo cuando los requerimientos de caudal se cumplan. El sistema de
dirección no es un sistema sensor de carga.
El aceite para la dirección y fan es suministrado desde la sección 1 del tanque
hidráulico.
El aceite que suministra la bomba de dirección (2) fluye al manifold de la
válvula de alivio y solenoide de la dirección (3), a los acumuladores (4) y a la
válvula reductora de presión (5), la válvula reductora de presión (5) reduce la
presión en los acumuladores a una presión de señal reducida que se utiliza en
los controles de la bomba del Fan y el control de la bomba de refrigeración de
frenos con la finalidad de enviar estas bombas a caudal mínimo en arranques
en temperaturas frías.
La bomba de dirección (2) producirá el flujo a alta presión hasta que los
acumuladores (4) estén llenos con aceite y la presión interna alcance la
presión de CUT-OUT, cuando se alcance ésta presión la bomba de dirección
estará en baja presión o STAND-BY. La bomba de dirección al estar operando
en baja presión suministra flujo al sistema para lubricación y fugas normales
en el
sistema, debido a la purga térmica en la HMU la presión en los acumuladores
comienza a caer gradualmente hasta la presión de CUT-IN cuando se alcanza
la bomba estará en su máximo caudal.

NOTA: Cabe destacar que en la actualidad los acumuladores de la

dirección son cuatro y son del tipo pistón

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Tanque Hidráulico, El tanque Hidráulico está situado al costado derecho del equipo. El tanque
Lado Derecho Es parte del tanque hidráulico de tres secciones, las tres secciones son:
1.- Sección de Dirección y Fan
2.- Levante y refrigeración de frenos
3.- Actuación de Frenos.

Sección de Esta sección suministra aceite para los sistemas de Dirección y fan (Ventilador)
Dirección y fan (1).

Cuando el motor se encuentra detenido y el aceite se encuentre frío, se deberá

Mirilla Superior observar el nivel de aceite entre las marcas FULL y ADD de la mirilla superior
(2).

Mirilla inferior Si el motor se encuentra en marcha se deberá observar el nivel de aceite en la

mirilla inferior (3), debido a que los acumuladores se deben llenar.

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Baja carga del Si el motor se encuentra en marcha y el nivel de aceite no es correcto

acumulador Revise la carga de los acumuladores. Una baja carga de acumuladores
Provocará un exceso de aceite dentro de los acumuladores lo que puede
Provocar deficiencia en la Dirección secundaria.

Drenaje de caja Las bombas y motores de pistones poseen un drenaje de caja, parte del
Aceite se escapa para lubricar todas las partes móviles internas de estos
Componentes y retornan al tanque a través de un filtro de drenaje de caja (4).

El excedente de aceite de la Dirección y Fan retornarán al tanque a través

Enfriador de aceite Del enfriador (5) y del filtro de retorno
Dirección y fan

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Screen La ilustración superior nos muestra el interior del tanque hidráulico, aceite de
Dirección y del Fan
Sección del tanque Aceite para la Dirección y para el circuito del Fan son enviados a
para dirección y Través del la rejilla (1). Desde la sección (2) del tanque de aceite
ventilador Hidráulico.

Succión de Bomba La succión de la Bomba del sistema de dirección y ventilador (3) se encuentra
de dirección por la parte posterior del tanque hidráulico en la sección correspondiente a
Dirección y Fan.
Switch nivel de
aceite dirección El switch de nivel de aceite de dirección (4), El sensor de temperatura de
Sensor aceite de la dirección (5) y el switch de nivel de aceite de dirección para el
temperatura panel del llenado rápido se encuentran en la parte trasera del tanque en la
dirección sección de dirección y Fan.
Switch de nivel de El switch de nivel de aceite de dirección (4) informa al ECM de Chasis si el
dirección para el nivel se encuentra bajo.
panel de llenado El sensor de temperatura (5) informa al ECM de Chasis la condición de
rápido temperatura del aceite de Dirección y Fan.
El switch de nivel para el panel de llenado rápido (6) iluminará el indicador en
el panel si el aceite de Dirección y Fan está bajo.

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La bomba de Dirección (1) forma parte del conjunto de dos bombas de pistones
De caudal variable en la que también se incluye la bomba del Fan (2). El conjunto
1.- Bomba de
de bombas está montado en el mando de bombas (PTO). El mando de bombas y
Dirección
las bombas de Dirección y Fan se encuentran ubicadas en el lado interior del
chasis en el costado derecho del equipo. Una bomba de carga se encuentra
2.- Bomba del Fan
ubicada en la parte central del conjunto de bombas de Dirección y Fan, para
mantener cargadas ambas bombas las cuales son de pistones y caudal variable.

La bomba de Dirección solo opera cuando el motor se encuentra en marcha y

proporciona el caudal necesario para la operación del sistema a través de la carga
3.- Válvula
dentro de los acumuladores de la Dirección. El componente encargado de
compensadora de
controlar la salida de la bomba es la Válvula compensadora de presión y flujo (3).
presión y flujo
El ECM de chasis es quien controla el flujo de la bomba de Dirección mediante
una
4.- Solenoide
Señal de corriente enviada al solenoide (4) en la Válvula compensadora de
desplazamiento
presión y flujo (3).

El tornillo (5) es quien controla la cantidad de corriente mínima requerida para

5.- Tornillo ajuste
iniciar la descarga de la bomba de Dirección
de corriente
NOTA: NO AJUSTE EL TORNILLO, ESTE AJUSTE SOLO SE DEBE DE
REALIZAR EN UN BANCO DE PRUEBAS HIDRAULICO.

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6.- Válvula de corte

alto (CUT-OFF) La Válvula de corte de alta presión (6) controla la máxima presión del sistema de
Dirección en caso que el Sensor de presión de Acumuladores falla.

7.- Tornillo de tope

Angulo mínimo El tornillo de tope de ángulo mínimo (7) se encuentra ubicado cerca de la Válvula
compensadora de presión y flujo.

8.- Tornillo de tope

de Angulo máximo El tornillo de tope de ángulo máximo se encuentra en el costado opuesto de la
bomba de Dirección.

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La siguiente ilustración nos muestra la bomba de Dirección (1) en ángulo

Máximo.
El aceite de suministro ingresa por el puerto de la bomba de carga (2). La
Bomba de carga mantiene las dos bombas (Dirección y Fan) cargadas con
Aceite.
El muelle (resorte) alrededor del pistón de ángulo máximo (3) mantiene el
Plato de la bomba (4) en ángulo máximo.
La presión de salida de la bomba siempre está presente en el lado izquierdo de
La bomba de Dirección sobre el pistón actuador de ángulo máximo, ésta presión
También ayuda a mantener el plato basculante en ángulo máximo y por lo tanto
La bomba estará en flujo máximo.
El pistón actuador de ángulo mínimo (5) posee un diámetro mayor que el pistón
Actuador de ángulo máximo, el pistón actuador de ángulo mínimo (5) es quien
Mueve el plato basculante de la bomba a la posición de ángulo mínimo.
El ángulo del plato basculante de la bomba son controlados y modulados mediante
la cantidad de corriente enviada al solenoide de desplazamiento.
Antes de que el plato basculante haga contacto con el tornillo de tope de ángulo
mínimo, el pistón actuador de ángulo mínimo habre un pequeño pasaje de drenaje a
tanque con la finalidad de modular el movimiento y evitar los golpes del plato
basculante con el tornillo de tope de ángulo mínimo. El aceite que se filtra mas allá
de los pistones provee la lubricación de lo elementos rotatorios dentro de la bomba,
esto se conoce como drenaje de caja y regresa al tanque a través del filtro drenaje
de caja.

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La ilustración nos muestra la válvula compensadora de presión y flujo quien controla

el desplazamiento de la bomba de Dirección.

La bomba de carga mantiene ambas bombas de Dirección y Fan cargadas con

aceite. El flujo que entrega la bomba de Dirección estará presente dentro de la
válvula compensadora de presión y flujo, tanto en la válvula actuada por el
solenoide de desplazamiento como en la válvula de corte alto (cut-off) y en el pistón
actuador de ángulo máximo, ésta posición del plato basculante mantiene la bomba
en ángulo máximo, ésta situación se presenta cuando el solenoide de
desplazamiento está recibiendo entre 0 a 100 miliamperios desde el ECM de
Chassis.

Cuando el solenoide de desplazamiento recibe desde el ECM de chasis entre 100 a

650 miliamperios el carrete se desplazará a la izquierda lo que hará que el flujo
entregado por la bomba de dirección se comunique con el pasaje que alimenta al
pistón actuador de ángulo mínimo, como el pistón actuador de ángulo mínimo tiene
un área mayor que el pistón actuador de ángulo máximo el pistón actuador de
ángulo mínimo se desplaza hacia el plato basculante llevando de ésta manera la
bomba de Dirección a su ángulo mínimo. El tornillo de ajuste de corriente es quien
controla la corriente mínima requerida para desplazar la válvula.

NOTA: NO AJUSTE EL TORNILLO EN LA MAQUINA

ESTO SE DEBE REALIZAR EN UN BANCO DE
PRUEBAS HIDRAULICO

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En caso que el sensor de presión de los Acumuladores fallase, el componente

encargado de limitar la máxima presión del sistema de Dirección y proteger la
bomba, es la válvula de corte alto (cut-off).
Cuando la presión del sistema de Dirección se encuentra al máximo la presión
presente en el costado izquierdo de la válvula de corte alto (cut-off) desplazará la
válvula hacia la derecha, por lo tanto ahora el suministro de la bomba se
comunicará con el pasaje que comunica al pistón actuador de ángulo mínimo, al
recibir el flujo de la bomba éste pistón se moverá hacia el plato basculante, como
el pistón actuador de ángulo mínimo tiene un área mayor al pistón actuador de
ángulo máximo, ahora el plato basculante se desplazará a la posición de ángulo
mínimo.

Cuando el sistema se encuentra trabajando en forma normal la presión máxima

dentro de los acumuladores se conoce como presión de corte (cut-out). Cuando la
presión CUT-OUT es alcanzada dentro de los acumuladores el sensor de presión
de los acumuladores enviará una señal al ECM de Chassis, el ECM de Chassis
entonces aumentará la corriente al solenoide de desplazamiento para que actúe
sobre el pistón actuador de ángulo mínimo y llevar el plato basculante a la
posición de espera de baja presión (STAND-BY).

Debido a las perdidas internas normales del sistema y principalmente por una fuja
en Unidad de Medición Manual (HMU) denominada purga térmica, la presión
dentro de los acumuladores comenzará a decrecer hasta la presión de activación
llamada CUT-IN, cuando el sensor de presión de los acumuladores detecta que la
presión ha bajado hasta la presión de activación o CUT-IN enviará una señal
hacia el ECM de Chassis, el ECM de Chassis entonces disminuye la cantidad de
corriente al solenoide de desplazamiento, de ésta manera la presión dentro de el
pistón actuador de ángulo mínimo será evacuada a tanque ahora el pistón
actuador de ángulo máximo llevará el plato basculante de la bomba a ángulo
máximo.

La velocidad de motor es también un parámetro utilizado por el ECM de Chassis

para controlar la salida de la bomba de Dirección. El ECM de Chassis utiliza la
velocidad de motor para proporcionar mas flujo a velocidades mas bajas.

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1.- Manifold de El suministro de aceite desde la bomba de dirección ingresa al manifold de

Válvula de Alivio y Válvula de Alivio y Solenoide de la Dirección y a través de la válvula de
Solenoide de la retención (2) hacia los Acumuladores de la Dirección (3), la Válvula de Control
Dirección de la Dirección (4) y la Válvula reductora de presión (5).

2.- Válvula de La Válvula de Retención (2) evita que el flujo de los Acumuladores retorne a la
Retención bomba de Dirección cuando ésta se encuentra en STAND-BY. La presión de
suministro de la bomba puede ser medida en el toma de presión (6), la presión
3.- Acumuladores de los acumuladores puede ser medido en la toma de presión (7).
4.- Válvula de control
de la Dirección El solenoide de purga (8) descargará los Acumuladores de la Dirección cuando
el equipo no se encuentre en funcionamiento.
5.- Válvula reductora
La Válvula de alivio de respaldo (9) protege el sistema de los pick de presión
6.- Punto testeo cuando la bomba no puede ir a STAND-BY lo suficientemente rápido o en caso
suministro bomba que la Válvula de corte alto (CUT-OFF) no se abre o estuviera atascada
cerrada.
7.- Punto testeo Las muestras rápidas (S.O.S) se pueden obtener en el punto (10).
presión de Para utilizar el sistema de Dirección con un Camión en mal estado podremos
Acumuladores
utilizar una unidad de potencia auxiliar (APU), la que se conectará en el
8.- Solenoide de Manifold de la Válvula de Alivio y Solenoide de la Dirección. en el punto (11).
Purga Acumuladores La APU será capas de suministrar el aceite necesario para cargar los
Acumuladores de la Dirección.
9.-Válvula alivio de La Válvula reductora de presión (5) reduce la presión de los acumuladores
Respaldo para enviar una señal de presión reducida hacia las bombas de Fan y
Refrigeración de Frenos para mantenerlas en caudal mínimo (STAND-BY)
10.- Toma muestra durante el arranque a temperaturas frías.
S.O.S.

11.- Conector
Dirección 13
Suplementaria
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ECM de
Chasis energiza el La ilustración nos muestra una imagen del manifold de la Válvula de Alivio y
solenoide de purga Solenoide de la Dirección. La bomba de Dirección proporciona el flujo de aceite
con la llave en OFF a través del puerto (7) y por la Válvula de retención (1) cuya función es evitar el
retorno del flujo de aceite desde los acumuladores hacia la bomba cuando ésta
se encuentra en STAND-BY. El solenoide de purga (2) evacuará la presión de
los Acumuladores cuando la llave de contacto se encuentra en la posición OFF
y recibirá una señal proveniente desde el ECM de Chasis esta señal mantendrá
energizado el solenoide durante 70 segundos.

La presión de aceite de los Acumuladores (6) está siendo sensada a través del
sensor de presión de los Acumuladores.

Solenoide purga de Cuando el solenoide se activa mueve el émbolo y comunica la presión de los
Acumuladores Acumuladores con el pasaje de drenaje a tanque, la presión fluye a través del
orificio calibrado (3) el orificio calibrado (3) limita el flujo de retorno al tanque a
través de los filtros de retorno.

Válvula de alivio de La válvula de alivio de respaldo (4) protege el sistema de los pick de presión en
respaldo el caso que la bomba no sea capaz de ir a la posición de caudal mínimo lo
suficientemente rápido, o la válvula de corte alto (CUT-OFF) no se habrá o esté
atascada cerrada, la válvula sale de su asiento si la presión llega
aproximadamente a 4000 + - 50 psi, de ésta manera el aceite fluye al tanque.
La válvula de alivio de respaldo solo puede ser ajustada en un banco de
pruebas hidráulico, el valor de abertura de la válvula puede ser cambiado
alterando la tensión del resorte detrás de la válvula.

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Hay tres Acumuladores (1) para el sistema de dirección los que suministran el
Acumuladores de aceite al sistema en operación normal del equipo y de la misma manera
la Dirección suministran aceite al sistema con la dirección secundaria temporal, es decir en
caso que el Camión tenga una avería y no pueda operar el motor.
Dentro de cada Acumulador existen un blade de caucho los cuales son cargados
con Nitrógeno, ésta carga de nitrógeno es quien suministra la energía para
abastecer con aceite el sistema en operación normal o dirección secundaria, y
de la misma manera suministra energía si el flujo de la bomba se detiene y el
equipo aún está en funcionamiento
Para comprobar la operación de la Dirección Secundaria se debe detener el
motor con el interruptor de la parada a nivel de piso y dejar la llave de contacto
en la posición ON, de ésta manera el solenoide de descarga no se energiza, por
lo tanto los Acumuladores no descargarán al tanque y podrá tener Dirección.

El Sensor de presión de los Acumuladores de Dirección (2) se encuentra

Sensor de presión ubicado
de Acumulador de debajo de los Acumuladores de la Dirección, es el componente encargado de
la Dirección sensar la presión dentro de los Acumuladores, además envía una señal hacia el
ECM de Chassis sobre la presión de los Acumuladores de la Dirección.
El Sensor para la presión de la bomba de dirección (3) se encuentra ubicado
sobre la Válvula de Alivio Y solenoide de la Dirección (4) éste sensor envía la
señal al ECM de Chasis sobre la presión de la bomba de Dirección.

NOTA: El aceite de alta presión se mantiene dentro de los Acumuladores si se

ha detenido el equipo desde la parada a nivel de piso, para liberar la presión
posicione la llave de contacto en la posición OFF y gire el volante hasta que la
presión de los Acumuladores se halla descargado a tanque (el volante no gira).

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La Válvula de Control de la Dirección (1) opera piloteada desde el HMU (2)

ubicada en la base de la columna de la Dirección, la Válvula de Control de la
1.- Válvula de
Dirección está ubicada en la parte frontal delantera izquierda del travesaño
Control de la
delantero.
Dirección
Hay cinco líneas piloto que conectan estos dos componentes, las líneas piloto
se utilizan para cambiar la posición de los spool dentro de la Válvula de Control
de la Dirección.
2.- HMU (hand
meeting unit)
Cuatro líneas se utilizan para: suministro de bomba, retorno a tanque, giro a la
derecha y giro a la izquierda, la quinta línea piloto es utilizada para la sensora
de carga (Load Sensing).

La cantidad de aceite que se dirige hacia la Válvula de Control de la Dirección

dependerá de la velocidad con que se gire el volante, cuanto mas rápido sea
girado el volante, mayor será el flujo de aceite dirigido desde el HMU hacia la
Válvula de Control de la Dirección y a los Cilindros de la Dirección.

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Vista seccional de La imagen que se muestra corresponde a la Válvula de Control de la

la Válvula de Dirección, cuyos componentes principales son: 1. Carrete de Prioridad; 2.
Control de la Carrete Amplificador; 3. carrete Combinador; 4. Carrete de control
Dirección Direccional; 5. Válvulas de Alivio y Compensación; 6. Válvula de presión de
retorno.

La presión de aceite de los Acumuladores fluye por el carrete de prioridad,

Flujo de Aceite éste flujo quedará bloqueado por el carrete Amplificador, el mismo aceite
fluye por un orificio en el extremo derecho del carrete de prioridad, éste flujo
estabiliza la posición del carrete de prioridad, éste flujo debe estar presente
para abrir y cerrar el carrete de prioridad a medida que la demanda cambia.
Este flujo de aceite se dirige al HMU. Una vez que todos los ductos se
encuentran con presión, el carrete de prioridad cambia de posición a la
izquierda, aunque permanece parcialmente abierto, en ésta posición permite
paso de aceite hacia el HMU (purga térmica) la presión va bajando
lentamente
producto de ésta purga térmica, esto es para mantener con temperatura de
trabajo y evitar que la HMU se trabe.

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 FINNING CAPACITACIÓN LTDA

MATERIAL DEL ESTUDIANTE

Cuando el equipo está operando y el volante no es movido, el sistema de

Posición neutral Dirección está en Neutral (No Giro) los cuatro puertos de trabajo (suministro de
(no giro) bomba; retorno a tanque, giro a la derecha, giro a la izquierda) se están
descargando al tanque a través de la HMU. El carrete de control direccional se
mantiene en la posición cerrado por efecto de los resortes centradores

Mientras el camión se desplaza en línea recta (sin dirección) cualquier

Válvula de control de resistencia u oposición que actúe sobre los sistemas de los cilindros de
la Dirección en dirección
posición SIN produce un aumento de la presión, este aumento de presión actúa sobre las
DIRECCIÓN. válvulas de alivio y compensación, si éste aumente de presión excede el taraje
o regulación de la válvula de alivio de la dirección (4065 + - 125 PSI) el vástago
de la válvula de alivio se abre, una caída de presión se siente a través del
orificio entonces la válvula de descarga se mueve a la izquierda, esto permite
que el aceite fluya al tanque.

Esta acción de alivio hace que la sección de compensación de la otra válvula

de alivio/compensación se abra y se llene los cilindros de dirección en donde
se siente una baja de presión.

Válvula de presión de El excedente de aceite fluye a través de la válvula de presión de retorno e

Retorno. ingresa en el extremo de salida de la otra válvula de alivio/compensación,
cuando existe una diferencia de presión (7 PSI) entre el conducto del tanque y
el conducto del cilindro en que siente la baja presión hace que la válvula de
compensación se abra, éste aceite fluye al cilindro de baja presión para evitar
la cavitación dentro del cilindro. La válvula de presión de retorno también evita
la cavitación de los cilindros manteniendo una presión positiva (25 PSI) en el
conducto detrás de la válvula de compensación. Una presión mayor a 25 PSI
abre la válvula de presión de retorno que va al tanque.

Las válvulas de alivio/compensación se deben probar en un banco de pruebas

hidráulico para revisar con exactitud el ajuste de las válvulas.

Prueba funciona de Para realizar la prueba funcional de las válvulas de Alivio/Compensación

Válvulas de derecha, instale dos conexiones en “T” con tomas de presión en la manguera
Alivio/Compensación de dirección de giro a la derecha, gire totalmente la dirección a ala derecha
contra los topes y detenga el motor, se debe conectar una bomba externa a los
toma de presión en la manguera de giro a la derecha, en el otro toma de
presión conecte un manómetro, presurice el sistema con la bomba externa y
observe la lectura en el manómetro la lectura obtenida en el manómetro será el
ajuste de la válvula de alivio/compensación.

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 FINNING CAPACITACIÓN LTDA

MATERIAL DEL ESTUDIANTE

Prueba Funcional
Para probar la válvula de alivio/compensación izquierda, instale dos
para válvula de
conexiones en Te con tomas de presión en la manguera de dirección de giro
alivio/compensación
a la izquierda en los cilindros de dirección. Gire la dirección del camión todo
(izquierdo)
lo que pueda a la izquierda contra los topes y cierre el paso de combustible al
motor. Debe conectarse una bomba externa a una de las tomas de presión
en la manguera de giro a la izquierda. Conecte un manómetro en la otra toma
de presión en la manguera de giro a la izquierda. Presurice el sistema de
dirección y la lectura del manómetro será el valor de ajuste de la válvula de
alivio/compensación izquierda.

NOTA: Si se usa el procedimiento de prueba funcional para ajustar las

válvulas de alivio/compensación se obtendrá un ajuste aproximado. El
ajuste preciso de las válvulas de alivio/compensación sólo puede
realizarse en un banco de pruebas del sistema hidráulico.

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 FINNING CAPACITACIÓN LTDA

MATERIAL DEL ESTUDIANTE

Válvula
Válvula de
de Control
Control de
de Cuando el volante se gira a la derecha, la purga térmica del HMU se detiene,
Dirección en Giro a la
Dirección en Giro a la además la descarga de los cuatro orificios de trabajo (suministro, retorno, giro
DerechaDerecha
a la derecha, giro a la izquierda) se detiene, el aceite piloto desde el HMU
(13) fluye al costado izquierdo del carrete de control direccional (4) a través
de un orificio estabilizador (18) y desplaza el carrete direccional hacia la
derecha.
Este movimiento del carrete de control direccional permite un paso del aceite
piloto hacia los carretes Combinador/Amplificador (3).
Señal sensora de
El aceite piloto se divide en el carrete Amplificador (3) El aceite piloto fluye
Carga (LOAD
por una ranura en el carrete combinador (2) éste aceite piloto se bloque en el
SENSING)
carrete combinador (2) desplazando el carrete Amplificador (3) a la derecha
lo suficiente para que permita un flujo parcial de los ocho orificio a los
cilindros de la Dirección. El aceite piloto fluye también por un agujero y un
orificio estabilizador (17) al costado izquierdo del carrete Amplificador (3) y
hace que el carrete Amplificador se desplace hacia la derecha, el aceite de
los acumuladores fluye desde el carrete de Prioridad (1) en la cavidad del
carrete Amplificador (3) permitiendo desplazar el carrete Combinador (2)
hacia la izquierda, esto permite que el flujo de los acumuladores se
comunique con los cilindros de Dirección a través de los siete orificios, en
este momento el aceite de los Acumuladores y el aceite piloto se unen y van
mas allá del carrete de control direccional que ya a sido desplazado hacia los
cilindros y se realiza un giro a la derecha.

Dependiendo de la velocidad con que se mueva el volante, más se desplazan

los carretes de control Direccional y Amplificador por lo tanto mas flujo
está disponible lo que permite que el camión gire más rápido.

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 FINNING CAPACITACIÓN LTDA

MATERIAL DEL ESTUDIANTE

La resistencia de la dirección aumenta la presión de suministro (cilindros) a la

HMU esta señal es enviada desde la HMU al carrete de Prioridad por la
tubería de sensora de carga (LOAD SENSING) el aumento de presión en la
tubería sensora de carga hace que el carrete de prioridad se mueva más a la
derecha llevando más aceite a la HMU la presión de suministro del orificio
sensor de carga varía con la carga de la dirección, el carrete de prioridad se
mueve en forma proporcional permitiendo que un flujo suficiente de aceite
cumpla con los requerimientos de la Dirección.

El aceite de retorno de los cilindros fluye por el carrete de control

direccional, pasa alrededor de las válvulas de alivio/compensación y hace
que la válvula de presión de retorno se abra y retorne al tanque.

Si durante un giro las ruedas delanteras se encuentran con un obstáculo que

no pueden mover, la presión aumenta en ese cilindro de dirección, el flujo al
cilindro de dirección se invierte, el carrete Amplificador detecta éste pick de
presión, el carrete combinador se moverá hacia la derecha bloqueando los
siete orificios de suministro de aceite desde los Acumuladores a los cilindros
de la dirección, el carrete Amplificador se desplazará a la izquierda
bloqueando el orificio de suministro de aceite piloto hacia los cilindros, el flujo
hacia los cilindros de dirección se detiene, el pick de presión no será sentido
en la HMU, si el pick de presión es lo suficientemente alto la válvula de
alivio/compensación drenará el aceite a tanque según lo explicado con
anterioridad.

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 FINNING CAPACITACIÓN LTDA

MATERIAL DEL ESTUDIANTE

Los cilindros de dirección (flechas) están unidos a al estructura y la barra de

dirección.

Los cilindros de dirección reciben aceite desde la válvula de control de la

dirección para girar las ruedas.

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 FINNING CAPACITACIÓN LTDA

MATERIAL DEL ESTUDIANTE

El cilindro de dirección derecho del 797F está equipado con un sensor de

posición
Este sensor envía una señal de ancho pulso modulado (PWM) al ECM de freno
1.- Sensor de indicando la posición del pistón del cilindro dentro de la botella.
Posición
El sensor utiliza un magneto y un eje, una vara está extendida dentro de la
2.- Sensor Vástago longitud de la botella y forman una guía de ondas. En tiempo cero, un pulso
actual es transmitido por el cable por los componentes electrónicos en el sensor.
3.- Sensor Cabeza En el punto donde el pulso alcanza el campo magnético del imán, un pulso es
generado y enviado de regreso al sensor. Los componentes electrónicos internos
4.- Imán convierten desde el tiempo cero al tiempo que retorna el pulso para alcanzar el
sensor con una señal PWM electrónica. El ancho del pulso es directamente
proporcional a la posición del imán. El sensor de frecuencia está en 500 Hz.

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 FINNING CAPACITACIÓN LTDA

MATERIAL DEL ESTUDIANTE

Sistema Hidráulico de Esta ilustración nos muestra un esquema ISO del sistema de dirección hidráulica
la Dirección posición El aceite desde la bomba de dirección (1) fluye hacia el manifold de la válvula de
HOLD. alivio y solenoide de la dirección (2), a los Acumuladores (3) y a la válvula
reductora de presión (4).

Aceite de alimentación desde los Acumuladores irá a través de la Válvula de

Control de la Dirección (5) hacia la HMU (6).

Si el volante no es movido, el aceite fluye a través de la HMU al tanque, por la

“purga térmica” esta condición mantiene una diferencia de temperatura de menos
de 28°C entre el tanque y la HMU esto evitará que la HMU se trabe.

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 FINNING CAPACITACIÓN LTDA

MATERIAL DEL ESTUDIANTE

Sistema Hidráulico de
la Dirección GIRO A Cuando el volante se gira la HMU (6) dirige aceite a a la válvula de control de
LA DERECHA la dirección en el carrete de control direccional, el carrete de control
direccional abrirá un pasaje de suministro de aceite piloto hacia los carretes
combinador/amplificador, éstos carretes combinarán el flujo de aceite piloto y
aceite desde los acumuladores hacia el lado cabeza del cilindro de dirección
derecho y hacia el lado vástago del cilindro de dirección izquierdo, el camión
girará entonces a la derecha, el aceite de retorno de los cilindros de dirección
pasará entonces por la válvula de presión de retorno de vuelta al tanque.

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 FINNING CAPACITACIÓN LTDA

MATERIAL DEL ESTUDIANTE

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