Helicóptero

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Para otros usos de este término, véase Helicóptero (desambiguación).

Bell 206 del Departamento de Policía de Los Ángeles.

Un helicóptero es una aeronave que es sustentada y propulsada por uno o

más rotores horizontales, cada uno formado por dos o más palas. Los helicópteros están
clasificados como aeronaves de alas giratorias, para distinguirlos de las aeronaves de ala fija,
porque los helicópteros crean sustentación con las palas que rotan alrededor de un eje
vertical. La palabra «helicóptero» deriva del término francéshélicoptère, acuñado por el
pionero de la aviación Gustave Ponton d'Amécourt en 1863 a partir de las
palabra griega ελικόπτερος, helix/helik- (hélice) y pteron (ala).12
La principal ventaja de los helicópteros viene dada por el rotor, que proporciona sustentación
sin que la aeronave se esté desplazando. Esto permite
realizar despegues y aterrizajes verticales sin necesidad de pista. Por esta razón, los
helicópteros se usan a menudo en zonas congestionadas o aisladas donde los aviones no
pueden despegar o aterrizar. La sustentación del rotor también hace posible que el helicóptero
pueda mantenerse volando en una zona de forma mucho más eficiente de la que podría otra
aeronave VTOL (de despegue y aterrizaje verticales), y pudiendo realizar tareas que una
aeronave de ala fija no podría.
El primer despegue y aterrizaje vertical controlado es mérito del inventor argentino Raúl
Pateras de Pescara, quien, el 21 de febrero de 1920, patentó en España su diseño de
helicóptero con palas contrarrotativas. Fue el primer autogiro capaz de ser controlado en
vuelo, a diferencia de sus antecesores que no tuvieron utilidad práctica por sufrir de
vibraciones y giros descontrolados a poco de despegar. Raúl Pateras de Pescara fue también
pionero en el uso de la autorrotación para aterrizajes seguros ante una avería del helicóptero.
Posteriormente la primera aeronave capaz de despegar, con prelanzador y técnica de salto,
casi en vertical y desde un portaaviones fue el autogiro, inventado por el ingeniero de
caminos español Juan de la Cierva, por lo que el autogiro fue el embrión o el eslabón
necesario hasta llegar al helicóptero y la transmisión del motor y control colectivo de palas
ideado por Igor Sikorsky. Los primeros helicópteros pagaron patente y derechos de utilización
del rotor articulado, original del ingeniero español. También se tomaron ideas del
genio italiano Leonardo da Vinci, pero el inventor del primer helicóptero pilotado y motorizado
fue el eslovaco Jan Bahyl. El primer aparato controlable totalmente en vuelo y producido en
cadena fue fabricado por Igor Sikorsky en 1942.
 Comparado con otros tipos de aeronave como el avión, el helicóptero es mucho más
complejo, tiene un mayor coste de fabricación, uso y mantenimiento, es relativamente lento,
tiene menos autonomía de vuelo y menor capacidad de carga. No obstante, todas estas
desventajas se ven compensadas por otras de sus características, como su gran
maniobrabilidad y la capacidad de mantenerse estático en el aire, girar sobre sí mismo y
despegar y aterrizar verticalmente. Si no se consideran aspectos tales como la posibilidad de
repostaje o las limitaciones de carga y de altitud, un helicóptero puede viajar a cualquier lugar
y aterrizar en cualquier sitio que tenga la suficiente superficie (dos veces la ocupada por el
aparato).

Índice
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 1Historia
o 1.1Los orígenes
o 1.2Primeros tiempos
 2Usos
 3Características de diseño
o 3.1Rotor
o 3.2Movimiento
o 3.3Vuelo
o 3.4Motores
 4Modelos
 5Fabricantes
 6Véase también
 7Referencias
 8Bibliografía
 9Enlaces externos

Historia[editar]
Los orígenes[editar]

Máquina voladora de Leonardo da Vinci.

Cerca del año 400 a. C., los chinos diseñaron un «trompo volador», juguete que consistía en
una vara con una hélice acoplada a un extremo que se elevaba al ser girada rápidamente
entre las manos; sería el primer antecedente del fundamento del helicóptero.
Hacia el año 1490, Leonardo da Vinci fue la primera persona que diseñó y dibujó en unos
bocetos un artefacto volador con un rotor helicoidal, pero hasta la invención del avión
motorizado en el siglo XX no se iniciaron los esfuerzos dirigidos a lograr una aeronave de este
tipo. El primer vuelo de un helicóptero medianamente controlable fue realizado por
el argentino Raúl Pateras de Pescara en 1916 en Buenos Aires, Argentina.3 Personas
como Jan Bahyl, Enrico Forlanini, Oszkár Asbóth, Etienne Oehmichen, Louis Breguet, Paul
Cornu, Emile Berliner, Ogneslav Kostovic, Federico Cantero, Angel Luciano
Contreras, Stepanovic e Igor Sikorsky desarrollaron este tipo de aparato, a partir del autogiro
de Juan de la Cierva, inventado en 1923. En 1931 los ingenieros aeronáuticos soviéticos Boris
Yuriev y Alexei Cheremukhin comenzaron sus experimentos con el helicóptero TsAGI 1-EA, el
primer aparato conocido con un rotor simple, el cual alcanzó una altitud de 605 metros el 14
de agosto de 1932, con Cheremukhin en los controles.
Primeros tiempos[editar]

Helicóptero experimental de Enrico Forlanini de 1877, exhibido en el Museo Nacional de la Ciencia y la

Tecnología Leonardo da Vinci de Milán.

Oehmichen N°2 1922.

Cine mudo. Prueba en vuelodes de un helicóptero Pescara 2R de y para Raúl Pateras Pescara en el
aeropuerto Issy-les-Moulineaux, París, 1922. EYE Film Institute Netherlands.

Flettner FL 282 Kolibri.

La Alemania nazi usó el helicóptero a pequeña escala durante la Segunda Guerra Mundial.
Modelos como el Flettner FL 282 Kolibri fueron usados en el Mar Mediterráneo. La producción
en masa del Sikorsky XR-4 comenzó en mayo de 1942 gracias a la armada de los Estados
Unidos. El aparato fue usado para operaciones de rescate en Birmania. También fue utilizado
por la Royal Air Force. La primera unidad británica en ser equipada con helicópteros fue la
escuela de entrenamiento para Helicópteros (Helicopter Training School, en inglés) constituida
en enero de 1945 en Andover, con nueve helicópteros Sikorsky R-4B Hoverfly I.
El Bell 47, diseñado por Arthur Young, se convirtió en el primer helicóptero en ser autorizado
para uso civil (mayo de 1946) en los Estados Unidos y veinte años más tarde el Bell 206 llegó
a ser el más exitoso helicóptero comercial fabricado y el que más récords industriales
estableció y rompió.
Los helicópteros capaces de realizar un planeo estable de forma fiable fueron desarrollados
décadas más tarde que el avión de alas fijas. Esto se debió en gran parte a la mayor
necesidad de potencia en el motor de los primeros respecto a los segundos (Sikorsky, por
ejemplo, retrasó sus investigaciones en los helicópteros a la espera de que hubiera mejores
motores disponibles en el mercado). Las mejoras en combustibles y motores durante la
primera mitad del siglo XX fueron un factor decisivo en el desarrollo de los helicópteros. La
aparición de los motores de turboeje en la segunda mitad del siglo XX condujo al desarrollo de
helicópteros más rápidos, mayores y capaces de volar a mayor altura. Estos motores se usan
en la gran mayoría de los helicópteros excepto, a veces, en modelos pequeños o con un coste
de fabricación muy bajo.

Usos[editar]
Debido a las características operativas del helicóptero —capacidad para despegar y aterrizar
verticalmente, mantenerse volando en un mismo sitio por largos períodos de tiempo, así como
las capacidades de manejo en condiciones a bajas velocidades— ha sido elegido para llevar a
cabo tareas que anteriormente no era posible realizarlas con otras aeronaves, o que hacerlo
desde tierra resultaba muy lento, complicado y costoso. Hoy en día, los principales usos del
helicóptero incluyen transporte, construcción, lucha contra el fuego, búsqueda y rescate, usos
militares o vigilancia.

Bell 47.

Grúa volante Sikorsky S-64 transportando una casa prefabricada.


 Bell 205 de un departamento de incendios de Californialanzando agua sobre un fuego.

Helicóptero de ataqueWestland WAH-64 Apache.

Helicóptero HH-65 Dolphin haciendo una demostración de rescate.

Eurocopter EC 145 de evacuación médica.

Algunos de los otros usos de los helicópteros son:

 Fotografía aérea;
 Videografía aérea;
 Captación electrónica de noticias;
 Sismología de reflexión;
 Turismo o recreación.

Características de diseño[editar]
Rotor[editar]
Artículo principal: Rotor de helicóptero

Véase también: Rotor de cola

Ecureuil, un helicóptero con la típica configuración rotor principal y rotor de cola.

CH-47 Chinook, un helicóptero con rotor en tándem.

Kamov Ka-32, un helicóptero de rotor coaxial.

A estos ingenios también se los conoce como aeronaves de alas giratorias, puesto que las
palas del rotor tienen una forma aerodinámica igual que las alas de un avión, es decir,
curvadas formando una elevación en la parte superior, y lisas o incluso algo cóncavas en la
parte inferior (perfil alar). Esta forma hace que cuando el ala corta el aire se
genere sustentación mediante la diferencia de presión atmosférica, al provocar esa curvatura
un vacío en la parte inferior. El fluido se precipita sobre la parte inferior del ala giratoria y
realiza fuerza de empuje hacia arriba. Dicha fuerza se traslada por a lo largo del plano, la cual
eleva al helicóptero. La velocidad del rotor principal es constante, normalmente ronda las 100
revoluciones por minuto en la mayoría de los modelos. Lo que hace que un helicóptero
ascienda o descienda es la variación en el ángulo de ataque que se da a las palas del rotor: a
mayor inclinación, mayor sustentación y viceversa. Y lo que permite su movimiento lateral,
modificar ese ángulo de ataque en ciertos sectores del disco según vayan pasando las palas
por él.
Una vez en el aire, el helicóptero tiende a dar vueltas sobre su eje vertical en sentido contrario
al giro del rotor principal gracias al efecto par motor. Por el principio de acción-reacción, dado
que el rotor gira hacia un determinado sentido, provocará que el fuselaje gire en dirección
opuesta en cuando deje de tocar el suelo. Ese es el motivo por el que muchas aeronaves de
alas giratorias llevan en su parte posterior un pequeño rotor, denominado rotor de cola o rotor
antipar. Esta pequeña hélice se dispone de forma vertical, es propulsada mediante transmisión
mecánica por los motores, y compensa con su empuje la tendencia a girar del fuselaje en
dirección contraria a su rotor, mantieniéndolo estable. Dicho rotor de cola se sitúa en el
extremo de un larguero de varios metros de longitud, para compensar su pequeño tamaño con
el efecto "brazo de palanca", que aumenta la fuerza que ejerce sobre el fuselaje al alejar el
punto de fuerza (rotor antipar) y el fulcro (raíz del botalón o larguero de cola).
Otro sistema de última generación para estas aeronaves se denomina NOTAR, acrónimo del
inglés NO TAil Rotor, o sin rotor de cola. Este sistema fue ideado tras observar la peligrosa
delicadeza del rotor antipar, puesto que cualquier daño que recibiese causaría la pérdida de la
aeronave. Por ejemplo, el rotor principal de un helicóptero de ataque puede soportar grandes
cantidades de daño, talar árboles pequeños, o incluso cables, pero el rotor de cola es muy
delicado. También han ocurrido numerosos accidentes al golpearlo con estructuras en
maniobras en lugares cerrados.
Con esto en mente, para eliminar el rotor convencional de cola y su delicado pero esencial
funcionamiento, se ideó el sistema NOTAR. Los motores hacen girar de forma mecánica una
turbina o compresor, que absorbe aire por unas ranuras dispuestas en la raíz del larguero de
cola. Dicho aire es expulsado a presión por unas ranuras laterales del botalón de cola, que
aprovechan mediante el efecto Coanda la corriente descendiente que proviene del rotor
principal para generar cierta fuerza antipar, y por el mismo extremo del larguero, por un difusor
de aire a presión. Al igual que antes, este difusor aprovecha también el efecto brazo
de palanca para multiplicar su fuerza impulsora antipar.
No todos siguen esta configuración, puesto que hay helicópteros que no tienen rotor de cola.
Estos tienen dos rotores principales, dispuestos de forma coaxial, en tándem o entrelazados.
En este caso, ambos rotores giran en direcciones opuestas, de forma que la fuerza de par
generada por cada uno se contrarresta, obviando el rotor de cola.
Movimiento[editar]
El rotor principal no solo sirve para mantener el helicóptero en el aire (estacionario), así como
para elevarlo o descender, sino también para impulsarlo adelante o hacia atrás, hacia los
lados o en cualquier otra dirección. Esto se consigue mediante un mecanismo complejo que
hace variar el ángulo de incidencia (inclinación) de las palas del rotor principal dependiendo de
su posición.
Imaginemos un rotor, que gira a la derecha con velocidad constante. Si todas las palas tienen
el mismo ángulo de incidencia (30º por ejemplo), el helicóptero empieza a subir hasta que se
queda en estacionario. Las palas tienen durante todo el recorrido de los 360º, el mismo ángulo
y el helicóptero se mantiene en el mismo sitio.
Si hacemos que las palas, únicamente al pasar por el sector 0º a 180º aumenten ligeramente
su ángulo de incidencia y luego vuelvan a su inclinación original, el empuje del rotor será
mayor en el sector de 0º a 180º y el helicóptero en vez de mantenerse parado, tiende a
inclinarse adelante, ya que por efecto giroscópico la resultante aparece aplicada 90° hacia el
sentido de rotación produciendo así que el empuje total se realice de manera inclinada
pudiendo desplazar en aparato en función del coseno del ángulo del vector de la tracción de
las palas del helicóptero. Si las palas aumentan el ángulo de incidencia en el sector de 270º a
90º, el empuje será mayor por la parte trasera y el helicóptero tiende a inclinarse hacia la
derecha, al igual que en el caso anterior por efecto giroscópico.
En estas aeronaves, el piloto tiene control sobre tres mandos principales, o cuatro en las más
antiguas, que son:
Mando Colectivo: es una palanca con forma de freno de mano de automóvil, situada a la
izquierda del piloto y manejada con esa mano. Este control aumenta el ángulo de ataque de
las alas, todas al mismo tiempo, haciendo que la sustentación aumente, permitiendo al
helicóptero desplazarse en el plano vertical.
Mando Cíclico: es una palanca de aviación que el piloto maneja con su mano derecha, y como
se explica posteriormente con más detalle, cambia de forma cíclica el ángulo de ataque de las
palas según en la zona de paso del rotor en el que se encuentren, permitiendo a la aeronave
desplazarse en todas direcciones del plano horizontal.
Pedales: los pedales controlan el rotor de cola, permitiendo a la aeronave girar 360º cuando
está estático. Este pequeño rotor contrarresta el efecto antipar del rotor principal, manteniendo
estable la máquina.
Palanca de gases: es un mando situado en la palanca del cíclico cuya función es acelerar los
motores, para aumentar la potencia cuando es necesaria, como cuando se aumenta el
colectivo (incide más aire, y al haber más rozamiento se requiere más potencia para mantener
las revoluciones en el disco). En los helicópteros actuales esta función se ajusta
automáticamente, manteniendo el rotor a unas 100 revoluciones por minuto de forma
constante.
Pilotar estos ingenios puede resultar se agotador, debido a que todos los controles se hallan
relacionados, requiriendo constante concentración en maniobras difíciles. Este hecho es la
causa de que las aeronaves de combate lleven dos personas de tripulación, piloto y artillero,
debido a que sería imposible para el primero realizar todas las tareas de forma simultánea.
Un ejemplo: para despegar, el piloto aumenta el colectivo, debiendo meter pedal para que
cuando la nave se eleve no gire descontrolada por el efecto antipar. Una vez en vuelo estático,
para desplazarse mueve el cíclico allá donde quiera ir. Si lo inclina adelante, el morro baja
debido al menor paso cíclico del rotor en esa parte, perdiendo sustentación. La nave avanza y
pierde altura, debiendo ser compensado con más colectivo, para no perder altura, y más pedal
para no girar. Y así de forma constante, resultando estresante para los pilotos en condiciones
difíciles.

Palanca de control cíclico de un helicóptero.

Los helicópteros no varían la velocidad de las palas ni inclinan el eje del rotor para
desplazarse. Lo que hacen es variar ligeramente y de forma cíclica el paso (inclinación) de las
palas con respecto al que ya tienen todas (el colectivo de las palas). Ese aumento cíclico en
un sector, hace que el helicóptero se desplace hacia el lado opuesto. Ahora se entenderá
mejor por qué el mando de dirección de un helicóptero se llama cíclico y el mando de potencia
se llama colectivo. Para, por ejemplo, desplazarse adelante, el piloto inclina el cíclico adelante.
Entonces, de forma mecánica se disminuye el ángulo de paso de las palas cuando giran sobre
la parte frontal del aparato, disminuyendo ahí la sustentación. La mayor sustentación de la
parte posterior hace que el ingenio vaya acelerando en dicha dirección, pero perdiendo altura
a cambio, puesto que el vector de empuje ya no es vertical, si no diagonal.
Cuando el ángulo de ataque de las palas aumenta para generar sustentación, el aire cada vez
hace más resistencia, debiendo acelerar los motores para evitar que el rotor pierda velocidad.
En las aeronaves más antiguas esto se hacía mediante un botón situado sobre la palanca del
cíclico, que el piloto accionaba con su pulgar cuando aumentaba el coletivo (aumentaba el
ángulo de ataque), debiendo controlar un cuarto mando, y ajustarlo ante cualquier cambio en
los demás. En cambio en las aeronaves modernas esta labor la realizan la electrónica de la
aeronave, acelerando o decelerando los motores según la configuración del resto de
controles, y otras variables.
Además de estos controles de vuelo, el helicóptero usa los pedales para girar cuando está en
estacionario. Esto se logra aumentando o disminuyendo el paso de las palas del rotor de cola,
con lo que se consigue que el rotor de cola tenga más o menos empuje y haga girar al
helicóptero hacia un lado u otro. El rotor de cola se sitúa en un larguero, de varios metros de
longitud, que mediante el efecto "brazo de palanca" compensa su pequeño tamaño para
mantener estable la aeronave.
Una de las principales desventajas de los helicópteros es su poca velocidad máxima (no
suelen pasar de 300km/h). Esto se debe a la disimetría de la sustentación, denominada
comúnmente "pérdida del rotor en retroceso". Este efecto se produce cuando la aeronave se
desplaza a gran velocidad. Si tenemos en cuenta que, por ejemplo, el rotor gira en sentido
antihorario, cuando el helicóptero se desplaza adelante, la mitad derecha del disco del rotor
que se enfrenta al aire que viene de cara, y esa velocidad traslacional aumenta la efectividad
del ángulo de ataque, generando mayor fuerza sustentadora, pero solo en ese lado del disco.
En cambio, la mitad izquierda del rotor se encuentra con la corriente de aire traslacional pero
mientras retrocede en su giro, lo que causa que esa mitad genere menor fuerza sustentadora,
al hacerse menos efectivo el ángulo de ataque (el borde de ataque de la pala debe cortar el
aire que "retrocede" al desplazarse por él.
Este curioso efecto aerodinámico traslacional provoca que la mitad del rotor que avanza
genere mayor sustentación y viceversa, produciendo una peligrosa inestabilidad a grandes
velocidades, que en casos extremos causaría la colisión del helicóptero, fractura de las alas
giratorias, o averías mecánicas.
Este efecto puede combatirse con mejores materiales para las palas, controles electrónicos y
estudiada aerodinámica, pero la aparición de este efecto es inevitable mientras se requiera el
ala giratoria para volar.
Los helicópteros también pueden planear, en caso de necesidad para aterrizar en caso de
emergencia. Las palas del rotor se sitúan en ángulos muy bajos y el rotor se comporta como
una cometa: el helicóptero se transforma en un autogiro. Para ello, al acontecer una supuesta
avería en la propulsión mecánica, el piloto debe disminuir de inmediato el ángulo de ataque de
las palas, para permitir que durante el descenso el flujo de aire haga girar a las palas como si
de un molino se tratara, acumulando energía cinética en el disco, aunque no debe disminuirlo
de forma drástica y perder el control aerodinámico corriendo el riesgo de estrellarse, ni
tampoco el caso contrario, mantener demasiado alto dicho ángulo de ataque, pues el disco del
rotor dejaría de girar debido a la resistencia aerodinámica (ya que no hay empuje mecánico) y
la aeronave caería a plomo.
Una vez a cierta distancia del suelo el piloto debe aprovechar esa energía acumulada en el
disco para generar un último momento de sustentación y así disminuir la velocidad de
descenso. A este fenómeno se le llama autorrotación. Al llegar cerca del suelo el piloto vuelve
a aumentar el paso de las palas, las cuales tienen energía aprovechada por el flujo de aire
ascendente durante la caída, y disminuyendo la velocidad de descenso para permitir un
aterrizaje suave y controlado. Obviamente es vital conocer la distancia máxima a la que se
puede "recoger" (tirar del cíclico para frenar); una distancia muy grande causará que la
máquina se desplome desde esa altura, al perder toda la energía de forma prematura. En
cambio, una distancia demasiado corta provocaría que no diese tiempo a transferir toda esa
energía para frenar lo suficiente y golpease el suelo a más velocidad de la adecuada.
Los pilotos suelen entrenar con frecuencia este efecto para simular las condiciones de una
avería de los motores en pleno vuelo, adquiriendo la experiencia para poder realizarlo en caso
de ser una avería real. Obviamente no apagan los motores para simularlo, si no que usan la
función de desconexión de la transmisión, cuya finalidad es desengranar el rotor principal del
eje secundario proveniente del propulsor, equivalente a poner neutro en un automóvil. Ello
permite que el motor siga funcionando pero no arrastre al disco, permitiendo la simulación en
condiciones de seguridad.
Vuelo[editar]
Hay dos condiciones básicas de vuelo para un helicóptero: el vuelo estacionario, y el vuelo
traslacional.
Estacionario: El vuelo estacionario (hovering en inglés) es la parte más desafiante de volar un
helicóptero. Al contrario de lo que pudiera parecer, es realmente difícil aprender a realizar un
vuelo estático.
El vuelo estático requiere más energía de los motores para poder mantenerlo, ya que no hay
ningún otro tipo de fuerza de sustentación, que sí hay cuando se traslada. El piloto debe
realizar muchas correcciones para mantener el aparato estable, y recordemos que un ajuste
en un mando requerirá del ajuste en los otros tres. A pesar de esto, los controles en vuelo
estacionario son teóricamente simples: el cíclico se utiliza para eliminar el movimiento en el
plano horizontal y quedarse en un punto fijo sin moverse, el colectivo se usa para mantener la
altitud, y los pedales para controlar la dirección del aparato. La interacción de estos controles
hace difícil el vuelo estacionario, ya que un ajuste en cualquier control requiere un ajuste de
los otros dos, creando un ciclo de corrección constante y que requiere gran destreza.
Vuelo de traslación o vuelo traslacional: A medida que el helicóptero empieza a moverse
horizontalmente, en un principio requiere más potencia y colectivo para no perder altura. Sin
embargo, a cierta velocidad que varía con el diseño de cada aeronave, se va requiriendo cada
vez menos potencia y colectivo, debido al efecto aerodinámico de la "sustentación
traslacional". El propio fuselaje puede proporcionar cierta fuerza sustentadora al desplazarse
por el fluido, aunque se considera marginal. La mayor parte de esta fuerza la causa el flujo del
aire que va atravesando el propio rotor principal, que proporcionará sustentación extra sin
necesidad de más potencia. En cierta forma, el disco entero se comporta como una sola ala.
Es por esto que en vuelo con velocidad un helicóptero tiende a ser más estable y por lo tanto
más fácil de manejar, y los controles se comportan como los de una aeronave de ala fija. El
desplazamiento adelante del cíclico hará que el morro baje, con consiguiente aumento en
velocidad y pérdida de altitud. Tirando del cíclico hará que el morro cabecee hacia arriba,
disminuyendo la velocidad del helicóptero y haciendo que ascienda. Al empujar el cíclico hacia
la izquierda o derecha hará que el helicóptero ladee hacia el respectivo lado. El aumento de
colectivo mientras se mantiene una velocidad constante provocará un ascenso mientras que
su disminución provocará el descenso.
La coordinación de estos dos movimientos, subir el colectivo y empujar el cíclico o bajar el
colectivo y tirar del cíclico, provocará que se aumente la velocidad o se reduzca
respectivamente, pero manteniendo una altura constante. Los pedales tienen la misma
función, tanto en un helicóptero que en un avión de ala fija, para mantener el vuelo
equilibrado. Esto se realiza mediante la aplicación de una entrada de pedal en la dirección que
es necesaria para centrar el indicador de viraje.
Una fuerza a considerar en estas aeronaves de alas giratorias es el efecto suelo, causado por
la corriente de aire descendente proyectada por el rotor principal. Esta fuerza la provoca el
remolino de aire que, a cierta distancia del suelo (normalmente similar al diámetro del disco
del rotor, rebota sobre la superficie y se eleva de nuevo hacia el fuselaje y las alas, formando
un colchón de aire bajo la aeronave.
Esto afecta al vuelo estacionario en que, a esa altura, se requerirá menos potencia y colectivo
que a más altura, debiendo tenerlo en cuenta al aterrizar, pues al principio de la maniobra la
máquina tendrá cierta resistencia a descender, debiendo vencer esta fuerza con cuidado si no
se desea un aterrizaje brusco.
En vuelo traslacional, peligroso a poca altura pero posible, es necesaria menos potencia y
colectivo que a más altura dando mayor seguridad al piloto. Sin embargo, los accidentes del
terreno, cambios en la superficie, viento y otras variables hacen que el efecto suelo disminuya,
por lo que un piloto prudente solo se valdrá del efecto suelo en determinadas maniobras.
Los helicópteros pueden desplazarse lateralmente, pero a una velocidad muy inferior a la de
crucero que alcanzan adelante. Esto es debido a la estructura de la cola y el propio fuselaje,
cuya resistencia aerodinámica causa que, en un vuelo lateral a gran velocidad, la cola
comience a hacer girar la aeronave causando una inestabilidad peligrosa si no se corrige
frenando. Del mismo modo, el desplazamiento hacia atrás es posible, pero a velocidades
menores que la máxima velocidad de desplazamiento lateral, debido a que la aerodinámica de
la cola fuerza a girar a la máquina, con mayor fuerza cuanto mayor sea la velocidad, pudiendo
llegar a causar un giro incontrolado y peligroso del fuselaje.
Motores[editar]

Un motor turboeje en un helicóptero Alouette III.

El tipo, potencia y número de motores que se usan en un helicóptero determina el tamaño,

función y capacidad del diseño de ese helicóptero.
Los motores de los helicópteros más primitivos eran dispositivos mecánicos simples, como
bandas de goma o ejes, que limitaban el tamaño de los helicópteros a pequeño modelos y
juguetes. Durante medio siglo antes de que volara el primer aeroplano, se usaban
las máquinas de vapor para estudiar y desarrollar la aerodinámica del helicóptero, pero la baja
potencia de estos motores no permitía el vuelo tripulado. La aparición del motor de combustión
interna al finalizar el siglo XIX supuso un hito para el desarrollo del helicóptero, se comenzaron
a desarrollar y producir motores con potencia suficiente como para hacer posible la creación
de helicópteros capaces de transportar personas.
Los primeros helicópteros utilizaron motores hechos de encargo o motores
rotativos originalmente diseñados para aeroplanos, pronto fueron reemplazados por motores
de automóvil más potentes y motores radiales. La gran limitación en el desarrollo de los
helicópteros durante la primera mitad del siglo XX era que no existían motores cuya cantidad
de potencia producida fuera capaz de superar ampliamente el peso de la propia aeronave en
vuelo vertical. Este factor era vencido en los primeros helicópteros que volaron con éxito
usando motores del menor tamaño posible. Con el compacto motor bóxer, la industria del
helicóptero encontró un motor ligero fácilmente adaptable a los helicópteros pequeños,
aunque los motores radiales continuaron siendo usados en los helicópteros de mayor tamaño.
La llegada de los motores de turbina revolucionó la industria de la aviación, y con la aparición
a principios de los años 1950 del turboeje por fin fue posible proporcionar a los helicópteros un
motor con una gran potencia y poco peso. El 26 de marzo de 1954 voló por primera vez un
helicóptero de turbina, fue el Kaman HTK-1 de rotores entrelazados. Sin embargo el primer
modelo producido con turbina fue el Aérospatiale Alouette II. El motor turboeje permitió
aumentar el tamaño de los helicópteros que estaban siendo diseñados. Hoy en día todos los
helicópteros, menos los más ligeros, son propulsados por motores de turbina.
Algunos helicópteros radiocontrolados (juguetes) y los vehículos aéreos no tripulados (UAV)
más pequeños de tipo helicóptero, como el Rotomotion SR20, usan motores eléctricos.4 Los
helicópteros radiocontrolados también pueden tener pequeños motores de explosión que
funcionan con combustibles distintos de la gasolina, como el nitrometano.
Modelos[editar]

Bell 212.

Existen numerosos modelos de helicópteros, de tamaño pequeño, mediano y grande, para

unos 25 pasajeros. También existen versiones para carga y otras funciones especiales, en
diferentes tamaños, así como para la policía y militares. Estos últimos están actualmente
equipados con la más moderna tecnología y armamento.

Mil Mi-26, el helicóptero de producción en serie más grande del mundo.

Cabe señalar que la fábrica de helicópteros de Rusia, Mil ha creado el helicóptero más grande
y potente de este tipo del mundo, conocido como el Mi-26. Asimismo la empresa rusa Kamov,
creó el eficiente helicóptero de ataque Ka-50, conocido como Tiburón Negro, el cual cuenta
con un sistema de protección para el o los tripulantes, que consiste en un moderno asiento
eyectable siendo único en el mundo; cabe hacer mención, que este helicóptero aventaja a sus
similares en maniobrabilidad, debido a sus dos rotores del tipo contrarrotativo coaxial con
palas realizadas en polímeros. Esta solución le posibilita realizar varias maniobras
prácticamente imposibles para aparatos tradicionales, destacando el viraje al plano con
grandes ángulos de resbalamiento (hasta ±180°) a cualquier velocidad del vuelo, hecho que
agiliza la puntería de armas de a bordo fijas. Un viraje al plano permite despegar y aterrizar en
pistas muy reducidas, independientemente de la dirección y la fuerza del viento. Un
helicóptero coaxial es capaz de arrancar en vuelo estacionario con una mayor aceleración.
Puede realizar, además, maniobra curvilínea horizontal llamada (viraje lateral), durante la cual
el helicóptero gira alrededor del objetivo a velocidades 100-180 km/hora y a una altura
invariable.