Obras Portuarias Proyecto Portuario Chile

Obras Portuarias
Obras Civiles II-CCL 2230

1º2014
Proyecto Portuario
José Francisco Benavides Núñez
Profesor Escuela de Construcción Civil
Curso: Obras Civiles II - Obras Portuarias
Capítulo: Proyecto Portuario
Subcapítulo: Desarrollo de un proyecto portuario
PROYECTO PORTUARIO
Desarrollo de un proyecto portuario
Esquema secuencial de la planeación física de un proyecto portuario
Estudios físicos de un proyecto portuario

Subcapítulo: Desarrollo de un proyecto portuario
DESARROLLO DE UN PROYECTO PORTUARIO
El estudio de un proyecto portuario no dista mucho de lo que es cualquier proyecto de

construcción.
Todo proyecto surge a partir de una necesidad.
El surgimiento de una necesidad portuaria regional o nacional se puede deber a la
apertura a nuevos mercados, previsión de aumentos en la demanda portuaria futura,
nueva conectividad regional, entre otros.
Un proyecto normalmente se estudia en tres niveles (perfil, anteproyecto y proyecto
definitivo), obviamente, en la medida que abordamos el proyecto definitivo los estudios
son más profundos, acuciosos y detallados.
Los estudios permiten evaluar distintas alternativas para satisfacer la necesidad. Se
genera el proyecto definitivo a partir de la elección de la alternativa más conveniente
(anteproyecto).
Si la evaluación privada y social del anteproyecto son positivas, la idea es
concesionada (puertos comerciales, BOT: building operation transfer). Si sólo existe
beneficio social, la inversión es estudiada por el gobierno (caletas pesqueras). Si sólo
existe beneficio privado, se deja que actúen los privados (puertos privados).
Esquema secuencial del proyecto portuario
Necesidad Infraestructura Estudio de mercado oferta y

portuaria demanda actuales y futuras
(prognosis de tráfico)
Estudios de
alternativas viables
Estudio técnico Estudio financiero Estudio Legal de implementar para
Preinversión satisfacer la
demanda
insatisfecha
NO Como resultado de la
Evaluación privada y social evaluación se escoge la mejor
concesión (bot), de c/u de las alternativas alternativa
SI gobierno
privados
o
Estudios definitivos
diseño
Ingeniería detalle
Inversión
Llamado propuesta, elección
Ejecución contratista, supervisión de
obras, otros.
Explotación Operación y Explotación del

Mantenimiento proyecto
Subcapítulo: Etapas de un proyecto
El desarrollo del puerto esta influenciado en gran medida por la zona de influencia a
la que sirve, sufriendo los cambios de la misma, por tanto, su desarrollo debe ser lo más
flexible que se pueda y su adecuación de la infraestructura debe ser continua.
Un proyecto portuario, en general, se desarrolla por etapas.
Se construye inicialmente las obras básicas de protección y las instalaciones
mínimas que sean demandadas, de manera que desde un principio deberá preverse la
existencia de áreas de ampliación futura de las instalaciones.
Cuando se tome la decisión de construir un puerto, se debe tener especial cuidado de
dejar un amplio margen entre éste y la cuidad a fin de que las instalaciones portuarias
no se vean ahogadas en poco tiempo por el crecimiento de aquella.
Puerto
Mejillones, Antofagasta
Puerto de Mejillones
El Proyecto “Complejo Portuario de Mejillones” nace en 1999. El puerto de Antofagasta

se vio seriamente afectado por un sismo de 1995. Las empresas mineras y el Estado
coincidieron que era necesario estudiar la ampliación de la oferta portuaria regional,
concluyendo que la alternativa con mejores proyecciones para absorber la creciente
demanda era construir un nuevo puerto en la bahía de Mejillones.
Puerto Angamos, Cía. Portuaria Mejillones

Producto de las evaluaciones privadas y sociales del proyecto, beneficiosas para el

estado y la empresa privada CODELCO, el proyecto fue concesionado bajo la
modalidad BOT a 30 años renovable hasta 50 años.
Proyecto Complejo Portuario de Mejillones

El proyecto se desarrollará en 5 fases, estas son:

Fase I Construcción del Terminal 1
Fase II Primera Expansión
Fase III Consolidación como Puerto Minero-Industrial.

Se construye el terminal de graneles líquidos
y entra en operación una primera parte del
terminal de contenedores.
Fase IV Funcionamiento como un Puerto Maduro

Minero-Industrial - Expansión como Puerto
Central
Se alcanza el 50 % de la construcción del
terminal de contenedores.
Fase V Funcionamiento como Puerto Central Maduro

de Trasbordo
La Inversión Total Estimada en millones de dólares (moneda 2002) es:

Fase I Fase II Fase III Fase IV Fase V Total
Infraestructura 125 216 578 572 719 2.210
Equipos 24 58. 202 297 180 762

Edificaciones 4 28 4 4 6 45
Total 153 302 784 873 905 3.017

La primera fase del proyecto se desarrolló en aproximadamente 4 años y en un

tiempo record de 22 meses se construyo el terminal 1 (multipropósito) para carga
general, contenedores y ,el más importante, cobre.
Para el 2015, 2030 y 2050, el puerto prevé las siguientes expansiones en hectáreas.
TIPOLOGÍA GENERAL AÑO 2015 AÑO 2030 AÑO 2050

Industria Química 169 296 296
Industria Pesada 217 342 434
Otras Industrias 9 18 18
Servicios Portuarios
Contenedores 0* 35 65
Graneles Sólidos 0* 36 36
Subtotal 395 727 849
Zona de Transición
Área Libre 42 70 100

Residuos Sólidos y Líquidos 10 10 35
Infraestructura de Transporte 125 195 229
Subtotal 177 275 364
TOTAL 572 1.002 1.213
Fuente: Elaboración Propia
* Graneles sólidos y contenedores se ubican en el recinto portuario hasta el año 2015.
Subcapítulo: Planeación física del proyecto
Esquema secuencial de la planeación física del proyecto
A) Reconocimiento preliminar
B) Levantamiento aerofotogramétrico y satelital
C) Elección del sitio más adecuado
D) Estudios físicos
D1) Estudios de condiciones climáticas (vientos, temperatura, lluvia.

humedad, otros)
D2) Estudios de condiciones oceanográficas (olas, mareas,
corrientes, dinámica litoral)
D3) Estudios de condiciones topográficas e hidrográficas (batimetría)
D4) Estudios de condiciones geológicas locales y regionales
(mecánica de suelos, mecánica de rocas, volcanismo, fallas
geológicas, fuentes de abastecimiento materia prima, otros)
D5) Fuente abastecimiento de energía eléctrica, agua, otros.
SI
E) Ante-proyectos (dimensionamientos) Factores determinantes del tamaño y

E1) Áreas de protección características de un puerto:
E2) Áreas de navegación a) Volúmenes de carga generados
E3) Estructura de atraque (prognosis)
E4) Almacenes y patios b) Características de la carga
E5) Accesos y servicios c) Tipos de barco que arribarán al puerto
E6) Instalaciones mecánicas (probables)
E7) Desarrollo futuro puerto
G) Análisis de costos y H) Los anteproyectos que no

F) Fuentes de NO satisfacen los requerimientos
financiamiento ante presupuestos
I) Etapa experimental
SI de las obras en el mar NO D) Estudios físicos
J) Proyecto definitivo de detalle
K) Análisis de costo - presupuestos detallados
L) Programa de obras (análisis)
L1) Programa de ejecución (tiempo)

L2) Programa de maquinaria y equipos Proposición de ajustes
L3) Programa de materiales a los programas
L4) Programa de personal
L5)Programa de recursos (financieros,
disponibilidad)
M) Licitación del proyecto

O) Evaluación periódica
del avance de las obras
N) Realización del proyecto (ejecución)
Modificaciones y correcciones al
proyecto
P) Equipamiento
NO Q) Etapa de pruebas
Correcciones al
funcionamiento del SI
equipo
R) Recepción de la
obra
S) Operación
(explotación)
T) Fase de
mantenimiento de
las operaciones
Subcapítulo: Estudios físicos de un puerto
ESTUDIOS FÍSICOS DE UN PROYECTO PORTUARIO
Para poder establecer un puerto, cualquiera que sea su objeto, se necesita una
superficie de agua calma y de una superficie acorde con el número de sitios de
atraque que se requieran diseñar. Los requerimientos dependerán de la
clasificación del puerto a construir, de las mercancías que se moverán y de los
tipos de barco que frecuentarán este futuro puerto.
Puerto Marsella, Francia Puerto San Vicente, chile

Esta tranquilidad de agua, exige que los puertos se sitúen en los puntos de la costa
en que hay abrigo natural, de lo contrario se deberán construir obras de abrigo, esto
obliga a reducir las dimensiones generales del puerto en su justa medida, para no
caer en costos desproporcionados.
Bahía San Vicente-Talcahuano, Chile
Bahía de Valparaíso, Chile

El medio ambiente marino es uno de los que impone mayores requerimientos a las
estructuras que en él se construyen.
Dicho medio ambiente está constituido por tres medios diferentes
• Un medio gaseoso: la atmósfera

• Un medio líquido : el mar
• Un medio sólido : el lecho marino
Cada medio interaccionará con las obras que se han de proyectar.
El conjunto compuesto por las condiciones naturales del lugar más las estructuras, es
el sistema que se ha de estudiar.
Como ya hemos visto, los estudios de las condiciones naturales del sitio
escogido son :
A. Estudios de condiciones climáticas (lluvia, vientos,

temperatura, humedad, otros)
B. Estudios de condiciones oceanográficas (mareas,

olas, corrientes, dinámica litoral)
C. Estudios de condiciones topográficas e hidrográficas

(batimetría)
D. Estudios de condiciones geotécnicas y geológicas

Capítulo: Proyecto Portuario - Estudios
Subcapítulo: Condiciones climáticas - Lluvia
Estudios de condiciones climáticas (lluvia, vientos, temperatura,

humedad, otros)
Conviene contar con la temperatura y lluvia del lugar para formase una idea de la
influencia que pueda tener en el desarrollo de las faenas. La presión atmosférica
tiene influencia en la manera como sobrevienen las tempestades y permiten adoptar
precauciones para impedir perjuicios.
Fuente: www.directemar.cl
El estudio de las lluvias debe contener a lo menos el período de retorno necesario

para el proyecto (3, 50, 100 años), la intensidad máxima de agua caída en 24hr y
en 72hr, para cada uno de estos períodos de retorno.
Cuando se carece de datos para períodos de retorno de muchos años, se recurre
entonces a métodos de estimación.
Subcapítulo: Condiciones climáticas - Viento
El estudio de los vientos tiene mayor importancia ya que los vientos intervienen en
la navegación y además es la causa de la formación de las olas, su efecto sobre la
costa es permanente provocando mareas de vientos y fuerzas sobre las estructuras;
de ahí la importancia de su estudio.
Se requiere conocer la distribución y características del viento en todas las estaciones
del año (frecuencia, dirección, intensidad o velocidad, otros), para esto se cuenta con
veletas y anemómetros registradores.
Existen variadas escalas de medición de la intensidad como son: Beaufort (de 0 a 12),
nudos (1nudo = 1 milla náutica/ hora = 1,852 km/h), kilómetros por horas, otros.
Decodificación
registro
Veleta: Instrumento para indicar la dirección del viento.

Anemómetro: Instrumento para medir la velocidad del viento.
Vientos dominantes: Los que afectan durante la mayor parte del año.
rosa de los vientos o rosa náutica: es un círculo que tiene marcados alrededor los rumbos en que se divide la circunferencia del
horizonte.
Escala de Vientos Beaufort: Sistema de estimación de la fuerza de los vientos, fue

ideado por el navegante inglés Beaufort basándose en los efectos de la fuerza del viento
sobre la superficie terrestre y sobre el mar. Existe la siguiente relación entre la velocidad
de los vientos dada en nudos (V) y el número en la escala de Beaufort (B) elevado a la
potencia de 3/2 y multiplicado por 1,87.
Subcapítulo: Condiciones oceanográficas - Mareas
Estudios de condiciones oceanográficas (mareas, olas, corrientes,

dinámica litoral)
Mareas
El fenómeno de las mareas es debido a la acción de la luna y el sol, principalmente la

luna, sobre las grandes masas de agua que forman los océanos y mares del globo
terráqueo. Por tanto, las variaciones del nivel del mar están ligadas a las variaciones de
posición de un punto de la tierra respecto a los astros.
La tierra se va trasladando alrededor del sol a través de una trayectoria elíptica, esto
se traduce en que ciertos momentos estamos más cerca del sol y en otros más
alejados.
A su vez alrededor de la tierra gira la luna que produce una atracción mayor de los
mares por su cercanía a la tierra.
Además, la tierra gira en torno a su eje, en un tiempo menor que el movimiento de la

luna respecto de la tierra y de ésta respecto del sol, originando dos bajas y altas
mareas (niveles del mar) en las 24h.
La repetición de valores se produce en un período de tiempo correspondiente a 18,66

años (fenómeno de nutación).
Las mareas vivas equinocciales corresponden a las mínimas y máximas mareas

producto de la suma de los efectos de los astros, En este caso la mínima marea es la
mínima de las mínimas mareas y la máxima marea es la máxima de las máximas
mareas. La mínima se llama bajamar y la máxima pleamar. Antecedentes necesarios
para el proyecto.
Por el contrario las mareas muertas equinocciales corresponden a la bajamar y

pleamar, pero cuando los efectos de los astros se restan.
El instrumento que mide estas variaciones de nivel del mar es el mareógrafo. Estas
mediciones condicionan el diseño de las estructuras de muelle y obras de abrigo.
Bosquejo de un mareógrafo de flotador Los mareógrafos de

flotador modernos utilizan
medios no-mecánicos
para medir el nivel del
agua en el pozo (acústico
o láser) y registran los
datos electrónicamente,
pero permanece el
mismo fundamento.
Registro
La presión atmosférica y el viento también tienen incidencia en cambios de corto

plazo de los niveles del mar.
La carrera de marea es la diferencia de altura entre pleamar y bajamar viva

equinoccial.
Vistas a pleamar y a bajamar del puerto de la Flotte en la isla Ré

(Francia) en el golfo Cantábrico
Los niveles del mar definen las cotas de distintos elementos de las obras a
construir.
Niveles de mar en la costa chilena 30/05/2007
Tuberías
descarga
Niveles referidos al N.R.S. (nivel de reducción de sondas) la que

corresponde en Chile a la mayor bajamar de sicigias (marea viva) de la
localidad.
Lista de los 50 lugares alrededor del
mundo con carreras de mareas más
grandes observadas
Animación de la elevación de la superficie de los

océanos en metros, un ciclo de marea calculado con
el modelo FES2004
Nota:
1 feet = 0,33m
Subcapítulo: Condiciones oceanográficas - Oleaje
Estudio de las olas

Las olas están fuertemente influenciadas por los vientos, la inexistencia de él
marca el nivel de reposo.
Ola en perfil costero
Los parámetros que definen la ola son la cresta, el seno, la longitud de onda (L),
la altura de ola (H=cresta - seno), el período (T), la celeridad (C), la profundidad (d),
el peralte (H/L), el nivel del mar antes de iniciarse el movimiento (nivel medio en
reposo N.M.R.), la línea equidistante entre crestas y seno (nivel medio en
movimiento N.M.M) y energía del oleaje (E). Si dichas variables se refieren a un
punto situado en las profundidades indefinidas o mar profundo se les añade el
subíndice “o”, mientras que el subíndice “b” las referirá al punto de rotura de la ola.
ρ = densidad del mar

La información del oleaje se obtiene a través de instrumentos (oleógrafo), que nos

proporciona las olas observadas y datos estadísticos. La información en cuanto a
dirección del frente de ola y la forma de ocurrencia es de vital importancia en el diseño y
la ejecución de las obras portuarias.
Para el diseño de plataformas, en general, se recomienda elegir una ola con un período
de recurrencia de 25 años y de 100 años en el caso de rompeolas.
Oleaje en Chile
De acuerdo a los registros en la

costa de Chile se observa lo
siguiente:
Por ejemplo, en Constitución, en el período:

Otoño-invierno, la Hs de las olas varía de 0,9 a 1,5m.
Primavera-verano, La Hs esta entre 0,8 y 2,2m.
Con oleaje de tormenta se observan alturas entre 4 y 5m.
Puerto
constitución
Hs es la “altura significativa de la ola”, es la media del tercio de las olas mayores en

un periodo de tiempo determinado.
Con relación al Período (expresado en segundos), el promedio general registrado en

las costas chilenas varía de 8 a 14 segundos, un 10% del oleaje registra período de
hasta 16 segundos y excepcionalmente, de 18 a 20 segundos.
Como ya hemos adelantado, las características de las olas y su propagación definen el

diseño de las estructuras en el puerto, especialmente del rompeolas; para lo cual se
considera, por ejemplo, la altura de la ola, la disipación de energía de la ola y los
fenómenos de refracción, difracción y reflexión de las olas.
En las bahías la energía de las Puerto de San Antonio, Chile

olas que penetran en ellas se
transmite cada vez a una masa
más grande de agua y la fuerza
de las olas se va atenuando. Las
obras de abrigo tratan de Cresta de ola
reproducir este fenómeno.
En el caso de las ensenadas en

forma de embudo, la energía de Cresta de ola
las olas se transmite a una masa
de agua cada vez menor, de ahí el
aumento de sus efectos.
La refracción es el cambio de Batimetría

dirección que experimenta la ola, COSTA
cuando ésta se acerca a una Cambio dirección del
oleaje producto de la
zona de menor profundidad, por batimetría
ejemplo, a una playa.
Dirección
El efecto que el fondo tiene frente de olas
sobre el oleaje es el de un freno Tren de olas
y este tiende a deformarse
adaptándose a la configuración
de las curvas batimétricas.
En términos generales, el frente de olas tiende a adoptarse a las características

topográficas del fondo del mar en la medida que la profundidad disminuya. La ola
queda afectada cuando la profundidad del agua (d) es, aproximadamente, igual a la
mitad de su longitud de onda (L), o sea, d = L/2.
La difracción es la dispersión de la energía del oleaje a sotavento (parte opuesta a

aquella de donde viene el viento con respecto a un punto u obstáculo) de una barrera,
permitiendo la aparición de pequeños sistemas de olas en aguas protegidas por un
obstáculo.
Cuando la ola pasa al otro lado de la barrera, el frente de olas adopta una forma circular,
entrando en una zona de calma por detrás de la barrera, disminuyendo su altura en esa
zona, mientras que la celeridad y la longitud de la ola no se modifican.
Nota: Barlovento es la parte de donde viene el viento, con respecto a un punto o lugar determinado.
Refracción y
Dirección frente de difracción de olas
olas
Sotavento
Barlovento
Bahía de Concón
El fenómeno de reflexión se presenta cuando la ola encuentra a su paso un obstáculo de

pared vertical que la refleja, fenómeno en el cual el ángulo de reflexión es igual al ángulo
de incidencia.
Al otro lado de la barrera el frente de olas adopta una forma circular de radio “r” a
partir del borde de ataque.
El rompeolas se emplaza de manera tal que se oponga en forma perpendicular a la

dirección de la ola, para que se anulen mutuamente los movimientos horizontales del
mar (ondas incidentes y reflejadas), quedando sólo el movimiento vertical de altura
doble (“ola estacionaria”) y, por lo tanto, de energía doble a la incidente cuando el tren
de olas es regular.
Efecto contrario al que produce un muro reflectante (pared vertical), se tiene con un
obstáculo de pendiente suave, en el cual la ola disipa su energía totalmente, haciendo
que esta rompa.
Rompiente
Berma
Así, el comportamiento de las olas tras encontrar un obstáculo en su trayectoria, ya sea

una isla, un dique o la propia playa o costa, puede ser muy variado. Su energía puede
sufrir las siguientes modificaciones:
a) Disiparse, como lo hace, por ejemplo, ante un fondo rugoso o una estructura porosa.
b)Transmitirse parcialmente tras el obstáculo, tal como sucede en el caso de diques de
escollera o diques flotantes.
c) Reflejarse en dirección distinta a la de incidencia en el obstáculo.
En general la modificación de la energía que incide en el obstáculo suele ser mixto,
entrando en juego dos o tres modificaciones al mismo tiempo.
Las olas también tienen gran incidencia en la dinámica litoral, por ejemplo, si las olas
llegan oblicuamente a la costa estas arrastran material movible en dirección de su
propagación, pero luego producto de la pendiente del litoral (m) y la gravedad (g)
asociada al tamaño y masa de las partículas, estas comienzan a desplazarse con mayor
o menor velocidad. Producto de esto las partículas movibles se desplazan en la costa
siguiendo un movimiento de zig-zag.
Tren de olas
Este fenómeno puede darse en la costa, por la refracción o difracción o reflexión de las
olas producto de nuevos elementos emplazados en ella, concentrando o disipando la
energía del oleaje en nuevos tramos, por tanto, generando nuevas zonas de acopio y
nuevas zonas de erosión.
Por tanto, cuando se proyectan las obras de abrigo será necesario prever los
fenómenos de refracción, difracción y reflexión de las olas.
Tren de olas En este dique es

probable que las olas se
A reflejen en “AB” entrando
al interior del puerto, por
tanto, un molo con
C orientación “BC” será
más conveniente.
B Reflexión de la
ola al interior
del puerto
En el Puerto de Antibes
(Francia), el diseño del dique
norte del puerto evita el
fenómeno de reflexión de las
olas cuando estas provienen
del norte y minimiza el
efecto de difracción
(expansión lateral de las
olas) cuando provienen del
noreste.
Algunas veces los diques se diseñan justamente para que difracten las olas, así por
ejemplo, la construcción de varios espigones a lo largo de una playa pueden ser
utilizados como sistema de protección de la costa. En la figura se muestra cómo la
playa se orienta en dirección normal a la del oleaje, reacomodando a los materiales, de
este modo se logra detener la tendencia del transporte de sólidos.
La forma que pueden adoptar estos diques, para

evitar la erosión en las playas, pueden ser
variados. Diques en forma de L o T permiten evitar
la erosión producida por oleajes de temporales, en
donde las playas presentan una pérdida de
material por el movimiento que sufren las
partículas hacia profundidades desde las cuales no
pueden regresar a la costa.
Playas encajadas por medio de diques paralelos a la costa. Playa

de Castel de Ferro, Granada.
Subcapítulo: Condiciones oceanográficas - Ola de rotura
Ola de rotura máxima

La altura característica máxima de rotura nos permitirá dimensionar las estructuras,
especialmente las de abrigo.
Su valor dependerá de la profundidad de la pendiente del fondo, de la batimetría y de las

características de las olas incidentes.
La rotura ha sido clasificada por Patrick y Wiegel en tres tipos: “spilling”, “plunging” y
“surging”.
descrestamiento voluta oscilación

Subcapítulo: Condiciones oceanográficas - Energía de la ola
Energía de la ola
En una ola, cada partícula está dotada de energía cinética y energía potencial; en las
olas regulares, los valores de la longitud de onda L y del período T, permanecen
constantes.
La energía de una onda regular es suma de la energía potencial Ep y la cinética Ec:
en la que:
ρ es la densidad del agua en Kg/m3 (aprox. 1.027 kg/m3, varía según salinidad, tº y
profundidad)
b es la anchura de la cresta o longitud del frente de ondas m
La energía incidente de la ola sobre las obras dependerá de las características de las
estructuras, así por ejemplo, la ola al lado de un muelle en base a pilotes (que deja
pasar el agua) respecto de un muro de gravedad (cuyo paramento vertical refleja la
agitación duplicando su amplitud) son muy diferentes.
Muelle sobre pilotes Puerto de

Muelle de muro vertical Puerto
Lirquén, Chile
Havre, Francia
Subcapítulo: Condiciones oceanográficas - Agua de mar
Existen dos factores principales que hacen

que el agua de los océanos sea más o
menos densa que 1.027 kg/m3: la
temperatura del agua, y la salinidad del agua.
El agua de los océanos se hace más densa a
medida que desciende la temperatura. De
manera que mientras más fría esté el agua,
más densa es. El aumento en la salinidad
también hace que aumente la densidad en el
agua de mar.
El agua de los océanos tiene una salinidad de

aproximadamente 35. 000 ppm. Sería lo mismo decir que
el agua de los océanos tiene aproximadamente 3,5% de
sal.
La temperatura de la superficie del agua varía

básicamente según la latitud. Los mares
polares (de latitud elevada), pueden ser tan
fríos que llegan hasta los -2 grados centígrados,
mientras que el Golfo Pérsico (de latitud baja),
puede ser tan caliente que llega hasta 36
grados centígrados.
Otro de los factores importante del océano es el pH, es decir, la relación entre la
concentración de iones hidrógeno (H+) y oxhidrilos (OH-) que le confiere las
características de alcalinidad o de acidez a una solución. El agua de los océanos es
ligeramente alcalina, y el valor de su pH está entre 7,5 y 8,4 y varía en función de la
temperatura; si ésta aumenta, el pH disminuye y tiende a la acidez; también puede
variar en función de la salinidad, de la presión o profundidad y de la actividad vital de
los organismos marinos.
Recordemos que el proceso de corrosión del acero en el hormigón armado, se

inicia cuando el pH del hormigón de recubrimiento baja de 9. El pH del hormigón
sano es del orden de 13,5.
Subcapítulo: Condiciones oceanográficas - Corrientes marinas
Estudio de las corrientes marinas
El movimiento de masas de agua del mar puede ser generado por diversos agentes
(vientos, diferentes densidades de masas líquidas en contacto, mareas, influencia
topográfica de la costa, otros). La combinación de estos agentes genera corrientes
de diversos tipos.
Esquema general de corrientes

Los parámetros principales que definen las características de las corrientes son la
“dirección” o rumbo y la “deriva” o velocidad diaria (promedio de 7,5 km/h).
Existen corrientes superficiales y profundas, las corrientes generadas por vientos

disminuyen su intensidad con la profundidad.
Las corrientes que interesan son aquellas próximas a la costa, dado que éstas son las
que pueden afectar sensiblemente a las obras que se proyectan y a la dinámica litoral.
Las corrientes van a ser influenciadas por las estructuras que se van a diseñar y que van
a producir un cambio en la dinámica litoral. Además, las estructuras serán afectadas por
la energía de estas corrientes.
Cuando existe una corriente “C” y un
obstáculo la interrumpe en parte, aguas
abajo del obstáculo se forma una corriente
circular “C1” llamada “REVESA”, producida
por la viscosidad del agua y por la
necesidad de reemplazar el agua de la
parte ab que es arrastrada. Aguas arriba
del obstáculo se produce una corriente
secundaria “C2”, a lo largo de él, debida a
la necesidad de que continúe el
movimiento del agua que venía cerca de la
orilla.
En la bahía de
Valparaíso se ha
observado que cuando
una corriente “C1” se
invierte y pasa por
delante de la bahía, de
sur a norte, se forma
una revesa.
C1
Puerto
Subcapítulo: Condiciones oceanográficas - Dinámica litoral
Estudio de la dinámica litoral
Este estudio es de vital importancia, determina el movimiento que experimentan los

materiales que forman la costa (arenas, fangos, guijarros).
Este movimiento es principalmente producto de las olas, el viento y las corrientes.
El movimiento de las partículas es función de la velocidad del medio que las
transporta, la velocidad del medio puede descender al punto que la partícula
sedimenta. Así, se definen zonas fuentes de sedimento y zonas sumideros de
sedimento en el tiempo.
Este estudio, más los anteriores, nos permitirá determinar como las obras afectarán al
régimen de costa.
De este modo se podrán prever nuevas zonas fuentes en la costa, las que deberán
ser protegidas y/o mantenidas y nuevas zonas sumideros que deberán ser dragadas.
Como la zona de abrigo es una zona de aguas calmas, en el diseño se ha de procurar
minimizar al máximo las operaciones de dragado de mantenimiento futuro, dado que
estas operaciones implican costos anuales importantes para los puertos.
Factores involucrados en la dinámica litoral

Las fotografías aéreas (izquierda, del año 1956; y derecha, de 1983) muestran
diferencias significativas por lo que se refiere a la distribución de los sedimentos
producto de la dinámica litoral. La playa del Pinar, justo al norte del puerto de
Castellón (España), ha avanzado más de 600 metros sobre el mar a lo largo del
último siglo.
Subcapítulo: Condiciones oceanográficas - Modelación
Modelación en la planeación y diseño de puertos
Actualmente en la planeación y diseño de los puertos se utilizan modelos hidráulicos a

escala reducida, modelos matemáticos y programaciones computacionales, con los
que se logra estudiar por ejemplo:
• la estabilidad de rompeolas en sus distintas secciones y capas estructurales que lo

componen.
• Los efectos de la ola en el puerto, para determinar el diseño general del rompeolas y
su cuenca.
• La tendencia litoral, zonas de erosión y zonas de sedimentación.
• Los fenómenos de reflexión, difracción y refracción de las olas.
• Las mareas y corrientes en las aguas costeras y los fenómenos de transporte

asociados.
• El oleaje en la cuenca del puerto y simulación de maniobras de la naves.
• Otros
Ensayo de agitación. Ampliación del puerto de Ensayo de comportamiento de barcos

Barcelona, España. atracados. Puerto de Ferrol, España
Modelo puerto deportivo de Mompás (San

Sebastián, España) para el estudio de la
erosión, estabilidad, defensa, transporte
sólido litoral y regeneración de playas.
Subcapítulo: Topográficos e hidrográficos
Estudios topográficos e hidrográficos

Los estudios topográficos determinan el relieve del litoral costero, entregan los planos
y puntos de referencia -generalmente referidos a la más baja marea- necesarios para
implementación de las obras.
Los estudios hidrográficos corresponden al levantamiento del relieve del fondo del mar,
para lo cual se recurre a la batimetría.
La batimetría es la ciencia que mide las profundidades marinas para determinar la

topografía del fondo del mar, actualmente las mediciones son realizadas por GPS
diferencial para una posición planimétrica exacta, y con sondas hidrográficas mono o
multihaz para determinar la profundidad exacta del fondo, todo ello se va procesando
en un computador, a bordo de la embarcación de apoyo, para confeccionar la carta o
plano batimétrico con las respectivas líneas (curvas de nivel) de profundidad
(isóbatas).
Plano topográfico, Puerto Mejillones
Plano Batimétrico Sitio 1, Puerto San Antonio
Subcapítulo: Condiciones Geológicas
Estudio Geotécnico
El estudio geotécnico tiene por objeto dar a conocer la constitución del fondo submarino,
en su composición superficial, para estudiar el movimiento de los elementos que lo
forman por efecto de las corrientes y las olas; y también para la correcta elección de la
metodología de dragado si fuese necesario; y en su composición más profunda para
estudiar las fundaciones de las obras que deben construirse, lo que se hace a través de
sondajes geológicos.
Muestra sondaje SPT (estándar

test penetration)
Camión sonda para muestras inalteradas

Subcapítulo: Condiciones Geológicas
También es importante estudiar el entorno geológico

inmediato (geología regional) de las obras portuarias a
construir para :
La posible provisión de materiales, a emplear en la
construcción de las futuras estructuras.
La incorporación de sus características a los
parámetros sísmicos de diseño. Todo puerto se debe
construir con alto coeficiente sísmico.
Terremoto Kobe, Japón 1995 Terremoto San Antonio, Chile 1985

Subcapítulo: Condiciones Geológicas - Ejemplo
Reconocimiento geotécnico del subsuelo marino y estudio de Mecánica de Suelos

para el proyecto Ampliación Sitios Molo Sur del Puerto de San Antonio (STI,2000)
Puerto de San Antonio
Ampliación
Molo Sur
Para el reconocimiento geotécnico del subsuelo se programaron 7 sondajes

geotécnicos, con toma de muestras y medición del índice de penetración normal
(SPT). La información obtenida fue complementada con sondajes efectuados
anteriormente para las obras existentes.
Coordenadas, cotas y profundidad perforada de los

7 sondajes
De estos sondajes, uno fue de tipo terrestre y los otros seis fueron marítimos,
realizados desde un camión y una plataforma instalada para tal efecto.
El sondaje se realizó
empleando muestreador de
triple tubo HQ3 y revestimiento
HW (de 4½” de diámetro). En
los suelos se tomaron muestras
perturbadas con cuchara normal
hincada empleando barras AW
y martinete de 63,5 kg de peso,
según norma ASTM D-1586. Se
usó como fluido de perforación
agua dulce de grifo cercano al
punto de perforación más
bentonita y aditivos.
Sondaje terrestre, Camión Sonda instalado en punto F-1

El sondaje terrestre fue levantado en cotas y coordenadas por el topógrafo. Los

sondajes marítimos los señaló el topógrafo con ayuda de buzos como apoyo para la
faena marítima, quienes colocaron en el fondo marino estacas y boyas para señalizar la
posición de cada punto. Lugar donde se instaló la plataforma.
En los sondajes marítimos se

procedió de manera similar al
terrestre usando agua de mar
como fluido de perforación.
Sondaje en mar, plataforma instalada en punto F-3

Con los resultados de terreno y laboratorio, y los antecedentes disponibles de otros

estudios anteriores y faenas de reconocimiento en el Molo Sur, se determinó la estratigrafía
del subsuelo y se obtuvieron los parámetros del mismo, necesarios para el proyecto.
A modo de ejemplo, en la extensión del Sitio 1 hacia el norte, se consideraron los

siguientes horizontes o estratos principales a partir de la cota -11,0 m NRS (desde el
fondo marino bajo el fango) para definir los parámetros geotécnicos:
Horizonte I: Estratificaciones de arcilla y arena de baja consistencia o compacidad.

(Hasta la cota -14,0 m NRS).
Horizonte II: Arcilla de mediana a alta plasticidad. (Hasta la cota -16,0 m NRS).
Horizonte III: Arena de compacidad alta. (Hasta la cota -22,0 m NRS).
Horizonte IV: Grava. Espesor no definido.
Para los horizontes arriba definidos, los siguientes parámetros geotécnicos del suelo:
peso unitario total, resistencia al corte no drenada y ángulo de fricción fueron:
HORIZONTE  (t/m3) Su (t/m2)  (°)

Horizonte I 1,90* 0 28°
Horizonte II 1,90* 12 0°
Horizonte III 2,00* 0 38°
Horizonte IV 2,10* 0 42°
* saturado
Dada la naturaleza de los suelos detectados y el tipo de estructuras que se construirían,

similares a las existentes, se recomendó adoptar el uso de pilotes tubulares de acero
hincados.
El registro de hinca durante la etapa constructiva permitirá detectar en mejor forma

eventuales singularidades, y adoptar las medidas que pudieran ser necesarias.
Como criterio general, se consideró necesario realizar alguna prueba de carga al inicio
de la faena de pilotes que permitiera verificar el diseño adoptado en cada uno de los
sectores y para cada tipo de pilote utilizado.
La carga admisible de trabajo de pilotes hincados para el área de ampliación del sitio 1
se estimó empleando el criterio empírico de Meyerhof basado en los resultados del
ensayo de penetración normal, válidos para pilotes que penetren a lo menos 1m en el
estrato de grava existente a partir de aproximadamente la cota -22,0m NRS, estas
expresiones fueron las siguientes:
Para solicitaciones estáticas:
Si Lr  2,0 m:
Qadmc = (8050 e + 240 + 20 (Lr - 2) + 40 Lg) R (t)
Si Lr < 2,0 m:
Qadmc = (8050 e + 230 + 40 Lg) R (t)
donde:
Qadmc : carga admisible estática a la compresión de un pilote en t.
R : radio del pilote, en m.
e : espesor del pilote, en m
Lr : longitud del pilote embebida en los estratos superiores de relleno de terraplén sobre
fondo marino, en m.
Lg : longitud del pilote que penetra en el estrato de grava, en m.
Para solicitaciones estáticas más sismo, el valor anterior se incrementó en:
Qadm sísmico = 1,25 × Qadm
Para el análisis horizontal de los pilotes de la ampliación del Sitio 1 se recomendó

emplear como coeficiente de reacción horizontal del suelo, los siguientes valores:
• Estratos superiores de relleno de terraplén (recomendado para aplicarlo hasta -11,0 m NRS): kh
=6,0 kg/cm3
• Estrato natural constituido por estratificaciones de arcilla y arena (recomendado para aplicarlo en los
suelos del Horizonte I, entre cotas -11,0 y -14,0 m NRS): kh =2,5 kg/cm3
• Estrato natural de arcilla de mediana a alta plasticidad (recomendado aplicarlo para los suelos del
Horizonte II, entre cotas -14,0 y -16,0 m NRS): kh =4,0 kg/cm3
• Estrato natural de arena compacta (recomendado aplicarlo para los suelos del Horizonte III entre
cotas -16,0 y -22,0): kh =11,0 kg/cm3
• Estrato natural de grava (recomendado para aplicarlo a los suelos del Horizonte IV, bajo cota -22,0
m NRS): kh =15,0 kg/cm3
Dadas las variabilidades observadas del subsuelo en los diferentes sondajes, se

consideró apropiado adoptar un coeficiente de reacción horizontal “promedio”
representativo de cada estrato de suelo dado por:
f z
kh 
con D
D: diámetro del pilote y
z: profundidad medida desde la superficie (D y z en las mismas unidades)
Los valores que corresponden al parámetro f en cada estrato fueron:
DESDE HASTA
ESTRATO f (kg/cm3)
(NRS) (NRS)
Rellenos superiores -- -11,0 1,00
Horizonte I -11,0 -14,0 0,39
Horizonte II -14,0 -16,0 0,42
Horizonte III -16,0 -22,0 1,60
Horizonte IV -22,0 indefinido 1,90
Para efectos de cálculo se recomienda considerar una reducción en el coeficiente de

reacción horizontal para el caso sísmico de:
kh sís = 0,90 kh a 0,50 kh
Capítulo: Obras Exteriores
Subcapítulo: Bibliografía
Bibliografía
Textos:
• LIRA, J. “Obras Marítimas”. Editorial Universitaria 627.2L768o

Páginas: 14 a 108 (lectura recomendada)
• MACDONEL, G. “Ingeniería Marítima y Portuaria”. Alfaomega, 1999 623.8146m2000
Páginas: 1 a 28, 63 a 109, 121 a 125 y 358 a 363 (lectura obligatoria)
• AGERSCHOU, LUNDGREN y SORENSEN “Planning and design of Port and Marine
Terminals”. John Wiley and Sons,.1983 627.2A265p
• HERNÁNDEZ DE LABRA, F. “Puertos”. U. Autónoma de México, 1983 627.3h557p
Páginas: 132 a 165, 199 a 233 y 247 a 269 (lectura obligatoria)
• DEL MORAL, R. et al. “Curso de Ingeniería de Puertos y Costas”. Tomos I y II
Dirección General de Puertos y Costas, MOPU España, 1980
Páginas: 241 a 420, Tomo I (lectura recomendada)
• HERREJON DE LA TORRE, L. “Estructuras marítimas” Limusa, 1979
• GUTIERREZ, LOZANO y ATIENZA “Los modelos físicos a escala reducidad y la
simulación de maniobras de buques”, CEDEX 2003(lectura recomendada, pdf.)
Puerto de Havre-Antifer, Francia

Puerto de Havre-Antifer, Francia

El estudio de las lluvias debe contener a lo menos el período de retorno necesario

para el proyecto (3, 50, 100 años), la intensidad máxima de agua caída en 24hr y
en 72hr, para cada uno de estos períodos de retorno.
Cuando se carece de datos para períodos de retorno de muchos años, se recurre
entonces a métodos de estimación.
Mapa de isolíneas de intensidad de lluvia para distintos periodos de retorno en una

estación meteorológica de Guatemala.
Carta de pronóstico
diario de vientos para la
navegación.
Subcapítulo: Condiciones climáticas - Vientos
Subcapítulo: Condiciones climáticas - Vientos
Vientos Puerto Sevilla, España
Fuente: www.puertos.es
Niveles de mar mareógrafo La Coruña, España
Brazos descarga
Puntos de
amarre
(duques de
alba)
Estudio de las olas
Las olas están fuertemente influenciadas por los vientos, la inexistencia de él

marca el nivel de reposo.
Con el movimiento uniforme del aire sobre la superficie del agua, las pequeñas
ondulaciones generan diferencias de presión (la H indica presión alta, la T presión
baja) que intensifican la formación de olas.
Las partículas de agua describen una órbita circular al pasar una ola. Al aumentar
la profundidad, se reducen fuertemente los movimientos.
Ola en perfil costero

Desplazamiento vertical de la ola.
La oscilación de la superficie libre, o desplazamiento vertical de la ola, en un sistema

de coordenadas (x,y), obedece a la ecuación:
A título indicativo, dadas las longitudes de ola más

comunes, se puede decir que el período de las olas
cortas superficiales varía desde un segundo a una
decena de segundos.
Ola lineal
La refracción de las olas que provoca la presencia de un islote próximo a la costa,

determina que entre ambos se produzca una formación sedimentaria llamada
tómbolo.
España, oleaje en punto de medición Wana 1044070

La energía de la onda al chocar con el

Limite zona expansión se transfiere de unas zonas a otras,
lateral pudiendo distinguir varias zonas de
agitación diferentes.
Si existiera una pantalla vertical en la
A dirección “AB”, la onda seguiría su
Crestas de Transferencia de
B avance normal, pero como no existe,
olas energía
B se provoca una expansión lateral
B (difracción) que agita la zona
resguardada, generando una zona de
ZEL expansión lateral (ZEL).
Limite zona agitación Las condiciones de esta expansión

Zona resguardada según Iribarren son:
•La onda origina en “A” una oscilación armónica que se propaga radialmente,
produciéndose cuando a la cresta de la onda le falta ¼ de su longitud para llegar al
extremo del obstáculo.
•Hay una cesión lateral de energía que da lugar a modificaciones en la atura de la onda
con celeridad igual a la celeridad de propagación.
Puerto de Banús, Marbella, España

Ola de rotura máxima
En la costa se pueden presentar una amplia gama de alturas de olas, sin embargo,
existe un límite en cuanto a la altura máxima que puede presentarse. Este límite es
la ola de altura máxima que puede romper en ese punto.
Cuando el oleaje se propaga en profundidades decrecientes, su longitud de onda

disminuye, por lo que el peralte aumenta. Cuando se alcanza una determinada relación
entre el peralte, profundidad y pendiente del fondo, la ola se vuelve inestable y rompe.
El número de Iribarren Ir (o Surf Similarity Parameter “ “) toma estos parámetros
como controladores del tipo de rotura, de este modo si β es la pendiente del fondo, el
número de Iribarren viene dado por:
(rotura en aguas (rotura en aguas

profundas) someras)
La relación Re = Ho/Lo se define como la esbeltez de la ola o peralte.
De este modo los rangos de “Ir” para las distintas roturas son:
La determinación de la altura de ola de cálculo en rotura, se obtiene mediante métodos

numéricos y/o gráficos. A modo de ejemplo, se presenta el siguiente cuadro adimensional
de comparación de la altura de rompiente (Hb) y la profundidad relativa de la estructura (d3).
Determinación de la
altura de ola de
cálculo en rotura Hb
(β=m=pendiente
fondo)
Empíricamente, se han establecido formulaciones numéricas que permiten

relacionar la altura de rompiente (Hb) con la profundidad de rompiente (db).
Algunas de éstas son:
1. McCowan (1894) con =0,78 constante m=β

= índice de rotura
2. LeMehaute & Koh (1967)
3. Weggel (1972)
4. Svendsen (1987)
5. Hansen (1990)
6. Smith & Kraus (1991)

Así mismo, las alturas de olas difractadas (hd) producto de un obstáculo vertical, pueden
ser calculadas a partir de diagramas en función de la ola y su ángulo de incidencia.
Donde Kd= Hd/H (coeficiente de difracción)
La resonancia en las dársenas, las condiciones de entrada a un puerto, las zonas

sedimentarias, las variaciones de las playas próximas a una obra son algunos de los
casos comunes en los que la ola difractada juega un papel principal.
Un ascenso del nivel del mar (set-up) también tiene efectos en la dinámica litoral,
cuando se produce el perfil de playa erosiona la parte superior y acumula arena en la
zona sumergida. Si el ascenso tiene duración suficiente, el perfil adoptará una nueva
posición de equilibrio después de haber retrocedido la costa una magnitud R. Si la
duración no es suficiente, el perfil habrá retrocedido una magnitud R(t).
Distribución mundial media anual de la energía de las olas en mar abierto, en

kW/m (kilo watts por metro de frente de ola).
Valores de la potencia en kW/m (Ecuación de Pierson-Moskowitz), en función de

la altura y el período de la ola
Del gráfico se desprende

que para un mismo
período, la energía de la
ola varía en función de su
altura.
De esta forma, a mayor
altura de ola significativa,
los requerimientos para
las obras de abrigos serán
mayores.
Los parámetros principales que definen las características de las corrientes son la
“dirección” o rumbo y la “deriva” o velocidad diaria (promedio de 7,5 km/h).
Existen corrientes superficiales y profundas, las corrientes generadas por vientos

disminuyen su intensidad con la profundidad.
Plano Batimétrico Río Parana Interior

Obras Portuarias Proyecto Portuario Chile

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Obras Portuarias

Obras Civiles II-CCL 2230

Desarrollo de un proyecto portuario

Esquema secuencial de la planeación física de un proyecto portuario

Estudios físicos de un proyecto portuario

DESARROLLO DE UN PROYECTO PORTUARIO

El estudio de un proyecto portuario no dista mucho de lo que es cualquier proyecto de

Necesidad Infraestructura Estudio de mercado oferta y

Explotación Operación y Explotación del

El Proyecto “Complejo Portuario de Mejillones” nace en 1999. El puerto de Antofagasta

Puerto Angamos, Cía. Portuaria Mejillones

Producto de las evaluaciones privadas y sociales del proyecto, beneficiosas para el

Proyecto Complejo Portuario de Mejillones

El proyecto se desarrollará en 5 fases, estas son:

Fase II Primera Expansión

Fase III Consolidación como Puerto Minero-Industrial.

Fase IV Funcionamiento como un Puerto Maduro

Fase V Funcionamiento como Puerto Central Maduro

La Inversión Total Estimada en millones de dólares (moneda 2002) es:

Infraestructura 125 216 578 572 719 2.210

Equipos 24 58. 202 297 180 762

Total 153 302 784 873 905 3.017

La primera fase del proyecto se desarrolló en aproximadamente 4 años y en un

TIPOLOGÍA GENERAL AÑO 2015 AÑO 2030 AÑO 2050

Área Libre 42 70 100

Esquema secuencial de la planeación física del proyecto

B) Levantamiento aerofotogramétrico y satelital

C) Elección del sitio más adecuado

D1) Estudios de condiciones climáticas (vientos, temperatura, lluvia.

E) Ante-proyectos (dimensionamientos) Factores determinantes del tamaño y

G) Análisis de costos y H) Los anteproyectos que no

J) Proyecto definitivo de detalle

K) Análisis de costo - presupuestos detallados

L) Programa de obras (análisis)

L1) Programa de ejecución (tiempo)

M) Licitación del proyecto

ESTUDIOS FÍSICOS DE UN PROYECTO PORTUARIO

Puerto Marsella, Francia Puerto San Vicente, chile

Bahía de Valparaíso, Chile

Dicho medio ambiente está constituido por tres medios diferentes

• Un medio gaseoso: la atmósfera

Cada medio interaccionará con las obras que se han de proyectar.

A. Estudios de condiciones climáticas (lluvia, vientos,

B. Estudios de condiciones oceanográficas (mareas,

C. Estudios de condiciones topográficas e hidrográficas

D. Estudios de condiciones geotécnicas y geológicas

Estudios de condiciones climáticas (lluvia, vientos, temperatura,

El estudio de las lluvias debe contener a lo menos el período de retorno necesario

Veleta: Instrumento para indicar la dirección del viento.

Escala de Vientos Beaufort: Sistema de estimación de la fuerza de los vientos, fue

Estudios de condiciones oceanográficas (mareas, olas, corrientes,

El fenómeno de las mareas es debido a la acción de la luna y el sol, principalmente la

Además, la tierra gira en torno a su eje, en un tiempo menor que el movimiento de la

La repetición de valores se produce en un período de tiempo correspondiente a 18,66

Las mareas vivas equinocciales corresponden a las mínimas y máximas mareas

Por el contrario las mareas muertas equinocciales corresponden a la bajamar y

Bosquejo de un mareógrafo de flotador Los mareógrafos de

La presión atmosférica y el viento también tienen incidencia en cambios de corto

La carrera de marea es la diferencia de altura entre pleamar y bajamar viva

Vistas a pleamar y a bajamar del puerto de la Flotte en la isla Ré

Niveles de mar en la costa chilena 30/05/2007

Niveles referidos al N.R.S. (nivel de reducción de sondas) la que

Animación de la elevación de la superficie de los