Son utilizadas para transferir el movimiento a distancias largas o a sitios de difícil acceso, utilizando
bombas accionadas por motores eléctricos, válvulas, motores hidráulicos, mangueras y un fluido a
presión que en el caso de la maquinaria es, normalmente, un aceite sintético.
Transmisión hidráulica. Está basada en que el líquido que circula por el interior del embrague
hidráulico produce una cantidad de movimiento, la cual produce un par que es más
grandecuanto mayor sea la velocidad del líquido.
5.1 CLASIFICACION
Existen diferentes clasificaciones para las transmisiones hidráulicas dentro de ellas se encuentran:
Rectilínea
Giratoria
Acumulador
Magistral
Cerrado
No regulables
Si las etapas de entrada y salida tienen velocidades angulares idénticas no hay fuerza
centrípeta red - y el movimiento del fluido es circular y coaxial con el eje de rotación, no hay flujo de
fluido de una turbina a la otra.
La velocidad de calado
Una característica importante de un acoplamiento de fluido es su velocidad de pérdida. La velocidad
de pérdida se define como la velocidad máxima a la que la bomba puede girar cuando la turbina de
salida está bloqueado y se aplica potencia máxima de entrada. Bajo condiciones de calado toda la
potencia del motor se disiparía en el acoplamiento de fluido en forma de calor, que puede dar lugar
a daños.
Paso circuito de acoplamiento
Una modificación a la simple acoplamiento de fluido es el acoplamiento-circuito de paso que
anteriormente se fabrica como el "acoplamiento STC" por la empresa de ingeniería Fluidrive.
El acoplamiento STC contiene un depósito a la que algunos, pero no todos, de la aceite gravita
cuando se ha detenido el eje de salida. Esto reduce el "arrastre" en el eje de entrada, lo que resulta
en la reducción del consumo de combustible al ralentí y una reducción en la tendencia del vehículo
a "arrastrarse".
Cuando el eje de salida empieza a girar, el aceite es lanzado fuera del depósito por la fuerza
centrífuga, y vuelve al cuerpo principal del acoplamiento, de manera que se restablece la transmisión
de energía normal.
Deslizarse
Un acoplamiento de fluido no puede desarrollar par de salida cuando las velocidades angulares de
entrada y salida son idénticos. Por lo tanto un acoplamiento de fluido no puede alcanzar el 100 por
ciento de eficiencia de transmisión de potencia. Debido al deslizamiento que se producirá en
cualquier acoplamiento de fluido bajo carga, algo de energía siempre se perderá en la fricción del
fluido y la turbulencia, y se disipa en forma de calor.
La mejor eficiencia de un acoplamiento de fluido puede alcanzar es 94 por ciento, que es por cada
100 revoluciones de entrada, habrá 94 revoluciones de salida. Al igual que otros dispositivos
dinámicos de fluidos, su eficacia tiende a aumentar gradualmente con el aumento de escala, tal como
se mide por el número de Reynolds.
El fluido hidráulico
Como un acoplamiento de fluido opera cinéticamente, se prefieren fluidos de baja viscosidad. Se
utilizan aceites de motor. En términos generales, multigrado o fluidos de transmisión automática.
Aumento de la densidad del fluido aumenta la cantidad de par que puede ser transmitido a una
velocidad de entrada dada.
Hidrodinámica de frenado
Acoplamientos de fluido también puede actuar como frenos hidrodinámicos, disipando energía de
rotación en forma de calor a través de fuerzas de fricción. Cuando un acoplamiento de fluido se utiliza
para el frenado que también se conoce como un retardador.
Aplicaciones
Industrial
Acoplamientos de fluido se utilizan en muchas aplicaciones industriales que implica potencia de
rotación, especialmente en las unidades de máquina que implican arranques de alta inercia o carga
cíclica constante.
Transporte ferroviario
Acoplamiento hidrodinámico se encuentran en algunas locomotoras diesel como parte del sistema
de transmisión de potencia. Engranajes autotransformación hicieron transmisiones semiautomáticas
para la British Rail, y Voith fabricación turbo transmisiones de vagones y unidades múltiples diesel
que contienen diversas combinaciones de acoplamientos hidráulicos y convertidores de par.
Automotor
Acoplamientos de fluido se utiliza en una variedad de primeras transmisiones semi-automáticas y
transmisiones automáticas. Desde finales de la década de 1940, el convertidor de par hidrodinámico
ha sustituido el acoplamiento de fluido en aplicaciones de automoción.
En aplicaciones de automoción, la bomba normalmente se conecta al volante de inercia del motor-
de hecho, la carcasa del acoplamiento puede ser parte de la rueda volante adecuado, y por lo tanto
es girado por el cigüeñal del motor. La turbina está conectada al eje de entrada de la transmisión.
Mientras que la transmisión está en marcha, como velocidad del motor aumenta el par se transfiere
desde el motor hasta el eje de entrada por el movimiento del fluido, propulsar el vehículo. En este
sentido, el comportamiento del acoplamiento de fluido se parece mucho a la de un embrague
mecánico conducir una transmisión manual.
Volantes fluidos, a diferencia de los convertidores de par, son mejor conocidos por su uso en
automóviles Daimler junto con una caja de cambios preselector Wilson. Daimler utiliza estos a través
de su gama de coches de lujo, hasta el cambio a cajas de cambio automáticas con el 1958 Majestic.
Daimler y Alvis fueron también conocida por sus vehículos militares y vehículos blindados, algunos
de los cuales también se utiliza la combinación de la caja de cambios de pre-selección y el líquido
del volante.
Aviación
El uso más importante de los acoplamientos de fluido en aplicaciones aeronáuticas era en el motor
alternativo de turbo-compuesto Wright, en el que tres turbinas de recuperación de energía extrajeron
aproximadamente el 20 por ciento de la energía o alrededor de 500 caballos de fuerza de los gases
de escape del motor y, a continuación, el uso de tres acoplamientos y fluido engranaje, convertida
bajo par de giro de la turbina de alta velocidad a la salida, de alto par a baja velocidad para accionar
la hélice.
Cálculos
Fabricar
Acoplamientos hidrodinámicos son componentes relativamente simples de producir. Por ejemplo, las
turbinas pueden ser piezas de fundición de aluminio o de acero estampado, y la caja también puede
ser una pieza de fundición o de acero estampadas o forjada.
En las partes que conforman un convertidor de par, se destacan cuatro componentes que interactúan
entre si y que producen la conexión y acoplamiento del motor de combustión interna y la transmisión
de un equipo, que son:
• La bomba
• La turbina
• El estator
BOMBA
También conocido como impelente. Este elemento tiene paletas que se encargan de impulsar el
aceite a la turbina. Se considera el elemento conductor, debido a que es el que recibe el movimiento
del motor, al que está unido, e impulsa el aceite contra él.
La bomba está fijada al volante del motor y la turbina está fijada al eje de entrada de la transmisión.
Cuando se arranca el motor, la bomba comienza a girar y empuja el aceite desde su centro hacia el
borde exterior.
TURBINA
El elemento conducido se llama turbina, y va acoplada a la caja de cambios. La bomba dirige aceite
presurizado contra la turbina para hacerla girar.
La turbina está conectada a una flecha, para transferirle potencia a la transmisión. Tiene como misión
recibir el aceite enviado por la bomba. La turbina gira en conjunto con el eje de salida ya que estos
están unidos en un mismo eje.
ESTATOR
El convertidor de par incluye un tercer elemento que viene a mejorar las condiciones de
funcionamiento en la circulación del aceite, se trata del estator.
Tiene como misión redirigir el aceite ocupado por la turbina y entregarlo a la bomba, este cambia de
dirección el flujo de aceite lo que permite aumentar el impulso del aceite.
Dentro del estator se encuentra un cojinete de un solo sentido, lo que permite que este solo gire en
un determinado sentido. El estator se usa para redirigir el flujo de la turbina de regreso hacia la parte
de la bomba, para completar el flujo de aceite.
Está montado sobre un mecanismo de rueda libre que le permite desplazarse libremente cuando los
elementos del convertidor giran a una velocidad aproximadamente igual.
FUNCIONAMIENTO
Al girar la bomba accionada directamente por el movimiento del cigüeñal, el aceite se impulsa desde
la rueda de bomba hasta la rueda turbina. A la salida de ésta el aceite tropieza con los alabes del
reactor que tienen una curvatura opuesta a los de las ruedas de bomba y turbina. Esta corriente de
aceite empuja al reactor en un giro de sentido contrario al de la bomba y la turbina. Como el reactor
no puede realizar ese giro ya que está retenido por la rueda libre, el aceite se frena y el empuje se
transmite a través del aceite sobre la bomba. De esta forma mientras exista diferencia de velocidad
de giro entre la bomba y la turbina el momento de giro (par) será mayor en la turbina que en la
bomba. El par cedido por la turbina será pues la suma del transmitido por la bomba a través del
aceite y del par adicional que se produce por reacción desde el reactor sobre la bomba y que a su
vez es transmitido de nuevo sobre la turbina. Cuanto mayor sea la diferencia de giro entre turbina y
bomba mayor será la diferencia de par entre la entrada y la salida del convertidor, llegando a ser a
la salida hasta tres veces superior.
Conforme disminuye la diferencia de velocidad va disminuyendo la desviación de la corriente de
aceite y por lo tanto el empuje adicional sobre la turbina con lo que la relación de par entre salida y
entrada va disminuyendo progresivamente.
Cuando las velocidades de la bomba y la turbina son iguales termina la reacción sobre el estator y
éste gira en el mismo sentido que los rodetes, por el motivo que el aceite choca con la parte interna
de las aspas, funcionando el conjunto como un embrague hidráulico y con una relación de velocidad
y par de 1:1: es decir, el eje conducido unido a la turbina gira a igual velocidad y con la misma fuerza
que el eje motor.
EFECTO VOLANTE
Debido a que los convertidores de torque son muy pesados, tienden a actuar como
una especie de volante inercial. Este efecto volante significa que los vehículos con
ellos tienen una regulación más constante y un funcionamiento más suave que los
autos con embrague.
DESLIZ INFINITO
TANQUE DE FLUIDO