Unidad 2. - Puentes

UNIDAD 2
NORMATIVAS Y CARGAS
APLICADAS EN EL DISEÑO DE PUENTES
1.- NORMATIVAS APLICADAS EN EL DISEÑO DE PUENTES.
Existe numerosa normativa referente al diseño de puentes en el mundo. Las más conocidas en nuestro medio son:
 ASSHTO: Normativa de puentes de carretera de Estados Unidos de Norteamérica que es ampliamente aceptada
por varios países americanos.
 EUROCÓDIGOS: Son el marco normativo superior que describe el camino que deben seguir las normas nacionales
de todos los países miembros de la Comunidad Económica Europea. También son aceptadas en algunos países de
África.
Los puentes en Ecuador, se diseñarán de acuerdo a las disposiciones contenidas en AASHTO LRFD BRIDGE
SPECIFICATION, edición 2010, y enmiendas posteriores, según lo estipulado en la Norma Ecuatoriana de Diseño Vial (NEVI-
12), volumen 2B-300. Lo relacionado con el diseño sísmico, la normativa está contenida en el volumen 2B.303 de la NEVI-
12, pero en caso de necesitar mayor información sobre este tema, se recurrirá a las especificaciones ASSHTO LRFD.
La norma NEVI-12 está conformada por seis (6) volúmenes, cuyos contenidos están seleccionados para el desarrollo de los
proyectos viales en las fases de estudios, construcción, mantenimiento y contratación dentro del marco legal ecuatoriano.
Volumen Contenido Alcance

Procedimientos para proyectos Enfoques y metodología para el desarrollo
1
viales de proyectos viales
Norma para estudios y diseños
2A – 2B Principios normativos para estudios viales
viales
Especificaciones generales para Especificaciones técnicas regulatorias
3
construcción de caminos y puentes para la construcción de caminos y puentes
Estudios y criterios ambientales Marco legal regulatorio específico para
4
para proyectos viales estudios ambientales viales
Procedimientos de operación y Normativa y especificación para seguridad
5
seguridad vial y operación vial
Normativa y especificación para
6 Operaciones de mantenimiento vial
mantenimiento vial
1.1.- ANTECEDENTES.
A lo largo de los años, los ingenieros desarrollaron procedimientos de diseño para proveer un satisfactorio margen de
seguridad a los puentes. Estos procedimientos de diseño fueron basados en los análisis de los efectos de las cargas y la
resistencia de los materiales. Los procedimientos de diseño se plasmaron en especificaciones de diseño para puentes. En
este sentido se pueden mencionar dos filosofías de diseño predominantes, por una parte, el procedimiento de Diseño por
Esfuerzos Admisibles que data desde principios de 1900, y el procedimiento de Diseño por Resistencia Última, cuya primera
aparición formal en el Reglamento de Diseño Norteamericano fue en 1941.
En Estados Unidos, la primera norma nacional ampliamente reconocida para el diseño y la construcción de puentes fue
publicada en 1931 por la American Association of State Highway Officials (AASHO), organismo antecesor de AASHTO. Esta
primera publicación llevaba el nombre Standard Specifications for Highway Bridges and Incidental Structures, la cual
rápidamente se convirtió de hecho en norma nacional e incluso fue adoptada por otros países.
En 1956, el Reglamento ACI fue el primero que oficialmente reconoció y permitió el procedimiento de Diseño por Última
Resistencia. En 1963, el mismo reglamento trata ambos procedimientos en una base igual, pero realmente la mayor parte
del procedimiento de diseño por Esfuerzos Admisibles ha sido modificada para reflejar el comportamiento de Resistencia
Última, también conocido como procedimiento de Diseño por Estados Límites.
Asignatura: Puentes I.- Universidad Técnica de Manabí.- 1er. Ciclo de 2018 1 de 32

A partir de 1968 se inició la discusión de la probable aplicación de procedimientos probabilísticos para respaldar el reglamento
determinístico, con el fin de destacar el realismo y mejorar la consistencia en el tratamiento de incertidumbre (cargas y
resistencia).
En 1998, la Asociación de Ingenieros Civiles de Norteamérica publicó la Norma ASCE 7-98 “Cargas mínimas de diseño para
edificios y otras estructuras”, la cual especificaba cargas y combinaciones de carga con sus correspondientes factores carga,
basados éstos en un análisis probabilístico, utilizando datos estadísticos de parámetros de carga y resistencia disponibles
desde los años 70.
Debido a que en el Reglamento ACI 318-99, la carga y los factores de combinación de carga se mantenían invariables desde
los años 50, se optó por incorporar en el reglamento la Norma ASCE 7-98.
En 1986, ingenieros de puentes de los estados de California, Colorado, Florida, Michigan y Washington sometieron una carta
al subcomité de puentes de la ASSHTO expresando su preocupación, ya que el Reglamento ASSHTO Standard Specification
for Highway Bridges estaba quedándose atrás en el tiempo, además de existir algunos vacíos e inconsistencias. En respuesta
a estas preocupaciones, se comenzó un estudio por parte del Programa de Investigación Cooperativo Nacional de Carreteras
(NHCRP) para explorar la viabilidad de desarrollar una especificación de estados límites con base probabilística. En mayo
de 1987, el estudio concluyó con recomendaciones de desarrollar una especificación de estados límite probabilística con
comentarios, llenar los vacíos y corregir las inconsistencias. El subcomité de puentes aceptó las recomendaciones y el
NCHRP comenzó un segundo proyecto en julio de 1988 para desarrollar una especificación moderna de puentes. El proyecto
se completó y se sometió a aprobación en marzo de 1993, siendo el resultado, las Especificaciones AASHTO para el Diseño
de Puentes por el Método LRFD.
La última edición disponible corresponde a AASHTO LRFD Bridge Design Specification, 8th edition, september 2017.
Hay muchos asuntos que hacen una filosofía de diseño. Por ejemplo, la vida de servicio esperada de una estructura, el grado
para el cual el mantenimiento futuro debería ser asumido para conservar la resistencia original de la estructura, las formas
de comportamiento frágil que pueden ser evitadas, en qué medidas son necesitadas la redundancia y la ductilidad, el grado
para el cual se espera que el análisis represente exactamente los efectos de fuerza experimentados realmente por la
estructura, la magnitud para la cual se piensa qué cargas son comprendidas y previsibles, el grado para el cual el objetivo de
los diseñadores será ayudado por rigurosos requisitos en los ensayos de los materiales e inspección minuciosa durante la
construcción, el balance entre la necesidad de una alta precisión durante la construcción en términos de alineación y el
posicionamiento comparado con tener prevista la desalineación y compensarlos en el diseño, y, quizá fundamentalmente, las
bases para introducir seguridad en las especificaciones de diseño.
1.2.- FILOSOFÍAS DE DISEÑO PARA PUENTES DE CARRETERA.
La seguridad de cualquier diseño de ingeniería se asume cuando las exigencias sobre los componentes y materiales son
menos de los que se suministra, de manera que:
Exigencia < Suministro
Otra manera de indicar este mismo principio con respecto a la ingeniería estructural es que el efecto de las cargas debe ser
menor que la resistencia de los materiales, de manera que:
Carga < Resistencia
Cuando una carga o combinación de carga alcanza la capacidad del componente o material, los márgenes de seguridad se
acercan a cero y el potencial de falla existe. El objetivo de la ecuación de diseño básico, es limitar el potencial de falla, a la
probabilidad práctica más baja, para una situación dada.
Cuando se aplica este principio al diseño, es imprescindible que ambos lados de la desigualdad sean evaluados para las
mismas condiciones. Por ejemplo, si el efecto de las cargas aplicadas produce tensión en un miembro de concreto, la carga
se debe comparar con la resistencia a tracción del concreto y no con algún otro aspecto del material, tal como la resistencia
a la compresión.
Para el diseño del puente, el lado izquierdo de la desigualdad que representa la carga, está en constante cambio debido a
las cargas vivas y cargas ambientales. En algunas circunstancias, debido al deterioro de la estructura con el tiempo, el lado
derecho de la desigualdad que representa la resistencia, también cambia. Estas incertidumbres en toda la vida de la
estructura son casi imposibles de predecir, pero deben tenerse en cuenta.

La forma en que las incertidumbres se consideran es lo que separa a las diferentes filosofías de diseño. Por orden de
antigüedad, son tres las filosofías de diseño (o códigos) para el diseño de puentes en los Estados Unidos y otros países que
lo adoptaron, como Ecuador:
 Diseño por Esfuerzos Admisibles (ASD: Allowable Stress Design),

 Diseño por Factor de Carga (LFD: Load Factor Design)
 Diseño por Factores de Carga y Resistencia (LRFD: Load and Resistance Factor Design)
1.2.1.- Diseño por Esfuerzos Admisibles (ASD: Allowable Stress Design).
El Diseño por Esfuerzos Admisibles, también conocido como Diseño por Esfuerzos de Trabajo (WSD: Work Stress Design),
es el más antiguo código de diseño en el uso de puentes. De las tres filosofías, ASD es la más simplista.
El método de diseño ASD utiliza cargas sin factorar, las cuales son combinadas para producir un efecto máximo en un
miembro. La carga máxima o combinación de cargas no pueden exceder el esfuerzo admisible (o de trabajo) del material. El
esfuerzo admisible o de trabajo se encuentra mediante la adopción de la resistencia del material y la aplicación de un factor
de seguridad adecuado que es mayor que la unidad.
La ecuación básica para el Diseño por Esfuerzos Admisibles es:

𝑅𝑛
∑ 𝑄𝑖 ≤ [Ec.1]
𝐹𝑆
Donde:
𝑄𝑖 = Efecto de las cargas
𝑅𝑛 = Resistencia o esfuerzo nominal (último)
𝐹𝑆 = Factor de seguridad (> 1.0)
Las ventajas del método ASD son:
 ASD tiene una simplicidad inherente. Debido a que no implica el uso de los factores de carga o resistencia, los
cálculos son relativamente simples.
Las limitaciones del método ASD son:
 En el método ASD, no se tiene en cuenta el hecho de que varios tipos de carga tienen diferentes niveles de
incertidumbres. Por ejemplo, la carga muerta de un puente se puede estimar con un alto grado de precisión. Sin
embargo, las cargas sísmicas que actúan sobre los puentes no pueden ser estimados con el mismo grado de
precisión y confianza. A pesar de ello, las cargas muertas, cargas vivas y cargas ambientales son tratadas por igual
en ASD.
 Debido a que el factor de seguridad aplicado al lado de la resistencia de la desigualdad se basa en la experiencia y
el juicio del diseñador, las medidas coherentes del riesgo no se pueden determinar por el método ASD.
1.2.2.- Diseño por Factor de Carga (LFD: Load Factor Design).
El Diseño por Factor de Carga (LFD), fue introducido hace varias décadas, en un esfuerzo para refinar la filosofía ASD. El
método LFD utiliza cargas multiplicadas por factores de carga y coeficientes de combinación de carga, que son generalmente
mayores que la unidad. Las cargas factorizadas se combinan para producir un efecto máximo en un miembro. Los factores
de carga varían según el tipo de carga y reflejan la incertidumbre en la estimación de las magnitudes de los diferentes tipos
de carga. La combinación de las cargas factorizadas no puede superar la resistencia del material multiplicado por un factor
de reducción menor que la unidad.
En LFD, la incertidumbre también se contabiliza en la parte de resistencia de la desigualdad. El lado de la resistencia se

multiplica por un factor de reducción, que es generalmente menor que la unidad, a fin de tener en cuenta la variabilidad de
las propiedades del material, dimensiones estructurales y mano de obra.
La siguiente relación representa el diseño LFD:
𝛾 ∗ ∑ 𝛽𝑖 ∗ 𝑄𝑖 ≤ 𝜑 ∗ 𝑅𝑛 [Ec.2]

Donde:
𝛾 = Factor de carga aplicada para todas las cargas
𝛽𝑖 = Coeficiente de combinación de cargas para cada tipo de carga
𝜑 = Factor de reducción
Las ventajas del método LFD son:
 En LFD, un factor de carga se aplica a cada combinación de carga para tener en cuenta la probabilidad relativa de
que una combinación de cargas se producirá simultáneamente.
 En LFD, se tiene en cuenta el hecho de que varios tipos de cargas tienen diferentes niveles de incertidumbre. Por
ejemplo, la carga muerta de un puente puede estimarse con un mayor grado de precisión que las cargas vivas. Por
lo tanto, el coeficiente de combinación de carga para la carga viva es mayor que el de la carga muerta.
Las limitaciones del método LFD son:
 LFD no es tan simple de usar como ASD.

 LFD no alcanza niveles relativamente uniformes de seguridad.
 Desde el punto de vista de diseño probabilístico los factores de carga y resistencia no fueron calibrados sobre una
base que tome en cuenta la variabilidad estadística de los parámetros de diseño en la naturaleza.
1.2.3.- Diseño por Factor de Carga y Resistencia (LRFD: Load and Resistance Factor Design).
El método de diseño LRFD es el último avance en el diseño práctico de las estructuras de transporte. En el año 2000,
AASHTO (en concurrencia con la Federal Highway Administration- FHWA) fijó una fecha de transición del 1 de octubre de
2007, después de la cual todos los nuevos puentes en EE.UU. sobre el que se inicie la ingeniería preliminar, serían diseñados
por las Especificaciones de Diseño de Puentes AASHTO LRFD.
La metodología de diseño LRFD es similar al diseño LFD. Por el lado de la carga de la desigualdad, LRFD utiliza factores de
carga, pero no coeficientes de combinación de carga. Además de los factores de carga. LRFD utiliza un modificador de carga,
que se aplica a todas las cargas por igual, el cual se define como una combinación de factores debido a los efectos de
ductilidad, redundancia e importancia operacional. La combinación final de factores depende de la condición de carga
deseada. La combinación de cargas factorizadas, denominadas “estados límites” en LRFD, no pueden superar la resistencia
del material multiplicado por un factor de resistencia menor que la unidad. Varios estados límites se incluyen para el servicio,
la fatiga, la resistencia y las consideraciones de eventos extremos. Los diferentes estados límites serán desarrollados más
adelante.
El lado de la resistencia de la desigualdad LRFD es similar a la de LFD, aunque los factores de resistencia difieren de LFD.
La siguiente relación representa el diseño LRFD:
∑ 𝑛𝑖 ∗ 𝛾𝑖 ∗ 𝑄𝑖 ≤ 𝜑 ∗ 𝑅𝑛 [Ec.3]
Donde:
𝑛𝑖 = Factor de modificación de carga
𝛾𝑖 = Factor de carga
𝜑 = Factor de reducción de resistencia
La ecuación (3) deberá cumplirse para todos los efectos de fuerza y combinaciones especificadas, sin tener en cuenta el tipo
de análisis usado.
Las ventajas del método LRFD son:
 LRFD explica la variabilidad en la resistencia y cargas.

 LRFD alcanza niveles relativamente uniformes de seguridad para los diferentes estados límites y tipos de materiales.
 LRFD proporciona niveles más consistentes de la seguridad en la superestructura y la subestructura, ya que ambos
son diseñados usando las mismas cargas predichas o probabilidades de falla.

Las limitaciones del método LRFD son:
 Es el método más riguroso para el desarrollo y el ajuste de los factores de resistencia para hacer frente a situaciones
individuales ya que requiere la disponibilidad de datos estadísticos y diseño de algoritmos probabilísticos.
 La implementación requiere un cambio en los procedimientos de diseño para los ingenieros acostumbrados a ASD
o LFD.
Las normas AASHTO LRFD BRIDGE SPECIFICATION comprende 15 secciones:
1. Introduction
2. General Design and Location Features
3. Loads and Load Factors
4. Structural Analysis and Evaluation
5. Concrete Structures
6. Steel Structures
7. Aluminum Structures
8. Wood Structures
9. Decks and Deck Systems
10. Foundations
11. Abutments, Piers, and Walls
12. Buried Structures and Tunnel Liners
13. Railings
14. Joints and Bearings
15. Design of Sound Barriers
Los puentes carreteros (los ferroviarios deben seguir las prescripciones de AREMA– American Railway Engineering and
Maintenance of way Association-) deben cumplir ciertos Estados Límite específicos que aseguren la posibilidad de
construcción, la seguridad y unas condiciones funcionales mínimas.
En la metodología AASHTO LRFD de manera general cada uno de los elementos del puente y conexiones de sus elementos
debe satisfacer la ecuación [3] para cada uno de los estados límites.
Un estado límite define condiciones que se quiere que una estructura satisfaga. Las especificaciones LRFD están escritas
en un formato de estado límite basado en la probabilidad que requiere el análisis de alguno o los cuatro estados límites,
definidos a continuación para cada componente de diseño de un puente. Cabe indicar que todos los estados límites serán
considerados de igual importancia.
 Estado Límite de Servicio.

Los Estados Límite de Servicio, se ocupan de las restricciones a la tensión, deformación y ancho de grieta bajo
condiciones de servicio normales. Estas disposiciones están destinadas a asegurar el rendimiento aceptable del
puente, durante su vida de diseño.
 Estado Límite de Fatiga y Fractura.

El Estado Límite de Fatiga y Fractura será tomado en cuenta como un juego de restricciones en el rango de
esfuerzos causados por un solo camión de diseño que ocurre en el número esperado de ciclos correspondientes a
ese rango de esfuerzos. Estas disposiciones están destinadas a limitar el crecimiento de las grietas bajo cargas
repetitivas para prevenir la rotura durante la vida de diseño del puente.
 Estado Límite de Resistencia.

El Estado Límite de Resistencia será tomado en cuenta para asegurar la resistencia y estabilidad. Ambas, son dadas
para resistir las combinaciones especificadas de carga que se espera que un puente experimente durante su vida
de diseño. Bajo el Estado Límite de Servicio podría ocurrir daño estructural y frecuente sufrimiento, pero la integridad
completa de la estructura se espera que se mantenga.
 Estado Límite de Evento Extremo.

El Estado Límite de Evento Extremo, será tomado en cuenta para asegurar la supervivencia estructural de un puente
durante eventos naturales o provocados fuera de lo normal, tales como un sismo importante o durante inundaciones
o cuando el puente es chocado por una embarcación, vehículos o flujos de hielo o donde la cimentación está sujeta
a la socavación que acompañaría una inundación de repetición extrema. Estas disposiciones tratan con

circunstancias consideradas como únicas ocurrencias, cuyo periodo de retorno es significativamente mayor que la
vida de diseño del puente. La probabilidad conjunta de estos eventos es baja, por lo que se especifican para ser
aplicados por separado.
2.- CARGAS PARA EL DISEÑO DE PUENTES.

Las cargas de diseño se encuentran agrupadas en dos grupos que son las siguientes: Cargas Permanentes y Cargas
Transitorias.
Cargas Permanentes Cargas Transitoria

DC = Peso propio de los componentes estructurales y accesorios no estructurales. BL = Cargas explosivas.
DW = Peso propio de las superficies de rodamiento e instalaciones para servicios BR = Fuerza de frenado de los vehículos.
públicos.
EV = Presión vertical del peso propio del suelo de relleno. CE = Fuerza centrífuga de los vehículos.
EH = Empuje horizontal del suelo. CR = Fluencia lenta.
ES = Sobrecarga de suelo. CT = Fuerza de colisión de un vehículo.
DD = Fricción negativa en pilotes. CV = Fuerza de colisión de una embarcación.
EQ = Sismo.
FR = Fricción.
IC = Carga de hielo.
IM = Incremento por carga vehicular dinámica.
LL = Sobrecarga vehicular.
LS = Sobrecarga viva.
PL = Sobrecarga peatonal.
SE = Asentamiento.
SH = Contracción.
TG = Gradiente de temperatura.
TU = Temperatura uniforme.
WA = Carga hidráulica y presión del flujo de agua.
WL = Viento sobre la sobrecarga.
WS = Viento sobre la estructura.
Los estados de carga críticos dependen del tipo de puente diseñado, de su geometría, de los materiales de construcción y
del sitio en que se va a construir la estructura, pues no todas las cargas son importantes para todos los puentes, así:
 Las cargas dinámicas de viento son importantes en puentes de gran longitud con poca rigidez, como los puentes
colgantes, mientras la presión estática equivalente al viento es importante en ciertos puentes metálicos que ofrecen
resistencia al paso del viento.
 El flujo plástico y las propiedades reológicas de los materiales (hormigón y acero) son importantes en puentes
preesforzados por el creep del hormigón y la relajación del acero de alta resistencia.
 La fuerza centrífuga es importante en puentes de eje curvo.
 La presión hidrodinámica es importante en puentes sobre ríos correntosos, con pilas intermedias.
 La flotación es importante en pilas sumergidas de puente.
 Las palizadas son importantes en puentes con pilas intermedias ubicadas a distancias pequeñas entre sí, en puentes
de poco gálibo, etc.
2.1.- Cargas Permanentes DC, DW y EV.
Son aquellas que actúan durante toda la vida útil de la estructura sin variar significativamente, o que varían en un solo sentido
hasta alcanzar su valor límite. El peso propio se determinará considerando todos los elementos que sea indispensables para
que la estructura funcione como tal. Las cargas muertas incluirán el peso de todos los elementos estructurales y no
estructurales (DC), tales como la propia losa, vigas, diafragmas, aceras, barandas, barreras, entre otros y las cargas de
superficie de rodamiento (DW)
El peso propio y las cargas muertas serán estimadas sobre la base de las dimensiones indicadas en los planos y en cada
caso considerando los valores medios de los correspondientes pesos específicos. En caso de no contar con las
especificaciones técnicas o manuales que den información precisa del peso, se pueden usar los pesos unitarios de AASHTO
LRFD presentados en la Tabla 3.5.1-1

En la tabla Tabla 2B.301-01 - NEVI -12, muestran pesos específicos de algunos materiales.
Materiales kN/m3 kgf/m3

Hormigón simple 22 2200
Hormigón armado 25 2500
Hormigón de pavimento 24 2400
Acero redondo 78.5 7850
Acero estructural 78.5 7850
Acero estructural en vigas (incluido soldadura) 80 8000
Maderas rojas (roble, coihue) 10 1000
Maderas moldaje (pino, álamo) 8 800
Rocas 25 2500
Materiales de relleno (variable) 18-22 1800-2200
Capa asfáltica 24 2400
Tabla [1]. Pesos específicos de algunos materiales
Referencia: Tabla 2B.301-01 - NEVI -12
2.2.- Cargas debido a la Presión del Suelo: EH, ES, LS y DD
Las cargas correspondientes a empuje horizontal del suelo (EH), sobrecarga de suelo (ES), sobrecarga viva (LS) y fricción
negativa (DD) deben ser como se especifica en el Artículo 3.11, de las especificaciones AASHTO LRFD. El estudio de estas
cargas se las hará en la asignatura Puentes II que trata sobre la subestructura de puentes.
El empuje del suelo se debe considerar función de los siguientes factores: tipo y densidad del suelo, contenido de agua,
características de fluencia lenta del suelo, grado de compactación, ubicación del nivel freático, interacción suelo-estructura,
cantidad de sobrecarga, efectos sísmicos, pendiente del relleno, inclinación del muro.
2.2. (a). Empuje del Suelo EH:

Se asume que el empuje lateral del suelo es linealmente proporcional a la altura de suelo, y se determina con la
ecuación [4]: (Art. 3.11.5.1)
𝑝 = 𝑘 ∗ 𝛾𝑆 ∗ 𝑧 [Ec.4]
Donde:
p = Empuje lateral del suelo
k = Coeficiente de empuje lateral, tomado como ko para muros que no se deforman ni se mueven, ka para muros que se
deforman o mueven lo suficiente para alcanzar la condición mínima activa, o kp para muros que se deforman o mueven
lo suficiente para alcanzar una condición pasiva.
γs = Densidad del suelo.
z = Profundidad del suelo debajo de la superficie
Se asumirá que la carga del suelo lateral resultante debida al peso del relleno actúa a una altura igual a H/3 desde
la base del muro, siendo H la altura total del muro.
Coeficiente de Empuje Lateral en Reposo, ko

Para suelos normalmente consolidados, muro vertical y terreno nivelado, el coeficiente de empuje lateral en reposo
se puede tomar como: (Art. 3.11.5.2)
𝑘𝑜 = 1 − 𝑠𝑒𝑛∅′ [Ec.5]
Para suelos sobreconsolidados:

𝑘𝑜 = (1 − 𝑠𝑒𝑛∅′) ∗ 𝑂𝐶𝑅 𝑠𝑒𝑛∅′ [Ec.6]
Donde:
´ = Ángulo efectivo de fricción del suelo
ko = Coeficiente de empuje lateral del suelo en reposo.
OCR = Relación de sobreconsolidación
Coeficiente de Empuje Lateral Activo, ka

(Art. 3.11.5.3)
𝑠𝑒𝑛2 (𝜃+∅´)
𝑘𝑎 = [Ec.7]
Γ∗[𝑠𝑒𝑛2 𝜃∗𝑠𝑒𝑛(𝜃−𝛿)]

2
𝑠𝑒𝑛(∅´+𝛿)∗𝑠𝑒𝑛(∅´−𝛽)
Γ = [1 + √ ] [Ec.8]
𝑠𝑒𝑛(𝜃−𝛿)∗𝑠𝑒𝑛(𝜃+𝛽)
Donde:
𝛿 = Ángulo de fricción entre relleno y muro
𝛽 = Ángulo que forma la superficie del relleno respecto de la horizontal
𝜃 = Ángulo que forma el respaldo del muro respecto de la horizontal
∅´ = Ángulo efectivo de fricción interna
Para  =  = 0 y  = 90°, el valor de ka de las ecuaciones anteriores (teoría de Coulomb), según la teoría de Rankine:
𝜙´
𝑘𝑎 = 𝑡𝑔2 ∗ (45 − ) [Ec.9]
2
Coeficiente de Empuje Lateral Pasivo, kp (Art. 3.11.5.4)

Para suelos no cohesivos, los valores del coeficiente de empuje lateral pasivo se pueden tomar de la figura [2] o de
la figura [3], según corresponda. (Art. 3.11.5.4-1) y (Art. 3.11.5.4-2)
Para los suelos cohesivos, los empujes pasivos se pueden estimar de la siguiente manera:
𝑃𝑝 = (𝑘𝑝 ∗ 𝛾𝑠 ∗ 𝑧) + (2 ∗ 𝑐 ∗ √𝑘𝑝 ) [Ec.10]

Donde:
𝑃𝑝 = Empuje lateral pasivo del suelo
𝑘𝑝 = Coeficiente de empuje lateral pasivo del suelo
𝛾𝑠 = Densidad del suelo
𝑧 = Profundidad bajo la superficie del suelo
c = Cohesión del suelo
Figura [1]. Procedimiento de cálculo de empujes pasivos para Figura [2]. Procedimiento de cálculo de empujes pasivos para
muros verticales e inclinados con relleno de superficie horizontal muros verticales e inclinados con relleno de superficie inclinada
Referencia: Figura 3.11.5.4-1 ASSHTO LRFD 2014 Referencia: Figura 3.11.5.4-2 ASSHTO LRFD 2014
2.2. (b). Sobrecarga Uniforme ES:

Si hay una sobrecarga uniforme, al empuje básico del suelo se debe sumar un empuje horizontal constante. Este
empuje constante se determina con la ecuación [11]. (Art. 3.11.6.4)
∆𝑝 = 𝑘 𝑠 ∗ 𝑞𝑠 [Ec.11]

Donde:
∆𝑝 = Empuje horizontal constante por la sobrecarga uniforme.
𝑘𝑠 = Coeficiente de empuje del suelo debido a la sobrecarga,
𝑞𝑆 = Sobrecarga uniforme aplicada sobre la superficie superior de la cuña de suelo activa
Para condiciones de empuje activo Ks se deberá tomar como Ka y para condiciones en reposo Ks se deberá tomar
como Ko
2.2. (c). Sobrecarga Viva LS:

Se deberá aplicar una sobrecarga viva si se anticipa que habrá cargas vehiculares actuando sobre la superficie del
relleno en una distancia igual a la mitad de la altura del muro detrás del paramento posterior del muro.
El aumento del empuje horizontal provocado por la sobrecarga viva se puede estimar como:
∆𝑃 = 𝑘 ∗ 𝛾𝑠 ∗ ℎ𝑒𝑞 [Ec.12]
Donde:
∆𝑝 = Empuje horizontal constante por la sobrecarga viva.
𝑘 = Coeficiente de empuje lateral del suelo.
𝛾𝑠 = Densidad total del suelo,
ℎ𝑒𝑞 =Altura de suelo equivalente para carga vehicular.
Las alturas equivalentes heq, para cargas sobre estribos y muros, se pueden tomar de las tablas [2a] y [2b]
Altura del estribo (m) heq (m)

1.50 1.20
3.00 0.90
≥ 6.00 0.60
Tabla [2a]. Altura de suelo equivalente para carga vehicular sobre estribos perpendiculares al tráfico
Referencia: Tabla 3.1.1.6.4-1 – AASHTO LRFD
heq (m). Distancia entre le paramento

Altura del muro posterior del muro y el borde del tráfico
(m) 0.0 3m ó más
1.50 1.50 0.60
3.00 1.05 0.60
≥ 6.00 0.60 0.60
Tabla [2b]. Altura de suelo equivalente para carga vehicular sobre muros paralelos al tráfico
Referencia: Tabla 3.1.1.6.4-1 – AASHTO LRFD
2.2. (d). Fricción negativa en pilotes DD:

Las solicitaciones debidas a la fricción negativa en pilas o pilotes perforados provocadas por el asentamiento del
suelo adyacente a la pila o pilote se deben determinar de acuerdo con los requisitos de la Sección 10 de las
Especificaciones AASHTO LRFD
2.3.- Carga Viva Vehicular: LL
Los efectos del tráfico vehicular comparados con los efectos del tráfico de camiones son despreciables. Debido a esto el
diseño de cargas de AASHTO ha desarrollado modelos de tráficos de camiones que son muy variables, dinámicos y pueden
ser combinados con otras cargas de camiones. Esos efectos incluyen fuerzas de impacto (efectos dinámicos), fuerzas de
frenos, fuerzas centrífugas y efectos de otros camiones simultáneos.
La carga viva vehicular LL en puentes de carretera o estructuras incidentales, designadas HL-93, consistirán en tres
componentes de carga: Camión de diseño, Tándem de diseño y Carga de carril de diseño.
Camión de diseño: Es el típico semitrailer: el eje frontal es de 3.63 Ton, seguido a 4.27 m. de un eje de 14.52 Ton y
finalmente un eje posterior de 14.52 Ton que está ubicado a una distancia variable de 4.27 m. a 9.14m., tomándose

el valor que resulte los mayores efectos. Las cargas de camión de diseño deberán incrementarse por efectos
dinámicos que describirán más adelante.
Figura [3]. Camión de diseño AASHTO
Tándem de diseño: Consiste en dos ejes de 11.34 Ton espaciados 1.20m. Estas cargas deberán incrementarse por
efectos dinámicos que describirán más adelante.
Figura [4]. Tándem de diseño AASHTO
Carga de carril de diseño: Consiste en una carga distribuida de 0.952 T/m, uniformemente distribuida en dirección
longitudinal sobre aquellas porciones del puente en las que se produzca un efecto desfavorable, y se asume que
esta sobrecarga se distribuye uniformemente sobre un ancho de 3.00 m. en dirección transversal. Esta carga se
aplicará también sobre aquellas zonas donde se ubique el camión o tándem de diseño. No se considerarán efectos
dinámicos para esta sobrecarga.
Camión MTOP: El Ministerio de Transporte y Obras Públicas del Ecuador ha establecido como norma de diseño
dentro del país, un camión de 3 ejes que es aproximadamente un 37.5% mayor que la AASHTO, denominado
CAMIÓN - MTOP, con un peso total de 45 T.
Figura [5]. Camión de diseño MTOP
2.3. (a). Aplicación de las cargas de camión.

En la dirección longitudinal, el puente será cargado en forma continua o discontinua según resulte más crítico para el
efecto en estudio. Los efectos (momentos, cortantes, etc.) de las cargas del camión de diseño y del tándem de diseño
deben ser superpuestos con los efectos del carril de diseño. Se escoge de la figura [6] entre “a” y “b”, la combinación
que produzca los efectos más desfavorables, mientras que la alternativa “c” es utilizada para calcular el momento interior
negativo en los apoyos.
Para momento negativo entre puntos de contraflexión bajo carga uniforme, así como en la reacción de pilares interiores
se considera: 90% de la solicitación debida a dos camiones de diseño separados como mínimo 15 metros entre el eje
delantero de un camión y el eje trasero del otro, combinada con 90% de la solicitación debida a la carga del carril de
diseño.

Figura [6]. Cargas de diseño ASSHTO
Es importante entender que estas cargas no son diseñadas para un vehículo o combinación de vehículo, sino que reflejan
el espectro de cargas y sus efectos asociados.
En resumen, los tres tipos de carga de diseño deben ser considerados: Camión de diseño, Tándem de diseño y Carga
de carril de diseño. Como se mostró en la figura [6], estas cargas son superpuestas de tres maneras. Los factores de
carga de estos casos son ilustrados en la tabla [3]
Combinación Camión de Tándem de 2 Camiones de diseño Línea de

de carga viva diseño diseño separados 15 m. diseño
a 1.00 1.00
b 1.00 1.00
c 0.90 0.90
Tabla [3]. Factores de carga viva
En la dirección transversal cada vía cargada, así como la franja de 3.00 m. de ancho sobre la que actúa la carga de
carril de diseño, se deberá colocar en la posición que produzca los máximos efectos en cada caso.
El camión y el tándem de diseño se ubicarán en las posiciones más desfavorables respetando los límites siguientes:
 Para el diseño del voladizo de tablero el centro de la rueda estará a por lo menos 0.30m. de la cara de la baranda.
 Para el diseño del resto de elementos, el centro de la rueda estará a por lo menos 0.60m. del borde de la vía
cargada.
Figura [7]. Posicionamiento de la carga de eje para el diseño del tablero losa
2.3. (b).- Número de Línea de Diseño.

A continuación, se aclarará el concepto de línea de diseño usado en el modelo AASHTO HL-93. Para esto es necesario
conocer también el concepto de línea de tráfico. La línea de tráfico es el número de líneas o rutas que se planea usar
para cruzar el puente. El ancho típico de una línea de tráfico es 3.60m.
En cambio, la línea de diseño es aquella que ocupa la carga dentro de la línea de tráfico. Aquí, AASHTO usa un ancho
de 3.0 m. para la línea de diseño y el vehículo se ubica en la posición más desfavorable de la línea de tráfico (3.60m.)
para los efectos extremos. Figura [8]

Figura [8]. Líneas de diseño
El número de líneas de diseño es la parte entera de dividir el ancho libre de la vía entre 3.6 m. En ambos casos donde
el ancho de la línea de tráfico en menor de 3.6 m. el número de líneas de diseño es igual al número de líneas de tráfico
y el ancho de línea de tráfico sería el ancho de la línea de diseño.
Anchos de vía de 6 a 7.2 m. debe tener dos líneas de diseño, cada una igual a la mitad del ancho de la vía.
2.3. (c).- Presencia múltiple.

Los camiones podrían presentarse en líneas adyacentes sobre las carreteras con múltiples líneas de diseño, pero es
poco probable que tres líneas adyacentes sean simultáneamente cargadas con grandes pesos. Para este efecto
AASHTO provee un factor de ajuste de presencia múltiple que se muestra en la tabla [4]
Número de líneas
m
de diseño
1 1.20
2 1.00
3 0.85
Más de 3 0.65
Tabla [4]. Factores de presencia múltiple “m”
Referencia: Tabla 3.6.1.1.2-1 ASSHTO LRFD 2014
Estos factores no se aplicarán en casos donde los factores ya han sido implícitamente incluidos, tampoco se deben
utilizar en casos de estado límite de fatiga.
2.3. (d).- Cargas de Fatiga.

La resistencia de algunos componentes de un puente es sensible a esfuerzos repetitivos o de fatiga. Cuando la carga
es cíclica, el nivel de esfuerzos que pudiera provocar la fractura por fatiga puede ser significativamente menor que el
esfuerzo nominal de fluencia.
El esfuerzo de fatiga se relaciona con el rango de esfuerzos producidos por la carga viva y con el número de ciclos de
esfuerzo bajo condiciones de carga de servicio.
Debido a que la mayoría de camiones no exceden el límite de peso, sería muy conservador usar toda la carga viva del
modelo para el análisis de la fatiga. Por eso, la carga de fatiga es únicamente el camión de diseño con el eje variable
colocado a 9.0 m. y un factor de carga de 0.75. La carga dinámica (IM) debe ser incluida y se asume que carga una sola
línea. El estado de fatiga no necesita ser investigado para las losas de hormigón armado con vigas múltiples.
Figura [9]. Tren de carga, carga de fatiga
2.3. (e).- Efectos dinámicos: IM

La carga HL-93 está basada en una carga viva estática aplicada en el puente. Sin embargo, en realidad la carga viva no
es estática sino está en movimiento sobre el puente. Ya que generalmente la superficie de rodadura no es perfectamente
lisa y los sistemas de suspensión de muchos camiones reaccionan con las superficies ásperas con oscilaciones, esta
oscilación crea fuerzas que exceden el peso estático cuando el vehículo está en movimiento, una carga dinámica es
aplicada en el puente y debe ser considerada como carga viva. En las especificaciones anteriores, AASHTO refiere este
efecto dinámico como impacto, pero ahora se refiere como carga dinámica admisible.

En las especificaciones AASHTO LRFD, la carga dinámica admisible no está en función de la longitud del claro, como
se señalaba anteriormente, y este valor depende solo de la componente y estado límite. El incremento por carga vehicular
dinámica (IM) en LRFD se aplica al camión o al tándem de diseño, dependiendo de cuál ocasione el mayor efecto y no
así al carril de diseño. AASHTO actualmente asigna valores de carga dinámica admisible como consta en la tabla [5].
Componente IM (%)
Juntas de tablero – Todos los estados 75
Todos los demás componentes
 Estados límites de rotura y fatiga 15
 Otros estados límites 33
Tabla [5]. Incremento por carga vehicular dinámica, IM
Referencia: Tabla 3.6.2.1-1 ASSHTO LRFD 2014
2.4.- Carga Viva de Peatones: PL
La sobrecarga aplicada en las aceras será una carga peatonal de 367 Kg/m2 en todas las aceras de más de 0.60m de ancho,
y esta carga se deberá considerar simultáneamente con la sobrecarga vehicular de diseño, excepto cuando los vehículos
pueden subir sobre la acera. Si la condición de carga incluye cargas peatonales combinadas con uno o más carriles con
sobrecarga vehicular, las cargas peatonales se pueden considerar como un carril cargado. Los efectos de carga dinámica
admisible no necesitan ser considerados para este tipo de cargas.
Los puentes para peatones y/o bicicletas se diseñarán para una sobrecarga de 418 Kg/m2. Además, dichos puentes serán
diseñados de acuerdo con AASHTO LRFD Guide Specifications for th Design of Pedestrian Bridges.
2.5.- Fuerzas Centrífugas: CE
La Fuerza Centrífuga se presenta en los puentes de planta curva, actuando en el plano horizontal, en forma radial y aplicada
en el centro de masas del vehículo que se halla a 1.8m. sobre la superficie de la calzada.
Figura [10]. Fuerza centrífuga
La Fuerza Centrífuga (CE) se calcula cargando todos los carriles de diseño del puente en el mismo sentido. Se deben aplicar
además los factores de presencia múltiple (m) pero no se aplican los factores del efecto dinámico (IM). Se desprecia la carga
de carril (sobrecarga distribuida).
𝐶𝐸 = 𝐶 . 𝑅𝐶𝑉 [Ec.13]
𝑉2
𝐶 = 𝑓. [Ec.14]
𝑔∗𝑅
Donde:
C = Coeficiente fuerza centrífuga
V = Velocidad de diseño de la carretera (m/s
f = 1,00 para carga de fatiga, y 4/3 para las demás combinaciones de carga
g = Aceleración de la gravedad = 9,807 m/s2
R = Radio de curvatura del carril de circulación (m)
𝑅𝐶𝑉 = Reacción por Carga Viva Vehicular (camión u oruga de diseño).
2.6.- Fuerza de Frenado: BR
La fuerza de frenado se presenta entre el vehículo y la calzada y se transmite a la subestructura a través de los aparatos de
apoyo y sus sujeciones.

Figura [11]. Fuerza de frenado
El valor de la fuerza de frenado (BR) provocada por los vehículos se toma igual al mayor valor entre:
 El 25% de la reacción por aplicación del camión de diseño o de la carga de oruga (tándem),
 El 5% de la reacción debida a la aplicación del camión de diseño + carga distribuida por vía, y
 El 5% de la reacción por aplicación de la carga de oruga (tándem) + carga distribuida por vía.
La fuerza de frenado se calcula cargando todos los carriles de diseño del puente en la misma dirección. Dicha carga se
considera aplicada sobre el centro de masas del vehículo, horizontalmente a 1.8 m. sobre la superficie de la calzada en
cualquiera de los sentidos longitudinales, para provocar solicitaciones extremas. Se aplicarán los factores de presencia
múltiple (m), pero no se aplican los factores del efecto dinámico (IM):
𝐵𝑅 = 𝑚 . ( 𝑁%). 𝑅𝐶𝑉 [Ec.15]
Donde:
N% = Porcentaje establecido por las especificaciones
RCV = Reacción por carga viva vehicular
2.7.- Fuerza de Colisión de un Vehículo: CT
Los estribos y pilas de puentes ubicados a 9.0 m. o menos del borde de la calzada se deberán diseñar para una fuerza
estática equivalente de 272 Ton, la cual se asume actúa en una dirección de 0º a 15º con el borde del pavimento en un plano
horizontal, a una altura de 1.5 m sobre el nivel del terreno. No es necesario aplicar esta fuerza, en el caso de estructuras
protegidas por terraplenes o barreras antichoques. CT = 272 Ton
2.8.- Fuerza de Fricción o Rozamiento FR.
Las fuerzas debidas a la fricción se deben establecer en base a los valores extremos del coeficiente de fricción entre las
superficies deslizantes. Cuando corresponda, se debe considerar la influencia sobre el coeficiente de fricción de la humedad
y la posible degradación o contaminación de las superficies de deslizamiento o rotación.
𝐹𝑅 = 𝜇 . 𝑅𝑣𝑎 [Ec.16]
Donde:
𝑅𝑣𝑎 = Reacción vertical en cada apoyo debido a carga viva + carga muerta
𝜇 = Coeficiente de fricción estática
Figura [12]. Fuerza de fricción o rozamiento

2.9.- Cargas sobre Barandas y Bordillos.
En el caso de LRFD, las barreras deben ser diseñadas para ser capaces de resistir eventos externos tales como colisiones
de vehículos, de tal manera que, si ocurriera alguna falla, ésta se encuentre en la barrera, ya que resulta más sencillo reparar
la barrera que el voladizo. Se definen niveles de prueba en función de la ubicación del puente. A cada nivel de prueba le
corresponden fuerzas de diseño y longitudes de distribución.
Las fuerzas se toman de la tabla [6]. Se aplica el estado límite de evento externo para diseño. No es necesario aplicar cargas
transversales y longitudinales simultáneamente con las cargas verticales.
Fuerzas de diseño y Niveles de Ensayo para las Barandas

simbología TL-1 TL-2 TL-3 TL-4 TL-5 TL-6
Transversal Ft (N) 60.000 120.000 240.000 240.000 550.000 780.000
Longitudinal FL (N) 20.000 40.000 80.000 80.000 183.000 260.000
Vertical descendente Fv (N) 20.000 20.000 20.000 80.000 355.000 355.000
Lt y LL (mm) 1.220 1.220 1.220 1.070 2.440 2.440
Lv (mm) 5.500 5.500 5.500 5.500 12.200 12.200
He (min) (mm) 460 510 610 810 1.070 1.420
Mínima altura del riel H (mm) 685 685 685 810 1.070 2.290
Tabla [6]. Fuerzas de diseño para las barreras para tráfico vehicular.
Referencia: Tabla A13.2-1 ASSHTO LRFD 2014
 TL-1 Nivel de Ensayo Uno.

Usado en zonas donde las velocidades permitidas son bajas y para las calles locales de muy bajo volumen y baja
velocidad.
 TL-2 Nivel de Ensayo Dos

Usado en zonas de trabajo y la mayor parte de las calles locales y colectoras en las cuales las condiciones del
emplazamiento son favorables; también donde se prevé un pequeño número de vehículos pesados y las velocidades
permitidas son reducidas.
 TL-3 Nivel de Ensayo Tres.

Usado para un amplio rango de carreteras principales de alta velocidad donde la presencia de vehículos pesados
es muy reducida y las condiciones del emplazamiento son favorables.
 TL-4 Nivel de Ensayo Cuatro

Usado para la mayoría de las aplicaciones en carreteras de alta velocidad, autovías, autopistas y carreteras
interestatales en las cuales el tráfico incluye camiones y vehículos pesados.
 TL-5 Nivel de Ensayo Cinco

Usado para las mismas aplicaciones que el TL-4 y también cuando el tráfico medio diario contiene una proporción
significativa de grandes camiones o cuando las condiciones desfavorables del emplazamiento justifican un mayor
nivel de resistencia de las barandas.
 TL-6 Nivel de Ensayo Seis

Usado cuando se anticipa la presencia de camiones tipo tanque o cisterna u otros vehículos similares de centro de
gravedad elevado, particularmente cuando este tráfico se combina con condiciones desfavorables del sitio de
emplazamiento.
Figura [13]. Fuerzas de diseño en una baranda metálica

Referencia: Figura A13.2-1 ASSHTO LRFD 2014

Por otra parte, los bordillos se diseñarán para resistir una fuerza lateral de no menor de 760 Kg/m, aplicada en el tope del
bordillo o a una elevación de 0.25 m sobre el tablero si el bordillo tuviera mayor altura.
2.10.- Cargas Hidráulicas: WA
2.10. (a). Presión Hidrostática. - Se asume que la presión hidrostática actúa de forma perpendicular al elemento
que retiene el agua. La presión se tomará como el producto entre la altura de la columna de agua sobre el punto
considerado, la densidad del agua y aceleración de la gravedad.
2.10. (b). Flotabilidad. - La flotabilidad se debe considerar como una fuerza de levantamiento, tomada como la
sumatoria de las componentes verticales de las presiones hidrostáticas, que actúa sobre todos los componentes
debajo del nivel de agua de diseño.
2.10. (c). Presión de Flujo Longitudinal. - Esta presión debida a un flujo de agua actúa en la dirección longitudinal
de las subestructuras.
𝑝 = 52,6 . 𝐶 𝐷 . 𝑉 2 [Ec.17]
Donde:
p = Presión del agua (Kg/m2),
CD = Coeficiente de arrastre para pilas. Ver Tabla [7]
= Velocidad del agua para la inundación de diseño (estados límites de resistencia y servicio) y para la inundación de
V
control (estado límite de evento extremo) (m/s)
Tipo CD
Pila con borde de ataque semicircular 0,7
Pila de extremo cuadrado 1,4
Material de arrastre acumulado contra la pila 1,4
Pila con borde de ataque en forma de cuña, ángulo del borde de
0,8
ataque < 905
Tabla [7]. Coeficiente de arrastre
2.10. (d). Presión de Flujo por Carga Lateral. - La presión lateral uniformemente distribuida que actúa sobre una
subestructura debido a un caudal de agua que fluye forma un ángulo  respecto del eje longitudinal de la pila se
determina con la siguiente expresión
𝑝 = 52,6 ∗ 𝐶𝐿 ∗ 𝑉 2 [Ec.18]
Donde:
p = Presión del agua (Kg/m2),
CL = Coeficiente de arrastre lateral. Ver Tabla [8]
= Velocidad del agua para la inundación de diseño (estados límites de resistencia y servicio) y para la inundación de
V
control (estado límite de evento extremo) (m/s)
Ángulo θ, entre la dirección de flujo y el

CL
eje longitudinal de la pila
0° 0,0
5° 0,5
10° 0,7
20° 0,9
≥30° 1,0
Tabla [8]. Coeficiente de arrastre lateral

2.10. (e). Carga del Oleaje. - Se deberá considerar si se anticipa que se pueden desarrollar fuerzas de oleaje
significativas.
2.10. (f). Empuje hidrodinámico. - Presiones adicionales originadas por la masa del agua al ocurrir un sismo podrán
estimarse con las fórmulas de Westergard o cualquier otro procedimiento equivalente.

2.10. (g). Socavación. - Se deberá considerar en los estados límites de resistencia y servicio. El nivel de cimentación
del puente debe estar por lo menos 1.0m por debajo de la profundidad de socavación calculada.
2.11.- Cargas de Viento: WL y WS
Presión horizontal de viento. - Se asume que la carga de viento está uniformemente distribuida sobre el área
expuesta al viento (Suma de las áreas perpendiculares a la dirección del viento de todos los componentes incluyendo
el sistema de piso y protecciones laterales). Para puentes o elementos de puente ubicados a alturas < 9.15 m,
medidas desde el nivel de agua o desde la parte más baja del terreno: Velocidad de diseño del Viento V DZ =
constante.
Para puentes ubicados a alturas mayores a 9.15 m, la velocidad de diseño del viento VDZ = se calcula con la
expresión:
𝑉9.15 𝑍
𝑉𝐷𝑍 = 2.5 ∗ 𝑉𝑜 ∗ ( )∗ 𝑙𝑛 ( ) [Ec.19]
𝑉𝑆 𝑍𝑜
Donde:
Vo = Velocidad friccional del viento en km/h
VDZ = Velocidad del viento de diseño a la altura de diseño (Z), en km/h
V9.15 = Velocidad del viento a 9.15 m sobre el nivel del terreno o del nivel del agua, en km/h. En Ecuador se estima en 80
Km/h
VS = Velocidad básica del viento igual a 160 Km/h a una altura de 9.15 m sobre el nivel del terreno o del nivel del agua,
en km/h
Z Z = Altura de la estructura mayor a 9.15 m, en la cual se están calculando las cargas de viento, medida desde la
superficie del terreno o del nivel del agua, en mm,
Zo = Longitud de fricción en la dirección del avance del viento, en terreno abierto.
Área Área Área

Condición
abierta suburbana urbana
Vo (km/h) 13.2 17.5 19.3
Zo (m) 0.07 1.00 2.50
Tabla [9]. Valores de Vo y Zo
2.11.(a). Presión del Viento sobre las Estructuras WS

A menos que se especifique lo contrario, la fuerza se calcula asumiendo que la presión del viento actúa en el plano
horizontal y que es igual a:
𝑉𝐷𝑍 2 𝑉𝐷𝑍 2
𝑃𝐷 = 𝑃𝐵 ∗ ( ) = 𝑃𝐵 ∗ ( ) [Ec.20]
𝑉𝐵 160
Donde:
PD = Presión del viento de diseño en Kg/m2,
PB = Presión básica del viento en Kg/m2, correspondiente a la velocidad básica del viento 𝑉𝐵 = 160km/h h
Presión a barlovento Presión a sotavento

Elemento estructural (lado que recibe al viento) (lado por donde sale el viento)
PB (Kg/m2) PB (Kg/m2)
Armaduras, columnas y arcos 245 122
Vigas 245 No aplicable
Grandes superficies planas 195 No aplicable
Tabla [10]. Presiones básicas, PB, correspondientes a VB = 160 km/h

La carga de viento total no se deberá tomar menor que 445 kg/m en el plano de un cordón a barlovento ni 223 kg/m
en el plano de un cordón a sotavento de un componente reticulado o en arco, ni se deberá tomar menor que 445
kg/m en componentes de vigas o vigas cajón.

Figura [14]. Presión del viento sobre la estructura
Cargas de las Superestructuras: Si el viento no se considera normal a la estructura, la presión básica del viento
PB para diferentes ángulos de dirección del viento se puede tomar según la Tabla [11]. El ángulo de oblicuidad se
deberá medir a partir de una perpendicular al eje longitudinal. Las presiones transversal y longitudinal se deberán
aplicar simultáneamente.
Ángulo de Armaduras, columnas, y arcos Vigas

oblicuidad del
viento Carga lateral Carga longitudinal Carga lateral Carga longitudinal
(°) PB (Kg/m2) PB (Kg/m2) PB (Kg/m2) PB (Kg/m2)
0 365 0 245 0
15 342 60 215 30
30 317 137 200 60
45 230 200 160 78
60 117 245 83 93
Tabla [11]. Presiones básicas del viento, PB, para diferentes ángulos de ataque VB = 160 km/h
Para los puentes viga y losa comunes que tienen longitud de tramos individuales no mayores a 38m y una altura
máxima de 9.15m sobre el nivel del terreno o agua, se pueden utilizar las siguientes cargas de viento:
• 245 kg/m², lateral

• 60 kg/m², longitudinal
Cargas aplicadas directamente a la infraestructura: Las fuerzas transversales y longitudinales que se aplican
directamente a la subestructura se calculan a base de una presión básica del viento PB = 195 Kg/m2. Para direcciones
oblicuas se consideran las respectivas componentes ortogonales aplicadas perpendicularmente sobre las áreas
expuestas de la subestructura, las cuales actúan simultáneamente con las cargas del viento sobre la
superestructura.
2.11.(b). Presión de Viento sobre los Vehículos: WL

Cuando existe tráfico, la presión del viento de diseño se aplica tanto a la estructura como a los vehículos. Si la
dirección del viento es perpendicular al eje longitudinal de la estructura, la presión aplicada sobre los vehículos es
una fuerza móvil de 150 Kg/m2 en esa dirección y a 1,80 m sobre el nivel de la calzada.
Si el viento no es normal a la estructura, entonces se consideran sus componentes ortogonales (normal y paralela)
aplicadas a 1,80 m de altura sobre la calzada.
Ángulo de oblicuidad Componente Componente

respecto a la normal Normal Paralela
de la superficie (Kg/m2) (Kg/m2)
0 150 0
15 130 18
30 122 36
45 98 48
60 50 57
Tabla [12]. Componentes del viento sobre la sobrecarga viva


Para los puentes viga y losa comunes que tienen longitud de tramos individuales no mayores a 38 m y una altura
máxima de 9.15 m sobre el nivel del terreno o agua, se pueden utilizar las siguientes cargas de viento:
 150 kg/m, lateral

 60 kg/m, longitudinal
Figura [15]. Presión de viento sobre los vehículos
Presión Vertical del Viento. - En el diseño de puentes y componentes estructurales que pueden ser sensibles al
viento, se debe considerar una fuerza de viento vertical ascendente de 100 kg/m2 por el ancho del tablero,
incluyendo los parapetos y aceras, como una carga lineal longitudinal. Se debe aplicar sólo para los estados límites
Resistencia III y Servicio IV que no involucran viento actuando sobre la sobrecarga, y sólo cuando la dirección del
viento se toma perpendicular al eje longitudinal del puente. Se aplicará en el punto correspondiente a un cuarto del
ancho del tablero a barlovento juntamente con las cargas de viento horizontales especificadas.
Inestabilidad Aeroelástica. - Todos los puentes y sus componentes estructurales, cuya relación longitud de
tramo/ancho o profundidad sea superior a 30, se deberán considerar sensibles al viento, y por lo tanto deberán
considerar en su diseño, solicitaciones aeroelásticas.
2.12.- Efectos Sísmicos: EQ
Las cargas sísmicas se toman como solicitaciones horizontales determinadas en base al coeficiente de respuesta elástica y
al peso equivalente de la superestructura, ajustados por el factor de modificación de respuesta R.
A pesar que se toma en cuenta lo especificado por AASHTO LRFD, obviamente la zonificación sísmica y el espectro elástico
y de diseño provienen de estudios locales, cuya información consta en las normas NEVI-12 MTOP, capítulo 2B.301.4. Estas
disposiciones se aplicarán a los puentes convencionales de acero y hormigón cuyas luces no sobrepasen los 150 m. Los
puentes colgantes, atirantados y tipo arco no están cubiertos por esta norma. El diseño sísmico por lo general no se requiere
para estructuras enterradas tipo alcantarilla.
2.12.(a). Zonas sísmicas y factor de zona z:

En el Ecuador se han determinado seis zonas sísmicas representadas por el factor Z, como se representa en la
Tabla 13 y en la Figura 14, el cual representa la aceleración máxima en roca esperada para el sismo de diseño,
expresada como fracción de la aceleración de la gravedad.
La zona de peligro sísmico intermedio, se encuentra ubicada en su mayoría en el nororiente ecuatoriano, mientras
que la zona de peligro muy alta se encuentra en el litoral, mientras que el resto del territorio ecuatoriano se lo cataloga
como zona de peligro sísmico alta.
Zona sísmica I II III IV V VI

Valor factor Z 0.15 0.25 0.30 0.35 0.40 ≥ 0.50
Peligro sísmico Intermedia Alta Alta Alta Alta Muy alta
Tabla [13]. Valores del factor Z en función de la zona sísmica adoptada

Referencia: Tabla 2B.301.08 NEVI-12

Figura [16]. Zonas sísmicas (Ecuador) para propósitos de diseño y del valor del factor de zona Z
Referencia: Figura 2B.301.34 NEVI-12
2.12.(b). Tipos de perfiles de suelo:

Se definen seis tipos de perfil de suelo los cuales se presentan en la Tabla 14. Los parámetros utilizados en la
clasificación son los correspondientes a los 30 m superiores del perfil para los perfiles tipo A, B, C, D y E. Aquellos
perfiles que tengan estratos claramente diferenciables deben subdividirse, asignándoles un subíndice i que va desde
1 en la superficie, hasta n en la parte inferior de los 30 m superiores del perfil. Para el perfil tipo F se aplican otros
criterios, como los expuestos en la sección 10.5.4 de la NEC-15 y la respuesta no debe limitarse a los 30 m
superiores del perfil en los casos de perfiles con espesor de suelo significativo
Tipo de
perfil Descripción Definición
A Perfil de roca competente. Vs ≥ 1500 m/s
B Perfil de roca de rigidez media. 1500 m/s > Vs ≥ 760 m/s
Perfiles de suelos muy densos o roca blanda, que cumplan con
760 m/s > Vs ≥ 360 m/s
el criterio de velocidad de la onda de cortante, o
C
Perfiles de suelos muy densos o roca blanda, que cumplan con N ≥ 50
cualquiera de los dos criterios Su ≥ 100kPa (≈ 1kgf / cm2)
Perfiles de suelos rígidos, que cumplan con el criterio de
360 m/s > Vs ≥ 180 m/s
velocidad de la onda de cortante, o
D Perfiles de suelos rígidos, que cumplan con cualquiera de las dos 50 > N ≥ 15
condiciones 100kPa > Su ≥ 50 kPa
(≈ 1kgf / cm2) > Su ≥ (≈ 0.5 kgf / cm2)
Perfil que cumpla el criterio de velocidad de la onda de cortante,
Vs < 180 m/s
o
E
Perfil que contiene un espesor total H mayor de 3 m. de arcillas IP > 20 w ≥ 40%
blandas. Su<50 kPa (≈ 0.5 kgf / cm2)
Los perfiles de suelo tipo F requieren una evaluación realizada ingeniero geotecnista. Se contemplan las siguientes
subclases:
F1—Suelos susceptibles a la falla o colapso causado por la excitación sísmica, tales como; suelos licuables, arcillas
sensitivas, suelos dispersivos o débilmente cementados, etc.
F2—Turba y arcillas orgánicas y muy orgánicas (H > 3m para turba o arcillas orgánicas y muy orgánicas).
F3—Arcillas de muy alta plasticidad (H > 7.5 m con índice de Plasticidad IP > 75)
F F4—Perfiles de gran espesor de arcillas de rigidez mediana a blanda (H > 30m)
F5—Suelos con contrastes de impedancia a ocurriendo dentro de los primeros 30 m superiores del perfil de subsuelo,
incluyendo contactos entre suelos blandos y roca, con variaciones bruscas de velocidades de ondas de corte.
F6—Rellenos colocados sin control ingenieril.
Tabla [14]. Clasificación de los perfiles de suelo

Referencia: Tabla 2.- NEC-SE–DS. NEC 2015

2.12.(c). Coeficientes de perfil de suelo Fa, Fd y Fs:
Los valores de Fa amplifican las ordenadas del espectro de respuesta elástico de aceleraciones para diseño en roca,
tomando en cuenta los efectos de sitio. Los valores de Fd amplifican las ordenadas del espectro elástico de respuesta
de desplazamientos para diseño en roca, considerando los efectos de sitio. Los valores de Fs consideran el
comportamiento no lineal de los suelos, la degradación del periodo del sitio que depende de la intensidad y contenido
de frecuencia de la excitación sísmica y los desplazamientos relativos del suelo, para los espectros de aceleraciones
y desplazamientos.
Zona sísmica y factor Z

Tipo de perfil
I II III IV V VI
del subsuelo
0.15 0.25 0.30 0.35 0.40 ≥ 0.50
A 0.90 0.90 0.90 0.90 0.90 0.90
B 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00
C 1.40 1.30 1.25 1.23 1.20 1.18
D 1.60 1.40 1.30 1.25 1.20 1.12
E 1.80 1.40 1.25 1.10 1.00 0.85
F Ver nota Ver nota Ver nota Ver nota Ver nota Ver nota
Tabla [15]. Tipo de suelo y factores de sitio Fa


Tipo de perfil
I II III IV V VI
del subsuelo
0.15 0.25 0.30 0.35 0.40 ≥ 0.50
A 0.90 0.90 0.90 0.90 0.90 0.90
B 1.00 1.00 1..00 1.00 1.00 1.00
C 1.36 1.28 1.19 1.15 1.11 1.06
D 1.62 1.45 1.36 1.28 1.19 1.11
E 2.10 1.75 1.70 1.65 1.60 1.50
Tabla [16]. Tipo de suelo y factores de sitio Fd


Tipo de perfil
I II III IV V VI
del subsuelo
0.15 0.25 0.30 0.35 0.40 ≥ 0.50
A 0.75 0.75 0.75 0.75 0.75 0.75
B 0.75 0.75 0.75 0.75 0.75 0.75
C 0.85 0.94 1.02 1.06 1.11 1.23
D 1.02 1.06 1.11 1.19 1.28 1.40
E 1.50 1.60 1.70 1.80 1.90 2.00
Tabla [17]. Tipo de suelo y factores de comportamiento inelástico del subsuelo Fs

Para los suelos tipo F no se proporcionan valores de Fa, Fd ni de Fs, debido a que requieren un estudio especial,
conforme lo estipula la sección 10.5.4 de la NEC-15
2.12.(d). Espectros elásticos de diseño:

El espectro de respuesta elástico de aceleraciones Sa, se encuentra en función del factor de zona sísmica Z, el tipo
de suelo del sitio donde se construirá la estructura y de los valores de los coeficientes de amplificación de suelo Fa,
F d y F s.
Figura [17]. Espectro sísmico elástico de aceleraciones que representa el sismo de diseño
Referencia: Figura 3. NEC-SE–DS. NEC 2015

Donde:
 = Razón entre la aceleración espectral Sa (T = 0.1 s) y el PGA (aceleración sísmica máxima del terreno) para el período de
retorno seleccionado.
Fa = Coeficiente de amplificación de suelo en la zona de período corto. Amplifica las ordenadas del espectro elástico de respuesta
de aceleraciones para diseño en roca, considerando los efectos de sitio .
Fd = Coeficiente de amplificación de suelo. Amplifica las ordenadas del espectro elástico de respuesta de desplazamientos para
diseño en roca, considerando los efectos de sitio.
Fs = Coeficiente de amplificación de suelo. Considera el comportamiento no lineal de los suelos, la degradación del período del sitio
que depende de la intensidad y contenido de frecuencia de la excitación sísmica y los desplazamientos relativos del suelo, para
los espectros de aceleraciones y desplazamiento.
Sa = Espectro de respuesta elástico de aceleraciones (expresado como fracción de la aceleración de la gravedad). Depende del
período o modo de vibración de la estructura.
T = Período fundamental de vibración de la estructural.
To = Período límite de vibración en el espectro sísmico elástico de aceleraciones que representa el sismo de diseño.
Tc = Período límite de vibración en el espectro sísmico elástico de aceleraciones que representa el sismo de diseño.
Z = Aceleración máxima en roca esperada para el sismo de diseño, expresada como fracción de la aceleración de la gravedad.
Dicho espectro, que obedece a una fracción de amortiguamiento respecto al crítico de 5%, se obtiene mediante las
siguientes ecuaciones, válidas para periodos de vibración estructural T pertenecientes a 2 rangos:
Para 0 ≤ T ≤ Tc
𝑆𝑎 = 𝜂 . 𝑍 . 𝐹𝑎 [Ec.21]
Para T > Tc
𝑇 𝑟
𝑆𝑎 = 𝜂 . 𝑍 . 𝐹𝑎 . [ 𝑐 ] [Ec.22]
𝑇
Donde:
 = Razón entre la aceleración espectral Sa (T = 0.1 s) y el PGA para el período de retorno seleccionado.
Fa = Coeficiente de amplificación de suelo en la zona de período corto.
r = Factor usado en el espectro elástico, cuyos valores dependen de la ubicación geográfica del proyecto.
r = 1 para todos los suelos, excepto para el tipo de suelo E
r = 1.5 para tipo de suelo E
= Espectro de respuesta elástico de aceleraciones (expresado como fracción de la aceleración de la gravedad). Depende del
Sa
período o modo de vibración de la estructura.
T = Período fundamental de vibración de la estructural.
Tc = Período límite de vibración en el espectro sísmico elástico de aceleraciones que representa el sismo de diseño.
Z = Aceleración máxima en roca esperada para el sismo de diseño, expresada como fracción de la aceleración de la gravedad.
Los valores de la relación de amplificación espectral, η (Sa /Z, en roca), que varían dependiendo de la región del
Ecuador, son los siguientes:
η = 1.8 (Provincias de la Costa, excepto Esmeraldas)

η = 2.48 (Provincias de la Sierra, Esmeraldas y Galápagos)
η = 2.60 (Provincias del Oriente)
En los apéndices del NEC-15, documento NEC-SE–DS, se encuentran las curvas de peligro sísmico
correspondientes a las capitales de las provincias del Ecuador, proporcionando las aceleraciones máximas
esperadas en el terreno (PGA) y aceleraciones máximas espectrales para diferentes niveles de probabilidad anual
de excedencia. A continuación, se muestra la gráfica que corresponde a Portoviejo.
Figura [18]. Curvas de peligro sísmico para Portoviejo. (-1.06; -80.46) a diferentes periodos estructurales
Referencia: Figura 21. NEC-SE–DS. NEC 2015

2.12.(e). Clasificación de importancia:
Una clasificación de Importancia Internacional (IC) se asignará a todos los puentes con un coeficiente de aceleración
mayor que 0.29 para el propósito de determinar el comportamiento sísmico por categoría (SPC):
 Puentes esenciales: Puentes rurales y urbanos de carreteras troncales, vías urbanas y accesos a obras
de importancia. Los puentes esenciales en general son aquellos que deberían, como mínimo, estar
abiertos para el tránsito de vehículos de emergencia o para fines de seguridad y/o defensa
inmediatamente después del sismo de diseño, es decir, del evento con período de recurrencia de 1000
años. Sin embargo, algunos puentes deben permanecer abiertos para el tránsito de todos los vehículos
luego del sismo de diseño y deben poder ser usados por los vehículos de emergencia o para fines de
seguridad y/o defensa inmediatamente después de un sismo importante, por ejemplo, un evento con
período de recurrencia de 2500 años. Estos puentes se deberían considerar estructuras críticas. IC = I
 Otros puentes: Puentes que son diseñados para proteger la vida ante un sismo de diseño con un período
de retorno de 1000 años. Su comportamiento esperado implica que resistan sismos pequeños sin daños
importantes y para el sismo de diseño sufra grandes daños sin colapso. IC = II
A cada puente se asignará una de las cuatro categorías de comportamiento sísmico (SPC), entre A y D, basadas
en el coeficiente de aceleración (A) y la clasificación (IC)
Clasificación de la
Coeficiente de aceleración
importancia (IC)
A I II
A ≤ 0.09 A A
0.09 < A ≤ 0.19 B B
0.19 < A ≤ 0.29 C C
0.29 < A D C
Tabla [18]. Categorías del comportamiento sísmico
El procedimiento mínimo de análisis se define en función de la categoría de comportamiento sísmico, el número de

vanos y el tipo de estructura. Para los puentes que tienen comportamiento sísmico A, o que tienen estructuras de
un solo tramo las especificaciones consideran que no es necesario hacer un análisis sísmico.
Categoría de Puentes Puentes de dos o más vanos

comportamiento de un solo Otros puentes Puentes esenciales Puentes críticos
sísmico vano Regular Irregular Regular Irregular Regular Irregular
A No NA NA NA NA NA NA
B requiere SM / UL SM SM / UL MM MM MM
C análisis SM / UL MM MM MM MM TH
D sísmico SM / UL MM MM MM TH TH
Tabla [19]. Requisitos mínimos de análisis para efectos sísmicos
Referencia: Tabla 4.7.4.3.1-1 AASHTO LRFD
Donde:
NA = No requiere un análisis sísmico
UL = Método simplificado o carga uniforme
SM = Método de análisis espectral unimodal
MM = Método de análisis espectral multimodal
TH = Método Time History
 Método simplificado o de Carga uniforme (UL): El método de carga uniforme está basado en el
modo fundamental de vibración, tanto en dirección transversal como longitudinal en forma
independiente. El periodo de este modo de vibración debe ser calculado usando un modelo de un solo
grado de libertad masa-resorte (péndulo invertido). La rigidez de este resorte equivalente debe
calcularse usando el desplazamiento máximo que ocurre cuando una carga lateral uniforme arbitraria
es aplicada a la superestructura del puente. El método es del tipo estático equivalente que utiliza una
carga lateral uniforme que aproxima el efecto de carga sísmica. El método es adecuado para puentes
regulares que responden principalmente en el modo fundamental de vibración.

 Método análisis espectral unimodal (SM): Es un método simplificado de análisis espectral de
respuesta elástica similar al de la carga uniforme equivalente, desarrollado a base del modo
fundamental de vibración, se aplica a puentes regulares.
 Método de análisis espectral multimodal (MM): El método del análisis espectral multimodal se debe
usar para puentes en los cuales hay acoplamiento en más de una de las tres direcciones coordenadas
en cada modo de vibración. Para representar la estructura se debe usar, como mínimo, un análisis
dinámico lineal de un modelo tridimensional. El número de modos incluidos en el análisis debe ser por
lo menos tres veces el número de luces del modelo. Las fuerzas y desplazamientos en los miembros,
se pueden estimar combinando los respectivos valores de las respuestas (momento, fuerza,
desplazamiento, o desplazamiento relativo) de los modos individuales usando el método de la
Combinación Cuadrática Completa (CQC) que es generalmente adecuado para la mayoría de los
sistemas de puentes. Si el método CQC no está disponible, los métodos alternativos incluyen el
método de la raíz cuadrada de la suma de los cuadrados (SRSS), aunque este método es más
apropiado para combinar respuestas de modos ampliamente espaciados. Para modos estrechamente
espaciados, se debe usar la suma absoluta de las respuestas modales
 Método Time History (TH): Se requieren métodos rigurosos de análisis para estructuras críticas, y/o
aquellas que sean geométricamente complejas o cercanas a fallas sísmicas activas. Los métodos de
análisis no lineal se recomiendan para este propósito, siempre y cuando se tenga cuidado en la
modelación de la estructura y la selección de los registros de entrada de aceleraciones del terreno
contra el tiempo.
2.12.(f). Efectos del sitio:

El coeficiente (S) se determinará de acuerdo a los efectos provenientes de las condiciones del lugar de implantación
del puente, que se basa en los perfiles típicos del suelo. El coeficiente de sitio toma en cuenta aproximadamente las
condiciones de efecto del suelo sobre el coeficiente de respuesta elástica o sobre el espectro.
Tipo de perfil del suelo

I II III IV
S 1.0 1.2 1.5 2.0
Tabla [20]. Coeficientes del sitio (S)
Tipo de
Descripción
suelo
Roca: Material natural con velocidad de propaganda de onda de corte Vs in situ ≥ 800m/s o bien resistencia de la compresión
I uniaxial de probetas intactas (sin fisuras) ≥ 10MPa y RDQ ≥ 50%
Si el espesor de la roca es inferior a 20m, el suelo se clasificará como del tipo del suelo subyacente a la roca.
Suelo con velocidad de propagación de ondas de corte V s in situ ≥ 400m/s en los 10m superiores y creciente con la
profundidad
Grava densa, con peso unitario seco d ≥ 20KN/m3 o índice de densidad ID (DR) (densidad relativa) ≥ 75% o grado de
compactación ≥ 95% del valor de Proctor Modificado.
Arena densa, con ID (DR) ≥ 75% o índice de Penetración Estandar N ≥ 40 o grado de compactación superior a 95% del
II valor de Proctor Modificado, o bien, Suelo cohesivo duro con resistencia al corte no drenado S ≥ 0.10MPA (resistencia de
la compresión simple q ≥0.20MPa) en probetas sin fisuras.
En todos los casos, las condiciones indicadas deberán cumplirse independientemente de la posición del nivel freático y el
espesor mínimo del estrato debe ser de 20m.
Si el espesor sobre la roca es menor que 20m, el suelo se clasificará como tipo I
Si el espesor del suelo tipo II sobre suelo tipo III o tipo IV es inferior a 20m, el suelo se clasificará como del tipo del suelo
subyacente, esto es tipo III o tipo IV, según corresponda.
Arena permanente no saturada, con ID (DR) entre 55 y 75% o N > 20 (sin normalizar a la presión efectiva de sobrecarga de
0.10MPa; o bien,
Grava o arena no saturada, con grado de compactación menor que el 95% del valor de Proctor Modificado; o bien, Suelo
III cohesivo con S comprendido entre 0.025 y 0.10 MPa (q  entre 0.05 y 0.20MPa) independiente mente del nivel freático; o
bien,
Arena saturada con N comprendido entre 20 y 40 (normalizado a la presión efectiva de sobrecarga de 0.10MPa)
Espesor mínimo estrato: 10, si el espesor del estrato sobre la roca o sobre suelo correspondiente al tipo II es menor que 10m,
el suelo se clasificará como tipo II. Si el espesor del suelo III sobre suelo IV es inferior a 25m, se clasificará como tipo IV
Suelo cohesivo saturado con S ≤ 0.025MPa (q ≤ 0.050MPa). Espesor mínimo del estrato: 10m
IV Si el espesor del estrato sobre el suelo correspondiente a algunos de los tipos I, II o III es menor que 10m, el suelo se
clasificará como tipo III
Tabla [21]. Definición de tipos de suelo de fundación
Referencia: Tabla 2B.303-06 NEVI-12

2.12.(g). Factores de modificación de respuesta: Las solicitaciones sísmicas de diseño para las subestructuras y
las uniones entre parte de estructuras, se determinan dividiendo las fuerzas elásticas para el factor de respuesta (R)
contenido en las tablas 16 y 17. Si un método de análisis tiempo-historia inelástico es usado, el factor de modificación
de respuesta R será tomado como 1.0 para toda la subestructura y conexiones.
Categoría Operacional
Subestructura
Crítica Esencial Otra
Pilares tipo muro – dimensión mayor 1.5 1.5 2.0
Pórticos de concreto reforzado
 Pilas verticales únicamente 1.5 2.0 3.0
 Con pilas inclinadas 1.5 1.5 2.0
Columnas solas 1.5 2.0 3.0
Pórticos de acero o compuestos
 Pilas verticales únicamente 1.5 3.5 5.0
 Con pilas inclinadas 1.5 2.0 3.0
Pórticos con múltiples columnas 1.5 3.5 5.0
Tabla [21]. Factores de modificación de respuesta - Subestructuras
Referencia: Tabla 3.10.7.1-1 AASHTO LRFD
Todas las
Conexión categorías
Operacionales
Superestructura a estribo 0.8
Juntas de expansión en un vano de la superestructura 0.8
Columnas, pilares o pilas a la viga o la superestructura 1.0
Columnas o pilares a la cimentación 1.0
Tabla [22]. Factores de modificación de respuesta -Conexiones
Referencia: Tabla 3.10.7.1-2 AASHTO LRFD
2.13.- Efectos de fuerzas debido a deformaciones superpuestas: TU, TG, SH, CR, SE y PS
2.13. (a). Temperatura Uniforme TU.

La variación uniforme de temperatura provoca un efecto de alargamiento o acortamiento en el puente, este cambio
de longitud (mm) depende del sitio geográfico de implantación y la época de construcción, su magnitud es:
∆𝐿 = 𝛼 ∗ 𝐿 ∗ ∆𝑡 [Ec.23]
Dónde:
∆𝑡 = 𝑇max 𝑑𝑖𝑠𝑒ñ𝑜 − 𝑇min 𝑑𝑖𝑠𝑒ñ𝑜=Variación de temperatura ambiental, medida entre los valores máximos y mínimos del sitio de implantación
𝛼= Coeficiente de dilatación lineal del material. = 0,0000117/°C / 0,0000108/°C / 0,0000090/°C
𝐿 = Longitud expuesta a la dilatación térmica (mm).
Figura [19]. Efecto de variación de temperatura
Se deben considerar las solicitaciones internas que la fluencia lenta (creep) y la contracción provocan en los
componentes. Si es conveniente se debe incluir el efecto de gradiente de temperatura. Para calcular los efectos
provocados por la deformación de origen térmico se deberá usar la diferencia entre el límite inferior o superior
extendido y la temperatura básica supuesta de la construcción en el diseño.
La temperatura de referencia básica será la temperatura ambiente promedio durante las 48 horas antes del vaciado
del concreto o antes de la colocación de aquellos elementos que determinan la hiperestaticidad de la estructura.

2.13. (b). Gradiente de temperatura (TG)
Este efecto es función directa de la radiación solar que incide sobre la superficie del tablero y provoca una variación
no uniforme de temperatura a través del espesor de la estructura, lo cual conduce al encorvamiento de la estructura
y al aparecimiento de esfuerzos internos en la sección transversal del puente.
Figura [20].Efecto de la gradiente de temperatura
La gradiente vertical de temperatura en vigas de hormigón o de acero con tablero de hormigón se considera que es
igual a la figura 2.54.
Figura [21]. Efecto de la gradiente vertical de temperatura
donde:
A = 300 mm, en superestructuras de hormigón de espesores mayores o iguales a 400 mm o para secciones de acero
con tablero de hormigón armado de espesor igual a t,
t = Espesor actual menos 100 mm, para secciones de hormigón de espesores < 400 mm,
T3 = 0°C o menor o igual que 3°C, a falta de datos exactos,
T1 y T2 = Temperaturas que definen los gradientes según las zonas de radiación solar del país.
2.13. (c). Contracción diferencial del hormigón (SH)
Cuando corresponda deberán determinarse las deformaciones por contracción diferencial entre hormigones de
diferentes edades o composiciones, y entre el hormigón y el acero.
La contracción del hormigón puede variar ampliamente desde:
Desde cero, si el hormigón permanece inmerso en el agua, hasta contracciones > 0,0008 para secciones
delgadas con agregados de alta contracción y secciones que no se curan adecuadamente.
En ausencia de datos exactos, se puede asumir que el coeficiente de contracción del hormigón de densidad
normal, bajo condiciones de clima moderado y humedad relativa anual entre el 50% y 90% es igual a:
∈𝑠ℎ =0,0002; luego de 28 días de secado y

∈𝑠ℎ =0,0005; luego de años de secado.
Curados en húmedo, libres de agregados con tendencia a la contracción, el coeficiente de contracción o de

deformación específica por contracción en mm/mm:
∈𝑠ℎ = −𝑘 𝑣𝑠 ∗ 𝑘ℎ𝑠 ∗ 𝑘𝑓 ∗ 𝑘𝑡𝑑 𝑥 0.48𝑥 10−3 [Ec.24]
En donde el factor de humedad para retracción del hormigón:

𝑘ℎ𝑠 = 2.00 − 0.014 ∗ 𝐻 [Ec.25]
La deformación total por este efecto se estima igual a:
∆𝐿 = ∈ℎ𝑠 ∗ 𝐿 [Ec.26]
Si el hormigón se somete a secado ante de 5 días de curado, como la contracción se incrementa, a los valores
calculados se debe incrementar un 20%.
2.13. (d). Flujo plástico o fluencia lenta (CR)
Las especificaciones AASHTO LRFD establecen el análisis de la fluencia lenta tanto para las estructuras de
hormigón como para las de la madera. Las deformaciones por fluencia lenta del hormigón (creep) y la madera deben
estar de acuerdo con las disposiciones de las Secciones 5 y 8. Al determinar las solicitaciones y deformaciones
provocadas por la fluencia lenta se deberá considerar la dependencia del tiempo y el cambio de las tensiones de
compresión.
En el caso del hormigón, su acortamiento (fluencia lenta) bajo cargas permanentes está entre 0,5 y 4,0 veces el
acortamiento elástico inicial, dependiendo de la madurez del hormigón en el momento de aplicación de las cargas.
El coeficiente de fluencia lenta del hormigón es:
𝜑(𝑡, 𝑡 𝑖 ) = 1.9 ∗ 𝑘𝑣𝑠 ∗ 𝑘ℎ𝑐 ∗ 𝑘𝑓 ∗ 𝑘𝑡𝑑 ∗ 𝑡𝑖 −0.118 [Ec.27]
Factor que considera el efecto de la relación volumen-superficie del terreno;
𝑣
𝑘𝑣𝑠 = 1.45 − 0.0051 ( ) ≥ 0.00 [Ec.28]
𝑠
Factor de humedad para fluencia lenta.
𝐾 𝑣𝑠 = 1.56 − 0.008 ∗ 𝐻 [Ec.29]
Factor que considera el efecto de la resistencia del hormigón.
35
𝑘𝑓 = [Ec.30]
7+𝑓′ 𝑐𝑖
Factor de desarrollo del tiempo.
𝑡
𝑘𝑡𝑑 = [Ec.31]
61−0.58∗𝑓′ 𝑐𝑖 +𝑡
donde:
𝑣 = Relación volumen - área superficial
𝑠
𝐻 = Humedad relativa anual (%) (Aproximadamente entre 40% y 100%),
𝑡 = Madurez del hormigón en días,
𝑡𝑖 = Edad del hormigón cuando se aplica inicialmente la carga, en días,
𝑓′𝑐𝑖 = Resistencia a la compresión del hormigón al momento de la aplicación de la carga inicial
2.13. (e). Asentamiento en los apoyos: SE
Se deberán considerar las solicitaciones provocadas por los valores extremos de los asentamientos diferenciales
que ocurren en la subestructura.

2.13. (f). Fuerzas secundarias de elementos postensados: PS
La aplicación de fuerzas de postensado sobre una estructura continua produce reacciones en los apoyos y fuerzas
internas denominadas fuerzas secundarias, las cuales serán consideradas.
2.14. – Otras Cargas: IC, CV y BL
Debida consideración se tomará también por las siguientes solicitaciones sobre la estructura de puente, en caso de
ocurrencia. Para detalles ver Especificaciones AAASHTO LRFD, numerales 3.9, 3.14, 3.15, respectivamente.
IC = carga de hielo,
CV = fuerza de colisión de una embarcación,
BL = Cargas explosivas
3.- FACTORES DE CARGA.

El diseño por Factores de Carga y Resistencia LRFD requiere satisfacer la ecuación [3]:
𝑛𝑖 . 𝛾𝑖 . 𝑄𝑖 ≤ ∅. 𝑅𝑛
A continuación, se describen los factores que intervienen en la referida ecuación:
3.1. Factor modificador de carga: 𝒏𝒊
Para cargas para las cuales un valor máximo de i es apropiado:
𝑛𝑖 = 𝑛𝐷 . 𝑛𝑅 . 𝑛𝐼 ≥ 0.95 [Ec.32]
Para cargas para las cuales un valor mínimo de i es apropiado:
1
𝑛𝑖 = 𝑛 ≤ 1.00 [Ec.33]
𝐷 .𝑛𝑅 .𝑛𝐼
donde:
𝑛𝑖 = Modificador de carga
𝑛𝐷 = Factor relacionado con la ductilidad.
𝑛𝑅 = Factor relacionado con la redundancia
𝑛𝐼 = Factor relacionado con la importancia operacional
La ductilidad, redundancia y la importancia operacional son aspectos significativos que afectan el margen de seguridad de
los puentes. Los dos primeros aspectos relacionan directamente la resistencia física, el tercer aspecto se refiere a las
consecuencias que ocurren cuando un puente está fuera de servicio.
 Ductilidad: 𝒏𝑫
Una estructura puede tener dos tipos de comportamiento: frágil o dúctil. El comportamiento frágil es indeseable
porque implica, generalmente, la pérdida repentina de la capacidad de carga cuando se excede el límite elástico. El
comportamiento dúctil es caracterizado por deformaciones inelásticas significativas antes de que ocurra cualquier
pérdida de capacidad. Este comportamiento es una advertencia de la falla estructural.
Para el estado límite de resistencia: Para todos los demás estados límites:
𝑛𝐷 ≥1,05, para componentes y conexiones no dúctiles.
𝑛𝐷 = 1.00, para diseños y detalles convencionales. 𝑛𝐷 = 1.00
𝑛𝐷 ≥0.95, para los componentes y conexiones con
ductilidad mayor que la especificada.
Tabla [23]. Factor de ductilidad
Referencia: [A1.3.3] AASHTO LRFD
 Redundancia: 𝒏𝑹
Aquellos elementos y componentes cuya falla causaría el colapso del puente serán diseñados en falla crítica y el
sistema estructural asociado será no redundante.

Alternativamente, los miembros con falla crítica en tensión pueden ser diseñados en fractura crítica. Los elementos
y componentes cuya falla no se espera que produzca colapso del puente no serán diseñados en falla crítica y el
sistema estructural asociad será redundante. Las especificaciones LRFD requieren resistencia adicional para reducir
la probabilidad de pérdida del componente no redundante y proporcionar resistencia adicional para dar cabida a la
redistribución de la carga.
𝑛𝑅 ≥1.05, para componentes no redundantes.
𝑛𝑅 = 1.00, para niveles convencionales de redundancia. 𝑛𝑅 = 1.00
𝑛𝑅 ≥ 0.95, para niveles excepcionales de redundancia.
Tabla [24]. Factor de redundancia
 Importancia Operacional: 𝒏𝑰
El uso de este factor es algo más subjetivo que los factores de ductilidad y de redundancia. El concepto de
importancia operacional se aplica para los estados límites de resistencia y evento extremo. La clasificación referente
a importancia operacional deberá tomar en cuenta los requerimientos sociales, de supervivenciam de seguridad y
de defensa.
𝑛𝐼 ≥1.05, para puentes de importancia o esenciales.
𝑛𝐼 = 1.00, para puentes típicos. 𝑛𝐼 = 1.00
𝑛𝐼 ≥0.95,para puentes relativamente menos importantes.
Tabla [25]. Factor de importancia operacional
3.2. Factor de Reducción de Resistencia Ø.-
Factor que considera fundamentalmente la variabilidad de las propiedades de los materiales, las dimensiones estructurales
y la calidad de la mano de obra junto con la incertidumbre en la predicción de la resistencia, pero que también se relaciona
con aspectos estadísticos de las cargas a través del proceso de calibración.
Los factores de reducción de la resistencia Ø son los multiplicadores que se aplican a la resistencia nominal de cada elemento.
Estos varían según el elemento considerado, el tipo de solicitación y el material utilizado. El factor de resistencia Ø se debe
tomar como:
 Para flexión y tracción (momento)

Hormigón armado 0.90
Hormigón pretensado 1.00
 Para corte y torsión:
Hormigón de densidad normal 0.90
Hormigón de baja densidad 0.70
 Para compresión axial con espirales o zunchos
Estado limite eventos extremos: 0.75
Para apoyo sobre hormigón 0.70
Para compresión en modelos de bielas y tirantes 0.70
 Para compresión en zonas de anclaje:
Hormigón de densidad normal 0.80
Hormigón de baja densidad 0.65
Para tracción en el acero en las zonas de anclaje 1.00
Para resistencia durante el hincado de pilotes 1.00
Tabla [26]. Factor de resistencia Ø
Referencia: [A5.5.4.2.1] AASHTO LRFD
3.3. Factor de Carga: 𝜸𝒊
Es un multiplicador de base estadística aplicada a las solicitaciones. Factor que considera fundamentalmente la variabilidad
de las cargas, la falta de exactitud de los análisis y la probabilidad de la ocurrencia simultanea de diferentes cargas, pero que
también se relaciona con aspectos estadísticos de la resistencia a través de un proceso de calibración.
En la Tabla [27] se especifican los factores de carga que se deben aplicar para las diferentes cargas que componen una
combinación de cargas de diseño. Se deberán investigar todos los subconjuntos relevantes de las combinaciones de cargas.

En cada combinación de cargas, cada una de las cargas que debe ser considerada y que es relevante para el componente
que se está diseñando, se deberán multiplicar por el factor de carga correspondiente y el factor de presencia múltiple
especificado en la sección 2.3.c [A 3.6.1.1.2], si corresponde. Luego los productos se deberán sumar de la manera
especificada en la ecuación [3] y multiplicar por los modificadores de las cargas especificados en la sección 3.1 [A 1.3.3], [A
1.3.4], [A 1.3.5].
Los factores se deberán seleccionar de manera de producir la solicitación total mayorada extrema. Para cada combinación
de cargas se deberán investigar tanto los valores extremos positivos como los valores extremos negativos.
4.- COMBINACIONES DE CARGAS.

Debido a que todas las cargas no actúan simultáneamente, las normas de AASHTO especifican varias combinaciones de
cargas y fuerzas a las cuales debe estar sujeta la estructura. Las componentes y las conexiones de un puente satisfacen la
ecuación [3] para las combinaciones aplicables de los efectos de la fuerza extrema factorizada como se especifica en los
estados límites siguientes:
 Combinación de resistencia I.- Combinación básica de cargas que representa el uso vehicular normal del puente,
sin viento.
 Combinación de resistencia II.- Combinación de cargas que representa el uso del puente por parte de vehículos de
diseño especiales especificados por el propietario, vehículos de circulación restringida, o ambos, sin viento.
 Combinación de resistencia III.- Combinación de cargas que representa el puente expuesto a vientos de velocidades
superiores a 90 km/h.
 Combinación de resistencia IV.- Combinación de cargas que representa relaciones muy elevadas entre las
solicitaciones provocadas por las cargas permanentes y las provocadas por las sobrecargas.
 Combinación de resistencia V.- Combinación de cargas que representa el uso del puente por parte de vehículos
normales con una velocidad del viento de 90 km/h.
 Combinación de evento extremo I.- Combinación de cargas que incluye sismos.
 Combinación de evento extremo II.- Combinación de cargas que incluye carga de hielo, colisión de embarcaciones
y vehículos, y ciertos eventos hidráulicos con una sobrecarga reducida diferente a la que forma parte de la carga de
colisión de vehículos, CT.
 Combinación de servicio I.- Combinación de cargas que representa la operación normal del puente con un viento de
90 km/h, tomando todas las cargas a sus valores normales.
 Combinación de servicio II.- Combinación de cargas cuya intención es controlar la fluencia de las estructuras de
acero y el resbalamiento que provoca la sobrecarga vehicular en las conexiones de resbalamiento crítico.
 Combinación de servicio III.- Combinación de cargas relacionada exclusivamente con la tracción en superestructuras
de hormigón pretensado, cuyo objetivo es controlar las fisuras.
 Combinación de servicio IV.- Combinación de cargas relacionada exclusivamente con la tracción en subestructuras
de hormigón pretensado, cuyo objetivo es controlar las fisuras.
 Combinación de fatiga I.- Combinación de cargas de fatiga y fractura que se relacionan con la vida de fatiga infinita
por carga inducida. El concepto de vida de fatiga infinita es usado en puentes con volumen de tráfico alto.
 Combinación de fatiga II.- Combinación de cargas de fatiga y fractura que se relacionan con la vida de fatiga finita
por carga inducida. El concepto de vida de fatiga finita es usado en puentes con volumen de tráfico bajo.
En las combinaciones de cargas en las cuales una solicitación reduce otra solicitación, a la carga que reduce la solicitación
se le deberá aplicar el valor mínimo. Para las solicitaciones debidas a cargas permanentes, se deberá seleccionar el factor
de carga que produzca la combinación más crítica. Si la carga permanente aumenta la estabilidad o la capacidad de carga
de un componente o puente, también se deberá investigar el valor mínimo del factor de carga para dicha carga permanente.

DC Usar sólo uno a la vez
DD
DW
LL
EH
IM
Combinación de cargas / Estado EV
CE WA WS WL FR TU TG SE
límite ES EQ BL IC CT CV
BR
EL
PL
PS
LS
CR
SH
RESISTENCIA I.-
ϒP 1.75 1.00 - - 1.00 0.50 / 1.20 ϒTG ϒSE - - - - -
(a menos que se indique lo contrario)
RESISTENCIA II ϒP 1.35 1.00 - - 1.00 0.50 / 1.20 ϒTG ϒSE - - - - -
RESISTENCIA III ϒP - 1.00 1.40 - 1.00 0.50 / 1.20 ϒTG ϒSE - - - - -
RESISTENCIA IV ϒP - 1.00 - - 1.00 0.50 / 1.20 - - - - - - -
RESISTENCIA V ϒP 1.35 1.00 0.40 1.00 1.00 0.50 / 1.20 ϒTG ϒSE - - - - -
EVENTO EXTREMO I ϒP ϒEQ 1.00 - - 1.00 - - - 1.00 - - - -
EVENTO EXTREMO II ϒP 0.50 1.00 - - 1.00 - - - - 1.00 1.00 1.00 1.00
SERVICIO I 1.00 1.00 1.00 0.30 1.00 1.00 1.00 / 1.20 ϒTG ϒSE - - - - -
SERVICIO II 1.00 1.30 1.00 - - 1.00 1.00 / 1.20 - - - - - - -
SERVICIO III 1.00 0.80 1.00 - - 1.00 1.00 / 1.20 ϒTG ϒSE - - - - -
SERVICIO IV 1.00 - 1.00 0.70 - 1.00 1.00 / 1.20 - 1.00 - - - - -
FATIGA I.- Sólo LL, IM y CE - 1.50 - - - - - - - - - - - -
FATIGA II.- Sólo LL, IM y CE - 0.75 - - - - - - - - - - - -
Tabla [27]. Combinaciones de Cargas y Factores de Carga

Referencia: Tabla 3.4.1-1 AASHTO LRFD
Factor de carga 𝜸𝑷 (para CARGA PERMANENTE):

Factor de carga
Tipo de carga
Máximo Mínimo
DC: Elemento y accesorio 1.25 0.90
DD: Fricción negativa (downdrag) 1.80 0.45
DW: Superficies de rodamiento e instalaciones para
1.5 0.65
servicios públicos
EH: Empuje horizontal del suelo
 Activo 1.50 0.90
 En reposo 1.35 0.90
EL: Tensiones residuales de montaje 1.00 1.00
EV: Empuje vertical del suelo
 Estabilidad global 1.00 N/A
 Muros de sostenimiento y estribos 1.35 1.00
 Estructura rígida enterrada 1.30 0.90
 Marcos rígidos 1.35 0.90
 Estructuras flexibles enterradas u otras, 1.95 0.90
excepto alcantarillas metálicas rectangulares
 Alcantarillas metálicas rectangulares flexibles 1.50 0.90
ES: Sobrecarga de suelo 1.50 0.75
Tabla [28]. Factores de carga para cargas permanentes 𝛾𝑃

Componentes PS CR, SH
Superestructuras por segmentos 1.0 Ver 𝛾𝑃 para DC, tabla 3.4.1-2
Subestructuras de concreto soportando superestructuras por
segmentos (ver 3.12.4, 3.12.5)
Superestructuras de concreto no segmentadas 1.0 1.0
Subestructuras soportando Superestructuras no segmentadas
 Usando Ig 0.5 0.5
 Usando Iefectivo 1.0 1.0
Subestructuras de acero 1.0 1.0
Tabla [29]. Factores para cargas permanentes debidas a deformaciones sobreimpuestas 𝛾𝑃


Factor para Sobrecarga en la Combinación de Evento Extremo I: 𝛄EQ
 Se adopta a base de las características de cada proyecto,
 Los valores sugeridos son: 0,00; 0,50; 1,00.
Factor para Asentamiento: 𝛄SE

 Se adopta de conformidad con el proyecto.
 Si no existe información específica se toma un valor igual a 1,0 para combinaciones que incluyen o no el
asentamiento.
Factor para Gradiente de Temperatura: 𝜸 𝑇𝐺

𝜸𝑻𝑮 = 0,0 en los Estados Limite de Resistencia y Evento Extremo,
𝜸𝑻𝑮 =1,0 en el Estado Límite de Servicio, en el cual no se considera carga viva, y
𝜸𝑻𝑮 = 0.50 en el Estado Limite de Servicio, en el cual se considera carga viva.

Unidad 2. - Puentes

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UNIDAD 2

1.- NORMATIVAS APLICADAS EN EL DISEÑO DE PUENTES.

Volumen Contenido Alcance

Asignatura: Puentes I.- Universidad Técnica de Manabí.- 1er. Ciclo de 2018 1 de 32

1.2.- FILOSOFÍAS DE DISEÑO PARA PUENTES DE CARRETERA.

Exigencia < Suministro

Carga < Resistencia

Asignatura: Puentes I.- Universidad Técnica de Manabí.- 1er. Ciclo de 2018 2 de 32

 Diseño por Esfuerzos Admisibles (ASD: Allowable Stress Design),

1.2.1.- Diseño por Esfuerzos Admisibles (ASD: Allowable Stress Design).

La ecuación básica para el Diseño por Esfuerzos Admisibles es:

Las ventajas del método ASD son:

Las limitaciones del método ASD son:

1.2.2.- Diseño por Factor de Carga (LFD: Load Factor Design).

En LFD, la incertidumbre también se contabiliza en la parte de resistencia de la desigualdad. El lado de la resistencia se

La siguiente relación representa el diseño LFD:

Asignatura: Puentes I.- Universidad Técnica de Manabí.- 1er. Ciclo de 2018 3 de 32

Las ventajas del método LFD son:

Las limitaciones del método LFD son:

 LFD no es tan simple de usar como ASD.

La siguiente relación representa el diseño LRFD:

Las ventajas del método LRFD son:

 LRFD explica la variabilidad en la resistencia y cargas.

Asignatura: Puentes I.- Universidad Técnica de Manabí.- 1er. Ciclo de 2018 4 de 32

Las normas AASHTO LRFD BRIDGE SPECIFICATION comprende 15 secciones:

 Estado Límite de Servicio.

 Estado Límite de Fatiga y Fractura.

 Estado Límite de Resistencia.

 Estado Límite de Evento Extremo.

Asignatura: Puentes I.- Universidad Técnica de Manabí.- 1er. Ciclo de 2018 5 de 32

2.- CARGAS PARA EL DISEÑO DE PUENTES.

Cargas Permanentes Cargas Transitoria

2.1.- Cargas Permanentes DC, DW y EV.

Asignatura: Puentes I.- Universidad Técnica de Manabí.- 1er. Ciclo de 2018 6 de 32

Materiales kN/m3 kgf/m3

2.2.- Cargas debido a la Presión del Suelo: EH, ES, LS y DD

2.2. (a). Empuje del Suelo EH:

Coeficiente de Empuje Lateral en Reposo, ko

Para suelos sobreconsolidados:

Coeficiente de Empuje Lateral Activo, ka

Asignatura: Puentes I.- Universidad Técnica de Manabí.- 1er. Ciclo de 2018 7 de 32

Coeficiente de Empuje Lateral Pasivo, kp (Art. 3.11.5.4)

𝑃𝑝 = (𝑘𝑝 ∗ 𝛾𝑠 ∗ 𝑧) + (2 ∗ 𝑐 ∗ √𝑘𝑝 ) [Ec.10]

2.2. (b). Sobrecarga Uniforme ES:

Asignatura: Puentes I.- Universidad Técnica de Manabí.- 1er. Ciclo de 2018 8 de 32

2.2. (c). Sobrecarga Viva LS:

Altura del estribo (m) heq (m)

heq (m). Distancia entre le paramento

2.2. (d). Fricción negativa en pilotes DD:

2.3.- Carga Viva Vehicular: LL

Asignatura: Puentes I.- Universidad Técnica de Manabí.- 1er. Ciclo de 2018 9 de 32

Figura [3]. Camión de diseño AASHTO

Figura [4]. Tándem de diseño AASHTO

Figura [5]. Camión de diseño MTOP

2.3. (a). Aplicación de las cargas de camión.

Asignatura: Puentes I.- Universidad Técnica de Manabí.- 1er. Ciclo de 2018 10 de 32

Combinación Camión de Tándem de 2 Camiones de diseño Línea de

2.3. (b).- Número de Línea de Diseño.

Asignatura: Puentes I.- Universidad Técnica de Manabí.- 1er. Ciclo de 2018 11 de 32

2.3. (c).- Presencia múltiple.

2.3. (d).- Cargas de Fatiga.

Figura [9]. Tren de carga, carga de fatiga

2.3. (e).- Efectos dinámicos: IM