Neumáticos

El neumático
Los neumáticos son la
principal fuente de
fuerzas y torques que
permiten mantener el
control y estabilidad del
vehículo.
El neumático es posiblemente el
dispositivo más complicado y mas
útil que ha hecho el hombre
Coches, camiones, bicicletas,
motocicletas ninguno sería
posible.
 Un neumático moderno es una construcción
complicada compuesta de fibras de polímeros
fuertes y ligeras, mantenidas juntas en una matriz
de polímeros viscoelastomérica, especializados
adhesivos de múltiples componentes en una
estructura en forma de dona
 Tanto si eres un ingeniero de carrera o un
corredor del club o un competidor
autocross o un conductor de un coche
lleno de seres queridos, es necesario
entender la relación entre el conductor, los
neumáticos y el vehículo
'' Todas las nuevas teorías comienzan como herejías
y supersticiones”.

Special Agente Fox Mulder,The X-Files,

Fox TV Network, 1996.
 El Caucho
 Historia de goma está lleno de exageración y
desinformación; Muchos de los fabricantes de
neumáticos de hoy llevan el nombre de los
pioneros en la tecnología del caucho y cada
uno de ellos quiere ser considerado como el
inventor de goma
 Hace unos 2.500 años la gente en América Central y del
Sur descubrieron que podían utilizar la savia de un árbol
local para calzado y ropa, lo cual se conoce hoy en día
como látex
 Utilizan en los juegos de los habitantes de Haití; en
antorchas apestosas, hollín en México; y también como
un revestimiento resistente a la lluvia en las capas usadas
por los indios amazónicos. Un historiador español de
nombre de Herrera Tordesillas describe goma en su libro
del siglo 17
 Durante la década de 1730 los profesores honorarios
de la Academia Francesa en París se sorprendieron al
encontrar un apestoso bulto pegajoso, de color
marrón que muestra una elasticidad increíble, entre
las muestras enviadas por el explorador francés
Charles Marie de la Condamine.
 50 años después, el primer producto hecho del nuevo
"material de la selva" se produjo por casualidad con
el ingeniero Inglés Edward Nairne
 La primera fábrica de caucho en el mundo se abrió en París en 1803;
la primera en Inglaterra se estableció en 1820.
 En 1823 un químico escocés, Charles Macintosh, trató de producir
tejidos impermeables. Sus experimentos incluyeron intentos para
disolver trozos de goma de los productos químicos.
 Su sobrina, Elizabeth Pugh Barker, se casó con un francés y fue la tía
de los hermanos Michelin.
 Charles Goodyear, visitó una tienda en Nueva York de la Roxbury
India Rubher Co., primer fabricante de goma de los Estados
Unidos y mostró al gerente de la tienda una nueva válvula que había
ideado para salvavidas de goma. El gerente negó con la cabeza
tristemente. La empresa no necesita válvulas.
 Goodyear tuvo su primer buen vistazo a la goma en
esa tienda. Y dijo que había jugado con trozos de goma
como un niño, pero ahora, a los 34, experimentó una
repentina curiosidad y preguntarse acerca de este
misterio "goma elástica".

“Probablemente no hay otra sustancia inerte que tanto

excita la “mente". Charles Goodyear
 De regreso a Filadelfia, Goodyear fue a la cárcel por deudas. Le pidió
a su esposa que le trajera un lote de caucho crudo y su rodillo, en su
celda, Goodyear hizo sus primeros experimentos de goma, amasando
y trabajando por horas.
 Él agrego dos agentes de secado para su goma, magnesia y cal viva,
luego hervía la mezcla y conseguía un producto mejor, y obtuvo una
medalla en una feria de NuevaYork
 Después de hacer varias decoraciones con caucho saco la pintura de
una de sus muestra con acido nítrico y la arrojo en algún lugar, luego
se acordó de aquella muestra la recupero y descubrió que había sido la
mejor muestra de caucho que había realizado
 Un hombre de negocios de Nueva York invirtió varios miles de dólares
para comenzar la producción, pero el pánico financiero de 1837 se
quito rápidamente el respaldo y el negocio.
 Indigente, Goodyear y su familia acamparon en la fábrica de caucho
abandonado con el tiempo Goodyear obtuvo un nuevo respaldo en
Boston y otra vez logra prosperidad momentánea.
 Seguro de si mismo almacena el pedido de 150 sacas de caucho y sale
de vacaciones cuando regresa todo el material se ha dañado cayendo
nuevamente en la indigencia
 Al tratar de resolver un problema complicado, a veces Dios ayuda a
tener suerte. Esto describe lo que llevó a el logro más importante en
la fabricación de goma. En el invierno de 1839 Goodyear había
agregado de azufre a la variedad de materiales utilizados en sus
experimentos.
 Un día fue a indicar su nueva mezcla y emocionado que agita su
mezcla tan duro que se le escapa de las manos y cae en la estufa
caliente.
 Cuando trató de raspar el lío de la estufa, se
encontró que en lugar de una fusión como la
melaza, había carbonizado como el cuero. Y
alrededor de la zona carbonizada era un borde
marrón seco, elástico era "goma elástica",
pero tan notablemente alterada que era
prácticamente una nueva sustancia.
 Luego de realizar tan notable descubrimiento y ya afectado en su
salud se dedico a crear un procedimiento para una obtención mas
certera.
 La patente concedida a Charles Goodyear en 1844 describe la mezcla
de goma de caucho natural con azufre y plomo blanco (carbonato de
plomo) y la formación de un tejido mediante el recubrimiento de
guata de algodón con el producto y calentándolo a 270 grados
Fahrenheit. Una composición típica era 20 partes de azufre y 28
partes de plomo blanco a 100 partes de caucho de la India.
 Goodyear escribió a todo el mundo y no tardo mucho en llenar los
estantes con productos de caucho
 Thomas Hancock estaba a la industria del caucho británica lo que
Charles Goodyear fue la contraparte estadounidense.
 Como Goodyear, Hancock descubrió la vulcanización, un nombre
acuñado por Brockedon de Vulcano, el dios romano del fuego.
Hancock patentó el proceso en 1843. En el momento en Goodyear
solicitó una patente Inglés se encontró con que Hancock había
presentado unas semanas antes.
 Hancock ofrece una media parte de la patente al caer una demanda,
Goodyear se negó tontamente y perdió el pleito.
 Cuando Goodyear murió en 1860 se fue con $ 200.000 en deuda
 Su hijo, Charles Jr., heredó algo más precioso que el dinero
inventiva talento y más tarde construyó una pequeña fortuna en la
fabricación del calzado
El neumático
Los neumáticos influyen directamente sobre el rendimiento, comportamiento y
prestaciones de los vehículos, ya que son los únicos elementos que permanecen
en contacto con el suelo.
Aunque de apariencia simple, son, en realidad, el producto de una avanzada
tecnología continuamente experimentada, evolucionada y mejorada en
competiciones de todo tipo.

 Funciones de los neumáticos

Las funciones para las que los neumáticos han sido creados son:
 Transmitir las fuerzas de aceleración y frenado del vehículo al suelo,
 Mantener y cambiar la dirección de la marcha,
 Absorber las irregularidades del terreno,
 Soportar el peso del vehículo.
El neumático
 El neumático es el último punto de contacto entre el vehículo y asfalto.
 Cualquier ventaja, que hayamos obtenido a base de invertir millones en
motor, aerodinámica, electrónica, pueden no servir por culpa de ruedas
poco competitivas.
 Puede parecer extraño, pero las ruedas también ganan carreras.
 El neumático forma parte de la suspensión.
 Recordemos que no es un elemento rígido así que también ayuda a
absorber el impacto de los baches.
 El peso del vehículo no lo soporta la banda de rodadura (zona de la goma
en contacto con el suelo) sino los flancos del neumáticos (las paredes
verticales).
Características
 Son los encargados de asegurar la adherencia en el
empuje, en la frenada y en el deslizamiento lateral, la
dirección del recorrido del vehículo deseada por el
usuario, y la amortiguación de las imperfecciones del
pavimento. Son, por lo tanto, fundamentales para la
seguridad, el comportamiento y la comodidad.
El neumático de competición
 A mayor adherencia entre el neumático y el piso mas rápido va a
andar el vehículo

 El Grip
El Grip
 El grip es mayor cuando dos superficies están en contacto sin
desplazamiento que cuando se deslizan..
 Una rueda tiene mayor grip cuando viene en contacto con la
pista que cuando viene deslizándose
El Grip
 La única forma de determinar el Grip es con un ensayo practico
ya sea montado sobre un vehículo o en una maquina.
El Grip
 La fuerza necesaria para cambiar la
trayectoria del coche es generado
por el neumático y se llama fuerza
lateral
 El coeficiente de fricción es menor
cuando se genera un deslizamiento
 Cuando un piloto frena mientras la
rueda no bloquee tiene mayor grip
por lo tanto va mas rápido
 Cada neumático tiene sus propias
caracterizas, los neumáticos de calle
son mas fácil de manejar que los de
competencia
La Adherencia
 Un vehículo debe de ser capas de acelerar, frenar , cambiar de
dirección y virar perdiendo la menor velocidad posible
 Para transmitir o resistir todas las fuerza que actúan sobre el
neumático este depende de la adherencia.
 De esto podemos determinar dos fenómenos
 La textura de las superficies un contacto
 La carga vertical
 Esto pasando al neumático tenemos que
 El peso vertical que recae sobre el neumático influye sobre su
adherencia.
 Los distintos tipos de pisos o de pistas
 El todo de goma con la que esta construido el neumático (dureza)
Modelo mecánico para Caucho
 Dado que el caucho es un material viscoelástico que absorbe o disipa
la energía cuando es desviada por una fuerza externa. La cantidad de
absorción de energía depende del factor de amortiguación del
compuesto de caucho, que se define como la energía disipada
dividido por la energía aplicada
Sensibilidad velocidad
 La naturaleza viscoelástica de caucho se ilustra
adicionalmente por la sensibilidad a la velocidad de su
respuesta a cargar. Una tensión externa aplicada a un
material provoca el movimiento o la tensión dentro del
material. Cuando se aplica una fuerza al material
elástico, la deformación es proporcional a la tensión.
 Si se aplica una fuerza a un resorte de acero la tasa de
deformación no depende de la velocidad a la que se le
aplique la carga pero en el caso del caucho al aplicar la
carga muy rápido el caucho se vuelve mas rígido.
Respuesta de goma en tensión cíclica
 Si se aplica una tensión cíclica a un material viscoelástico.
 La línea continua representa la entrada al modelo matemático en el
punto A.
 La línea de puntos describe el movimiento resultante en el punto B.
 La reacción viscosa absorbe parte de la energía de entrada y la
respuesta del material a la tensión es el movimiento que es menor en
valor y retrasos en el tiempo. La pérdida de energía, llamado
histéresis, se muestra en un aumento de la temperatura en el caucho.
FRICCIÓN
Fricción simple
 Tenemos que superar la fricción con el fin de mover un material, un
fenómeno común en nuestro mundo cotidiano.
 Debido a la fricción. No podíamos caminar o incluso arrastrarse sin
fricción.
 El coeficiente estático de fricción es normalmente mayor que el
coeficiente de fricción dinámico para el mismo material. Esto
significa que necesita un poco más de fuerza para iniciar un material
deslizante de lo que hacen para mantener el material en movimiento
a una velocidad constante.
La fricción del caucho
 Caucho genera fricción en tres formas principales: la adhesión,
deformación y desgaste
Adhesión
 La adhesión es una propiedad del caucho que hace que se pegue a otros
materiales, como vemos con cinta adhesiva. La adhesión se piensa
generalmente para ser el resultado de la unión molecular momentánea
entre dos superficies.
 Si la fuerza de unión es la misma en todos los sitios la fuerza que resiste el
deslizamiento es proporcional a la suma de todas las áreas en el tiempo
de contacto.
 Si las dos superficies fuesen perfectamente lisas la verdadera área de
contacto sería la misma que el área observada
 Superficies reales son en realidad muy ásperas en la escala molecular y el
contacto se limita a las más altas protuberancias en cada una de las dos
superficies.
 La verdadera área de contacto depende de los perfiles de superficie,
propiedades de los materiales, y la presión de contacto.
 Como se puede ver en la Figura las cargas más grandes en la goma
presiona las irregularidades de la carretera con el caucho, lo que
aumenta el área de contacto. Más área en contacto significa más
adhesión entre las superficies y fuerzas de fricción superiores. Esta
situación satisface los requisitos generales de la ecuación de fricción,
𝐹𝑓 = 𝐶𝑓 × 𝐹𝑣
 DEFORMACIÓN: ADHESIÓN MECÁNICA
 El Caucho puesto en contacto con una superficie lisa (vidrio se utiliza a menudo
en las pruebas) genera fuerzas de fricción principalmente por adhesión.
 El movimiento de un cursor de goma en una superficie áspera da como
resultado la deformación de la superficie de la goma por los altos puntos en las
irregularidades o asperezas superficiales.
 Una carga en el deslizador de caucho hace que las asperezas penetren en el
caucho.
 La energía necesaria para mover las asperezas en el caucho proviene de la
presión diferencial a través de las asperezas, donde un control deslizante de
goma que se desplaza sobre una superficie irregular depende de la velocidad V.
DESGASTE
 El caucho produce fuerzas de tracción por medio de desgarro
y desgaste, como las fuerzas de deformación y velocidades de
deslizamiento suben, el estrés local puede exceder la
resistencia a la tracción del caucho, especialmente a tal
aumento en el estrés local cerca de la punta de una
irregularidad.
 La alta tensión local puede deformar la estructura interna del
caucho pasado el punto de recuperación elástica.
 Cuando el polímeros y entrecruzamientos exceden los limites
van destinados al fracaso del material que no puede
recuperarse por completo
 Lagrimeo absorbe la energía, lo que resulta en fuerzas
adicionales de fricción en la superficie de contacto.
 Cuando las tensiones locales aumentan en fuerza pasan el desgarro
inicial o permanecen en alta resistencia para un período de tiempo
prologado, el desgarro puede resultar en la separación de material.
 Los restos de neumáticos, trozos de goma enrollada, que se ve en
una pista de carreras es el resultado de goma está rota y desgastada
del neumático.
 Cuando estas piezas se separan del neumático, especialmente un
neumático de carrera, pueden estar lo suficientemente caliente
como para permanecer juntos y pegarse a otro neumático
 LA FRICCIÓN TOTAL
Ahora podemos escribir una ecuación más general para la fricción de
goma:

𝐹𝑇𝑜𝑡𝑎𝑙 = 𝐹𝑎𝑑 𝐴𝑑ℎ𝑒𝑠𝑖𝑣𝑜 + 𝐹𝑑𝑒𝑓 𝐷𝑒𝑓𝑜𝑟𝑚𝑎𝑐𝑖𝑜𝑛 + 𝐹𝑤𝑒𝑎𝑟 (𝐷𝑒𝑠𝑔𝑎𝑠𝑡𝑒)

El nombramiento de estos componentes es estrictamente arbitrario.

 FRICCIÓN DEFORMACIÓN Y VISCOELASTICIDAD
 El efecto Adhesivo en la fricción es el principal contribuyente en la
tracción de los neumáticos, pero requiere un íntimo contacto entre
las dos superficies.
 Fuerzas de fricción adhesivas se pierden drásticamente cuando la
superficie de la carretera es lubricada por agua el polvo o hielo.
 Es hay entonces cuando la fricción por deformación se vuelve más
importante
 Aquí es donde otra propiedad interesante de caucho, la
viscoelasticidad, entra en juego. El caucho es elástico y se adapta a las
irregularidades superficiales.
 Pero también la propiedad viscoelástica del caucho; hace que no se
recupere completamente después de la deformación.
 Presione su uña en un neumático de la calle y los rebotes de goma.
 Pulse en un neumático de carreras y la marca permanece allí,
recuperando lentamente.
 Esta es una prueba sencilla pero que hace ver la histéresis, o la
pérdida de energía, en el caucho. Caucho baja la histéresis el caucho
rebota rápidamente pero la goma de alta histéresis retrasa el rebote
después de la deformación.
 Considere la Figura donde hay un
deslizamiento entre el caucho y una
superficie irregular.
 Si el caucho se recupera lentamente de
la irregularidad que pasa con el caucho
de alta histéresis, no puede empujar
sobre las superficies posteriores de las
irregularidades tan fácil como empuja
sobre las superficies anteriores.
 Esta diferencia de presión entre las
caras anteriores y posteriores da los
resultados de irregularidad en la
fricción la cual sucede incluso cuando
se lubrican las superficies
Efectos de la calzada
Pendiente de las asperezas
La sensibilidad de carga de fricción de goma
 Casi todos los ajustes de configuración de carreras explotan la
sensibilidad de carga de los neumáticos.
 Una barra estabilizadora ajustable (ARB) en un auto de carreras
manipula transferencia de fuerza lateral a través de neumáticos
delanteros y traseros, haciendo un ajuste extremadamente útil y
sensible universalmente conocido como el equilibrio.
Sensibilidad de Carga
La temperatura y la velocidad Efectos
Sensibilidad de Carga
 La sensibilidad de carga es lo que nos resta performance cuando se
genera la transferencia y lo que nos va ayudar a compensar el
funcionamiento del auto en función a la deriva.
 Hay que entender como esta funcionado el neumático ya que va a estar
relacionado con lo que le pasa al vehículo durante la competencia.
 Los autos de competición nacen del neumático.
COMPORTAMIENTO DE LOS NEUMATICOS
 Un neumático de uno de los dispositivos más útiles y complicados de
construir.
 El caucho es una mezcla de polímeros, cargas de refuerzo, y otros
productos químicos que después de la vulcanización tienen
características viscoelásticas
 Los neumáticos son difíciles de fabricar, pero las instalaciones de
fabricación y tecnología actuales producen un producto
extremadamente fiable, duradero y de bajo costo.
 Un neumático acabado es una unidad única ya que neumáticos son
difíciles de analizar post-fracaso.
 Un caucho tiene fricción, principalmente debido a la adhesión y
deformación, por lo cual exhibe efectos viscoelásticos y es sensible a
las variaciones de composición, la carga vertical, la velocidad de
deslizamiento, y la temperatura.
CURVAS
 En cualquier momento en el
tiempo un coche al doblar una
esquina está acelerando hacia el
centro de una curva instantánea
como se ve en la Figura
 Los neumáticos del coche
proporcionan la fuerza para girar.
 Esa fuerza se denomina fuerza
lateral o agarre justo.
SLIP ANGLE
 Un neumático produce fuerza lateral con
un ángulo de deslizamiento, que se
muestra en la Figura
 El ángulo de deslizamiento ocurre
cuando el volante se gira de frente y es el
ángulo "a" en el esquema, entre el lugar
donde el neumático está apuntado y
donde el coche va realmente.
 La naturaleza elástica de un neumático
hace un ángulo de deslizamiento posible
 Es importante que entendamos lo que está pasando en la zona de
contacto entre la carretera y el neumático que crea un ángulo de
deslizamiento.
 El neumático está rodando, por lo que cualquier punto en la banda,
gira hacia fuera de la zona de contacto con cada revolución. Cuando el
neumático está rodando en una línea recta, la banda de rodadura ve
un golpe repetitivo regularmente provocado por la fuerza vertical a
medida que gira en la zona de contacto y lleva la parte del peso del
vehículo.
 Tan pronto como el conductor gira el volante, las condiciones
cambian en el parche de contacto. De entrada la dirección hace que el
neumático cambie también y ahora el borde delantero de la banda de
rodadura gira ligeramente hacia la carretera a un lado del resto de la
superficie de contacto.
 Como el neumático rueda, cada pequeño incremento de caucho de la
huella que viene a la carretera se sienta otra pequeña distancia hacia la
dirección que el neumático se señaló.
 La banda de rodadura del neumático en realidad se deforma a
medida que gira a través de la zona de contacto y luego se
recupera como el peso del coche sale de la zona de contacto. La
fuerza necesaria para deformar el neumático es lo que produce la
fuerza lateral necesaria para cambiar la ruta del coche.
FUERZA LATERAL VS. ÁNGULO DE DESLIZAMIENTO
 Figura muestra la relación general
entre la fuerza lateral de un neumático
y el ángulo de deslizamiento del
neumático.
 Un neumático no genera fuerza lateral
hasta que se alejó de su curso actual y
asume un ángulo de deslizamiento.
 La forma de esta curva no es la misma
medida en todos los neumáticos.
 Un gráfico de este tipo es una
característica específica de un
neumático a diseñar el resultado de
los ángulos de las cuerdas y gomas
utilizadas en la estructura del
neumático y los compuestos de
caucho en la banda de rodadura.
 Tenga en cuenta que esta curva tiene tres formas distintas.
 En primer lugar hay una sección casi recta en pequeños ángulos de
deslizamiento donde un aumento en el ángulo de deslizamiento da un
aumento proporcional de la fuerza lateral.
 La pendiente de esta sección de la curva es la "rigidez" del neumático.
En esta región de la curva de la banda de rodadura no se desliza en la
carretera en cualquier punto de su superficie de contacto. Un neumático
diseñado para tener más rigidez en la banda de rodadura y la pared
lateral tendrá una pendiente más pronunciada en esta zona de la curva.
 A mayor deslizamiento del parche del neumáticos empieza deslizar, y se
necesita un menor aumento en fuerza lateral para un incremento del
ángulo de deslizamiento. Esto se denomina la región de transición.
 Como la curva alcanza un máximo, el contacto parche se desliza y el
neumático produce menos fuerza lateral después del pico de la curva, la
fuerza lateral puede caerse 30% dentro de unos pocos grados extras de
ángulo de deslizamiento.
 En estos ángulos de alto deslizamiento mayor parte de la superficie de
contacto está resbalando, produciendo una gran cantidad de calor y el
desgaste.
 La Figura procedían de la observación visual de formas de parches de
contacto en diferentes ángulos de deslizamiento.
 Observe cómo el borde de ataque de las curvas del parche de contacto
va hacia la esquina.
 Este es el resultado del ángulo de deslizamiento; el neumático se
señaló en la dirección forzada el borde delantero de la superficie de
contacto está apuntando en la dirección mientras que la parte trasera
de la zona de contacto se queda atrás en la vieja dirección.
DERIVA
DERIVA
Preparacion de Vehiculos para competencia II
Ejemplo.
 El ángulo de deriva del neumático influye sobre el coeficiente
de fricción y por tanto sobre el Grip.
 El Cf aumenta con el aumento del Angulo de deriva hasta un
cierto valor, en el que comienza a disminuir
 Los neumáticos de competición tienen sus mejores coeficientes
de fricción con valores de ángulos de deriva comprendidos
entre 5 y 8 grados, mientras los neumáticos de coches de
turismo tienen su mejor Cf entre los 8 y 12 grados
FUERZAS LONGITUDINALES

 Las fuerzas en un neumático durante la

aceleración y el frenado deforman la pared
lateral suficiente como para que la
superficie de contacto se mueve una
cantidad notable.
 Los tres esquemas de la Figura muestran
cómo el frenado y las fuerzas motrices
pueden mover el área de contacto en
comparación con las condiciones estáticas.
 Durante el frenado y aceleración los neumáticos generan una
fuerza longitudinal, y hay algo de deslizamiento longitudinal
entre la huella y la carretera.
 Esto se muestra como una diferencia entre la rotación real del
neumático y de la rotación necesaria si no hubiera un
deslizamiento.
 Al acelerar con fuerza el neumático gira un poco más rápido, y al
frenar con fuerza el neumático gira menos de lo que sería si no
hubiera un deslizamiento.
 La forma de estas dos curvas sugieren el neumático
reacciona a fuerzas de frenado y conducción de diferentes
maneras. Tan pronto como la conducción de deslizamiento
se aproxima a 50%, fuerza motriz cae rápidamente mientras
que el deslizamiento de frenado cae en sólo el 25%, pero la
reducción de la fuerza es más gradual.
 Otra posibilidad es que la curva de fuerza motriz baja y se
aplana porque el neumático sigue girando y la superficie de
rodadura tiene la oportunidad de refrescarse,
 El frenado se enclava al 100% de deslizamiento y se desliza
en la misma zona de contacto. Esto calienta el caucho,
reduciendo su capacidad de fricción.
FUERZAS COMBINADAS
 Los datos que muestran el comportamiento de los neumáticos
bajo una combinación de ambos deslizamiento lateral y
longitudinal es casi inexistente fuera de las instalaciones de prueba
de las compañías de neumáticos.
 Los siguientes gráficos similares aparecen son muy generales. El
punto principal es el hecho de que la fuerza lateral cae
rápidamente con cualquier deslizamiento adicional debido a la
aceleración o de frenado.
CÍRCULO DE FRICCIÓN
 Los gráficos anteriores muestran que los neumáticos producen
fuerza lateral máxima cuando no hay fuerzas de conducción o de
frenado. El siguiente gráfico se denomina círculo de fricción en el
se ilustra cómo la fuerza lateral cae en presencia de frenado o
aceleración. El concepto es igualmente aplicable a un único
neumático o un vehículo
Elipse de fricción
Lo ideal es que el piloto se
mantenga sobre la elipse

Máxima carga lateral

Completamente frenando
Elipse de fricción
 Con la adquisición de datos es posible saber la aceleración la
desaceleración y las cargas laterales que nos permitan hacer
una nube de puntos sobre nuestra elipse de fricción
 Mediante la adquisición de datos es posible evaluar al piloto si
esta aprovechando al máximo la capacidad combinada que me
da el neumáticos
La deformación lateral de la banda de rodadura
 El Círculo de Fricción vale la pena repetir que representa la
característica elástica de la cubierta neumática que permite la generación
de un ángulo de deslizamiento, y son las fuerzas que resisten la
deformación de la estructura del neumático combinado con el agarre de
la banda de rodadura en el camino que permite a un coche para dar un
giro a gran velocidad.
 La siguiente figura representa la deformación de la banda de rodadura en
el parche de contacto de un neumático que rueda a la izquierda con un
ángulo de dirección derecha
 La línea de puntos con una punta de flecha representa la dirección
del vehículo se dirige.
 El ángulo entre la dirección del vehículo y el encabezamiento de la
rueda es el ángulo de deslizamiento.
 La línea continua curva representa neumático deformación lateral
de su posición sin tensión.
 La resistencia del neumático a esta deflexión que crea la fuerza
lateral del coche. La línea curva seguimiento de la deformación
lateral de un solo punto de la superficie de la banda de rodadura a
medida que viaja a través del parche de contacto y se deforma por
la carretera que actúan sobre el neumático.
 La línea continua con una flecha hacia la izquierda es la línea de
deflexión cero. La diferencia entre estas dos líneas es la distancia de
los defectos de los neumáticos.
 La banda de rodadura gira en la zona de contacto en el punto
A, y la desviación lateral en el punto A se llama la deflexión
inicial. El punto A marca el borde delantero de la superficie
de contacto, pero la desviación comienza antes de eso.
 La carcasa del neumático tiene cierta rigidez y la banda de
rodadura que es aún más dura, así que tiene que haber alguna
desviación comienza mucho antes de que el neumático gira
en la zona de contacto.
 Desde el punto A al punto B, en algún lugar cerca de la línea
media de la superficie de contacto, la banda de rodadura se
queda pegada a la carretera
 Pero en algún momento la fuerza requerida para desviar la
banda de rodadura excede el coeficiente de fricción local, y
la banda de rodadura comienza a deslizarse en la carretera.
 En el punto B de la banda de rodadura comienza a recuperarse de
máxima desviación lateral y en el punto C de la banda de
rodamiento gira fuera de la zona de contacto.
Por qué los neumáticos más anchos son mejores

 Por la misma carga vertical y la presión interna, un neumático con

una banda de rodadura más ancha tiene un área de contacto más
amplia más corta que un neumático más estrecho.
 Un parche de contacto más corto en el mismo ángulo comienza a
deslizarse aproximadamente a la misma distancia desde el borde de
ataque como con un parche de contacto más largo. Pero el parche
de contacto más corto tiene más longitud pegado a la carretera que
el parche de contacto más largo y más estrecho por lo que en plano
hay una porción más grande de su área total está agarrando.
 Esta tabla presenta los cambios en el contacto parche (CP) de
longitud en varios anchos de banda de rodadura. Voy a asumir
deslizamiento comienza 1.5 pulgadas en la zona de contacto. La
carga en el neumático es 500 libras y la presión de los neumáticos
es de 20 psi.
Torque autoalineable
 La figura muestra cómo la fuerza lateral generada por el
neumático varía a lo largo de la longitud de la zona de contacto.
 La fuerza lateral comienza en cero en la parte delantera de la zona
de contacto, alcanza un máximo, y luego comienza a caer cuando
la banda de rodadura comienza a deslizarse como el peso del
vehículo en la banda de rodadura disminuye.
 Tenga en cuenta que la fuerza total resultante sobre la zona de
contacto está detrás de la línea media de la superficie de contacto.
 Dado que la fuerza total se trabaja una distancia "T" de la línea media
del parche de contacto, hay un par de torsión en sentido anti horario,
también llamado un momento, tratando de girar el neumático fuera
de su ángulo de dirección.
 En el esquema, el ángulo de dirección es hacia la derecha o las agujas
del reloj. Este par se llama el par de recuperación o el par de
autoalineación.
Fuerzas verticales situadas en el Parche de Contacto
 En la figura se muestra cómo la rigidez a la flexión en la banda de
rodadura y la pared lateral aumenta las fuerzas de contacto de en
los bordes exteriores de la banda de rodadura.
 Si alguna vez has dejado las llantas desinfladas por un período de
tiempo ¿Ha notado un mayor desgaste en estas áreas. Una correcta
presión de inflación apoya la banda de rodamiento y se nivela esta
distribución de la fuerza.
 El gráfico se muestra cómo la carga
vertical en el área de contacto alcanza
un máximo de forma rápida y se
desvanece como la banda de rodadura
levanta fuera de la carretera. La fuerza
es mayor en la parte delantera del
parche debido a la cantidad de
movimiento de banda de rodadura
 Otra forma de ver esto es pensar en la
banda de rodadura como una cinta
continua.
 Como la banda de rodadura se
ralentiza con respecto al suelo que da
algo de impulso lo que se traduce en
la banda de rodadura como empuje
sobre la carretera en la parte
delantera de la zona de contacto.
Respuesta dinámica para la Dirección
 Figura proviene de los datos tomados de un
turismo conducido por un curso de slalom.
 Se muestra como el ángulo de dirección, la
aceleración lateral, y la fuerza en el volante
varían a lo largo de la prueba.
 La velocidad es de unos 30 kilómetros por
hora y la separación cono es de unos 65 pies.
 Se puede ver que la fuerza lateral y la fuerza
del volante hay un retraso detrás del ángulo
del volante.
 Un retardo de tiempo también existe entre la
aceleración lateral y la fuerza de dirección.
Estos retrasos dependen de una serie de
variables, como la velocidad del coche,
separación pilón, condiciones de la superficie,
la construcción de los neumáticos y la
presión para neumáticos.
 Un conductor de coche de pasajeros casi siempre percibe un
neumático con menos tiempo de retardo entre la dirección y la
aceleración lateral con mayor capacidad de respuesta.
 En general, el mismo se puede decir para los conductores de autos
de carrera y los neumáticos de carreras, pero las variables son
mucho más complicado porque el control en el límite de la
adherencia y la retroalimentación de la llanta / suspensión / chasis
para el conductor es extremadamente importante.
Características y tipos de neumáticos

 La parte que contacta con el suelo es la banda de rodadura o rodamiento,

formada generalmente por dos compuestos de goma especial tallada con
diversos relieves (dibujo) que asegura el agarre, duración, drenaje de agua,
así como la fijación a la carcasa y la evacuación de calor. Esta banda está
íntimamente unida a la carcasa mediante el empleo de procesos especiales
tales como el de vulcanización.
Lectura del neumático
 Una de las principales maneras de saber
las condiciones de funcionamiento de
los neumáticos es la temperatura
 Otra información que nos sirve para
determinar el estado de funcionamiento
es revisar el estado de la banda de
rodadura.
 Para poder revisar el neumático lo
colocamos parado y observamos la
superficie
 Los orificios que posee en los costado
se denominan testigos.
 Están construidos para ver la cantidad
de la banda de rodadura
Lectura del neumático
 La textura que se ve es el caucho
que se desprende y se vuelve a
pegar en el neumático.
 Este es un indicativo es un
neumático que esta funcionando
bien en el Grip.
 El neumático de competición para
que tenga un buen Cf no tiene el
proceso de vulcanización
completo.
 Por lo que este tipo de neumáticos
conforme pasa el tiempo va
perdiendo performance.
Lectura del neumático
 Si bien este neumático no esta
del todo desgastado, pero se
observan unos pequeños
cortes como si fueran hechos
con una cuchilla.
 Este es un signo de
envejecimiento del caucho
debido a los ciclos de
temperatura.
 Un desgaste prematura se
puede dar por
 El tipo de pista
 El piloto
Lectura del neumático  Esto se da cuando la
configuración entre el
amortiguador-muelle por lo que
el neumático no esta
funcionando correctamente con
respecto a la pista y comienza a
tener una suciedad excesiva, el
neumático va juntando esta
suciedad y va perdiendo Grip.
 Si queremos tener una lectura
correcta sin este fenómeno se
pide al piloto que venga rápido a
boxes y sin salirse de la
trayectoria.
 Si en reglamento tiene mínimo
de altura de la banda de
rodadura lo recomendable es
irse por fuera de la trayectoria y
recoger toda la suciedad posible.
Lectura del neumático

 Este tipo de cortes no

genera ningún tipo de
efecto en la performance
del neumático
Lectura del neumático  Dentro de la construcción del
neumático se utiliza un
componente que se le
denomina negro de humo que
por lo general es el elemento
que mas rápido se volatiliza
 Por lo que a una determinada
temperatura este componente
se transforma en un gas y lo
que hace es generar unos
orificios.
 Al generarse este gas despega
el caucho de la tela y termina
sacando toda la banda de
rodadura.
 Mas haya del aspecto del
desgaste hay que revisar estos
orificios ya que puede romper
al neumático
Lectura del neumático
 Este tipo de fenómeno se da
cuando el neumático llego a su
limite de carga.
 Si este efecto se da en un tren y
no en otro, significa que el
defecto esta en el tren en el cual
se lo presenta
 Si se da en el tren trasero
significa que el vehículo viene
sobrevirante
 Si se da en el tren delantero va a
ser un auto que es subvirante.
 Si el ángulo que forman estas
ranuras coinciden con la línea del
neumático significa que el
problema es relativamente
pequeño
 Y cuando estas ranuras son muy
altas el neumático no se recupera
mas
Lectura del neumático
 Este fenómeno se da cuando no se da
un correcto valor de comba.
 De forma practica se busca el mayor
valor de comba que nos genere un
buen grip.
 Si nosotros tenemos un vehículo que
no conocemos lo primero que nos
interesa saber si es subvirante o
sobrevirante.
 Si es subvirante atacar las combas
delanteras.
 Valores Para clasificar 3° y para correr
2,4 a 2,4°
 Si es sobrevirante atacar las combas
traseras.
 Valores para clasificar 1,6 y 1,3 para
correr
 Aumentando valores de medio
grado.
Lectura del neumático
 Es un neumático que no tiene
mas caucho el testigo casi
desapareció. (numero 1)
 Ya no existe la capa de caucho
y se ve la tela (numero 2)
 Se ve envejecido con grietas
(numero 3)
 Se ven los orificios del negro
de humo (numero 4)
Lectura del neumático
 El neumático desde su proceso de fabricación va cambiado su
performance.
 El neumático sin tocarlo va sufriendo un proceso, se dice que los
neumáticos después de los 15 días de ser fabricada pasa por su
mejor momento
 Por lo que es muy importante la manera en la que ha sido
almacenada
 Si el neumático fue almacenado en un lugar con temperatura va a
aumentar el proceso de vulcanizado
 No se colocan una en cima de otra
 Se debe de aislar lo mas posible der contacto con el aire