Estudio Movilidad y Espacio Publico - Vitoria

estudio de movilidad y espacio público.
VITORIA - GASTEIZ
MOVILIDAD. RED TRANSPORTE PÚBLICO
DESPLAZAMIENTO MEDIO* TIEMPO MEDIO DEL
La red de transporte público Vitoria-Gasteiz

TRANSPORTE PÚBLICO
2,37(km)
DESPLAZAMIENTO
30,89 (minutos)
Bilbao 2,07 (km) 16,31 (minutos)
Donostia-San Sebastián 2,55 (km) 26,76 (minutos)
Vitoria-Gasteiz dispone de un sistema de transporte público formado por 17 líneas urbanas, 6 líneas
gautxori (nocturnas) y un total de 25 líneas interurbanas, que junto a la estación de ferrocarril, conectan la ciudad Tiempo medio de viaje en transporte público. Fuente: Encuesta ERYBA 2003
con el resto del País Vasco y España. *Desplazamiento medio ponderado (km) en transporte público: distancia media en transporte público entre zonas
ponderado por el número de desplazamientos.
Por otro lado se encuentra el transporte aéreo, con un aeropuerto situado a unos 8km al noroeste de la
ciudad. El aeropuerto destaca por su importancia en el tráfico de mercancías: movió 30.343.616 kg en el año
2006. En cuanto al transporte de pasajeros, con dos vuelos diarios, uno a Barcelona y otro a Madrid, concentró un El papel del transporte público actual en la movilidad urbana de los ciudadanos de Vitoria-Gasteiz
flujo de pasajeros de 173.607 pasajeros también en 20061.

En Vitoria-Gasteiz se registran un total de 564.011 viajes/día laborable, de los cuales un 7'5% (42.199
viajes/día laborable) se realizan en los autobuses urbanos de TUVISA. Si a estos viajes se añaden el ferrocarril, el
El transporte público de Vitoria-Gasteiz en relación al resto de capitales del País Vasco autobús interurbano y los autobuses escolares y de empresa, se obtiene un total de 7'9% de viajes en día
laborable, en transporte público.
Vitoria-Gasteiz es de las tres ciudades la que tiene un porcentaje más bajo de utilización del transporte
público, frente a las otras dos capitales vascas (Bilbao y Donostia). REPARTO MODAL DE LOS HABITANTES DE VITORIA
MODO VIAJES/DÍA LAB. %
AÑO 2002 VITORIA-GASTEIZ BILBAO DONOSTIA-SAN SEBASTIÁN A PIE 281.235 49,9%
Vehículo privado 31% 24% 35% VEHÍCULO PRIVADO 206.613 36,6%
Transporte público 8% 24% 18% TRANSPORTE PÚBLICO 44.576 7,9%
Andando 55% 49% 41% BICICLETA 18.572 3,3%
Otros 6% 3% 6% OTROS (*) 13.015 2,3%

TOTAL 564.011 100,0%
Reparto modal en las tres capitales vascas. Fuente: Encuesta ERYBA 2003
Fuente: Elaboración propia a partir de la Encuesta de Movilidad 2006
Las bajas frecuencias que presenta el servicio de los autobuses urbanos de Vitoria tienen una relación
Si bien la ciudad de Vitoria-Gasteiz se caracteriza por el gran número de desplazamientos a pie que se
directa con el hecho de que sólo el 8% del total de los desplazamientos se realicen en transporte público.
realizan diariamente (casi un 50% del total), es un hecho que la red de autobuses urbanos no consigue atraer a
Además, la duración media de estos desplazamientos es bastante más elevada que en las otras dos capitales,
nuevos usuarios. Sus bajas frecuencias y la redundancia de líneas en el centro de la ciudad hacen que se haya
donde un mayor tiempo de espera en las paradas aumenta el tiempo total del viaje.
convertido en un modo de transporte minoritario para los ciudadanos.
1
Fuente: Anuario Estadístico Aena. www.aena.es
133
estudio de movilidad y espacio público. VITORIA - GASTEIZ
La red actual de autobuses funciona como una suma de líneas que conectan los distintos barrios con el
CARACTERÍSTICAS DEL SERVICIO ACTUAL centro de la ciudad. Por ello, esta zona es la única donde se encuentran resueltas las conexiones con los distintos
La red de autobuses urbanos de la ciudad de Vitoria-Gasteiz está formada por 17 líneas y 6 líneas barrios, mientras que la accesibilidad de los barrios periféricos entre sí y los polígonos industriales es menor.
gautxori (nocturnas).
LONGITUD VELOCIDAD
LINEA NOMBRE CON/SIN HORARIO DEL SERVICIO IP Nº VEHÍCULOS
(m) COMERCIAL
REFUERZO (laborable) (min) UTILIZADOS (ida+vuelta) (km/h)
7:00 - 11:30/ 14:30 - 18:00/
L1 CIRCUNVALACIÓN Nº1 SIN 15 3 8,7 11,6
20:30 - 22:20
CON 11:30 - 14:30/ 18:00 - 20:30 15 4 8,7 8,7
7:00 - 11:30/ 14:30 - 18:00/
L2 CIRCUNVALACIÓN Nº2 SIN 15 3 8,7 11,6
20:30 - 22:20
CON 11:30 - 14:30/ 18:00 - 20:30 15 4 8,7 8,7
L3 ABETXUKO SIN 07:00 - 22:20 15 4 11,3 11,3
07:00 - 09:00/ 14:30 - 17:00/
L4 ZARAMAGA SIN 15 2 6,2 12,5
21:00 - 22:15
CON 09:00 - 14:30/ 17:00 - 21:00 15 3 6,2 8,3
L5 GAMARRA SIN 07:00 - 22:30 30 2 18,3 18,3
06:30 - 08:03/ 13:33 - 15:33/
L6 JÚNDIZ SIN 30 2 21,9 21,9
18:00 - 20:03
ARAMBIZKARRA -
L7 SIN 07:05 - 22:25 20 4 13,8 10,4
SANSOMENDI
L8 ARANA - SANSOMENDI SIN 07:00 - 22:15 20 4 13,8 10,3
L9 ARMENTIA SIN 07:15 - 09:45/ 19:45 - 22:30 30 2 14,4 14,4
CON 09:45 - 19:45 30 3 14,4 9,6
ASTEGUIETA -
L10 SIN 7:00 - 22:15 30 3 23,6 15,8
ERREKAELOR
E0 (ACTUAL): Red actual de autobuses urbanos de Vitoria-Gasteiz. Fuente: Elaboración propia
L11 CEMENTERIO SIN MIERCOLES/SAB/DOM 60 1 13,9 13,9
07:00 - 09:48/ 14:12 - 17:00/
L12 EL PILAR - LAKUA SIN 12 4 7,9 9,9
21:20 - 22:24
CON 09:48 - 14:12/ 17:00 - 21:20 12 5 7,9 7,9
L13 IRUÑEA SIN 07:00 - 22:20 15 4 9,9 9,9
L14 DONOSTIA SIN 07:00 - 22:10 20 3 9,9 9,7
L15 CASCO MEDIEVAL SIN 08:30 - 12:30/ 17:30 - 19:30 30 1 4,5 9,0
L16 PERIFERICA 1 SIN 07:00 - 22:25 20 2 11,5 17,3
L17 PERIFERICA 2 SIN 07:00 - 22:15 20 2 11,2 16,8
Características técnicas del servicio actual. Fuente: Elaboración propia a partir de la información proporcionada por
TUVISA (Transportes Urbanos de Vitoria, S.A.)
Las frecuencias de la mayoría de estas líneas son superiores a los 15 minutos, llegando en algunas hasta
los 30 minutos. Estos intervalos medios de paso tan elevados acaban disuadiendo a los usuarios del uso del
E0 (ACTUAL): Red actual de autobuses gautxori (nocturnos) de Vitoria-Gasteiz. Fuente: Elaboración propia
autobús, disminuyendo el porcentaje de viajes realizados en transporte público y favoreciendo el uso del vehículo
privado.
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Los tiempos de trayecto en transporte público no son competitivos con los tiempos del vehículo privado,
de modo que los desplazamientos que por distancia no pueden asumirse a pie, se realizan en su mayor parte en
vehículo privado y no en transporte público.
E0 (ACTUAL): Intervalos medios de paso y número de líneas por parada en la red actual de autobuses urbanos.
Fuente: Elaboración propia
E0: SITUACIÓN ACTUAL % DE PARADAS E0: SITUACIÓN ACTUAL % DE PARADAS

IP medio paso = 30 minutos 31,0% Con más de 5 líneas 1,8%
IP medio paso = 20 minutos 19,7% Con 4 líneas 2,2%
10 min < IP medio paso < 20 min 24,5% Con 3 líneas 7,3%
5 min < IP medio paso < 10 min 21,2% Con 2 líneas 20,7%
IP medio paso < 5 minutos 3,6% Con 1 única línea 68,0%
Fuente: Elaboración propia Fuente: Elaboración propia

E0 (ACTUAL): Cobertura de la red actual de autobuses. Fuente: Elaboración propia
Se observa que casi el 70% de las paradas son de una única línea, y cerca del 90% tienen como máximo
TOTAL VEHÍCULOS UTILIZADOS
En hora punta 51 dos líneas. Por otro lado, el 50% de las paradas se encuentran con intervalos medios de paso superiores a los 20
En hora valle 46 minutos, y sólo el 25% de las paradas dispone de intervalos inferiores a los 10 minutos.
E0 ESCENARIO ACTUAL
Número de líneas 17 Los futuros crecimientos urbanos, el nuevo tranvía y la futura estación ferroviaria intermodal
Longitud de la red 209,4 km
Número de unidades 51 Los nuevos crecimientos urbanos previstos en la ciudad de Vitoria-Gasteiz junto con la construcción de
Accesibilidad a la red 97% las dos líneas de tranvía Lakua-Centro y Abetxuko - Centro, obligan a replantear la red actual de autobuses.
135
Redundancia de líneas en el centro de Vitoria-Gasteiz. Fuente: Elaboración propia

El nuevo tranvía cubre parte del trayecto de cuatro de las diecisiete
líneas de autobús actuales (líneas 3, 12, 13 y 14) que deberían ser
Se propone un cambio en la tendencia actual de modo que, el sistema de autobuses sea pensado y
replanteadas con la llegada de esta nueva infraestructura.
planificado como una verdadera red. Se propone un nuevo esquema de transporte público que integre los
distintos modos (bus, tranvía y tren), que dé respuesta a los nuevos crecimientos urbanos y a las nuevas
Por otro lado, cubrir las nuevas zonas de crecimiento de la ciudad mediante la red actual, daría lugar a la
infraestructuras ferroviarias previstas, con el fin de conseguir un verdadero sistema de transporte público para la
necesidad de actuar sobre las líneas de autobús hoy en funcionamiento para poder servir estas zonas de modo ciudad.
que, el resultado de ello seguiría siendo una suma de líneas no una red.
Finalmente, la ubicación de la futura estación ferroviaria, donde se prevé la llegada de los trenes PROPUESTA DE RED DE AUTOBUSES
regionales y estatales y del tren de alta velocidad, junto con el soterramiento del ferrocarril se convierten en una
oportunidad para remodelar el sistema de transporte público. En base al análisis realizado de la situación actual del transporte público en la ciudad de Vitoria-Gasteiz,
se concluye la necesidad de reordenar la red de transporte público de superficie con el objetivo de mejorar el
El papel relevante de la red de autobuses en el nuevo modelo de movilidad
servicio actual y dar respuesta a las necesidades de movilidad de la población consecuencia de los futuros
crecimientos urbanos.
La estructuración del espacio público a través de las supermanzanas ofrece la oportunidad de ordenar e
integrar las distintas redes de transporte de modo que todas ellas configuren un verdadero y nuevo modelo de
La red de autobuses propuesta sigue las vías básicas de la ciudad, permitiendo que pueda adoptar una
movilidad sostenible. El esquema de supermanzanas ordena la circulación y el aparcamiento del vehículo privado.
estructura en base a ejes, no líneas. La red de autobuses se definirá según ejes lo más horizontales y verticales
El resto de modos tienen que poder aumentar su eficacia y calidad si se quiere que capten nuevos viajeros
posible, que lógicamente dependerá de la propia morfología de la red viaria básica definida, ligada al tejido
provenientes del vehículo privado. Las redes de transporte colectivo, y especialmente la red de autobuses,
urbano concéntrico en la ciudad.
tienen un papel clave en este nuevo modelo de movilidad debido a que han de poder absorber el incremento
de demanda prevista, bien sea por el nuevo reparto modal, o por los nuevos desarrollos urbanos previstos.
La red de autobuses que se propone consta de tres ejes horizontales y dos ejes verticales, junto con dos
ejes concéntricos que los conectan entre sí. Además, una línea de tranvía y un nuevo eje (este-oeste) completan
Para poder alcanzar este objetivo, es básico rediseñar las redes de autobuses, actualmente pensadas y
el sistema de transporte público. De este modo, cualquier desplazamiento entre dos puntos del territorio puede
diseñadas como una suma de líneas, la mayoría redundantes en el centro urbano y donde a menudo, las
realizarse mediante un único trasbordo.
demandas locales impiden que se configure una red lógica. A medida que se van "apedazando" estas líneas con
el fin de resolver conflictos puntuales y dar servicio a nuevas demandas, se originan nuevos problemas de
explotación y regulación de las propias líneas con la consecuente disminución de la velocidad comercial y el
aumento continuo del coste de explotación.
136
El diseño de la red de autobuses bajo el nuevo modelo de movilidad basado en las supermanzanas la
convierte en un verdadero sistema de transporte de viajeros de alta capacidad, innovadora y competitiva.
Criterios de implementación de la nueva red de autobuses
Los criterios generales de implementación de la nueva red de autobuses son los siguientes:
• Integración de redes
La red de transporte público de superficie debe circular por la red viaria básica, y debe hacerlo de manera
segregada respecto al vehículo privado. De este modo, se minimizan las fricciones con el vehículo
privado, a la vez que se beneficia de las ondas de verde en las vías principales que serán pensadas para
el autobús.
Esquema de la red de transporte público propuesta. Fuente: Elaboración propia

• Continuidad, homogeneidad y morfología reticular
Los ejes ortogonales y los ejes circulares que definen la red de autobuses son continuos y se encuentran
Este nuevo concepto de diseño de redes de transporte público de superficie tiene un gran valor añadido:
distribuidos uniformemente en el territorio, configurando una red homogénea y de morfología lo más
llegar a la máxima simplificación del sistema, con los consecuentes beneficios que esto representa para el
reticular posible, consiguiendo la máxima eficiencia.
usuario, como la facilidad de lectura de la red y la utilización de ésta.
• Isotropía
La red de autobuses propuesta conecta dos puntos cualesquiera de la ciudad realizando como máximo
La topología de la red de autobuses diseñada permite la isotropía del territorio, igualándolo y reforzando
un intercambio dentro de la propia red. En consecuencia, los puntos de cruce entre ejes dejan de ser únicamente
la descentralización de los tejidos urbanos.
paradas y se convierten en puntos de intercambio de la red de autobuses, de modo que las paradas se sitúan lo
más cercanas posible al cruce y se minimiza la distancia de recorrido en el trasbordo.
• Cobertura
La red ha de ser accesible a la población, de modo que esta ha de estar situada a menos de 300 metros
Estos puntos de intercambio son fundamentales en el diseño de la red puesto que son los que permiten
de una parada de autobús. El propio diseño de supermanzanas (con polígonos de unos 400 metros de
una reducción considerable de las paradas de autobús. A la vez, estos puntos de intercambio dentro de la propia
lado) juntamente con el hecho de que el autobús circule por la red viaria básica, permite asegurar una
red actuaran como nodos de información básicos para el acceso a la ciudad y a sus servicios.
total cobertura del territorio.
Las terminales de información urbana incorporadas en las paradas combinan las funciones básicas de
• Simplificación de las paradas
protección con la incorporación de nuevos elementos que diversifican las actividades para cada módulo. Las
Las paradas de la red de autobuses propuesta se sitúan en los puntos donde se cruzan los ejes,
marquesinas son elementos de la parada con más funciones incorporadas: e-info-terminal, placas fotovoltaicas,
distanciadas 400 metros, priorizando también la conexión con la estación de tren y las futuras paradas de
información del transporte público y recogida de residuos.
tranvía. Con esta distribución homogénea de las paradas se racionaliza el sistema de modo que, se
reduce el número de paradas manteniendo la conexidad de la red propuesta y dando una total cobertura
Esta nueva concepción del mobiliario urbano incluye aspectos relacionados con un modelo de movilidad
al territorio.
que fomenta la multimodalidad a partir de la incorporación de nuevos servicios a la parada relacionados con el
propio servicio de transporte público, el aparcamiento o alquiler de bicicletas, la información estratégica sobre los
• Conexidad
recorridos a pie o los servicios urbanos al entorno de la parada, utilizando la dimensión de la supermanzana como
La red diseñada se extiende por todo el territorio asegurando una conexidad máxima. Aunque la
una unidad de referencia.
propuesta de simplificación de las paradas (se priorizan los puntos de intercambio entre ejes,
137
distribuyendo las paradas de forma homogénea, cada 400 metros), la red de autobuses maximiza la
conexidad llegando a cualquier punto del territorio. ESCENARIOS DE TRANSPORTE PÚBLICO CONSIDERADOS
• Conectividad En base a las conclusiones del diagnóstico de la red actual de transporte público y aplicando los criterios
La red diseñada tiene que ser conectiva, permitiendo que el usuario tenga a su alcance el máximo de implementación anteriores se definen, a continuación, los diferentes escenarios de transporte público
número de posibilidad de intercambios dentro del propio sistema de transporte público. El hecho de considerados, que posteriormente serán evaluados mediante la creación de los distintos modelos en el software
minimizar, de un lado, la distancia entre las paradas de autobús (situadas en los cruces entre ejes), y por de cálculo (TRANSCAD).
otro, la distancia entre paradas de autobús y las futuras estaciones de tranvía así como la nueva estación
ferroviaria intermodal, maximiza la conectividad entre las dos redes (bus y ferroviaria).
• Accesibilidad
La red de transporte público tiene que ser accesible para el ciudadano, y la duración de los
desplazamientos que éste realice, utilizando el transporte público, tiene que ser compatible con los
tiempos de trayecto del vehículo privado.
Escenarios de transporte público considerados. Fuente: Elaboración propia
El escenario E0 representa la red actual de transporte público de la ciudad de Vitoria-Gasteiz. Este

escenario sirve para poder modelar el comportamiento de la red actual y permite la calibración de la demanda de
transporte público evaluada a partir del tratamiento de los datos de la encuesta realizada.
Los escenarios E1.1 y E1.2 reproducen dos situaciones distintas para el escenario intermedio. Con la
llegada del tranvía (prevista para ese mismo año) la red actual de autobuses se ve afectada en algunos tramos
debido a que algunas líneas prácticamente siguen el mismo trazado que el tranvía. Por ello, el escenario E1.1
reproduce esta situación de modo que permite evaluar el impacto que el tranvía generará en la red actual de
autobuses.
138
Siguiendo el esquema de ejes propuesto, se diseñan un total de 7 líneas de autobús (frente a las 17
actuales). Dos de ellas son circulares (L1 y L2), de modo que cubren las zonas de mayor densidad de población
actual. La línea circular interior (L1) conecta la estación de tren con los barrios más céntricos de la ciudad,
mientras que la circular exterior (L2) también da servicio a la sede del Gobierno Vasco y al hospital de
Txagorritxu, a la vez que actúa como una línea distribuidora y de conexión del resto de las líneas de la red
propuesta. La línea vertical L3 (que se desdobla según dos ejes, L3a y L3b) y la transversal L5 dan servicio a los
polígonos industriales, de Gamarra y Ali-Gobeo respectivamente, de modo que estos quedaran servidos por una
línea de autobús con una frecuencia de entre 10 minutos y 15 minutos; uniendo el centro con los polígonos a la
vez que conectan con la nueva línea de tranvía. Además dicha L5, junto con otra de las líneas transversales (L6),
dan servicio a las dos mayores zonas de crecimiento planificadas en el municipio: Salburúa y Zabalgana;
quedando éstas conectadas al tranvía y a la zona centro sin necesidad de realizar ningún trasbordo, también a
una frecuencia de 10 minutos. Se propone una nueva línea vertical (L4) que une los barrios de Armentia y Lakua
con el centro y la futura estación ferroviaria, que mantendría en uno de sus extremos la conexión con el pueblo de
Abetxuko hasta la llegada del tranvía. En el extremo norte, se propone la bifurcación de la línea L3 que permite
dar servicio a los polígonos industriales de Betoño y Gamarra así como el barrio de Arechavaleta (y su futura
ampliación) en su extremo sur. Finalmente, se plantea una nueva línea horizontal (L7), que conecta los barrios de
E1.1 (Intermedio). Red actual de autobuses y tranvía. Fuente: Elaboración propia Sansomendi y Errekaleor con el centro. Esta línea permite dar mejor cobertura a la zona de Sansomendi, con una
elevada densidad de población, y que queda un poco alejada del nuevo tranvía.
En el escenario E1.2 se define la nueva red de autobuses propuesta. Ésta se ha diseñado con los
criterios explicados anteriormente y lógicamente se ha considerado el trazado del tranvía de modo que se Sobre estos dos escenarios intermedios se evaluarán la accesibilidad y los tiempos de viaje. Se
complementen las dos redes dando origen a un sistema de transporte público de alta capacidad para la ciudad. contrastarán los resultados obtenidos en los dos escenarios y ello permitirá conocer en detalle las mejoras de la
nueva red de autobuses propuesta respecto a la red actual. A la vez, se analizará cómo se ven modificadas las
cargas de pasajeros en las redes propuestas así como el impacto de los cambios que se producirán en los
hábitos actuales de los viajeros de TUVISA por el hecho de implementar la nueva red.
El resto de escenarios planteados son en el escenario final. Se propone potenciar la línea circular L2
además de la creación de un nuevo corredor este-oeste para el transporte público. Estarán servidos mediante
BRT (Bus Rapid Transit o autobuses de alta capacidad) con un sistema de guiado que, por sus características,
permite aumentar la capacidad de la línea respecto a una línea de autobús convencional, sin necesidad de utilizar
un sistema ferroviario, con una inversión asociada más alta como es el tranvía.
Este nuevo corredor este-oeste para el transporte público, en gran parte corresponde al trazado actual del
eje ferroviario a su paso por la ciudad de Vitoria. Debido a la nueva ubicación de la estación ferroviaria, el eje
ferroviario podrá aprovecharse como eje de conexión interno de la ciudad, para el transporte público y la bicicleta.
Por otro lado, la red de autobuses propuesta se readapta a la nueva situación de modo que, con la
llegada del corredor este-oeste al polígono industrial de Júndiz, la línea L5 que cubría esta zona, termina ahora en
Ehari, punto de conexión con el nuevo eje.
E1.2 (Intermedio). Red de transporte público propuesta. Fuente: Elaboración propia
139
Una vez finalizados los proyectos de crecimiento de la ciudad, se propone un cambio en el trazado final El siguiente escenario planteado (E2.2) tendría en cuenta la posibilidad de servir el nuevo corredor este-
de la línea L6, en la zona de Zabalgana, con el objetivo de dar una mayor cobertura a esta nueva extensión de la oeste con tranvía.
ciudad.
Finalmente, se contempla la prolongación del Tranvía en dirección sur hacia Gardelegui, de modo que se
consigue dar servicio también a la zona de la universidad.
E2.2 (Final). Red de transporte público propuesta. Fuente: Elaboración propia
En función de la demanda de esta nueva línea (corredor este-oeste), se propondrán las características
más eficientes para su explotación (en BRT o tranvía). Finalmente, si se dispone de datos sobre la demanda
prevista para este año horizonte en el aeropuerto de Vitoria-Gasteiz, se podría estudiar un último escenario E2.3
que incluye la posibilidad de prolongar el tranvía (T1) hasta el aeropuerto.
Este escenario será evaluado con dos modelos de demanda previstos distintos para el escenario final (A
y B) y con sistemas de alta capacidad no ferroviarios (BRT-Bus Rapid Transit)2 en el nuevo eje este-oeste y en la
línea circular L2.
Además, uno de los dos escenarios (E2.1B) incorporará unos aparcamientos disuasorios en las entradas
de la ciudad de modo que los desplazamientos externos-internos se realicen en vehículo privado hasta los
aparcamientos propuestos y, en transporte público dentro de la ciudad.

2
Ver Anejo de transporte público (BRT. Sistemas de transporte guiado no ferroviarios)
140
COBERTURA, FRECUENCIA Y GESTIÓN DE LAS NUEVAS LÍNEAS
Características del modelo generado
Mediante el software de cálculo utilizado (TRANSCAD) se han modelizado los distintos escenarios de
transporte público propuestos.
Resultados obtenidos. Cobertura y Accesibilidad
E2.1 (Final). Cobertura de la red de autobuses propuesta y del tranvía (Población actual). Fuente: Elaboración propia
Población a menos de 300m de una parada de autobús Población a menos de 500m de una parada de tranvía/BRT
92,4% 53,8%
E1.2 (Intermedio). Cobertura de la red propuesta de autobuses y tranvía. Fuente: Elaboración propia
Población a menos de 300m de una parada de autobús Población a menos de 500m de una parada de tranvía
92,6% 53,0%
ESCENARIO
E1.2
PROPUESTO
Número de líneas autobús 7
Longitud de la red
132,8 km
autobuses
Longitud líneas tranvía 10,0 km
E2.1 (Final). Cobertura de la red de transporte público propuesta (Población actual). Fuente: Elaboración propia
Nº unidades autobús
(frecuencia a 10 min, 15 en 63
E2.1 ESCENARIO PROPUESTO
líneas desdobladas)
Número de líneas 8
Accesibilidad a la red 98,2%
Longitud de la red autobuses y BRT 144,5 km
Longitud líneas tranvía 14,8 km
E1.2 (Intermedio). Cobertura de la red de transporte público propuesta. Fuente: Elaboración propia Nº unidades autobús (frecuencia a 10
68
min, 15 en líneas desdobladas)
Accesibilidad a la red 99,1%
141
E0 (Actual). IAG (Índice de accesibilidad global en transporte público y a pie). Fuente: Elaboración propia E1.2 (Intermedio). IAG (Índice de accesibilidad global en transporte público y a pie). Fuente: Elaboración propia
E1.1 (Intermedio). IAG (Índice de accesibilidad global en transporte público y a pie). Fuente: Elaboración propia E2.1 (Final). IAG (Índice de accesibilidad global en transporte público y a pie). Fuente: Elaboración propia
142
Hipótesis de analisis de la accesibilidad en transporte público y a pie3 Tiempos de acceso (en transporte público y a pie) al centro de Vitoria-Gasteiz y población afectada según los
distintos escenarios
• Distribución uniforme de los viajeros en un radio de 300m a las paradas
• Concentración de estos viajeros en un radio de 200m alrededor de las paradas
• Velocidad a pie: 4 km/h POBLACIÓN ACTUAL (%) E0 E1.1 E1.2 E2.1
A menos de 20 minutos del centro de Vitoria-Gasteiz 26,29% 33,69% 55,30% 69,50%
Entre 20 y 30 minutos del centro de Vitoria-Gasteiz 34,79% 53,14% 44,66% 30,50%
Entre 30 y 40 minutos del centro de Vitoria-Gasteiz 37,12% 12,80% 0,034%
Más de 40 minutos del centro de Vitoria-Gasteiz 1,80% 0,37% -
MENOS de 20 min.
POBLACIÓN ACTUAL (%) E0 E1.1 E1.2 E2.1
ENTRE 20 y 30 min.
A menos de 20 min, de media, del resto de la ciudad - - 14,99% 21,65%
ENTRE 30 y 40 min.
Entre 20 y 25 min, de media, del resto de la ciudad - 16,75% 55,80% 62,22% MÁS de 40 min.
Entre 25 y 30 min, de media, del resto de la ciudad 54,97% 56,70% 27,77% 14,71%
Entre 30 y 35 min, de media, del resto de la ciudad 31,37% 26,22% 1,43% 1,43%
Entre 35 y 40 min, de media, del resto de la ciudad 11,90% - - 0,03%
Más de 40 minutos, de media, del resto de la ciudad 1,76% 0,33% 0,03% -
3
De lo que se deduce: Access Time i Egress Time = 3 min.
143
144
ESCENARIO E0 (Actual). Tiempos de acceso (en minutos) entre las distintas zonas de transporte
145
ESCENARIO E1.1 (Intermedio). Tiempos de acceso (en minutos) entre las distintas zonas de transporte
146
ESCENARIO E1.2 (Intermedio). Tiempos de acceso (en minutos) entre las distintas zonas de transporte
147
ESCENARIO E2.1 (Final). Tiempos de acceso (en minutos) entre las distintas zonas de transporte
148
Resultados obtenidos. Tiempos de viaje y diagramas de flujo
Los tiempos de viaje de cada escenario evaluado junto con los diagramas de flujo de pasajeros se
obtendrán a partir de las simulaciones que se realizaran mediante el software de cálculo utilizado (TRANSCAD).
Calibración de la situación actual
Mediante el software de cálculo (TRANSCAD) se ha modelizado la red actual de autobuses de la ciudad

de Vitoria-Gasteiz. La matriz de viajes entre origen y destino utilizada en el escenario actual ha sido la matriz de
aforos4, resultado del sube-baja realizado por Append, ajustada con los datos proporcionados por el operador, y
el método de asignación es el "Pathfinder".
La situación de la red actual de autobuses se representa a continuación5. El mayor flujo de pasajeros se

da en la zona centro, llevando toda la red hasta casi un total de 15.000 pasajeros al día. Las líneas L1, L3, L7, L8,
L12 y L13 son las que transportan un mayor número de viajeros (más del 50% del total de viajeros de la red
actual), mientras que las líneas de los polígonos, L5 y L6, junto con la línea L15 del casco medieval, con peores
intervalos de paso, son las que llevan un menor número de pasajeros.
Valor absoluto Valor relativo

L1 3.153 8,02%
L2 2.316 5,89%
L3 3.305 8,40%
L4 2.326 5,91%
L5 1.246 3,17%
L6 513 1,30% Total de viajeros diarios en la red actual de autobuses de Vitoria-Gasteiz. Fuente: Elaboración propia
L7 3.912 9,95%
L8 3.416 8,69% El flujo de pasajeros por tramo, calculado en la figura anterior, junto con la distribución de los pasajeros
L9 1.605 4,08%
por línea, permite calibrar los resultados de la asignación realizada. Se ha utilizado la matriz de viajes origen -
L10 1.890 4,81%
destino, de demanda actual, y el grafo de la red de autobuses reproducida en el simulador.
L12 4.750 12,08%
L13 4.390 11,16%
L14 2.548 6,48% El resultado de la calibración del modelo que reproduce la situación actual se presenta a continuación,
L15 54 0,14% donde se ha conseguido un ajuste por línea del 80% de los viajes, y un ajuste de flujo de pasajeros por tramo
L16 1.974 5,02%
donde se ha obtenido un coeficiente de correlación de 0'85.
L17 1.931 4,91%
La penalización del trasbordo utilizada ha sido de 5 minutos, lo que ha permitido ajustar los 600
trasbordos que se dan en la red actual de autobuses de Vitoria-Gasteiz (entre un 1% y un 2% del total de viajes
Total de viajeros diarios por línea. Fuente: Elaboración propia a partir de los datos de los aforos realizados en la red actual en modo bus).
4
Ver Anejo de transporte público (Matriz de demanda para la calibración de la red actual)
5
La línea L11 de cementerio no se ha incluido en el análisis por no ser representativa del día medio laborable ya
que sólo da servicio los miércoles, sábados y domingos.
149
Resultados de la asignación Diferencia respecto carga actual

(total viajeros por línea) (%)
L1 3.377 7,11%
L2 2.675 15,51%
L3 3.555 7,58%
L4 2.689 15,64%
L5 1.302 4,54%
L6 464 -9,52%
L7 3.701 -5,37%
L8 3.510 2,78%
L9 1.110 -30,78%
L10 1.075 -43,07%
L12 5.852 23,21%
L13 4.478 2,02%
L14 2.745 7,77%
L15 38 -29,61%
L16 1.898 -3,81%
L17 2.067 7,06%
Nº Trasbordos 595 0,84%
Total de viajeros diarios por línea, resultado de la asignación. Fuente: Elaboración propia
Las líneas L9, L10 y L15 resultan por debajo del 80% de ajuste que se consigue con el resto de las
líneas. En éstas, al ser líneas con muy pocos viajeros, se acepta el ajuste de entre el 60% y 70% de los viajes.
Calibración de la situación actual. Resultados de la asignación de la demanda actual a la red de autobuses de la

A continuación, se presentan los resultados del coeficiente de correlación obtenido al comparar los flujos ciudad de Vitoria-Gasteiz. Fuente: Elaboración propia
de pasajeros por tramo resultado de la asignación frente a la carga actual de la red.
16000
Flujo de pasajeros por tramo
14000
y = 1,0314x
R2 = 0,8242
Carga de la red actual de autobuses
12000
10000
8000
6000
4000
2000
0
0 2000 4000 6000 8000 10000 12000
Asignación de la matriz SubeBaja
Coeficiente de correlación. Fuente: Elaboración propia
150
Modelización del escenario E1.1
Una vez calibrado el grafo de la situación actual, se analizará el impacto de la llegada del tranvía sobre la Total de viajeros diarios Viajeros en la red actual
red actual de autobuses de la ciudad de Vitoria-Gasteiz. LÍNEA DESCRIPCIÓN en la red actual con el (resultados de la asignación)
tranvía
L1 Circunvalación nº1 2.778 3.377
L2 Circunvalación nº2 2.578 2.675
L3 Abetxuko 1.463 3.555
L4 Zaramaga 2.380 2.689
L5 Gamarra 1.418 1.302
L6 Júndiz 452 464
L7 Arambizkarra-Sansomendi 3.025 3.701
L8 Arana-Sansomendi 2.567 3.510
L9 Armentia 1.212 1.110
L10 Asteguieta-Errekaleor 1.043 1.075
L12 El Pilar Lakua 3.136 5.852
L13 Iruñea 1.269 4.478
L14 Donostia 903 2.745
L15 Casco Medieval 14 38
L16 Periférica 1 1.966 1.898
L17 Periférica 2 1.994 2.067
T1 Lakua - Centro 3.244 -
T2 Centro - Lakua 3.232 -
T3 Abetxuko - Centro 2.649 -
Líneas de tranvía propuestas para el escenario intermedio. Fuente: Elaboración propia
T4 Centro - Abetxuko 3.463 -
Nº Trasbordos 844 595
Longitud Frecuencia
LÍNEA DESCRIPCIÓN Resultados de la asignación del autobús actual y tranvía. Fuente: Elaboración propia
(km) (min)
T1 Lakua - Centro 5,2 10
T2 Centro - Lakua 5,2 10 La línea T4, que realiza el trayecto desde el centro a Abetxuko es la que transporta un mayor número de
T3 Abetxuko - Centro 4,8 10 viajeros, llegando casi a los 3.500 viajeros/día. Las líneas T1 y T2, que realizan el trayecto Lakua - Centro (y
T4 Centro - Abetxuko 4,8 10 viceversa), le sigue con 3.244 viajeros/día y 3.232 viajeros/día, respectivamente. La línea T3 (Abetxuko-Centro),
Propuesta de servicios del tranvía (cada 10minutos, recogiendo los datos del informe del Euskotren).
transporta un total de 2.649 viajeros/día. Por lo que se refiere a los trasbordos, el número de trasbordos aumenta
Fuente: Elaboración propia
en 250 respecto a la situación actual con la llegada del tranvía.
El trazado y los servicios propuestos de las líneas de tranvía sigue lo indicado en el proyecto constructivo
A continuación, se muestran las cargas por tramo de las líneas de tranvía analizadas, así como el número
y en el estudio de la demanda del tranvía de Vitoria y de la afección al resto del transporte público, realizado por
de viajeros subidos y bajados por parada.
Euskotren. A su vez, se ha propuesto el alargamiento del último tramo, des del centro hasta la plaza de toros, y la
última parada de línea de Abetxuko se propone en la entrada del pueblo, sin que la línea llegue al centro.
Los resultados de viajeros por línea obtenidos a partir de la simulación, se presentan a continuación. Se
puede observar que las líneas de Abetxuko (L3) y de Lakua (L12, L13 y L14) son las más perjudicadas, perdiendo
alrededor de la mitad del pasaje que llevan actualmente.
151
Demanda diaria de la línea T2. Centro-Lakua. Fuente: Elaboración propia
Resultados de la asignación de la demanda actual a la red de autobuses de la ciudad de Vitoria-Gasteiz junto con el
tranvía. Fuente: Elaboración propia
Demanda diaria de la línea T3. Abetxuko-Centro. Fuente: Elaboración propia
Demanda diaria de la línea T1. Lakua-Centro. Fuente: Elaboración propia
152
desglosados en las distintas etapas del viaje. Finalmente, con la carga resultante de cada línea y con el tipo de
vehículo utilizado se darán las ocupaciones medias en la línea.
Impacto de la nueva red sobre los viajeros actuales
El análisis realizado de la situación actual permite modelar los tiempos de trayecto de los viajeros
actuales de TUVISA en la red actual. A su vez, esos viajeros pueden asignarse sobre el escenario 1.2
(Intermedio) de modo que se simula cual sería el comportamiento de estos en la red futura. Los resultados
obtenidos se presentan a continuación, donde se desglosan las distintas etapas del viaje y se realiza un análisis
de los tiempos de trayecto y los trasbordos que los viajeros actuales deberán realizar en la nueva red. Finalmente,
se realiza un análisis comparativo entre la red actual y la futura donde se ven claramente las diferencias de
tiempo de los viajeros utilizando una u otra red.
El tiempo de viaje se divide en el tiempo de acceso a la parada (tiempo desde el centroide origen -
representativo de la zona de transporte de origen- a la parada), el tiempo de espera en la parada (según
Demanda diaria de la línea T4. Centro-Abetxuko. Fuente: Elaboración propia
frecuencia de la línea), el tiempo de recorrido en el autobús (el tiempo que el viajero se encuentra en el autobús) y
el tiempo de egreso de la parada (tiempo desde la parada al centroide destino -representativo de la zona de
transporte de destino). En caso de que exista trasbordo, se le suma el tiempo de espera en el trasbordo (según
Modelización del escenario E1.2
frecuencia línea de cambio) y el tiempo empleado en el trasbordo (se define como el tiempo de recorrido para ir
de una parada a otra, que en algunos casos es nulo, es decir, el cambio de línea se realiza en la propia parada).
La propuesta de transporte público realizada para la ciudad de Vitoria para el escenario intermedio lleva
consigo un importante cambio en los hábitos actuales de los viajeros de TUVISA, donde el trasbordo juega un
A continuación se representa la distribución de los tiempos de acceso y egreso a la parada según los
papel relevante para el funcionamiento del sistema de transporte público. En la red actual, el número de
viajeros actuales, resultado de la asignación de la matriz actual de viajeros TUVISA sobre los grafos de la red
trasbordos realizados es insignificante (no llega al 1% del total de viajes) mientras que en la nueva red este
actual y la red futura (Escenario 1.2. (Intermedio)) y con la misma penalización del trasbordo resultado de la
número aumenta hasta el 30%, de modo que unos 18.000 viajes requieren al menos de un trasbordo en la nueva
calibración de la situación actual (5 minutos). Se observa que el 95% de los viajeros que ahora se encuentran a
red. Debido a ello, los puntos de intercambio en la nueva red se han de diseñar correctamente de modo que
menos de 10 minutos (acceso) y 13'5 minutos (egreso) de la parada, en la nueva red reducen estos tiempos en 2
faciliten la realización del trasbordo y minimicen los tiempos de trasbordo en la futura red.
minutos y 1'5 minutos respectivamente.
Antes de representar los resultados del escenario 1.2. (Intermedio) sobre la nueva red de transporte
público y con un nuevo reparto modal proyectado para ese año, se realizará un análisis exhaustivo del impacto
que la nueva red tendrá sobre los viajeros actuales de TUVISA. Se compararán los tiempos de viaje de los
usuarios con la red actual y con la red propuesta, así como los tiempos de trasbordo empleados en una y otra red.
El resultado de ello es una mejora global de los tiempos actuales, destacando la disminución de los tiempos de
espera en la parada y del tiempo de trayecto en el autobús con la nueva red.
Finalmente, se presentan los resultados de la asignación realizada con la matriz de transporte público en
el escenario intermedio sobre el nuevo sistema de transporte público. Se representarán los principales flujos de
pasajeros sobre la red así como el número de pasajeros que suben y bajan en las paradas junto con las que
tienen un mayor número de trasbordos. De la simulación también se obtienen los datos de los tiempos de viaje
Distribución acumulada de los tiempos de acceso y egreso a la parada de los viajeros actuales en la red
actual. Fuente: Elaboración propia
153
El tiempo de recorrido en el autobús es el tiempo de circulación sumado al tiempo que tarda el autobús en
realizar las paradas del recorrido. En la situación actual, el 50% de los viajeros se encuentran por debajo de los
12 minutos de tiempo de recorrido en el autobús, y el 95% por debajo de los 25 minutos. Estos mismos viajeros
utilizando la red propuesta en el escenario intermedio reducirían estos tiempos a 9'5 minutos y 19'5 minutos
respectivamente.
Escenario Actual Escenario 1.2 (Intermedio)
Distribución acumulada de los tiempos de acceso y egreso a la parada de los viajeros actuales en la red
propuesta para el escenario intermedio. Fuente: Elaboración propia
Para el cálculo del tiempo de espera en la parada se realiza la hipótesis de que los viajeros llegan de
modo uniforme a la parada, de manera que este tiempo se considera la mitad del intervalo de paso de la línea
correspondiente.
Tiempo de espera Viajeros % Viajeros Viajeros Acumulados % Viajeros Acumulados Distribución acumulada del tiempo de recorrido en el autobús de los viajeros actuales en la red actual y
< 2'5 minutos 1.813 5% 1.813 5%
en la red propuesta para el escenario intermedio. Fuente: Elaboración propia
Entre 2'5 minutos y 5 minutos 13.709 35% 15.522 40%
Entre 5 minutos y 7'5 minutos 16.267 42% 31.789 82%
Finalmente, para la obtención del tiempo total de viaje, se le ha de añadir el tiempo de trasbordo, en caso
Entre 10 minutos y 15 minutos 1.573 4% 38.816 100% de que este exista. Este tiempo se divide en dos, el tiempo de espera en el trasbordo y el tiempo empleado en el
trasbordo, definidos anteriormente.
Tiempos de espera medio en la parada de los viajeros actuales en la red actual. Fuente: Elaboración propia
Tiempo de trasbordo % Viajeros % Viajeros Acumulados
Tiempo de espera Viajeros % Viajeros Viajeros Acumulados % Viajeros Acumulados < 2'5 minutos 6% 6%
< 2'5 minutos 9.606 25% 9.606 25% Entre 2'5 minutos y 5 minutos 34% 40%
Entre 2'5 minutos y 5 minutos 28.959 74% 38.565 99% Entre 5 minutos y 10 minutos 12% 52%
Entre 5 minutos y 7'5 minutos 251 1% 38.816 100% Entre 10 minutos y 15 minutos 39% 91%
> 15 minutos 9% 100%
Tiempo de trasbordo en la red actual. Fuente: Elaboración propia

Tiempos de espera medio en la parada de los viajeros actuales en la red propuesta para el escenario
intermedio. Fuente: Elaboración propia
Tiempo de trasbordo % Viajeros % Viajeros Acumulados
< 2'5 minutos 8% 8%
Se observa que utilizando la nueva red, casi el 100% de los viajeros actuales esperan menos de 5 Entre 2'5 minutos y 5 minutos 64% 72%
minutos en la parada, mientras que en la red actual sólo el 40% obtiene ese valor. La nueva red con las Entre 5 minutos y 10 minutos 28% 100%
frecuencias propuestas permitirá reducir los tiempos de espera considerablemente. Tiempo de trasbordo en la red propuesta para el escenario intermedio. Fuente: Elaboración propia
A pesar de que el número de trasbordos aumenta en la red propuesta para el escenario intermedio, el
tiempo de trasbordo se reduce a un máximo de 10 minutos respecto a la red actual, y casi el 75% de los viajeros
actuales emplearan menos de 5 minutos en realizar el trasbordo.
154
El tiempo de viaje total empleado en una y otra red se representa a continuación. Se observa que la
mejora es general en la nueva red, llegando a reducir hasta 10 minutos el máximo umbral de tiempo por debajo
del que se encuentran el 95% de los viajeros actuales.
Escenario Actual Escenario 1.2 (Intermedio) Incremento del tiempo

Tiempo Esc. Intermedio = Tiempo Tiempo Esc. Intermedio < Tiempo Tiempo Esc. Intermedio > Tiempo
medio
Actual (1) Actual Actual
ponderado por viajero (2)
Directos 0,4 8,3 -6,1
Con 1 trasbordo 0,9 11,4 -7,5
Totales 0,4 8,4 -6,1
(1) Tiempo Esc. Intermedio = Tiempo Actual si |Tiempo Esc. Intermedio - Tiempo Actual | <= 3 minutos
(2) Diferencias respecto a la situación actual. Tiempo ganado o perdido en minutos.
Las tablas obtenidas a partir de la simulación realizada con los viajeros actuales y los grafos actual y
escenario intermedio muestran que el 56% de los viajeros mejorarán sus tiempos de viaje con la nueva red, en 8
minutos de media. Sólo el 6% de los viajeros actuales se verán perjudicados con la nueva red, con un tiempo
medio de 6 minutos. Finalmente, el 38% seguiría con tiempos similares a los actuales, no llegando la diferencia a
Distribución acumulada del tiempo total de viaje en la red actual y en la red propuesta para el escenario
más de 1 minuto, sean los trayectos directos o con un trasbordo.
intermedio. Fuente: Elaboración propia
Tiempo medio
A pesar de la mejora global que la nueva red propuesta tiene sobre los tiempos de viaje de los usuarios Tiempo Esc. Intermedio = Tiempo Tiempo Esc. Intermedio < Tiempo Tiempo Esc. Intermedio > Tiempo
ponderado
Actual (1) Actual Actual
actuales, algunos de ellos se ven perjudicados por el cambio de la red de autobuses. A continuación se muestra por viajero (3)
el análisis comparativo entre los tiempos de viaje en una u otra red donde se identifican el número de usuarios Directos 24,3 24,2 33,5
que tendrán un tiempo mayor con la nueva red propuesta para el escenario intermedio. La mayoría de estos Con 1 trasbordo 35,9 38,8 35,9
Totales 24,5 24,7 33,6
viajeros actualmente tienen la posibilidad de realizar el recorrido con más de una línea, hecho que reduce
considerablemente su tiempo de espera en la parada así como el tiempo de acceso y egreso. El resultado de ello
(3) Tiempos totales de viaje en minutos
es un mejor tiempo total de viaje respecto a la red propuesta. En este análisis se obtienen los tiempos medios de
trayecto, ponderados por viajero, y la pérdida o ganancia de tiempo entre las dos redes.
El 94% de los viajeros actuales invertirán menos de 25 minutos de media en realizar sus desplazamientos
con la nueva red.
Número de Tiempo Esc. Intermedio = Tiempo Actual Tiempo Esc. Intermedio < Tiempo Tiempo Esc. Intermedio > Tiempo
Viajes (1) Actual Actual
Directos 14.326 21.071 2.405 Finalmente, si se evalúan los tiempos de viaje totales entre todas las parejas OD (origen/destino) del
Con 1 trasbordo 221 757 36 modelo en una y otra red, independientemente de si hay o no viajeros que realicen esos trayectos (no se pondera
Totales 14.547 21.828 2.441
por viajero), se obtiene que, el tiempo medio invertido en el viaje con la red propuesta para el escenario
intermedio es de 30 minutos, mientras que con la red actual este tiempo se incrementa hasta los 38 minutos.
Tiempo Esc. Intermedio = Tiempo Actual Tiempo Esc. Intermedio < Tiempo Tiempo Esc. Intermedio > Tiempo Conectividad entre parejas OD Red Escenario Intermedio Red Actual
% de Viajes Tiempo medio de viaje entre parejas OD (*) 30 minutos 38 minutos
(1) Actual Actual
Directos 37% 54% 6% (*) Con penalización al trasbordo de 5minutos
Con 1
1% 2% 0%
trasbordo
Totales 38% 56% 6%
155
Resultados de la asignación de la nueva matriz de viajes para el escenario 1.2. (Intermedio) Los resultados de la asignación de la matriz de viajes7 en el escenario intermedio de transporte público
sobre el grafo de ese mismo escenario, con los servicios definidos en la tabla anterior, se describen a
El escenario 1.2. (Intermedio) para el transporte público de Vitoria-Gasteiz es una remodelación de la red continuación.
actual de autobuses, junto con la llegada de las dos líneas de tranvía (Abetxuko y Lakua) y un nuevo reparto
modal asociado al nuevo modelo de movilidad planteado. Se contabilizan un total de 74.036 etapas8 sobre los 55.788 viajes asignados. Este hecho demuestra el
aumento considerable de los trasbordos que se producen en la nueva red, que son un total de 18.247, un 33%
En el escenario intermedio se plantea un aumento de los usuarios del transporte público debido al nuevo (respecto al total de viajes).
6
modelo de reparto modal , consiguiendo que un 10,6% de los desplazamientos se realicen en transporte público. Total subidos/bajados Total Subidos/Bajados (%)
LÍNEA DESCRIPCIÓN
(total etapas)
Este hecho implica un aumento del 26,8% de viajes en autobús urbano respecto a la situación actual (57.641
L1 Circunvalación interna 4.337 6%
viajes frente a los 42.199 actuales). La oferta de transporte público realizada para el escenario intermedio puede
L2 Circunvalación externa 17.202 23%
absorber el crecimiento de la demanda previsto y a su vez mejorar los tiempos de viaje que los usuarios deben L3a Arechavaleta - Gamarra 2.995 4%
invertir en realizar sus trayectos. L3b Arechavaleta - Gamarra Mayor 2.927 4%
L4 Armentia - Lakua/Abetxuko 8.397 11%
L5 Salburua - Júndiz 7.400 10%
La oferta de autobuses planteada para el escenario intermedio es la que se muestra en la siguiente tabla,
L6 Salburua - Zabalgana 2.295 3%
mientras que la del tranvía es la misma que en el escenario 1.1. (a 10 minutos de frecuencia).
L7 Sansomendi - Errekaleor 5.118 7%
T1 Lakua - Centro 7.487 10%
Longitud (km) Frecuencia Velocidad Comercial (*) Número de coches T2 Centro - Lakua 6.436 9%
LÍNEA DESCRIPCIÓN
en hora punta (min) (km/h) T3 Abetxuko - Centro 4.450 6%
L1 Circunvalación interna 15,8 10 10,2 9 T4 Centro - Abetxuko 4.992 7%
L2 Circunvalación externa 20,2 10 15,3 8 Nº Trasbordos (*) 18.247
L3a Arechavaleta - Gamarra 15,3 15 12,1 5 (*)Sin penalización al trasbordo
L3b Arechavaleta - Gamarra Mayor 14,1 15 12,5 5
L4 Armentia - Lakua/Abetxuko 17,1 10 11,9 9
L5 Salburua - Júndiz 28,5 10 15,0 11
Se observa que las líneas de autobús con un mayor flujo de pasajeros son la L2 seguida de las líneas L4
L6 Salburua - Zabalgana 15,8 10 11,7 8 y L5. El tranvía aumenta la cuota de utilización respecto a las previsiones realizadas en el estudio del Euskotren9.
L7 Sansomendi - Errekaleor 14,8 10 10,9 8 A su vez, estas líneas son las que presentan un mayor número de trasbordos, en especial la línea L2
(*) Con el carril bus actual (circunvalación exterior), que funciona como una línea distribuidora y de conexión con el resto de la red
propuesta. Las líneas que presentan un menor flujo verán incrementado su número de pasajeros en el escenario
El total de coches necesarios para poder ofrecer las frecuencias propuestas es de 63 coches (frente a los final, cuando se desarrollan las nuevas zonas de crecimiento previstas (ejemplo de ello es la línea L6, que
51 actuales). Con un incremento de 12 coches se podría dar servicio a las 7 líneas propuestas para el escenario presenta el menor número de pasajeros porque conecta las dos zonas con mayor crecimiento previsto para el
intermedio, con frecuencias superiores a la red actual minimizando el tiempo de espera en la parada. escenario final, Salburúa y Zabalgana). Algunas de ellas presentan poco flujo (incluso nulo) en sus extremos10
debido a que empiezan o terminan en las nuevas zonas de crecimiento previstas para el escenario final.
Se ha calculado el número de coches necesarios para poder dar respuesta a distintos servicios, llegando
7
hasta los 5 minutos de frecuencia de las líneas propuestas. El resultado obtenido se presenta a continuación. De los 57.641 viajes asignados en el escenario final, se pierden un 3,2% en el proceso. Estos viajes
FRECUENCIA DE LAS LÍNEAS PROPUESTAS Total Coches Necesarios corresponden a las zonas externas rurales que quedan muy alejadas de las paradas y el modelo no los capta.
Frecuencia 10'-15' 63 8
Un viaje puede tener 1 o varias etapas (en caso de que exista trasbordo). El total de viajes asignados en el
Frecuencia 10' 68
escenario intermedio es de 55.788, pero debido al gran número de trasbordos que existen, se obtienen un total de
Frecuencia 8' 85
74.036 etapas realizadas, de modo que, un viaje donde se realiza un trasbordo se convierte en 2 etapas.
Frecuencia 5' 135
9
La previsión del estudio realizado del Euskotren es de 12.600 viajeros, de los cuales 8.500 provenientes de
Flota Actual 51 TUVISA, 3.400 del vehículo privado y 700 viajes peatonales captados.
10
Ver Anejo de transporte público. Cargas diarias en la red propuesta de autobuses para el escenario
6
Ver apartado descripción del proceso al inicio del capítulo de mobilidad. 1.2(Intermedio).
156
A continuación se representa el total de flujo de pasajeros por segmento y el total de subidas y bajadas
por parada11, resultado de la simulación.
Total Total Subidos sin Total subidos Total trasbordos Total trasbordos
LÍNEA DESCRIPCIÓN subidos/bajados trasbordo con trasbordo directos subidos a pie subidos
(una etapa)
L1 Circunvalación interna 4.337 2.930 1.407 736 671
L2 Circunvalación externa 17.202 12.758 4.444 2.089 2.354
L3a Arechavaleta - Gamarra 2.995 1.623 1.372 427 945
L3b Arechavaleta - Gamarra Mayor 2.927 1.739 1.187 457 730
L4 Armentia - Lakua/Abetxuko 8.397 5.894 2.503 1.067 1.436
L5 Salburua - Júndiz 7.400 5.987 1.413 161 1.252
L6 Salburua - Zabalgana 2.295 1.736 559 80 480
L7 Sansomendi - Errekaleor 5.118 3.778 1.340 256 1.084
T1 Lakua - Centro 7.487 7.426 60 44 16
T2 Centro - Lakua 6.436 3.883 2.554 1.042 1.511
T3 Abetxuko - Centro 4.450 3.118 1.332 741 591
T4 Centro - Abetxuko 4.992 4.916 75 75 0
74.036 55.788 18.247 7.176 11.071
Total de subidas por línea y tipo de trasbordos. Fuente: Elaboración propia
De los 18.247 trasbordos, un 39% son directos (7.176), de modo que el cambio de línea se realiza en la
propia parada.
Total Total Bajados sin Total bajados Total trasbordos Total trasbordos
Resultados de la asignación de la demanda en el escenario intermedio sobre la red de transporte público propuesta
LÍNEA DESCRIPCIÓN subidos/bajados trasbordo con trasbordo directos bajados a pie bajados
para la ciudad de Vitoria-Gasteiz. Flujos diarios y subidas y bajadas por parada. Fuente: Elaboración propia (una etapa)
Las siguientes tablas muestran el detalle de los trasbordos que se producen en cada línea. Por cada línea L2 Circunvalación externa 17.202 13.133 4.069 987 3.082
se identifican los viajeros que han subido o bajado sin trasbordo (de modo que sólo han realizado una etapa) y los L3a Arechavaleta - Gamarra 2.995 1.921 1.073 886 188
L3b Arechavaleta - Gamarra Mayor 2.927 1.983 944 868 76
que se van a otra línea (bajados con trasbordo, o de egreso) o los que provienen de otra línea (subidos con
trasbordo, o de acceso). L5 Salburua - Júndiz 7.400 5.337 2.063 1.066 997
L6 Salburua - Zabalgana 2.295 1.545 750 558 191
De cada uno de ellos se distinguen los trasbordos directos de los trasbordos a pie. Cómo se ha L7 Sansomendi - Errekaleor 5.118 4.328 790 542 248
T1 Lakua - Centro 7.487 4.638 2.849 142 2.707
comentado anteriormente, los directos son aquellos en los que se realiza el cambio de línea en la propia parada,
T2 Centro - Lakua 6.436 6.129 307 0 307
mientras que los trasbordos a pie son los que necesitan de un cambio de parada.
T3 Abetxuko - Centro 4.450 4.318 132 75 57
T4 Centro - Abetxuko 4.992 3.477 1.515 129 1.386
74.036 55.788 18.247 7.176 11.071
Total de bajadas por línea y tipo de trasbordos. Fuente: Elaboración propia

11
Ver Anejo de transporte público. Carga de pasajeros por línea y subidas y bajadas por parada y línea. También
se representan el total de trasbordos a pié y directos por parada y línea junto a la base de datos que resulta de la
asignación.
157
Tiempos medios de acceso y egreso a la parada (*) Red escenario intermedio

Tiempo medio de acceso a la parada 4,2 min
Tiempo medio de egreso a la parada 4,3 min
(*) Tiempo medio ponderado por viajero
Si se supone una velocidad media a pie de 4km/h, resulta que el promedio de distancia de acceso y
egreso a la parada es de menos de 300 metros.
Distancia media de acceso y egreso a la parada Red escenario intermedio

Distancia media de acceso a la parada 280 m
Distancia media de egreso a la parada 286 m
Para el cálculo del tiempo de espera en la parada se realiza la misma hipótesis de que los viajeros llegan
de modo uniforme a la parada, de manera que este tiempo se considera la mitad del intervalo de paso de la línea
correspondiente.
Tiempo de espera (*) Viajeros % Viajeros Viajeros Acumulados % Viajeros Acumulados

< 2'5 minutos 10.827 21% 10.827 21%
(*) Se han considerado sólo las zonas internas (1-38)
Resultados de la asignación de la demanda en el escenario intermedio sobre la red de transporte público propuesta
para la ciudad de Vitoria-Gasteiz. Paradas con trasbordo. Fuente: Elaboración propia Tiempo de espera medio en la parada de los viajeros para el escenario intermedio con la nueva red
propuesta. Fuente: Elaboración propia
Tiempos de viaje en la nueva red
El 100% de los viajeros actuales esperan menos de 5 minutos en la parada, mientras que en la red actual
Los tiempos de viaje en la nueva red propuesta para el escenario intermedio, se dividen (al igual que en sólo el 40% obtenía ese valor.
el análisis anterior) en el tiempo de acceso a la parada, el tiempo de espera en la parada, el tiempo de recorrido
en el autobús y el tiempo de egreso de la parada. En caso de que exista trasbordo, se le suma el tiempo de El tiempo de recorrido en el autobús es el tiempo de circulación sumado al tiempo que tarda el autobús en
espera en el trasbordo y el tiempo empleado en el trasbordo. realizar las paradas del recorrido. En la situación actual, el 50% de los viajeros se encontraban por debajo de los
12 minutos de tiempo de recorrido en el autobús, y el 95% por debajo de los 25 minutos. En la red propuesta para
A continuación se muestran los resultados de los distintos tiempos que componen el tiempo total de viaje, el escenario intermedio, el 50% de los viajeros siguen por debajo de los 12 minutos y el 95% gana 3 minutos
según los usuarios de la red de transporte público previstos para el escenario intermedio, resultado de la respecto a la situación actual (se encuentran por debajo de los 22 minutos).
12
asignación sobre el grafo de la red propuesta para el escenario intermedio .
12
La asignación se ha realizado sin penalización al trasbordo y limitando el tiempo de acceso y egreso a la
parada en 10 minutos, de modo que, el número de trasbordos aumenta considerablemente respecto a la red
actual (se dan un total de 18.247 trasbordos, como se ha comentado anteriormente).
158
Balance de la nueva red propuesta en el escenario intermedio
La nueva red de autobuses propuesta para el escenario intermedio supone una mejora global del tiempo
de viaje en transporte público para los ciudadanos de Vitoria-Gasteiz.
El resumen de los resultados del análisis realizado se presenta a continuación junto a los datos de la red
actual. Los tiempos medios se han calculado para todas las parejas OD de las zonas internas (1 a 38) y se han
ponderado por viajero, de modo que se obtiene un valor medio teniendo en cuenta sólo las parejas OD con
viajeros y con mayor peso cuantos más viajeros realicen ese trayecto.
% Mejora respecto
Distribución acumulada del tiempo de recorrido en el autobús con la nueva red propuesta. Escenario 1.2. Tiempo medio ponderado de los viajeros actuales (*) Red Actual Red escenario intermedio
a la situación actual
(Intermedio). Fuente: Elaboración propia Tiempo medio de acceso+egreso+trasbordo 10,0 minutos 10,0 minutos -
Tiempo medio en el vehículo 12,7 minutos 10,0 minutos 21,3%
Tiempo medio de espera en parada 6,5 minutos 4,1 minutos 36,9%
Finalmente, para la obtención del tiempo total de viaje, se le ha de añadir el tiempo de trasbordo. Este
Tiempo medio total de viaje ponderado 29,2 min 24,1 min 17,5%
tiempo se divide en dos, el tiempo de espera en el trasbordo y el tiempo empleado en el trasbordo, definidos
anteriormente.
Tiempo de trasbordo (*) % Viajeros % Viajeros Acumulados
% Mejora respecto
< 2'5 minutos 11% 11% Tiempo medio ponderado de los viajeros en el escenario intermedio(*) Red Actual Red escenario intermedio
Entre 2'5 minutos y 5 minutos 40% 51%
Tiempo medio de acceso+egreso+trasbordo 14,3 minutos 9,9 minutos 30,3%
Entre 5 minutos y 10 minutos 49% 100%
Tiempo de trasbordo con la nueva red propuesta. Escenario 1.2. (Intermedio). Fuente: Elaboración propia Tiempo medio total de viaje ponderado 34,5 min 25,8 min 24'8%

El tiempo de viaje total que los viajeros previstos para el escenario intermedio emplearan utilizando la
nueva red se representa a continuación. La mejora de la nueva red respecto a la situación actual es notable, Las tablas anteriores muestran la mejora de los tiempos de viaje con la nueva red, tanto para los viajeros
reduciendo hasta 8 minutos el máximo umbral de tiempo por debajo del que se encuentran el 95% de los viajeros actuales como para los viajeros previstos para el escenario intermedio.
(39 minutos frente a los 47 minutos de la situación actual).
La nueva red de transporte público para la ciudad de Vitoria mejora la accesibilidad a la parada, el tiempo
de espera en la parada así como el tiempo en el vehículo y, a pesar del incremento del número de trasbordos, el
tiempo total del viaje mejora respecto a la situación actual entre 4 y 9 minutos (entre un 17,5% y casi un 25%).
La siguiente tabla muestra la mejora de la conectividad entre todas las parejas OD de la nueva red. Es
una mejora general de 8 minutos, que representa un 21% de ganancia respecto a la situación actual.
Conectividad entre parejas OD Red escenario intermedio Red Actual

Tiempo medio de viaje entre parejas OD (*) 30 minutos 38 minutos
Distribución acumulada del tiempo total de viaje en la red propuesta para el escenario intermedio. Fuente:
Elaboración propia
159
Ocupación de las nuevas líneas
La ocupación de las nuevas líneas se ha calculado a partir del contraste entre la carga obtenida por línea
y el tipo de vehículo que se propone para dar el servicio. Se parte de autobuses tipo estándar para el escenario
intermedio, con el aprovechamiento de la flota actual y la incorporación de 12 nuevos vehículos.
Capacidad estándares a 10 minutos por sentido 540

Capacidad tranvía a 10 minutos por sentido 1.200
La carga máxima diaria por línea y sentido se pondera con un factor de hora punta del 10%, resultado del
análisis de las diferencias de carga diaria y en hora punta de la situación actual. Finalmente, se mayora el máximo
de la carga (según ida y vuelta de la línea) por un factor de 1,2.
Carga máxima diaria Carga máxima HP Ocupación máxima en HP

Carga HP
Línea Descripción con estándares y tranvía
Ida Vuelta Máx Ida Vuelta Máx mayorada
(10'-15')
L1 Circunvalación interna 618 705 705 62 70 70 85 16%
L2 Circunvalación externa 3.025 3.213 3.213 302 321 321 386 71%
L3a Arechavaleta - Gamarra 527 732 732 53 73 73 88 24%
L3b Arechavaleta - Gamarra Mayor 575 745 745 58 74 74 89 25%
L4 Armentia - Lakua/Abetxuko 1.567 1.370 1.567 157 137 157 188 35%
L5 Salburua - Júndiz 2.615 2.225 2.615 261 223 261 314 58%
L6 Salburua - Zabalgana 872 479 872 87 48 87 105 19%
L7 Sansomendi - Errekaleor 1.067 1.178 1.178 107 118 118 141 26%
T1/T2 Lakua-Centro/ Centro-Lakua 5.471 4.534 5.471 547 453 547 656 55%
T3/T4 Abetxuko-Centro/ Centro-Abetxuko 3.088 3.270 3.270 309 327 327 392 33%
Ocupación de las líneas en hora punta en el escenario intermedio. Fuente: Elaboración propia
Propuesta de carriles bus para el escenario intermedio. Fuente: Elaboración propia
El Carril Bus y la prioridad semafórica

Sin la eliminación de carriles de circulación para el vehículo privado y manteniendo el espacio requerido
Se propone una red de carriles bus lo más extensa posible que permita alcanzar las elevadas frecuencias para el peatón y la bicicleta, se puede llegar a cubrir el 61% de la red propuesta con carril bus. El resto deberá
propuestas en las líneas de autobús en el escenario intermedio. La construcción de esta red de carriles bus compartir su espacio con el vehículo privado.
propuesta es básica para el buen funcionamiento del sistema, y permitirá cumplir con los tiempos de viaje
obtenidos.
Km de Carril Bus Actual Intermedio
Carril Bus Segregado 1 km 61,1 km
Carril Bus en Coexistencia con el vehículo privado 122 km 39,5 km
% de carril bus Red Actual Red propuesta para escenario intermedio

Carril Bus Segregado 0,8 % 61%
Carril Bus en Coexistencia con el vehículo privado 99,2 % 39%
160
Modelización del escenario E2.1 (Final)
FRECUENCIA DE LAS LÍNEAS PROPUESTAS Total Coches Necesarios
El escenario final para el transporte público de Vitoria posibilita una mayor captación de viajeros respecto Frecuencia 10'-15' 68
Frecuencia 10' 73
a los escenarios anteriores analizados. La mejora de la oferta de transporte público con la remodelación del actual
Frecuencia 8' 90
eje ferroviario y la incorporación del BRT en la línea circular externa y de otro, con la extensión de las líneas L5 y
Frecuencia 5' 144
L6 hacia las nuevas zonas de crecimiento hacen compatibles los tiempos de viaje en transporte público respecto
al vehículo privado. A la vez estas zonas se encuentran más alejadas del centro lo que hace que sean distancias Flota Actual 51
difícilmente asumibles a pie.

Los resultados de la asignación de la matriz de viajes13 para el escenario 2.1A (final) de transporte
Dentro de este escenario final se plantean dos subescenarios (escenarios 2.1A y 2.1B) que se diferencian público, sin la introducción de los cinco aparcamientos disuasorios, con los servicios definidos en la tabla anterior,
por la introducción de cinco aparcamientos disuasorios en los principales accesos a la ciudad de modo que, parte se describen a continuación.
de los desplazamientos externos-internos que se realizan en vehículo privado puedan ser absorbidos en
transporte público dentro de la ciudad. Además, se evaluará un nuevo crecimiento de usuarios del transporte Se contabilizan un total de 100.781 etapas sobre los 72.754 viajes asignados. El número de trasbordos
público, de modo que se obtenga un mayor número de viajeros para el escenario 2.1B (final). que se producen es de un total de 28.027, un 38,5% (respecto al total de viajes).
El nuevo reparto modal para el escenario 2.1A (final), plantea un aumento de viajes de modo que un Total subidos/bajados Total Subidos/Bajados
LÍNEA DESCRIPCIÓN
(total etapas) (%)
12,1% de los desplazamientos se realicen en transporte público. Este hecho implica un aumento del 67,5% de
viajes en transporte público respecto a la situación actual (74.646 viajes frente a los 44.576 de la situación actual).
L2/BRT Circunvalación externa 22.848 23%
L3a Arechavaleta - Gamarra 5.676 6%
La oferta de autobuses planteada para el escenario final (escenarios 2.1A y 2.1B) junto con la L3b Arechavaleta - Gamarra Mayor 3.447 3%
prolongación del Tranvía en dirección sur hacia Gardelegui, con una frecuencia de 10 minutos, es la siguiente: L4 Armentia - Lakua/Abetxuko 8.303 8%
L6 Salburua - Zabalgana 7.018 7%
Longitud Frecuencia Velocidad Comercial (*) Número de
LÍNEA DESCRIPCIÓN L7 Sansomendi - Errekaleor 6.844 7%
(km) en hora punta (min) (km/h) coches
EJE Júndiz - Zabalgana - Salburúa 5.413 5%
L1 Circunvalación interna 15,8 10 10,2 9
T1 Lakua - Centro - Gardelegui 8.055 8%
L2/BRT Circunvalación externa 20,2 10 15,3 8
T2 Gardelegui - Centro - Lakua 7.703 8%
L3a Arechavaleta - Gamarra 15,3 15 12 5
T3 Abetxuko - Centro - Gardelegui 5.374 5%
L3b Arechavaleta - Gamarra Mayor 14,1 15 12,5 5
T4 Gardelegui - Centro - Abetxuko 5.570 6%
L4 Armentia - Lakua/Abetxuko 17,1 10 12 9
Nº Trasbordos (*) 28.027
L5 Salburua - Júndiz 20,6 10 14 9
(*)Sin penalización al trasbordo
L6 Salburua - Zabalgana 15,8 10 11,7 8
L7 Sansomendi - Errekaleor 14,8 10 10,9 8
EJE Júndiz - Zabalgana - Salburúa 21,9 10 20 7 Se observa que las líneas de autobús con un mayor flujo de pasajeros son la L2 seguida de las líneas L4
y L5. El tranvía también capta nuevos viajeros respecto al escenario anterior.
El total de coches necesarios para poder ofrecer las frecuencias propuestas es de 68 coches (frente a los
51 actuales y a los 63 del escenario intermedio). Una vez en funcionamiento la red propuesta para el escenario Las líneas L3, L5 y L6, que presentaban un menor flujo de pasajeros en el escenario intermedio,
intermedio, con un incremento de 5 coches se podría dar servicio en este nuevo escenario. especialmente en las colas, debido a que no se consideraban desarrolladas las nuevas zonas de crecimiento,
Se ha calculado el número de coches necesarios para poder dar respuesta a distintos servicios, llegando
hasta los 5 minutos de frecuencia de las líneas propuestas. El resultado obtenido se presenta a continuación. 13
De los 74.646 viajes asignados en el escenario final, se pierden un 2,5% en el proceso. Estos viajes
corresponden a las zonas externas rurales que quedan muy alejadas de las paradas y el modelo no los capta.
161
aumentan ahora su pasaje. La línea L6 pasa de 2.295 viajeros en el escenario intermedio a 7.018 viajeros en el
escenario final.
A continuación se representa el total de flujo de pasajeros por segmento y el total de subidas y bajadas Total Total Subidos sin Total subidos Total trasbordos Total trasbordos
14 LÍNEA DESCRIPCIÓN subidos/bajados trasbordo con trasbordo directos subidos a pie subidos
por parada , resultado de la simulación.
(una etapa)
L2/BRT Circunvalación externa 22.848 15.218 7.630 3.708 3.922
L3a Arechavaleta - Gamarra 5.676 3.584 2.092 914 1.178
L3b Arechavaleta - Gamarra Mayor 3.447 2.325 1.122 859 263
L6 Salburua - Zabalgana 7.018 5.290 1.728 434 1.294
EJE Júndiz - Zabalgana - Salburúa 5.413 3.508 1.905 353 1.552
T1 Lakua - Centro - Gardelegui 8.055 7.623 433 333 100
T2 Gardelegui - Centro - Lakua 7.703 4.365 3.338 1.655 1.683
T3 Abetxuko - Centro - Gardelegui 5.374 5.000 374 288 86
T4 Gardelegui - Centro - Abetxuko 5.570 3.382 2.188 1.336 852
100.781 72.754 28.027 12.568 15.458
De los 28.027 trasbordos, un 55% son directos (12.568), de modo que el cambio de línea se realiza en la
propia parada.
Total Total Bajados sin Total bajados Total trasbordos Total trasbordos
LÍNEA DESCRIPCIÓN subidos/bajados trasbordo con trasbordo directos bajados a pie bajados
(una etapa)
L1 Circunvalación interna 5.344 2.718 2.627 1.205 1.422
Resultados de la asignación de la demanda en el escenario 2.1A (Final) sobre la red de transporte público propuesta
para la ciudad de Vitoria-Gasteiz. Flujos diarios y subidas y bajadas por parada. Fuente: Elaboración propia
L3a Arechavaleta - Gamarra 5.676 3.899 1.777 1.032 746
L3b Arechavaleta - Gamarra Mayor 3.447 2.511 936 726 210
Las siguientes tablas muestran el detalle de los trasbordos que se producen en cada línea. Por cada línea L4 Armentia - Lakua/Abetxuko 8.303 5.604 2.699 1.548 1.151
se identifican los viajeros que han subido o bajado sin trasbordo (de modo que sólo han realizado una etapa) y los L5 Salburua - Júndiz 9.185 6.434 2.751 1.309 1.442
L6 Salburua - Zabalgana 7.018 5.046 1.972 1.282 690
que se van a otra línea (bajados con trasbordo, o de egreso) o los que provienen de otra línea (subidos con
L7 Sansomendi - Errekaleor 6.844 5.390 1.455 685 770
trasbordo, o de acceso).
T1 Lakua - Centro - Gardelegui 8.055 4.932 3.124 1.192 1.932
De cada uno de ellos se distinguen los trasbordos directos de los trasbordos a pie. Cómo se ha T2 Gardelegui - Centro - Lakua 7.703 7.185 517 3 514
comentado anteriormente, los directos son aquellos en los que se realiza el cambio de línea en la propia parada, T3 Abetxuko - Centro - Gardelegui 5.374 3.354 2.020 1.112 908
T4 Gardelegui - Centro - Abetxuko 5.570 5.401 169 3 166
mientras que los trasbordos a pie son los que necesitan de un cambio de parada.
100.781 72.754 28.027 12.568 15.458
Total de bajadas por línea y tipo de trasbordos. Fuente: Elaboración propia

14
Ver Anejo de transporte público. Carga de pasajeros por línea y subidas y bajadas por parada y línea. También
se representan el total de trasbordos a pié y directos por parada y línea junto a la base de datos que resulta de la
asignación.
162
Si se supone una velocidad media a pie de 4km/h, resulta que el promedio de distancia de acceso y
egreso a la parada es de menos de 300 metros. Se mantienen los resultados obtenidos para el escenario
intermedio.
Distancia media de acceso y egreso a la parada Red escenario final

Distancia media de acceso a la parada 280 m
Distancia media de egreso a la parada 286 m
Para el cálculo del tiempo de espera en la parada se realiza la misma hipótesis de que los viajeros llegan
de modo uniforme a la parada, de manera que este tiempo se considera la mitad del intervalo de paso de la línea
correspondiente.
Tiempo de espera (*) Viajeros % Viajeros Viajeros Acumulados % Viajeros Acumulados

< 2'5 minutos 15.725 23,2% 15.725 23,2%
Entre 2'5 minutos y 5 minutos 51.955 76,8% 67.680 100%
(*) Se han considerado las zonas internas (1-38) y las nuevas áreas de crecimiento (101-116)
Tiempo de espera medio en la parada de los viajeros para el escenario 2.1A(Final) con la nueva red
propuesta. Fuente: Elaboración propia
Los tiempos de espera mejoran sensiblemente respecto al escenario intermedio, donde el 21% de la
población se espera menos de 2,5 minutos en la parada, frente al 23,2% del escenario final.
Resultados de la asignación de la demanda en el escenario 2.1A(Final) sobre la red de transporte público propuesta
para la ciudad de Vitoria-Gasteiz. Paradas con trasbordo. Fuente: Elaboración propia El tiempo de recorrido en el autobús es el tiempo de circulación sumado al tiempo que tarda el autobús en
realizar las paradas del recorrido. Este tiempo mejora respecto al escenario intermedio, de modo que el 50% de
Tiempos de viaje en la nueva red los viajeros se encuentran por debajo de los 10,5 minutos en el autobús (frente a los 12 minutos del escenario
intermedio) y el 95% gana 1,5 minutos respecto a la situación actual (20,5 minutos en el escenario final frente a
A continuación se muestran los resultados de los distintos tiempos que componen el tiempo total de viaje, los 22 minutos del escenario intermedio).
según los usuarios de la red de transporte público previstos para el escenario final, resultado de la asignación
sobre el grafo de la red propuesta para el escenario final15.
Tiempos medios de acceso y egreso a la parada (*) Red escenario final

Tiempo medio de acceso a la parada 4,2 min
Tiempo medio de egreso a la parada 4,3 min
(*) Tiempo medio ponderado por viajero
15
La asignación se ha realizado sin penalización al trasbordo y limitando el tiempo de acceso y egreso a la
parada en 10 minutos, de modo que, el número de trasbordos aumenta considerablemente respecto a la red Distribución acumulada del tiempo de recorrido en el autobús con la nueva red propuesta. Escenario 2.1A
actual (se dan un total de 28.027 trasbordos, como se ha comentado anteriormente). (Final). Fuente: Elaboración propia
163
Finalmente, para la obtención del tiempo total de viaje, se le ha de añadir el tiempo de trasbordo. Este Balance de la nueva red propuesta en el escenario 2.1A(final)
tiempo se divide en dos, el tiempo de espera en el trasbordo y el tiempo empleado en el trasbordo, definidos
anteriormente. El resumen de los resultados del análisis realizado se presenta a continuación junto a los datos de la red
actual. Los tiempos medios se han calculado para todas las parejas OD de las zonas internas (1 a 38) y las
Tiempo de trasbordo (*) % Viajeros % Viajeros Acumulados nuevas zonas (101 a 116) a la vez que se han ponderado por viajero, de modo que se obtiene un valor medio
< 2'5 minutos 21% 21%
teniendo en cuenta sólo las parejas OD con viajeros y con mayor peso cuantos más viajeros realicen ese
Entre 2'5 minutos y 5 minutos 32% 54%
trayecto.
Entre 5 minutos y 10 minutos 46% 100%
% Mejora respecto
Tiempo de trasbordo con la nueva red propuesta. Escenario 2.1A (Final). Fuente: Elaboración propia Tiempo medio ponderado de los viajeros en el escenario final (*) Red Actual Red escenario final
Tiempo medio de acceso+egreso+trasbordo 15,9 minutos 10 minutos 37,1%
A continuación, se presenta el tiempo de viaje total que los viajeros previstos para el escenario 2.1A Tiempo medio en el vehículo 13,2 minutos 11 minutos 16,7%
(Final) emplearan utilizando la nueva red. La mejora respecto a la situación actual es notable, reduciendo hasta 9 Tiempo medio de espera en parada 7,9 minutos 4,3 minutos 45,6%
minutos el máximo umbral de tiempo por debajo del que se encuentra el 95% de los viajeros (38 minutos frente a
los 47 minutos de la situación actual).
% Mejora respecto
Tiempo medio ponderado de los viajeros en el escenario final (*) Red Actual Red escenario final
Tiempo medio de acceso+egreso+trasbordo 16,2 minutos 10,4 minutos 35,8%
(*) Se han considerado las zonas internas, las nuevas áreas de crecimiento y los polígonos industriales.
Las tablas anteriores muestran la mejora de los tiempos de viaje con la nueva red para los viajeros
previstos para el escenario final.
Distribución acumulada del tiempo total de viaje en la red propuesta para el escenario 2.1A (Final). Fuente:
La nueva red de transporte público para la ciudad de Vitoria mejora la accesibilidad a la parada, el tiempo
Elaboración propia
de espera en la parada así como el tiempo en el vehículo y, a pesar del incremento del número de trasbordos, el
Tiempo medio ponderado de los viajeros en el escenario final (*) Red escenario final tiempo total del viaje mejora respecto a la situación actual en casi 12 minutos (un 31%). De este modo, la nueva
Tiempo medio de acceso+egreso+trasbordo 10 minutos red proporciona una mejora de los tiempos de viaje superior a la obtenida en el escenario intermedio (un 25%),
Tiempo medio en el vehículo 11 minutos debido a que la nueva red se ha planificado para una mejora global del transporte público de la ciudad de Vitoria y
Tiempo medio de espera en parada 4,3 minutos
en particular, para los nuevos crecimientos urbanos y la nueva estación ferroviaria intermodal.
Tiempo medio total de viaje ponderado 25,3 min
Tiempo medio ponderado por viajero. Escenario 2.1A (Final). Fuente: Elaboración propia
El tiempo medio de trayecto empleado por los viajeros en el escenario final es de 25,3 minutos. Este
tiempo se descompone en 10 minutos para realizar el acceso y egreso a la parada y el trasbordo (un 39,5% del
tiempo total), 11 minutos en el vehículo (un 43,5% del tiempo total de trayecto), y finalmente, 4,3 minutos invertido
en la espera en la parada (un 17,0% del tiempo total).
164
Ocupación de las nuevas líneas

% de carril bus Escenario Actual Escenario Intermedio Escenario Final
Carril Bus Segregado 0,8 % 61% 65,7%
La ocupación de las líneas en este escenario se ha calculado a partir del contraste entre la carga
Carril Bus en Coexistencia con el vehículo privado 99,2 % 39% 34,3%
obtenida por línea y el tipo de vehículo que se propone para dar el servicio. Se parte de autobuses tipo estándar
para el escenario intermedio, con el aprovechamiento de la flota circulando en el escenario intermedio y la
incorporación de 5 nuevos vehículos.

Capacidad tranvía a 10 minutos por sentido 1.200
La carga máxima diaria por línea y sentido se pondera con un factor de hora punta del 10%, resultado del
análisis de las diferencias de carga diaria y en hora punta de la situación actual. Finalmente, se mayora el máximo
de la carga (según ida y vuelta de la línea) por un factor de 1,2.
Carga máxima diaria Carga máxima HP Ocupación máxima en HP

Carga HP
Ida Vuelta Máx Ida Vuelta Máx mayorada
(10'-15')
L1 Circunvalación interna 670 904 904 66 89 89 107 20%
L2/BRT Circunvalación externa 2.844 3.535 3.535 282 350 350 420 78%
L3a Arechavaleta - Gamarra 1.497 1.437 1.497 148 142 148 178 49%
L3b Arechavaleta - Gamarra Mayor 709 752 752 70 74 74 89 25%
L6 Salburua - Zabalgana 1.044 1.156 1.156 103 114 114 137 25%
L7 Sansomendi - Errekaleor 1.172 1.216 1.216 116 120 120 144 27%
EJE/BRT Júndiz - Zabalgana - Salburúa 1.255 1.183 1.255 124 117 124 149 28%
Propuesta de carriles bus para el escenario final. Fuente: Elaboración propia
T1/T2 Lakua - Centro - Gardelegui 4.703 4.656 4.703 466 461 466 559 47%
T3/T4 Abetxuko - Centro - Gardelegui 2.927 3.288 3.288 290 326 326 391 33%
Ocupación de las líneas en hora punta en el escenario 2.1A (Final). Fuente: Elaboración propia Sin la eliminación de carriles de circulación para el vehículo privado y manteniendo el espacio requerido
para el peatón y la bicicleta, se puede llegar a cubrir el 65,7% de la red propuesta con carril bus. El resto deberá
El Carril Bus y la prioridad semafórica compartir su espacio con el vehículo privado.
Se propone una red de carriles bus lo más extensa posible que permita alcanzar las elevadas frecuencias
propuestas en las líneas de autobús en el escenario intermedio. La construcción de esta red de carriles bus
propuesta es básica para el buen funcionamiento del sistema, y permitirá cumplir con los tiempos de viaje
obtenidos.
Km de Carril Bus Actual Intermedio Final
Carril Bus Segregado 1 km 61,1 km 75,2 km
Carril Bus en Coexistencia con el vehículo privado 122 km 39,5 km 39,3 km
165
Nuevo reparto modal para el escenario 2.1B (final) y ocupación de las líneas de transporte público Los resultados de la asignación de la matriz de viajes16 para el escenario 2.1B (final) de transporte público
se detallan a continuación. Se contabilizan un total de 149.041 etapas sobre los 106.915 viajes asignados. El
Finalmente, se analiza el escenario 2.1B donde se propone la construcción de cinco aparcamientos número de trasbordos que se producen es de un total de 44.159, un 42% (respecto al total de viajes).
disuasorios en las entradas de la ciudad y se apuesta por un aumento en el porcentaje de viajes realizados en
Total subidos/bajados Total Subidos/Bajados (%)
transporte público llegando a un total de 17'3% de viajes que se realizan en transporte público. LÍNEA DESCRIPCIÓN
(total etapas)
La oferta del servicio en este nuevo escenario sigue siendo la misma que en el escenario anterior L2/BRT Circunvalación externa 33.757 23%
L3a Arechavaleta - Gamarra 9.044 6%
(escenario 2.1A) pero el número de viajes totales aumenta (106.915 viajes frente a los 74.646 del escenario
L3b Arechavaleta - Gamarra Mayor 5.744 4%
2.1A), un 3'7% de los cuales son debidos a la puesta en funcionamiento de los aparcamientos disuasorios.
L4 Armentia - Lakua/Abetxuko 13.775 9%
A continuación se representa el total de flujo de pasajeros por segmento y el total de subidas y bajadas L6 Salburua - Zabalgana 10.476 7%
por parada, resultado de la simulación. L7 Sansomendi - Errekaleor 9.415 6%

EJE Júndiz - Zabalgana - Salburúa 9.748 7%
T1 Lakua - Centro - Gardelegui 11.050 7%
T2 Gardelegui - Centro - Lakua 10.316 7%
T3 Abetxuko - Centro - Gardelegui 7.473 5%
T4 Gardelegui - Centro - Abetxuko 7.796 5%
Nº Trasbordos (*) 44.159
(*)Sin penalización al trasbordo
El número de trasbordos aumenta en este nuevo escenario hasta llegar al 42% del total de viajes. De los
44.159 trasbordos que se dan, el 43% son trasbordos directos.
Total Total Subidos sin Total subidos Total trasbordos Total trasbordos
LÍNEA DESCRIPCIÓN subidos/bajados trasbordo con trasbordo directos subidos a pie subidos
(una etapa)
L1 Circunvalación interna 7.382 5.547 1.836 1.444 392
L3a Arechavaleta - Gamarra 9.044 5.784 3.260 1.380 1.880
L3b Arechavaleta - Gamarra Mayor 5.744 3.781 1.962 1.378 585
L6 Salburua - Zabalgana 10.476 7.839 2.637 731 1.906
T1 Lakua - Centro - Gardelegui 11.050 9.860 1.190 573 617
T2 Gardelegui - Centro - Lakua 10.316 5.773 4.543 2.148 2.395
Resultados de la asignación de la demanda en el escenario 2.1B (Final) sobre la red de transporte público propuesta
T3 Abetxuko - Centro - Gardelegui 7.473 6.788 686 522 164
para la ciudad de Vitoria-Gasteiz. Flujos diarios y subidas y bajadas por parada. Fuente: Elaboración propia T4 Gardelegui - Centro - Abetxuko 7.796 4.706 3.090 1.756 1.334
149.041 104.881 44.159 18.914 25.245
16
De los 106.915 viajes asignados en el escenario final, se pierden un 1,9% en el proceso. Estos viajes
corresponden a las zonas externas rurales que quedan muy alejadas de las paradas y el modelo no los capta.
166
Ocupación máxima en HP Ocupación máxima en HP

Línea Descripción
Total Total Bajados sin Total bajados Total trasbordos Total trasbordos con estándares y tranvía (10'-15') con articulados y tranvía (10'-15')
LÍNEA DESCRIPCIÓN subidos/bajados trasbordo con trasbordo directos bajados a pie bajados L1 Circunvalación interna 29% 22%
(una etapa) L2/BRT Circunvalación externa 112% 84%
L1 Circunvalación interna 7.382 3.705 3.677 1.676 2.002 L3a Arechavaleta - Gamarra 84% 63%
L2/BRT Circunvalación externa 33.757 23.791 9.966 3.353 6.613 L3b Arechavaleta - Gamarra Mayor 36% 27%
L3a Arechavaleta - Gamarra 9.044 6.047 2.997 1.763 1.234 L4 Armentia - Lakua/Abetxuko 57% 43%
L3b Arechavaleta - Gamarra Mayor 5.744 3.954 1.790 1.176 614 L5 Salburua - Júndiz 60% 45%
L4 Armentia - Lakua/Abetxuko 13.775 9.026 4.749 2.202 2.547 L6 Salburua - Zabalgana 41% 30%
L5 Salburua - Júndiz 13.063 8.939 4.124 1.996 2.128 L7 Sansomendi - Errekaleor 35% 26%
L6 Salburua - Zabalgana 10.476 7.467 3.009 1.894 1.115 EJE/BRT Júndiz - Zabalgana - Salburúa 55% 41%
L7 Sansomendi - Errekaleor 9.415 7.245 2.170 991 1.179 T1/T2 Lakua - Centro - Gardelegui 63% 63%
EJE Júndiz - Zabalgana - Salburúa 9.748 6.362 3.386 861 2.525 T3/T4 Abetxuko - Centro - Gardelegui 45% 45%
T1 Lakua - Centro - Gardelegui 11.050 6.719 4.331 1.547 2.784 Ocupación de las líneas en hora punta. Escenario 2.1B (Final) con articulados. Fuente: Elaboración propia
T2 Gardelegui - Centro - Lakua 10.316 9.497 819 28 791 Capacidad articulados a 10 minutos por sentido 720
T3 Abetxuko - Centro - Gardelegui 7.473 4.728 2.745 1.411 1.335 Capacidad articulados a 15 minutos por sentido 480
T4 Gardelegui - Centro - Abetxuko 7.796 7.402 394 16 378 Capacidad tranvía a 10 minutos por sentido 1.200
149.041 104.881 44.159 18.914 25.245
Total de bajadas por línea y tipo de trasbordos. Fuente: Elaboración propia Finalmente, el eje Júndiz-Zabalgana-Salburúa puede ser servida por autobuses estándares a 10 minutos,
donde se obtiene una ocupación del 55% en hora punta. De este modo, no será necesaria la evaluación del
Los tiempos de viaje en este nuevo escenario son muy similares al escenario anterior, obteniendo un siguiente escenario que se había planteado con la posibilidad de explotación de este nuevo corredor mediante
tiempo medio total de viaje (ponderado por viajero) de 26,3 minutos frente a los 26,2 minutos del escenario 2.1A.. tranvía.
La ocupación de las líneas en este nuevo escenario es superior debido al incremento de demanda A la vez, el escenario 2.3 tampoco se modelará puesto que no se tienen datos suficientes para poder
previsto, llegando a saturar la línea circular exterior (L2) de modo que ésta deberá ser servida por autobuses estudiar la demanda del aeropuerto de Vitoria-Gasteiz.
articulados a 10 minutos en hora punta.
Carga máxima diaria Carga máxima HP

Carga HP
Ocupación máxima en HP PROPUESTA DE MOVILIDAD PARA LOS PUEBLOS
Ida Vuelta Máx Ida Vuelta Máx mayorada Vitoria-Gasteiz tiene 61 núcleos de población a sus alrededores, muy pequeños y bastante separados
(10'-15')
L1 Circunvalación interna 976 1.319 1.319 97 131 131 157 29% entre sí, a los que se pretende dar una solución de movilidad en transporte público17. La solución pasaría por
L2/BRT Circunvalación externa 4.253 5.071 5.071 421 502 502 602 112% combinar dos opciones:
L3a Arechavaleta - Gamarra 2.471 2.558 2.558 245 253 253 304 84%
L3b Arechavaleta - Gamarra Mayor 1.004 1.089 1.089 99 108 108 129 36%
• Aprovechamiento de las líneas existentes de transporte público que se acercan al a ciudad. Estas
líneas podrían cubrir alrededor de 20 municipios.
L6 Salburua - Zabalgana 1.517 1.843 1.843 150 182 182 219 41% • Un sistema de transporte a demanda mediante un 'call center', preferentemente ya existente como el
L7 Sansomendi - Errekaleor 1.604 1.515 1.604 159 150 159 191 35% de los taxis.
EJE/BRT Júndiz - Zabalgana - Salburúa 1.849 2.505 2.505 183 248 248 298 55%
T1/T2 Lakua - Centro - Gardelegui 6.376 5.913 6.376 631 585 631 757 63%
En cualquier caso la solución o conjunto de soluciones definitiva está abierta y debería nacer de un
T3/T4 Abetxuko - Centro - Gardelegui 3.996 4.527 4.527 396 448 448 538 45%
acuerdo entre el Ayuntamiento de Vitoria-Gasteiz, la Diputación Foral de Álava y la Asociación de Concejos de
Ocupación de las líneas en hora punta en el escenario 2.1B (Final). Fuente: Elaboración propia
Vitoria.
17
Estos municipios ya disponen de transporte escolar.
167

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estudio de movilidad y espacio público.

DESPLAZAMIENTO MEDIO* TIEMPO MEDIO DEL

La red de transporte público Vitoria-Gasteiz

flujo de pasajeros de 173.607 pasajeros también en 20061.

AÑO 2002 VITORIA-GASTEIZ BILBAO DONOSTIA-SAN SEBASTIÁN A PIE 281.235 49,9%

Vehículo privado 31% 24% 35% VEHÍCULO PRIVADO 206.613 36,6%

Transporte público 8% 24% 18% TRANSPORTE PÚBLICO 44.576 7,9%

Andando 55% 49% 41% BICICLETA 18.572 3,3%

Otros 6% 3% 6% OTROS (*) 13.015 2,3%

E0: SITUACIÓN ACTUAL % DE PARADAS E0: SITUACIÓN ACTUAL % DE PARADAS

Fuente: Elaboración propia Fuente: Elaboración propia

Redundancia de líneas en el centro de Vitoria-Gasteiz. Fuente: Elaboración propia

Criterios de implementación de la nueva red de autobuses

Esquema de la red de transporte público propuesta. Fuente: Elaboración propia

Escenarios de transporte público considerados. Fuente: Elaboración propia

El escenario E0 representa la red actual de transporte público de la ciudad de Vitoria-Gasteiz. Este

E1.2 (Intermedio). Red de transporte público propuesta. Fuente: Elaboración propia

E2.2 (Final). Red de transporte público propuesta. Fuente: Elaboración propia

E2.1 (Final). Red de transporte público propuesta. Fuente: Elaboración propia

E2.3 (Final). Red de transporte público propuesta. Fuente: Elaboración propia

COBERTURA, FRECUENCIA Y GESTIÓN DE LAS NUEVAS LÍNEAS

Características del modelo generado

Resultados obtenidos. Cobertura y Accesibilidad

Resultados obtenidos. Tiempos de viaje y diagramas de flujo

Calibración de la situación actual

Mediante el software de cálculo (TRANSCAD) se ha modelizado la red actual de autobuses de la ciudad

La situación de la red actual de autobuses se representa a continuación5. El mayor flujo de pasajeros se

Valor absoluto Valor relativo

Resultados de la asignación Diferencia respecto carga actual

Calibración de la situación actual. Resultados de la asignación de la demanda actual a la red de autobuses de la

Coeficiente de correlación. Fuente: Elaboración propia

Modelización del escenario E1.1

Demanda diaria de la línea T2. Centro-Lakua. Fuente: Elaboración propia

Demanda diaria de la línea T3. Abetxuko-Centro. Fuente: Elaboración propia

Demanda diaria de la línea T1. Lakua-Centro. Fuente: Elaboración propia

Impacto de la nueva red sobre los viajeros actuales

Escenario Actual Escenario 1.2 (Intermedio)

Tiempo de trasbordo en la red actual. Fuente: Elaboración propia

Escenario Actual Escenario 1.2 (Intermedio) Incremento del tiempo

Total de subidas por línea y tipo de trasbordos. Fuente: Elaboración propia

Total de bajadas por línea y tipo de trasbordos. Fuente: Elaboración propia

Tiempos medios de acceso y egreso a la parada (*) Red escenario intermedio

(*) Tiempo medio ponderado por viajero

Distancia media de acceso y egreso a la parada Red escenario intermedio

Tiempo de espera (*) Viajeros % Viajeros Viajeros Acumulados % Viajeros Acumulados

(*) Se han considerado sólo las zonas internas (1-38)

Balance de la nueva red propuesta en el escenario intermedio

(*) Se han considerado sólo las zonas internas (1-38)

Conectividad entre parejas OD Red escenario intermedio Red Actual

Ocupación de las nuevas líneas

Capacidad estándares a 10 minutos por sentido 540

Carga máxima diaria Carga máxima HP Ocupación máxima en HP

El Carril Bus y la prioridad semafórica

% de carril bus Red Actual Red propuesta para escenario intermedio

Modelización del escenario E2.1 (Final)

FRECUENCIA DE LAS LÍNEAS PROPUESTAS Total Coches Necesarios

difícilmente asumibles a pie.

Total de subidas por línea y tipo de trasbordos. Fuente: Elaboración propia

Total de bajadas por línea y tipo de trasbordos. Fuente: Elaboración propia

Distancia media de acceso y egreso a la parada Red escenario final

Tiempo de espera (*) Viajeros % Viajeros Viajeros Acumulados % Viajeros Acumulados

Tiempos medios de acceso y egreso a la parada (*) Red escenario final

(*) Tiempo medio ponderado por viajero