ANILLOS DE MOTOR

Funciones
Los anillos reducen las fugas de los cilindros a un mínimo en condiciones reales de
funcionamiento y proporcionan un control máximo de aceite. Estos anillos del pistón cumplen
tres funciones críticas para el correcto funcionamiento del motor.

La primera es que aseguran la distancia adecuada entre el pistón y el cilindro evitando el roce
permanente.

Segundo, controlan el flujo de lubricante entre el anillo y las paredes del cilindro y, por último,
mantienen sellado el cilindro.

Estas funciones son muy importantes de tener en cuenta al momento de detectar las fallas de un
posible mal funcionamiento del motor causado por el deterioro o desgaste de los anillos.

FUNCIONAMIENTO.
Primer anillo de compresión o de fuego: tiene la función de reducir fugas de compresión hacia
el cárter; es llamado anillo de fuego por su cercanía a la cámara de combustión. Sella la presión
en la cámara de combustión en un 90 % y en un 10% controla la cantidad de aceite necesaria
para su lubricación con la pared del cilindro.
Anillo secundario: tiene una doble función, la primera es reducir fugas de compresión hacia el
cárter en un 20% y la segunda barrer el aceite que no alcanzó a limpiar el juego de anillos para
aceite en un 80%.
Tercer anillo de aceite: su función es el control del aceite que fluye por las paredes del cilindro;
deja pasar la cantidad de aceite suficiente para la lubricación del segundo y el primer anillo.

AJUSTE.
La luz o tolerancia, entre el anillo y la ranura del pistón, deberá ser aproximadamente
de 0.0254mm a 0.0762mm.
1.- la luz entre las puntas del anillo deberá ser de 0.0762mm a 0.1016mm por pulgada de
diámetro del pistón o cilindro.
2.- la colocación de las puntas de los anillos será con todas las puntas orientadas al contrario y
distribuidas en los 360º del pistón.

¿Que son los anillos de Pistón?

Son aros metálicos abiertos, diseñados para insertarse con precisión en las ranuras localizadas en la parte superior del pistón.
Generalmente tres o cuatro ranuras.
La forma y los materiales con los cuales esta diseñados los anillos, dependen del tipo de motor y de su potencia. La holgura de los anillos
con respecto a las paredes del cilindro es de solo unas pocas milésimas de pulgada.

DETALLE DE LAS RANURAS DE LOS ANILLOS EN EL PISTON

¿Que son los anillos de Pistón?
Son aros metálicos abiertos, diseñados para insertarse con precisión en las ranuras localizadas en la parte superior del pistón.
Generalmente tres o cuatro ranuras.
La forma y los materiales con los cuales esta diseñados los anillos, dependen del tipo de motor y de su potencia. La holgura de los anillos
con respecto a las paredes del cilindro es de solo unas pocas milésimas de pulgada.
Funciones de los Anillos
Anillo Primario o de compresión
El anillo primario es localizado en la primera ranura de la cabeza del pistón y tiene como función principal sellar los gases de la
combustión. También cumple la función de transferencia de calor desde el pistón hacia las paredes del cilindro.

Anillo Secundario o Intermedio

Este anillo tiene una doble finalidad. El anillo secundario ayuda al primer anillo a contener la compresión y a la transferencia de calor.

También contribuye a la función de controlar la cantidad de aceite en los cilindros.

Tercer Anillo o Anillo Aceitero.

El anillo aceitero o de control de aceite es justo eso. Controla el flujo de aceite dentro de los cilindros.

Anillos de Compresión
Tipos de material base
Acero (SAE 9254)
Acero inoxidable
Hierro gris
Hierro nodular

Características de diseño específico

Uso específico
Segundo Anillo (doble función)

Tipos de material
Acero inoxidable
Hierro gris
Hierro nodular
Características de diseño específico
Uso específico
Anillo Aceitero o Control de Aceite

Flex-Vent® de 3-piezas de acero

Inventado por Hastings—actualmente de uso estándar en la industria a nivel mundial
Línea fina de contacto en cilindros gastados y deformados.
Mayor recuperación de aceite
Mejor aceptación del cilindro
Característica de tensión precisa y balanceada

AROS DE PISTON - Luz mínima entre puntas

Debido a la temperatura que se origina en la cámara de combustión, los aros de pistón

se dilatan durante su trabajo, reduciéndose la luz entre sus puntas.

Para evitar que lleguen a tocarse durante su normal funcionamiento y esto produzca
arrastre de material, es necesario verificar la existencia de un valor mínimo para la luz
entre puntas antes del montaje. Coloque los aros sueltos dentro del cilindro antes de
montarlos sobre el pistón y mida dicha luz.

La tabla siguiente muestra los valores de referencia para cada gama de diámetros de
cilindros y tipo de aros, que son una buena guía cuando el fabricante no indica otro
valor:

Luz entre Puntas Mínima. (mm)

Diámetro nominal del cilindro (mm)
Aros de compresión. Aros de control de aceite.
45 a 59 0,20 0,15
60 a 74 0,25 0,20
75 a 89 0,30 0,25
90 a 124 0,40 0,30
125 a 149 0,50 0,40

Los aros FADECYA se fabrican con luz normalizada teniendo en cuenta las tolerancias
y especificaciones del fabricante de Equipo Original en los diámetros nominales del
cilindro, de modo que no existe necesidad de ser retocados al ser montados.

• Nunca deben recortarse los aros con recubrimientos (cromados o con molibdeno)
ya que si esta operación no se realiza con la tecnología adecuada puede llevar a
desprendimientos del mismo, provocando importantes daños al motor como por
ejemplo el rayado de los cilindros.
• Aros para recambio y juegos hidráulicos: en casos especiales en que por algún
motivo la luz entre puntas de aros no cubra la necesidad del cilindro y deba adaptarse,
no quedando otra alternativa que recortarlo, el aro deberá retocarse lo mínimo
necesario para alcanzar esta medida, cuidando de no deformarlo.

• Cada sobre medida de aro (STD, +0.50, +1.00, etc.) es mecanizada con una forma
especial que cambia medida a medida, de modo de asegurar el contacto con el cilindro
en toda la longitud del aro. Es decir que un aro STD nace con distinta forma que un aro
+0,50. NO deben retocarse las puntas de los aros con el fin de usarlos en medidas
menores (por ejemplo: nunca usar un aro +0.50 en un cilindro STD recortando las
puntas) ya que no se logrará un contacto en toda la longitud de la circunferencia del
aro, favoreciendo el pasaje de gases.

• Recordamos que una luz entre puntas mayor que la mínima recomendada (dentro
de lo razonable, por ejemplo duplicando la luz entre puntas mínima) no tiene influencia
sobre el consumo de aceite, debido a que la superficie libre que deja entre pistón y
cilindro es pequeña frente al perímetro total de sellado.

MARCAS EN LOS ANILLOS.

Para permitir que los anillos trabajen en forma adecuada se debe respetar la posición de éstos en las
ranuras del pistón; para ellos los anillos deben tener una muesca, un punto o la palabra TOP, en caso de
no tener marcas verificar que la forma del perfil del anillo corresponda con la ranura del pistón; por
ejemplo, si el bisel se encuentra en el diámetro interior corresponde a la primera ranura de compresión;
si el bisel del anillo está en el diámetro exterior corresponde a la segunda ranura de compresión y si el
anillo es recto su posición es indistinta.
Al igual que los pistones también existen anillos sobre medida; para ellos hay que verificar que
sean los que nosotros necesitamos y también rectificar el cilindro.
Fíjense que los aros tienen una marca de Fábrica de cual lado es el que va para arriba

El pistón tiene una flecha grabada en la cabeza que indica que ese lado va para el escape.

Y este grafico es de cómo van puestos los aros

Las letras indicado donde deben estar las aberturas de los anillos
a- abertura de anillo superior
b-abertura de anillo de aceite inferior
c-abertura de anillo de aceite superior
d-abertura de anillo secundario
Rectificado del Bloque del Motor
Durante el proceso de rectificado del bloque del motor hay que tener en cuenta:

-Medir el desgaste, conicidad y oval amiento del bloque con un alexometro.

-Verificar que el fabricante posibilita el rectificado y que brinda las medidas y piezas de una probable
rectificación

El fabricante puede permitir hasta 4 rectificaciones a 0,2 mm cada rectificado como también juegos de
pistones y segmentos mayorados a las nuevas medidas de rectificación. Casi siempre los fabricantes tienen
pistones mayorados en 0,1, 0,2, 0,4, y 0,8 mm, con respecto al diámetro original o genérico.

En la tabla siguiente se puede ver un ejemplo de correspondencia entre pistones y cilindros.

Como se podría observar, la medida nominal o genérico del cilindro es 75 mm entonces, a la que
corresponde un pistón de 74,95 mm, existiendo un juego de colocado entre ambos de 0,05 mm.

Desde un rectificado superior a 0,8 mm no hay existencia de pistones.

Esto es lógico, dado que el aumento de la cilindrada que lleva una sobre--medida mayor a 0,8 mm provocaría
un adelgazamiento no tolerable de las paredes del cilindro que no podría aguantar las explosiones del motor
en su funcionamiento, también se debe tener en cuenta que estamos agrandando la cilindrada y por la tanto
la relación de compresión del motor, por lo que podemos tener el problema del autoencendido (picado de
bielas).

Se entiende que la operación de rectificado debe hacerse en todos los cilindros a la misma sobre--medida,
cualesquiera que sea su desgaste, manteniéndose así idéntica cilindrada en todos y, por consiguiente, igual
potencia. En otro caso, los desequilibrios de potencia entre los distintos cilindros darían lugar a
irregularidades en el giro del motor y desequilibrios peligrosos, que podrían crear la rotura de algún
componente.

Cuando la operación de rectificado se basa en sacar una capa de material muy fina por poseer poco
desgaste el cilindro, basta con efectuar una operación de esmerilado. Esta operación se realiza con una
máquina que posee un eje giratorio provisto de una cabeza con tiras de material abrasivo que se coloca en
el cilindro perfectamente centrado con él.

Durante la operación de esmerilado, la cabeza gira al mismo tiempo que se mueve de arriba hacia abajo.

El material abrasivo, extensible a voluntad para ajustarse al diámetro del cilindro, causa el arrancamiento de
material en una acción de esmerilado.

Posteriormente es cambiada la cabeza por otra de grano mucho más fino para pulir la superficie esmerilada.
Cuando el material a sacar supera un espesor de 0,15 mm del diámetro, se continua con la operación de
rectificado, la cual se realiza en máquinas similares a la descrita, en las que el material abrasivo del cabezal
es cambiado por unas cuchillas. Normalmente en el rectificado se deja 0,04 mm de material, para poder
luego hacer la operación de esmerilado y así dar un terminado fino a las paredes del cilindro.

Si el desgaste de un cilindro es tal que no existe posibilidad de rectificado, se debe proceder al encamisado,
que se basa en montar nuevas camisas en el cilindro. Con eso se vuelve al motor a su cilindrada original.

Las nuevas camisas son colocadas en el cilindro en prensas especiales, previamente debe rectificarse el
cilindro hasta un diámetro de 0,05 mm más chico que el exterior de la nueva camisa, con el objetivo de que
esta entre con interferencia en el cilindro y permanezca allí aprisionada.

Luego de hecho el encamisado es requerido un rectificado o esmerilado de los cilindros hasta la medida
adecuada.

Con ello se logra sacar las probables deformaciones que se hayan creado en la operación de colocado.

No se rectificarán los motores equipados con camisas húmedas. En dicho caso cuando el desgaste pasa
las tolerancias establecidas por el fabricante, se continua con la sustitución de los conjuntos camisa-pistón.

En el colocado de estas camisas se deberá en cuenta que tienen que sobresalir del plano del bloque una
cierta medida, para que la culata ejerza una cierta presión sobre ellas, que logre la estanqueidad del conjunto
en el bloque.