Guías técnicas

Dimensionamiento de
pavimentos de hormigón.
Comparación entre
diferentes normativas

Diciembre de 2015
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1. Introducción
Un pavimento es una estructura con unas misiones
fundamentales que pueden sintetizarse en las tres siguientes:
• Resistir las cargas del tráfico, soportando las tensiones que
las mismas originan y transmitiendo valores reducidos a
las capas inferiores compatibles con las características
portantes del terreno;
• Constituir una superficie sobre la cual el tráfico pueda rodar
en condiciones de seguridad y confort;
• Resistir las acciones de los agentes atmosféricos, a fin de
mantener en el tiempo los valores de capacidad portante y
de uniformidad obtenidos durante la construcción.
Todas estas funciones deben mantenerse por encima de un
nivel mínimo de calidad a lo largo del período de tiempo
definido como “vida útil” o “período de proyecto” del firme, a
pesar del efecto degradante de las cargas del tráfico y de los
agentes atmosféricos.
Con tal fin, es necesario dimensionar el firme para que satisfaga
los requisitos anteriores. Esto implica, de forma generalizada,
determinar el espesor de cada capa, desde la coronación de
la explanada hasta la rodadura. Ahora bien, mientras que
en los firmes flexibles cada una de las capas contribuyen
estructuralmente a soportar las solicitaciones exteriores, en
el caso de los firmes rígidos, únicamente el pavimento de
hormigón es el responsable de soportarlas. Por este motivo,
durante cierto tiempo se construyeron pavimentos de
hormigón directamente sobre la explanada, lo que provocó la
aparición de ciertas patologías debidas a la erosión de la base
y al descalce de las losas del pavimento.
Así, actualmente, salvo para los casos de baja intensidad de
tráfico pesado, los pavimentos de hormigón se construyen
sobre una base de hormigón magro o una capa bituminosa
(apoyados en una explanada estabilizada con cemento) cuya
misión es proporcionar al pavimento una base uniforme
de apoyo y no erosionable. Esta base no se considera en el
proceso de dimensionamiento del firme.
2. Dimensionamiento de un firme rígido
En el dimensionamiento de un firme rígido hay que tener en
cuenta dos puntos clave:
• Analizar su estado tensional bajo las cargas exteriores
y comprobar que las tensiones máximas a las que se ve
sometido el firme no exceden la capacidad tensional del
material. Ahora bien, las cargas de tráfico son repetitivas
y hay que tener en cuenta la fatiga de los materiales por
efecto de esta acumulación de cargas.
En el caso de firmes rígidos, existe cierta discrepancia sobre
el fenómeno de fatiga del hormigón sometido a flexión,
por lo que se han propuesto varias leyes. No obstante,
suele admitirse que los hormigones presentan un “límite
de fatiga” que oscila entre el 40 y el 50% de la tensión de
rotura, de forma que el material puede soportar en teoría
un número infinito de aplicaciones de carga cuando éstas
dan lugar a tensiones inferiores a dicho límite.
• Evitar la pérdida de soporte de las losas producida por
la erosión de la base que se produce bajo las juntas, los
bordes y las fisuras de un pavimento.
Para que se produzca este fenómeno son necesarios tres
factores: suelos finos capaces de entrar en suspensión,
agua disponible en la interfaz de la losa-apoyo y grandes
deflexiones excesivas debidas a las solicitaciones impuestas
por vehículos pesados.
2.1. La importancia del diseño
El agotamiento por fatiga de un pavimento de hormigón es
un fenómeno estrictamente tensional, por lo que en el mismo
únicamente influye el dimensionamiento del firme, es decir,
su espesor.
Sin embargo, el bombeo de finos y la erosión de la base del
pavimento no dependen únicamente del dimensionamiento,
sino también del diseño. Los pavimentos de hormigón son
estructuras discontinuas en las que un diseño correcto de las
juntas, la utilización de pasadores o la cuantía de armadura
en el caso de pavimentos continuos de hormigón armado
tienen una enorme influencia en el mantenimiento de sus
prestaciones a largo plazo, pues influyen en la correcta
transmisión de las cargas entre losas.
Por este motivo, es necesario analizar el pavimento en su
conjunto, evitar en la medida de lo posible las cargas de
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borde sobre la losa (extendiendo la sección del firme hacia los
arcenes), tratar correctamente las juntas para evitar la entrada
de agua y la erosión de la base y garantizar una transmisión
correcta de las cargas entre las sucesivas losas. Por este motivo,
recomendamos no utilizar este documento de manera aislada,
sino combinarlo con otras Guías técnicas de IECA como las
de “Firmes de hormigón en carreteras” y “Diseño y ejecución de
juntas”.
3. Normativas internacionales
Las normativas internacionales han adoptado principalmente
dos vías para determinar el espesor de los firmes rígidos: o
proponen un cálculo sencillo a partir de ábacos o tablas en
los que se entra con diferentes parámetros para obtener el
espesor del pavimento (AASHTO-93), o bien aportan catálogos
de diseño basados en la experiencia que permiten determinar
el espesor del pavimento en función de la categoría de tráfico
y del tipo de explanada existente (6.1 IC del Ministerio de
Fomento español o la norma francesa de firmes).
No es posible determinar qué criterio es más adecuado. A
priori, los ábacos y/o tablas permitan un dimensionamiento
más preciso, ya que considera de manera específica las
condiciones de contorno y se puede ajustar mejor el espesor
del pavimento, mientras que los catálogos son inmediatos y
fáciles de utilizar. Quizás, el mayor problema de los catálogos
es que, debido a su carácter empírico, proporcionan secciones
de diferentes materiales que no son estructuralmente
equivalentes para una misma categoría de tráfico y un tipo de
explanada.
Junto con el desarrollo computacional, también se han
desarrollado métodos analíticos basados en programas de
elementos finitos que permiten conocer la respuesta de
un pavimento cuando está sometido a cargas. Para el caso
de pavimentos de hormigón, dada la cantidad de variables
que inciden en su comportamiento, se requiere contar con
una gran cantidad de información sobre los materiales, las
condiciones climáticas, las cargas, etc. En la mayor parte de los
casos, se recurre a simplificaciones.
3.1. AASHTO-93
En esencia, el procedimiento incluido en la Guía AASHTO
determina el espesor D de un pavimento de hormigón para
que éste pueda soportar el paso de un número W18 de ejes
equivalentes de 18 kilolibras (8,2 t) sin que se produzca una
disminución en el índice de servicio (PSI) superior a un cierto
valor. Dicho índice de servicio PSI es un valor que se calcula a
partir de una serie de medidas en el pavimento (regularidad
Página 3
superficial, agrietamiento, baches), y que se ha comprobado
que tiene una buena correspondencia con la calificación
subjetiva que dan al mismo los usuarios.
La fórmula que relaciona las tres variables anteriores es la
siguiente:
en donde:
W18: número previsto de ejes equivalentes de 18 kilolibras
(18 kips=8,2 t), a lo largo del periodo de proyecto;
ZR: fractíl de la ley normal asociado al nivel de fiabilidad
con el que se desea proyectar el pavimento;
So: desviación estándar que combina por una parte la
desviación estándar media de los errores de predicción
del tráfico durante el periodo de proyecto, y por otra
la desviación estándar de los errores en la predicción
del comportamiento del pavimento (expresado en ejes
equivalentes de 18 kips) al alcanzar un determinado índice
de servicio terminal;
D: espesor del pavimento de hormigón (en pulgadas);
ΔPSI: diferencia entre los índices de servicio inicial y final;
pt: índice de servicio final;
Sc’: resistencia media del hormigón (en psi= libras por
pulgada cuadrada) a flexotracción a los 28 días (método de
carga en los tercios de la luz);
Cd: coeficiente de drenaje;
J: coeficiente de transmisión de cargas en las juntas;
Ec: módulo de elasticidad del hormigón, en psi;
k: módulo de reacción o de balasto (en pci, libras por pulgada
cúbica) de la superficie (base, subbase o explanada) en la
que se apoya el pavimento de hormigón.
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Para facilitar la utilización de la fórmula anterior se ha
preparado nomogramas. También es fácil programar en una
hoja de cálculo, lo que permite su aplicación inmediata, así
como el estudio de la influencia de las distintas variables que
intervienen en la misma.
En lo que se refiere a las variables de la fórmula, pueden
hacerse sobre las mismas las siguientes consideraciones:
siendo:
• W18 (ejes simples equivalentes de 18 kips) a lo largo del
periodo de proyecto, también conocidos por sus siglas en
inglés ESAL (“equivalent simple axle load”)
El método AASHTO requiere la transformación a ejes
simples equivalentes de 18 kips de los ejes de diferentes
pesos que circularán sobre el pavimento a lo largo del
periodo de proyecto.
Para la transformación de cargas en ejes equivalente, se
emplean los factores de equivalencia de cargas. El factor
de equivalencia de una carga X (FECx) surge de la relación
que existe entre la cantidad de repeticiones de carga de 8,2
t asociadas a una determinada pérdida de funcionalidad
(ΔPSI), con la cantidad de repeticiones de la carga X que
genera la misma pérdida de funcionalidad y que, para el
caso de ejes simples, podría representarse mediante la
siguiente ecuación:
La Guía AASHTO brinda los factores de equivalencia de
carga para cada nivel de carga de ejes simples, dobles y
triples que permiten, en función del espesor tentativo de
pavimento y el nivel de servicio final aceptado, transformar
todas las cargas previstas en el diseño en un número total
de ejes equivalentes de 8,2 t.
La transformación a ejes equivalentes puede efectuarse
mediante diferentes aproximaciones. Una alternativa
consiste en la transformación de cada una de las cargas
previstas en los espectros de ejes simples, dobles y triples,
a ejes equivalentes aplicando los correspondientes factores
de equivalencia.
Otra alternativa es efectuar el tratamiento de las cargas por
tipo de vehículo y, de esta manera, determinar lo que se
conoce como factor equivalente por vehículo o factor de
camión FC, que podría representarse según la siguiente
relación:
Una vez determinado el factor camión para cada uno de
los vehículos previstos, puede determinarse el número
total de ejes equivalentes en el carril de diseño mediante la
siguiente ecuación:
• TMDD: Tránsito medio diario de diseño
• %Vi: Proporción de vehículos i en el tránsito total
• FCi: Factor camión del vehículo i
• PD: Periodo de diseño en años
En lo que se refiere al periodo de proyecto, se indica que
en general esté debe ser superior a 20 años, a fin de poder
evaluar mejor las distintas alternativas a largo plazo. Se
recomienda incluso que el periodo de análisis incluya al
menos una rehabilitación. Según el tipo de carretera, se
sugieren los períodos de proyecto indicados en la Tabla 1.
Tabla 1. Periodos de proyecto a adoptar en
función del tipo de carretera
Periodo de proyecto
Tipo de carretera
(años)
Urbana de tráfico elevado 30 - 50
Interurbana de tráfico elevado 20 - 50
Pavimentada de baja
15 - 25
intensidad de tráfico
De baja intensidad de tráfico
10 - 20
pavimentada con zahorra
El tráfico a tener en cuenta es el que utiliza el carril de
proyecto. Se admite que en general, en cada dirección
circula el 50% del tráfico total (aunque en ocasiones
puede variar entre el 30% y el 70%) y que, dependiendo
del número de carriles en cada dirección, puede suponerse
que sobre el carril de proyecto circulan los porcentajes del
tráfico en dicha dirección que figuran en la Tabla 2.
Tabla 2. Distribución del tráfico en función
del número de carriles
% de ejes simples equivalentes
Nº de carriles en
de 18 kpis en el carril de
cada dirección
proyecto
1 100
2 80-100
3 60-80
4 50-75
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• Parámetro ZR (fiabiliad)
La fiabilidad se define como la probabilidad estadística de
que un pavimento alcance la vida de diseño para el que fue
proyectado. Las variables que influyen sobre un proyecto
hacen que la función deterioro siga una distribución
estadística y la fiabilidad ZR es un valor que indica la
probabilidad de que se cumpla una determinada curva de
deterioro.
Figura 1. Influencia de la fiabilidad en el diseño
de pavimentos según AASHTO’93
Si se supone que, para un determinado conjunto de
variables definiendo un pavimento (espesores de las
capas, características de los materiales que las componen,
condiciones de drenaje...), el tráfico que puede soportar el
mismo a lo largo de un determinado periodo de proyecto
sigue una ley de distribución normal con una media Mt
y una desviación típica S0, mediante la tabla de dicha
distribución se puede obtener el valor ZR asociado a un nivel
de fiabilidad R, de forma que haya una probabilidad igual a
1 R/100 de que el tráfico realmente soportado sea inferior
al valor N – ZR • S0. Por ejemplo, para un nivel de fiabilidad R
del 95%, ZR es igual 1,96; valor que se incrementa a 2,58 si
R = 99%.
En la Guía se sugieren los niveles de fiabilidad indicados en
la Tabla 3, de acuerdo con el tipo de carretera de que se
trate.
Tabla 3. Niveles de fiabilidad a adoptar en función del tipo de carretera
Tipo de carretera
Autopistas y carreteras importantes
Arterias principales
Colectoras
Locales
Página
Página 55
• Desviación estándar S0
Representa la desviación estándar conjunta que engloba
por una parte la desviación estándar de la ley de predicción
del tráfico en el periodo de proyecto, y por otra la desviación
estándar de la ley de predicción del comportamiento del
pavimento, es decir, del numero de ejes que puede soportar
el pavimento hasta que su índice de servicio descienda por
debajo de un determinado valor pt.
La Guía AASHTO recomienda adoptar para S0 valores
comprendidos dentro de los siguientes intervalos:
* Pavimentos rígidos: 0,30 - 0,40.
* Pavimentos flexibles: 0,40 – 0,50.
• Índice de servicio final pt y variación ΔPSI en el índice de
servicio
La selección del índice de servicio final pt debe basarse en
el índice más bajo que pueda ser tolerado antes de que sea
necesario efectuar una rehabilitación, un refuerzo o una
reconstrucción. Se sugiere para el mismo un valor de 2,5 o
incluso superior para las carreteras de mayor tráfico y de 2,0
para tráficos menos importantes.
En cuanto al índice de servicio inicial p0, que a su vez
interviene para determinar la variación ΔPSI = p0-pt, éste
depende de la calidad de la construcción. En los pavimentos
del ensayo AASHTO, p0 alcanzó un valor medio de 4,5 en las
soluciones rígidas, y de 4,2 en las flexibles.
• Coeficiente de drenaje Cd
El valor del mismo depende de dos parámetros: la calidad
del drenaje, que viene determinada por el tiempo que
tarda el agua infiltrada en ser evacuada del pavimento, y el
porcentaje de tiempo a lo largo del año durante el cual el
pavimento esté expuesto a niveles de humedad próximos a
la saturación. Dicho porcentaje depende de la precipitación
media anual y de las condiciones de drenaje.
Nivel de fiabilidad
Urbana Interurbana
85-99,9 80-99,9
80-99 75-95
80-95 75-95
50-80 50-80
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La Guía define cinco calidades de drenaje de acuerdo con la En función de estos parámetros, en la Tabla 6 se recogen los
Tabla 4. valores del coeficiente J.
Tabla 4. Calidades de drenaje
Dentro de cada intervalo de variación se recomienda
Tiempo que tarda el agua adoptar los valores más altos cuanto menor sea el módulo
Calidad del drenaje
en ser evacuada de balasto k, más elevado el coeficiente de dilatación
Excelente 2 horas
térmica del hormigón y más amplias las variaciones de
temperatura. Por el contrario, en los casos de carreteras de
Bueno 1 día poco tráfico, soportando un número reducido de camiones,
Mediano 1 semana puede irse a los valores más bajos de J, puesto que entonces
Malo 1 mes habrá menos pérdida del efecto de engranaje entre los
áridos.
Muy malo el agua no se evacua

• Módulo de elasticidad Ec del hormigón

Combinando las variables anteriormente indicadas, se
recomienda adoptar para Cd los valores indicados en la
Tabla 5.
• Coeficiente de transmisión de cargas J
Se recomienda determinarlo de acuerdo con el
procedimiento descrito en la Norma ASTM C469, o en
su defecto, correlacionarlo con otras características del
material, como puede ser su resistencia a compresión.

Este factor se introduce para tener en cuenta la capacidad
del pavimento de hormigón para transmitir las cargas a
través de las discontinuidades (juntas o grietas). Su valor
depende de varios factores:
* El tipo de pavimento (en masa, armado con juntas, con
armadura continua...);
* La existencia o no de dispositivos de transmisión
de cargas (pasadores en los pavimentos con juntas,
armaduras en los armados continuos);
* El tipo de arcén (de hormigón cosido al pavimento o
flexible).
• Factor de pérdida de soporte LS
Este parámetro viene a indicar la potencial pérdida de
apoyo de las losas debida bien a la erosionabilidad de la
subbase o bien a asientos diferenciales de la explanada;
y aunque no aparece de forma explícita en la fórmula de
diseño para la obtención del espesor, si interviene de forma
indirecta a través de una reducción del módulo de reacción
efectivo k de la superficie en la que se apoyan las losas.
En la Tabla 7 se indican los valores de LS recomendados
para distintos tipos de bases y subbases.

Tabla 5. Valores del coeficiente de drenaje Cd

% de tiempo en el que el pavimento esté expuesto a niveles de humedad

Calidad del drenaje próximos a la saturación
Menos del 1% 1-5% 5-25% Más del 25%

Excelente 1,25 - 1,20 1,20 - 1,15 1,15 - 1,10 1,10

Bueno 1,20 - 1,15 1,15 - 1,10 1,10 - 1,00 1,00
Mediano 1,15 - 1,10 1,10 - 1,00 1,00 - 0,90 0,90
Malo 1,10 - 1,00 1,00 - 0,90 0,90 - 0,80 0,80
Muy malo 1,00 - 0,90 0,90 - 0,80 0,80 - 0,70 0,70

Tabla 6. Valores del coeficiente J de transmisión de cargas

Arcén Flexible De hormigón

Dispositivos de transmisión de cargas Si No Si No

Tipo de En masa o armado con juntas 3,2 3,8 - 4,4 2,5 - 3,1 3,6 - 4,2
pavimento Armado continuo 2,9 - 3,2 - 2,3 - 2,9 -
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Tabla 7. Valores del factor de pérdida de soporte LS en función del tipo de base o subbase
Tipo de base o subbase
Bases granulares tratadas con cemento
(E: 6,9 GPa a 13,8GPa)
Subbases tratadas con cemento
(E: 3,4 GPa a 6,9 GPa)
Bases asfálticas
(E: 2,4 GPa a 6,9 GPa)
Subbases estabilizadas con asfalto
(E: 276 a 2070 MPa)
Estabilizaciones con cal
(E: 138 a 483 MPa)
Materiales granulares sin tratar
(E: 103 a 310 MPa)
Suelos finos y explanadas naturales
(E: 21 a 276 MPa)
En el caso de que, aun utilizándose subbases no
erosionables, pudiesen producirse en la explanada asientos
diferenciales (p.ej. por la existencia de arcillas expansivas o
por excesivo hinchamiento durante la época de heladas)
deberán adoptarse para LS valores comprendidos entre 2,0
y 3,0.
• Módulo de reacción k de la superficie en la que se apoya el
pavimento (o módulo efectivo de la explanada)
El valor del mismo depende de varios factores:
* El módulo resiliente de la explanada;
* El espesor de la subbase;
* El módulo de elasticidad de la subbase.
Para la determinación del módulo de elasticidad de la
subbase pueden utilizarse una serie de correlaciones con
otros parámetros:
* En el caso de bases o subbases granulares, el índice CBR,
el valor R utilizado en California o el resultado del ensayo
triaxial de Texas. Se recomienda, no obstante, que el
módulo de elasticidad de una subbase granular no sea
más de 4 veces superior al de la explanada sobre la que
se apoya;
* En el caso de bases tratadas con cemento, la resistencia
a compresión a los 7 días;
* En el caso de una base asfáltica, la estabilidad Marshall.
Dado que el módulo resiliente de la explanada puede
variar a lo largo del año, sobre todo en el caso de muchas
zonas de Estados Unidos con suelos afectados por ciclos de
hielo - deshielo, la Guía introduce un proceso iterativo para
determinar el valor del mismo.
Página 7
Factor de pérdida de soporte LS
0,0 a 1,0
0,0 a 1,0
0,0 a 1,0
0,0 a 1,0
1,0 a 3,0
1,0 a 3,0
2,0 a 3,0
• Determinación del espesor del pavimento
Una vez definidos los valores de los distintos parámetros,
entrando con los mismos en la ecuación general del
método AASHTO se obtiene el espesor de losa necesario. El
valor deducido debe redondearse a la media pulgada más
próxima.
* Ejemplo de cálculo
Para mayor claridad, se ha desarrollado un ejemplo a
partir de los siguientes datos:
-- Módulo de reacción efectivo k = 72 pci (2 kp/cm3);
-- Módulo de elasticidad del hormigón Ec = 5 x 106 psi
(35.000 MPa);
-- Resistencia media del hormigón a flexotracción S’c =
650 psi (4,5 MPa de resistencia media, o unos 4 MPa
de resistencia característica);
-- Coeficiente de transmisión de cargas J = 3,2 (puede
corresponder a un pavimento de hormigón en masa,
con pasadores en las juntas y arcenes flexibles);
-- Coeficiente de drenaje Cd = 1,0 (representativo,
p,ej., de un drenaje de calidad mediana, y un 5%
de porcentaje de tiempo en que el pavimento
esté expuesto a niveles de humedad próximos a la
saturación);
-- Desviación típica conjunta So = 0,29;
-- Fiabilidad n = 95%;
-- Descenso ΔPSI del índice de servicio: 1,7, deducido a
partir de un valor inicial de 4,2 y un valor final igual a
2,5;
-- Número total W18 de ejes equivalentes de 18 kips
= 5.100.000 (lo que supondría una cifra cercana a
800.000 ejes de 13 t).
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Introduciendo los valores anteriores, se obtiene un espesor
de pavimento de 10 pulgadas (25 cm).
Si se dispusieran arcenes de hormigón atados al pavimento,
se podría disminuir el valor del coeficiente J de transmisión
de cargas a 2,75 y espesor de pavimento resultante se
podría reducir a 9 pulgadas (23 cm).
Si, por el contrario, se conservaran los arcenes flexibles
pero se hubiesen suprimido los pasadores, y se hubiera
adoptado por ello para J un valor igual a 4, el espesor
necesario de pavimento debería incrementarse a 11
pulgadas (28 cm).
3.2. Norma 6.1 IC del Ministerio de Formento de
España (año 2003)
Como ya se ha mencionado, varios países europeos han
desarrollado unos catálogos de estructuras de pavimentos, en
los que, en lugar de variar de forma continua los espesores
en función del tráfico de proyecto, este último se divide en
una serie de intervalos a cada uno de los cuales se asigna
un espesor fijo de cada una de las capas que componen el
pavimento, con independencia del valor del tráfico dentro de
dicho intervalo.
La Instrucción se aplica a pavimentos de nueva construcción y
también, en general, a la reconstrucción total de pavimentos
existentes. Para los refuerzos de pavimento está vigente la
Norma 6.3-IC (año 2003).
3.2.1. Factores de dimensionamiento
El tráfico pesado que circula y la capacidad de soporte de
la explanada son dos factores fundamentales que afectan
al comportamiento de los pavimentos, por lo que todos los
métodos modernos de dimensionamiento los cuantifican
mediante patrones similares. Además se suele examinar
también el factor clima, aunque en el caso español tiene un
carácter secundario.
3.2.2. El factor tráfico pesado
La Instrucción define el período y el carril de proyecto,
estableciendo finalmente unas categorías de tráfico pesado
para el dimensionamiento de los pavimentos.
La estructura del firme debe adecuarse, entre otros factores,
a la acción prevista del tráfico, fundamentalmente del más
pesado, durante la vida útil del firme. Por ello, la sección
estructural del firme depende en primer lugar de la intensidad
media diaria de vehículos pesados (IMDp) que se prevea en
el carril de proyecto en el año de puesta en servicio. Dicha
intensidad se utiliza para establecer la categoría de tráfico
pesado.
Para evaluarla se parte de los aforos, de la proporción de
vehículos pesados y de otros datos disponibles. Se debe tener
en cuenta especialmente el tráfico inducido y el generado
en los meses siguientes a la puesta en servicio, ya que la
experiencia pone de manifiesto que puede llegar a modificar
la categoría de tráfico pesado inicialmente considerada.
Para estimar la evolución del tráfico pesado, necesaria para la
determinación de la intensidad en el año de puesta en servicio,
se puede adoptar como tasa de crecimiento el valor medio de
las obtenidas en los cinco últimos años en la estación de aforo
situada en el mismo itinerario o más próxima en un tramo
similar al tramo en estudio.
Si no se pudiera disponer de datos concretos sobre asignación
por carriles, para la determinación de la categoría de tráfico
pesado se admite lo siguiente:
• En calzadas de dos carriles y con doble sentido de
circulación, incide sobre cada carril la mitad de los vehículos
pesados que circulan por la calzada
• En calzadas de dos carriles por sentido de circulación, en
el carril exterior se considera la categoría de tráfico pesado
correspondiente a todos los vehículos pesados que circulan
en ese sentido
• En calzadas de tres o más carriles por sentido de circulación,
se considera que actúa sobre el exterior el 85%de los
vehículos pesados que circulan en ese sentido.
A los efectos de aplicación de la norma, se definen ocho
categorías de tráfico pesado, según la lMDp que se prevea
para el carril de proyecto en el año de puesta en servicio
(Tabla 8).
En las vías de servicio no agrícolas de autopistas, autovías
y otras carreteras de calzadas separadas (excepto en las
de categorías de tráfico pesado T00 y T0, para las que es
preceptivo un estudio específico) se pueden considerar las
secciones estructurales especificadas para dos categorías de
tráfico pesado menos que la que corresponda a la calzada
principal, salvo justificación en contrario.
Donde se justifique que los ejes de los vehículos pesados
pueden estar especialmente sobrecargados, se debe
considerarse la posibilidad de adoptar una categoría de
tráfico pesado inmediatamente superior (en las inferiores a
la T00), sobre todo en los valores próximos al límite superior
de la categoría correspondiente. Del mismo modo puede
procederse en los casos de tramos en rampa con inclinaciones
 Dimensionamiento de pavimentos de hormigón. Comparación entre diferentes normativas Página 9

Tabla 8. Categorías de tráfico pesado de la norma 6.1 IC

Categoría de tráfico T00 T0 T1 T2 T3 T4

Subcategoría T00 T0 T1 T21 T22 T31 T32 T41 T42 T43

IMDp
> 4000 2000 800 400 200 100 50 25 12 0
(vehículos pesados/día)

medias superiores al 5% (o superiores al 3% cuya longitud sea y uniformidad de la capacidad estructural en toda la traza,
superior a 500 m). se recomienda al ingeniero proyectista la consideración
preferente de los suelos estabilizados in situ, con cal o con
Cuando en las categorías de tráfico pesado T00 y T0 estén cemento, frente a una aportación directa de suelos sin tratar.
previstos dos o más carriles para cada sentido de circulación
se podrán considerar dimensionamientos distintos entre 3.2.4. El factor clima
diferentes carriles de una misma calzada, teniendo en cuenta
los criterios especificados en la Norma. Aunque el clima se reconozca como un factor a considerar
en el comportamiento de los pavimentos, son muy pocos
3.2.3. El factor explanada los métodos que tienen en cuenta algún aspecto del mismo
por la dificultad de estimar cuantitativamente su influencia.
A los efectos de definir la estructura del firme en cada caso, En la Norma únicamente se dan directrices relacionadas con
se establecen tres categorías de explanada, denominadas el clima al que va a estar sometido el pavimento al tratar las
respectivamente E1, E2 y E3. Estas categorías se determinan juntas transversales de contracción del mismo.
según el módulo de compresibilidad en el segundo ciclo de
carga (Ev2), obtenido de acuerdo con la NLT-357 “Ensayo de Se distinguen en la Norma dos grupos de zonas pluviométricas
carga con placa”, cuyos valores se recogen en la Tabla 9. según que la precipitación media anual sea o no superior a
600 mm, y que a grandes rasgos separa la España lluviosa
Tabla 9. Módulo de compensibilidad en el segundo. de la España seca (Figura 2). Se podría hacer también una
Ciclo de carga clasificación basada en el número anual de días con lluvia,
Categoría de pero el resultado no sería muy diferente.
E1 E2 E3
explanada
EV2 (MPa) ≥ 60 ≥ 120 ≥ 300 Figura 2. División de España en zonas pluviométricas

La Norma, con una tabla catálogo, da unos criterios para

la formación de las explanadas de las distintas categorías,
dependiendo del tipo de suelo de la explanación o de la obra
de tierra subyacente, y de las características y espesores de los
materiales disponibles.

A los efectos del control de ejecución de las explanadas y

para las categorías de tráfico pesado T00 a T2, el Proyecto
debe exigir una deflexión patrón máxima de acuerdo con lo
indicado en la Tabla 10.

Tabla 10. Deflexión patrón

Categoría de
E1 E2 E3
explanada
Deflexión Patrón
≥ 250 ≥ 200 ≥ 125
(10-2 mm)

Con carácter general, para la capa superior utilizada en la

formación de las explanadas, por razones de durabilidad
 Página 10 Dimensionamiento de pavimentos de hormigón. Comparación entre diferentes normativas

Tabla 11. Secciones de firme con pavimento de hormigón Incluidas en la Norma 6.1-IC

Categoría de explanada
TCategoría de tráfico
pesado
E1 E2 E3

HF: 25 cm (1)
T00 - -
HM: 15 cm
HF: 24 cm (1)
T0 - -
HM: 15 cm
HF: 25 cm HF: 25 cm
T1 -
HM: 15 cm HM: 15 cm
HF: 23 cm
HF: 23 cm HF: 23 cm
T2 HM: 15 cm
HM: 15 cm HM: 15 cm
ZA: 20 cm
HF: 23 cm HF: 23 cm HF: 23 cm
T31
ZA: 30 cm ZA: 25 cm ZA: 00 cm
HF: 21 cm HF: 21 cm
T32 HF: 21 cm
ZA: 20 cm ZA: 20 cm
HF: 20 cm
T41 HF: 20 cm HF: 20 cm
ZA: 20 cm
HF: 18 cm
T42 HF: 18 cm HF: 18 cm
ZA: 20 cm

Notas: HF= Hormigón de firmes HM= Hormigón magro ZA= Zahorra artificial
(1)
Para categorías de tráfico pesado T00 y T0 sólo se emplean pavimentos continuos de hormigón armado PCHA.
Justificadamente, puede también emplearse PCHA en T1 reduciendo hasta 4 cm los espesores del Catálogo.

3.2.5. Estructuras con pavimento de hormigón
En la Tabla 11 se resumen las secciones de firme con pavimento
de hormigón incluidas en la Norma. Se refieren al carril de
proyecto, en función de las citadas categorías de explanada y
de tráfico pesado.
Para categorías de tráfico pesado T1 y T2, el pavimento es de
hormigón en masa, con juntas provistas de pasadores. Para
tráficos T3, T4 y arcenes el pavimento no lleva pasadores.
Para las capas de hormigón vibrado se admite el empleo
de tres tipos de hormigón HF, los cuales se definen por su
resistencia característica a flexotracción fckt a 28 días de edad
(método de carga en los tercios de la luz), y son requeridos
para cada categoría de tráfico pesado, de acuerdo con lo
indicado en la Tabla 12.
La cuantía geométrica de la armadura del pavimento del 0,7%
para HF-4,5 y del 0,6% para HF-4,0. Aunque a primera vista
puede parecer paradójico que el hormigón más resistente
a flexotracción requiera también más armadura, conviene
recordar que la cuantía necesaria es directamente proporcional
a la resistencia a tracción del hormigón.
Hay que destacar que los espesores indicados son mínimos en
cualquier punto del carril del proyecto, por lo que el espesor
medio colocado ha de ser necesariamente 1-2 cm superior. En
calzadas con dos o más carriles por sentido de circulación para
tráficos T00 y T0 es también posible dimensionar por separado
cada carril, pero en este caso la máxima diferencia de categoría
de tráfico pesado entre carriles será de una.
Con las categorías de tráfico pesado T00, T0, T1 y T2, como
puede observarse, las losas se apoyan en una base no
erosionable de hormigón magro.
Los arcenes interiores y todos los que sean de anchura inferior
a 1,25 m son prolongación del pavimento de la calzada
adyacente. Para tráficos T00 y T0 es obligatoria la utilización
de arcenes de hormigón, siendo optativos (aunque muy
recomendables) para tráficos T1. Estos arcenes deben tener
un espesor igual al del pavimento en una longitud de 50 cm y
un espesor mínimo de 15 cm. El pavimento del arcén ha de ir
atado al pavimento de la calzada mediante barras de unión de
12 mm de diámetro y 80 cm de longitud, situadas a la mitad del
espesor, perpendiculares a la junta longitudinal y espaciadas 1
m. Para tráficos T1 es también posible utilizar soluciones con
mezcla bituminosa o con hormigón magro vibrado.
 Dimensionamiento de pavimentos de hormigón. Comparación entre diferentes normativas Página 11

Tabla 12. Secciones de firme con pavimento de hormigón incluidas en la Norma 6.1 IC
Resistencia
Tipo de hormigón Categoría de tráfico pesado
característica mínima fckf a flexotracción a 28 días

HF - 5,0 (*) 5,0 MPa Pavimentos bicapa

HF - 4,5 4,5 MPa T00 a T2

T1 y T2 incrementando en 2 cm los espesores

HF - 4,0 4,0 MPa
del catálogo T3, T4 y arcenes
T3, T4 y arcenes incrementando en 2 cm los
HF - 3,5 3,5 MPa
espesores del catálogo
(*)
El capítulo 550 del PG-3 (2015), Pavimentos de hormigón, incluye la solución de pavimento de hormigón bicapa con
hormigón HF-5,0 de 5 MPa de resistencia a flexotracción.

Las secciones estructurales del catálogo fueron comprobadas
por los métodos de dimensionamiento usuales (Portland
Cement Association, AASHTO) y cotejadas con otros catálogos
europeos (Alemania, Francia, Gran Bretaña) para asegurar que
eran adecuadas. De todos modos es conveniente señalar que
estos cálculos no pueden ser más que aproximados debido
a las diferentes variables usadas en cada método como,
por ejemplo, la resistencia característica a flexotracción del
hormigón con cargas al tercio de la luz frente la resistencia
media a flexotracción con carga central; o las explanadas
definidas por la Instrucción española frente a las definidas
por un módulo de reacción k; o bien la importancia de la
distribución de cargas por eje en un método basado en la
no fisuración del pavimento de fatiga (PCA), respecto a otro
método de tipo empírico que evalúa el pavimento por la
satisfacción del usuario (AASHTO).
3.3.2. El factor tráfico pesado
Es el factor más relevante en el dimensionamiento de un firme.
La norma francesa divide la red viaria en dos tipologías: las vías
de la red estructurante (VRS) y las vías pertenecientes a la red
no estructurante (VRNS). Como norma general, aunque puede
haber excepciones, para las primeras se establece una vida útil
de 30 años y de 20 años para las segundas.
Una vez definida la vida útil del firme, se pasa a determinar
el tráfico acumulado de vehículos pesados (Nvp) a partir de
la intensidad media diaria inicial (IMD), expresada en forma
de vehículos pesados por carril y por día y de un factor de
acumulación C que tiene en cuenta el periodo de cálculo
escogido y el crecimiento del tráfico esperado en dicho
periodo.

3.3. Guide Technique pour l’utilisation des El coeficiente de agresividad medio (CAM), que depende de
materiaux regionaux d’ile de France. Catalogue la tipología de la estructura de firme, permite convertir este
des Structures de Chaussees (año 2003) tráfico pesado acumulado en un número equivalente (NE) de
pasadas de eje de referencia:
La norma francesa de diseño y dimensionamiento de firmes
comparte una filosofía común con la norma española.
Establece unos factores de dimensionamiento previos Donde “C” es igual a:
que, una vez definidos, permiten utilizar un catálogo para
determinar la sección de firme que se debe utilizar.

3.3.1. Factores de dimensionamiento

Al igual que en la normativa española, el tráfico y la
explanada son los dos factores fundamentales que
afectan el comportamiento de los pavimentos, midiendo
respectivamente el tráfico pesado que ha de resistir el
pavimento y la capacidad de soporte de la explanada.
La norma francesa también tiene en cuenta el efecto climático
en el dimensionamiento.
Siendo “d” la vida útil de la estructura y “t” el incremento
unitario anual estimad de tráfico.
Y donde CAM se puede obtener de la Tabla 13.
De la aplicación de esta fórmula, los tipos de tráfico resultantes
que aporta la norma son los que figuran en la Tabla 14, en
número de vehículos pesados que debe soportar el firme.
 Página 12 Dimensionamiento de pavimentos de hormigón. Comparación entre diferentes normativas

Tabla 13. Coeficientes de agresividad en función del firme

CAM VRS VRNS
Estructura flexibe No se aplica 1,0

Estructura bituminosa 0,8 0,5

Estructura rígida 1,2 0,75

Estructura mixta 1,3 0,8

Tabla 14. Categorías de tráfico pesado

VRS Denominación TC130 TC230 TC330 TC430 TC530 TC630 TC730 TC830
Límites (NE en
0,5 1 3 6 14 38 94
millones ejes)
VRNS Denominación TC120 TC220 TC320 TC420 TC520 TC620 TC720 TC820

Límites (NE en
0,2 0,5 1,5 2,5 6,5 17,5 43,5
millones ejes)

3.3.3. El factor explanada

La norma francesa define cuatro tipos de explanada en función

del módulo de compresibilidad en el segundo ciclo de carga
(Ev2):
Tabla 15. Módulo de compresibilidad en el segundo
ciclo de carga

Categoría de explanada EV2

PF1 >20
PF2 <50
PF3 >120
PF4 >200

3.3.4. El factor clima
La verificación frente a los ciclos de hielo/deshielo que se
producen en los cambios estacionales consiste en asegurarse
que la estructura de firme obtenida en el dimensionamiento
mecánico puede soportar sin problemas notables un invierno
elegido como referencia. Esta operación sólo se realiza cuando
la plataforma soporte de la estructura del firme (suelo natural
+ explanada mejorada) está constituida por materiales que
pueden ser afectados por las heladas.
Para efectuar la citada verificación, se comparan el índice de
helada, característico del invierno escogido como referencia,
denominado IR, y el índice de helada admisible del firme,
denominado IA. La verificación resulta positiva si IA resulta
superior o igual a IR. Si la verificación resulta negativa, debe
aumentarse el espesor de algunas capas, introducir una capa
de explanada mejorada o bien cambiar, e incluso adoptar, otra
estructura de firme que presente un aislamiento mayor.
3.3.5. Estructuras de firmes rígidos en clazada
A partir de todos los parámetros anteriores, la norma francesa
establece las siguientes tablas con diferentes secciones de
firmes rígidos.
Dimensionamiento de pavimentos de hormigón. Comparación entre diferentes normativas Página 13

Tabla 16. Secciones de firme con pavimento de hormigón incluidas en la norma francesa

Voies du réseau structurant (VRS) BC5/GC3

Voies du réseau structurant (VRS) BC5/BC2

Voies du réseau structurant (VRS) BC5/CD

Página 14 Dimensionamiento de pavimentos de hormigón. Comparación entre diferentes normativas

Voies du réseau structurant (VRS) BC5g/BC2

Voies du réseau structurant (VRS) BAC/BC2

 Dimensionamiento de pavimentos de hormigón. Comparación entre diferentes normativas Página 15

Voies du réseau structurant (VRS) BAC/BBSG

Donde: La grava-cemento española se podría asimilar a una GC2 fran-

cesa. Las características de cada tipo de grava cemento se
• BAC: Hormigón armado continuo (resistencia a tracción di- pueden ver en la figura 3.
recta de 2,16 MPa a 28 días)
• BC5: Hormigón vibrado (resistencia a tracción directa de
2,16 MPa a 28 días)
• BC5g: Hormigón vibrado con pasadores Figura 3. Características mecánicas de los diferentes tipos de
• BC2: Hormigón magro grava-cemento que contempla la normativa francesa
• GC3: Grava-cemento tipo 3
• CD: Capa drenante
• BBSG: mezcla bituminosa

La principal diferencia con la normativa española radica en

que el catálogo francés permite la construcción de un pavi-
mento de hormigón sobre una base de grava-cemento, solu-
ción que se desechó en la normativa española porque existía
el riesgo de que se erosionara dicha base.

Ahora bien, la resistencia y calidad de la grava-cemento que

exige la norma francesa es mayor que la que exige el Ministe-
rio de Fomento de España en el artículo 513 del PG-3.
 Página 16 Dimensionamiento de pavimentos de hormigón. Comparación entre diferentes normativas
4. Dimensionamiento analítico
La aparición de diferentes herramientas informáticas ha
permitido el cálculo analítico de los pavimentos de hormigón
destacando, como última novedad, el programa informático
Streetpave desarrollado por la American Concrete Pavement
Association (ACPA), que se basa en una modificación del
método de cálculo tradicional de la Portland Cement
Association (PCA).
El método de la PCA, basa su análisis en la verificación de los
dos principales modos de fallo de los pavimentos rígidos: el
criterio de fatiga que permite mantener las tensiones en el
pavimento, producidos por la acción repetitiva de cargas,
dentro de los límites de seguridad y con ello prevenir la
fisuración por fatiga; y el criterio de erosión, que se ocupa de
limitar los efectos de la deflexión del pavimento en bordes,
juntas y esquinas de las losas, controlando así la erosión de los
materiales de las capas inferiores.
Para bajos volúmenes de tránsito pesado, el criterio de fatiga
suele ser el determinante en el diseño, en tanto que por el
contrario, para elevado tránsito pesado, el criterio de erosión
es el que gobierna el espesor mínimo requerido.
El modelo de fatiga de la PCA, se encuentra basado en
información originada en ensayos de fatiga en vigas,
desarrollados durante la década del 50 y 60. La curva de
verificación derivada y adoptada por el modelo, corresponde
Figura 4. Modelo de fatiga de ACPA
a la curva envolvente del límite inferior de las repeticiones
admisibles para cada relación de tensiones, incorporando
mediante esta práctica un nivel alto de confiabilidad en la
verificación de este parámetro.
ACPA encomendó un trabajo de investigación para expandir,
mejorar y ampliar el modelo de fatiga de la PCA, incluyendo
la confiabilidad como parámetro para la predicción de la
fisuración en pavimentos de hormigón. De esta manera,
a diferencia del método de la PCA, en el cual existía una
única curva de fatiga, en la nueva metodología, la misma se
encuentra determinada por el diseñador en el momento de
seleccionar el valor de confiabilidad acorde con el tipo de vía
que dimensionará.
En la figura 4 se representa el modelo de fatiga ACPA
StreetPave, junto con la representación de una serie de curvas
correspondientes a distintos valores de confiabilidad.
También se encuentra representada la curva de la PCA, en
la cual puede observarse que, en el rango de relación de
tensiones usualmente empleado en las verificaciones (0,5 a
0,8), la misma resulta muy similar a la curva correspondiente a
la del 90% de confiabilidad del modelo ACPA StreetPave.
El programa informático Streetpave se puede descargar
de la página web de ACPA en el siguiente enlace:
http://www.acpa.org/streetpave/.
 Dimensionamiento de pavimentos de hormigón. Comparación entre diferentes normativas Página 17

La inclusión de pasadores se considera en forma directa, en

5. Método de la Portland Cement tanto que para pavimentos con transferencia de carga por
Association 19841 trabazón entre áridos, se utiliza como modelo un soporte de
muelles de cierta rigidez, para representar las características
El método de la Portland Cement Association es un de carga-deformación, determinada en estudios previos
procedimiento que se encuentra basado en las siguientes mediante ensayos de campo y laboratorio.
fuentes:

• Estudio teórico sobre losas de pavimentos desarrollados

por Westergaard, Picket y Ray; y el método de elementos 6. Bibliografía
finitos.

• Ensayos en modelos y a escala natural tales como el ensayo
de Arlington y varios proyectos de investigación realizados
por la PCA y otros organismos sobre bases, juntas y
banquinas rígidas vinculadas.
• Pavimentos experimentales sujetos a tránsito controlado,
tales como el ensayo de Bates, Pittsburg, Maryland y
AASHTO y estudios de rutas en servicio llevados a cabo por
distintos departamentos de transporte de EEUU.
• AASHTO, Guide for Design of Pavement Structures,
American Association of State Highway and Transportation
Officials. 1993.
• Guide Technique pour l’utilisation des materiaux regionaux
d’ile de France. Catalogue des Structures de Chaussees (año
2003).
• Norma 6.1 IC, Ministerio de Fomento de España. (2003).

• El desempeño de pavimentos sujetos al tránsito mixto • Manual de diseño y construcción de pavimentos de

normal. hormigón, Instituto del Cemento Portland Argentino.
Buenos Aires, noviembre de 2014.
El procedimiento de la Portland Cement Association basa su
análisis bajo dos criterios de diseño: • ACPA, IS184P, Design of Concrete Pavement for Streets and
Roads. American Concrete Pavement Association, 2006.
1. Fatiga, controlando las tensiones en el pavimento debidas
a la repetición de cargas dentro de límites aceptables, • ACPA, MC003P, StreetPave Design Software, American
previniendo de esta manera la aparición de fisuras por Concrete Pavement Association, 2005.
fatiga del material.
• El catálogo francés de estructuras-tipo de firmes para la red
2. Erosión, limitando las deflexiones del pavimento en los nacional de carreteras (versión de 1998), Revista Carreteras,
bordes de la losa, juntas y esquinas, para controlar, de número 108, mayo-junio del año 2000.
esta manera, la erosión de los materiales de la base del
pavimento. Es necesario aplicar este criterio dado que
algunas formas de daño de los pavimentos, tales como el
bombeo de finos o el escalonamiento no están relacionados
con la fatiga del hormigón.

El procedimiento de diseño se basa en un análisis minucioso

de las tensiones y deflexiones en las juntas, esquinas y bordes
del pavimento, por medio de un programa de elementos
finitos. Éste permite las siguientes consideraciones:

• Losas con dimensiones finitas.

• Ubicación variable de las cargas de los diferentes tipos de

ejes.

• Modelación de la transferencia de cargas en juntas

transversales y la condición de soporte en zona de bordes.
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