Le maritime

(La mondialisation des échanges a développé le transport maritime qui lui-même a favorisé ce
développement grâce à l’utilisation de porte-conteneurs de plus en plus gigantesques. Aujourd’hui,
cette course à la démesure a entraîné des surcapacités tandis que dans le même temps les échanges
mondiaux ralentissent. Les coûts du transport maritime sont relativement faibles et très élastiques.
Une compétitivité qui dépend aussi des coûts de la manutention portuaire et de la proximité
géographique du client final.)1

Port de transbordement :

Les problèmes relatifs au métier de la manutention2

Les problèmes relatifs au métier de la manutention sont d'ordre logistique et professionnel. Il s'agit :

· Des accidents de travail surtout au niveau du service de la manutention bord qui sont très fréquents
et plus souvent graves au niveau des quais aussi bien sur le personnel que sur les conteneurs
manipulés. Ces accidents sont propres au métier de la manutention, pour cela il est officiellement
interdit à toute personne étrangère d'être sur le quai aux heures des opérations de manutention.

· De la fatigue observée aux visages des pointeurs, fatigue souvent due aux 12heures de shift (travail)
sans repos, d'où la multiplication des dépôts de demande de repos par les pointeurs.

· Des pannes d'engins lourds de manutention entraînant une insuffisance d'engins et ralentissant le
travail.

· Des erreurs dans le pointage des conteneurs, erreurs dues le plus souvent à la négligence de
certains pointeurs et à leur faible niveau d'instruction pour s'adapter à un travail de plus en plus
soutenu.

· Des erreurs dans la passation de service entre les shifts entrainant un démarrage lent des activités
au début des vacations. Ces erreurs trouvent leur source dans la fatigue observée au visage des
pointeurs.

Des erreurs dans la rédaction des rapports d'escales par les chefs pointeurs, erreurs dues surtout au
manque d'informations relatives aux conteneurs en transbordement.

· Des missloads à l'embarquement quand les conteneurs sont mal renseignés au débarquement en
armateur ou quand l'armateur a été mal choisi pour un conteneur lors de sa saisie au débarquement.

· De la réception tardive par la cellule BELCO-PML, des EDI incomplets qui nécessitent une saisie
énorme des conteneurs à embarquer surtout quand le nombre est très élevé, de même les
changements de dernière minute de la destination de certains conteneurs par les agences
consignataires, retardent les opérations de manutention.

2- Les problèmes dus à l'augmentation du trafic conteneurs au Port Autonome de Lomé.

1
Cauro, P., Brulé, T., Duhautbout, D., Transporter, Edition Foucher, Paris, 2017, 228p.
2
https://www.memoireonline.com/12/10/4194/m_La-manutention-maritime-des-conteneurs-au-port-
autonome-de-Lome21.html
Pour l'augmentation du trafic conteneurs, nous notons les problèmes d'ordre logistique et spatial. Ce
sont :

· Le problème de manque d'espace pour le gerbage des conteneurs à l'import car le TP2 à sa création
était destiné à accueillir près de 50.000 conteneurs contre 250.000 aujourd'hui. Il s'avère alors
difficile de disposer d'espace pour l'entreposage et le dépotage des conteneurs à l'import d'où un
manque de fluidité pour la circulation des engins lourds de manutention au niveau des terminaux à
conteneurs.

· Le problème de manque d'espace se pose aussi au niveau des parcs destinés à

l'entreposage des conteneurs de plein export (TP-2) et des conteneurs vides (TP7).

· Le problème de la gestion des transitaires aussi bien au niveau du service de la manutention terre
que celle de la facturation. Ce problème se pose avec acuité car la majorité des transitaires n'ont pas
un niveau intellectuel suffisant pour faire face à l'évolution du trafic conteneurs au PAL. Plus de la
moitié d'entre eux n'ont pas atteint le 2nd cycle du secondaire, seulement 12,08% des effectifs
enquêtés ont un niveau universitaire, 55,26% le niveau tertiaire, 29,67% le niveau secondaire et
12,08% le niveau primaire. De même beaucoup d'entre eux ont été formés sur le tare, seulement
67,03% ont suivi leur formation dans un institut et 32,96% sur le tare d'où les tentatives de fraudes
décelées chez certains d'entre eux au niveau du service de la manutention terre et de la facturation.

· Le problème de la gestion des transporteurs (conducteurs de camions remorques) se pose aussi au

niveau du service de la manutention terre et du service export. Il faut noter que ces problèmes
relèvent surtout de la compétence des transporteurs à s'adapter aux réformes induites par le
développement du trafic conteneurs au PAL. Plus de la moitié des transporteurs enquêtés n'ont pas
atteint le 2nd cycle du secondaire, seulement, 13,63% ont atteint le 1er cycle du secondaire, 66,66%
le niveau primaire et 13,63% n'ont même pas été à l'école.

Face à ces différents problèmes, des solutions ont été trouvées par la SE2M TOGO et le PAL, de
même nous avons aussi eu à faire quelques suggestions.

B/ Les solutions trouvées par la SE2M TOGO et le PAL pour faire face aux différents problèmes

Pour régler ces différents problèmes, des solutions ont été trouvées à court, moyen et long terme
par la SE2M TOGO.

A court terme, il s'agit :

· D'empiler les conteneurs en plein import en 4 hauteurs pour pouvoir gagner plus d'espace au sol
(clichés 13 et 14).

· D'entreposer les conteneurs de plein import dans la mesure du possible au TP8, au TP3, au magasin
E et au niveau des magasins F et C.

· D'acheter des engins de manutention plus performants, la preuve en moins de deux ans la SE2M
TOGO a procédé à l'achat de 8 PPM stackers et de deux grues mobiles.

Etude géographique de la Société d'Entreprise de Manutention Maritime : la SE2M TOGO A moyen et

long terme il s'agit :
· De la concession et du réaménagement du TP3 dont les travaux ont déjà débuté pour résoudre le
problème d'espace.

· De l'organisation des cours d'anglais internes à l'entreprise, pour pouvoir éviter les erreurs dans le
traitement des informations car l'anglais est la langue la plus utilisée dans le domaine du transport et
de la manutention maritime.

De l'amélioration des conditions socioprofessionnelles des travailleurs, de même que de prochains

recrutements pour résoudre le problème de fatigue recensé chez les travailleurs.

· Du port des casques, des chaussures, des gants et des gilets de secours pour limiter et éviter les
accidents surtout au niveau des quais.

Cliché N°13 et N°14 : Disposition des conteneurs en 4 hauteurs N°13 N°14

CONLUSION

L'introduction des conteneurs dans le domaine du transport maritime et surtout celui du transport
multimodal au PAL a entraîné beaucoup de modifications tant dans l'organisation des activités que
de l'espace portuaire. La croissance du transport conteneurisé, conjuguée aux avancées
technologiques qui ont amélioré le système de transfert de marchandises entre différents modes de
transports, a considérablement modifié les modalités actuelles du transport au PAL.

Depuis le milieu des années 60, le transport conteneurisé a connu une croissance exponentielle qui
selon toutes les prévisions, devrait se poursuivre : le nombre d'entrées et de sorties de conteneurs
dans les ports du monde entier est passé de 0 en 1965 à 225,3 millions EVP en 2000. Ce chiffre
devrait plus que doubler pour atteindre près de 500 millions, ce qui représente un taux de croissance
annuel de 9%51.

Ceci dit, l'augmentation de la taille des navires, en particulier, celle des porte-conteneurs, continuera
probablement de croître dans la région Ouest Africaine, ce qui fait nécessairement appel à l'efficacité
et au développement des infrastructures portuaires. Selon le rapport du SSATP, sans une nette
amélioration de l'efficacité portuaire et la hausse des exportations, bon nombre de ports seront en
Afrique de plus en plus marginalisés et desservis par des navires de collecte. Les chargeurs africains
devraient alors supporter les tarifs de transport maritime plus élevés et comparables à des pays
enclavés, supportant quasiment les mêmes coûts que les pays véritablement sans littoral.

En conséquence, il s'avère primordial pour les ports Africains et particulièrement celui du Togo de
mettre en oeuvre des reformes tant attendues dans le secteur des conteneurs. Ainsi la libéralisation
du secteur de la manutention portuaire devient une réalité depuis les années 90 dans la plupart des
ports Ouest Africains. Tout comme le Bénin, qui a choisi de libéraliser la manutention des conteneurs
en 1999 au port autonome de Cotonou favorisant l'entrée en activités de deux nouvelles sociétés
détenues par des groupes Bolloré et Maersk, le Togo aussi ouvre son marché de manutention de
conteneurs à la SE2M, filiale du consortium Progosa-Sdv en 2002 et à Manuport, filiale du groupe
Msc-Getma en 2008. La conséquence immédiate de cette libéralisation fut la réduction des délais de
chargement et de déchargement des navires porte-conteneurs au Port Autonome de Lomé.

Ce que nous avons voulu réaliser à travers ce mémoire, c'est offrir en quelque sorte une
synthèse de l'état de la manutention des conteneurs au PAL depuis sa concession à la SE2M

51GIGNOUX M., Les implications juridiques du transport multimodal. Aix-Marseille : Université de

Droit, d'Economie et des Sciences d'Aix-Marseille 2005

TOGO et par delà, montrer l'importance que la SE2M TOGO attache au développement social de sa
zone d'implantation.

Pour ce faire nous avons souhaité dans une première partie présenter tout d'abord notre
méthodologie de recherche et de travail plus notre cadre géographique. La présentation de notre
méthodologie de travail a pour objectif d'éclairer notre auditoire sur les recherches effectuées dans
le domaine du transport, de la manutention maritime des conteneurs et sur le cadre dans lequel sont
intervenues les réformes portuaires tant au Togo que dans la sous région Ouest Africaine.

Ensuite la présentation de notre cadre géographique et de la SE2M TOGO a pour but de montrer les
domaines d'activités de la société et l'importance du développement des infrastructures de transport
surtout maritime dans l'aménagement d'une zone géographique. Nous avons eu aussi à présenter la
direction d'exploitation de la SE2M TOGO qui est en charge des activités de manutention des
conteneurs. Ces activités englobe à la fois la manutention bord et terre des conteneurs qui pour se
faire nécessitent des équipements lourds et efficaces. Plusieurs innovations ont alors vu le jour au
PAL, avec la SE2M TOGO, à savoir le traitement des navires par des logiciels adaptés, de même que
l'utilisation d'engins de nouvelles générations à l'instar des grues mobiles, pour pallier l'absence des
portiques.

Nous sommes ensuite passer à l'étude des activités de la SE2M TOGO dans leurs cadres techniques,
géo-économiques, socioprofessionnels, et l'impact de ces activités sur le développement du PAL et
du Togo plus les problèmes et les approches de solution.

Cette phase commence par la présentation de l'outil de transport qu'est le conteneur, son évolution,
ses caractéristiques, son apport au monde du transport et les modifications que son introduction a
entraîné tant dans le domaine du transport multimodal que celui des activités portuaires. Le facteur
emplois au sein de la SE2M TOGO, a aussi fait l'objet de notre étude, permettant de cerner les
différentes catégories socio-professionnelles et leur condition de travail.

Toute activité de transport qu'elle soit routière, aérienne ou maritime, a des répercutions sur le
milieu ou elle est effectuée. L'impact des activités de la SE2M TOGO sur le développement du PAL et
du Togo a été aussi étudié, et il en ressort qu'au-delà des impacts économiques et géographiques,
d'autres sur le développement social sont à noter et à encourager. Nous avons terminé cette partie
de notre travail par les problèmes induits par les activités de manutention des conteneurs au PAL, et
les solutions trouvées.
Pour conclure nous dirons qu'au Port Autonome de Lomé, la manutention maritime des conteneurs
est l'une des activités portuaires qui s'est beaucoup améliorée depuis l'installation de la SE2M TOGO
en Janvier 2002.

Grâce à une gestion efficace et rigoureuse du môle 2 par la SE2M TOGO, le trafic conteneur au Port
de Lomé a plus que doublé en 3 ans pour atteindre 212.000 EVP en 2005. De même l'équipement
utilisé pour la manutention des conteneurs a été revu avec l'achat des PPM Stackers et de deux grues
mobiles en collaboration avec la CMA-CGM, permettant d'opérer tous les navires porte-conteneurs
grées comme non grées, de réduire le temps d'accostage, et d'attirer ainsi des flux de plus en plus
soutenus, en provenance d'Asie.

Du point de vue de la gestion du personnel beaucoup d'efforts ont été aussi faits pour mettre les
employés dans les meilleures conditions de travail. Ces efforts vont de l'assurance santé en passant
par la confection des tenues, l'achat des chaussures, des gants et des casques indispensables aux
métiers de la manutention. Mais beaucoup reste à faire en matière d'organisation générale du travail
afin de réduire la fatigue de plus en plus pesante chez les travailleurs à quai.

Ainsi cette étude de mémoire de maîtrise, nous a permis de nous imprégner du monde du transport
maritime et routier des conteneurs, de leurs manutentions maritimes, ainsi que des activités
portuaires connexes. Cependant une étude approfondie sur le monde du conteneur et ses
implications sur le transport multimodal au Togo serait la bienvenue.

TRANSBORDEMENT : LE PORT DE
CASABLANCA SE POSITIONNE SUR
L’AFRIQUE3
L’Agence nationale des ports (ANP) et l'Administration des douanes et des
impôts indirects (ADII) ont décidé de faciliter les opérations de
transbordement au port de Casablanca, afin d’en faire un hub de
marchandises à destination de l’Afrique.

Le port de Casablanca, hub africain de transport de marchandises! Tel est le

rêve des professionnels du secteur portuaire. L’Agence nationale des ports
(ANP) et l'Administration des douanes et des impôts indirects (ADII) viennent
de donner un véritable coup de fouet aux activités de transbordement au port de
la capitale économique. Les deux institutions publiques ont en effet convenu,
chacune en ce qui la concerne, de faciliter les procédures de transbordement au
vieux port de Casablanca. Ainsi, après concertation avec les professionnels, la
Douane a mis en place une nouvelle procédure pour traiter les marchandises en
transbordement, à l’instar de ce qui est déjà en vigueur au port de Tanger Med.

3
http://www.leseco.ma/les-cahiers-des-eco/afrique/233-actualite/63818-transbordement-le-port-de-
casablanca-se-positionne-sur-l-afrique.html
Au lieu d’appliquer la procédure douanière d’import-export à ce genre de trafics,
c’est une procédure simplifiée qui a été retenue. Celle-ci a été mise en place en
concertation avec les professionnels qui ont salué cette innovation
réglementaire. Pour sa part, l’ANP a décidé d’accorder une ristourne de 70% aux
armateurs souhaitant opérer des trafics de transbordement.

200 MDH de gain

Cette nouvelle mesure a pour objectif de booster les activités de
transbordement et le trafic à destination des ports d’Afrique subsaharienne.
«C’est une bonne chose. Cela va permettre au port de Casablanca de faire plus de
volume en termes de transbordement, notamment vers l’Afrique. Le port dispose
d’un terminal à conteneurs, le TC3, qui est en mesure d’assurer cette activité»,
salue l’expert maritime, le professeur Najib Cherfaoui. Ces facilités accordées
aux armateurs et opérateurs économiques devraient avoir très rapidement des
retombées positives sur l’activité du port de Casablanca. Le trafic de
transbordement vers l'Afrique pourrait ajouter 20 escales au port, en plus d’un
gain financier de 200 MDH par an, avec à la clé plusieurs nouveaux postes
d'emplois à créer.

Opportunités pour l’export

On annonce d’ores et déjà qu’un opérateur a commencé à profiter des nouvelles
facilités offertes par les autorités marocaines, en attendant que d’autres
grandes compagnies maritimes internationales repositionnent leur ligne et
fassent escale à Casablanca. D’ailleurs, la mise en place de cette nouvelle mesure
aurait été dictée, en plus de la hausse des exportations marocaines vers
l’Afrique subsaharienne, par les demandes exprimées par les armateurs
européens et asiatiques. En attendant la relance du pavillon marocain, c’est une
belle opportunité pour les exportateurs du royaume qui visent les marchés
d’Afrique subsaharienne, surtout dans la perspective d’une entrée du Maroc dans
la Communauté économique des États de l’Afrique de l’Ouest (CEDEAO) et du
lancement probable de la Zone de libre-échange continentale (ZLEC).

Najib Cherfaoui
Expert maritime

Les Inspirations ÉCO : Le port de Casablanca se veut un hub de

transbordement vers l’Afrique. Est-ce une bonne option ?
Najib Cherfaoui : C’est une bonne chose. Cela va permettre au port de
Casablanca de faire plus de volume en termes de transbordement, notamment
vers l’Afrique. Le port dispose d’un terminal à conteneurs, le TC3, qui est en
 mesure d’assurer cette activité. Cette décision se matérialise par la
simplification des procédures et par des rabais pour les activités de
transbordement. Il faut toutefois voir s’il n’y a pas d’autres obstacles que ceux
économiques, et ainsi les solutionner pour donner plus de succès à cette nouvelle
décision.

Le port de Casablanca se place-t-il en concurrent de Tanger Med ?

Non, le port de Casablanca ne pourra pas concurrencer Tanger Med, pour la
simple raison que le port de Tanger Med est plus orienté vers le transbordement
à destination de l’Europe du Nord et de l’Amérique. Casablanca sera, lui, dédié à
l’Afrique subsaharienne. Avec ce nouveau positionnement, le port de Casablanca
pourra plutôt essayer de concurrencer celui de Las Palmas.

Quelles compagnies pourront davantage en profiter ?

C’est une belle opportunité pour CMA CGM, qui est l’opérateur historique à
Casablanca. Elle pourra s’organiser davantage pour mieux profiter du nouveau
flux que cette activité va générer. En revanche, l’opérateur MSC, qui mène ses
activités de transbordement à Las Palmas, risque de ne pas voir cette nouveauté
d’un bon œil.

8 connexions maritimes entre le Maroc et l’Afrique de l’Ouest

Huit connexions maritimes relient aujourd’hui le Maroc à l’Afrique de l’Ouest.

Toutefois, ces connexions ne sont pas toutes directes : le Maroc est, via Tanger,
un pivot d’éclatement pour les navires en provenance d’Amérique, d’Europe du
Nord, de la Méditerranée et de Chine. Sept compagnies assurent ces liaisons:
Maersk (Danemark), CMA-CGM (France), Hanjin (Corée), Hapag-Lloyd
(Allemagne), MSC (Suisse), Grimaldi (Italie) et Nile Dutch (Hollande). Maersk et
CMA-CGM dominent le secteur des conteneurs avec respectivement 35% et 25%
de parts de marché. L’armement maroco-nigérian «Africa Shipping Line» dessert
au moyen d’un seul navire roulier «Altina», la ligne Casablanca-Nouakchott-
Dakar-Conakry. Grimaldi Line opère depuis une dizaine d'années depuis
Casablanca vers l’Afrique de l'Ouest en service direct avec presque deux navires
par semaine, avec la possibilité de charger des
conteneurs/rouliers/conventionnels en même temps.

Manutention des conteneurs maritimes

Tous les conteneurs ont le même système de fixation par pièces de coin (corner posts) présentes
sur les huit sommets du parallélépipède et de verrous tournants (twist-locks) fixés sur les châssis
des véhicules (navires, camions, trains) ou sur les engins de manutention.
Le levage s'effectue à partir des quatre pièces de coins supérieures à l'aide des verrous
tournants qui s'y engagent. Ce levage peut être effectué par une multitude d'engins dont le point
commun est la présence d'un cadre rectangulaire portant les twist-locks : le spreader, palonnier
ou encore plafonnier, selon les lieux. Dans les ports, des portiques et grues mobiles assurent les
chargements et déchargements sur et depuis les navires. Sur les terre-pleins, des élévateurs à
flèche (reach-stackers) et des chariots cavaliers (straddle-carriers), hauts sur pattes et très
mobiles, assurent les déplacements et le gerbage. Les premiers peuvent empiler les conteneurs
sur 6 à 8 niveaux, les seconds sur 4.
À bord du navire, des barres d'arrimage (lashing bars) fixées dans les pièces de coin sont
utilisées pour stabiliser les piles de conteneurs. Des twist-locks doubles peuvent être placés entre
deux conteneurs gerbés pour améliorer la rigidité de l'ensemble.4

https://www.memoireonline.com/12/10/4194/m_La-manutention-maritime-des-conteneurs-au-
port-autonome-de-Lome14.html : mémoire online manutention

4
https://www.lantenne.com/Manutention-des-conteneurs-maritimes_a32690.html