UNIVERSIDAD NACIONAL DE TRUJILLO

FACULTAD DE CIENCIAS AGROPECUARIAS

ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERIA AGRICOLA

FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR

CURSO :
MOTORES Y TRACTORES

PROFESOR :
Ing. CRISTOBAL GONZALES CORREA

ALUMNO :
LOZADA BIMINCHUMO, SILVIA

CICLO : VII

TRUJILLO – PERÚ

2014
 PRACTICA N°3
MOTORES Y TRACTORES

METODOLOGIA
A. Observe el tractor y describa sus características con ayuda del manual del operador y
consígnelas en el anexo, teniendo en cuenta aspectos como:

1. Marca y modelo :

 Marca: John Deere

 Modelo: 5500

2. Motor: tipo, diámetro del cilindro, carrera del pistón, cilindrada, relación de
compresión, relación peso potencia, clase de filtro de aire utilizado, sistema de
refrigeración y tipo de bomba de inyección utilizada.

 Tipo: PowerTech M
 Diámetro del cilindro:
 Carrera del pistón:
 Cilindrada: 3940 cm3
 Relación de compresión :
 Relación peso potencia :
 Clase de filtro de aire utilizado :
 Sistema de refrigeración :
 Tipo de bomba de inyección utilizada :

B. Observe la localización y características de los sistemas auxiliares del motor y mediante un

diagrama especificar su localización.

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MOTORES Y TRACTORES

C. Tener conocimiento de los elementos de la operación y mantenimiento de los sistemas

auxiliares para lo: verifique y realice el mantenimiento diario, que incluya los siguientes
sistemas: purificador de aire, refrigeración, lubricación, alimentación de combustible y
acumulador.

 Purificador de aire:

El aire entra al sistema de la toma a través del extremo abierto del cartucho (A)
del filtro de aire. Una gran cantidad del polvo es separada del aire por la acción de
turbulencia causada por las aletas (B) del elemento primario del filtro de aire (C) y
pasa hacia el flujo de aire de entrada del radiador a través de la manguera de
expulsión (D). Si el elemento primario se obtura, el polvo es filtrado por el
elemento secundario (E).

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A-Limpieza del cartucho del filtro de aire

B-Aletas
C-Elemento primario del filtro de aire
D-Manguera de expulsión
E-Elemento secundario

 Mantenimiento del sistema de refrigeración:

Para un funcionamiento eficaz, vaciar el refrigerante antiguo, lavar todo el

sistema, sustituir el termostato, y cargar el sistema con anticongelante limpio, al
menos una vez cada dos años.

ATENCION: NO QUITAR el tapón del radiador, ni vaciar el refrigerante hasta que

este esté frío (el termómetro debe señalar por debajo de la zona verde rayada).
Aflojar siempre lentamente el tapón del radiador o el grifo de vaciado a fin de
aliviar el exceso de presión.

1. Vaciar el refrigerante - Quitar el tapón del radiador (A). Abrir la válvula de

vaciado (B) del radiador y vaciar el refrigerante del radiador. Abrir el
tapón de vaciado (C) en el lado izquierdo del bloque motor y vaciar el
refrigerante.

IMPORTANTE: Es necesario quitar el termostato para que el lavado sea

eficaz.

2. Quitar el termostato - Quitar la tapa del termostato (D), extraer el

termostato, y reinstalar la tapa (sin termostato). Apretar los tornillos con
47 N·m (35 lb-ft).

3. Lavado del sistema con agua - Cerrar todas las válvulas y tapones de
vaciado y llenar de agua el sistema. Poner en marcha el motor durante
10 minutos para remover el óxido y los sedimentos. Detener el motor y
vaciar el agua del sistema, antes de que se sedimenten las impurezas.

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4. Lavado del sistema con limpiador de radiadores - Cerrar todas las

válvulas y tapones de vaciado y llenar el sistema con agua y un buen
limpiador de radiadores. Seguir las instrucciones que figuren en el
limpiador. Poner en marcha el motor hasta alcanzar la temperatura de
trabajo. Detener el motor y vaciar de inmediato el sistema.

5. Lavado del sistema con agua - Cerrar todas las válvulas y tapones de
vaciado y llenar de agua el sistema. Poner en marcha el motor durante
unos 10 minutos, vaciando seguidamente el agua del aclarado.

6. Sustitución del termostato - Quitar la tapa del termostato (D) y limpiar el

material de la junta. Aplicar sellante de juntas a la nueva junta e
instalarla junto con el nuevo termostato. Apretar los tornillos con 47 N·m
(35 lb-ft).

7. Llenar con refrigerante limpio - Cerrar todas las válvulas/grifos de

vaciado y rellenar el sistema con el refrigerante especificado (ver la
Sección "Combustible, lubricantes y refrigerante").

8. Comprobación del nivel de refrigerante - Llenar el radiador hasta la parte

superior de la boca de llenado y el depósito de expansión hasta la marca
"LOW". Hacer funcionar el motor hasta que alcance su temperatura de
trabajo. Permitir que el motor se enfríe (preferentemente de un día para
otro) y volver a comprobar el nivel del refrigerante. Con el motor frío, el
nivel de refrigerante debe llegar hasta la marca "LOW". Con el motor a
temperatura de trabajo, el nivel debe llegar hasta la marca "FULL". Al
cargar el sistema de refrigeración puede ser necesario rellenarlo varias
veces, hasta estabilizar el nivel del refrigerante en el sistema. Añadir
refrigerante adicional al depósito de expansión, hasta que el refrigerante
alcance el nivel correcto.

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 Sistema de Lubricación:

La lubricidad del combustible deberá aprobar la prueba de nivel de carga mínimo

de 3100 gramos, según la norma D6078 de ASTM, o tener un diámetro máximo de
acanaladura de 0.45 mm, medido según la norma D6079 de ASTM.

Contenido de azufre:

 La calidad y contenido de azufre del combustible diesel deberá satisfacer

todas las reglamentaciones existentes en la zona en la cual se usa el
motor.
 Se prefiere un contenido de azufre de menos de 0.05% (500 ppm).
 Si se usa combustible diesel con un contenido de azufre mayor que 0.05%
(500 ppm), los intervalos de cambio de aceite pueden verse afectados.
(Ver
 las recomendaciones en Aceite para motores diesel.)
 NO USAR combustible diesel con un contenido de azufre mayor que 1.0%.

IMPORTANTE: NO mezclar aceite de motor viejo ni cualquier otro tipo de

lubricante con el combustible diesel.

El combustible diesel deberá tener una lubricidad suficiente para asegurar el

funcionamiento y duración correctos de los componentes del sistema de
inyección de combustible. Los combustibles diesel aprobados en los EE.UU. y
Canadá para uso en carreteras deben contener menos de 0.05% (500 ppm) de
azufre.
El combustible diesel aprobado para uso en la Comunidad Europea deberá tener
menos de 0.05% (500 ppm).
La experiencia ha demostrado que algunos combustibles diesel de bajo contenido
de azufre tienen una lubricidad insuficiente y su uso podría desmejorar el
rendimiento de los sistemas de inyección de combustible debido a la falta de
lubricación de sus componentes. La concentración más baja de compuestos
aromáticos en este tipo de combustible también produce un efecto adverso en los
sellos de la bomba de inyección y podría causar fugas.
El uso de combustibles diesel de baja lubricidad también puede causar un
desgaste acelerado, la corrosión o erosión de las toberas de inyección,
inestabilidad de la velocidad del motor, arranques difíciles, pérdida de potencia y
generación de humo.
La lubricidad del combustible deberá´ aprobar la prueba de nivel de carga mínimo
de 3100 gramos, según la norma D6078 de ASTM, o tener un diámetro máximo de
acanaladura de 0.45 mm, medido según la norma D6079 de ASTM.
Las normas ASTM D975 y EN 590 no exigen que los combustibles pasen una
prueba de lubricidad.

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Si se usa un combustible con lubricidad baja o desconocida, an˜adirle

acondicionador de combustible diesel John Deere PREMIUM (o un producto
equivalente), a los niveles de concentracio´n especificados.

D. Explique en que consiste la operación y mantenimiento del motor.

E. Explique por qué es importante el mantenimiento preventivo.

CUESTIONARIO
1. ¿Porqué los motores Diesel de combustión interna son los más utilizados en maquinaria
agrícola?

Porque produce torques altos (fuerzas) y bajas velocidades, a diferencia de los gasolineros
ya que producen bajo toque y alta velocidad.

2. Si el aire fuera incompresible, podrían funcionar los motores de CI? Sustente.

No podrían funcionar los motores, porque para que el motor de combustión interna
funcione se realiza la mezcla de aire y combustión generando que los gases calienten en el
interior del cilindro, estos gases buscan dilatarse y presionan sobre las paredes del
cilindro, la pared del cilindro que es móvil se mueve debido al empuje de los gases
calientes y dilatados, esto produce energía mecánica; si el aire fuera incompresible, no
varía su temperatura por lo tanto no podría calentar los gases ni generaría energía
mecánica.

3. ¿Por qué la volante tiene que ser pesada? ¿No sería mejor colocar una volante ligera?

La volante es una rueda de gran masa cuya función es regularizar o uniformizar la

velocidad de giro del motor, ésta función la realiza debido a la inercia de su gran masa, si
la volante fuera ligera no podría realizar bien su función.

4. ¿Por qué no utilizamos el agua para la lubricación en lugar de aceite? (este último es más
costoso).

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Se especifican los aceites debido a su grado de viscosidad, cuanto más viscoso es un aceite
mayores presiones y temperaturas puede soportar, en cambio el agua es menos viscoso
por lo tanto no soporta altas temperaturas y en la lubricación donde e tiene que disminuir
el desgaste debido a la fricción entre piezas, ayudando a enfriar superficies como los
pistones recogiendo el calor y disipándolo a través del cárter se necesitan altas
temperaturas.

5. ¿Los motores de refrigeración por aire pueden llevar termostato?

No, dado que el termostato es una válvula que impide el flujo de agua caliente hacia el
radiador cuando el motor aún no ha alcanzado su temperatura de trabajo y en la
refrigeración por aire el enfriamiento se obtiene mediante el barrido de los cilindros por la
corriente de aire efectuado por el desplazamiento de la maquina mecánicamente.

6. ¿Por qué un motor Diesel no funciona cuando ingresa una (o varias) burbujas de aire al
interior del sistema de alimentación de combustible?

Debido a que el aire es compresible, entonces la bomba de inyección no puede hacer

llegar combustible a los inyectores. Para que el motor funcione, debemos eliminar el aire
presente en el sistema de inyección de combustible, la eliminación de éste aire se
denomina purga.

7. ¿Por qué es tan bajo el voltaje utilizado en los sistemas eléctricos (12 o 24 V)? No sería
mejor utilizar voltajes de 220 V?

Para generar la energía eléctrica. El motor trabaja con corriente continua solamente, por
eso la corriente del alternador debe de ser rectificada. El generador o alternador reciben
su energía de la polea montada en la parte delantera del eje cigüeñal, a través de una faja
en V. Es por eso que si queremos utilizar un voltaje como el de 220 no se recomendable
porque el motor trabaja con corriente continua y se necesitaría mayor trabajo el motor.

8. ¿A qué se debe que la eficiencia térmica de los motores de 2 tiempos sea menor a la de
motores de 4 tiempos?

Porque el motor de dos tiempos reduce la duración de los periodos de absorción de

combustible y de expulsión de gases a una parte mínima de uno de los tiempos, en lugar
de que cada operación requiera un tiempo completo.

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